導(dǎo)語：貨運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：20世紀(jì)80年代，在發(fā)展鐵路高速貨運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施條件已具備、鐵路包裹和快件運(yùn)輸市場份額大幅下降以及政府讓鐵路承擔(dān)更多運(yùn)輸任務(wù)的背景下，原德國聯(lián)邦鐵路開始致力于發(fā)展鐵路高速貨運(yùn)。介紹鐵路高速貨運(yùn)的界定、目標(biāo)市場定位，分析高速貨運(yùn)產(chǎn)品經(jīng)歷了研發(fā)貨運(yùn)動(dòng)車組、推出機(jī)車牽引的快運(yùn)列車InterCargoExpress、與原德國郵政聯(lián)合開行行包快運(yùn)列車PIC以及與多家物流公司聯(lián)合推出快捷聯(lián)合運(yùn)輸產(chǎn)品XPressNet等發(fā)展歷程?？偨Y(jié)得出：德國鐵路高速貨物列車一般為連接貨運(yùn)中心的整列直達(dá)聯(lián)合運(yùn)輸列車，目標(biāo)市場主要為信件、快件和包裹運(yùn)輸，開展鐵路高速貨運(yùn)需著重解決機(jī)車車輛改造、運(yùn)營組織、前后端聯(lián)合運(yùn)輸接駁和成本經(jīng)濟(jì)性等方面的問題。

關(guān)鍵詞：德國鐵路；高速貨運(yùn)；貨運(yùn)動(dòng)車組；行包快運(yùn)；PIC；XPressNet

1發(fā)展背景

1.1發(fā)展鐵路高速貨運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施條件已具備。1970年，德國政府出臺(tái)了以21世紀(jì)線路標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)的聯(lián)邦鐵路網(wǎng)擴(kuò)建改造規(guī)劃，提出了建設(shè)最高速度為300 km/h的高速鐵路計(jì)劃。在設(shè)計(jì)第一條新建高速鐵路時(shí)，原德國聯(lián)邦鐵路（德國鐵路股份公司DB的前身）就強(qiáng)調(diào)新建高速線應(yīng)按客貨混運(yùn)模式建設(shè)，在選擇曲線半徑時(shí)，要求綜合考慮長途旅客列車的舒適度和較慢傳統(tǒng)貨物列車的運(yùn)行以及線路荷載和維修成本，規(guī)定線路縱向坡度最大為12.5‰，標(biāo)準(zhǔn)曲線半徑為7 000 m、最小為5 100 m。并且在德國第一條高速新線開通前，原德國聯(lián)邦鐵路就已考慮如何利用高速線路推出新的快速貨運(yùn)產(chǎn)品，例如，20世紀(jì)80年代已開始研究高速鐵路貨運(yùn)動(dòng)車組，但由于各種原因并未付諸實(shí)施。1.2鐵路包裹和快件運(yùn)輸市場份額大幅下降。20世紀(jì)70～80年代，德國對(duì)包裹和快件的運(yùn)輸需求快速上升，但鐵路在該市場的運(yùn)量卻逐年下降。1970—1985年，原德國聯(lián)邦鐵路包裹和快件發(fā)送量分別從80萬t降至40萬t和從550萬t降至270萬t，而同期全社會(huì)包裹及快件貨物發(fā)送量增加了近2倍，鐵路的市場份額從40%下降到10%以下。對(duì)于這種情況，原德國郵政等物流公司認(rèn)為主要原因是鐵路缺乏具有吸引力的夜間快速貨運(yùn)產(chǎn)品[1]。1.3國家政策向鐵路運(yùn)輸傾斜。1950—1990年間，在發(fā)展強(qiáng)勁的汽車工業(yè)和公路運(yùn)輸?shù)臎_擊下，鐵路貨運(yùn)市場份額從60%下滑至29%，1970—1990年間虧損額從12.5億馬克上升到49.4億馬克。但由于公路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展帶來了嚴(yán)重的社會(huì)問題和環(huán)境負(fù)擔(dān)，德國政府認(rèn)識(shí)到只有把公路運(yùn)量向?qū)Νh(huán)境污染最小的鐵路轉(zhuǎn)移，才能適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并達(dá)到環(huán)保要求。20世紀(jì)80年代末，德國政府明確宣布要達(dá)到“讓鐵路承擔(dān)更多運(yùn)輸任務(wù)”的目標(biāo)，鼓勵(lì)距離超過300 km的貨物運(yùn)輸采用更加環(huán)保的鐵路運(yùn)輸方式，為此，德國政府、鐵路行業(yè)一直在探索哪部分由公路、航空承擔(dān)的運(yùn)輸任務(wù)可轉(zhuǎn)移至鐵路[2]。

2產(chǎn)品設(shè)計(jì)及發(fā)展

2.1鐵路高速貨運(yùn)的界定。從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來看，德國鐵路技術(shù)規(guī)范規(guī)定貨物列車最長制動(dòng)距離為700 m，由此將貨物列車的速度限定在120 km/h以內(nèi)。從運(yùn)輸速度及時(shí)間來看，卡車門到門運(yùn)輸?shù)钠骄俣燃s為70 km/h，對(duì)于采用聯(lián)合運(yùn)輸方式的鐵路貨運(yùn)而言，前后端的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)各需約1 h，此外還需要1 h用于中途站停車作業(yè)，只有列車平均速度達(dá)到120 km/h，且運(yùn)距在500 km以上，與卡車運(yùn)輸相比才具有速度優(yōu)勢(shì)[3]。在此背景下，將速度超過120 km/h、運(yùn)距在500 km以上的鐵路貨運(yùn)都稱為鐵路高速貨運(yùn)[2]。由于高速貨運(yùn)超過了技術(shù)規(guī)范中規(guī)定的速度限制，需要根據(jù)相關(guān)法律規(guī)定申請(qǐng)“允許運(yùn)行”的特別許可。2.2產(chǎn)品目標(biāo)市場定位。鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品通常包括整列運(yùn)輸、整車運(yùn)輸以及聯(lián)合運(yùn)輸。由于聯(lián)合運(yùn)輸靈活性高，可實(shí)現(xiàn)門到門作業(yè)，因此聯(lián)合運(yùn)輸被視為鐵路高速貨運(yùn)產(chǎn)品的主要形式。實(shí)踐中，德國鐵路高速貨物列車被設(shè)計(jì)為來往于轉(zhuǎn)運(yùn)車站間的直達(dá)貨物列車，中途盡量避免解編重組。高速線路在總線路里程中的占比越高、運(yùn)距越長，鐵路高速貨運(yùn)就越能發(fā)揮速度優(yōu)勢(shì)。鐵路高速貨運(yùn)可承擔(dān)以下細(xì)分市場中的貨運(yùn)任務(wù)：（1）包裹快遞、零擔(dān)貨物運(yùn)輸市場。包裹快遞和零擔(dān)貨物運(yùn)輸是貨運(yùn)市場的重要組成部分，要求快速、準(zhǔn)時(shí)和可靠性高，一般將貨物集裝至7.15 m標(biāo)準(zhǔn)交換箱來運(yùn)輸。鐵路高速貨運(yùn)產(chǎn)品可承擔(dān)該市場中原本由航空或卡車完成的、大型貨運(yùn)中心間的長距離運(yùn)輸任務(wù)。例如，由德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)和技術(shù)部支持的“XPressNet”研究項(xiàng)目旨在將包裹快遞和零擔(dān)貨物運(yùn)輸從公路轉(zhuǎn)移至鐵路。（2）精準(zhǔn)配送市場。在該市場上，各地區(qū)物流公司互相合作，以達(dá)到德國境內(nèi)24 h內(nèi)、歐洲范圍48 h內(nèi)送達(dá)的目標(biāo)。精準(zhǔn)配送的客戶主要包括汽車制造業(yè)、商業(yè)貿(mào)易公司等。相較于卡車運(yùn)輸易遭遇堵車風(fēng)險(xiǎn)，鐵路高速貨運(yùn)可通過其配送的高可靠性獲取部分市場。目前德國鐵路在為汽車制造商提供零配件及整車物流領(lǐng)域取得了較為顯著的成效。（3）取代部分航空貨運(yùn)。對(duì)鐵路高速貨運(yùn)而言，航空貨運(yùn)市場也存在發(fā)展機(jī)會(huì)。例如，由歐盟資助的項(xiàng)目Cargo Rail Express（Carex）通過利用大型機(jī)場的貨運(yùn)中心，由鐵路高速貨運(yùn)替代接續(xù)的中短途航空運(yùn)輸或卡車運(yùn)輸。上述大型機(jī)場只集中于少數(shù)幾個(gè)大樞紐，如德國法蘭克福、萊比錫和法國巴黎等。由于該市場對(duì)鐵路貨運(yùn)的可靠性、貨源的穩(wěn)定性提出了較高要求，德國開展了數(shù)次讓鐵路貨運(yùn)取代萊比錫、法蘭克福機(jī)場部分中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的嘗試，但可能因?yàn)榫€路或貨源原因，均未取得成功。2.3產(chǎn)品發(fā)展歷程。德國高速鐵路在設(shè)計(jì)之初就計(jì)劃采用客貨混運(yùn)模式，因此在第一條高速鐵路建成之前原德國聯(lián)邦鐵路就開始著手研究貨運(yùn)動(dòng)車組，但并未付諸實(shí)施；1991年原德國聯(lián)邦鐵路在高速線路上開行機(jī)車牽引的快運(yùn)列車（速度為160 km/h的InterCargoExpress），但該業(yè)務(wù)由于經(jīng)濟(jì)原因于1995年中斷；2000年，DB與DHL合作共同開行了160 km/h的行包快運(yùn)列車（PIC），并取得一定成效；2007年12月，德國政府聯(lián)合DB等大型物流公司在PIC的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上開展了XPressNet項(xiàng)目研究，旨在設(shè)計(jì)和開發(fā)高效、快捷的聯(lián)合運(yùn)輸產(chǎn)品，2011年P(guān)IC產(chǎn)品降速后歸入此項(xiàng)目范圍內(nèi)。2.3.1貨運(yùn)動(dòng)車組ICE-G德國較早就開始研究貨運(yùn)動(dòng)車組的可行性與技術(shù)方案，即在ICE 1列車基礎(chǔ)上開發(fā)速度可達(dá)250 km/h的鐵路高速貨運(yùn)動(dòng)車組（ICE-G）。最初的設(shè)想中，ICE-G屬于動(dòng)力集中型動(dòng)車組，頭型與ICE動(dòng)車組保持一致，中間則進(jìn)行相應(yīng)改造，以便裝卸貨物。但經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，ICE-G的開行成本較高，初期平均速度只有130 km/h。在與普通貨物列車時(shí)速接近的情況下，ICE-G需要進(jìn)行大量調(diào)度干預(yù)才能保證列車的準(zhǔn)點(diǎn)率，而且還會(huì)降低夜間線路貨運(yùn)能力。綜合上述原因，ICE-G的研究僅停留在設(shè)計(jì)階段，最終未付諸實(shí)施[4]。2.3.2InterCargoExpress列車1991年，隨著ICE客運(yùn)列車的投入使用以及漢諾威—維爾茨堡、斯圖加特—曼海姆2條新建高速線路的開通，原德國聯(lián)邦鐵路推出了160 km/h的InterCargoExpress。列車采用客貨通用的BR120型機(jī)車，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)200 km；貨車由兩軸的側(cè)板推拉式貨車和集裝箱平車構(gòu)成，可運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱、交換箱以及零擔(dān)貨物。1991年6月，InterCargoExpress每日20：00—次日6：00間在不來梅—斯圖加特、漢堡—慕尼黑間成對(duì)開行。列車采用20輛編組，總質(zhì)量為900 t，有效載質(zhì)量為500 t。列車在新建線路上以160 km/h運(yùn)行，在改造線路上以140 km/h運(yùn)行。InterCargoExpress運(yùn)行的線路中只有一部分是高速線路，相對(duì)于速度120 km/h的普通貨物列車而言只能節(jié)省20多分鐘，但用電更多、所能運(yùn)輸?shù)募b器類型也有局限，因此該列車由于性價(jià)比不高于1995年停運(yùn)。2.3.3行包快運(yùn)列車（PIC）DB的鐵路貨運(yùn)子公司與原德國郵政的子公司Dazas經(jīng)過冗長的談判后，于2000年1月合作開行了PIC。PIC由BR101型機(jī)車和Sgss703型轉(zhuǎn)向架貨車組成，裝載ISO標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。2000年每日開行11列，主要于20：00—次日5：00運(yùn)行在原德國郵政的13個(gè)中心之間。由于試運(yùn)行取得了較好效果，之后PIC大大拓展了開行范圍，從南北干線拓展到東西干線以及東南干線等。但由于缺乏貨源，東西干線和東南干線的PIC幾次中斷，又幾次恢復(fù)。2011年，DB取消PIC列車，改為XPressNet項(xiàng)目中的快捷聯(lián)合運(yùn)輸（KT）產(chǎn)品，并將業(yè)務(wù)萎縮至南北干線和東西干線2條線路[5-7]。2.3.4XPressNet項(xiàng)目在成功開行PIC的基礎(chǔ)上，2007年12月德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)和能源部聯(lián)合DB、DHL、Hellmann、Kombiverkehr等大型物流公司開展了XPressNet項(xiàng)目研究，旨在設(shè)計(jì)和開發(fā)適應(yīng)運(yùn)輸時(shí)效性強(qiáng)貨物的鐵路網(wǎng)絡(luò)，并形成高效、協(xié)同的門到門聯(lián)合運(yùn)輸產(chǎn)品。該產(chǎn)品與普通的聯(lián)合運(yùn)輸產(chǎn)品相比，速度更快，準(zhǔn)點(diǎn)率和可靠性更高，鐵路要達(dá)到的準(zhǔn)點(diǎn)率為98%，無緩沖時(shí)間[8-9]。該項(xiàng)目主要針對(duì)由卡車完成的快件、包裹運(yùn)輸，最終達(dá)到將部分快件、包裹運(yùn)輸業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至鐵路的目的。XPressNet項(xiàng)目組首先調(diào)研了快捷貨運(yùn)所要求的速度和時(shí)間節(jié)點(diǎn)，確定140 km/h可以滿足物流企業(yè)的需要，最終形成了連接德國各大經(jīng)濟(jì)中心的7條快速貨運(yùn)通道和鐵路高速貨運(yùn)新產(chǎn)品。XPressNet列車每條線路每周開行5對(duì)，采用夕發(fā)朝至模式，例如，漢堡—慕尼黑線路，20：00從漢堡出發(fā)，次日4：30到達(dá)慕尼黑。XPressNet采用用于多式聯(lián)運(yùn)的普通貨車，門到門的平均運(yùn)輸速度為108～120 km/h。

3主要經(jīng)驗(yàn)

3.1綠色環(huán)保只占次要地位。德國政府歷來重視氣候保護(hù)和環(huán)境保護(hù)，由此帶動(dòng)物流企業(yè)、貨主及大眾也越來越關(guān)注物流的綠色環(huán)保性。盡管如此，物流企業(yè)在選擇交通方式時(shí)，仍把成本和速度作為決定性條件，綠色環(huán)保只占據(jù)次要地位。對(duì)德國物流企業(yè)進(jìn)行的調(diào)查顯示，67.5%的企業(yè)不會(huì)為了減少二氧化碳排放而選擇鐵路運(yùn)輸。由于鐵路聯(lián)合運(yùn)輸本身靈活性相對(duì)較差，并不適合快遞企業(yè)當(dāng)下“小批量、多頻次”的作業(yè)模式，如果鐵路加上兩端運(yùn)輸?shù)钠骄俣鹊突虺杀颈裙愤\(yùn)輸高，鐵路在環(huán)保方面的優(yōu)勢(shì)很大程度上就會(huì)被抵消。從德國的經(jīng)驗(yàn)看，卡車集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀就ǔ?.8歐元/km，門到門的平均運(yùn)輸速度為70 km/h，據(jù)此，鐵路高速貨運(yùn)產(chǎn)品包括兩端運(yùn)輸?shù)钠骄俣戎辽僖_(dá)到120 km/h，而成本不能高于0.8歐元/km。實(shí)踐中，速度達(dá)到160 km/h的InterCargoExpress、PIC產(chǎn)品雖然速度快，但線路使用費(fèi)比其他貨運(yùn)產(chǎn)品高65%，能耗也明顯上升，運(yùn)營成本遠(yuǎn)高于1.0歐元/km[3]。由于成本過高，上述2種產(chǎn)品最終予以取消或降速。3.2更實(shí)用和更經(jīng)濟(jì)是發(fā)展趨勢(shì)。德國經(jīng)歷了從研發(fā)貨運(yùn)動(dòng)車組到開行160 km/h的高速貨物列車，再到采用140 km/h的聯(lián)合運(yùn)輸?shù)倪^程，可見，面對(duì)激烈的市場競爭，德國鐵路高速貨運(yùn)的技術(shù)方案趨向?qū)嵱眯院徒?jīng)濟(jì)性。由于貨運(yùn)動(dòng)車組的研發(fā)費(fèi)用、改裝費(fèi)用較高，且只能在夜間運(yùn)行，運(yùn)用效率較低，因此原德國聯(lián)邦鐵路很快放棄了貨運(yùn)動(dòng)車組的設(shè)想，轉(zhuǎn)為利用現(xiàn)有機(jī)車車輛發(fā)展160 km/h的快捷貨運(yùn)。機(jī)車方面，一般用于牽引旅客列車的BR120、BR101以及BR189型機(jī)車具備較高的作用系數(shù)，可直接用于快捷貨運(yùn)。貨車方面，普通貨車由于采用Y25型轉(zhuǎn)向架，最高運(yùn)營速度為120 km/h。對(duì)此，原德國聯(lián)邦鐵路采用了2種解決方案：一是鑒于快捷貨運(yùn)所運(yùn)輸?shù)呢浳镙^輕，通過降低軸重的方法提高運(yùn)行速度；二是開發(fā)新型、低噪聲且保護(hù)線路的轉(zhuǎn)向架，如DB自行研發(fā)了速度可達(dá)160 km/h的Sgss轉(zhuǎn)向架，不僅速度更快，還安裝了一般用于旅客列車的制動(dòng)系統(tǒng)和集裝箱中央鎖定裝置。由于專為鐵路高速貨運(yùn)設(shè)計(jì)的貨車通用性差、利用率低，所能運(yùn)輸?shù)募b箱類型較少[10]。在2011年推行的XPressNet項(xiàng)目中，項(xiàng)目組拋棄了專用貨車加客運(yùn)機(jī)車的技術(shù)方案，選用了經(jīng)簡單改裝運(yùn)行速度即最高可達(dá)140 km/h的普通貨車，由此快捷貨運(yùn)運(yùn)行能耗更小，對(duì)貨車改裝和機(jī)車的技術(shù)要求更低，可裝載的集裝箱類型更多，通用性更大，而由于降速帶來的時(shí)間延長可通過進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)營組織予以補(bǔ)償。3.3高效的運(yùn)營組織是成功的關(guān)鍵。在列車運(yùn)行計(jì)劃方面，鐵路高速貨運(yùn)采用夕發(fā)朝至的運(yùn)營模式較為有利。夕發(fā)朝至的模式符合德國高速鐵路“白天跑客，夜間跑貨”的運(yùn)營模式，也可使物流企業(yè)最大限度地利用白天時(shí)間進(jìn)行快件的收集、包裝及安檢，符合快遞業(yè)“前半夜分揀，后半夜運(yùn)輸，次日早晨派件”的運(yùn)作方式[5]。但運(yùn)營方面還須避免列車在隧道中會(huì)車以及盡量減少由速度不均衡造成路網(wǎng)利用率的下降。高速新線隧道的設(shè)計(jì)基本為單洞單線，但經(jīng)提速的既有線以及早期新建高速線路的隧道很多是單洞雙線，鐵路高速貨物列車在隧道內(nèi)交會(huì)，會(huì)產(chǎn)生較大的氣壓波動(dòng)，因此這種情況下必須通過停車來避免會(huì)車，由此降低了鐵路高速貨運(yùn)的速度優(yōu)勢(shì)。此外，普通貨物列車運(yùn)行速度為120 km/h，快速貨物列車會(huì)不斷超車，造成路網(wǎng)利用率下降，也部分抵消了其在速度上的優(yōu)勢(shì)。在接駁運(yùn)輸方面，鐵路高速貨運(yùn)通常是大型貨運(yùn)中心間的聯(lián)合運(yùn)輸，因此前后端卡車運(yùn)輸必不可少，這就要求貨運(yùn)中心必須具備一定的空間用于轉(zhuǎn)運(yùn)。為配合前后端的卡車運(yùn)輸，DHL等物流公司為時(shí)效性強(qiáng)的快遞貨物在分揀中心以及各大轉(zhuǎn)運(yùn)車站間提供定時(shí)定點(diǎn)的公路接駁運(yùn)輸，接駁距離一般在20 km以內(nèi)。為達(dá)到市場要求的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，DHL和Hellmann通過自研發(fā)的信息系統(tǒng)提前告知轉(zhuǎn)運(yùn)中心貨物的發(fā)送時(shí)刻，并在鐵路貨運(yùn)過程中予以全程監(jiān)控，盡可能減少裝卸作業(yè)所需的時(shí)間。3.4多家物流企業(yè)共同參與是成功的保障。鐵路高速貨運(yùn)列車通常由15～20節(jié)集裝箱平車編組而成，每列車至少要裝載40個(gè)交換箱才能覆蓋成本，通常鐵路公司單純作為運(yùn)輸企業(yè)無法承擔(dān)獨(dú)立集貨的任務(wù)，需要多家物流企業(yè)共同參與集貨。PIC項(xiàng)目中，DB與原德國郵政采用企業(yè)和快遞共同主導(dǎo)、合作的模式。原德國郵政主要負(fù)責(zé)組織貨源，委托DB貨運(yùn)公司開行城際包裹列車，并向其支付相關(guān)費(fèi)用。鐵路企業(yè)負(fù)責(zé)相關(guān)固定資產(chǎn)的投資，如車輛的改造、購置和生產(chǎn)等，DB貨運(yùn)公司與德國鐵路路網(wǎng)公司協(xié)商申請(qǐng)運(yùn)行線，并向其支付使用費(fèi)。其中，原德國郵政的貨物僅占PIC列車30%的裝載能力，剩余70%為其他物流企業(yè)服務(wù)。XPressNet項(xiàng)目則聯(lián)合了DHL、Hellmann和Kombiverkehr等大型物流公司以及數(shù)家經(jīng)營轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐的公司共同參與（見圖1）。3.5政府出臺(tái)配套政策促進(jìn)聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。為促進(jìn)鐵路與公路的聯(lián)合運(yùn)輸，德國政府制定了相應(yīng)的配套政策：一是通過《公路運(yùn)輸條例》規(guī)定，與鐵路、內(nèi)河運(yùn)輸聯(lián)運(yùn)的卡車載質(zhì)量可達(dá)到44 t，而單獨(dú)公路運(yùn)輸限重為40 t；多式聯(lián)運(yùn)的卡車免收高速公路通行費(fèi)；公鐵聯(lián)運(yùn)距貨運(yùn)站200 km以內(nèi)的公路運(yùn)輸可以在節(jié)假日和周日運(yùn)輸，而單一的公路運(yùn)輸卡車禁止在周日和節(jié)假日的0：00—22：00間運(yùn)輸，且要征收高速公路通行費(fèi)。這為德國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)提供了政策基礎(chǔ)。二是德國政府還對(duì)多式聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站進(jìn)行資金補(bǔ)助，鼓勵(lì)對(duì)集裝箱集散地、車站等進(jìn)行投資，規(guī)定對(duì)經(jīng)營10年以上的投資項(xiàng)目可給予政府補(bǔ)貼。例如，德國目前有多式聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站122個(gè)，其中77個(gè)得到了政府的財(cái)政補(bǔ)貼。在聯(lián)邦政府主導(dǎo)的物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)中，將多式聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)功能作為必要條件，聯(lián)邦政府對(duì)聯(lián)運(yùn)設(shè)施設(shè)備的資助比例最高可達(dá)85%。

4結(jié)束語

德國鐵路從20世紀(jì)80年代就開始考慮如何開展高速貨運(yùn)。從產(chǎn)品形式上看，德國鐵路高速貨運(yùn)一般采用往返于大型貨運(yùn)中心之間的整列直達(dá)的聯(lián)合運(yùn)輸列車，運(yùn)行距離在500 km以上；從目標(biāo)市場上看，德國鐵路高速貨運(yùn)主要瞄準(zhǔn)信件、快件和包裹運(yùn)輸市場，也從事部分精準(zhǔn)配送任務(wù)，但數(shù)次取代部分短途航空運(yùn)輸?shù)膰L試均以失敗告終。為體現(xiàn)鐵路高速貨運(yùn)最核心的競爭力，即速度和成本優(yōu)勢(shì)，在實(shí)施過程中必須克服來自技術(shù)、運(yùn)營、物流和經(jīng)濟(jì)等方面的問題。技術(shù)方面，必須研發(fā)適應(yīng)高速行駛的貨車，為降低成本和提高通用性，須盡可能將改造成本降至最低；運(yùn)營方面，為避免空氣壓力出現(xiàn)巨大波動(dòng)，應(yīng)盡量避免快速貨物列車與旅客列車在隧道中交會(huì)，并減少速度不均衡所造成的線路能力浪費(fèi)；物流方面，要體現(xiàn)鐵路高速貨運(yùn)的速度優(yōu)勢(shì)，必須合理安排前后端的公路運(yùn)輸，盡可能做到無縫銜接；經(jīng)濟(jì)性方面，鐵路高速貨運(yùn)由于速度快，線路使用費(fèi)、電費(fèi)等均比普通貨運(yùn)高，降低成本只能通過盡量提高裝載量，因此一般要與多家物流公司形成長期穩(wěn)定的合作，政府也需出臺(tái)相應(yīng)的支持政策。

作者:方奕 單位:中國鐵道科學(xué)研究院 科學(xué)技術(shù)信息研究所