導(dǎo)語(yǔ)：市域快速軌道規(guī)劃建設(shè)策略一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：隨著城市空間的發(fā)展，各大城市廣泛開展了市域快速軌道的規(guī)劃建設(shè)，但目前我國(guó)尚缺乏統(tǒng)一的國(guó)家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。文章分析了國(guó)內(nèi)市域軌道建設(shè)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，研究市域快速軌道的規(guī)劃建設(shè)策略，提出應(yīng)發(fā)展多層次軌道網(wǎng)，促進(jìn)多網(wǎng)融合，加強(qiáng)軌道與用地開發(fā)的協(xié)調(diào)，優(yōu)化線路敷設(shè)方式，同時(shí)創(chuàng)新運(yùn)營(yíng)管理，促進(jìn)資源共享。

關(guān)鍵詞：市域快速軌道；規(guī)劃建設(shè)；多網(wǎng)融合；車輛制式

隨著我國(guó)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)和城鄉(xiāng)融合發(fā)展，城市群和都市圈快速發(fā)展，在出行距離增加、客流規(guī)模增強(qiáng)、出行時(shí)效性提升、出行質(zhì)量提高的多重要求下，軌道交通以安全、高效、可靠等優(yōu)勢(shì)成為區(qū)域發(fā)展重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)等都在開展多層次軌道網(wǎng)規(guī)劃。在此背景下，各大城市加快推進(jìn)市域快速軌道的規(guī)劃建設(shè)，以提高整個(gè)軌道網(wǎng)的時(shí)空效率。

1市域快速軌道的定義和相關(guān)政策、規(guī)范

1.1市域快速軌道的定義

第一，服務(wù)范圍：市域（郊）或都市圈范圍，主要服務(wù)于城市新城、郊區(qū)及周邊城鎮(zhèn)與中心城區(qū)的聯(lián)系。第二，服務(wù)對(duì)象：通勤交通和市域組團(tuán)間快速公共交通服務(wù)。第三，速度指標(biāo)：車輛速度范圍為100～160km/h，旅行速度大于45km/h。第四，功能定位：屬于城市軌道交通線網(wǎng)中的快線，服務(wù)于區(qū)域、市域的通勤、商務(wù)、旅游等活動(dòng)。

1.2市域快速軌道相關(guān)政策和規(guī)范

我國(guó)市域快速軌道尚處于百花齊放的探索階段，行業(yè)內(nèi)對(duì)市域快速軌道的功能定位、技術(shù)特征等方面還缺乏統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)，近年來國(guó)家各部委和行業(yè)協(xié)會(huì)密集出臺(tái)了多項(xiàng)關(guān)于市域快速軌道的政策和規(guī)范，筆者初步梳理了涉及市域快速軌道的政策和規(guī)范，如表1所示。

2我國(guó)市域軌道建設(shè)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀與問題

2.1我國(guó)市域軌道建設(shè)現(xiàn)狀

我國(guó)市域軌道從二十一世紀(jì)初開始發(fā)展，北京、上海、南京、廣州等地率先啟動(dòng)相關(guān)規(guī)劃和建設(shè)。北京市域鐵路S2線利用既有京包鐵路、京通鐵路和康延支線改造建設(shè)，線路全長(zhǎng)82km，設(shè)站14座，平均站間距5.9km，于2008年奧運(yùn)會(huì)前正式開通運(yùn)營(yíng)。北京于2017年又開通了城市副中心線和懷柔—密云線，于2019年開通了新機(jī)場(chǎng)線。廣州3號(hào)線于2005年開通運(yùn)營(yíng)，原規(guī)劃設(shè)想為城市軌道快線，實(shí)際運(yùn)營(yíng)效果未完全實(shí)現(xiàn)快線功能；于2018年開通14號(hào)線一期工程，采用“快慢線運(yùn)營(yíng)”模式；正在建設(shè)的18號(hào)線預(yù)計(jì)將于2022年通車，將串聯(lián)天河、海珠、番禺、南沙四大組團(tuán)，還預(yù)留條件進(jìn)一步向清遠(yuǎn)、珠海延伸。南京也是較早開展市域軌道建設(shè)的城市，已經(jīng)開通了5條共200km的市域軌道，具有覆蓋面廣、互聯(lián)度高、開放性強(qiáng)等顯著優(yōu)勢(shì)。我國(guó)市域軌道的制式相對(duì)復(fù)雜，本著優(yōu)先利用既有資源的原則，一類是改建項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)方式有2種，即利用既有鐵路開行市域列車、利用既有通道新建軌道；二類是新建項(xiàng)目，制式有3種，即城市軌道交通制式、國(guó)鐵制式、融合國(guó)鐵和城市軌道的新制式。目前尚未有統(tǒng)一的國(guó)家級(jí)市域軌道快線規(guī)劃和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，各大城市根據(jù)自身特點(diǎn)探索建設(shè)模式。

2.2現(xiàn)狀市域軌道主要問題

目前，已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的市域快速軌道主要有三類：（1）利用既有鐵路設(shè)施提高公交化服務(wù)，車速最高可達(dá)200km/h；（2）城區(qū)地鐵線路向市郊延伸，一般在現(xiàn)行A、B型車的基礎(chǔ)上升級(jí)改造，車速為100～120km/h；（3）采用交流制式的市域D型車，車速為120～160km/h。國(guó)家鼓勵(lì)利用既有鐵路設(shè)施提供公交化客運(yùn)服務(wù)，如上海金山線、北京S2和S5線，但實(shí)際運(yùn)營(yíng)后的客流效益并不理想，主要有以下三個(gè)原因：（1）原國(guó)鐵線路的線位一般銜接城市的對(duì)外客運(yùn)樞紐，偏離城市主要發(fā)展功能區(qū)，在中心城區(qū)設(shè)站少，沿線用地開發(fā)強(qiáng)度低，導(dǎo)致客流不足；（2）國(guó)鐵的控地保護(hù)要求較高，與城市道路網(wǎng)的銜接較差，導(dǎo)致與其他方式銜接的集散交通條件不佳，影響站點(diǎn)向周邊服務(wù)范圍的輻射；（3）受國(guó)鐵火車站到發(fā)能力的影響，利用國(guó)鐵制式無法提供類似地鐵一樣的高密度行車。城區(qū)地鐵向市郊延伸線路一般參照地鐵規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范，將市區(qū)地鐵線延伸為市域線，甚至把市中心軌道線與市域快線規(guī)劃成一條線，資源共享效果好，但在服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營(yíng)組織上標(biāo)準(zhǔn)單一，較少設(shè)置越行線，造成市域軌道旅行速度難以提升。在城市平均出行距離增加的情況下，市域軌道與小汽車相比競(jìng)爭(zhēng)力不足，尤其是在道路交通運(yùn)行狀況較好的郊區(qū)，市域軌道的客流效益普遍不佳。目前多個(gè)城市建設(shè)交流制式的市域D型車，運(yùn)行速度提升至140～160km/h，但成本和工程難度也相應(yīng)增加。成都等城市還在嘗試交流制式的A型車，以降低在市區(qū)建設(shè)的工程難度和成本。

3市域快速軌道規(guī)劃建設(shè)策略

3.1多網(wǎng)融合，發(fā)展多層次軌道網(wǎng)

干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道是城市群、都市圈、市域三個(gè)不同層面空間組織的重要手段。新時(shí)期的軌道線網(wǎng)規(guī)劃需要在更大范圍構(gòu)建多層次軌道網(wǎng)，以多網(wǎng)融合為目標(biāo)，從規(guī)劃層面理順軌道網(wǎng)的層次功能，實(shí)現(xiàn)“功能互補(bǔ)、服務(wù)兼顧、互聯(lián)互通、資源共享”一體化服務(wù)。但“功能互補(bǔ)”不等于各級(jí)網(wǎng)絡(luò)功能的相互取代；“互聯(lián)互通”也不等于一定要“共軌運(yùn)行”，而是要著眼于不同網(wǎng)絡(luò)服務(wù)界面的良好銜接。市域快速軌道承擔(dān)城市中長(zhǎng)距離、快速公共交通服務(wù)，應(yīng)首先明確其在軌道線網(wǎng)中的功能目標(biāo)：滿足城市各組團(tuán)中心之間的快速直聯(lián)需求，滿足與國(guó)鐵、城際軌道融合的需求，滿足普速線網(wǎng)便捷換乘；深化市域快速軌道與各層次軌道網(wǎng)的銜接關(guān)系及與線網(wǎng)外的交通接駁關(guān)系，提升網(wǎng)絡(luò)整體運(yùn)營(yíng)綜合效益；銜接城市重要客運(yùn)樞紐，同時(shí)盡量深入城市內(nèi)部，與城市軌道網(wǎng)形成多點(diǎn)接駁換乘，避免截?cái)嘤诔鞘型鈬蜻吘?，以提升客流量，減少換乘次數(shù)。

3.2加強(qiáng)與用地的協(xié)調(diào)，提升客流效果

軌道交通系統(tǒng)與城市區(qū)域空間發(fā)展的協(xié)調(diào)性至關(guān)重要，與城市發(fā)展水平相適應(yīng)的軌道交通系統(tǒng)有助于解決城市交通問題，最大限度地提高軌道設(shè)施建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益，合理選擇市域快線通道，確保有足夠的潛在客流需求；待開發(fā)區(qū)域沿線土地利用與軌道建設(shè)應(yīng)盡可能同步實(shí)施；優(yōu)化車站布局，采用靈活的運(yùn)營(yíng)組織方式；優(yōu)化列車編組和發(fā)車間隔，合理確定列車定員標(biāo)準(zhǔn)；研究區(qū)域城際鐵路兼顧都市圈通勤交通功能的相關(guān)配套政策。

3.3優(yōu)化線路敷設(shè)方式，降低建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本

兼顧建設(shè)成本和環(huán)境影響，因地制宜確定敷設(shè)方式，優(yōu)先采用地面或高架，集約利用通道資源和節(jié)省工程投資。在市郊新城已經(jīng)大面積形成的情況下，引導(dǎo)型市域軌道交通線路應(yīng)盡量采用高架敷設(shè)方式，同時(shí)做好軌道交通與沿線土地利用的協(xié)調(diào)規(guī)劃，并為適應(yīng)未來不確定性需求預(yù)留相關(guān)條件，如預(yù)留站臺(tái)長(zhǎng)度擴(kuò)展條件，以便通過增加列車編組來提高線路運(yùn)輸能力，以應(yīng)對(duì)未來客流需求的增長(zhǎng)。

3.4合理選擇車輛制式，提高運(yùn)輸能力和服務(wù)水平

軌道交通制式和車型的選擇直接影響系統(tǒng)的運(yùn)輸能力和服務(wù)水平，應(yīng)從功能性、服務(wù)性、經(jīng)濟(jì)性等方面選擇合適的車輛制式。在功能性方面，重點(diǎn)考慮車輛運(yùn)行速度目標(biāo)、站間距、運(yùn)營(yíng)組織方式及越行站、資源共享、互聯(lián)互通等要求；在服務(wù)性方面，綜合考慮沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平、客流特征、服務(wù)時(shí)間、舒適性等要求；統(tǒng)籌考慮建設(shè)成本、運(yùn)能指標(biāo)等因素，合理選擇車輛制式。

3.5創(chuàng)新運(yùn)營(yíng)管理，促進(jìn)資源共享

在運(yùn)營(yíng)階段，重點(diǎn)是從乘客出行體驗(yàn)出發(fā)，消融制式間的差異，實(shí)現(xiàn)跨制式軌道系統(tǒng)的票務(wù)一體化、安檢一體化、運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表一體化、運(yùn)營(yíng)信息一體化。依托互聯(lián)網(wǎng)等科技手段，提升線路的信息化、智能化服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)信息實(shí)時(shí)在線共享。加強(qiáng)站點(diǎn)周邊與步行、非機(jī)動(dòng)車、出租車等各種方式的銜接，按照換乘設(shè)施一體化要求，創(chuàng)新運(yùn)營(yíng)管理手段，提高對(duì)旅客的服務(wù)水平。提高樞紐節(jié)點(diǎn)的組合效率，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)服務(wù)的合理組織既有鐵路公交化運(yùn)營(yíng)，促進(jìn)國(guó)鐵、城際軌道、城市軌道資源共享、安檢互認(rèn)?；ヂ?lián)互通是一大趨勢(shì)，在互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)支付等高科技的助力下，推進(jìn)各層次軌道網(wǎng)按一張表運(yùn)行，統(tǒng)一票務(wù)票制，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)服務(wù)的資源共享、互聯(lián)互通。如廣州市地鐵集團(tuán)將承接大灣區(qū)4條城際鐵路的運(yùn)營(yíng)管理，打破壁壘，形成“一張網(wǎng)、一張票、一串城”的格局，實(shí)現(xiàn)灣區(qū)城際軌道交通公交化。

4結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)新型城鎮(zhèn)化和城市群、都市圈的快速發(fā)展，軌道交通網(wǎng)絡(luò)必須適應(yīng)城際間快速溝通、城市內(nèi)部通勤優(yōu)化等高質(zhì)量發(fā)展要求，建設(shè)多層次、廣覆蓋、一體化的軌道網(wǎng)絡(luò)，以市域快速軌道為骨干提升整個(gè)線網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)效率。

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作者：黃娟 單位：南京地鐵集團(tuán)有限公司