導(dǎo)語(yǔ)：客運(yùn)樞紐安全建設(shè)與問(wèn)題一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢(xún)客服老師，歡迎參考。

本文作者：吳?？≮w慧胡松工作單位：北京交通大學(xué)

新建管機(jī)制下的快速發(fā)展階段（2007年～）在進(jìn)一步優(yōu)先發(fā)展公共交通意見(jiàn)的指導(dǎo)下，北京市加速了軌道交通的建設(shè)，多條線路陸續(xù)開(kāi)始建設(shè)，并延伸至新城范圍。軌道交通的建設(shè)極大的拓展了城市的發(fā)展空間，使得人們的出行距離顯著增加。為了凸顯“以人為本，換乘便利”的理念，政府進(jìn)一步加快綜合交通樞紐的建設(shè)。2007年北京市政府借鑒了高速公路、城市干道、軌道交通的建設(shè)管理模式，成立了北京市公聯(lián)交通樞紐建設(shè)管理公司，建立了“政府主導(dǎo)、建管合一、管用分離”的新型建管機(jī)制，統(tǒng)籌考慮交通樞紐及其周邊配套道路的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)行、管理，打破了傳統(tǒng)的由政府完全包辦一切的體制，政府負(fù)責(zé)投資和決策，具體的運(yùn)作和建設(shè)交給企業(yè)去管理，體現(xiàn)了政府在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下的主導(dǎo)作用，這一時(shí)期樞紐的整體建設(shè)進(jìn)度得到了較快發(fā)展。從北京市樞紐的發(fā)展歷程來(lái)看，樞紐的建設(shè)與軌道交通網(wǎng)的建設(shè)密不可分。從1990年至2011年的21年間，軌道交通線路由原有的2條增至14條，車(chē)站191座，具有換乘功能的車(chē)站18座；而同期交通樞紐由于前期研究?jī)?chǔ)備不足，開(kāi)工建呈現(xiàn)滯后的局面。因此，在未來(lái)的“十二五”期間，結(jié)合北京市軌道交通線網(wǎng)587km的建設(shè)目標(biāo)及城市重點(diǎn)功能區(qū)的發(fā)展，加快樞紐的前期研究?jī)?chǔ)備和建設(shè)時(shí)序，優(yōu)先發(fā)展和建設(shè)一批綜合客運(yùn)交通樞紐，促進(jìn)各種交通方式之間的銜接換乘，實(shí)現(xiàn)城市對(duì)外交通與城市交通的有效整合，提高公共交通運(yùn)行效率及服務(wù)水平，緩解城市交通擁堵。同時(shí)通過(guò)客運(yùn)樞紐的建設(shè)引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展，解決居民“出行換乘難”的問(wèn)題。

1.概況綜合上述分析，北京市綜合樞紐建設(shè)分為兩個(gè)階段。2007年以前受建管機(jī)制以及項(xiàng)目建設(shè)資金投融資的限制，樞紐的建設(shè)與發(fā)展相對(duì)緩慢，建成的樞紐相對(duì)較少，以動(dòng)物園、六里橋、西客站北廣場(chǎng)、西直門(mén)交通樞紐等為主；2007年后由于成立了專(zhuān)門(mén)的樞紐建設(shè)公司，統(tǒng)籌考慮了規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理，樞紐整體建設(shè)進(jìn)程加快，這一時(shí)期，建成項(xiàng)目主要包括西客站南廣場(chǎng)、一畝園、東直門(mén)以及北京南站、四惠和宋家莊樞紐，圖2～5為部分已建樞紐。此外，樞紐功能的發(fā)揮與周邊配套路網(wǎng)設(shè)施的建設(shè)情況也有一定的關(guān)系，外部路網(wǎng)作為承載樞紐正常運(yùn)行的硬件設(shè)施，是樞紐交通組織順暢的必要條件，尤其是外部路網(wǎng)與不同功能定位樞紐之間的級(jí)配關(guān)系、出入口位置設(shè)置等對(duì)樞紐的運(yùn)行產(chǎn)生重要影響。表1～4是現(xiàn)狀已建成樞紐設(shè)施及客流情況。目前，已經(jīng)建成的6座綜合客運(yùn)樞紐對(duì)于改善北京市居民出行、優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)、倡導(dǎo)公交優(yōu)先起到了重要作用，但是由于樞紐周邊用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較高，原有路網(wǎng)無(wú)法承載高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)所誘增的客流，致使樞紐周邊的路網(wǎng)運(yùn)行效率不高，對(duì)樞紐的運(yùn)行也造成了一定的影響，這對(duì)后續(xù)待建樞紐總體規(guī)劃設(shè)計(jì)方面也提出了要求，即通過(guò)樞紐設(shè)施的建設(shè)來(lái)適度控制并調(diào)節(jié)用地的開(kāi)發(fā)，達(dá)到合理均衡的狀態(tài)；此外，目前已經(jīng)建成的換乘樞紐大多存在換乘距離較遠(yuǎn)的問(wèn)題，降低了樞紐對(duì)居民出行的吸引力，進(jìn)而影響了樞紐的換乘效率。造成這一現(xiàn)象的主要原因是樞紐建設(shè)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)，這給規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)人員都帶來(lái)了難題，也為今后樞紐的發(fā)展提出了新的研究方向。2.特點(diǎn)分析通過(guò)對(duì)已建樞紐及規(guī)劃樞紐的主要指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比分析，可以得到如下結(jié)論：（1）從整個(gè)樞紐的功能定位上來(lái)看，目前已建和部分規(guī)劃的樞紐主要包括服務(wù)于城市內(nèi)部交通和對(duì)外交通兩種，其中服務(wù)城市內(nèi)部的客運(yùn)樞紐主要以軌道+常規(guī)公交模式為主；對(duì)外主要以長(zhǎng)途客運(yùn)+軌道+公交和鐵路+軌道+公交模式為主。（2）從客運(yùn)樞紐所服務(wù)的客流規(guī)模上看，不同功能定位的客運(yùn)樞紐之間差異較明顯，分級(jí)界線較為清晰。在以對(duì)外功能為主的樞紐中，與鐵路接駁的樞紐日均客流規(guī)模在40萬(wàn)人次以上；與長(zhǎng)途客運(yùn)接駁的樞紐日均客流規(guī)模在20萬(wàn)～40萬(wàn)人次左右；以服務(wù)城市內(nèi)部為主的樞紐日均客流規(guī)模在10萬(wàn)～20萬(wàn)人次左右。（3）從客運(yùn)樞紐所配備的基本設(shè)施情況看，客流量越高的樞紐需要配備的設(shè)施等級(jí)越高。如公交線路條數(shù)的配置與樞紐的客流規(guī)?；境烧嚓P(guān)，客流越大，需要公交線路條數(shù)較多，并且都具有到發(fā)功能。一般以對(duì)外功能為主的樞紐所配備的公交線路充足，基本在12～20條之間；聯(lián)系新城及遠(yuǎn)郊區(qū)縣的市內(nèi)換乘樞紐也都配備了較為充足的公交線路，基本在10～15條左右；位于城市中心區(qū)的樞紐受用地限制，在設(shè)施配置上主要考慮出租車(chē)車(chē)位和自行車(chē)車(chē)位，較少考慮P+R停車(chē)場(chǎng)，位于城市邊緣區(qū)一般優(yōu)先考慮P+R停車(chē)場(chǎng)的設(shè)置。（4）從客運(yùn)樞紐所銜接的軌道交通線路上看，3條線以上的客運(yùn)樞紐較少，目前主要以1～3條軌道線路為主，只有部分客流量及集散客流量較高的區(qū)域配備3條軌道線路；城市中心區(qū)大都以1～2條為主。（5）樞紐用地規(guī)模差異較大。受用地條件限制以及多種因素制約，位于中心城區(qū)的樞紐占地面積小于外圍區(qū)域。（6）此外，已建樞紐周邊路網(wǎng)基本都是由城市快速路和主干路圍合而成，這些高等級(jí)道路承擔(dān)樞紐對(duì)外集散交通的功能，但是由于樞紐內(nèi)部圍合區(qū)域總體支路密度較低，系統(tǒng)疏散能力較弱，造成大部分進(jìn)出樞紐的車(chē)輛主要依靠現(xiàn)有的幾條高等級(jí)道路，加重了樞紐周邊高等級(jí)道路的負(fù)荷度，形成擁堵，不利于樞紐換乘。

北京目前雖然已經(jīng)規(guī)劃、建設(shè)了若干客運(yùn)交通樞紐，其中部分樞紐建成后的換乘客流量也很大，但樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)和實(shí)施仍處于不成熟階段，樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)和實(shí)施過(guò)程中仍存在諸多問(wèn)題。1.綜合客運(yùn)樞紐的發(fā)展滯后于城市總體發(fā)展要求首先，從國(guó)家層面上看，北京作為全國(guó)最大的交通樞紐，承擔(dān)著國(guó)家鐵路、公路、航空運(yùn)輸?shù)目拓涍\(yùn)集散和周轉(zhuǎn)，樞紐的建設(shè)在國(guó)家《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》中具有重要的戰(zhàn)略地位和意義；其次，從區(qū)域?qū)用嫔峡矗本┳鳛榫┙蚣匠鞘腥Φ暮诵?，?gòu)建以北京