導(dǎo)語：民航業(yè)規(guī)制研究論文一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：結(jié)合我國民航業(yè)的發(fā)展歷程，通過對管制內(nèi)容、管制目的、管制依據(jù)的分析對我國民航業(yè)規(guī)制的演變進(jìn)行回顧解釋。

關(guān)鍵詞：民航業(yè)；民航管制；規(guī)制演變

1民航業(yè)政府管制的目的

民航管制包括兩方面：經(jīng)濟(jì)性管制和政策性管制。政府對民航進(jìn)行管制的目的是在航空公司與社會公眾利益之間尋求一個平衡點(diǎn)。政策性管制指的是以保障勞動者和消費(fèi)者的安全、健康以及環(huán)境保護(hù)、防止災(zāi)害為目的，對產(chǎn)品或服務(wù)的質(zhì)量和伴隨提供他們而產(chǎn)生的各種活動制定一定的標(biāo)準(zhǔn)，并禁止、限制特定行為的管制。經(jīng)濟(jì)性管制既經(jīng)濟(jì)管制，一般是針對特定產(chǎn)業(yè)的管制，因此也稱為產(chǎn)業(yè)管制。它是指為防止發(fā)生資源配置低效率和確保使用者對產(chǎn)業(yè)內(nèi)經(jīng)濟(jì)資源的公平利用，由政府依據(jù)法律權(quán)限，通過許可和認(rèn)可等手段對公用事業(yè)、交通、金融等產(chǎn)業(yè)中的進(jìn)入、退出、價格、服務(wù)的數(shù)量和質(zhì)量、投資、財務(wù)會計等有關(guān)行為進(jìn)行的管制。

2民航業(yè)政府管制的內(nèi)容

政府管制主要包括進(jìn)入管制、價格管制、投資管制、資源利用管制、區(qū)域準(zhǔn)入管制、普遍性服務(wù)管制等多種形式。

（1）進(jìn)入管制。指通過發(fā)放許可證等制度對欲從事民航運(yùn)輸經(jīng)營的企業(yè)進(jìn)行限制，未得到許可不得從事經(jīng)營活動。進(jìn)入管制的目的主要是防止過度進(jìn)入和實(shí)現(xiàn)規(guī)模與范圍經(jīng)濟(jì)。

（2）價格管制。指進(jìn)行報酬率或最高價格的限制以使航空公司獲得盈利但同時防止制訂壟斷價格，保護(hù)消費(fèi)者的正當(dāng)利益。

（3）投資管制。即制定投資原則，在確保按政府要求最大限度地吸引各方投資的同時，對投資行為的某些方面進(jìn)行限制。投資管制中也包含著對所有權(quán)的限制，如對外資及非國有投資比例的限制等。

（4）資源利用管制。即確定航空資源(如空中航線、飛行高度層、航空燃油等)的分配與使用原則，以保證民航運(yùn)輸?shù)陌踩?jīng)營并使資源得到合理配置。

（5）區(qū)域準(zhǔn)入管制。即對不同的民航運(yùn)輸企業(yè)劃定經(jīng)營區(qū)域，無特別理由不得進(jìn)入其他區(qū)域性市場的航線;或者對一地區(qū)支線機(jī)場與另一地區(qū)支線機(jī)場之間通航的限制等。

（6）普遍性服務(wù)管制。即要求民航運(yùn)輸企業(yè)為那些容量小、盈利低甚至沒有盈利的偏遠(yuǎn)地區(qū)、支線機(jī)場提供服務(wù)，以確保這些地區(qū)的公眾能享受“交通便利”。

（7）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)管制。即通過對民航運(yùn)輸企業(yè)制訂服務(wù)水平、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，從而實(shí)現(xiàn)管制目的。它包括的內(nèi)容豐富繁雜，如特大航空樞紐對抵達(dá)飛機(jī)座位數(shù)的限制、飛機(jī)噪聲限制等。

3民航業(yè)政府管制的依據(jù)

以下因素導(dǎo)致在航空運(yùn)輸業(yè)形成一個廣泛的管制系統(tǒng)：

（1）安全。作為確保在航空公司運(yùn)作中保持安全標(biāo)準(zhǔn)的手段，各國政府對進(jìn)入航空運(yùn)輸業(yè)作出規(guī)定，只有能表明它們有能力安全地從事營運(yùn)的航空公司才能進(jìn)入這一行業(yè)。這是由民航業(yè)的特點(diǎn)所決定的。

（2）對定期航班和部分航線的保護(hù)?！岸ㄆ诤桨唷笨梢远x為按照公布的班期時刻表全年提供的有規(guī)律而可靠的航班。為了在平靜的淡季維持這種航班，航空公司在旺季必須獲得大量利潤。如果沒有管制，大量航空公司會在旺季進(jìn)入市場，這將大大減少利潤。結(jié)果，若干航空公司在淡季會不得不退出市場，因?yàn)橛蕰顾鼈儾荒茉偬峁┑竞桨?。對于某些航線，由于其本身所處的地理位置，本身并不具備開辟航線的條件，如：客流量低、飛行成本高等。由于國家整體規(guī)劃的需要，卻需要開辟這樣一些航線，在這方面就需要國家的管制，才能確保這些航線的開通。

（3）保持社會服務(wù)項(xiàng)目是一個支持管制傳統(tǒng)論點(diǎn)，盡管目前它的重要性可能正在下降。

（4）保護(hù)國家利益。1919年巴黎公約接受了這樣的原則，即各國在它領(lǐng)土以上的空域擁有絕對主權(quán)。從那時起，政府管制了航空運(yùn)輸，以保證國家利益。政府對航空公司所有權(quán)的較大約束也加強(qiáng)了管制的力度。國家利益可以總結(jié)以下內(nèi)容：①防務(wù)問題，特別是國家承運(yùn)人通常要考慮國家的防務(wù)戰(zhàn)略；②就直接和間接就業(yè)以及收支平衡的角度來看，最大限度地增加來自航空運(yùn)輸對國民經(jīng)濟(jì)的收益；③國家威望；④為商業(yè)、政府交往維持一個航空運(yùn)輸系統(tǒng)。4民航業(yè)政府管制政策的演變

中國民航實(shí)行放松管制政策是一個漸進(jìn)的過程，可以認(rèn)為始于20世紀(jì)80年代。與其他國家有所不同的是，中國民航業(yè)放松管制的過程與對其經(jīng)濟(jì)特性的認(rèn)識并無必然的因果聯(lián)系，而主要是由中國整個經(jīng)濟(jì)體制改革的大背景所決定的。放松管制的根本動力在于中央計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)軌。與此相應(yīng)，放松管制的過程在某種程度上也就成為政府主導(dǎo)型的體制改革進(jìn)程

中國民航放松管制的過程大致分為三個階段來描述：

第一階段（1980～1995年）：放松準(zhǔn)入管制，引入競爭機(jī)制。在1980年以前，中國民航基本上實(shí)行軍隊(duì)管民航和政企合一的管理體制，生產(chǎn)經(jīng)營上實(shí)行的是高度集中的計劃經(jīng)濟(jì)模式，由中央政府完全控制和壟斷。1980年，中國民航遵照鄧小平的指示改變軍隊(duì)建制，走上企業(yè)化發(fā)展道路。

第二階段（1996～2001年）：限制新企業(yè)進(jìn)入，探索放松價格管制。1996年以后，中國航空運(yùn)輸市場發(fā)生了較大變化，由以前的賣方市場轉(zhuǎn)變成了買方市場。在運(yùn)力過剩、增長速度減緩的情況下，政府對管制政策進(jìn)行了調(diào)整，采取了一定的管理措施，以期使整個行業(yè)能保持盈利。

第三階段（2002～2006年）：進(jìn)行新一輪體制改革，全面放松經(jīng)濟(jì)性管制。2002～2004年，中國民航進(jìn)行了新一輪體制改革。中國民用航空總局原直屬的航空公司及航空運(yùn)輸服務(wù)保障企業(yè)聯(lián)合重組，成立了6個集團(tuán)公司，各集團(tuán)公司的主要人事任免和國有資產(chǎn)保值增值考核交由國務(wù)院國有資產(chǎn)管理委員會負(fù)責(zé)，與民航總局脫鉤；除北京首都國際機(jī)場和西藏自治區(qū)內(nèi)機(jī)場以外，民航總局管理的其他機(jī)場全部移交由地方政府管理；將原來“民航總局-地區(qū)管理局-?。▍^(qū)、市）局”三級行業(yè)管理體制改革為“民航總局-地區(qū)管理局”兩級管理體制，撤銷了各民航省（區(qū)、市）局，在絕大部分?。▍^(qū)、市）重新組建了26個民航安全監(jiān)督管理辦公室，作為地區(qū)管理局的派出機(jī)構(gòu)。

5民航業(yè)放松管制的具體舉措及效果

新一輪體制改革后，民航總局實(shí)現(xiàn)政企分開和政資分開，不再行使國有資產(chǎn)所有者職能，而主要承擔(dān)安全管理、空中交通管理、行業(yè)宏觀調(diào)控、航空市場監(jiān)管和民航國際關(guān)系等5個方面的行業(yè)管理職能。

放松管制的效果：

（1）改變了政企合一的管理體制，實(shí)現(xiàn)了政企分開。

（2）打破了國家壟斷，拓寬了投資來源。

（3）建立了競爭性的航空運(yùn)輸市場，初步形成了寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)。2004年，中航、南航、東航合計完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量占中國民航總運(yùn)量的份額均接近80%。

（4）使企業(yè)市場行為逐漸向國際趨勢接軌。目前國內(nèi)大型航空公司正在積極構(gòu)筑自己的中樞航線系統(tǒng)，建立代碼共享和營銷聯(lián)盟，發(fā)展常旅客計劃，推行網(wǎng)上售票和電子客票，并試圖建立收益管理系統(tǒng)。企業(yè)價格行為逐漸趨向理性，2004年實(shí)施新的價格政策后，航空公司平均每客公里收益下降了10%，而每座公里收益與以前基本持平，平均客座率上升。

（5）是市場績效提升。通過聯(lián)合重組，中航、南航、東航、海航集團(tuán)公司內(nèi)部逐步實(shí)施一體化運(yùn)作，規(guī)模效應(yīng)初步顯露。