導(dǎo)語：通用航空發(fā)展問題及對策一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

影響我國通用航空發(fā)展的因素有很多，目前影響最大的因素有：低空空域管理、通用航空建設(shè)、專業(yè)技術(shù)人員培養(yǎng)等。中國民航飛行學(xué)院教育訓(xùn)練飛行小時數(shù)超過20萬小時，占通用航空飛行總量1/3左右，文章通過從中國民航飛行學(xué)院飛行訓(xùn)練發(fā)展看中國通用航空，提出一些看法。

1低空空域管理

《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》規(guī)定，我國的空域被分為飛行情報區(qū)、管制區(qū)、限制區(qū)、危險區(qū)、禁區(qū)、航路和航線。其中管制空域分為A、B、C、D四類。我國現(xiàn)在所有的空域都是管制空域，我國空域使用方式是“軍航管片，民航管線”，使得我國空管部門在對通用航空飛行區(qū)域以及低空空域的劃設(shè)方面受到一定的限制[4]。國際民航組織把空域分為七類，分別為A、B、C、D、E、F、G類。其中E類（除IFR儀表飛行外）、F類、G類空域所有航空器進入空域都不需要ATC許可[5]。中國空域劃分和國際民航組織空域劃分差別較大，限制較大?！吨袊裼煤娇湛罩薪煌ɡ硪?guī)則》（86號令）規(guī)定：航空器的經(jīng)營人、所有人或者航空器駕駛員，應(yīng)當(dāng)于飛行實施前一日15時前，向當(dāng)?shù)貦C場空中交通服務(wù)報告室提交飛行預(yù)報申請。也就意味著，我國所有飛行活動或者飛行任務(wù)得到批準(zhǔn)后才能執(zhí)行。中國民用航空飛行學(xué)院由于飛行訓(xùn)練的特殊性，每一個分院作為相對獨立的訓(xùn)練基地，都有不同大小、不同高度的訓(xùn)練空域，供飛行學(xué)院長期使用，每日飛行訓(xùn)練開始前，向上一級空管單位申請使用，空域內(nèi)其他通航活動都由飛行學(xué)院管制負責(zé)調(diào)配指揮。這種相對自由的空域，使空域的利用效率非常高。對于飛行學(xué)院來說，低空空域是開放的。通用航空在飛行學(xué)院申請的空域內(nèi)活動，由于高度通常在真高100米以下，采用目視飛行，對飛行訓(xùn)練影響不大。通常通用航空飛機進入空域活動，管制員只需要了解通航活動的范圍、高度和活動時間，不需要提供太多的指揮。這些通用活動在一些特定地點，特定的高度，不影響其他飛行活動情況下，只需要向管制員報備。如果低空空域開放，可以采取飛行學(xué)院這種低空空域使用管理辦法，試點運行，劃定管制區(qū)域和非管制區(qū)域，在管制區(qū)內(nèi)由管制員調(diào)配使用空域，在非管制區(qū)域，只需向管制單位報備具體的空域活動，這樣增加了空域使用的靈活性，使通用活動快捷，方便，同時也增加了空域使用效率。

2通用航空建設(shè)、發(fā)展

我國目前每十萬平方公里擁有通航機場或臨時起降點3個左右，明顯低于國際水平。機場區(qū)域分布不均勻，東部機場密度是全國平均水平5倍左右，中部是全國平均水平1.5倍，東北地區(qū)機場密度和全國平均水平相當(dāng)，而西部地區(qū)的機場密度不到全國水平的2/3[6]。通航企業(yè)東西分布差異也較大，通航企業(yè)主要集中在東部地區(qū)。從各區(qū)域通用航空運營規(guī)模、運營效率兩大方面建立評價體系，表明中國中南地區(qū)、華北地區(qū)通用航空發(fā)展相對較好，新疆地區(qū)、西北地區(qū)、西南地區(qū)相對落后[7]。中國民航飛行學(xué)院一共有5個分院，其中有4個都在四川，一個在河南，跨度范圍比較大，分布也不均勻。4個分院在四川一共有5個基地，組成了一個龐大的飛行訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)，每一個分院的飛機都可以到其他分院或者基地轉(zhuǎn)場訓(xùn)練，每一個分院都能為飛行訓(xùn)練提供完善的保障體系，包括：通用航空機場、固定運營基地、飛行服務(wù)站、專業(yè)維修站。這個保障體系可以為飛行訓(xùn)練提供：ADS-B監(jiān)視信息，告警服務(wù)，情報服務(wù)，氣象服務(wù)，維修服務(wù)等，提高了飛行訓(xùn)練保障能力。由于機場網(wǎng)絡(luò)的存在，飛行學(xué)院川內(nèi)轉(zhuǎn)場飛行比較順暢。而在河南的分院由于距離四川較遠，沒有條件建成訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)，因此飛行轉(zhuǎn)場非常困難。有時候飛機轉(zhuǎn)場到別的機場，發(fā)現(xiàn)飛機故障，還必須派出機務(wù)人員趕往目的地對飛機進行檢查維修，非常不方便。飛機備降也是問題：在飛行過程中天氣變差，不能滿足本場訓(xùn)練落地條件，訓(xùn)練飛機只能到別的機場備降，由于訓(xùn)練飛機大多加注航空汽油，落地后的油量不能滿足返回洛陽機場時，還需派出油車到降落地點給飛機補油。從飛行學(xué)院飛行訓(xùn)練的角度出發(fā)，比較川內(nèi)轉(zhuǎn)場飛行和河南洛陽機場轉(zhuǎn)場訓(xùn)練，不難發(fā)現(xiàn)建立有效的通用航空網(wǎng)絡(luò)能大大提高飛行保障能力和飛行安全。川內(nèi)的每一個分院相當(dāng)于一個分布式的航空服務(wù)站，可以為飛機提供停場、情報、氣象、加油、檢修等一系列的服務(wù)。正是由于多個這種分布式的航空服務(wù)站，組成了一個巨大的網(wǎng)絡(luò)，提高了飛行訓(xùn)練保障能力，增加了飛行訓(xùn)練量。因此通航需要良好的發(fā)展，建立通航機場網(wǎng)絡(luò)勢在必行。

3專業(yè)技術(shù)人員培養(yǎng)

由于歷史原因，中國航空運輸飛行人員主要來源于中國民航飛行學(xué)院培養(yǎng)的飛行員和空軍飛行員。中國民航飛行學(xué)院培養(yǎng)的飛行人員占了很大比例。中國民航飛行學(xué)院飛行員的培養(yǎng)主要面向的就是商業(yè)航空運輸，而這些飛行人員在畢業(yè)后主要走向了民航運輸崗位，只有很少一部分從事通用航空作業(yè)。加上民航商業(yè)運輸待遇和通用航空待遇差距很大，這也一定程度上決定了飛行人員的走向。由于飛行人員的培養(yǎng)費用巨大，人員流通性比較小，所以大部分飛行員留在了航空商業(yè)運輸崗位，形成了一個奇怪的現(xiàn)象：民航運輸飛行人員人數(shù)遠遠超過了通用航空飛行人員的數(shù)量。而美國剛好相反，通用航空飛行人員遠遠多于民航商業(yè)運輸人員，而且，通用航空飛行人員是商業(yè)運輸飛行人員的來源。在我國民航，相對比較封閉，其他技術(shù)人員，如空管、機務(wù)、簽派，從事這方面的專業(yè)技術(shù)人員比較少，特別是空管，全國管制員不到一萬人，基本就沒有流通性可言，這些對通航發(fā)展來講是相當(dāng)不利的。最近幾年民營企業(yè)也開始培養(yǎng)飛行員，但是準(zhǔn)入非常困難，有的企業(yè)在培養(yǎng)過程中，一度面臨停辦的局面。通用航空要發(fā)展必須要解決人的問題。中國民航飛行學(xué)院現(xiàn)在每年具備培養(yǎng)2000名飛行人員的能力，但是這些人基本都走向了商業(yè)運輸崗位。這樣對通用航空發(fā)展是不利的，同時也增加了商業(yè)運輸培養(yǎng)飛行人員的成本。因為一名飛行員從畢業(yè)走到機長的崗位，航空公司至少還要花費200多萬的費用，如果飛行人員從通用航空中選拔，培養(yǎng)費用可能會大大降低。政府相關(guān)部門應(yīng)該出臺相應(yīng)政策改變目前飛行人員和相關(guān)技術(shù)人員培養(yǎng)方式。

4安全管理體系

在飛行學(xué)院飛行訓(xùn)練中，在管制空域中有時候機組會報告發(fā)現(xiàn)風(fēng)箏、氣球和無人機。特別是無人機，不好監(jiān)管，發(fā)現(xiàn)這些沒有申報的活動后，只能依次上報，組織飛行避讓，給飛行活動帶來很大安全隱患，同時事后沒有相關(guān)部門對無人機來源進行查找和監(jiān)管。從這個角度看，我國航空法規(guī)還不夠健全，宣傳力度不夠，人員法律意識淡薄。隨著無人機的發(fā)展，急需建立起無人機管理的相關(guān)法律法規(guī)，避免個人擅自組織飛行活動，給空中飛行帶來安全隱患。政府和相關(guān)單位需要加強航空法律宣傳力度，來支持通用航空發(fā)展。

5通航保障體系

中國民航飛行學(xué)院川內(nèi)的四個分院建成了一個相對完整的保障體系，形成了大的飛行網(wǎng)絡(luò)。但是在河南的洛陽分院，由于距離四川較遠，無法分享這種保障體系，隨之給洛陽分院帶來一系列的問題：（1）監(jiān)視手段單一，洛陽分院現(xiàn)在使用ADS-B設(shè)備對飛機進行監(jiān)控，覆蓋范圍很廣，但是ADS-B信號容易受到干擾，造成飛機信號丟失的現(xiàn)象，給飛行安全帶來隱患。鄭州的二次雷達信號一直不能共享，造成監(jiān)視手段單一。（2）轉(zhuǎn)場油料問題。洛陽分院轉(zhuǎn)場飛機基本加注的是航空汽油。由于沒有飛行保障基地，現(xiàn)在模式是每次轉(zhuǎn)場都需要飛機自帶燃油，飛機轉(zhuǎn)場落地后，不再加油，直接返回洛陽。如果需要轉(zhuǎn)場較遠的距離，飛行落地后必須加油，加注燃油便是一個很大問題，可能造成飛行訓(xùn)練不能轉(zhuǎn)場。目前國內(nèi)油料提供有三種模式：機場負責(zé)航油模式、飛行單位行負責(zé)航油保障模式、第三方企業(yè)負責(zé)航油保障模式[8]。國內(nèi)生產(chǎn)航空汽油的只有兩家中石油蘭州石化和山東東營華亞航空燃料公司。航空汽油的生產(chǎn)量都非常小，而且標(biāo)準(zhǔn)和國際標(biāo)準(zhǔn)還有一定差距，不方便采購，加上進口的飛機不一定能夠適應(yīng)本土生產(chǎn)的燃油。當(dāng)飛機轉(zhuǎn)場到目的地機場后，如果不能加注所需的燃油，飛行活動就不能保障。從這個角度出發(fā)，通航還需要政府支持，建立固定運營基地（FBO），為通用航空飛機提供轉(zhuǎn)場服務(wù)、檢修服務(wù)、加油服務(wù)。通用固定運營基地建立以后，還可以像分布式航空服務(wù)站發(fā)展，建立起完善的通用航空保障體系。我國通用航空剛剛在起步階段，低空空域開放以后，人們會改變對通用航空的片面認識，隨之而來的是通用航空將進入一個飛速發(fā)展的階段，許多通航企業(yè)會出現(xiàn)，通航機場也會因此而建立，整個通航產(chǎn)業(yè)鏈將形成，中國通用航空發(fā)展將日異月新，給民航發(fā)展帶來新的源泉，給中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型帶來新的活力。

作者:曹懷春 單位:中國民航飛行學(xué)院洛陽分院

參考文獻:

[1]中華人民共和國民用航空法[M].北京：法律出版社，1995.

[2]國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見[Z].2016年5月13.

[3]董念清.中國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀、困境及對策探析[J].北京理工大學(xué)學(xué)報，2014，16（1）：2.

[4]徐政偉，蔣維安.低空開放對通用航空業(yè)發(fā)展的影響及對策研究[J].現(xiàn)代徑濟信息，2013（3）.