導(dǎo)語(yǔ)：通用航空發(fā)展問題及對(duì)策一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

影響我國(guó)通用航空發(fā)展的因素有很多，目前影響最大的因素有：低空空域管理、通用航空建設(shè)、專業(yè)技術(shù)人員培養(yǎng)等。中國(guó)民航飛行學(xué)院教育訓(xùn)練飛行小時(shí)數(shù)超過20萬(wàn)小時(shí)，占通用航空飛行總量1/3左右，文章通過從中國(guó)民航飛行學(xué)院飛行訓(xùn)練發(fā)展看中國(guó)通用航空，提出一些看法。

1低空空域管理

《中國(guó)民用航空空中交通管理規(guī)則》規(guī)定，我國(guó)的空域被分為飛行情報(bào)區(qū)、管制區(qū)、限制區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)、禁區(qū)、航路和航線。其中管制空域分為A、B、C、D四類。我國(guó)現(xiàn)在所有的空域都是管制空域，我國(guó)空域使用方式是“軍航管片，民航管線”，使得我國(guó)空管部門在對(duì)通用航空飛行區(qū)域以及低空空域的劃設(shè)方面受到一定的限制[4]。國(guó)際民航組織把空域分為七類，分別為A、B、C、D、E、F、G類。其中E類（除IFR儀表飛行外）、F類、G類空域所有航空器進(jìn)入空域都不需要ATC許可[5]。中國(guó)空域劃分和國(guó)際民航組織空域劃分差別較大，限制較大。《中國(guó)民用航空空中交通理規(guī)則》（86號(hào)令）規(guī)定：航空器的經(jīng)營(yíng)人、所有人或者航空器駕駛員，應(yīng)當(dāng)于飛行實(shí)施前一日15時(shí)前，向當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)空中交通服務(wù)報(bào)告室提交飛行預(yù)報(bào)申請(qǐng)。也就意味著，我國(guó)所有飛行活動(dòng)或者飛行任務(wù)得到批準(zhǔn)后才能執(zhí)行。中國(guó)民用航空飛行學(xué)院由于飛行訓(xùn)練的特殊性，每一個(gè)分院作為相對(duì)獨(dú)立的訓(xùn)練基地，都有不同大小、不同高度的訓(xùn)練空域，供飛行學(xué)院長(zhǎng)期使用，每日飛行訓(xùn)練開始前，向上一級(jí)空管單位申請(qǐng)使用，空域內(nèi)其他通航活動(dòng)都由飛行學(xué)院管制負(fù)責(zé)調(diào)配指揮。這種相對(duì)自由的空域，使空域的利用效率非常高。對(duì)于飛行學(xué)院來(lái)說(shuō)，低空空域是開放的。通用航空在飛行學(xué)院申請(qǐng)的空域內(nèi)活動(dòng)，由于高度通常在真高100米以下，采用目視飛行，對(duì)飛行訓(xùn)練影響不大。通常通用航空飛機(jī)進(jìn)入空域活動(dòng)，管制員只需要了解通航活動(dòng)的范圍、高度和活動(dòng)時(shí)間，不需要提供太多的指揮。這些通用活動(dòng)在一些特定地點(diǎn)，特定的高度，不影響其他飛行活動(dòng)情況下，只需要向管制員報(bào)備。如果低空空域開放，可以采取飛行學(xué)院這種低空空域使用管理辦法，試點(diǎn)運(yùn)行，劃定管制區(qū)域和非管制區(qū)域，在管制區(qū)內(nèi)由管制員調(diào)配使用空域，在非管制區(qū)域，只需向管制單位報(bào)備具體的空域活動(dòng)，這樣增加了空域使用的靈活性，使通用活動(dòng)快捷，方便，同時(shí)也增加了空域使用效率。

2通用航空建設(shè)、發(fā)展

我國(guó)目前每十萬(wàn)平方公里擁有通航機(jī)場(chǎng)或臨時(shí)起降點(diǎn)3個(gè)左右，明顯低于國(guó)際水平。機(jī)場(chǎng)區(qū)域分布不均勻，東部機(jī)場(chǎng)密度是全國(guó)平均水平5倍左右，中部是全國(guó)平均水平1.5倍，東北地區(qū)機(jī)場(chǎng)密度和全國(guó)平均水平相當(dāng)，而西部地區(qū)的機(jī)場(chǎng)密度不到全國(guó)水平的2/3[6]。通航企業(yè)東西分布差異也較大，通航企業(yè)主要集中在東部地區(qū)。從各區(qū)域通用航空運(yùn)營(yíng)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)效率兩大方面建立評(píng)價(jià)體系，表明中國(guó)中南地區(qū)、華北地區(qū)通用航空發(fā)展相對(duì)較好，新疆地區(qū)、西北地區(qū)、西南地區(qū)相對(duì)落后[7]。中國(guó)民航飛行學(xué)院一共有5個(gè)分院，其中有4個(gè)都在四川，一個(gè)在河南，跨度范圍比較大，分布也不均勻。4個(gè)分院在四川一共有5個(gè)基地，組成了一個(gè)龐大的飛行訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)，每一個(gè)分院的飛機(jī)都可以到其他分院或者基地轉(zhuǎn)場(chǎng)訓(xùn)練，每一個(gè)分院都能為飛行訓(xùn)練提供完善的保障體系，包括：通用航空機(jī)場(chǎng)、固定運(yùn)營(yíng)基地、飛行服務(wù)站、專業(yè)維修站。這個(gè)保障體系可以為飛行訓(xùn)練提供：ADS-B監(jiān)視信息，告警服務(wù)，情報(bào)服務(wù)，氣象服務(wù)，維修服務(wù)等，提高了飛行訓(xùn)練保障能力。由于機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)的存在，飛行學(xué)院川內(nèi)轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行比較順暢。而在河南的分院由于距離四川較遠(yuǎn)，沒有條件建成訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)，因此飛行轉(zhuǎn)場(chǎng)非常困難。有時(shí)候飛機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)到別的機(jī)場(chǎng)，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)故障，還必須派出機(jī)務(wù)人員趕往目的地對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查維修，非常不方便。飛機(jī)備降也是問題：在飛行過程中天氣變差，不能滿足本場(chǎng)訓(xùn)練落地條件，訓(xùn)練飛機(jī)只能到別的機(jī)場(chǎng)備降，由于訓(xùn)練飛機(jī)大多加注航空汽油，落地后的油量不能滿足返回洛陽(yáng)機(jī)場(chǎng)時(shí)，還需派出油車到降落地點(diǎn)給飛機(jī)補(bǔ)油。從飛行學(xué)院飛行訓(xùn)練的角度出發(fā)，比較川內(nèi)轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行和河南洛陽(yáng)機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)場(chǎng)訓(xùn)練，不難發(fā)現(xiàn)建立有效的通用航空網(wǎng)絡(luò)能大大提高飛行保障能力和飛行安全。川內(nèi)的每一個(gè)分院相當(dāng)于一個(gè)分布式的航空服務(wù)站，可以為飛機(jī)提供停場(chǎng)、情報(bào)、氣象、加油、檢修等一系列的服務(wù)。正是由于多個(gè)這種分布式的航空服務(wù)站，組成了一個(gè)巨大的網(wǎng)絡(luò)，提高了飛行訓(xùn)練保障能力，增加了飛行訓(xùn)練量。因此通航需要良好的發(fā)展，建立通航機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)勢(shì)在必行。

3專業(yè)技術(shù)人員培養(yǎng)

由于歷史原因，中國(guó)航空運(yùn)輸飛行人員主要來(lái)源于中國(guó)民航飛行學(xué)院培養(yǎng)的飛行員和空軍飛行員。中國(guó)民航飛行學(xué)院培養(yǎng)的飛行人員占了很大比例。中國(guó)民航飛行學(xué)院飛行員的培養(yǎng)主要面向的就是商業(yè)航空運(yùn)輸，而這些飛行人員在畢業(yè)后主要走向了民航運(yùn)輸崗位，只有很少一部分從事通用航空作業(yè)。加上民航商業(yè)運(yùn)輸待遇和通用航空待遇差距很大，這也一定程度上決定了飛行人員的走向。由于飛行人員的培養(yǎng)費(fèi)用巨大，人員流通性比較小，所以大部分飛行員留在了航空商業(yè)運(yùn)輸崗位，形成了一個(gè)奇怪的現(xiàn)象：民航運(yùn)輸飛行人員人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了通用航空飛行人員的數(shù)量。而美國(guó)剛好相反，通用航空飛行人員遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于民航商業(yè)運(yùn)輸人員，而且，通用航空飛行人員是商業(yè)運(yùn)輸飛行人員的來(lái)源。在我國(guó)民航，相對(duì)比較封閉，其他技術(shù)人員，如空管、機(jī)務(wù)、簽派，從事這方面的專業(yè)技術(shù)人員比較少，特別是空管，全國(guó)管制員不到一萬(wàn)人，基本就沒有流通性可言，這些對(duì)通航發(fā)展來(lái)講是相當(dāng)不利的。最近幾年民營(yíng)企業(yè)也開始培養(yǎng)飛行員，但是準(zhǔn)入非常困難，有的企業(yè)在培養(yǎng)過程中，一度面臨停辦的局面。通用航空要發(fā)展必須要解決人的問題。中國(guó)民航飛行學(xué)院現(xiàn)在每年具備培養(yǎng)2000名飛行人員的能力，但是這些人基本都走向了商業(yè)運(yùn)輸崗位。這樣對(duì)通用航空發(fā)展是不利的，同時(shí)也增加了商業(yè)運(yùn)輸培養(yǎng)飛行人員的成本。因?yàn)橐幻w行員從畢業(yè)走到機(jī)長(zhǎng)的崗位，航空公司至少還要花費(fèi)200多萬(wàn)的費(fèi)用，如果飛行人員從通用航空中選拔，培養(yǎng)費(fèi)用可能會(huì)大大降低。政府相關(guān)部門應(yīng)該出臺(tái)相應(yīng)政策改變目前飛行人員和相關(guān)技術(shù)人員培養(yǎng)方式。

4安全管理體系

在飛行學(xué)院飛行訓(xùn)練中，在管制空域中有時(shí)候機(jī)組會(huì)報(bào)告發(fā)現(xiàn)風(fēng)箏、氣球和無(wú)人機(jī)。特別是無(wú)人機(jī)，不好監(jiān)管，發(fā)現(xiàn)這些沒有申報(bào)的活動(dòng)后，只能依次上報(bào)，組織飛行避讓，給飛行活動(dòng)帶來(lái)很大安全隱患，同時(shí)事后沒有相關(guān)部門對(duì)無(wú)人機(jī)來(lái)源進(jìn)行查找和監(jiān)管。從這個(gè)角度看，我國(guó)航空法規(guī)還不夠健全，宣傳力度不夠，人員法律意識(shí)淡薄。隨著無(wú)人機(jī)的發(fā)展，急需建立起無(wú)人機(jī)管理的相關(guān)法律法規(guī)，避免個(gè)人擅自組織飛行活動(dòng)，給空中飛行帶來(lái)安全隱患。政府和相關(guān)單位需要加強(qiáng)航空法律宣傳力度，來(lái)支持通用航空發(fā)展。

5通航保障體系

中國(guó)民航飛行學(xué)院川內(nèi)的四個(gè)分院建成了一個(gè)相對(duì)完整的保障體系，形成了大的飛行網(wǎng)絡(luò)。但是在河南的洛陽(yáng)分院，由于距離四川較遠(yuǎn)，無(wú)法分享這種保障體系，隨之給洛陽(yáng)分院帶來(lái)一系列的問題：（1）監(jiān)視手段單一，洛陽(yáng)分院現(xiàn)在使用ADS-B設(shè)備對(duì)飛機(jī)進(jìn)行監(jiān)控，覆蓋范圍很廣，但是ADS-B信號(hào)容易受到干擾，造成飛機(jī)信號(hào)丟失的現(xiàn)象，給飛行安全帶來(lái)隱患。鄭州的二次雷達(dá)信號(hào)一直不能共享，造成監(jiān)視手段單一。（2）轉(zhuǎn)場(chǎng)油料問題。洛陽(yáng)分院轉(zhuǎn)場(chǎng)飛機(jī)基本加注的是航空汽油。由于沒有飛行保障基地，現(xiàn)在模式是每次轉(zhuǎn)場(chǎng)都需要飛機(jī)自帶燃油，飛機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)落地后，不再加油，直接返回洛陽(yáng)。如果需要轉(zhuǎn)場(chǎng)較遠(yuǎn)的距離，飛行落地后必須加油，加注燃油便是一個(gè)很大問題，可能造成飛行訓(xùn)練不能轉(zhuǎn)場(chǎng)。目前國(guó)內(nèi)油料提供有三種模式：機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)航油模式、飛行單位行負(fù)責(zé)航油保障模式、第三方企業(yè)負(fù)責(zé)航油保障模式[8]。國(guó)內(nèi)生產(chǎn)航空汽油的只有兩家中石油蘭州石化和山東東營(yíng)華亞航空燃料公司。航空汽油的生產(chǎn)量都非常小，而且標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)還有一定差距，不方便采購(gòu)，加上進(jìn)口的飛機(jī)不一定能夠適應(yīng)本土生產(chǎn)的燃油。當(dāng)飛機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)到目的地機(jī)場(chǎng)后，如果不能加注所需的燃油，飛行活動(dòng)就不能保障。從這個(gè)角度出發(fā)，通航還需要政府支持，建立固定運(yùn)營(yíng)基地（FBO），為通用航空飛機(jī)提供轉(zhuǎn)場(chǎng)服務(wù)、檢修服務(wù)、加油服務(wù)。通用固定運(yùn)營(yíng)基地建立以后，還可以像分布式航空服務(wù)站發(fā)展，建立起完善的通用航空保障體系。我國(guó)通用航空剛剛在起步階段，低空空域開放以后，人們會(huì)改變對(duì)通用航空的片面認(rèn)識(shí)，隨之而來(lái)的是通用航空將進(jìn)入一個(gè)飛速發(fā)展的階段，許多通航企業(yè)會(huì)出現(xiàn)，通航機(jī)場(chǎng)也會(huì)因此而建立，整個(gè)通航產(chǎn)業(yè)鏈將形成，中國(guó)通用航空發(fā)展將日異月新，給民航發(fā)展帶來(lái)新的源泉，給中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型帶來(lái)新的活力。

作者:曹懷春 單位:中國(guó)民航飛行學(xué)院洛陽(yáng)分院

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[4]徐政偉，蔣維安.低空開放對(duì)通用航空業(yè)發(fā)展的影響及對(duì)策研究[J].現(xiàn)代徑濟(jì)信息，2013（3）.