導(dǎo)語：CAE技術(shù)在汽車車架設(shè)計的應(yīng)用一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：汽車車架是汽車的主要承載體，承受多種載荷，對整車的使用壽命和安全有著重要影響。在整車設(shè)計時，必須對車架強度進行分析。利用CATIA軟件進行汽車車架零件CAD建模，結(jié)合CAD模型對車架進行有限元建模，建立四種典型工況對車架強度進行分析，通過有限元軟件計算，求得各工況下的靜態(tài)安全因子和應(yīng)力分布。

關(guān)鍵詞：有限元分析；車架；結(jié)構(gòu)

1概述

商用車是在設(shè)計和技術(shù)特征上用于運送人員和貨物的汽車，分為貨車和客車。而商用貨車根據(jù)用途不同，分為自卸車和牽引車。車架是商用貨車的重要組成部分，是支撐和連接汽車的總成。并承受來自車內(nèi)外的各種載荷。因此，車架在滿足汽車總布置的情況下，必須具有足夠的強度和適當?shù)膭偠龋允蛊湔９ぷ鳌１疚耐ㄟ^應(yīng)用有限元分析軟件對某商用貨車牽引車車架進行力學(xué)分析。以此了解車架的力學(xué)特性，校核車架強度是否滿足要求。

2車架構(gòu)成及分析方法的確定

2.1車架構(gòu)成。某牽引車車架，車架主體結(jié)構(gòu)形式為邊梁式。由兩根縱梁及若干橫梁組成。縱梁斷面為箱型結(jié)構(gòu)；第一橫梁采用管狀結(jié)構(gòu)，橫梁兩端與縱梁通過螺栓連接；中間兩根橫梁分別是壓型槽鋼，結(jié)構(gòu)兩端與縱梁螺栓連接；平衡軸處的橫梁是壓型槽鋼結(jié)構(gòu)，與縱梁連接處用加強板加強。平衡軸連接座與縱梁下翼面通過螺栓連接；尾梁是整體式箱型結(jié)構(gòu)，并與縱梁鉚接；變速箱下方的盆梁與縱梁下翼板螺栓連接。2.2分析方法的確定。目前，cae技術(shù)已經(jīng)成為支持工程行業(yè)和制造企業(yè)的主要技術(shù)，在提高設(shè)計質(zhì)量、降低研發(fā)成本、縮短開發(fā)周期等方面，發(fā)揮重要作用。本文主要通過應(yīng)用有限元分析軟件進行分析研究。

3有限元分析

3.1建立車架有限元模型。利用CATIA軟件對車架及主要附件進行三維實體設(shè)計。在建立車架模型時，為反映實車結(jié)構(gòu)，對車架縱梁、橫梁及主要承載零件進行模型搭建，對車架及附件承受的質(zhì)量，簡化為質(zhì)心，通過質(zhì)心位置進行模擬。簡化后的有限元模型如圖1所示。對車架-輪胎-路面邊界，用剛性單元模擬輪胎，確定對輪胎的約束，鋼板彈簧用兩根剛度不同的彈簧單元模擬，用截面不同的梁單元連接，使之相互作用形成一個整體。[1]3.2施加載荷和約束。汽車在復(fù)雜的行駛過程中，會受到各種載荷，例如側(cè)向載荷及縱向載荷。車架在載荷的作用下會產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形、彎曲變形等因此，在車架上分別施加側(cè)向載荷和縱向載荷。約束主要考慮地面通過前后懸給車架傳來的力和不同工況下所帶來的特定限制。在本文中，主要通過約束前后懸與車架的連接處，對車架進行約束。3.3工況選取。進行靜載荷分析的四個工況如下：工況1：汽車滿載靜止，垂向加速度3.5g；工況2：汽車滿載轉(zhuǎn)彎（向右），因牽引車在轉(zhuǎn)彎時，側(cè)向加速度在大于0.6g時，會發(fā)生側(cè)翻，因此，這里取側(cè)向加速度0.6g；工況3：汽車扭轉(zhuǎn)工況，即滿載，左前輪抬高0.150m，右后輪抬高0.150m。工況4：汽車滿載靜止，在制動時，汽車受到的最大制動減速度為0.8g，因此，這里取制動減速度0.8g，垂向加速度1g。3.4各工況計算結(jié)果及分析。該車架使用610L材料，綜合考慮該牽引車的行駛工況，安全系數(shù)取值n=1。3.4.1工況1汽車在受到垂向沖擊時，在壓力作用下，車架會發(fā)生一定的彎曲，該工況下車架的靜態(tài)安全因子值如圖2所示。從圖中可以看出，縱梁的最小靜態(tài)安全因子為1.007，大于材料的安全系數(shù)，因此車架在垂向沖擊狀態(tài)下是安全可靠的。3.4.2工況2車架滿載轉(zhuǎn)彎時，考慮側(cè)向加速度對車架受力的影響。該工況車架上的靜態(tài)安全因子值如圖3所示。從圖中可以看出，縱梁的最小靜態(tài)安全因子為2.135，大于材料的安全系數(shù)，因此車架在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下是安全可靠的。3.4.3工況3車架滿載扭轉(zhuǎn)工況，汽車的左前輪和右后輪各抬高0.15m。此工況下，車架承受較大的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力和彎曲應(yīng)力，該工況車架的靜態(tài)安全因子值如圖4所示，從圖中可以看出，縱梁的最小靜態(tài)安全因子為0.444，小于材料的安全系數(shù)，因此車架在扭轉(zhuǎn)狀態(tài)下是不可靠的。3.4.4工況4車架滿載轉(zhuǎn)彎時，受制動減速度對車架的影響。該工況車架的靜態(tài)安全因子值如圖4所示，從圖中可以看出，縱梁的最小靜態(tài)安全因子為1.091，大于材料的安全系數(shù)，因此車架在扭轉(zhuǎn)狀態(tài)下是安全可靠的。

4結(jié)論

通過對以上4種工況的車架的應(yīng)力分析，得到了相應(yīng)工況下的車架靜態(tài)安全因子。根據(jù)計算結(jié)果，在垂向沖擊、轉(zhuǎn)彎和制動工況下，滿足強度設(shè)計要求和使用要求；扭轉(zhuǎn)工況下不滿足強度設(shè)計要求和使用要求。建議增加橫梁剛度，減小縱梁在扭轉(zhuǎn)工況下的變形。采用同樣的方法還可以對汽車車架在其他工況下進行強度和剛度分析。

參考文獻

[1]張鐵山,胡建立.CAD/CAE技術(shù)在汽車車架設(shè)計中的應(yīng)用[J].上海工程技術(shù)大學(xué)學(xué)報,2001(3):216-217.

[2]谷安濤,常國振.汽車車架設(shè)計計算的有限元法.汽車技術(shù),1997(6).

[3]孫啟會,閔鵬.有限元法在汽車車架分析中的應(yīng)用[J].重型汽車,2001(5):20-21.

作者:楊強 王文磊 張琦 王宏斌 王珊珊 單位:陜汽集團商用車有限公司