1現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的衍生背景

1.1國(guó)際背景。國(guó)際上雖沒有航運(yùn)服務(wù)業(yè)的相關(guān)概念定義，但對(duì)海事集群（國(guó)際航運(yùn)中心）的研究早有記載。目前，海事集群的演變、各航運(yùn)中心的比較評(píng)價(jià)等依然是航運(yùn)學(xué)術(shù)界和各個(gè)港口國(guó)家、城市政府及決策制定者關(guān)注的熱點(diǎn)問題。航運(yùn)服務(wù)業(yè)體系的發(fā)展正是隨著海事集群（國(guó)際航運(yùn)中心）的內(nèi)涵演變而發(fā)展的。全球著名的倫敦國(guó)際航運(yùn)中心和新加坡國(guó)際航運(yùn)中心，正是憑借各自獨(dú)特的航運(yùn)服務(wù)業(yè)集聚優(yōu)勢(shì)、完善的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈而長(zhǎng)期掌握著全球航運(yùn)的重要資源和話語權(quán)。1.2國(guó)內(nèi)背景。1996年我國(guó)政府提出建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的國(guó)家戰(zhàn)略，2000年國(guó)務(wù)院明確上海要建設(shè)包括國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心、國(guó)際金融中心、國(guó)際貿(mào)易中心、國(guó)際航運(yùn)中心在內(nèi)的“四個(gè)中心”，2013年8月22日國(guó)務(wù)院正式批準(zhǔn)設(shè)立中國(guó)（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)。在此背景下，上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)取得了舉世矚目的成績(jī)：2008年至今，上海港貨物總吞吐量連續(xù)10年穩(wěn)居世界第一；2010年上海港集裝箱吞吐量超過新加坡港，成為全球集裝箱吞吐量排名第一的港口。但是，由于上海航運(yùn)建設(shè)重點(diǎn)主要在以貨物運(yùn)輸為主的航運(yùn)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，因此現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展滯后于航運(yùn)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以航運(yùn)保險(xiǎn)、航運(yùn)金融和海事咨詢?yōu)橹鞯默F(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展動(dòng)力不足。近年來，我國(guó)各主要港口城市陸續(xù)和實(shí)施促進(jìn)現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展和轉(zhuǎn)型升級(jí)的文件與政策。航運(yùn)服務(wù)業(yè)是航運(yùn)主業(yè)的重要支撐，是我國(guó)由海運(yùn)大國(guó)走向海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的有力保障。發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)對(duì)我國(guó)海運(yùn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)乃至全球海運(yùn)業(yè)的發(fā)展意義深遠(yuǎn)。為引導(dǎo)和促進(jìn)現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展，我國(guó)從國(guó)家層面陸續(xù)出臺(tái)了相關(guān)政策。2航運(yùn)服務(wù)業(yè)的分類及構(gòu)成航運(yùn)服務(wù)業(yè)是指一切圍繞航運(yùn)活動(dòng)展開的航運(yùn)相關(guān)性服務(wù)，涉及的行業(yè)眾多，包括航運(yùn)業(yè)、金融業(yè)、服務(wù)業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)等多個(gè)行業(yè)的融合。航運(yùn)服務(wù)業(yè)分類及構(gòu)成情況[1]見圖1。

3現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的涵義和特征

根據(jù)國(guó)務(wù)院和交通運(yùn)輸部分別頒布的《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》《關(guān)于加快現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展的意見》的內(nèi)容和精神及航運(yùn)服務(wù)業(yè)的系統(tǒng)分類，現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的內(nèi)涵概括為：現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)是指除了船舶管理、船舶、水路客貨運(yùn)、港口裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)堆存、船舶檢驗(yàn)等傳統(tǒng)航運(yùn)服務(wù)業(yè)外，能夠促進(jìn)航運(yùn)服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)并提升航運(yùn)交易能力的航運(yùn)電子商務(wù)、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、航運(yùn)信息技術(shù)和為航運(yùn)提供保障支持的航運(yùn)法律、航運(yùn)咨詢、航運(yùn)教育、船員服務(wù)等知識(shí)密集型高附加值服務(wù)。現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)具有如下特征：（1）現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)作為服務(wù)業(yè)的子類屬于第三產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的一個(gè)重要組成部分，必將成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。（2）現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)是隨著國(guó)際航運(yùn)中心的功能演變應(yīng)運(yùn)而生和發(fā)展的，是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)航運(yùn)軟實(shí)力的象征，其發(fā)展重點(diǎn)會(huì)隨著港口功能的提升而變化。（3）現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)是由運(yùn)輸服務(wù)（如船舶融資、租賃、海事法律、海事仲裁、航運(yùn)保險(xiǎn)等）彈性需求和運(yùn)輸衍生創(chuàng)新（如指數(shù)開發(fā)、航運(yùn)金融、航運(yùn)公估、航運(yùn)咨詢、航運(yùn)媒體等）驅(qū)動(dòng)的航運(yùn)服務(wù)業(yè)。（4）現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的構(gòu)成要素主要集中在航運(yùn)服務(wù)業(yè)高附加值和知識(shí)密集型的支持層衍生活動(dòng)，一般具有“兩新四高”的特點(diǎn)，即：新的領(lǐng)域、新的模式，高技術(shù)含量、高增值服務(wù)、高知識(shí)結(jié)構(gòu)、高精神享受。（5）現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)具有集群性和融合性。在港口附近的地域空間范圍內(nèi)，航運(yùn)服務(wù)企業(yè)和與之相關(guān)的機(jī)構(gòu)之間通過非常緊密的聯(lián)系，形成一個(gè)很長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈，這產(chǎn)業(yè)鏈的影響力會(huì)遍及全國(guó)乃至世界?，F(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)集群提供的是多層次、全方位的航運(yùn)服務(wù)，集群的發(fā)展方向是整個(gè)價(jià)值鏈中增值最大的部分。

4現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)人才的涵義和特征

4.1涵義?，F(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)人才是指具有現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)專業(yè)知識(shí)或?qū)ｉT技能進(jìn)行航運(yùn)創(chuàng)造性勞動(dòng)并對(duì)社會(huì)作出貢獻(xiàn)的人，是航運(yùn)人力資源中能力和素質(zhì)較高的勞動(dòng)者?，F(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)人才主要有航運(yùn)保險(xiǎn)人才、航運(yùn)金融人才、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人才、海事法律仲裁人才、船舶管理人才、海事教育培訓(xùn)人才、航運(yùn)咨詢和研究人才，以及船員服務(wù)人才、航運(yùn)電商服務(wù)人才、航運(yùn)信息管理與運(yùn)營(yíng)人才和船舶技術(shù)服務(wù)人才。4.2特征。與傳統(tǒng)航運(yùn)服務(wù)業(yè)人才相比較，現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)人才具有如下特征：（1）專業(yè)素養(yǎng)更高的應(yīng)用型人才?，F(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)人才應(yīng)是既精通港航理論又擅長(zhǎng)實(shí)際操作的技能型人才，是航運(yùn)人力資源中能力和素質(zhì)較高的勞動(dòng)者，為航運(yùn)事業(yè)創(chuàng)造直接的經(jīng)濟(jì)利益和物質(zhì)財(cái)富。（2）更高水平的國(guó)際化復(fù)合型人才。對(duì)于現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)人才，國(guó)際化水準(zhǔn)較傳統(tǒng)航運(yùn)服務(wù)業(yè)人才有了更高層次的要求。除了對(duì)英語交流能力有更嚴(yán)格的要求外，相關(guān)從業(yè)人員還要熟悉甚至掌握國(guó)際法律法規(guī)、實(shí)時(shí)追蹤國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)向，為港航企業(yè)參與國(guó)際活動(dòng)搭建平臺(tái)等，具備多方面深層次的專業(yè)素養(yǎng)。以航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)和海商法律等為代表的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)是典型的交叉學(xué)科，因此航運(yùn)金融人才除了具備基本的金融交易專業(yè)知識(shí)外，還要諳熟航運(yùn)規(guī)則、操作規(guī)范、航運(yùn)法律框架，具備一定的航運(yùn)市場(chǎng)分析能力。只有這樣，相關(guān)人員才能初步適任由航運(yùn)市場(chǎng)周期分析、航運(yùn)資產(chǎn)定價(jià)、船舶租賃、航運(yùn)重組和航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)管理與應(yīng)用等構(gòu)成的航運(yùn)金融崗位。（3）更具創(chuàng)新精神的服務(wù)業(yè)人才。以航運(yùn)電商、航運(yùn)信息技術(shù)等為代表的新興現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)是由運(yùn)輸衍生創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的航運(yùn)服務(wù)業(yè)，可以說是在創(chuàng)新服務(wù)模式下衍生的新業(yè)態(tài)，因此創(chuàng)新精神是服務(wù)業(yè)人員的典型特征。

市場(chǎng)是企業(yè)生存、發(fā)展所必須的外部環(huán)境。環(huán)境因素的變化直接影響著企業(yè)的市場(chǎng)營(yíng)銷活動(dòng)?，F(xiàn)代營(yíng)銷認(rèn)為，企業(yè)營(yíng)銷活動(dòng)的成敗關(guān)鍵，就在于企業(yè)能否適應(yīng)不斷變化著的市場(chǎng)營(yíng)銷環(huán)境。企業(yè)要獲得成功，其營(yíng)銷管理者必須時(shí)時(shí)刻刻注意對(duì)市場(chǎng)營(yíng)銷環(huán)境的調(diào)查、預(yù)測(cè)和分析，據(jù)以確定營(yíng)銷戰(zhàn)略，并相應(yīng)調(diào)整企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)和管理體制，使之與變化了的環(huán)境相適應(yīng)。本文試從航運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷的角度來分析其外部環(huán)境。

航運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷的外部環(huán)境一般可從以下幾個(gè)方面加以分析。

一、政治和法律環(huán)境

政治和法律環(huán)境是指與航運(yùn)企業(yè)有關(guān)的各種法規(guī)以及有關(guān)政府管理機(jī)構(gòu)和社會(huì)集團(tuán)的活動(dòng)。這些因素都會(huì)對(duì)國(guó)際、國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)的形成，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模和結(jié)構(gòu)產(chǎn)生直接的影響，進(jìn)而影響航運(yùn)企業(yè)的市場(chǎng)營(yíng)銷活動(dòng)。

（一）國(guó)家間的關(guān)系

在現(xiàn)代國(guó)家政治關(guān)系發(fā)生大分化時(shí)期，某些國(guó)家常常運(yùn)用貿(mào)易限制等經(jīng)濟(jì)手段來達(dá)到其政治目的，如戰(zhàn)略物資、國(guó)防技術(shù)產(chǎn)品的進(jìn)出口限制或最惠國(guó)待遇的附加條件等等，尤其是某些發(fā)達(dá)國(guó)家為干涉發(fā)展中國(guó)家的內(nèi)政常采用這種方式對(duì)其國(guó)際貿(mào)易進(jìn)行干涉，從而對(duì)航運(yùn)業(yè)造成了不利影響。

一、國(guó)際航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易自由化下的海運(yùn)市場(chǎng)開放與外資壟斷憂慮

海運(yùn)的國(guó)際性決定了一個(gè)國(guó)家的海運(yùn)事業(yè)必須是國(guó)際接軌的，海運(yùn)業(yè)是我國(guó)最早與世界接軌的領(lǐng)域，也是我國(guó)水運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)國(guó)際化程度最高的領(lǐng)域。隨著我國(guó)加入WTO，海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易及其相關(guān)市場(chǎng)也進(jìn)一步向世界開放，海運(yùn)、港口服務(wù)以及與海運(yùn)相關(guān)的內(nèi)河與物流運(yùn)輸都面臨著外資涌入的巨大沖擊，國(guó)際海運(yùn)巨頭馬士基、東方海外、韓進(jìn)、現(xiàn)代紛紛搶灘我國(guó)海運(yùn)及相關(guān)市場(chǎng)。外來資本通過開展涉及我國(guó)港口的海運(yùn)服務(wù)、通過購(gòu)買航運(yùn)企業(yè)股份或資產(chǎn)的投資方式擴(kuò)大在我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的影響力、在我國(guó)投資興建或收購(gòu)樞紐港口等方式將我國(guó)作為其主要的利潤(rùn)源之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)中丹麥馬士基的運(yùn)量占我國(guó)集裝箱運(yùn)輸總運(yùn)量的30%，全部外資國(guó)際航運(yùn)公司的市場(chǎng)份額占我國(guó)集裝箱運(yùn)輸總運(yùn)量達(dá)到近90%的高額比例，而我國(guó)航運(yùn)公司則僅占12%的市場(chǎng)份額。我國(guó)的進(jìn)出口商不能掌控班輪運(yùn)輸?shù)臎Q定性話語權(quán)與我國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有著根本性聯(lián)系，不能創(chuàng)造高附加價(jià)值的初級(jí)原材料加工為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)必然導(dǎo)致加工商在整個(gè)國(guó)際貿(mào)易鏈條中的弱勢(shì)地位，因此往往失去了決定國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸安排的話語權(quán)。除了通過開辟涉及中國(guó)港口的航線大規(guī)模搶占我國(guó)進(jìn)出口貨物的運(yùn)輸，外資航運(yùn)公司還通過在我國(guó)設(shè)立獨(dú)資或者合資航運(yùn)公司、參股控股等方式在我國(guó)建立運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)并試圖進(jìn)一步將商業(yè)觸角延伸到港口港務(wù)甚至內(nèi)地物流運(yùn)輸業(yè)。我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)中高比例的外資程度不能不讓人引發(fā)對(duì)于外資壟斷的憂慮，這種外資壟斷的負(fù)面影響小至損害我國(guó)內(nèi)資航運(yùn)企業(yè)的營(yíng)業(yè)經(jīng)營(yíng)、損害弱勢(shì)貨主作為航運(yùn)市場(chǎng)消費(fèi)者的消費(fèi)者利益，大至扭曲我國(guó)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序、危害我國(guó)整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的健康有序發(fā)展、威脅我國(guó)貨物貿(mào)易進(jìn)出口進(jìn)而制約國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易之發(fā)展，甚至可能危及我國(guó)的國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全。

二、現(xiàn)有關(guān)于海運(yùn)市場(chǎng)開放與競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制的法律制度及其問題

但是在我國(guó)現(xiàn)有制度規(guī)范框架下，外資并購(gòu)我國(guó)國(guó)內(nèi)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者的安全審查與開放市場(chǎng)吸引外資之間存在著微妙的張力，甚至在一定程度上存在著自相矛盾的立場(chǎng)。一方面，《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》將國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)與港口公用碼頭設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營(yíng)列入鼓勵(lì)類外商投資產(chǎn)業(yè)，且完全不做中方控股或者相對(duì)控股、或者限于中外合資合作的要求，體現(xiàn)出借助外資發(fā)展我國(guó)海運(yùn)事業(yè)和港口建設(shè)、鼓勵(lì)出口貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)發(fā)展導(dǎo)向；另一方面，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于建立外國(guó)投資者并購(gòu)境內(nèi)企業(yè)安全審查制度的通知》則將海運(yùn)列入必須進(jìn)行外資并購(gòu)安全審查的范圍，體現(xiàn)出限制和監(jiān)管外資進(jìn)入我國(guó)海運(yùn)業(yè)的立法態(tài)度。然而自相矛盾之處在于，如果認(rèn)為外資進(jìn)入我國(guó)海運(yùn)事業(yè)可能產(chǎn)生危及國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全的影響，為什么又對(duì)外資進(jìn)入我國(guó)海運(yùn)事業(yè)和港口建設(shè)事業(yè)不加限制地鼓勵(lì)呢？如果擔(dān)心外資進(jìn)入我國(guó)國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)會(huì)帶來引狼入室的效果使我國(guó)海運(yùn)事業(yè)和對(duì)外貿(mào)易事業(yè)受制于外國(guó)資本之控制，為什么不在產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導(dǎo)目錄中像其他一些產(chǎn)業(yè)一樣對(duì)于外資入股的比例作出適當(dāng)限制呢？如果熱衷心切于吸引外資鼓勵(lì)我國(guó)國(guó)際海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，這是否意味著即使對(duì)外資并購(gòu)我國(guó)國(guó)內(nèi)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者實(shí)施安全審查，這一所謂的安全審查也只能空泛地流之于形式？實(shí)際上，在遵守市場(chǎng)開放義務(wù)的前提下構(gòu)建海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則尤其是國(guó)際航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者集中規(guī)制制度面臨著如何平衡航運(yùn)市場(chǎng)吸引外資、維護(hù)航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序與保護(hù)國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全的利益選擇，而目前我國(guó)對(duì)于這一問題顯然沒有一個(gè)特別明確的根本性立場(chǎng)，導(dǎo)致不同的法律規(guī)范似乎體現(xiàn)了不同的利益考量。事實(shí)上，我國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)的開放并不只是在2011年的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》中可見一斑，很早就廢除貨載保留制度也體現(xiàn)著開放國(guó)內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)的態(tài)度。貨載保留是目前各國(guó)保護(hù)本國(guó)航運(yùn)業(yè)較為常見的做法，其內(nèi)容是限定進(jìn)出口本國(guó)港口的貨物的一定比例必須交由本國(guó)船公司負(fù)責(zé)運(yùn)輸。1974年《聯(lián)合國(guó)班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》40∶40∶20貨載分配原則肯定了本國(guó)對(duì)于該國(guó)進(jìn)出口貨物40%的貨載保留權(quán)。我國(guó)雖然在1980年加入了該公約，但是卻早在1988年就徹底廢除了貨載保留制度，外國(guó)船公司得享有完全的國(guó)民待遇和我國(guó)內(nèi)資船公司在運(yùn)輸我國(guó)進(jìn)出口貨物上具有同等競(jìng)爭(zhēng)的權(quán)利，這幾乎是超出一般國(guó)家海運(yùn)市場(chǎng)開放程度的。縱然鼓勵(lì)引入外資發(fā)展我國(guó)的海運(yùn)事業(yè)、鼓勵(lì)商品貿(mào)易的進(jìn)出口，但是我國(guó)也需要冷靜地反思我國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)是否存在過度開放的問題，以及在我國(guó)現(xiàn)有船舶現(xiàn)代化程度、航運(yùn)企業(yè)管理水平、技術(shù)水平落后于海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家的情況下，是否仍然應(yīng)當(dāng)在開放國(guó)內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)上爭(zhēng)取國(guó)際領(lǐng)先。當(dāng)然，適當(dāng)放慢開放國(guó)內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)之程度的結(jié)論不等于認(rèn)同將安全審查作為外資進(jìn)入我國(guó)海運(yùn)業(yè)的控制閥門予以普遍適用。外資進(jìn)入我國(guó)海運(yùn)業(yè)的國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全審查只應(yīng)當(dāng)作為例外，而不是作為常態(tài)予以啟用作為禁止外資進(jìn)入的理由。外資并購(gòu)的反壟斷問題與外資并購(gòu)的國(guó)家安全審查是兩回事，外資并購(gòu)的反壟斷審查的啟用條件應(yīng)當(dāng)是廣于外資并購(gòu)的安全審查的，由于反壟斷審查的程序規(guī)范性要求更嚴(yán)格，可控性更強(qiáng)，只要符合規(guī)定申報(bào)條件的航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者集中就應(yīng)當(dāng)申報(bào)。對(duì)外資并購(gòu)我國(guó)國(guó)內(nèi)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者實(shí)施集中前申報(bào)審查可以防止外資壟斷我國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)，有利于維持我國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序，進(jìn)而為國(guó)內(nèi)的航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者創(chuàng)造更加良好的市場(chǎng)環(huán)境，鼓勵(lì)我國(guó)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者發(fā)展壯大。但是安全審查則賦予主管機(jī)構(gòu)較大的自由裁量權(quán)，與反壟斷審查不同，其效果可能不但不能使我國(guó)海運(yùn)業(yè)在閉關(guān)鎖國(guó)中壯大，反而會(huì)因?yàn)樽钃趿藖碜杂谕赓Y的競(jìng)爭(zhēng)動(dòng)力而導(dǎo)致我國(guó)海運(yùn)業(yè)更加羸弱，過度地使用國(guó)家安全審查也會(huì)與我國(guó)一直開放海運(yùn)市場(chǎng)以及WTO海運(yùn)服務(wù)承諾相抵觸。因此如何準(zhǔn)確地把握吸引外資發(fā)展我國(guó)航運(yùn)事業(yè)和港口建設(shè)與海運(yùn)業(yè)引發(fā)的國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全問題進(jìn)行平衡，是需要重點(diǎn)研究的難題。

三、建構(gòu)與行政壟斷制度相協(xié)調(diào)的海運(yùn)業(yè)政府補(bǔ)貼法律制度

1.政府扶持海運(yùn)業(yè)并不違反國(guó)際航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易自由化下的國(guó)際義務(wù)。我國(guó)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)并非不存在行政壟斷，可能存在地方保護(hù)主義庇護(hù)下的貨載保留給本區(qū)域航運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸?shù)膯栴}，也可能存在“行政尋租”與“管制捕獲”下的平等航運(yùn)市場(chǎng)主體不公平待遇的問題，但是之所以采用“可能”之表述，是因?yàn)榭傮w而言行政壟斷在我國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)中并不明顯。行政壟斷在我國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)中并不明顯一則可以歸因于我國(guó)海運(yùn)業(yè)本身的市場(chǎng)化改革革除了很多行政性權(quán)力計(jì)劃性介入航運(yùn)市場(chǎng)的體制性因素，二則源自于我國(guó)對(duì)海運(yùn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)政策上就并未采用像石油石化、電網(wǎng)電力等行業(yè)那樣的國(guó)家壟斷與補(bǔ)貼扶持之態(tài)度，從國(guó)際航運(yùn)業(yè)行業(yè)發(fā)展的整體來看，我國(guó)正在走的是一條逐漸取消國(guó)有國(guó)際航運(yùn)企業(yè)補(bǔ)貼與優(yōu)惠待遇、漸進(jìn)性開放市場(chǎng)、賦予外資航運(yùn)企業(yè)國(guó)民待遇乃至超國(guó)民待遇的國(guó)際航運(yùn)自由化之路。在這個(gè)意義上，我國(guó)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中的行政壟斷不可避免地與國(guó)家援助政策連結(jié)在一起，雖然國(guó)家扶持海運(yùn)業(yè)的行為如果適用不合理或不公平可能造成行政性限制競(jìng)爭(zhēng)的效果，但是卻并不應(yīng)當(dāng)以此否認(rèn)我國(guó)海運(yùn)業(yè)獲得國(guó)家扶持的合理性。國(guó)家援助可以采用多種形式，包括但不限于：補(bǔ)貼，貸款利率優(yōu)惠，資本注入國(guó)有企業(yè)，延期繳納稅款、社會(huì)保險(xiǎn)或其他費(fèi)用，買售或租賃土地與資產(chǎn)的優(yōu)惠稅率，電價(jià)或天然氣使用價(jià)格的優(yōu)惠待遇，使某些特定市場(chǎng)主體受益的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目等等。國(guó)家援助實(shí)際上本身隱含了國(guó)家干預(yù)的涵義，因?yàn)闊o論國(guó)家援助采用物質(zhì)補(bǔ)貼或者其他形式，國(guó)家援助的效果就是政府或政府機(jī)構(gòu)的行為使某一企業(yè)或多個(gè)企業(yè)群體比在正常市場(chǎng)條件下更容易獲得資源，或者降低了他們?cè)谡Ｊ袌?chǎng)條件下的運(yùn)營(yíng)成本，進(jìn)而取得一定程度的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。雖然國(guó)家援助使某些市場(chǎng)主體獲得市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)即意味著使與之競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)主體在一定程度上陷于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不利，采用行政性手段本身破壞了市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)均衡，但是卻并不必然被反壟斷法律所絕對(duì)禁止。例如歐盟禁止國(guó)家援助的條件就是該國(guó)家援助對(duì)競(jìng)爭(zhēng)有不利影響，并且它對(duì)成員國(guó)之間的貿(mào)易有不利的影響。即使一貫奉行海運(yùn)自由主義的歐盟也認(rèn)同了海運(yùn)業(yè)國(guó)家援助的存在，《海運(yùn)業(yè)國(guó)家援助指南》將海運(yùn)業(yè)的國(guó)家援助與防止船舶海外移籍、促進(jìn)船舶回籍聯(lián)系在一起，申明海運(yùn)業(yè)國(guó)家援助的目的在于促進(jìn)向安全、高效、環(huán)境友好的海運(yùn)市場(chǎng)邁進(jìn)，鼓勵(lì)船舶使用或重新使用成員國(guó)國(guó)家的船籍，在保持全球范圍內(nèi)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)幫助成員國(guó)構(gòu)建堅(jiān)實(shí)的海運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群，保持與繼續(xù)推動(dòng)海運(yùn)專有技術(shù)并保護(hù)與提升歐盟船員的工作待遇，按照歐盟海運(yùn)政策白皮書來推動(dòng)近海運(yùn)輸新服務(wù)。該指南確立了海運(yùn)業(yè)可以享有稅收等政府財(cái)政優(yōu)惠待遇與船員工資稅方面的減稅待遇以提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸減少歐盟船員可以獲得以遣返費(fèi)用為形式的一定的政府援助，航運(yùn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性改革也可以獲得政府補(bǔ)貼，此外歐盟也認(rèn)同對(duì)海運(yùn)的區(qū)域性國(guó)家援助與海運(yùn)培訓(xùn)援助。奉行海運(yùn)保護(hù)主義的美國(guó)在海運(yùn)政策上不但是運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼的大國(guó)，還實(shí)施貨載保留、沿海運(yùn)輸保留、船舶投融資補(bǔ)貼等多種形式的政府援助，從《1920年商船法》到《1984年航運(yùn)法》，美國(guó)通過各種立法程序，始終堅(jiān)持造船差額補(bǔ)貼、營(yíng)運(yùn)差額補(bǔ)貼、船旗差別待遇、貨載保留與優(yōu)先、船舶抵押擔(dān)保與信貸以及各種稅制優(yōu)惠等一整套保護(hù)主義色彩極濃的海運(yùn)政策，對(duì)本國(guó)航運(yùn)業(yè)予以扶持，對(duì)外國(guó)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行限制。有學(xué)者因此認(rèn)為美國(guó)的海運(yùn)政策是保護(hù)與壟斷的典型，美國(guó)聯(lián)邦政府對(duì)航運(yùn)業(yè)的積極干預(yù)甚于該國(guó)的任何一個(gè)企業(yè)部門。比諸上述歐盟成員國(guó)與美國(guó)等海運(yùn)大國(guó)的海運(yùn)國(guó)家扶持政策，過度倡導(dǎo)海運(yùn)業(yè)自由發(fā)展與市場(chǎng)化我國(guó)的海運(yùn)政策對(duì)于我國(guó)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的保護(hù)未免是相對(duì)欠乏的。然2011年《船舶噸位稅暫行條例》以船舶國(guó)籍作為界分，對(duì)中外籍的船舶在噸稅上分設(shè)優(yōu)惠稅率和普通稅率，規(guī)定：“中華人民共和國(guó)籍的應(yīng)稅船舶，船籍國(guó)（地區(qū)）與中華人民共和國(guó)簽訂含有相互給予船舶稅費(fèi)最惠國(guó)待遇條款的條約或者協(xié)定的應(yīng)稅船舶，適用優(yōu)惠稅率。其他應(yīng)稅船舶，適用普通稅率?！钡怯捎赪TO《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》規(guī)定各成員應(yīng)該立即和無條件地給予任何其他成員的服務(wù)及服務(wù)提供者相同的待遇的最惠國(guó)待遇，而作為WTO成員方的我國(guó)在海運(yùn)業(yè)最惠國(guó)待遇問題上僅作出了設(shè)立外資海運(yùn)公司與實(shí)施貨載保留制度兩項(xiàng)最惠國(guó)待遇豁免，那么顯然有關(guān)船舶噸位稅的優(yōu)惠稅率待遇就可以根據(jù)最惠國(guó)待遇適用到其他WTO成員方，從而架空《船舶噸位稅暫行條例》針對(duì)中外籍的船舶在噸稅上分設(shè)優(yōu)惠稅率和普通稅率的規(guī)定?？紤]到與國(guó)外海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)縱然是海運(yùn)大國(guó)，但海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展相對(duì)歐盟、美國(guó)而言仍然在技術(shù)與管理上并不處于國(guó)際領(lǐng)先地位，適度地對(duì)我國(guó)的國(guó)際航運(yùn)業(yè)實(shí)施國(guó)家扶持有利于鼓勵(lì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。事實(shí)上，對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)的國(guó)家適度扶持也正是國(guó)際社會(huì)通常采用的國(guó)際航運(yùn)鼓勵(lì)政策，各海運(yùn)大國(guó)對(duì)本國(guó)船隊(duì)都有特殊的政策保護(hù)，例如實(shí)施造船優(yōu)惠貸款利率、船舶融資優(yōu)惠貸款利率、一定程度的貨載保留、沿海運(yùn)輸不對(duì)外籍航運(yùn)公司開放、針對(duì)本國(guó)籍船舶的噸位稅減免、航運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼、海運(yùn)專項(xiàng)基金等等。在海運(yùn)大國(guó)認(rèn)可并實(shí)施國(guó)際航運(yùn)業(yè)國(guó)家援助的背景下，如果我國(guó)不采用適度的國(guó)際航運(yùn)業(yè)國(guó)家援助政策，最終的結(jié)果將是我國(guó)國(guó)際航運(yùn)企業(yè)在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上的先天競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。正如有學(xué)者指出的：“目前我國(guó)海運(yùn)企業(yè)技術(shù)水平、管理水平、船舶現(xiàn)代化程度都落后于國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)者，市場(chǎng)份額已十分有限，如果取消所有國(guó)家扶持政策，不僅會(huì)對(duì)本國(guó)航運(yùn)能力造成沉重打擊，而且會(huì)導(dǎo)致中外競(jìng)爭(zhēng)不平等。因此，在符合國(guó)際通行做法前提下，保留國(guó)家對(duì)本國(guó)船隊(duì)的若干扶持、保護(hù)政策十分必要，同時(shí)也不違反WTO對(duì)國(guó)民待遇的要求”。雖然也有觀點(diǎn)認(rèn)為，貨載保留、貨載分配、沿海（內(nèi)河）運(yùn)輸不對(duì)外開放等行政性壟斷措施人為地分割市場(chǎng)，不利于綜合運(yùn)輸體系的優(yōu)化和現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看將使國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)滋生惰性，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力下降，不利于行業(yè)整體素質(zhì)的提高，最終將損害本國(guó)利益。然而國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的優(yōu)劣比較應(yīng)當(dāng)首先將相同條件的比較對(duì)象置于同一環(huán)境中進(jìn)行，倘若外國(guó)的國(guó)際航運(yùn)企業(yè)在比較前就比我國(guó)的國(guó)際航運(yùn)企業(yè)獲得更多的國(guó)家援助與政府補(bǔ)貼并在先天上占據(jù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，那么又如何指望我國(guó)的國(guó)際航運(yùn)企業(yè)在這項(xiàng)原本不公平的比較中提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力、提升行業(yè)整體素質(zhì)呢？

1服務(wù)滿意度的概述

1.1服務(wù)滿意度的定義

服務(wù)質(zhì)量是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的軟實(shí)力體現(xiàn)，客戶滿意度的高低決定了企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)地位。服務(wù)滿意度的概念有多種闡述，通常來講，服務(wù)滿意度是指產(chǎn)品售前、售中、售后以及產(chǎn)品生命周期的不同階段采取的服務(wù)措施令顧客滿意的程度指標(biāo)，是提供的服務(wù)和用戶心理期望值之間的差值(引用百度百科)。而具體到航運(yùn)物流業(yè)，服務(wù)滿意度是指客戶在確定物流需求后到將貨物送達(dá)客戶指定地點(diǎn)或接收方的全過程中滿意度的感受程度。

1.2服務(wù)滿意度的測(cè)量方法

質(zhì)量控制活動(dòng)中有兩種衡量服務(wù)滿意度的方法，第一種是符合性方法，一個(gè)能夠滿足為其制定的規(guī)范的產(chǎn)品就是令人滿意的。另外一種是期望性方法，如果產(chǎn)品滿足了客戶的期望，那么這種產(chǎn)品則是令人滿意的。對(duì)于航運(yùn)物流企業(yè)來說，運(yùn)用符合性方法對(duì)滿意度進(jìn)行定量測(cè)評(píng)，是較適合其產(chǎn)品的特征和特點(diǎn)的，客戶一般只提供貨品和接收終端等信息，需要物流企業(yè)據(jù)此制訂個(gè)性化的物流服務(wù)方案，而服務(wù)方案的實(shí)施效果能否符合客戶的需求程度，就是客戶滿意度的體現(xiàn)。

2航運(yùn)物流企業(yè)服務(wù)滿意度管理的特點(diǎn)

【內(nèi)容提要】北魏內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展首先得力于造船業(yè)的發(fā)展，北魏造船業(yè)的發(fā)展和北魏早期與中原地區(qū)的交往有著頗多的關(guān)系，而且隨著北魏的向南發(fā)展逐漸發(fā)達(dá)。為了水路的暢通，北魏時(shí)期還對(duì)以黃河為主的水運(yùn)通道進(jìn)行了疏通。北魏的內(nèi)河航運(yùn)雖然說在北魏孝文帝遷都洛陽以后得到真正的大發(fā)展，但在孝文帝之前，即達(dá)到一定的規(guī)模。漕運(yùn)糧食等戰(zhàn)略物資到洛陽以及南方前線是此后內(nèi)河航運(yùn)的重要內(nèi)容。黃河水運(yùn)的開通是保證北魏政權(quán)興盛的重要方面。

【關(guān)鍵詞】北魏；內(nèi)河；航運(yùn)

中圖分類號(hào)：K239.21文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1001-5957(2001)03-0028-05

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由游牧民族過渡到農(nóng)耕民族，是鮮卑族拓跋部歷史上的重大變化。而其所建立的北魏政權(quán)之所以在中國(guó)歷史上留下了厚重的一筆，是因?yàn)檫@一民族在由游牧民族過渡到農(nóng)耕民族的歷史過程中，充分吸收漢族文化的精髓，使該民族的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展。北魏的內(nèi)河航運(yùn)所表現(xiàn)出來的發(fā)展勢(shì)頭充分證明了這一點(diǎn)，在本文中我們將對(duì)北魏時(shí)期內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的相關(guān)問題作一論述。

一迅速發(fā)展的造船業(yè)

【內(nèi)容提要】北魏內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展首先得力于造船業(yè)的發(fā)展，北魏造船業(yè)的發(fā)展和北魏早期與中原地區(qū)的交往有著頗多的關(guān)系，而且隨著北魏的向南發(fā)展逐漸發(fā)達(dá)。為了水路的暢通，北魏時(shí)期還對(duì)以黃河為主的水運(yùn)通道進(jìn)行了疏通。北魏的內(nèi)河航運(yùn)雖然說在北魏孝文帝遷都洛陽以后得到真正的大發(fā)展，但在孝文帝之前，即達(dá)到一定的規(guī)模。漕運(yùn)糧食等戰(zhàn)略物資到洛陽以及南方前線是此后內(nèi)河航運(yùn)的重要內(nèi)容。黃河水運(yùn)的開通是保證北魏政權(quán)興盛的重要方面。

【關(guān)鍵詞】北魏；內(nèi)河；航運(yùn)

由游牧民族過渡到農(nóng)耕民族，是鮮卑族拓跋部歷史上的重大變化。而其所建立的北魏政權(quán)之所以在中國(guó)歷史上留下了厚重的一筆，是因?yàn)檫@一民族在由游牧民族過渡到農(nóng)耕民族的歷史過程中，充分吸收漢族文化的精髓，使該民族的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展。北魏的內(nèi)河航運(yùn)所表現(xiàn)出來的發(fā)展勢(shì)頭充分證明了這一點(diǎn)，在本文中我們將對(duì)北魏時(shí)期內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的相關(guān)問題作一論述。

一迅速發(fā)展的造船業(yè)

北魏內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展首先得力于造船業(yè)的發(fā)展，北魏造船業(yè)的發(fā)展和北魏早期與中原地區(qū)的交往有著頗多的關(guān)系，而且隨著北魏的向南發(fā)展逐漸發(fā)達(dá)。北魏造船業(yè)發(fā)展的一個(gè)特點(diǎn)，就是適應(yīng)政治特別是戰(zhàn)爭(zhēng)的需要，因而相當(dāng)一部分造船業(yè)的基地分布在戰(zhàn)略要地。

北魏造船業(yè)呈現(xiàn)出逐步發(fā)展的態(tài)勢(shì)。在南北對(duì)峙的特殊歷史環(huán)境下，所造的船只多為服務(wù)于戰(zhàn)爭(zhēng)的需要。太武帝神鹿三年三月“帝聞劉義隆將寇邊，乃詔冀、定、相三州造船三千艘，簡(jiǎn)幽州以南戍兵集于河上以備之。”〔1〕（《魏書》卷四上《世祖紀(jì)上》）太武帝造船的目的是為了抵抗宋文帝劉義隆率軍北侵，冀、定、相三州因?yàn)l臨前線且有造船的條件而在此建造了千余艘船只，這些船只可能是戰(zhàn)船類，或?qū)儆谶\(yùn)輸戰(zhàn)略物資的船只，如果屬于后者，其用于內(nèi)河航運(yùn)的目的是顯而易見的。在黃河北岸造船的舉動(dòng)在太武帝時(shí)還有記載，時(shí)“南鎮(zhèn)諸將復(fù)表賊至，而自陳兵少，簡(jiǎn)幽州以南戍兵佐守，就漳水造船，嚴(yán)以為備。公卿議者僉然，欲遣騎五千，并假署司馬楚之、魯軌、韓延之等，令誘引邊民?！焙苊黠@在漳水沿岸也有一個(gè)造船基地，主要是用來建造作戰(zhàn)所用之船。然而太武帝的這一打算在崔浩看來：“非上策也。彼聞?dòng)闹菀涯暇ぐl(fā)，大造舟船，輕騎在后，欲存立司馬，誅除劉族，必舉國(guó)駭擾，懼于滅亡，當(dāng)悉發(fā)精銳，來備北境?！薄?〕（《魏書》卷三十五《崔浩傳》）崔浩認(rèn)為太武帝將行施的這種舉措有滅劉而存司馬氏的意圖，必然引起劉宋政權(quán)內(nèi)部同仇敵愾，共同對(duì)付北魏的軍隊(duì)。崔浩雖有此議，但未被采納。太武帝時(shí)還有在戰(zhàn)時(shí)臨時(shí)修造水戰(zhàn)船筏的記載，太武帝率軍南討，授予臨淮王拓跋譚為中軍大將軍，在此之前，“劉義隆以鄒山險(xiǎn)固，有榮胡冢，乃積糧為守御之備。譚率眾攻之，獲米三十萬以供軍儲(chǔ)，義隆恃淮之阻，素不設(shè)備。譚造筏數(shù)十，潛軍而濟(jì)，賊眾驚潰，遂斬其將胡崇，賊首萬余級(jí)?！薄?〕（《魏書》卷十八《太祖五王·臨淮王譚傳》）拓跋譚所造的數(shù)十個(gè)筏即是類似船只的運(yùn)輸工具。

廣州市南沙區(qū)位于珠江出?？?，區(qū)位條件優(yōu)勢(shì)明顯，公、鐵、水多種運(yùn)輸方式發(fā)達(dá)，對(duì)外輻射能力較強(qiáng)。目前，南沙港已具備世界級(jí)港口規(guī)模，腹地依托良好，航線遍及全球。2020年南沙共開辟國(guó)際班輪航線122條，36個(gè)內(nèi)陸無水港或辦事處可輻射珠三角主要經(jīng)濟(jì)腹地。作為廣州港的核心港區(qū)，南沙港實(shí)現(xiàn)貨物吞吐量35505萬噸，占廣州港的54.5%，其中集裝箱吞吐量1766萬標(biāo)箱，占廣州港的72.2%，接近香港集裝箱吞吐量水平（1778.8萬標(biāo)箱）。南沙區(qū)龍穴島港區(qū)規(guī)劃岸線長(zhǎng)達(dá)65公里，可利用的空間資源豐富，極具開發(fā)潛力，為廣州市港口持續(xù)發(fā)展提供了充足的資源。

一、南沙區(qū)航運(yùn)物流發(fā)展現(xiàn)狀評(píng)價(jià)

1.發(fā)展基礎(chǔ)與機(jī)遇南沙區(qū)已集聚國(guó)際貿(mào)易、保稅倉(cāng)儲(chǔ)、電子商務(wù)、商品汽車物流等港口基礎(chǔ)設(shè)施和航運(yùn)物流服務(wù)業(yè)，以及修造船、海洋工程、裝備制造、汽車等大型臨港產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，同時(shí)設(shè)立航運(yùn)交易、航運(yùn)仲裁、金融、租賃等機(jī)構(gòu)，為廣州市的航運(yùn)金融服務(wù)業(yè)發(fā)展提供了扎實(shí)的基礎(chǔ)和良好的開端。依托廣州港南沙港區(qū)，南沙區(qū)在粵港澳大灣區(qū)的區(qū)域發(fā)展中重要性凸顯，港澳合作、對(duì)接國(guó)際等發(fā)展定位將促使南沙區(qū)航運(yùn)物流服務(wù)業(yè)發(fā)展提質(zhì)增速。廣東省提出加快珠江兩岸港口資源整合，珠江西岸港口群將以廣州港及南沙港區(qū)為核心，加快發(fā)展國(guó)際航運(yùn)樞紐總體目標(biāo)的實(shí)施，進(jìn)一步促進(jìn)南沙區(qū)航運(yùn)業(yè)的建設(shè)及發(fā)展。同時(shí)，南沙新區(qū)提出的“三區(qū)一中心”（高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)國(guó)家新區(qū)、自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)、粵港澳全面合作示范區(qū)和承載門戶樞紐功能的廣州城市副中心）定位要求，以及《廣州南沙粵港澳全面合作示范區(qū)建設(shè)方案》發(fā)布，在政策、機(jī)制的創(chuàng)新等方面都帶來了巨大的發(fā)展機(jī)遇。2.存在的主要問題（1）現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)體系有待完善，航運(yùn)要素集聚程度有待提高。目前，南沙區(qū)航運(yùn)服務(wù)業(yè)中基礎(chǔ)性的碼頭裝卸、貨物運(yùn)輸?shù)裙δ馨l(fā)展比較良好，但高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)（如航運(yùn)金融、保險(xiǎn)、法律仲裁等）發(fā)展相對(duì)比較滯后。除龍穴島外，南沙區(qū)航運(yùn)要素較為分散，沒有明顯的集聚效應(yīng)。（2）集疏運(yùn)體系需進(jìn)一步完善。廣州國(guó)際航運(yùn)重心位于南沙區(qū)，而南沙區(qū)鐵水聯(lián)運(yùn)、?？章?lián)運(yùn)的快速運(yùn)輸通道體系尚未建立，江海聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)建設(shè)有待升級(jí)完善。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，南沙區(qū)需加快建立完善的集疏運(yùn)體系與內(nèi)陸消費(fèi)市場(chǎng)相連接，以保持貨運(yùn)量的持續(xù)增長(zhǎng)趨勢(shì)。（3）政策環(huán)境相比成熟的國(guó)際航運(yùn)中心仍有較大差距。南沙自貿(mào)區(qū)在優(yōu)惠政策上相對(duì)于香港、新加坡、倫敦等國(guó)際航運(yùn)中心在手續(xù)流程、人才吸引、稅收優(yōu)惠、報(bào)關(guān)檢疫等方面存在較大差距。

二、國(guó)內(nèi)外航運(yùn)集聚區(qū)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)借鑒

1.與國(guó)際接軌的開放自由政策香港是世界著名的自由港，高度開放的自由貿(mào)易政策是其重要特點(diǎn)：①對(duì)貿(mào)易不設(shè)置管制。除為履行國(guó)際義務(wù)如武器、毒品及有關(guān)國(guó)際協(xié)定所規(guī)定的內(nèi)容等，進(jìn)出口貿(mào)易包括商品種類、價(jià)格、貿(mào)易主體身份等都不受干預(yù)。②不設(shè)置關(guān)稅壁壘。除對(duì)煙、酒、甲醇等特定商品征收進(jìn)口關(guān)稅及消費(fèi)稅外，對(duì)其他一般商品的進(jìn)出口均不收關(guān)稅。③進(jìn)出口手續(xù)極為簡(jiǎn)便。一般商品的進(jìn)出口無需報(bào)批，只需14天內(nèi)向香港海關(guān)遞交一份報(bào)關(guān)表即可。④外來船舶免辦進(jìn)港申請(qǐng)及海關(guān)手續(xù)。關(guān)檢及衛(wèi)檢手續(xù)簡(jiǎn)便，實(shí)行非強(qiáng)制引水，并豁免港口行政費(fèi)，物流體系非常流暢。⑤稅費(fèi)低。對(duì)來源于香港部分的船舶經(jīng)營(yíng)所得征收16.5%稅收，其余均免稅，不盈利不交稅。⑥船舶注冊(cè)登記便捷快速。香港船舶注冊(cè)處全年24小時(shí)提供服務(wù)，注冊(cè)手續(xù)或者是撤銷手續(xù)都可在2小時(shí)完成。因此，在建設(shè)國(guó)際航運(yùn)樞紐的目標(biāo)下，廣州市及南沙區(qū)的政策環(huán)境還有很大的提升空間，應(yīng)繼續(xù)加大力度提供更加友好、寬松、便捷的自由貿(mào)易環(huán)境。2.高效的多式聯(lián)運(yùn)及腹地支撐漢堡港后方陸域是以歐洲最大的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)為依托，成為德國(guó)主要的腹地型國(guó)際航運(yùn)中心。鐵路通達(dá)漢堡港的每一個(gè)集裝箱碼頭和散貨碼頭，通往德國(guó)本土和歐洲各地的鐵路也四通八達(dá)?；疖?、卡車和支線集裝箱船都可以在漢堡港快捷地運(yùn)進(jìn)和運(yùn)出集裝箱，并且漢堡港擁有直接連接通往歐洲內(nèi)陸的5條高速公路干道，以及往返于北歐、東歐和歐洲其他國(guó)家的港口支線航班，提供遍及整個(gè)地域的航運(yùn)支線服務(wù)。因此，應(yīng)充分利用南沙區(qū)位優(yōu)勢(shì)，聯(lián)通周邊已有設(shè)施完善自身的聯(lián)運(yùn)體系，加快進(jìn)港鐵路等設(shè)施建設(shè)，強(qiáng)化支撐廣州港發(fā)展，成為面向更廣闊腹地的世界消費(fèi)品集散中心。3.多元化航運(yùn)產(chǎn)業(yè)形成共榮發(fā)展的生態(tài)圈新加坡匯集了集裝箱中轉(zhuǎn)與租賃、港口物流、船舶修造、燃料補(bǔ)給、貨物代理與經(jīng)紀(jì)、船舶融資、海上保險(xiǎn)、海事法律體系和仲裁服務(wù)、船舶登記注冊(cè)服務(wù)、海陸空物流聯(lián)運(yùn)支持、海洋研發(fā)、航運(yùn)培訓(xùn)等業(yè)態(tài)；此外，還重點(diǎn)發(fā)展了電子業(yè)、煉油業(yè)和船舶修造三大臨港產(chǎn)業(yè)，臨港產(chǎn)業(yè)與航運(yùn)服務(wù)業(yè)互為支撐，鞏固并增強(qiáng)了新加坡國(guó)際航運(yùn)中心的地位。因此，南沙區(qū)可結(jié)合新的城市規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，有選擇性地吸引產(chǎn)業(yè)落戶，通過多元化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造更大的市場(chǎng)需求，更好地支持航運(yùn)服務(wù)業(yè)的集聚。4.具有為航運(yùn)服務(wù)業(yè)集聚的城市綜合服務(wù)環(huán)境結(jié)合對(duì)香港、新加坡、倫敦等多個(gè)航運(yùn)中心的研究，航運(yùn)金融服務(wù)業(yè)對(duì)周邊的交通、生活設(shè)施、配套服務(wù)的條件等均有較高的要求，高端的航運(yùn)金融服務(wù)業(yè)主要集聚在城市中心商務(wù)區(qū)。目前，南沙自貿(mào)區(qū)吸引的企業(yè)注冊(cè)數(shù)量不斷增長(zhǎng)，但相當(dāng)一部分企業(yè)是為了享受南沙自貿(mào)區(qū)政策優(yōu)惠，而實(shí)際辦公則在廣州中心城市區(qū)。究其原因是南沙周邊的生活、商業(yè)、商務(wù)環(huán)境尚未成熟，不能滿足企業(yè)經(jīng)營(yíng)和工作人員的需求。因此，為吸引和加快航運(yùn)金融服務(wù)業(yè)企業(yè)在南沙集聚，應(yīng)加快完善蕉門河、明珠灣區(qū)、南沙灣等區(qū)域的城市綜合服務(wù)功能，并為城市發(fā)展預(yù)留足夠的空間。

三、南沙航運(yùn)物流集聚區(qū)規(guī)劃建議

為保持共產(chǎn)黨員先進(jìn)性，在航運(yùn)工作中充分發(fā)揮先鋒模范帶頭作用，我保證做到以下十條，敬請(qǐng)黨員群眾監(jiān)督。

一、有理論、黨性強(qiáng)，踐行宗旨。

二、品德好、作風(fēng)正，樂于奉獻(xiàn)。

三、有能力、勤學(xué)習(xí)，開拓進(jìn)取。

四、會(huì)干事、講實(shí)效，爭(zhēng)創(chuàng)一流。

五、思改革、謀發(fā)展，與時(shí)俱進(jìn)。

一、我國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨“互聯(lián)網(wǎng)+”的新形勢(shì)

近年來航運(yùn)業(yè)遇到了前所未有的困境,干散貨運(yùn)輸方面,波羅的海BDI指數(shù)持續(xù)走低,2016年年初最低時(shí)甚至跌破400點(diǎn),為1985年有紀(jì)錄以來的最低水平,既使后期有所反彈,但大量干散貨企業(yè)處于虧損狀態(tài),相當(dāng)一部分小企業(yè)宣告破產(chǎn);集裝箱運(yùn)輸方面,企業(yè)合并抱團(tuán)取暖尤為明顯,在國(guó)際運(yùn)輸集團(tuán)化的大趨勢(shì)形態(tài)下,中遠(yuǎn)與中海合并組建了中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán),中外運(yùn)長(zhǎng)航并入招商局集團(tuán),而韓進(jìn)由于資金鏈斷裂而轟然倒下更是顯現(xiàn)了航運(yùn)寒潮的來臨;其他特種船隊(duì)則向著專業(yè)化運(yùn)輸發(fā)展。共性是近年來船舶噸位的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)大于貿(mào)易量的增加。在這樣的航運(yùn)背景下,航運(yùn)業(yè)將通過如何發(fā)展來走出困境,面對(duì)挑戰(zhàn)？航運(yùn)+互聯(lián)網(wǎng)航運(yùn)電商創(chuàng)新模式,將為古老航運(yùn)業(yè)帶來新的變革。2015年3月5日總理在十二屆全國(guó)人大三次會(huì)議上的政府工作報(bào)告中首次提出“互聯(lián)網(wǎng)十”行動(dòng)計(jì)劃后,各行各業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化便如雨后春筍般發(fā)展起來,航運(yùn)業(yè)也不例外。隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展,內(nèi)因與外力的共同作用,傳統(tǒng)的航運(yùn)企業(yè)從互聯(lián)網(wǎng)電子商務(wù)平臺(tái)的搭建開始尋找轉(zhuǎn)型的良方。實(shí)際上,近幾年來,航運(yùn)電商呈現(xiàn)爆發(fā)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),有大量航運(yùn)企業(yè)、貨代公司以及第三方互聯(lián)網(wǎng)公司在該領(lǐng)域布局,其中包括中遠(yuǎn)海旗下的中遠(yuǎn)海集運(yùn)電商、泛亞航運(yùn)電商,中外運(yùn)的海運(yùn)訂艙網(wǎng),以及其他互聯(lián)網(wǎng)公司或航運(yùn)公司成立的錦程物流網(wǎng)、沃特云平臺(tái)等。航運(yùn)作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的門類之一,與新興業(yè)態(tài)相互交融、促進(jìn)、支撐的趨勢(shì)十分顯著。互聯(lián)網(wǎng)的開放性,意味著航運(yùn)企業(yè)需要在更透明、更公平的互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下,利用高質(zhì)量的產(chǎn)品和服務(wù)吸引客戶,意味著企業(yè)將由原來以企業(yè)為中心過渡到以用戶需求為中心的新趨勢(shì),也就自然地推動(dòng)傳統(tǒng)航運(yùn)物流業(yè)商業(yè)模式必須適應(yīng)以互聯(lián)網(wǎng)用戶需求為中心的服務(wù)邊界延伸的這一趨勢(shì)。單純的門到門、港到港的運(yùn)輸已無法滿足貨主對(duì)供應(yīng)鏈管理的要求,轉(zhuǎn)而需要提供跨越企業(yè)邊界的基于供應(yīng)鏈整合的一體化服務(wù)?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+航運(yùn)”到底會(huì)將我國(guó)航運(yùn)業(yè)帶向何方？

二、我國(guó)航運(yùn)物流業(yè)現(xiàn)狀

(一)中國(guó)航運(yùn)業(yè)自身的優(yōu)勢(shì)

經(jīng)濟(jì)增漲帶動(dòng)了世界貿(mào)易量的上漲。進(jìn)入二十一世紀(jì)以來,中國(guó)經(jīng)濟(jì)以令人難以置信的速度發(fā)展,多年雙位數(shù)GDP增長(zhǎng),國(guó)家經(jīng)濟(jì)體量在2010年就一舉超過日本而排在全球第二位。在這期間人口紅利以及制造業(yè)水平的發(fā)展幫助中國(guó)成為全球工廠,WTO體系則讓中國(guó)拿到了全球化通行證。在全球貿(mào)易中,中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易占全球貿(mào)易的比例大幅度上漲,在全球貿(mào)易中的角色越來越重要。既使經(jīng)過二十年高速增長(zhǎng)后中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度有所放緩,便仍然在全球這個(gè)大家庭中占著舉足輕重的位置。從全球航運(yùn)市場(chǎng)和船隊(duì)建設(shè)上來看:1、全球航運(yùn)市場(chǎng)(1)干散貨運(yùn)輸方面,全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)于大宗基礎(chǔ)原材料需求很大,像煤炭、鐵礦石等運(yùn)輸量增長(zhǎng)較快,而其中中國(guó)作為國(guó)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的國(guó)家之一,起了相當(dāng)大的作用。近10年我國(guó)大宗干散貨海運(yùn)量年均增長(zhǎng)率為17%,大大高于國(guó)際市場(chǎng)水平,而世界干散貨航運(yùn)市場(chǎng)70%的增量來自于中國(guó)。(2)石油運(yùn)輸方面,世界經(jīng)濟(jì)對(duì)于石油依存度很高。據(jù)專家計(jì)算,全球經(jīng)濟(jì)每增長(zhǎng)1%,將每天需要40萬桶石油的支持。而作為石油運(yùn)輸?shù)闹饕绞?水路運(yùn)輸完成了92%的油品貿(mào)易。我國(guó)近幾年石油需求大幅上升,已經(jīng)成為世界第二大石油消費(fèi)國(guó)和進(jìn)口國(guó)。未來幾年我國(guó)對(duì)于石油的需求仍將保持較高速度增長(zhǎng),對(duì)于國(guó)際石油海運(yùn)將起到越來越大的影響。(3)集裝箱運(yùn)輸方面,在太平洋航線和亞歐航線的帶動(dòng)下,我國(guó)集裝箱海運(yùn)量占世界總量的20%左右,在太平洋東行航線和亞歐西行航線上更是占有60%以上的運(yùn)量。2、船隊(duì)建設(shè)全球1000總噸以上干散貨船5700艘,共29634.8萬載重噸,分布在數(shù)百個(gè)船公司。中國(guó)船公司擁有579艘,2440.5萬載重噸;香港地區(qū)船公司擁有261艘,1819萬載重噸。中國(guó)和香港地區(qū)共有運(yùn)力4259.6萬載重噸,占世界14.4%。到目前為止,我國(guó)從事國(guó)際航運(yùn)的船公司已達(dá)231家,總運(yùn)力達(dá)到2210多萬載重噸,居世界第九位。我國(guó)航運(yùn)企業(yè)在國(guó)外設(shè)立的獨(dú)資、合資航運(yùn)企業(yè)和辦事機(jī)構(gòu)已達(dá)數(shù)百家,承運(yùn)的第三國(guó)貨物比重日益提高。

(二)中國(guó)航運(yùn)業(yè)自身的劣勢(shì)

航運(yùn)工作個(gè)人總結(jié)

xxx

從89年參加工作，就投入到xx船閘的籌建，至今已經(jīng)工作了16年，可以說xx船閘的運(yùn)行史,就是我的工作史。從幾個(gè)方面總結(jié)如下：

一、政治和思想品德方面

在黨組織和所領(lǐng)導(dǎo)的培養(yǎng)教育下，加上自己的不斷努力，我的政治思想覺悟不斷提高。堅(jiān)決擁護(hù)黨的領(lǐng)導(dǎo)，關(guān)心時(shí)事政治，認(rèn)真學(xué)習(xí)馬列主義、思想和鄧小平理論，努力實(shí)踐“三個(gè)代表”，深入貫徹十六大精神，以科學(xué)的發(fā)展觀指導(dǎo)自己的工作和學(xué)習(xí)，為構(gòu)件和諧社會(huì)而努力工作，全心全意為船民服務(wù)。思想積極要求進(jìn)步，始終以黨員的標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格要求自己，2004年光榮的入了黨，成為一名中國(guó)共產(chǎn)黨黨員。平時(shí)注重自己的一言一行，嚴(yán)于律己，寬以待人，尊重領(lǐng)導(dǎo)，團(tuán)結(jié)同志，努力提高自己的綜合素質(zhì)和道德品質(zhì)。

二、業(yè)務(wù)能力方面