一、中國航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)態(tài)勢(shì)及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)增長和社會(huì)進(jìn)步的推動(dòng)下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢(shì)頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時(shí)間段來觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運(yùn)輸增長依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預(yù)測(cè)，21世紀(jì)前四年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增加，特別是隨著國家政策支持的對(duì)西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個(gè)人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國加入世貿(mào)組織，對(duì)外貿(mào)易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會(huì)大大增加航空運(yùn)輸特別是國際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。第四，人才流動(dòng)和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時(shí)，民航改革的推進(jìn)和市場(chǎng)化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動(dòng)力源泉。

(3)從統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時(shí)期航空運(yùn)輸增長速度／同一時(shí)期經(jīng)濟(jì)增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長速度的兩倍多，雖然具體各個(gè)國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求?！熬盼濉币詠?，中國民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲鴥?nèi)客運(yùn)價(jià)格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長就要高于這個(gè)速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時(shí)期國際航線運(yùn)輸增長將快于國內(nèi)航線，航空貨運(yùn)增長將快于客運(yùn)，國內(nèi)支線運(yùn)輸?shù)脑鲩L將快于干線運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)分析和市場(chǎng)定位

一、中國航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)態(tài)勢(shì)及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)增長和社會(huì)進(jìn)步的推動(dòng)下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢(shì)頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時(shí)間段來觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運(yùn)輸增長依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預(yù)測(cè)，21世紀(jì)前四年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增加，特別是隨著國家政策支持的對(duì)西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個(gè)人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國加入世貿(mào)組織，對(duì)外貿(mào)易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會(huì)大大增加航空運(yùn)輸特別是國際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。第四，人才流動(dòng)和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時(shí)，民航改革的推進(jìn)和市場(chǎng)化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動(dòng)力源泉。

(3)從統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時(shí)期航空運(yùn)輸增長速度／同一時(shí)期經(jīng)濟(jì)增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長速度的兩倍多，雖然具體各個(gè)國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求?！熬盼濉币詠?，中國民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲鴥?nèi)客運(yùn)價(jià)格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長就要高于這個(gè)速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時(shí)期國際航線運(yùn)輸增長將快于國內(nèi)航線，航空貨運(yùn)增長將快于客運(yùn)，國內(nèi)支線運(yùn)輸?shù)脑鲩L將快于干線運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)分析和市場(chǎng)定位

一、中國航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)態(tài)勢(shì)及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)增長和社會(huì)進(jìn)步的推動(dòng)下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢(shì)頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時(shí)間段來觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運(yùn)輸增長依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預(yù)測(cè)，21世紀(jì)前四年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增加，特別是隨著國家政策支持的對(duì)西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個(gè)人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國加入世貿(mào)組織，對(duì)外貿(mào)易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會(huì)大大增加航空運(yùn)輸特別是國際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。第四，人才流動(dòng)和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時(shí)，民航改革的推進(jìn)和市場(chǎng)化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動(dòng)力源泉。

(3)從統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時(shí)期航空運(yùn)輸增長速度／同一時(shí)期經(jīng)濟(jì)增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長速度的兩倍多，雖然具體各個(gè)國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。“九五”以來，中國民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲鴥?nèi)客運(yùn)價(jià)格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長就要高于這個(gè)速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時(shí)期國際航線運(yùn)輸增長將快于國內(nèi)航線，航空貨運(yùn)增長將快于客運(yùn)，國內(nèi)支線運(yùn)輸?shù)脑鲩L將快于干線運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)分析和市場(chǎng)定位

第一章總則

第一條為加強(qiáng)中國民用航空運(yùn)輸電子客票行程單管理，促進(jìn)中國民用航空運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國發(fā)票管理辦法》（以下簡稱《發(fā)票管理辦法》）及其他有關(guān)規(guī)定，結(jié)合中國民用航空運(yùn)輸管理的實(shí)際，制定本辦法。

第二條在中華人民共和國境內(nèi)印制、領(lǐng)購、發(fā)放、開具、保管、回收和繳銷航空運(yùn)輸電子客票行程單（以下簡稱《行程單》）的單位和個(gè)人，必須遵守本辦法。

第三條本辦法所稱《行程單》，作為旅客購買電子客票的付款憑證或報(bào)銷憑證，同時(shí)具備提示旅客行程的作用。

第四條《行程單》采用一人一票制，不作為機(jī)場(chǎng)辦理乘機(jī)手續(xù)和安全檢查的必要憑證使用。

第五條《行程單》納入稅務(wù)發(fā)票管理范圍。中國民用航空局經(jīng)國家稅務(wù)總局授權(quán)，負(fù)責(zé)全國《行程單》的印制、領(lǐng)購、發(fā)放、開具、保管和繳銷等管理工作。

一、中國航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)態(tài)勢(shì)及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)增長和社會(huì)進(jìn)步的推動(dòng)下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢(shì)頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時(shí)間段來觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運(yùn)輸增長依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預(yù)測(cè)，21世紀(jì)前四年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增加，特別是隨著國家政策支持的對(duì)西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個(gè)人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國加入世貿(mào)組織，對(duì)外貿(mào)易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會(huì)大大增加航空運(yùn)輸特別是國際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。第四，人才流動(dòng)和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時(shí)，民航改革的推進(jìn)和市場(chǎng)化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動(dòng)力源泉。

(3)從統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時(shí)期航空運(yùn)輸增長速度／同一時(shí)期經(jīng)濟(jì)增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長速度的兩倍多，雖然具體各個(gè)國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求?！熬盼濉币詠恚袊窈綐I(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲鴥?nèi)客運(yùn)價(jià)格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長就要高于這個(gè)速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時(shí)期國際航線運(yùn)輸增長將快于國內(nèi)航線，航空貨運(yùn)增長將快于客運(yùn)，國內(nèi)支線運(yùn)輸?shù)脑鲩L將快于干線運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)分析和市場(chǎng)定位

摘要:該文總結(jié)了目前鋰電池及鋰電池供電的電子產(chǎn)品航空運(yùn)輸運(yùn)量大、風(fēng)險(xiǎn)高的運(yùn)輸現(xiàn)狀,介紹了鋰電池及鋰電池產(chǎn)品航空運(yùn)輸?shù)膰H、國內(nèi)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn),分析了目前鋰電池航空運(yùn)輸中存在的鋰電池質(zhì)量參差不齊、運(yùn)輸規(guī)則執(zhí)行不力以及旅客攜帶鋰電池難于管理等若干問題,并建議通過部門合作提高鋰電池質(zhì)量、及時(shí)改進(jìn)規(guī)則、嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)則等措施保障鋰電池航空運(yùn)輸安全。

關(guān)鍵詞:鋰電池;航空運(yùn)輸;安全

近日,三星GalaxyNote7因電池存在安全缺陷而被召回的案例將鋰電池的安全問題再次推到了大眾眼前,為應(yīng)對(duì)GalaxyNote7電池的安全缺陷對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊?美國聯(lián)邦航空管理局(簡稱FAA)于9月8日發(fā)出警示,提醒各航空公司注意GalaxyNote7的航空運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn),并建議乘客在飛機(jī)上不要使用GalaxyNote7或?yàn)槠涑潆?也不要將GalaxyNote7放入托運(yùn)行李中進(jìn)行托運(yùn),隨后,加拿大、歐盟等國家和組織相繼發(fā)出了類似通知。我國民航局在9月14日也發(fā)出安全警示,提醒各航空公司要意識(shí)到Note7的航空運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn),做好應(yīng)對(duì)工作保障航空運(yùn)輸安全。

1鋰電池航空運(yùn)輸現(xiàn)狀及航空運(yùn)輸規(guī)則

1.1鋰電池航空運(yùn)輸現(xiàn)狀

隨著鋰電池生產(chǎn)技術(shù)的提高和電子產(chǎn)品的普及,以及全球貿(mào)易化進(jìn)展的加速,鋰電池及使用鋰電池供電的電子產(chǎn)品在航空運(yùn)輸中所占的比重越來越大。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),2014年我國鋰電池及鋰電池產(chǎn)品的航空運(yùn)輸量為40.6萬噸,占全年貨郵運(yùn)輸量的5%以上。此外,旅客出行攜帶的手機(jī)、電腦等電子產(chǎn)品以及充電寶等備用電池也越來越多,2015年我國民航全行業(yè)共完成旅客運(yùn)輸量4.36億人次,以每名旅客平均攜帶2件電池產(chǎn)品計(jì)算,僅僅我國全年就共有近8.72億次鋰電池通過航空進(jìn)行運(yùn)輸。

1航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展的必然趨勢(shì)

中國航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開，使得越來越多民營的、國外的航空企業(yè)紛紛涌入空運(yùn)市場(chǎng)，航空運(yùn)輸企業(yè)受到很大的沖擊。我們知道在一個(gè)完全競爭的市場(chǎng)中，供給大于需求時(shí)，必將出現(xiàn)商品或服務(wù)的價(jià)格下降。航空市場(chǎng)競爭的最終結(jié)果導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大跌和利潤大幅下降。航空運(yùn)輸企業(yè)如想突破此發(fā)展瓶頸，則需要從單一的航空運(yùn)輸向物流服務(wù)方向發(fā)展，只有這樣，才能擺脫運(yùn)價(jià)的惡性競爭，實(shí)現(xiàn)新的業(yè)績?cè)鲩L。

1.1航空運(yùn)輸企業(yè)從事單一航空運(yùn)輸?shù)谋∪觞c(diǎn)

首先，運(yùn)輸方式的單一，不能滿足日益增長的服務(wù)要求。隨著貿(mào)易方式的多樣化，運(yùn)輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務(wù)，對(duì)整個(gè)運(yùn)送過程及方式都尤為關(guān)注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸及其他各種組合的運(yùn)輸途徑，通常的機(jī)場(chǎng)交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細(xì)化，航空運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)重點(diǎn)也從原來純粹的航空運(yùn)輸轉(zhuǎn)移至多式聯(lián)運(yùn)的門到門服務(wù)，而且還必須有效地控制貨物送達(dá)的時(shí)間、數(shù)量、質(zhì)量。換言之，單一航空運(yùn)輸?shù)姆绞揭堰h(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)目前的客戶群需求。

其次，單一航空運(yùn)輸?shù)睦麧櫟拖?，阻礙著航空企業(yè)的發(fā)展。隨著貿(mào)易自由化，航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開，世界各大航空運(yùn)輸企業(yè)，如聯(lián)邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達(dá)飛、國泰等，以機(jī)型多樣、航線密集、兼并聯(lián)合、提高服務(wù)、降低運(yùn)價(jià)等手段參與市場(chǎng)競爭。

事實(shí)上，最終市場(chǎng)競爭還是轉(zhuǎn)移到運(yùn)價(jià)的競爭上。各大航空公司為了獲取市場(chǎng)份額，紛紛以低價(jià)參與競爭，有的甚至不惜虧本，導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)一跌再跌[1]。

一、中國航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)態(tài)勢(shì)及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)增長和社會(huì)進(jìn)步的推動(dòng)下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項(xiàng)指標(biāo)，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢(shì)頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時(shí)間段來觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運(yùn)輸增長依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因?yàn)椋?1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預(yù)測(cè)，21世紀(jì)前四年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7％左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的增加，特別是隨著國家政策支持的對(duì)西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個(gè)人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點(diǎn)之一。第三，中國加入世貿(mào)組織，對(duì)外貿(mào)易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會(huì)大大增加航空運(yùn)輸特別是國際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。第四，人才流動(dòng)和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時(shí)，民航改革的推進(jìn)和市場(chǎng)化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動(dòng)力源泉。

(3)從統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時(shí)期航空運(yùn)輸增長速度／同一時(shí)期經(jīng)濟(jì)增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運(yùn)輸增長速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長速度的兩倍多，雖然具體各個(gè)國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。“九五”以來，中國民航業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因?yàn)閲鴥?nèi)客運(yùn)價(jià)格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長7％左右，那么，航空運(yùn)輸增長就要高于這個(gè)速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時(shí)期國際航線運(yùn)輸增長將快于國內(nèi)航線，航空貨運(yùn)增長將快于客運(yùn)，國內(nèi)支線運(yùn)輸?shù)脑鲩L將快于干線運(yùn)輸。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)的目標(biāo)市場(chǎng)分析和市場(chǎng)定位

摘要:在航空運(yùn)輸活動(dòng)中，往往會(huì)提及“實(shí)際承運(yùn)人”這一概念。在1929年制定的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》中限于當(dāng)時(shí)的立法背景并未對(duì)此問題加以界定。上個(gè)世紀(jì)60年代以后，由于航空業(yè)發(fā)展迅猛及戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的復(fù)興，“包租飛機(jī)”現(xiàn)象在許多國家越來越常見，而且在美歐等國的航空公司還出現(xiàn)了一種新的合作形式即代碼共享，這使得在實(shí)際運(yùn)輸活動(dòng)中簽訂合同的承運(yùn)人與實(shí)際承擔(dān)運(yùn)輸活動(dòng)的承運(yùn)人并不是同一主體。對(duì)于旅客或托運(yùn)人來說，在航空運(yùn)輸活動(dòng)中一旦發(fā)生事故，如何確定責(zé)任主體、如何確定歸責(zé)原則等都成為一項(xiàng)亟待解決的問題。

關(guān)鍵詞:航空運(yùn)輸;實(shí)際承運(yùn)人;締約承運(yùn)人

一、實(shí)際承運(yùn)人概念與范疇

為了應(yīng)對(duì)訂立合同的承運(yùn)人與實(shí)際承擔(dān)全部或部分運(yùn)輸人的“實(shí)際承運(yùn)人”相分離的情況，在1955年海牙議定書訂立后國際民航組織在1957年和1960年討論擬定了兩個(gè)公約的草案并與1961年在瓜達(dá)拉哈拉簽訂了《瓜達(dá)拉哈拉公約》，首次界定了“締約承運(yùn)人”與“實(shí)際承運(yùn)人”概念。根據(jù)公約所表述，“締約承運(yùn)人”指以業(yè)主身份與旅客或托運(yùn)人，或與旅客或托運(yùn)人的人訂立一項(xiàng)適用華沙公約的運(yùn)輸合同的人。“實(shí)際承運(yùn)人”指締約承運(yùn)人以外，根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)辦理第(2)款所指全部或部分運(yùn)輸?shù)娜?，但?duì)該部分運(yùn)輸此人并非華沙公約所指的連續(xù)承運(yùn)人。在沒有相反的證明時(shí)，就認(rèn)為授權(quán)是存在的。①在1999年制定的《蒙特利爾公約》中關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定，基本上照搬了《瓜達(dá)拉哈拉公約》的條款。②從公約的規(guī)定中可以界定出兩個(gè)確定實(shí)際承運(yùn)人的條件:一為實(shí)際承運(yùn)人是根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)所進(jìn)行的的運(yùn)輸活動(dòng)，沒有締約承運(yùn)人的授權(quán)則不應(yīng)當(dāng)在此概念的范圍之內(nèi)。二是只有實(shí)際承擔(dān)了運(yùn)輸活動(dòng)才應(yīng)當(dāng)確定為實(shí)際承運(yùn)人，沒有承擔(dān)運(yùn)輸活動(dòng)的不應(yīng)當(dāng)作為實(shí)際承運(yùn)人來對(duì)待。在海商法中存在著許多轉(zhuǎn)委托的情形，在航空運(yùn)輸活動(dòng)中尤其是包機(jī)運(yùn)輸或者是貨物運(yùn)輸中也同樣存在著轉(zhuǎn)委托的情形，但不論轉(zhuǎn)委托的情形是否存在，最終判定實(shí)際承運(yùn)人的應(yīng)當(dāng)是行為主體是否真正進(jìn)行了運(yùn)輸活動(dòng)，沒有承擔(dān)運(yùn)輸活動(dòng)僅僅是轉(zhuǎn)委托行為中的主體不應(yīng)當(dāng)人為實(shí)際承運(yùn)人。根據(jù)公約的規(guī)定可以看出，實(shí)際承運(yùn)人是根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)所進(jìn)行的航空運(yùn)輸活動(dòng)，也就是二者之間是通過私法上的合同行為確定權(quán)利義務(wù)關(guān)系。締約承運(yùn)人在與旅客簽訂運(yùn)輸協(xié)議后將實(shí)際運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)授權(quán)給實(shí)際承運(yùn)人進(jìn)行承擔(dān)。③這種授權(quán)與合同法上的委托是不同的與連續(xù)承運(yùn)人不同，實(shí)際承運(yùn)人并非運(yùn)輸合同的主體，而連續(xù)承運(yùn)人是航空運(yùn)輸合同的締約一方，其履行航空運(yùn)輸?shù)馁Y格是基于本人的合同當(dāng)事人身份，而不是基于他人的授權(quán)，是合同的獨(dú)立主體。

二、實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任

(一)實(shí)際承運(yùn)人只對(duì)其履行的運(yùn)輸負(fù)責(zé)。對(duì)于實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的對(duì)旅客的賠償責(zé)任，公約中明確規(guī)定實(shí)際承運(yùn)人對(duì)自己負(fù)責(zé)的那部分運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任。在1999《蒙特利爾公約》的第四十條對(duì)實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人的責(zé)任劃分作出了一個(gè)明確的界定:締約承運(yùn)人對(duì)整個(gè)運(yùn)輸合同所涉及的運(yùn)輸活動(dòng)都負(fù)有責(zé)任，而實(shí)際承運(yùn)人只對(duì)其履行的那部分負(fù)責(zé)。通過分析法條不難看出，在實(shí)際承運(yùn)人負(fù)責(zé)的那部分運(yùn)輸中，一旦發(fā)生事故，實(shí)際承運(yùn)人就要對(duì)旅客做出賠償責(zé)任。同時(shí)，由于締約承運(yùn)人是締約航空運(yùn)輸合同的主體，其應(yīng)當(dāng)對(duì)運(yùn)輸活動(dòng)的全過程負(fù)有責(zé)任。在發(fā)生事故時(shí)，旅客不僅有權(quán)利要求實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任，同時(shí)也可以直接向締約承運(yùn)人提出索賠請(qǐng)求，請(qǐng)求締約承運(yùn)人對(duì)自己的損失作出賠償，無論是締約承運(yùn)人還是實(shí)際承運(yùn)人，都可以作為適格的被告，公約對(duì)此的確定解決了以往無法將實(shí)際承運(yùn)人列為被告、各承運(yùn)人之間相互之間扯皮推諉的現(xiàn)象。(二)實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人的相互責(zé)任?！睹商乩麪柟s》的第四十一條第一款規(guī)定:實(shí)際承運(yùn)人的作為和不作為，實(shí)際承運(yùn)人的受雇人、入在受雇、范圍內(nèi)的作為和不作為，關(guān)系到實(shí)際承運(yùn)人履行的運(yùn)輸?shù)模矐?yīng)當(dāng)視為締約承運(yùn)人的作為和不作為。④從公約的這條規(guī)定可以看出，締約承運(yùn)人的責(zé)任范圍不僅包括對(duì)整個(gè)運(yùn)輸合同所涉及的運(yùn)輸活動(dòng)負(fù)責(zé)，而且即使是實(shí)際承運(yùn)人的作為或不作為也得視為締約承運(yùn)人的作為或不作為，締約承運(yùn)人對(duì)旅客所遭受到的損失承擔(dān)連帶責(zé)任，這使旅客更能維護(hù)自己的權(quán)益。

鄭州科技學(xué)院自2008年，我國第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、時(shí)速350公里的高速鐵路通車運(yùn)營，至2018年底，我國高速鐵路通車?yán)锍桃堰_(dá)到2.9萬公里，高鐵迅速發(fā)展成為我國鐵路客運(yùn)主力，并對(duì)國內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)帶來了沖擊。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2025年，我國鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里，高速鐵路網(wǎng)由“四橫四縱”升級(jí)為“八橫八縱”，全面實(shí)現(xiàn)城市群、省會(huì)城市及大中城市的全覆蓋。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性的不斷提升，高鐵與航空運(yùn)輸市場(chǎng)的競爭也愈加激烈。

1高鐵與民航的競爭關(guān)系綜述

1.1我國高鐵建設(shè)現(xiàn)狀。我國的高鐵網(wǎng)絡(luò)是有史以來最大規(guī)模的高速網(wǎng)絡(luò)，已遠(yuǎn)超世界其他國家的里程總和。已建成四橫四縱的高鐵網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，將百座城市緊密連接在一起，覆蓋超7億人口[1]。“四縱”包括京滬高速鐵路、京港客運(yùn)專線、京哈客運(yùn)專線、杭福深客運(yùn)專線（東南沿?？瓦\(yùn)專線），“四橫”分別為滬漢蓉高速鐵路、滬昆高速鐵路、徐蘭客運(yùn)專線、青太客運(yùn)專線?，F(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋了全國主要城市群、經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心城市，各地之間的通行時(shí)間大大縮短，基本實(shí)現(xiàn)了相鄰省會(huì)城市間1-2小時(shí)、省內(nèi)城市群0.5-1小時(shí)可達(dá)。1.2高鐵與民航的市場(chǎng)競爭。我國高鐵運(yùn)輸與航空運(yùn)輸同樣具有長距離運(yùn)輸?shù)目旖菪院蜁r(shí)效性優(yōu)勢(shì)，同時(shí)高鐵又以較頻密的發(fā)車率、較高的正點(diǎn)率、較便捷的地面交通接駁、安全性等優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化了對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的爭奪。國內(nèi)學(xué)者彭崢和胡華清通過使用Logit模型擬合中短程快速客運(yùn)市場(chǎng)旅客出行效用函數(shù)，得出高鐵運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)分擔(dān)率關(guān)系：“運(yùn)距小于750公里時(shí)，高鐵占有明顯的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)；運(yùn)距大于1050公里時(shí)，航空占有明顯的競爭優(yōu)勢(shì)；運(yùn)距750公里-1050公里是高鐵與航空相互競爭的重要市場(chǎng)”[2]。此外，國內(nèi)學(xué)者劉晏滔引用了國外機(jī)構(gòu)“Greengauge21”對(duì)高鐵和航空運(yùn)輸市場(chǎng)占有情況的研究，表明“在高鐵運(yùn)行3小時(shí)以內(nèi)的市場(chǎng)上，高鐵將占據(jù)著大于50%的市場(chǎng)份額，而且距離越短，高鐵的市場(chǎng)份額就會(huì)越大；反之在高鐵運(yùn)行超過3小時(shí)的市場(chǎng)上，高鐵的市場(chǎng)份額將小于50%，而且隨著距離的加大市場(chǎng)份額將逐漸減少。在300-1000公里的航空運(yùn)輸市場(chǎng)上，與航空運(yùn)輸最具替代性和競爭性的運(yùn)輸方式就是高鐵”[3]。我國民用航空局也開展了相關(guān)研究，指出“800公里以內(nèi)航線民航的時(shí)間優(yōu)勢(shì)喪失，且線路里程越短則高鐵優(yōu)勢(shì)越大，800公里以內(nèi)的航線將遭遇高鐵的巨大沖擊”[4]。

2高鐵對(duì)民航的分流影響研究，以長沙為例

根據(jù)高鐵和航空運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)分布特點(diǎn)，高鐵將主要對(duì)我國民航的中短程航線造成一定程度的沖擊。高鐵的競爭優(yōu)勢(shì)在于運(yùn)輸量大、穩(wěn)定性強(qiáng)、受惡劣天氣影響小、候車時(shí)間短且距離市區(qū)近，同時(shí)在運(yùn)行速度、發(fā)車頻次等方面也能與航空運(yùn)輸具有一定可比性。因此，對(duì)于運(yùn)行速度更快、運(yùn)行頻次更高的干線高速鐵路，高鐵將具有更加顯著的競爭優(yōu)勢(shì)，分流影響也將愈加突出。2.1長沙高鐵運(yùn)行基本特征。長沙地處我國中部、長江中游地區(qū)，是我國“八橫八縱”高鐵網(wǎng)京哈~京港澳通道、滬昆通道、廈渝通道的重要節(jié)點(diǎn)城市，是我國中部地區(qū)重要的綜合交通樞紐。目前，長沙運(yùn)行有京廣高鐵、滬昆高鐵兩條主干高速鐵路，建立了與北、上、廣及京津冀城市群、長三角城市群、珠三角城市群、中原城市群的快捷聯(lián)系。為分析高鐵分流影響，筆者依據(jù)長沙高鐵可達(dá)城市范圍及機(jī)場(chǎng)航線開通情況共篩選出20條高鐵與民航的競爭航線，基本涵蓋長沙機(jī)場(chǎng)主要運(yùn)行航線。篩選出的競爭航線其高鐵運(yùn)行特征如圖2所示，高鐵日開行頻次在2-109車次之間，不同高鐵線路開行頻次跨度大且差距明顯，平均水平僅為19車次、中位數(shù)11車次，高鐵線路運(yùn)行歷時(shí)分布于139-604分鐘之間，平均水平與中位數(shù)接近，分別為312分鐘和314分鐘。由數(shù)據(jù)可以看出，高鐵開行頻次排名前列的均為主干高鐵線路（京廣高鐵、滬昆高鐵）沿線城市，運(yùn)行歷時(shí)也相對(duì)較短，除至北京的線路外運(yùn)行歷時(shí)均在平均值以下。因此主干高鐵具有更強(qiáng)的競爭優(yōu)勢(shì)，而非主干高鐵競爭力遠(yuǎn)遠(yuǎn)弱于主干高鐵競爭力。2.2主干高鐵的開通對(duì)航線的分流影響。主干高鐵對(duì)長沙機(jī)場(chǎng)運(yùn)行航線的影響主要集中于京廣高鐵、滬昆高鐵沿線城市對(duì)競爭航線的分流影響。京廣高鐵于2012年12月全線通車，線路主要途經(jīng)北京、石家莊、鄭州、武漢、廣州、深圳等城市。京廣高鐵開通后，長沙至等武漢、廣州、深圳、鄭州、石家莊、北京等沿線城市的航線均受到不同程度的沖擊。開通至今，武漢、廣州、深圳的航線仍呈現(xiàn)負(fù)增長，而鄭州的定期運(yùn)行航班則直接取消。根據(jù)高鐵與航空運(yùn)輸市場(chǎng)的分布情況，進(jìn)一步將京廣、滬昆高鐵的競爭航線按里程分為800公里以內(nèi)、800-1000公里、1000-1500公里以及1500公里以上等四類?？紤]1000公里以內(nèi)是高鐵與航空運(yùn)輸?shù)闹饕偁幨袌?chǎng)，因此對(duì)于800公里以內(nèi)及800-1000公里的高鐵分流影響采用該里程實(shí)際變化率的平均水平確定分流比例，而對(duì)于1000公里以上的航線，由于航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)更加突出，考慮高鐵仍會(huì)對(duì)該部分航線運(yùn)量的增速產(chǎn)生副作用，因此結(jié)合歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行估計(jì)，得到主干高鐵對(duì)航線的分流影響如表3所示。2.3非主干高鐵的開通對(duì)航線的分流影響。非主干高鐵途徑長沙，但需要在我國高鐵線網(wǎng)上成網(wǎng)運(yùn)行，這些高鐵線路對(duì)競爭航線的分流影響相對(duì)較弱。根據(jù)前面所篩選出的競爭航線，其中非主干高鐵競爭的航線為12條，這些線路至少在2條及以上的高鐵主通道上運(yùn)行。以長沙機(jī)場(chǎng)歷年航線運(yùn)量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分析上述各條航線高鐵開通前運(yùn)量與當(dāng)前運(yùn)量的變化情況，可以得出，非主干高鐵競爭航線的運(yùn)量幾乎全部出現(xiàn)了不同程度的增長，即非主干高鐵的開通未對(duì)這部分航線造成顯著沖擊（忽略短期的沖擊作用）。（圖3）綜上，高鐵的開通短期內(nèi)會(huì)引起航空運(yùn)輸市場(chǎng)的較大波動(dòng)，但隨著航空公司航班策略的調(diào)整，長期看來對(duì)非主干高鐵競爭航線不會(huì)產(chǎn)生沖擊，而對(duì)于主干高鐵的競爭航線將造成一定分流影響。

3高鐵與民航的競爭形勢(shì)分析