本文作者：齊泮侖何皓胡徐騰付興國孫洪磊李頂杰工作單位：中國石油天然氣股份有限公司石油化工研究院

航空噴氣燃料應(yīng)具有的性能

航空噴氣燃料的主要功能是推進(jìn)飛機(jī)前進(jìn)，所以能量含量和燃燒性質(zhì)是最核心的燃料性能。其它相關(guān)性能指標(biāo)還有穩(wěn)定性、潤滑性、流動性、汽化特性、抗腐蝕性、潔凈性、材料相容性及安全特性等，飛機(jī)的安全和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行要求燃料在使用前足夠清潔、無水和不含任何污染物。除了提供能量，燃料還作為發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)的壓力液和特定燃料系統(tǒng)部件的冷卻劑。航空噴氣燃料性能能否達(dá)到使用要求，通過質(zhì)量指標(biāo)來控制與體現(xiàn)。表1列出了航空噴氣燃料性能及與之相關(guān)的分析測試項(xiàng)目[4]。（1）熱安定（穩(wěn)定）性在飛機(jī)飛行中，航空噴氣燃料還作為發(fā)動機(jī)和機(jī)體的熱交換介質(zhì)。工作環(huán)境溫度較地面環(huán)境溫度高，因此油品的熱安定性是噴氣燃料最重要的性質(zhì)之一。在機(jī)體內(nèi)，噴氣燃料用來給發(fā)動機(jī)油、壓力液和空調(diào)設(shè)備換熱，燃料吸收的熱量加速了生成膠質(zhì)和顆粒物的化學(xué)反應(yīng)。商用噴氣燃料應(yīng)在燃料溫度高達(dá)163℃時保持熱穩(wěn)定，認(rèn)為這樣的燃料具備良好的儲存安定性。（2）燃燒性通過把液體燃料注入快速流動的熱空氣流中，燃料在燃燒室中連續(xù)燃燒。在初始區(qū)域中，燃料在接近理想配比條件下汽化并燃燒，所產(chǎn)生的熱氣持續(xù)被過?？諝庀♂專员惆褱囟冉档偷竭m合發(fā)動機(jī)安全運(yùn)行的溫度。通過目前規(guī)格中的試驗(yàn)方法測試與生煙相關(guān)的燃料的燃燒性質(zhì)。通常，烷烴提供了最為理想的噴氣燃料燃燒潔凈性，環(huán)烷烴是次理想烴類，芳烴是飛機(jī)渦輪燃料燃燒性的最不理想烴類。在飛機(jī)渦輪中芳烴易于呈有煙的火焰燃燒，且比其它烴類釋放出更大比例的不理想熱輻射的化學(xué)能。萘或雙環(huán)芳烴比單環(huán)芳烴產(chǎn)生更多的煙灰、煙塵和熱輻射，是飛機(jī)噴氣燃料使用的最不理想烴類。煙點(diǎn)提供了一個噴氣燃料相對生煙性的指示，且與該燃料的烴類組成有關(guān)，無煙火焰的高度值大，表明芳烴含量低，燃燒的清潔性好。（3）燃料的計(jì)量和飛機(jī)航程當(dāng)密度與諸如苯胺點(diǎn)或蒸餾等其它參數(shù)結(jié)合使用時，密度低預(yù)示單位體積熱值低，預(yù)示給定體積燃料的航程降低。飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)是建立在把熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的基礎(chǔ)上。燃燒凈熱值提供了從給定燃料中獲得的進(jìn)行有效工作的能量數(shù)量，熱值減少到該最小限值以下將伴隨著燃料消耗增加和相應(yīng)的航程減少。（4）燃料的霧化通過蒸餾測定在不同溫度下燃料的揮發(fā)性和是否易于蒸發(fā)，規(guī)定10%蒸餾溫度是為了確保易于啟動，規(guī)定終餾點(diǎn)是為了排除難以蒸發(fā)的重餾分。燃料的黏度與其在整個溫度范圍的泵送能力和噴嘴霧化狀態(tài)的一致性密切相關(guān)，燃料對泵的潤滑能力與黏度也有關(guān)系。（5）低溫流動性冰點(diǎn)是燃料非常重要的性能，而且應(yīng)足夠低，以排除在高海拔處的普遍溫度下燃料通過濾網(wǎng)向發(fā)動機(jī)流動時受到的干擾。飛機(jī)油箱中燃料的溫度隨著外界溫度的降低而降低。飛行過程中燃料所經(jīng)歷的最低溫度主要取決于外界空氣溫度、飛行時間和飛機(jī)速度。例如，長時間飛行要求燃料的冰點(diǎn)比短時間飛行的低。（6）與燃料系統(tǒng)和渦輪中的橡膠和金屬的相容性已知硫醇硫可以與某些橡膠反應(yīng)，規(guī)定硫醇含量限值以避免這類反應(yīng)并減少令人不快的硫醇?xì)馕丁τ趪姎馊剂峡刂屏蚝亢苤匾?，因?yàn)樵谌紵^程形成的硫氧化物會腐蝕渦輪的金屬部件。噴氣燃料銅片腐蝕試驗(yàn)合格的要求，確保了燃料中不含任何會腐蝕燃料系統(tǒng)各部分的銅或銅合金的物質(zhì)。某些石油產(chǎn)品使用了礦物酸或苛性堿或兩者進(jìn)行處理，不希望有任何殘留的礦物酸或苛性堿，也不希望含有雜質(zhì)。當(dāng)檢驗(yàn)新生產(chǎn)的或未使用過的燃料時，測定酸值可以對此進(jìn)行確認(rèn)。（7）燃料的儲存安定性實(shí)際膠質(zhì)是燃料蒸發(fā)后所留下來的非揮發(fā)性殘余物。如果存在大量的膠質(zhì)，則表明燃料受到高沸點(diǎn)油品或顆粒物質(zhì)的污染。（8）燃料的潤滑性飛機(jī)/發(fā)動機(jī)燃料系統(tǒng)的組件和燃料控制部件依靠燃料潤滑其滑動的部分。噴氣燃料在此類設(shè)備中作為潤滑劑的作用稱為燃料的潤滑性。噴氣燃料潤滑性不好，可導(dǎo)致泵的流量下降或出現(xiàn)機(jī)械故障，嚴(yán)重時導(dǎo)致發(fā)動機(jī)空中停車。

航空生物燃料的特性與調(diào)合要求

從中長期全球航空工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)角度分析，傳統(tǒng)化石航空噴氣燃料仍將占據(jù)航空燃料主導(dǎo)地位，這就要求替代燃料的性質(zhì)必須與現(xiàn)有的傳統(tǒng)燃料性質(zhì)相近，可與其完全互溶、可以任何比例進(jìn)行混合和共同運(yùn)輸。煤液化噴氣燃料（CTL）、天然氣合成噴氣燃料（GTL）和航空生物燃料（Bio-SPK）這三種產(chǎn)品在能量密度、流動性等方面的性質(zhì)與現(xiàn)有傳統(tǒng)燃料基本相近，所以目前國際上航空替代燃料主要是這三種。與化石航空噴氣燃料相比，航空生物燃料具有優(yōu)異的熱安定性、燃燒性和良好的材料相容性，除產(chǎn)品密度偏低外，其它性能指標(biāo)均與化石航空噴氣燃料要求一致。表2列出了航空生物燃料與化石航空噴氣燃料性能指標(biāo)的對比情況。由于航空生物燃料不含芳烴，實(shí)測的航空生物燃料凈熱值為44.14MJ/kg，煙點(diǎn)大于40mm；而化石航空噴氣燃料的實(shí)測凈熱值為43.44MJ/kg，煙點(diǎn)實(shí)測為23mm（萘系烴含量為0.4%）。所以，航空生物燃料具有優(yōu)異的燃燒性能和較高的熱穩(wěn)定性。但是，為確保避免長時間使用后飛機(jī)燃料系統(tǒng)橡膠密封圈收縮和相應(yīng)的燃料泄漏，調(diào)合后的航空渦輪生物燃料規(guī)定了芳烴含量（體積）的下限不小于8%，上限不大于25%，而化石航空噴氣燃料只規(guī)定了芳烴含量上限，因此其最低芳烴含量根據(jù)已有的經(jīng)驗(yàn)來確定，實(shí)際指標(biāo)目前仍在進(jìn)一步研究之中。在燃料霧化（揮發(fā)性）方面，為保證渦輪燃料霧化性能和燃燒穩(wěn)定性，航空渦輪生物燃料增加了蒸餾斜率T50-T10不小于15℃和T90-T10不小于40℃的要求。為滿足航空渦輪生物燃料的蒸餾斜率要求，作為調(diào)合組分的航空生物燃料T90-T10要求不小于22℃。蒸餾斜率限制是根據(jù)目前對認(rèn)可的合成燃料的經(jīng)驗(yàn)確定的，目前正在進(jìn)行蒸餾斜率實(shí)際需求的研究。另外，目前作為調(diào)合組分的航空生物燃料密度相對較低，15℃密度為730～770kg/m3，調(diào)合航空渦輪生物燃料選擇時，需注意化石航空噴氣燃料的實(shí)際密度值?；娇諊姎馊剂系姆紵N含量一般在10%～20%，密度（15℃）一般為780～820kg/m3。為了同時滿足航空噴氣燃料規(guī)格對芳烴最低含量8%和密度不低于775kg/m3（15℃）的要求，應(yīng)選擇芳烴含量大于16%、密度不低于805kg/m3（15℃）的化石航空噴氣燃料調(diào)合航空渦輪生物燃料，航空生物燃料的含量不超過50%。

航空生物燃料標(biāo)準(zhǔn)

摘要：基于民航空管在信息系統(tǒng)上有較大的規(guī)模，涉及了較多的應(yīng)用以及對業(yè)務(wù)有較高的依附程度，若對信息安全加強(qiáng)建設(shè)就會侵犯民航空管的信息安全資源。在網(wǎng)絡(luò)技術(shù)上的安全、開放形成了矛盾，嚴(yán)重影響著民航空管的安全，致使民航空管的信息系統(tǒng)產(chǎn)生泄露現(xiàn)象。因而，要想對民航空管信息的安全性風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效防范，在信息管理體系之下增強(qiáng)其民航空管在信息安全方面防御風(fēng)險(xiǎn)的能力。文章針對民航空管在信息管理體系之下的安全展開研究。

關(guān)鍵詞：信息管理體系；民航；空管安全；研究

伴隨信息科技等在各領(lǐng)域中的發(fā)展與應(yīng)用，信息已經(jīng)遍布生活多個角落，尤其是空管系統(tǒng)有著更廣泛的應(yīng)用。在保障民航空管的安全之下構(gòu)建了信息系統(tǒng)以及管理體系，有力確保信息資源在較小風(fēng)險(xiǎn)之下實(shí)現(xiàn)較大收益目標(biāo)，保護(hù)其信息資源的安全不遭受侵害。民航空管在信息服務(wù)、基礎(chǔ)以及保障設(shè)施上確保了完整、保密性以及應(yīng)用的可控性，提升民航空管在信息安全方面的總水平。與此同時，使國家及其社會的安全得以穩(wěn)定。

1民航空管在信息管理的體系之下存在的安全現(xiàn)狀

1.1缺少完善的管理體系

國內(nèi)的民航空管在網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建及使用中應(yīng)做好保護(hù)信息安全工作，這需要構(gòu)建管理體系并作為基礎(chǔ)，盡管信息系統(tǒng)需要有安全技術(shù)保障其安全性，但同時更是控制信息系統(tǒng)安全的重要方式之一，若是僅依靠安全技術(shù)去實(shí)現(xiàn)保密與安全工作，就不需要有管理體系作為支撐。若安全技術(shù)為民航空管在信息系統(tǒng)中安全的主體，則其管理為輔助體，應(yīng)更好貫徹相應(yīng)管理體系，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)長期且穩(wěn)定的安全管理。但是，國內(nèi)民航空管還沒有構(gòu)建出相對完善的信息管理安全體系。

本文作者：曾靜靜曲建升工作單位：中國科學(xué)院資源環(huán)境科學(xué)信息中心國家科學(xué)圖書館蘭州分館

引言

歐盟理事會一再重申，歐盟致力于將歐洲轉(zhuǎn)變成一個高效節(jié)能、低溫室氣體排放的經(jīng)濟(jì)體，并單方面承諾到2020年至少使歐盟溫室氣體排放量在1990年水平上減少20%。由于航空業(yè)溫室氣體排放量快速增長，其對氣候變化的貢獻(xiàn)將會抵消其他部門的減排成效。因此，遏制航空業(yè)溫室氣體排放成為歐盟兌現(xiàn)其減排承諾的重要組成部分。但《京都議定書》規(guī)定的溫室氣體減排目標(biāo)并沒有涵蓋國際航空業(yè)。國際航班所使用的航空燃料歷來也是免于征稅的。根據(jù)歐盟官方數(shù)據(jù)[1]，2006年航空排放量幾乎占?xì)W盟溫室氣體排放總量的3%，且由于沒有考慮其環(huán)境成本，選擇飛機(jī)出行變得更加便宜，這使得航空業(yè)溫室氣體排放增長迅速，自1990年以來已中國科學(xué)院資源環(huán)境科學(xué)信息中心/國家科學(xué)圖書館蘭州分館，蘭州730000摘要：根據(jù)當(dāng)前歐盟征收國際航空碳稅政策的國際環(huán)境，介紹歐盟航空碳稅的歷史沿革、具體政策、二氧化碳排放監(jiān)測方法，就各國反應(yīng)及其國際影響進(jìn)行分析。歐盟航空碳稅可能會導(dǎo)致全球航空業(yè)成本增加，并最終轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者；歐盟航空碳稅對發(fā)達(dá)國家航空公司影響較小，而對發(fā)展中國家的航空公司影響較大。鑒于歐盟航空碳稅對中國航空業(yè)的影響，建議盡早制定相關(guān)的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，維護(hù)中國應(yīng)有的發(fā)展權(quán)與話語權(quán)。關(guān)鍵詞：歐盟；航空碳稅；碳排放；排放配額經(jīng)增長87%。航空業(yè)溫室氣體排放量的快速增長與其他工業(yè)部門溫室氣體減排的顯著成效形成鮮明對比，這為歐盟征收航空碳稅提供了看似合情合理的依據(jù)。

1歷史沿革

歐盟計(jì)劃征收航空碳稅的想法最早可以追溯到2005年，該計(jì)劃自提出到開始實(shí)施的整個過程都充滿爭議與質(zhì)疑。2005年9月27日，歐盟委員會通過了《有關(guān)減少航空業(yè)氣候變化影響的意見》（CommunicationonReducingtheClimateChangeImpactofAviation），其關(guān)鍵結(jié)論為鑒于空中交通未來的快速增長趨勢，減緩航空業(yè)對氣候變化影響的最好辦法是將航空部門納入歐盟溫室氣體排放貿(mào)易體系。2006年12月20日，歐盟委員會首次提出將民用航空的溫室氣體排放量納入歐盟排放貿(mào)易體系的立法建議。委員會認(rèn)為，將民用航空納入歐盟排放貿(mào)易體系是一種經(jīng)濟(jì)有效的控制該部門溫室氣體排放的方法，并且得到國際民用航空組織的認(rèn)可。2008年11月19日，歐盟議會通過新法案決定將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，并于2012年1月1日起生效。該指令從2011年起涵蓋歐盟境內(nèi)所有航班的排放量，從2012年起包括進(jìn)出歐盟機(jī)場的所有航班，歐盟和外國航空運(yùn)營商都將包括在內(nèi)。各航空公司可以根據(jù)自身溫室氣體排放的增減情況，決定出售其剩余的排放配額或者購買額外的排放配額。歐盟委員會指出，這一舉措導(dǎo)致的機(jī)票成本增加的影響預(yù)計(jì)將十分有限，并顯著低于近年來油價變化產(chǎn)生的影響。2011年12月21日，歐盟最高司法機(jī)構(gòu)歐盟法院宣布：盡管有包括美國在內(nèi)的眾多國家強(qiáng)烈反對，但歐盟將要實(shí)施的這一政策并未違反國際法和歐美開放天空協(xié)定，歐盟關(guān)于從2012年1月1日開始征收國際航空碳稅的政策如期生效。

2具體政策

本文作者：牲啟發(fā)工作單位：民航寧波站

改革開放以來,寧波商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速,外向型經(jīng)濟(jì)和技術(shù)合作不斷擴(kuò)大,進(jìn)出口貿(mào)易大幅度增長,商品流通更趨頻繁,但寧波機(jī)場航空貨運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r越來越不能適應(yīng)寧波國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要。為此,本文就寧波航空貨運(yùn)現(xiàn)狀和市場潛力進(jìn)行分析,對今后如何做好寧波航空貨運(yùn)工作提幾點(diǎn)粗淺看法,僅供商榷。

一、寧波航空貨運(yùn)現(xiàn)狀

寧波民用航空事業(yè),創(chuàng)建于1984年n月,當(dāng)時與海軍合用莊橋機(jī)場。為適應(yīng)寧波政治、經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展,由寧波市和民航共同投資1.26億元,建成現(xiàn)在的民航棟社機(jī)場。自1990年6月30日新機(jī)場通航后,寧波民用航空事業(yè)得到了飛速發(fā)展?！鞍?#8226;五”期間,棟社機(jī)場貨郵吞吐量年均以55.8%速度遞增,1995年貨郵吞吐量達(dá)到1.18萬噸,在全國民航139個營運(yùn)機(jī)場中排名第26位。目前,寧波機(jī)場已開通了25條國內(nèi)航線和一條香港地區(qū)航線,基本形成了連接全國主要城市的空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。有13家國內(nèi)航空公司和一家港龍航空公司參與航班運(yùn)輸,投放機(jī)型以波音757、737、MD一82和FK一100為主?，F(xiàn)每周出港航班達(dá)142班次,可提供貨運(yùn)噸位357噸。近幾年來,寧波航站本著“外爭貨源、內(nèi)爭噸位、穩(wěn)中求進(jìn)”的發(fā)展方針,發(fā)揚(yáng)艱苦創(chuàng)業(yè)的精神,貨運(yùn)運(yùn)輸生產(chǎn)、貨郵吞吐量和經(jīng)濟(jì)效益都得到了快速增長,為寧波的商品物資流通發(fā)揮積極作用,也為民航事業(yè)的發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。但是,寧波航空貨運(yùn)的發(fā)展也存在一些制約因素。一是貨運(yùn)倉庫容量偏小,特別是國際貨運(yùn)因無監(jiān)管倉庫至今不能開始工作;二是貨運(yùn)部門懂得經(jīng)營管理的人少,雖然有的同志目前處在管理崗位上,但因未接受過系統(tǒng)的經(jīng)營管理教育培訓(xùn),根本談不上具有現(xiàn)代企業(yè)管理水平,這就免不了要影響貨運(yùn)生產(chǎn)的進(jìn)一步發(fā)展;三是缺乏專業(yè)知識人才,職工文化、業(yè)務(wù)素質(zhì)總體不高。這些巳不能適應(yīng)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展的需要。

二、寧波航空貨運(yùn)市場潛力分析

寧波位于東海之濱,中國大陸海岸線中段,長江三角洲的東南角,東鄰舟山群島,西連紹興平原,南接三門灣,并與臺州的三門、天臺相連,北倚中國經(jīng)濟(jì)中心的上海。總面積9365平方公里,人口530萬。鐵、公、水交通發(fā)達(dá),這為寧波與周邊地區(qū)航空貨物的流通提供了便利。在改革開放大潮的推動下,寧波已發(fā)展成為一個港口設(shè)施比較先進(jìn)、工業(yè)門類齊全、農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展、內(nèi)外貿(mào)易比較發(fā)達(dá)的新興港口工業(yè)城市。

摘要：采用有限元分析算法來設(shè)計(jì)鈑金模具，重點(diǎn)解決凸凹模問題，較好解決拉深中的斷裂和起皺，具有較高的應(yīng)用價值。

關(guān)鍵詞：鈑金模具；有限元；設(shè)計(jì)

在航空制造領(lǐng)域，鈑金零部件應(yīng)用非常廣泛。鈑金零部件一般包括蒙皮類、梁類、框肋類和壁板類等幾大類。鈑金零部件是飛機(jī)整機(jī)結(jié)構(gòu)中最重要和最關(guān)鍵的零部件，大約占飛機(jī)所有零部件總數(shù)的50%以上。在航空制造過程中，鈑金零部件由于具有質(zhì)量好和成本低的優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)用比例越來越高。由于航空制造業(yè)的特殊性，鈑金零部件體積一般都非常大，形狀多以自由曲面等復(fù)雜形狀居多，導(dǎo)致設(shè)計(jì)及數(shù)控加工的難度倍增，這也一定程度決定了鈑金模具的設(shè)計(jì)周期非常長和設(shè)計(jì)難度非常大。如何提高鈑金模具的設(shè)計(jì)質(zhì)量和降低設(shè)計(jì)工作的勞動強(qiáng)度，同時提高設(shè)計(jì)效率，是擺在鈑金模具設(shè)計(jì)工程師面前的一大難題。在飛機(jī)鈑金模具設(shè)計(jì)中，具有鈑金零部件種類繁多并且形狀復(fù)雜的特點(diǎn)，一般生產(chǎn)批量非常小和批次多，且隨著現(xiàn)代航空技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)鈑金零部件自由曲面和形狀不規(guī)則的所占比例越來越高，這就導(dǎo)致了鈑金模具設(shè)計(jì)工程師工作任務(wù)非常重。目前的鈑金模具設(shè)計(jì)技術(shù)與達(dá)到實(shí)用化水平還有很大差距[1]，鈑金模具設(shè)計(jì)的很多瓶頸問題還未攻克。

1有限元分析簡介

有限元分析最初是應(yīng)用于航空器的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算的[2]，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的高速發(fā)展，有限元分析算法由于其效率高的優(yōu)點(diǎn)幾乎應(yīng)用于所有的科學(xué)和工程計(jì)算領(lǐng)域，是當(dāng)今工程界應(yīng)用最為廣泛的數(shù)值分析算法，它具有比較好的通用性和有效性，在機(jī)械設(shè)計(jì)領(lǐng)域也應(yīng)用十分廣泛。有限元分析是基于變分原理的一種求解數(shù)學(xué)物理問題的數(shù)值計(jì)算方法，采用的基本數(shù)學(xué)思想是將連續(xù)的求解域離散成為一組有限單元的組合體，這些組合體能無限逼近求解域，找到最優(yōu)解。有限元分析的計(jì)算步驟分為3步：1）預(yù)處理。根據(jù)具體的工程問題要定義求解模型，一般包括這些方面：定義幾何區(qū)域、定義單元類型、定義單元的材料屬性、定義單元的幾何屬性、定義單元的連通性、定義單元的基函數(shù)、定義邊界條件、定義載荷。2）求解過程。求解的原理是采用加權(quán)殘值和泛函極值等兩種方法，利用數(shù)值離散技術(shù)，將單元封裝到整個離散域的總矩陣方程中，封裝是在相鄰的單元節(jié)點(diǎn)完成的，狀態(tài)變量及導(dǎo)數(shù)的連續(xù)性是建立在上面的節(jié)點(diǎn)處，總矩陣方程的求解可以用直接法和迭代法兩種，求解結(jié)果是單元節(jié)點(diǎn)處狀態(tài)變量的無限近似值。3）求解值的評價。要對所有的解依據(jù)科學(xué)的準(zhǔn)則進(jìn)行分析和評價，對所有解進(jìn)行分析和評價是為了后面工程設(shè)計(jì)中更好地應(yīng)用這些結(jié)果。

2鈑金模具快速設(shè)計(jì)系統(tǒng)

托運(yùn)人（姓名）與中國民用航空航空公司（以下簡稱承運(yùn)人）協(xié)商空運(yùn)（貨物名稱）到（到達(dá)地名），特簽訂本合同，并共同遵守下列條款：

第一條托運(yùn)人于月日起需用型飛機(jī)架次運(yùn)送（貨物名稱），其航程如下：

月日自至，停留日；

月日自至，停留日；

運(yùn)輸費(fèi)用總計(jì)人民幣元。

第二條根據(jù)飛機(jī)航程及經(jīng)停站，可供托運(yùn)人使用的載量為公斤（內(nèi)含客座）。如因天氣或其他特殊原因需增加空勤人員或燃油時，載量照減。

摘要：“得中原者得天下”自古以來就普遍被人們視為真理，河南地處中國的中部，三橫五縱的鐵路網(wǎng)路途經(jīng)河南，因?yàn)閾碛袊鴥?nèi)最大的鐵路里程，河南理所當(dāng)然的成為一個綜合性的交通樞紐。但是因?yàn)楹幽霞炔慌R海又不靠邊的區(qū)位，使河南遺憾錯過了“東部沿海城市開放”和“西部大開發(fā)”兩次經(jīng)濟(jì)發(fā)展契機(jī)，跟很多省份的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了較大的差距，因此，當(dāng)前迫在眉睫的事就是推動河南省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。河南省歷來的重點(diǎn)發(fā)展產(chǎn)業(yè)是農(nóng)業(yè)，工業(yè)也主要是一些重化工產(chǎn)業(yè)，如媒電鋁等，不僅浪費(fèi)了資源，而且對環(huán)境也產(chǎn)生了一些負(fù)面影響，因此急需推動高端產(chǎn)業(yè)發(fā)展，帶動河南產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級，而在此背景下，鄭州航空物流業(yè)應(yīng)運(yùn)而生。

關(guān)鍵詞：鄭州航空港；航空物流業(yè)；現(xiàn)狀；問題；對策

一、鄭州航空港區(qū)航空物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.國家政策重視航空港區(qū)航空物流業(yè)的發(fā)展國務(wù)院極其重視中部地區(qū)的發(fā)展，在2011年9月頒布意見支持河南省建設(shè)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)，隨后，鄭州航空港區(qū)就在鄭州新鄭綜合保稅區(qū)的基礎(chǔ)上成為國內(nèi)第一個國家級別的航空經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)，2013年3月，國務(wù)院正式批復(fù)鄭州航空港2013年到2025年的發(fā)展規(guī)劃[1]，大力支持鄭州航空港的海關(guān)、稅費(fèi)收入、航空物流服務(wù)等業(yè)務(wù)的發(fā)展。

2.鄭州航空物流業(yè)發(fā)展具有獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢雖然河南有豐富的土地資源和勞動力資源，但河南最大的優(yōu)勢是它貫穿南北、承接西東的地理位置，而位于河南中心的鄭州又同時擁有著鄭州貨運(yùn)東站、高鐵網(wǎng)絡(luò)十字樞紐的鄭州東站和鄭州北站。正因如此，鄭州航空港逐步建議航空路線、高速公路、高鐵、城際鐵路將鄭州的鐵路樞紐優(yōu)勢發(fā)揮到最大化，最明顯的現(xiàn)象就是現(xiàn)在乘客從鄭州航空港機(jī)場出發(fā)到達(dá)國內(nèi)約2/3的主要城市僅需要一個半小時。

3.航空物流的高需求使之大體實(shí)現(xiàn)較快速度的發(fā)展近年來，隨著中國居民消費(fèi)能力的提升和消費(fèi)方式的改變，快件、特種貨物持續(xù)高速增長，帶來了大量的航空運(yùn)輸需求。互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展帶動了國內(nèi)的消費(fèi)升級，跨境電商逐漸成為國際貿(mào)易的一個重要細(xì)分領(lǐng)域，而跨境電商運(yùn)輸貨物距離遠(yuǎn)的特點(diǎn)使航空運(yùn)輸顯得尤為突出，為航空物流帶來了大量的新需求。2013年，中國首次成為全球第一大貿(mào)易大國，貨物進(jìn)口出口總量為4.16萬億美元，自2013年以來，中國外貿(mào)的增長速度不斷加快，貨運(yùn)市場需求日益增長，而且跨境電商的快速發(fā)展更是給航空物流業(yè)提供了發(fā)展的機(jī)遇。2011年，鄭州航空港機(jī)場吞吐貨物102802.6噸，首次突破10萬噸節(jié)點(diǎn)，同期增長19.82％,2012年，鄭州航空港機(jī)場吞吐貨物1511193.5噸，同期增長47.07％,2013年，鄭州航空港機(jī)場吞吐貨物255712.8噸，同期增長69.13％,2014年，鄭州航空港機(jī)場吞吐貨物3704208噸，同期增長44.86％,2015年，鄭州航空港機(jī)場吞吐貨物403339噸，同期增長8.89％。

本文作者：王蕾芳工作單位：北京體育學(xué)院

航空體育運(yùn)動開展的相對其他城市較早,但是同樣因?yàn)楸本┨赜械氖锥嫉匚缓驼苇h(huán)境,航空體育運(yùn)動也受到了一定程度的制約。由于航空體育運(yùn)動的特殊性,使其對環(huán)境、天氣等外界因素要求較為苛刻,且有在兩會、國慶、奧運(yùn)會期間等特殊時期內(nèi),禁止在北京及周邊地區(qū)進(jìn)行各類體育廣告娛樂性飛行活動的政策性限制。因此,余下適合飛行的時間急劇減少,這對航空體育的發(fā)展特別是草根航空體育是非常不利的。據(jù)了解北京市現(xiàn)有航空體育運(yùn)動俱樂部十一家,開展項(xiàng)目各不相同,有主打滑翔傘的、有專注輕型飛機(jī),也有熱衷熱氣球飛行的,雖然開展項(xiàng)目各有特色,但是他們都渴望政府更大的支持、社會的廣泛關(guān)注以及更多的航空體育愛好者參與其中,使這個新興行業(yè)不斷注入新鮮血液,蓬勃發(fā)展。隨著我國《通用航空飛行管制條例》的頒布,我國航空體育運(yùn)動史又揭開了新的一頁,我國低空領(lǐng)域的開放,將為航空體育事業(yè)的發(fā)展帶來無限生機(jī)。而我國低空空域管理改革試點(diǎn)的有序推進(jìn),對航空體育運(yùn)動來說更可謂及時雨,草根航空體育如何借助國家低空空域改革的東風(fēng),在這新的契機(jī)和改革背景下,抓住有利時機(jī)增進(jìn)自身的發(fā)展,開拓廣闊前景,這不僅是草根航空體育也是所有航空體育組織和個人要充分考慮和準(zhǔn)備的。航空體育在中國是一個未開發(fā)的大市場,潛力非常大,為了促進(jìn)航空體育事業(yè)的發(fā)展,在培養(yǎng)人才方面除了以正規(guī)的航校進(jìn)行專門的培養(yǎng)訓(xùn)練外,開展群眾性的航空體育運(yùn)動也是一個重要途徑。民間各種飛行俱樂部的出現(xiàn)正好迎合了這種趨勢,無論出于什么目的,他們確實(shí)滿足了飛行愛好者學(xué)習(xí)駕駛飛上藍(lán)天的需求,也從客觀上促進(jìn)了飛行運(yùn)動在中國的普及。社會各界對于航空體育的認(rèn)識正在得到積極改變,草根航空體育也在蓬勃的發(fā)展和壯大。有需求就有市場,航空體育業(yè)人士內(nèi)普遍認(rèn)為,民間對于飛天的渴望猶如暗行在地表以下的巖漿,等到一個合適的契機(jī),將以磅礴之勢迸發(fā)。難以想象,如果政策允許,中國通用航空這塊蛋糕將是一只怎樣大的巨無霸。“航空體育產(chǎn)業(yè)的規(guī)模到底有多大?中國的天空有多大,這塊產(chǎn)業(yè)就有多大!”國家體育總局航空無線電模型運(yùn)動管理中心副主任張露新斬釘截鐵地說。

草根航空體育存在問題

草根航空體育組織面臨的問題雖然航空體育面臨著有利的改革機(jī)遇和廣闊的市場前景,但是也存在著很多問題,特別是草根航空體育運(yùn)動,與體制內(nèi)體育民間組織不同,草根航空體育組織的主要社會資源,包括人、財(cái)、物、信息、管理和相應(yīng)的組織資源等,主要來自于市場和社會。其基礎(chǔ)在于經(jīng)濟(jì)改革和對外開放所帶來的民主化和廣泛的公民參與,其基本特征具有轉(zhuǎn)型時期典型的多樣性、自發(fā)性和隨意性,生存在體制默許的邊緣地帶。在政府控制著巨大社會資源的前提下,草根航空體育組織獲取資源的制度化渠道有限,由于大多數(shù)的體育草根組織處于“非法”狀態(tài),因而從政府得到的體制性資源很少或者根本無法獲得來自于政府的資金、人力、組織網(wǎng)絡(luò)等各種有利資源。草根航空體育發(fā)展受限的政策原因草根航空體育發(fā)展受限的原因主要是政策上,而政策上的瓶頸主要體現(xiàn)在兩方面:一是國家航空空域管理政策對空域開放的程度低;二是體育行政管理部門對航空體育運(yùn)動重視程度不高,管理體制與模式不能有效滿足該項(xiàng)目廣泛依靠社會發(fā)展的需要。草根航空體育組織自身機(jī)制問題在運(yùn)作機(jī)制上,草根航空體育組織盡管在形式上具有社團(tuán)所應(yīng)具備的內(nèi)部組織構(gòu)架,但其運(yùn)作只為辦事機(jī)構(gòu)的少數(shù)人操作,不存在權(quán)威有效的權(quán)力機(jī)構(gòu)和科學(xué)民主的決策機(jī)構(gòu),更缺乏有效的監(jiān)督機(jī)制。它既沒有國家的資金投入和支持,也沒有形成相對規(guī)范合理的管理制度和發(fā)展模式,缺乏規(guī)范的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和飛行教學(xué),行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)也不盡完善和健全,往往給世人呈現(xiàn)出游兵散勇的印象,大眾對航空體育運(yùn)動的了解缺乏整體和全面的認(rèn)識。由于航空體育的雙重特性,它的發(fā)展對于社會資源、對于地方政府的依賴,比其他體育項(xiàng)目要強(qiáng)。從事航空體育的運(yùn)動員里,除了跳傘是國家隊(duì)以外,剩余的幾乎都是草根來自社會各行各業(yè),連半專業(yè)運(yùn)動員都不算?！巴瑸楣谲?不同禮遇”現(xiàn)象的背后國家對航空體育投入和重視不足,表現(xiàn)在很多方面,最明顯的區(qū)別是與國家的金牌戰(zhàn)略的運(yùn)動項(xiàng)目相比,金牌戰(zhàn)略的運(yùn)動員們由國家出資培養(yǎng)訓(xùn)練,一旦拿到世界冠軍,大到國家,小到各級政府都會有不同程度和形式的獎勵,可是作為本身就非奧運(yùn)項(xiàng)目的航空體育運(yùn)動來說,所受的關(guān)注和支持就微乎其微,據(jù)了解09年6月份在克羅地亞舉辦的第五屆世界滑翔傘錦標(biāo)賽中,北京某航空運(yùn)動俱樂部個人會員張樹鵬以優(yōu)異的成績勇奪(定點(diǎn))冠軍,實(shí)現(xiàn)了中國航空體育運(yùn)動在世界滑翔傘比賽中該項(xiàng)目上金牌零的突破。這是零的突破,可遠(yuǎn)不如其他固定奪金項(xiàng)目的金牌累積。同樣冠軍,不同禮遇,這也揭示了草根航空體育發(fā)展的尷尬。草根航空體育發(fā)展受限的社會原因草根航空體育組織發(fā)展受限的一個重要原因是宣傳、扶持力度不夠。現(xiàn)階段我國舉辦或承辦的賽事產(chǎn)業(yè)化程度相對較弱:賽事質(zhì)量、水平還不能達(dá)到高觀賞性的品牌賽事的要求;賽事無型資產(chǎn)難以形成品牌,不易得到市場認(rèn)可;贊助商往往忽視航空體育這個潛在市場,或因缺乏媒體的關(guān)注不能達(dá)到贊助商的預(yù)期宣傳效果等問題使航空體育賽事鮮為人知。近年來,社會上對草根體育社團(tuán)在體育事業(yè)以及全面健身中的作用有一定的認(rèn)識,但總體而言,對于體育類的民間組織、特別是對體育類草根的宣傳和政策扶持力度還很不夠。同為冠軍,不同禮遇就是鮮明的例子。航空體育發(fā)展一方面需要國家的投入和扶持,另一方面也需要利用民間資本,走社會化、產(chǎn)業(yè)化道路,帶動航空體育的發(fā)展,進(jìn)而促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

草根航空體育產(chǎn)業(yè)的未來

隨著我國低空空域管理改革試點(diǎn)的有序推進(jìn)和進(jìn)行,政府日漸增進(jìn)的支持,航空體育運(yùn)動產(chǎn)業(yè)也將獲得新的生機(jī),推廣其產(chǎn)業(yè)和開發(fā)其市場,讓更多的人參與其中,推動這項(xiàng)運(yùn)動在社會中的影響,帶動相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展。

本文作者：陳偉紅工作單位：北京海軍裝備部

靜電放電對航空器的危害

靜電放電對航空器的危害，主要集中在機(jī)載電子設(shè)備、燃油、火工品、特種氣體等方面。靜電放電易引起燃油和特種氣體起火，以及導(dǎo)致火工品爆炸，這種危害容易被理解并接受。靜電對電子設(shè)備的危害，主要是針對其中的靜電放電敏感元器件。由于不斷追求航空電子產(chǎn)品體積小型化和運(yùn)算高速化，各種航空電子設(shè)備和測試設(shè)備中，都大量采用了集成電路和集成芯片。這些集成器件具有點(diǎn)間距小、傳輸導(dǎo)線細(xì)、運(yùn)算速度快、工作電壓低等優(yōu)點(diǎn)，但對靜電放電電壓的限制也越來越強(qiáng)，損壞某些元器件的靜電電壓僅需100伏，有的甚至更低。靜電放電對靜電放電敏感元器件的影響，主要是引起元器件局部結(jié)構(gòu)破損和性能降低，縮短其使用壽命；引起電子裝置的誤動作、誤觸發(fā)，引發(fā)意外事故；對元器件“硬擊穿”，使元器件中的介質(zhì)被擊穿或燒毀，造成永久失效；對元器件“軟擊穿”，使性能劣化或指標(biāo)下降，留下故障隱患。

航空維護(hù)中的靜電來源

在航空維護(hù)工作中，引起靜電的主體主要是機(jī)載電子設(shè)備、測試儀器、維修工具和維護(hù)人員；受靜電放電事件危害的客體主要也是這些方面。靜電來源主要有以下途徑：1機(jī)載設(shè)備產(chǎn)生靜電。一是機(jī)載電子設(shè)備的開關(guān)電源、雷達(dá)發(fā)射機(jī)、數(shù)字處理機(jī)、無線電通信及導(dǎo)航設(shè)備等，工作時輻射的電磁波被金屬吸收后，有一部分會轉(zhuǎn)化為靜電荷積累。二是各種帶高電壓工作的設(shè)備，如CRT顯示器的內(nèi)部有近3萬伏的高壓，會因法拉利電容器原理的作用，在顯示屏表面引起并積累大量靜電電荷。三是航空器上各種散熱風(fēng)扇工作時，高速流動的空氣與機(jī)件以及元器件之間的空氣流動摩擦，也會引起靜電。2檢測儀器、設(shè)備和工具引起靜電。一是維護(hù)工作中常用的頻譜分析儀、微波功率計(jì)、無線電綜合測試儀等，產(chǎn)生并輻射的高頻電磁波會在自身和其他設(shè)備的金屬部件表面引起靜電。二是部分常用維修工具會引起靜電。如電烙鐵加熱后，內(nèi)部的電阻絲絕緣層在高溫下呈現(xiàn)高阻狀態(tài)，使部分電荷游離至烙鐵表面形成靜電。3人員活動引起靜電。維護(hù)人員是維護(hù)活動的主體，活動范圍大、頻率高，不但會因衣物等摩擦引起靜電，而且在其與航空器、電子設(shè)備、測試儀器、維護(hù)工具等頻繁接觸時，也會因摩擦、感應(yīng)和傳導(dǎo)等原因使設(shè)備或器件積累大量靜電。此外，在航空器上開展的加油、噴漆、拋光、擦拭、清潔、除漆、鉚接等工作，均可引起大量靜電。4航空器自身積累靜電。航空器因滑行時與地面、飛行時與空氣的摩擦，都會引起大量靜電，如果未在空中充分釋放，將傳導(dǎo)給相關(guān)設(shè)備。5外界其它因素引起靜電。生活中大量使用的移動電話、對講機(jī)、電臺、通訊基站等無線電設(shè)備，因工作時輻射無線電波，也會在航空器上引起靜電。此外，塵粒、冰雪甚至空氣流過航空器時都會引起靜電。

航空維護(hù)的靜電管理

1分析我國現(xiàn)今低空空域管理現(xiàn)狀

1.1了解我國的空域劃分

航空空域交通跟地面交通一樣，都需要對每個空域進(jìn)行劃分，這樣方便維護(hù)空中交通秩序，促進(jìn)航班安全的運(yùn)行，同時也將有限的航空空域資源進(jìn)行充分利用，從而推動我國通用航空的穩(wěn)定發(fā)展。在航班飛行的過程中，根據(jù)航班空中飛行高度的不同把航空空域進(jìn)行交通服務(wù)區(qū)劃分，通常情況下，各個航空空域之間是相互獨(dú)立的，它有自己專門負(fù)責(zé)的飛行管理區(qū)域，主要負(fù)責(zé)自己區(qū)域的具體情況管理。航班在飛行、運(yùn)作的過程中，要嚴(yán)格遵照自己的飛行路線在不同的航空領(lǐng)域飛行。

1.2分析我國低空空管過程中存在的主要問題

我國航天事業(yè)的主要部分包括通用航空以及民用運(yùn)輸航空，而低空空域是關(guān)系到我國通用航空發(fā)展的主要因素，因此，通過航空事業(yè)的相關(guān)管理者，就必須加大對低空空域的管理。就我國低空空域管理現(xiàn)狀來看，存在的問題還很多，管理現(xiàn)狀很不樂觀。比如對低空空域管理概念的不清晰，許多空域管理者，飛行人員甚至是低空空域管理的相關(guān)負(fù)責(zé)人，對低空空域管理的概念都模糊不清，缺乏系統(tǒng)、科學(xué)、全面的管理知識，這導(dǎo)致了低空管理的管理現(xiàn)狀顯得非?；靵y。比如低空空域飛行員的飛行標(biāo)準(zhǔn)不規(guī)范，由于管理者沒有制定詳細(xì)、科學(xué)的管理知識，許多飛行員在低空空域飛行時，飛行狀態(tài)很不標(biāo)準(zhǔn)，這是遏制我國低空空管事業(yè)發(fā)展的主要因素。再比如低空管理的管理制度不健全，管理任務(wù)不明確等等，這些現(xiàn)狀在我國低空空域管理過程中都是屢見不鮮的事情了，這樣因素是影響我國低空管理現(xiàn)狀不樂觀的主要因素。

2淺談低空空域開放對我國通用航空全面發(fā)展的意義