一、關(guān)于“延誤”的定義

我們需要明確，我們所討論的航班延誤并沒有斤斤計(jì)較到一分一秒，也決不是說，按照機(jī)票或機(jī)場公告欄的預(yù)定起飛時(shí)間差個(gè)三分五分就高喊“延誤”、請(qǐng)求賠償，筆者承認(rèn)，這未免有些苛刻。經(jīng)常坐飛機(jī)的人們都知道，即使按時(shí)辦理了安檢登機(jī)手續(xù)，在飛機(jī)上等上個(gè)十分鐘、半小時(shí)都是常有的事情，現(xiàn)在最常見的一句“空中管制”，就只有乖乖的接受晚點(diǎn)。誠然，即使是精確到分的火車列車時(shí)刻表，尚且不能保證按時(shí)出發(fā)，更何況常有涉及國家機(jī)密的“空中管制”的飛機(jī)。那么，到底航班起飛晚點(diǎn)到什么程度才算得上延遲呢？

首先來看國內(nèi)立法的情況。

我國于1997年公布的《中國民用航空旅客、行李國際運(yùn)輸規(guī)則》的第56條第一款規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)采取一切必要的措施，按照公布的在旅行之日有效的航班時(shí)刻，合理運(yùn)送旅客及其行李，并按‘客票及行李票’上的合同條件辦理?！庇谑菍⒐嫉暮桨鄷r(shí)刻賦予了對(duì)承運(yùn)人的作為合同內(nèi)容的約束力。然而在2000年《中國民用航空貨物國際運(yùn)輸規(guī)則》第27條中又規(guī)定：“承運(yùn)人在班期時(shí)刻表上或者其他場所公布的時(shí)間為預(yù)計(jì)時(shí)間，不構(gòu)成運(yùn)輸合同的組成部分，也不能作為貨物運(yùn)輸開始、完成或者貨物交付的時(shí)間?！庇纱丝梢砸?，這種公布出來的時(shí)間不構(gòu)成合同的履行時(shí)間，對(duì)于承運(yùn)人沒有約束力。［1］那么是否可推出，沒有按時(shí)履約，則不構(gòu)成遲延呢？兩部規(guī)則，對(duì)乘客與承運(yùn)人之間約定時(shí)間的效力有著相反的定位，孰是孰非？是新法優(yōu)于舊法，還是，可運(yùn)用前者，而貨運(yùn)用后者？然而，這兩部規(guī)則都只是規(guī)則，作為法律文本，其法律地位都不高，適用起來效果如何筆者不得而知，唉，我國民用航空業(yè)的立法混亂可見一斑。

再來關(guān)注下國際上關(guān)于航班延誤的一些規(guī)定。

最早出現(xiàn)延誤問題規(guī)定的是在1929年《華沙公約》的第19條：“承運(yùn)人對(duì)旅客、行李或貨物在航空運(yùn)輸中由于延誤所造成的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”《華沙公約》是關(guān)于國際航空運(yùn)輸?shù)牡谝粋€(gè)國際公約，雖然其制定和通過已有近80年歷史，然而影響力在今天仍不可小覷。由于公約是在由法國倡議并用法語寫成，該公約對(duì)于“延誤”的觀點(diǎn)也是機(jī)遇大陸法系的傳統(tǒng)，即航空運(yùn)輸是承運(yùn)人與旅客或托運(yùn)人之間的一種合同行為，承運(yùn)人負(fù)有義務(wù)把旅客或貨物盡快運(yùn)送到目的地，否則即構(gòu)成違約并承擔(dān)違約責(zé)任。然而什么情況下構(gòu)成延誤，承運(yùn)人構(gòu)成什么樣的責(zé)任，《華沙公約》并沒有明確指出。［2］而根據(jù)普通法系的理解，在無明文規(guī)定時(shí)，承運(yùn)人只有在合理的時(shí)間內(nèi)完成運(yùn)輸義務(wù)，而這要考慮事情的全部情況后確定。因此，“延誤”指未能在合理的時(shí)間內(nèi)完成運(yùn)輸。

摘要：民用航空在方便、快捷百姓生活的同時(shí)，也因?yàn)楦鞣N因素引起航班延遲給人們帶來困擾。不能妥善的解決因延遲引發(fā)的各種糾紛，不僅給廣大乘客帶來不便，也制約著國內(nèi)航空業(yè)自身的發(fā)展。以國內(nèi)立法及實(shí)踐情況與國外作一比較，希望能喚起思考及有效行動(dòng)。

關(guān)鍵詞：航班延誤；補(bǔ)償；《歐盟621條款》；賠償；《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》

隨著日益加速的生活節(jié)奏，要求著人民從工作到出行都用最短的時(shí)間做最多的事情。飛機(jī)作為最快捷的出行工具，在大時(shí)代下越來越深入百姓生活。越來越多的人開始習(xí)慣用金錢買時(shí)間，用高昂的運(yùn)費(fèi)換取時(shí)間，以搶占商機(jī)，提高效率。然而，飛機(jī)航行帶給我們快捷方便的出行同時(shí)，也伴隨著些許的失望。航班延誤則成了最為常見的矛盾之一。假如遇到航班延誤，用金錢換時(shí)間的目的不僅無法達(dá)到，還會(huì)因航班延誤錯(cuò)失時(shí)機(jī)，使其蒙受直接和間接損失。然而，更讓廣大乘客心痛的，更是航班延誤后的相關(guān)處理工作所暴露出來的問題。

航空公司對(duì)于延誤的處理規(guī)則不透明，相關(guān)條款有侵犯乘客作為消費(fèi)者合法權(quán)益的嫌疑，特別是航空公司在處理上，采取的“不鬧不理”的做法，實(shí)質(zhì)上是變相鼓勵(lì)乘客采取極端手段去維護(hù)自身權(quán)益。很多人從一次次案例、事實(shí)中解讀出航空公司“大鬧大賠、小鬧小賠、不鬧不賠”的潛規(guī)則，進(jìn)一步誘發(fā)了乘客以“霸機(jī)”、“占機(jī)”等極端手段解決索賠問題。而這種惡性循環(huán)不僅會(huì)拖累國內(nèi)民用航空業(yè)的發(fā)展，更不利于和諧中國的建設(shè)。故而，筆者就航班延誤問題以及補(bǔ)救、賠償?shù)茸魃僭S思考，希望會(huì)對(duì)國內(nèi)民航業(yè)的發(fā)展盡以綿薄之力。

一、關(guān)于“延誤”的定義

我們需要明確，我們所討論的航班延誤并沒有斤斤計(jì)較到一分一秒，也決不是說，按照機(jī)票或機(jī)場公告欄的預(yù)定起飛時(shí)間差個(gè)三分五分就高喊“延誤”、請(qǐng)求賠償，筆者承認(rèn)，這未免有些苛刻。經(jīng)常坐飛機(jī)的人們都知道，即使按時(shí)辦理了安檢登機(jī)手續(xù)，在飛機(jī)上等上個(gè)十分鐘、半小時(shí)都是常有的事情，現(xiàn)在最常見的一句“空中管制”，就只有乖乖的接受晚點(diǎn)。誠然，即使是精確到分的火車列車時(shí)刻表，尚且不能保證按時(shí)出發(fā)，更何況常有涉及國家機(jī)密的“空中管制”的飛機(jī)。那么，到底航班起飛晚點(diǎn)到什么程度才算得上延遲呢？

摘要：隨著我國民航運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展、旅客運(yùn)輸量的不斷增長，運(yùn)輸服務(wù)的水平并沒有與之完全適應(yīng)，航班延誤時(shí)有發(fā)生。鑒于此，我們采用調(diào)查訪問及統(tǒng)計(jì)分析的方法，尋找新視角，通過對(duì)民航旅客的行為分析和航空公司服務(wù)補(bǔ)救措施研究，在航班延誤已發(fā)生或預(yù)期發(fā)生的情形下，為航空公司的延誤補(bǔ)救服務(wù)方面提出可行建議，提升服務(wù)質(zhì)量，同時(shí)為航空公司預(yù)案的制定提供參考。

關(guān)鍵詞：旅客行為；航空公司；航班延誤；補(bǔ)救服務(wù)

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)、科技水平及人民生活水平的提高，航空出行已經(jīng)成為越來越多人的選擇。然而在我國民航運(yùn)輸快速發(fā)展、旅客吞吐量不斷增長的同時(shí)，航班延誤問題成為了航空運(yùn)輸?shù)闹饕獑栴}。數(shù)據(jù)表明，2006至2014年全國航班量持續(xù)快速增長，9年間增長了130%，年均增長達(dá)10.8%，但是航班正常率也呈下滑趨勢(shì)，2009年之前正常率為80%以上，2010年開始持續(xù)下降，到2014年降至68.37%，年均下降1.46%，如圖1。2015年1-11月，航班延誤班次達(dá)106.6萬班次，占總航班的1/3，其中被取消的航班數(shù)為5.9萬，遭遇延誤13538萬人次，遭遇取消745萬人次。2014年全國航班量排名前10位的航空公司中，航班正常率位列前三的依次是國航、南航、川航，均高于70%，航班量分別位列第一、第三及第十。也由此看出航空公司的運(yùn)輸量對(duì)航班正常運(yùn)行并沒有顯著影響，而保障措施和管理的重要性突顯出來了。航班延誤似乎成了永恒的論題，很多人對(duì)此展開研究，但多數(shù)人選擇了從航班延誤原因來分析航空公司的補(bǔ)救服務(wù)措施。我們尋找新視角，從對(duì)旅客行為分析的角度來制定航空公司的服務(wù)補(bǔ)救措施。文章旨在通過對(duì)民航旅客的行為分析和航空公司補(bǔ)救服務(wù)措施的研究，對(duì)航班延誤已發(fā)生或預(yù)期發(fā)生的情形下，為航空公司的延誤補(bǔ)救服務(wù)方面提出可行性建議，提升服務(wù)質(zhì)量，同時(shí)為航空公司預(yù)案的制定提供參考。

1航班延誤及賠償?shù)南嚓P(guān)規(guī)定

對(duì)于航班延誤的一般定義為，航班降落時(shí)間比計(jì)劃降落時(shí)間（航班時(shí)刻表上的時(shí)間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況稱為延誤。對(duì)于航班延誤的具體應(yīng)對(duì)措施和賠償規(guī)則，民航局曾做出嚴(yán)格規(guī)定：要求航空公司對(duì)因自身原因造成的延誤達(dá)4小時(shí)或以上的要對(duì)旅客進(jìn)行“相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償”。但是具體經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)的權(quán)利卻下發(fā)給各航空公司來制定。然而很多延誤的原因難以明確界定，且各大航空公司的賠償標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，落實(shí)情況不盡相同。

2民航旅客行為調(diào)查與分析

不正常航班是指由于航路、天氣、空中交通管制或飛機(jī)機(jī)械故障等原因造成的不能按公布的時(shí)間正常飛行的航班?；诤娇者\(yùn)輸安全第一的原則，和航空運(yùn)輸行業(yè)的特殊性，航班的不正常是不可能完全避免的。再者，因?yàn)槲覀兲峁┑姆?wù)，不管是優(yōu)質(zhì)的，還是惡劣的，都會(huì)帶給旅客情感上的沖擊，會(huì)使旅客對(duì)我們的服務(wù)單位或者個(gè)別員工和所提供的服務(wù)產(chǎn)生強(qiáng)烈的感覺。這種感覺將直接影響到旅客對(duì)航空公司的忠誠度。所以，作為地面服務(wù)科室的工作人員更加應(yīng)該在航班不正常時(shí)有充足的心理準(zhǔn)備和良好的職業(yè)態(tài)度。以下，結(jié)合值機(jī)室的工作特性談?dòng)懸幌玛P(guān)于該崗位上的不正常服務(wù)工作。

一、責(zé)任與義務(wù)

我們首先要明確在航班不正常，作為承運(yùn)人應(yīng)該擔(dān)負(fù)的責(zé)任與必需履行的義務(wù)，這樣才能更清楚服務(wù)的目的和更加有效的開展服務(wù)工作。

1、由于機(jī)務(wù)維護(hù)，航班調(diào)配、商務(wù)、機(jī)組等原因所造成的航班在始發(fā)地點(diǎn)延誤或取消，承運(yùn)人應(yīng)按其規(guī)定向旅客提供膳宿安排的服務(wù)。

2、由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運(yùn)人原因所造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運(yùn)人應(yīng)協(xié)助旅客安排膳宿，費(fèi)用由旅客自理。

3、航班在經(jīng)停地點(diǎn)延誤或取消時(shí)，無論何種原因，承運(yùn)人都應(yīng)負(fù)責(zé)向旅客提供膳宿服務(wù)。

自04年起公司將“旅客、聯(lián)檢、安檢”原因延誤航班和不正常費(fèi)用控制歸由地服部管理，將其作為地服部的經(jīng)營考核項(xiàng)目之一。05年公司下達(dá)的“旅客、聯(lián)檢、安檢、設(shè)備”延誤考核指標(biāo)為43班；不正常費(fèi)用指標(biāo)為2300萬，賠償費(fèi)用400萬。圍繞航班正點(diǎn)保障和不正常費(fèi)用控制，生產(chǎn)調(diào)度室高度重視，積極采取措施。

一、航班正點(diǎn)保障情況

一）、重管理，抓貫徹

從管理入手，認(rèn)真逐級(jí)宣貫公司《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)航班正點(diǎn)管理工作的通知》，強(qiáng)化員工安全、正點(diǎn)意識(shí)。

二）、制定強(qiáng)力措施

制定了相關(guān)人為原因?qū)е潞桨嘌诱`或質(zhì)量差錯(cuò)的專項(xiàng)處罰規(guī)定等。在廣泛征求了意見后，于05年2月出臺(tái)了《航班延誤舉證管理規(guī)定》，確保延誤一班查明一班；于05年4月修定了《航班正點(diǎn)關(guān)鍵控制點(diǎn)》，并對(duì)各基層單位對(duì)其落實(shí)情況進(jìn)行了檢查和走訪，廣泛征求各部門對(duì)保障航班正點(diǎn)采取的有利措施的意見。

摘要：獲取民航信息是民航交通運(yùn)輸業(yè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在當(dāng)今信息技術(shù)與經(jīng)濟(jì)技術(shù)高度發(fā)展的世界經(jīng)濟(jì)體系之下。必須要做到為客戶提供全方位的滿意服務(wù)，并且提升客戶的滿意度。還要引進(jìn)經(jīng)濟(jì)信息技術(shù)為顧客帶來更加優(yōu)質(zhì)化的服務(wù)體驗(yàn)，這些是機(jī)場服務(wù)行業(yè)的重要要求。這篇文章通過對(duì)于匯總調(diào)查機(jī)場信息經(jīng)濟(jì)技術(shù)，在軟件或者是硬件設(shè)施上的服務(wù)功能應(yīng)用，并且對(duì)發(fā)揮的積極作用進(jìn)行有效的分析研究。

關(guān)鍵詞：信息經(jīng)濟(jì)技術(shù)；民用機(jī)場；技術(shù)應(yīng)用

在當(dāng)今的民用機(jī)場信息技術(shù)應(yīng)用過程中。在廣義上講信息是現(xiàn)代的社會(huì)中扮演著十分重要的角色，其內(nèi)涵也是越來越豐富，并且外延也是越來越廣闊，或許信息服務(wù)是用戶服務(wù)鏈上十分重要的環(huán)節(jié)，旅客對(duì)于機(jī)場現(xiàn)場的問詢極其延伸的服務(wù)需求還在日益增長。窗口的一線服務(wù)部門，應(yīng)該制定嚴(yán)格的信息工作計(jì)劃，并且嚴(yán)格實(shí)施這種計(jì)劃，主要包括了信息的提醒，還有特別關(guān)照服務(wù)以及捕捉旅客的出行信息，并且主動(dòng)與旅客進(jìn)行溝通交流，要在短信或微信的聯(lián)系方式上進(jìn)行提前的預(yù)判，以確保短信或者微信提醒，發(fā)送的是旅客的本人，而不是其他人。

一、調(diào)查背景、所要調(diào)查的內(nèi)容、存在問題

在旅客的電話，詢問服務(wù)，或者是短信，提醒服務(wù)，應(yīng)該建立一個(gè)嚴(yán)格的，數(shù)據(jù)庫，要不斷的重視，并且收集，對(duì)直擊，安檢以及駐場，航空公司等，詢問的要點(diǎn)，確保準(zhǔn)確以及接通率要達(dá)到99%以上?，F(xiàn)場信息活動(dòng)的，需求調(diào)查。對(duì)于旅客或職工的意見調(diào)查情況。要根據(jù)機(jī)場服務(wù)的一線員工開展服務(wù)意見征詢活動(dòng)。所要涉及的游客信息服務(wù)將要占1/3左右，另外要在機(jī)場中開展游客服務(wù)調(diào)查問卷。要將所有的乘客都要進(jìn)入到調(diào)查問卷的訪問過程當(dāng)中。并且每一個(gè)乘客都要及時(shí)的獲取機(jī)場的航班最新動(dòng)態(tài)，以及機(jī)場的天氣情況還有航班是否延誤等十分關(guān)鍵的信息。旅客或者是職工獲取信息來源主要有電話訪問，短信提醒，機(jī)場的微信公眾號(hào)，機(jī)場的航班顯示屏，以及機(jī)場官網(wǎng)，或者是現(xiàn)場尋問服務(wù)人員等。存在的問題：因?yàn)橐恍┲苯咏勇糜慰偷拇翱谟?/3的工作人員對(duì)于自身掌握的信息沒有需求，或者是幾乎所有的游客沒有獲取航班動(dòng)態(tài)或者是天氣延誤的信息。這些直接反映了一線窗口的疏于對(duì)于本崗工作上的信息技術(shù)的了解與應(yīng)用，這是導(dǎo)致旅客不能夠準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)確的了解現(xiàn)場的信息的基本因素。尤其是在對(duì)航班延誤取消或者是備降的特殊情況之下導(dǎo)致的旅客與機(jī)場的信息之間信息脫節(jié)的主要原因，這是引起旅客投訴的主要原因之一。問題的解決：針對(duì)這一問題，主要是采用短板效應(yīng)措施。調(diào)查的活動(dòng)反映了信息傳遞對(duì)于機(jī)場的現(xiàn)場服務(wù)質(zhì)量的重要作用，在游客集中的情況之下，特別是大面積出現(xiàn)延誤的或者是備降又或者是航班被迫取消的情況之下，應(yīng)該充分的發(fā)揮出全方位的信息服務(wù)功能，這可以有效的，進(jìn)行現(xiàn)場負(fù)面影響的克制效果。提升服務(wù)的質(zhì)量。其中一方面要仔細(xì)的研究內(nèi)部的信息傳遞，以及如何準(zhǔn)確的通過媒體渠道航班延誤以及滯留旅客的生活安排的問題。并且做到細(xì)節(jié)方面的有效保證，并且與其他單位進(jìn)行協(xié)商溝通。在另一方面當(dāng)航班取消或者是出現(xiàn)延誤的情況之下，服務(wù)人員應(yīng)該及時(shí)的積極溝通，并且及時(shí)的安撫旅客，積極的辦理游客的改簽，退費(fèi)手續(xù)，滿足游客的知情權(quán)。在機(jī)場方面，機(jī)場的顯示屏要實(shí)時(shí)的更新航班信息，并且在登機(jī)口要設(shè)置警告牌，在每一個(gè)不正常的航班之后，要進(jìn)行準(zhǔn)確的標(biāo)注，及時(shí)的傳達(dá)機(jī)場各方面的信息，保證信息的通暢。

二、現(xiàn)場問詢，需求調(diào)查

各省、自治區(qū)、直轄市人民政府，國務(wù)院各有關(guān)部門：

今年入秋以來，我國中東部大部分地區(qū)出現(xiàn)了5天以上的大霧天氣，影響范圍較大，由此造成的交通安全事故時(shí)有發(fā)生，造成了一定程度的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。同時(shí)，霧天導(dǎo)致的航班延誤、機(jī)場旅客滯留、道路封閉、交通擁堵等，給社會(huì)生產(chǎn)生活帶來了很大不便。根據(jù)氣象衛(wèi)星監(jiān)測(cè)，由于冷空氣勢(shì)力較弱，近地面層濕度較大，我國中東部大部分地區(qū)仍將持續(xù)出現(xiàn)霧或霾天氣，部分地區(qū)能見度在100米以下。為做好防范大霧天氣影響交通安全有關(guān)工作，經(jīng)國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)同志同意，現(xiàn)將有關(guān)事項(xiàng)緊急通知如下：

一、高度重視大霧天氣的防范應(yīng)對(duì)工作。大霧造成近地面層能見度低，對(duì)航空、公路交通、海洋航運(yùn)而言都是高危險(xiǎn)天氣，容易誘發(fā)群死群傷的惡性交通事故。國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)同志對(duì)此高度重視，要求進(jìn)一步做好防范大霧天氣影響交通安全的工作，防止重大事故發(fā)生。各地區(qū)、各有關(guān)部門要認(rèn)真貫徹落實(shí)國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)同志的要求，堅(jiān)持以人為本，牢固樹立安全發(fā)展理念，以對(duì)黨對(duì)人民高度負(fù)責(zé)的精神，切實(shí)加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，層層落實(shí)責(zé)任制，全面落實(shí)防范應(yīng)對(duì)措施，最大程度地減輕霧害影響，維護(hù)和保障人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全。

二、切實(shí)加強(qiáng)監(jiān)測(cè)、預(yù)報(bào)、預(yù)警工作。各級(jí)氣象部門要進(jìn)一步強(qiáng)化決策服務(wù)和公眾服務(wù)工作，不斷加強(qiáng)對(duì)霧、霾天氣的監(jiān)測(cè)預(yù)警，強(qiáng)化監(jiān)測(cè)分析和適時(shí)臨近預(yù)報(bào)，及時(shí)預(yù)報(bào)、警報(bào)和預(yù)警信號(hào)，為各級(jí)政府、有關(guān)部門、企事業(yè)單位和人民群眾采取有效防范措施提供科學(xué)依據(jù)。氣象、公安、建設(shè)、鐵道、交通、民航、安全監(jiān)管等部門要密切合作，進(jìn)一步完善大氣能見度觀測(cè)系統(tǒng)，填補(bǔ)近海海面、新建交通干線等區(qū)域存在的大霧觀測(cè)空白點(diǎn)，落實(shí)交通安全氣象信息制度，切實(shí)增強(qiáng)應(yīng)對(duì)大霧引發(fā)突發(fā)事件的能力。要進(jìn)一步擴(kuò)大預(yù)報(bào)預(yù)警信息的渠道，通過電視、廣播、互聯(lián)網(wǎng)、報(bào)紙等媒體和手機(jī)短信、公共場所電子顯示屏等方式，及時(shí)準(zhǔn)確地大霧天氣預(yù)警信息和交通管制措施，提醒有關(guān)運(yùn)輸企業(yè)和個(gè)人合理安排生產(chǎn)營運(yùn)，提醒人民群眾合理安排出行計(jì)劃和時(shí)間，做好公眾出行信息服務(wù)。

三、加強(qiáng)科學(xué)管理，落實(shí)應(yīng)對(duì)措施，防范和減輕大霧天氣對(duì)交通安全的影響。地方各級(jí)政府、各有關(guān)部門要積極主動(dòng)地做好大霧天氣的應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備工作，建立科學(xué)有效的霧害防控機(jī)制，完善和實(shí)施科學(xué)的霧害防御專門預(yù)案，及時(shí)掌握大霧天氣預(yù)報(bào)信息和霧情發(fā)生的時(shí)段、路段、海域范圍，做到早準(zhǔn)備、早部署、早行動(dòng)。民航部門要制定、完善大霧天氣條件下的飛行/運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、應(yīng)急處置預(yù)案及有關(guān)工作程序，并指導(dǎo)各航空公司、機(jī)場運(yùn)行管理部門嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)規(guī)定，合理調(diào)配運(yùn)力，提前做好應(yīng)對(duì)大面積航班延誤的準(zhǔn)備工作，一旦乘客大量滯留，要做好通報(bào)解釋和善后服務(wù)工作，維護(hù)好航班運(yùn)行秩序。道路交通管理部門要對(duì)容易發(fā)生濃霧的路段，加大能見度檢測(cè)設(shè)備布設(shè)密度，及時(shí)掌握霧的發(fā)展趨勢(shì)，同時(shí)在霧區(qū)路段密布具有自主發(fā)光能力的輪廓標(biāo)、凸起路標(biāo)、霧燈等設(shè)施，引導(dǎo)車輛安全出行；要根據(jù)大霧的能見度和路面狀況，科學(xué)合理地采取限速、限量和封閉措施；濃霧時(shí)要根據(jù)有關(guān)規(guī)定適時(shí)采取交通安全管制措施，加大道路巡邏管控力度，對(duì)已經(jīng)滯留在路上的車輛，要及時(shí)護(hù)送、引導(dǎo)至繞行路線或安置在就近服務(wù)區(qū)等候，防止出現(xiàn)長時(shí)間、大范圍交通擁堵。鐵路部門要根據(jù)大霧天氣影響情況，嚴(yán)格執(zhí)行霧天作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，做好列車運(yùn)行調(diào)整，強(qiáng)化運(yùn)輸調(diào)度指揮，對(duì)穿越霧區(qū)的列車實(shí)行調(diào)度引導(dǎo)；要做好接觸網(wǎng)和電力機(jī)車受電弓的清潔工作，防止發(fā)生霧閃。水運(yùn)管理部門要充分發(fā)揮船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)和船舶交通管理系統(tǒng)的作用，加強(qiáng)港區(qū)、航道和錨泊船的監(jiān)管，把好船舶發(fā)航簽證關(guān)，嚴(yán)禁船舶冒險(xiǎn)離港航行，嚴(yán)格督促在航船舶主動(dòng)采取錨泊扎霧等措施，防止船舶碰撞、擱淺等險(xiǎn)情事故發(fā)生。發(fā)生大霧天氣，有關(guān)地方政府和部門要迅速啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，積極落實(shí)霧天交通事故救援聯(lián)動(dòng)措施，確保發(fā)生事故后能夠快速救援、快速勘查、快速撤除現(xiàn)場，最大限度減少損失。

四、加大宣傳和培訓(xùn)工作力度，提高全社會(huì)應(yīng)對(duì)大霧天氣的意識(shí)和能力。公安、交通、民航等有關(guān)部門要切實(shí)抓好相關(guān)教育培訓(xùn)工作，重點(diǎn)使?fàn)I運(yùn)單位、駕駛?cè)藛T掌握霧天駕駛、航行規(guī)定以及不同天氣環(huán)境下的安全運(yùn)行要求和應(yīng)急避險(xiǎn)措施。地方各級(jí)政府要切實(shí)加大大霧危害和應(yīng)對(duì)知識(shí)的宣傳力度，使社會(huì)公眾切實(shí)增強(qiáng)安全防范意識(shí)，提高預(yù)防、避險(xiǎn)和互救能力。

摘要：作為民航運(yùn)輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)之一，航空氣象服務(wù)在航空運(yùn)行中發(fā)揮著重要作用。隨著民航事業(yè)的快速發(fā)展，航空氣象服務(wù)能力不足與用戶需求之間的矛盾愈發(fā)凸顯，如何提高航空氣象服務(wù)能力以滿足航空用戶的需求，是當(dāng)前航空氣象工作的重中之重。本文對(duì)當(dāng)前西南地區(qū)航空氣象服務(wù)現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，探討如何提高航空氣象服務(wù)水平的對(duì)策。

關(guān)鍵詞：航空氣象服務(wù)；預(yù)報(bào)；現(xiàn)狀；對(duì)策

1天氣對(duì)航空運(yùn)行的影響

天氣是影響航空運(yùn)輸安全、正常的重要因素之一，據(jù)統(tǒng)計(jì)：約1/3的航空事故與天氣有關(guān)。隨著科技的不斷進(jìn)步，飛機(jī)的性能和智能化程度都有了明顯提高，飛機(jī)機(jī)械故障逐漸減少，而由于天氣原因造成的延誤及事故比例相對(duì)增加。西南地區(qū)地形復(fù)雜，既有海拔較高的青藏高原和云貴高原，又有地勢(shì)較低的丘陵地帶及四川盆地，錯(cuò)綜復(fù)雜的地理?xiàng)l件使得西南地區(qū)的氣候特征復(fù)雜，天氣多變，高原地區(qū)大多具有“一山有四季,十里不同天”的氣候特點(diǎn)。盡管機(jī)場助航設(shè)施和飛機(jī)的性能越來越先進(jìn)，但對(duì)于具有復(fù)雜氣候環(huán)境和氣象條件的西南地區(qū)，不利天氣條件的影響所造成的旅客滯留、航班大面積延誤隨著航班量的增大并沒有減少，反而有所增加，特別是雷暴、霧等不利于飛行的天氣造成的延誤仍是航空運(yùn)輸延誤的主要原因。同時(shí)，由于民航運(yùn)行各部門間信息共享程度偏低、缺乏有效的決策工具，空中交通管制部門要對(duì)航班的預(yù)計(jì)起飛時(shí)間做出恰當(dāng)?shù)墓烙?jì)存在很大難度，機(jī)場、航空公司等運(yùn)行部門也無法準(zhǔn)確地預(yù)計(jì)航班起飛時(shí)間，加上其他因素的影響，造成了日趨嚴(yán)重的航班延誤現(xiàn)象與正常率偏低的航班運(yùn)行狀況。

2航空氣象服務(wù)現(xiàn)狀及問題分析

航空氣象服務(wù)是指為航空活動(dòng)提供的氣象服務(wù)。其基本任務(wù)是探測(cè)、收集、分析、處理氣象資料，制作航空氣象產(chǎn)品，及時(shí)、準(zhǔn)確地提供民用航空活動(dòng)所需的氣象信息，為飛行安全、正常和效率服務(wù)。目前西南地區(qū)航空氣象服務(wù)主要分為針對(duì)機(jī)場的氣象服務(wù)和針對(duì)區(qū)域的氣象服務(wù)。針對(duì)機(jī)場的氣象服務(wù)，涵蓋機(jī)場和終端區(qū)，為用戶提供機(jī)場天氣實(shí)況以及各種氣象要素預(yù)報(bào)，如風(fēng)向風(fēng)速、能見度、云量、云高、溫度等，做出可能發(fā)生各種天氣現(xiàn)象預(yù)報(bào)，如雷暴、霧、降水等。針對(duì)區(qū)域的氣象服務(wù)，主要涵蓋昆明飛行情報(bào)區(qū)（四川、重慶、貴州、云南、西藏大部），提供飛行航路上的氣象要素（風(fēng)向風(fēng)速、溫度、云高、云狀、雷暴、顛簸、積冰等）的預(yù)報(bào)。隨著信息化技術(shù)的發(fā)展，服務(wù)方式從傳統(tǒng)的報(bào)文、電話、短信轉(zhuǎn)變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)、微信、移動(dòng)APP等方式，氣象信息的獲取渠道增多，獲取更加方便快捷。較之服務(wù)方式的創(chuàng)新發(fā)展，航空氣象服務(wù)的核心——預(yù)報(bào)能力的提高卻十分有限。預(yù)報(bào)產(chǎn)品的精細(xì)化、客觀化程度仍然偏低，對(duì)重要天氣的定量化預(yù)報(bào)能力不足，制約了航空氣象服務(wù)水平的提高。

學(xué)院工商管理課題分析

外部一般環(huán)境

外部一般環(huán)境，或稱總體環(huán)境，是在一定時(shí)空內(nèi)社會(huì)中各類組織均面對(duì)的環(huán)境，所以又稱這為“天“。其大致可分歸納為政治、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、自然等五方面。下面我們將從這幾方面對(duì)中國民航飛行學(xué)院的外部環(huán)境進(jìn)行分析。

1．政治環(huán)境包括一個(gè)國家的社會(huì)制度，執(zhí)政黨的性質(zhì)，政府的方針、政策、法令等。不同的國家有著不同的社會(huì)性質(zhì)，不同的社會(huì)制度對(duì)組織活動(dòng)有著不同的限制和要求。即使社會(huì)制度不變的同一國家，在不同時(shí)期由于執(zhí)政黨的不同，其政府的方針特點(diǎn)、政策傾向?qū)M織活動(dòng)的態(tài)度和影響也是不斷變化的。

中國是一個(gè)社會(huì)主義性質(zhì)的國家。1956年初，隨著我國社會(huì)主義改造基本完成和第一個(gè)五年計(jì)劃取得決定性勝利，為了滿足祖國建設(shè)和發(fā)展需要，解決民用航空人才短缺的突出矛盾，經(jīng)民用航空局報(bào)請(qǐng)國務(wù)院和中央軍委同意，“中國民用航空局航空學(xué)校”,于同年8月在人杰地靈的天府之國翻開了共和國民用航空人才培養(yǎng)的嶄新一頁。此后的45年來，校名幾度更改，學(xué)院本部也從新津遷移至廣漢，“為提高民族航空業(yè)的整體競爭力，改善國內(nèi)民航業(yè)的市場環(huán)境，構(gòu)建與國外航空公司平等的外部競爭環(huán)境已刻不容緩?！?月16日，在北京召開的“中國民航業(yè)競爭力研討會(huì)”上，來自國內(nèi)權(quán)威研究機(jī)構(gòu)的知名學(xué)者和民航業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)烈呼吁。

專家建議：

摘要：在經(jīng)濟(jì)與技術(shù)支持下，我國航空運(yùn)輸行業(yè)快速發(fā)展，盡管為居民出行便利提供了有力支持，但飛機(jī)大量增多也帶來了機(jī)位占用沖突，使得機(jī)場資源變得短缺。本文重點(diǎn)闡述機(jī)場航空容量評(píng)估的計(jì)算機(jī)仿真方法，目的是改善空域資源與交通流量關(guān)系不對(duì)等問題，對(duì)提高機(jī)場整體運(yùn)行效率與服務(wù)水平具有積極影響。

關(guān)鍵詞：機(jī)場；航空容量；計(jì)算機(jī)仿真

機(jī)場容量是指一定時(shí)間內(nèi)，機(jī)場可容納航空器運(yùn)行的最大頻次。機(jī)場航空容量是影響航空運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展進(jìn)步的主要因素，優(yōu)化并擴(kuò)大機(jī)場航空容量，可以有效提高機(jī)場服務(wù)水平，因此航空運(yùn)輸企業(yè)要對(duì)機(jī)場航空容量評(píng)估提高重視，采取科學(xué)有效的評(píng)估方法開展工作，以此保證評(píng)估結(jié)果的準(zhǔn)確性、合理性、可靠性。

一、機(jī)場航空容量概述

（一）基本含義。機(jī)場容量的基本含義有兩方面，一是指一定時(shí)間內(nèi)機(jī)場能夠處理的飛機(jī)運(yùn)行架次數(shù)，通常以“高峰小時(shí)的航空器運(yùn)行次數(shù)”統(tǒng)計(jì)；二是指一定時(shí)間內(nèi)機(jī)場可以接納的旅客吞吐量，普遍以“年”統(tǒng)計(jì)。機(jī)場航空容量主要包括極限容量、實(shí)際容量，前者指的是當(dāng)機(jī)場處于連續(xù)服務(wù)狀態(tài)時(shí)，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)所能容納的最多飛機(jī)架次數(shù)，后者是指機(jī)場在正常狀態(tài)下的規(guī)定時(shí)間內(nèi)可處理的飛機(jī)運(yùn)行架次數(shù)。一般條件下，規(guī)定時(shí)間內(nèi)是指時(shí)間間隔1小時(shí)，由于極限容量反映的是飛機(jī)運(yùn)行高峰時(shí)機(jī)場的處理能力，因而普遍大于實(shí)際容量，所以在機(jī)場航空容量評(píng)估工作中具有較強(qiáng)的應(yīng)用性。（二）容量指標(biāo)。當(dāng)前，航空企業(yè)在對(duì)機(jī)場航空容量進(jìn)行評(píng)估時(shí)，主要基于以下指標(biāo)開展工作：第一，給定時(shí)間里，在允許航班延誤水平的背景下，機(jī)場能夠提供服務(wù)的最大飛機(jī)（航空器）數(shù)量被稱為運(yùn)行容量，主要評(píng)估機(jī)場的日常航空服務(wù)能力；第二，最大容量是指給定時(shí)間內(nèi)，在不考慮航班延誤情況的前提下，機(jī)場可以提供服務(wù)的飛機(jī)數(shù)量，體現(xiàn)的是機(jī)場的極限航空服務(wù)能力；第三，通常將航班時(shí)刻表每小時(shí)所能安排的最大航班數(shù)量稱為航班時(shí)刻安排容量，這一指標(biāo)反映的是機(jī)場滿足航空綜合需求、空中管制要求等的保障能力[1]。

二、評(píng)估機(jī)場航空容量的計(jì)算機(jī)仿真方法