導(dǎo)語：航班延誤處理論文一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

一、關(guān)于“延誤”的定義

我們需要明確，我們所討論的航班延誤并沒有斤斤計較到一分一秒，也決不是說，按照機票或機場公告欄的預(yù)定起飛時間差個三分五分就高喊“延誤”、請求賠償，筆者承認，這未免有些苛刻。經(jīng)常坐飛機的人們都知道，即使按時辦理了安檢登機手續(xù)，在飛機上等上個十分鐘、半小時都是常有的事情，現(xiàn)在最常見的一句“空中管制”，就只有乖乖的接受晚點。誠然，即使是精確到分的火車列車時刻表，尚且不能保證按時出發(fā)，更何況常有涉及國家機密的“空中管制”的飛機。那么，到底航班起飛晚點到什么程度才算得上延遲呢？

首先來看國內(nèi)立法的情況。

我國于1997年公布的《中國民用航空旅客、行李國際運輸規(guī)則》的第56條第一款規(guī)定：“承運人應(yīng)當(dāng)采取一切必要的措施，按照公布的在旅行之日有效的航班時刻，合理運送旅客及其行李，并按‘客票及行李票’上的合同條件辦理?！庇谑菍⒐嫉暮桨鄷r刻賦予了對承運人的作為合同內(nèi)容的約束力。然而在2000年《中國民用航空貨物國際運輸規(guī)則》第27條中又規(guī)定：“承運人在班期時刻表上或者其他場所公布的時間為預(yù)計時間，不構(gòu)成運輸合同的組成部分，也不能作為貨物運輸開始、完成或者貨物交付的時間?！庇纱丝梢砸姡@種公布出來的時間不構(gòu)成合同的履行時間，對于承運人沒有約束力。［1］那么是否可推出，沒有按時履約，則不構(gòu)成遲延呢？兩部規(guī)則，對乘客與承運人之間約定時間的效力有著相反的定位，孰是孰非？是新法優(yōu)于舊法，還是，可運用前者，而貨運用后者？然而，這兩部規(guī)則都只是規(guī)則，作為法律文本，其法律地位都不高，適用起來效果如何筆者不得而知，唉，我國民用航空業(yè)的立法混亂可見一斑。

再來關(guān)注下國際上關(guān)于航班延誤的一些規(guī)定。

最早出現(xiàn)延誤問題規(guī)定的是在1929年《華沙公約》的第19條：“承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸中由于延誤所造成的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”《華沙公約》是關(guān)于國際航空運輸?shù)牡谝粋€國際公約，雖然其制定和通過已有近80年歷史，然而影響力在今天仍不可小覷。由于公約是在由法國倡議并用法語寫成，該公約對于“延誤”的觀點也是機遇大陸法系的傳統(tǒng)，即航空運輸是承運人與旅客或托運人之間的一種合同行為，承運人負有義務(wù)把旅客或貨物盡快運送到目的地，否則即構(gòu)成違約并承擔(dān)違約責(zé)任。然而什么情況下構(gòu)成延誤，承運人構(gòu)成什么樣的責(zé)任，《華沙公約》并沒有明確指出。［2］而根據(jù)普通法系的理解，在無明文規(guī)定時，承運人只有在合理的時間內(nèi)完成運輸義務(wù)，而這要考慮事情的全部情況后確定。因此，“延誤”指未能在合理的時間內(nèi)完成運輸。

1999年5月在蒙特利爾通過的新的《統(tǒng)一國家航空運輸某些規(guī)則的公約》（即《蒙特利爾公約》）也沒有作出明確的界定，只是在第19條規(guī)定：“旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤引起的損失，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”特別要補充一點，雖然中國至今沒有加入該公約，然而自1996年起生效實施的《中國民用航空法》就是以《華沙公約》和《蒙特利爾公約》為藍本制定出來的。早在1997年4月28日在蒙特利爾舉行的國際民航組織第30次年會上，起草小組對有關(guān)延誤的定義作了討論，并定稿為“在本條約中，延誤是指綜合所有有關(guān)情況，宰客像一個勤勉的承運人合理期望的時間內(nèi)，未將旅客運送到其直接目的地掉或者最終目的地點，或者未將行李或者貨物在其直接目的地點活中最終目的地點交付。”然而由于以美國為代表的發(fā)達國家的干預(yù)，這項定義，最終未能保留。［3］

1929年的《華沙公約》和1999年的《蒙特利爾公約》雖都沒有對“延誤”一詞進行準確定義，然而可以借鑒的是“合理時間”的提法。何為“合理的時間”？“合理的時間”有怎樣的意義？我舉個例子。2004年7月1日，民航總局出臺包括了如下內(nèi)容的《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》：“航空公司因自身原因造成航班延誤標準分為兩個，一個是延誤4小時以上、8小時以內(nèi)；另一個是延誤超過8小時以上。這兩種情況，航空公司要對旅客進行經(jīng)濟補償”。在國內(nèi)，發(fā)生航班延誤與航空公司交涉時，往往航空公司會搬出此《指導(dǎo)意見》，特別是“四個小時”做擋箭牌。且不評述此《指導(dǎo)意見》本身的諸多問題（后文會有詳細論述），單說“4個小時”就荒謬絕倫。任何航班都以4個小時作為分界線來劃定補償與否么？“從沈陽到大連”汽車不過3個小時多一點，火車更快，然而為何花費高昂的運費，為的只是追求高速快捷，然而卻享有與“從沈陽到深圳”一樣補償劃分標準。怎能平民怨，怎能順民氣。民航總局的出發(fā)點是好的，是為了給廣大乘客更好的權(quán)益保障，然而，不做市場調(diào)查，不訪他山之石，一味閉門造車，最后只能落得吃力不討好的下場。與之對應(yīng)的是著名的《歐盟261條例》［4］。2005年2月17日生效的《歐盟261條例》第6條中在對“延誤”界定中采取了另外一種切實可行的辦法，這就是將航程與時間這兩個因素結(jié)合起來考察延誤。這樣，條例將延誤分為三種情形：“（a）航程為1500公里或1500公里以下的航班，延誤2小時或2小時以上；或（b）所有歐共體境內(nèi)的航程在1500公里以上、延誤時間為3小時或3小時以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之間的所有其他航班；或（c）除上述（a）和（b）之外的，比預(yù)定離站時間延誤4小時或4小時以上的所有航班?！蔽蚁脒@是很值得我們借鑒學(xué)習(xí)的。按時間來界定延誤，無論從哪個角度來說都是不完善，也是不可取的。將航程與時間結(jié)合，這種創(chuàng)新，的合理性性、可操作性不用贅余了吧。

二、關(guān)于延誤后的告知義務(wù)與補救義務(wù)。

航班延誤發(fā)生后，在第一時間，航空公司負有向相關(guān)乘客說明原因并告知航班何時起飛，以及一旦長時間延誤乃至航班取消發(fā)生后，乘客所依法享有的權(quán)利以及行使的渠道。然而，在國內(nèi)，在航班延誤發(fā)生后，只有一句“您乘坐的***航班因故取消，請您諒解?！敝劣诤螘r起飛，如何處理，便無下文，乘客欲問無門，更別說能夠享有的待遇以及權(quán)利主張的渠道。乘客們抱怨、牢騷或是無奈等待，卻從不見航空公司的工作人員主動作進一步的解釋和安撫工作，以及對可以行使的權(quán)利保障措施的告知，于是才有了“不鬧不管、小鬧小管、大鬧大管”的情況發(fā)生。

相反地，我們來看《歐盟261條例》中對知情權(quán)的保護。第14條規(guī)定：“1．運營承運人應(yīng)保證在值機柜臺展示包含如下內(nèi)容的通知，該通知應(yīng)是清晰易讀的，并且以一種清晰顯著的方式。通知內(nèi)容是這樣的：‘如果你被拒載或你的航班被取消或延誤至少兩小時，請在值機柜臺或登機口索要你的權(quán)利書，特別是與賠償（補償）金和幫助有關(guān)的內(nèi)容?！?．運營承運人拒載或取消航班，應(yīng)給受其影響的每位旅客提供一份包含本條例賠償（補償）金和幫助內(nèi)容的書面通知。運營承運人也應(yīng)向延誤至少兩小時的旅客提供同樣內(nèi)容的通知。以書面的形式向旅客提供第16條規(guī)定的國家指定的機構(gòu)的聯(lián)系資料。3．對于盲人和視力受損的旅客，就本條的規(guī)定來說，以合理的備選方式來告知?！豹?/p>

這也是值得我們借鑒的。承運人主動的將雙方權(quán)利、義務(wù)告知，使各項程序更加透明化，極大的保護了乘客的利益，彌補了運輸合同締結(jié)雙方的不平等的地位以及乘客方的信息不對稱。并且當(dāng)相關(guān)規(guī)章內(nèi)容完備，執(zhí)行嚴格，旅客的知曉度較高時，航空公司一方也不必擔(dān)心會有無理取鬧的乘客。該給予的不回避，不該給予的不退讓，即減少了不必要的糾紛，又提高效率，而且還樹立了企業(yè)形象，何樂而不為呢？

至于航班延誤后的補救措施，主要指退票和在航空公司安排下乘坐后續(xù)航班的選擇權(quán)。根據(jù)國際上的行業(yè)慣例，航班延誤后，航空公司會力爭第一時間通知乘客，并盡量告知預(yù)計延誤多少時間，信息及時透明。延誤旅客候補改簽其他航班的操作也很透明，不少航空公司會用屏幕公布排序名單，普遍是按照購買機票的價格高低排序，確實有特殊原因的旅客經(jīng)與工作人員商量也會得到優(yōu)先安排。而在我國，據(jù)筆者親身的經(jīng)歷來判斷，基本上是最先安排能吵鬧的，后安排安靜等待的。這必然給廣大乘客一個暗示：“不鬧不理”。在航空公司抱怨乘客素質(zhì)差的時候能否檢討下自身，是不是給了這種“小市民的素質(zhì)”以生長的土壤。如果真的做到專乘手續(xù)透明、嚴格、主動，很多糾紛與不快也不會產(chǎn)生。筆者認為，除了呼吁廣大乘客注意自身修養(yǎng)的同時，也需要航空公司給予較大的配合與幫助。

另外，在查找相關(guān)資料時，筆者注意到了這樣一個細節(jié)。在美國，如果網(wǎng)上訂票，系統(tǒng)就會自動為兩個航班的銜接預(yù)留1小時左右。一旦前一航班延誤，工作人員會盡量為旅客安排妥當(dāng)。比如一趟經(jīng)薩凡納轉(zhuǎn)機去亞特蘭大再到華盛頓的旅行，航班從薩凡納起飛就發(fā)生延誤，工作人員告訴大家原因是亞特蘭大機場空中管制繁忙，延誤時間預(yù)計半小時，并告知從亞特蘭大機場的出發(fā)航班也會順延，轉(zhuǎn)機旅客不用擔(dān)心。到了亞特蘭大一看果然如此，而且航空公司的工作人員稱，萬一旅客延誤太久趕不上下一個航班，他們事先會從航班信息系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)，及時改簽下一個航班。

筆者認為，這也許又是我們民用航空行業(yè)該思考的一個問題了吧。

三、關(guān)于航班延誤后的賠償

筆者認為，這或許應(yīng)該是航班延誤的終結(jié)之處，同時也是最有爭議的地方。

航班延誤賠償不僅廣大乘客避之不及，同時也是國內(nèi)各大航空公司說不出的痛。無論是從經(jīng)濟效益角度講還是從企業(yè)形象上看，航班延誤對航空公司來講都是有百害而無一利。而如果發(fā)生延誤的航班如果需要向乘客支付賠償，這次航班肯定就會虧損。國內(nèi)民航業(yè)利潤空間本就不大，甚至有說法是“賣一張機票賺的錢還不如賣一筐蘿卜賺得多”。另外，據(jù)民航局的一位官員說，如果按照航班延誤每位乘客賠償200元計算，某大航空公司一年就要付出1.6億元的巨額賠款。所以，筆者真誠希望，飛機延誤能在進入索賠階段前妥善解決，而這需要很大的努力。但是，不按約定履行合同就一定要負違約責(zé)任，這是違約方應(yīng)盡義務(wù)。而縱觀國內(nèi)相關(guān)法規(guī)，從《合同法》到《航空法》，對于違約責(zé)任都沒有明確可行的界定。而2004年7月1日，民航總局出臺的《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》卻時常被抬出來引用。對此，筆者有些許不同看法。

首先，此《指導(dǎo)意見》只是民航總局作為行業(yè)指導(dǎo)出臺的一份文件，只具有指導(dǎo)性意義，并沒有強制執(zhí)行性，這就給它的頒布與實施打了折扣。而這個折扣不僅體現(xiàn)在沒有切實給乘客謀求到利益，同時也不能確保航空公司更好的保障自己的權(quán)利。比如當(dāng)延誤造成時，援引第2條的“現(xiàn)金、購票折扣和返還里程”［5］補償，會得到航空公司的抗辯；而當(dāng)有乘客因延誤擾亂機場秩序，機場工作人員進行制止，如果以第四條“機場應(yīng)該制止旅客在航班延誤后，采取‘霸成’、‘占機’等方式影響航班正常飛行”也缺少說服力，并且如果涉及人身自由的限制，恐怕，機場方面就是自討苦吃了。

其次，也是很容易引起誤會的一點。此《指導(dǎo)意見》所指的“補償”并非合同一方因違約而支付現(xiàn)金方式的賠償，兩者在性質(zhì)上是迥然不同的。

國內(nèi)的航空公司在此《指導(dǎo)意見》指導(dǎo)下結(jié)合各自情況，出臺的列于機票內(nèi)的條款中“因航空公司的原因，造成航班延誤或取消，航空公司按其規(guī)定向乘客提供膳宿”的補償措施，只是航空公司的人道主義關(guān)懷，更類似于國外航空公司的“關(guān)心”措施：如果延誤超過4個小時，（航空）公司將有限承擔(dān)因航班延誤而發(fā)生的開支，向旅客發(fā)放旅館、餐食、出租車票證?！@些開支不是航空公司向旅作出的賠償，而是該航空公司“更關(guān)心”旅客的做法。［6］而在《歐盟261條例》中，第9條特別規(guī)定了此類“得到關(guān)懷的權(quán)利”：“1．根據(jù)本條，運營承運人將免費提供旅客：（a）餐食和飲料，并且要與等待的時間相適應(yīng)；（b）旅館住宿，在以下情形下：——必須停留一到多個晚上，或——相對于旅客原計劃的停留時間，一個額外的停留成為必要時；（c）機場和住宿地（旅館或其他地方）的運輸。2．另外，應(yīng)免費給旅客提供兩次電話、電報或傳真，或e—mail.3．在適用本條時，運營承運人應(yīng)對行動不便的人和陪伴他們的任何人員，以及無人陪伴的兒童的需求給予特別的關(guān)注?！蓖瑫r在第12條注明這并不影響“進一步的賠償”：“1．本條例不影響旅客進一步要求賠償?shù)臋?quán)利。本條例規(guī)定的賠償（補償）應(yīng)從以后獲得的賠償中扣除。”

而賠償則是因一方違約，根據(jù)《合同法》第一百一十三條“當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應(yīng)當(dāng)相當(dāng)于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預(yù)見到或者應(yīng)當(dāng)預(yù)見到的因違反合同可能造成的損失?！币约啊逗娇辗ā返囊?guī)定：“第一百二十六條旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！倍蜻`約方訴求的違約賠償。性質(zhì)與金額上決不等同于前者。在《歐盟261條例》中的對應(yīng)規(guī)定是第7條獲得賠償?shù)臋?quán)利：“（a）航程在1500公里及1500公里以內(nèi)的所有航班為250歐元；（b）航程超過1500公里的所有在歐盟境內(nèi)的航班，以及航程在1500公里和3500公里之間的所有其他航班為400歐元；（c）除上述（a）和（b）之外的所有航班為600歐元。”

故而，在此提請廣大航空公司不要再拿補償當(dāng)賠償，用文字游戲來迷惑乘客。也提醒廣大乘客，分清情況，適時適當(dāng)?shù)闹鲝堊约旱臋?quán)利。

誠然，民航運輸是一個很復(fù)雜的系統(tǒng)，絕非三言兩語可以說清；航班延誤也是個糾結(jié)交錯的問題，絕非幾千字就可以解決。然而希望以上的分析可以引起一些思考與行動。

我們需要統(tǒng)一確定的立法，不是含糊不清，不是籠統(tǒng)概括，是有針對性、有可行性的立法；我們需要公正客觀的執(zhí)法，民航總局，一方面作為兼顧行業(yè)效益，一方面代表政府進行監(jiān)管，位置尷尬，效率不高，就像踢足球，既是俱樂部的投資人又是裁判，這球還有的踢么？

“他山之石，可以攻玉”的道理大家都懂。從《歐盟261條例》中，我們可以體會全面界定、分情況補償；從歐美的實踐中，我們知道占取主動不意味著必定失敗，一切措施透明化、程序化、執(zhí)行化，從沒理到有理，或許國內(nèi)的航空公司可以從賠償?shù)哪嗵吨袙昝摮鰜怼＊?/p>

延誤在任何擁有飛機的國家每天都會發(fā)生，然而，我們可以做的是妥善的處理好延誤發(fā)生后的后續(xù)工作。中國加入世界貿(mào)易組織之后，融入世界市場競爭的步伐一天天加快，國內(nèi)民用航空業(yè)的壟斷勢頭受到挑戰(zhàn)，如何應(yīng)對外界挑戰(zhàn)，加強自身建設(shè)是首要考慮因素。發(fā)展民族企業(yè)，不只是一句空喊的口號，國人差在哪里？從服務(wù)做起，從觀念開始。我們已經(jīng)告別計劃經(jīng)濟15年，而在市場經(jīng)濟中，雙方平等的主體地位、弱勢群體的維權(quán)意識正一步一步覺醒而為大眾接受，這是時代的潮流，市場健康發(fā)展的方向。妥善的將航班延誤的善后工作處理好，最大程度的降低由此產(chǎn)生的諸多不利后果，切實保障航空公司與乘客之間的平等法律地位，這正是我們國家民用航空業(yè)為構(gòu)建健康良好的市場秩序、和諧的社會邁出的又一步。

摘要：民用航空在方便、快捷百姓生活的同時，也因為各種因素引起航班延遲給人們帶來困擾。不能妥善的解決因延遲引發(fā)的各種糾紛，不僅給廣大乘客帶來不便，也制約著國內(nèi)航空業(yè)自身的發(fā)展。以國內(nèi)立法及實踐情況與國外作一比較，希望能喚起思考及有效行動。

關(guān)鍵詞：航班延誤；補償；《歐盟621條款》；賠償；《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》

注釋：

［1］參見黃澗秋：《國際航空法研究》，中國法制出版社2007年8月版，第179頁。

［2］董念清：《航空法判例與學(xué)歷研究》，群眾出版社2001年5月版，第195--197頁。

［3］董念清：《航空法判例與學(xué)歷研究》，群眾出版社2001年5月版，第198頁。

［4］本文中引用的《歐盟261條例》皆為董念清譯本。

［5］王小衛(wèi)、吳萬敏編著：《民用航空法概論》，航空工業(yè)出版社2007年1月版，第66頁。

［6］董念清：《航空法判例與學(xué)歷研究》，群眾出版社2001年5月版，第206頁。