為促進(jìn)我市城市交通與經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，根據(jù)《建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》（建城〔20**〕38號(hào)）和自治區(qū)人民政府《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》（新政發(fā)〔20**〕58號(hào)），結(jié)合我市實(shí)際，就優(yōu)先發(fā)展我市城市公共交通提出如下意見：

一、充分認(rèn)識(shí)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要意義

城市公共交通是由公共汽車、出租汽車、軌道交通等交通方式組成的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計(jì)民生的社會(huì)公益事業(yè)。近年來，**市城市公共交通事業(yè)有了較快發(fā)展。截止目前，全市已有公共汽車3985輛，出租汽車6900輛，每萬人擁有公共交通車輛19.26標(biāo)臺(tái)，在全國大中城市中居較高水平，公交運(yùn)營線路達(dá)118條，運(yùn)營線路網(wǎng)長度520公里，日公交客運(yùn)量達(dá)142萬人次，城市公共交通在城市交通總出行方式中所占比重已超過35%，公共交通服務(wù)水平有了提高，市民乘車難的矛盾得到較大程度的緩解。但隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展、城市面積的不斷擴(kuò)大和人口的集聚，道路發(fā)展與機(jī)動(dòng)車輛增長不相適應(yīng)的矛盾日益凸顯，交通擁堵現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，影響了人民群眾的正常生活和城市經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展。

公共交通優(yōu)先即“人民大眾優(yōu)先”。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是實(shí)踐“三個(gè)代表”重要思想和落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的具體體現(xiàn)，也是改善城市人居環(huán)境、完善城市功能、促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)工程。要通過公交規(guī)劃優(yōu)先、場站建設(shè)優(yōu)先、路權(quán)優(yōu)先和公交政策優(yōu)先確立公共交通在城市交通中的主體地位，為廣大市民群眾提供一個(gè)安全、方便、舒適、快捷、經(jīng)濟(jì)的出行方式。各有關(guān)部門要加大對(duì)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的宣傳力度，充分利用各種新聞媒體宣傳優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要意義，營造有利于城市公共交通持續(xù)、穩(wěn)定、健康發(fā)展的社會(huì)氛圍。

二、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的主要任務(wù)和目標(biāo)

按照因地制宜、統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實(shí)施、協(xié)調(diào)發(fā)展的原則，加大對(duì)城市公共交通的投入力度，采取有效措施，爭取用五年左右的時(shí)間基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。到2010年全市公共交通線網(wǎng)密度達(dá)3.8公里/平方公里，公共汽車平均運(yùn)營速度達(dá)到25公里/小時(shí)以上，準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到90%。站點(diǎn)覆蓋率按300米半徑計(jì)算，建成區(qū)大于50%，中心城區(qū)大于80%。建成區(qū)90%的兩點(diǎn)間公共交通可達(dá)時(shí)間不超過50分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達(dá)到40%以上。完善公交線網(wǎng)，初步形成以大運(yùn)量快速交通為骨干、常規(guī)公共汽車為主體、出租汽車等其他公共交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通體系。建立城鄉(xiāng)一體化的公共交通體系，在**市與昌吉、米泉等周邊城市之間形成30分鐘至1小時(shí)交通圈，為發(fā)展融合經(jīng)濟(jì)、加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程提供保障。

一、問題提出

近些年，在我國高速發(fā)展的社會(huì)環(huán)境下，公共交通建設(shè)在各線城市的發(fā)展規(guī)劃中占據(jù)了極為重要的地位，一二線城市以地鐵等軌道交通為主要發(fā)展方向，三四線城市則以快速公交等公路交通為主，發(fā)展極為迅速。而這類以公共交通為對(duì)象的政府投資項(xiàng)目，由于政府公共交通投資項(xiàng)目通常財(cái)政投入大、耗用資源多，并且與百姓生活息息相關(guān)，因此，如何對(duì)此進(jìn)行評(píng)價(jià)，不僅是政府績效審計(jì)實(shí)務(wù)工作的重點(diǎn)內(nèi)容，也是績效審計(jì)理論研究的熱點(diǎn)之一。目前，學(xué)者們就政府公共交通投資項(xiàng)目績效評(píng)價(jià)理論及方法的創(chuàng)建提出了諸多有價(jià)值的觀點(diǎn)與結(jié)論，但尚未形成統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)，按照有關(guān)投資項(xiàng)目績效審計(jì)評(píng)價(jià)體系指標(biāo)的基本內(nèi)容，可將此領(lǐng)域的研究分為三個(gè)主要方向：基于“投入－產(chǎn)出”理論上的“3E”或“5E”評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究、基于“受托責(zé)任”理論的政府績效責(zé)任審計(jì)評(píng)價(jià)體系研究以及借助以“因果關(guān)聯(lián)”為理論解釋的平衡計(jì)分卡及其應(yīng)用原理構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究。但是這些評(píng)價(jià)方式在評(píng)價(jià)結(jié)果的客觀性與實(shí)用性上均存在改進(jìn)空間。

二、績效審計(jì)“階梯型”評(píng)價(jià)模式的內(nèi)容框架

關(guān)于構(gòu)建的公共交通投資項(xiàng)目的績效審計(jì)評(píng)價(jià)的基本框架，是反映績效評(píng)價(jià)內(nèi)容的基本平臺(tái)。因此，為確定具體的指標(biāo)用以具體衡量，首先應(yīng)當(dāng)確定該績效評(píng)價(jià)框架?！半A梯型”的績效審計(jì)評(píng)價(jià)框架是基于不同生產(chǎn)要素在公共交通投資項(xiàng)目的不同階段中發(fā)揮的作用，在完成價(jià)值的形成與轉(zhuǎn)化中所體現(xiàn)出的“階梯型”的發(fā)展過程。參閱圖1。從圖1可以看出，這一“階梯型”的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系從橫向和縱向兩個(gè)角度進(jìn)行系統(tǒng)的衡量。橫坐標(biāo)上，表示審計(jì)階段，依據(jù)照審計(jì)客體的轉(zhuǎn)換，按“準(zhǔn)備階段”、“建設(shè)階段”“、營運(yùn)階段”劃分工程項(xiàng)目的生命周期，進(jìn)行階段審計(jì)?？v坐標(biāo)上，表示審計(jì)緯度，依據(jù)價(jià)值的形成過程，從“資源配置”“、職能行使”“、潛力發(fā)揮”“、貢獻(xiàn)效益”四個(gè)方面進(jìn)行績效評(píng)價(jià)。四個(gè)維度之間存在內(nèi)在邏輯關(guān)系參閱圖2。的。貨幣資金、實(shí)物資產(chǎn)、人力資源是項(xiàng)目建設(shè)和管理過程中初始價(jià)值形態(tài)，隨著項(xiàng)目建設(shè)和管理的不斷進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)資源配置、資源管理、資源增值，并最終發(fā)揮其社會(huì)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的最終目標(biāo)。由于不同的項(xiàng)目階段，對(duì)應(yīng)以不同的價(jià)值形成過程，并不是每一階段都需要對(duì)這四個(gè)緯度進(jìn)行衡量，因此我們僅在事前項(xiàng)目的準(zhǔn)備階段以“資源配置”和“職能行使”為審計(jì)緯度對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行審計(jì)評(píng)價(jià)，其審計(jì)客體為政府有關(guān)部門；在隨后的建設(shè)階段，就中標(biāo)的建設(shè)單位，增加“潛力發(fā)揮”緯度，對(duì)施工的過程和竣工驗(yàn)收進(jìn)行審計(jì)；最終在交付使用的績效審計(jì)中，再添加以“貢獻(xiàn)效益”緯度，以公交公司等管理事業(yè)單位為審計(jì)客體，對(duì)建成后的公交項(xiàng)目綜合運(yùn)行情況進(jìn)行績效審計(jì)?！半A梯型”評(píng)價(jià)模式以“貨幣、實(shí)物、人力”三大生產(chǎn)要素的價(jià)值的形成過程為導(dǎo)向，在不同的審計(jì)階段對(duì)應(yīng)以“資源配置”、“職能行使”“、潛力發(fā)揮”“、貢獻(xiàn)效益”四個(gè)緯度進(jìn)行績效審計(jì)。階梯的形態(tài)不僅體現(xiàn)體現(xiàn)了橫向?qū)徲?jì)階段與縱向?qū)徲?jì)緯度的有效結(jié)合，并且以上升的趨勢來體現(xiàn)審計(jì)過程的層層遞進(jìn)，以是否滿足公共需求、實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益為最高目標(biāo)的評(píng)價(jià)導(dǎo)向。

三、績效審計(jì)“階梯型”評(píng)價(jià)模式的指標(biāo)體系

（一）資源配置對(duì)應(yīng)的指標(biāo)體系設(shè)計(jì)在考慮建設(shè)過程中的價(jià)值元素時(shí)，不能忽略的是這三項(xiàng)價(jià)值要素本身即具有價(jià)值，因此在最底層設(shè)立“資源配置”這一緯度，來對(duì)項(xiàng)目在資源運(yùn)用的經(jīng)濟(jì)性方面進(jìn)行績效審計(jì)與評(píng)價(jià)。并且在項(xiàng)目的不同審計(jì)階段，對(duì)于這三項(xiàng)生產(chǎn)要素的評(píng)價(jià)都是必須的，隨著項(xiàng)目建設(shè)的推進(jìn)，對(duì)生產(chǎn)要素評(píng)價(jià)的內(nèi)容也會(huì)隨之改變。具體參閱表1。（二）職能行使對(duì)應(yīng)的指標(biāo)體系設(shè)計(jì)由于在資源配置環(huán)節(jié)這三項(xiàng)生產(chǎn)要素處于相對(duì)靜態(tài)，價(jià)值較低，只有將其投入到動(dòng)態(tài)的投資項(xiàng)目建設(shè)過程中才會(huì)發(fā)揮作用形成更大的價(jià)值，因此對(duì)投入使用的基本要素在項(xiàng)目的有關(guān)建設(shè)流程中行使職能的效用，我們需要設(shè)立“職能行使”這一緯度來對(duì)建設(shè)過程中的效率性進(jìn)行績效審計(jì)評(píng)價(jià)。同樣的，職能行使的過程是每一審計(jì)階段都要經(jīng)歷，對(duì)應(yīng)我們也需要做出不同的評(píng)價(jià)。具體參閱表2。（三）潛力發(fā)揮對(duì)應(yīng)的指標(biāo)體系設(shè)計(jì)隨著項(xiàng)目的建成，在公共交通投資項(xiàng)目中體現(xiàn)為道路的修繕、交通工具的購置、站臺(tái)設(shè)施的建成等方面，三大要素的價(jià)值進(jìn)一步上升，由于尚未投入運(yùn)營使用，故仍在建設(shè)階段以“潛力發(fā)揮”這一緯度對(duì)其潛在的價(jià)值進(jìn)行效率性的績效審計(jì)與評(píng)價(jià)。由于對(duì)“潛力發(fā)揮”的評(píng)價(jià)僅在項(xiàng)目建設(shè)完成之后，因而只在建設(shè)階段和營運(yùn)階段進(jìn)行評(píng)價(jià)，具體參閱表3。（四）貢獻(xiàn)效益對(duì)應(yīng)的指標(biāo)體系設(shè)計(jì)當(dāng)公共交通項(xiàng)目投入運(yùn)營，即為最終滿足公共需求、實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益時(shí)，“貨幣資金”、“實(shí)物資產(chǎn)”、“人力資源”實(shí)現(xiàn)了其最終的價(jià)值，由此我們以“貢獻(xiàn)效益”對(duì)其進(jìn)行綜合的效果性績效審計(jì)評(píng)價(jià)。具體參閱表4。

第一章總則

第一條（目的和依據(jù)）

為了規(guī)范本市公共交通車輛、車站廣告設(shè)置，確保公共交通安全運(yùn)營，維護(hù)乘客乘車環(huán)境，依據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，結(jié)合本市實(shí)際情況，制定本規(guī)定。

第二條（適用范圍）

本規(guī)定所稱的*市公共交通車輛、車站廣告，是指以本市公共汽車和電車（以下統(tǒng)稱公共汽電車）、出租汽車、軌道交通車輛、車站設(shè)施為載體的廣告。

本規(guī)定所稱的軌道交通車站，包括軌道交通站廳和站臺(tái)、軌道交通出入口、軌道交通通道。

各省、自治區(qū)建設(shè)廳，直轄市建委，北京市、重慶市交通委員會(huì)，上海市城市交通管理局：

為了貫徹落實(shí)黨的十六大精神和《中共中央關(guān)于完善社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制若干問題的決定》，促進(jìn)城市交通與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，現(xiàn)就優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提出如下意見：

一、充分認(rèn)識(shí)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重大意義

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計(jì)民生的社會(huì)公益事業(yè)。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市的擴(kuò)大，一些城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴(yán)重影響了人民群眾的正常生活和城市的發(fā)展。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環(huán)境，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。

公共交通優(yōu)先即“人民大眾優(yōu)先”。各地城市人民政府要充分認(rèn)識(shí)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重大意義，把大力發(fā)展公共交通，為城市居民提供安全、方便、舒適、快捷、經(jīng)濟(jì)的出行方式，作為實(shí)踐“三個(gè)代表”重要思想，堅(jiān)持立黨為公，執(zhí)政為民的一項(xiàng)重要工作，擺到重要位置切實(shí)抓緊抓好。要在全社會(huì)廣泛宣傳實(shí)施“公交優(yōu)先”的重要意義，營造有利于城市公共交通持續(xù)、穩(wěn)定、健康發(fā)展的社會(huì)氛圍。

二、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的主要任務(wù)和目標(biāo)

一項(xiàng)復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)工程。各級(jí)各部門要將該項(xiàng)工作作為疏通鄉(xiāng)村交通、改善人居環(huán)境、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要內(nèi)容,優(yōu)先發(fā)展鄉(xiāng)村公共交通.切實(shí)抓實(shí)抓好。為加強(qiáng)對(duì)優(yōu)先發(fā)展鄉(xiāng)村公共交通工作的領(lǐng)導(dǎo),市政府成立市優(yōu)先發(fā)展鄉(xiāng)村公共交通工作領(lǐng)導(dǎo)小組(成員名單附后),負(fù)責(zé)優(yōu)先發(fā)展鄉(xiāng)村公共交通工作的政策完善、協(xié)調(diào)推進(jìn)和監(jiān)督檢查。各有關(guān)部門要各負(fù)其責(zé)、加強(qiáng)配合,共同推動(dòng)鄉(xiāng)村公共交通發(fā)展。要?jiǎng)訂T社會(huì)各界力量,充分利用各種宣傳媒體,廣泛宣傳優(yōu)先發(fā)展鄉(xiāng)村公共交通的重要意義,推動(dòng)“公交優(yōu)先”理念深入人心,成為社會(huì)共識(shí),營造有利于鄉(xiāng)村公共交通繼續(xù)、穩(wěn)定和健康發(fā)展的良好社會(huì)氛圍,引導(dǎo)市民自覺選擇公共交通作為出行的主要方式,培育鄉(xiāng)村良性公共交通市場,保證工作有序推進(jìn)。

貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、實(shí)施國家能源戰(zhàn)略、保證和改善民生的肯定要求。為加快我市現(xiàn)代化鄉(xiāng)村公共交通體系建設(shè),鄉(xiāng)村公共交通是關(guān)系國計(jì)民生的社會(huì)公益性事業(yè)。優(yōu)先發(fā)展鄉(xiāng)村公共交通.進(jìn)一步緩解交通擁堵,優(yōu)化人居環(huán)境,根據(jù)國家、省相關(guān)文件精神,現(xiàn)就優(yōu)先發(fā)展鄉(xiāng)村公共交通工作提出如下意見:

一、優(yōu)先發(fā)展鄉(xiāng)村公共交通的總體要求和目標(biāo)任務(wù)

(一)總體要求。堅(jiān)持“統(tǒng)籌規(guī)劃、政府主導(dǎo)、政策扶持、行業(yè)推進(jìn)”原則.科學(xué)編制和完善公共交通規(guī)劃,統(tǒng)籌安排公交基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè),推廣和普及節(jié)能環(huán)保型公交車輛,建立公交可繼續(xù)發(fā)展機(jī)制,大幅提高公共交通在出行總量中的分擔(dān)率,建立起結(jié)構(gòu)合理、高效快捷、與鄉(xiāng)村經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平相適應(yīng)的鄉(xiāng)村公共交通體系,保證公共交通在鄉(xiāng)村交通中的主導(dǎo)地位,努力打造“公交”全國優(yōu)質(zhì)服務(wù)品牌。

(二)目標(biāo)任務(wù)。2015年.公交車停車供應(yīng)能力提高到80%2020年,鄉(xiāng)村公共交通客運(yùn)量占總出行比重達(dá)到40%;萬人擁有公交車達(dá)到20標(biāo)臺(tái)以上;建成一級(jí)換乘樞紐站10個(gè)、二級(jí)換乘樞紐站20個(gè),公交車停車供應(yīng)能力提高到90%以上,基本形成以軌道交通和快速公交為骨干、普通公共汽(電)車為主體、出租汽車等其它公共交通方式為補(bǔ)充、城區(qū)公共交通與對(duì)外交通緊密銜接的鄉(xiāng)村公共交通體系,為人民群眾提供平安可靠、方便快捷、經(jīng)濟(jì)舒適的公共交通服務(wù)。

二、科學(xué)編制鄉(xiāng)村公共交通發(fā)展規(guī)劃

編者按：本文主要從我國公共交通的現(xiàn)狀分析；國外公共交通的經(jīng)驗(yàn)借鑒；構(gòu)建服務(wù)公眾的公共交通；結(jié)語四個(gè)方面進(jìn)行論述。其中，主要包括：我國汽車工業(yè)的發(fā)展也進(jìn)入了前所未有的“黃金時(shí)期”、公共交通的吸引力不強(qiáng)、全國民用汽車保有量達(dá)到4329萬輛、我國城市空間資源有限、我國大城市目前公交承擔(dān)的客流比重一般在10%～20%、歐美，大城市都建有完善的公共交通設(shè)施、車站出口，就設(shè)有公共汽車站和出租汽車站、降低單人小汽車的出行和使用、給予公交車輛優(yōu)先行駛的“特權(quán)”、全面發(fā)展地面公交，完善公交網(wǎng)絡(luò)、強(qiáng)化樞紐功能，提供便捷的換乘平臺(tái)、公共交通及設(shè)施的人性化改造、利用信息技術(shù)提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量等，具體材料請(qǐng)?jiān)斠姟?/p>

摘要：隨著我國私人小汽車擁有量的快速增長，城市交通擁堵等問題日益突出，優(yōu)先發(fā)展公共交通已成共識(shí)。但對(duì)發(fā)展公共交通的探討通常過于注重如何降低居民出行的經(jīng)濟(jì)成本，片面強(qiáng)調(diào)公交優(yōu)先是對(duì)工薪階層和低收入人群的優(yōu)先。為了引起人們對(duì)私人小汽車與公共交通競爭發(fā)展條件下被忽視的“公共理念”的關(guān)注，使公共交通真正成為所有人的選擇，必須在“公共理念”的基礎(chǔ)上，針對(duì)我國現(xiàn)狀提出一系列發(fā)展公共交通的舉措。

關(guān)鍵詞：公共交通；公共理念；全體公眾；吸引力

當(dāng)前城市交通發(fā)展的狀況，可以概括地分為以小汽車為主導(dǎo)和以公共交通為主導(dǎo)的兩種典型的交通發(fā)展模式。以小汽車為導(dǎo)向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式鼓勵(lì)低密度的城市擴(kuò)張，即所謂的“蔓延”方式，它增加了人均土地開發(fā)量，同時(shí)還帶來了各種成本開支，包括建設(shè)公路設(shè)施而增加的經(jīng)濟(jì)成本、因道路土地增加導(dǎo)致綠色空間減少而引起的環(huán)境和美學(xué)成本、因低密度開發(fā)而提高的人均市政和公用設(shè)施成本。

在我國城市化進(jìn)程及城市空間擴(kuò)展進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期的同時(shí)，我國汽車工業(yè)的發(fā)展也進(jìn)入了前所未有的“黃金時(shí)期”。居民人均收入大幅提高，導(dǎo)致近年來城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增加并呈現(xiàn)出加速發(fā)展的趨勢。作為城市人口密集的發(fā)展中國家，積極發(fā)展公共交通是解決土地資源匱乏、道路面積率相對(duì)較低、城市交通污染嚴(yán)重等一系列城市交通問題的最佳選擇。于是，各城市試圖大力發(fā)展公交，推崇公交優(yōu)先政策，但效果不盡如人意。公共交通的吸引力不強(qiáng)，最主要的癥結(jié)之一在于忽視了公共交通最重要的理念——服務(wù)全體公眾。多年以來，改善公共交通條件的探討比較注重于如何降低居民出行經(jīng)濟(jì)成本，以增加公共交通的吸引力。過于強(qiáng)調(diào)出行成本往往導(dǎo)致公共交通乘坐的舒適性下降，從而逐漸成為工薪階層和低收入人群不得已的選擇。因此，有必要增強(qiáng)公交出行的舒適性和便捷性，“以人文本”、以全體公眾為本，為所有人服務(wù)，而絕不僅僅針對(duì)普通百姓或者低收入者；有必要全方位建設(shè)更具吸引力的公共交通系統(tǒng)，使公共交通具備真正的公共理念。

一、我國公共交通的現(xiàn)狀分析

一、充分認(rèn)識(shí)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重大意義

城市公共交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計(jì)民生的社會(huì)公益事業(yè)。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，是改善城市人居環(huán)境、構(gòu)建和諧社會(huì)、促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。也是由我國土地資源稀缺、城市人口密集、群眾收入水平總體不高這樣的基本國情所決定的。各級(jí)政府、部門要認(rèn)真學(xué)習(xí)、深刻領(lǐng)會(huì)總理關(guān)于“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是符合中國實(shí)際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略思想”的指示精神，提高對(duì)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通和“公交優(yōu)先”就是“人民大眾優(yōu)先”的重要性的認(rèn)識(shí)。把優(yōu)先發(fā)展城市公共交通作為實(shí)踐“三個(gè)代表”重要思想、貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和建設(shè)和諧社會(huì)的一項(xiàng)重要工作，列入政府的重要議事日程，認(rèn)真實(shí)施優(yōu)先發(fā)展城市公共交通戰(zhàn)略，切實(shí)加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)、管理和監(jiān)督。進(jìn)一步營造有利于城市公共交通持續(xù)、穩(wěn)定、健康發(fā)展的社會(huì)氛圍，促進(jìn)城市公共交通與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

二、充分發(fā)揮規(guī)劃的調(diào)控保障作用

城市公共交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分。要以科學(xué)配置和利用交通資源為目標(biāo)，建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配置模式，保證城市交通規(guī)劃與城市總體布局和人口、產(chǎn)業(yè)分布相協(xié)調(diào)，重點(diǎn)確定公共交通結(jié)構(gòu)、線網(wǎng)分布、場站布局、用地規(guī)模、建設(shè)計(jì)劃。同時(shí)，《*中心城區(qū)城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃》、《*中心城區(qū)城市公共交通專項(xiàng)規(guī)劃》、《*中心城區(qū)城市交通管理規(guī)劃》編制完成按程序報(bào)市政府批準(zhǔn)后，要保證其嚴(yán)肅性和穩(wěn)定性，認(rèn)真組織實(shí)施，并定期進(jìn)行監(jiān)督檢查。

三、加大投入，進(jìn)一步完善城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施

（一）從規(guī)劃建設(shè)管理的源頭上，保障公交場站和配套設(shè)施建設(shè)的規(guī)范與完善。政府相關(guān)部門要按照城市公共交通規(guī)劃的要求，把公共交通場站與配套設(shè)施納入城市的舊城改造和新城建設(shè)計(jì)劃，對(duì)公交客運(yùn)場站設(shè)施給予必要的資金和政策支持。公共交通場站作為新建居住小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共活動(dòng)場所等工程項(xiàng)目配套建設(shè)的一項(xiàng)必需內(nèi)容，實(shí)行同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。已經(jīng)投入使用的公共交通場站設(shè)施，不得隨意改變用途。對(duì)符合公共交通車輛通行條件的居住區(qū)，應(yīng)設(shè)置公共交通線路及相應(yīng)站點(diǎn)。在市區(qū)設(shè)置公交專用道的主要交通干道上，建設(shè)港灣式?？空?，配套完善站點(diǎn)、候車亭等設(shè)施。按照“滿足群眾要求，不干擾正常通行”的原則，合理規(guī)劃、科學(xué)設(shè)置單位通勤車和出租汽車停靠點(diǎn)。新建主干道必須同步設(shè)置港灣式公交車站；新建住宅小區(qū)、城市道路必須配套完善公交設(shè)施，對(duì)未按規(guī)定配套建設(shè)公交場站等城市公共交通設(shè)施的項(xiàng)目不予審批，不予驗(yàn)收。

一、立足全局，切實(shí)把城市公共交通擺在優(yōu)先發(fā)展的位置

（一）牢固樹立優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的指導(dǎo)思想。全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，堅(jiān)持統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實(shí)施、政府主導(dǎo)、優(yōu)先發(fā)展的原則，按照“財(cái)政安排優(yōu)先、政策扶持優(yōu)先、土地配置優(yōu)先、路權(quán)使用優(yōu)先”的要求，以滿足廣大人民群眾出行需求為出發(fā)點(diǎn)，統(tǒng)一規(guī)劃指導(dǎo)，強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化運(yùn)營結(jié)構(gòu)，加大政策扶持，不斷深化改革，健全保障機(jī)制，建立與城市規(guī)模和未來發(fā)展相適應(yīng)的結(jié)構(gòu)合理、設(shè)施配套、高效快捷的公共交通體系，促進(jìn)全市經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）明確城市公共交通發(fā)展的目標(biāo)任務(wù)。力爭到2010年，全市公共交通車輛平均運(yùn)營速度達(dá)到20公里/小時(shí)以上，準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到90%，兩點(diǎn)間換乘不超過兩次。中心區(qū)的公交線網(wǎng)密度每平方公里達(dá)到2．5公里，邊緣地區(qū)線網(wǎng)密度達(dá)到1．6公里。城市公共交通在城市交通總出行中的比重達(dá)到30%以上。萬人公交車擁有率達(dá)到12標(biāo)臺(tái)以上。初步建立以常規(guī)公共汽車為主體、出租汽車等其他交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通體系,基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。

二、規(guī)劃先行，為優(yōu)先發(fā)展公共交通提供指導(dǎo)

（一）完善城市綜合交通規(guī)劃。規(guī)劃部門要結(jié)合第四版城市總體規(guī)劃的修編，修訂完善《城市綜合交通規(guī)劃》，突出公交優(yōu)先的地位，做好規(guī)劃控制及動(dòng)態(tài)完善等方面的工作。

（二）加快城市公共交通專項(xiàng)規(guī)劃的修改完善工作。在廣泛征求意見，贏得社會(huì)各界認(rèn)知和支持的基礎(chǔ)上，盡快進(jìn)入報(bào)批程序，及早公布實(shí)施。

交通發(fā)展戰(zhàn)略是城市綜合交通規(guī)劃首要的組成部分，它在對(duì)城市交通未來發(fā)展趨勢的總體預(yù)測和判斷的基礎(chǔ)上，宏觀地把握城市交通發(fā)展的方向，關(guān)注城市交通發(fā)展的大局。*市是全國重要的工業(yè)城市、交通通信樞紐和貿(mào)易口岸，是長江上游最大的經(jīng)濟(jì)中心。然而，*城市交通在系統(tǒng)建設(shè)、模式選擇、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和供需管理等方面與一些先進(jìn)城市仍然存在差距，所以*城市交通發(fā)展需要立足于城市功能、布局與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，尋求可持續(xù)的發(fā)展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平以及社會(huì)環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于*，尤其是軌道交通比重相差甚遠(yuǎn)。在世界先進(jìn)城市中，東京以發(fā)達(dá)的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為*城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，*市政府常務(wù)會(huì)議審議通過了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路?！熬啪€一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠(yuǎn)景線規(guī)劃期限為2050年?！熬啪€一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達(dá)到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合*自身特點(diǎn)，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認(rèn)為*城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運(yùn)分擔(dān)比重；同時(shí)努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

1公共交通管理法規(guī)建設(shè)必要性

近年來，隨著機(jī)動(dòng)車輛的增加，交通擁擠狀況也迅速加劇，交通擁擠已成為城市管理的一大難題，這對(duì)公共交通的管理提出新的要求。我們知道，公共交通管理是一個(gè)高度綜合而復(fù)雜的問題，涉及到政策、機(jī)構(gòu)、體制、管理、收費(fèi)與價(jià)格、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和投資等各個(gè)方面。而解決這一問題的關(guān)鍵，首先應(yīng)從公共管理的法規(guī)建設(shè)入手。公共交通法規(guī)建設(shè)的必要性有以下幾點(diǎn)：

（1）加強(qiáng)交通法規(guī)建設(shè)是建設(shè)有中國特色社會(huì)主義法律體系的一部分。中共十五大提出“2010年形成有中國特色社會(huì)主義法律體系”的立法目標(biāo),這一立法目標(biāo)是我國建立社會(huì)主義法治國家的前提。有中國特色社會(huì)主義法律體系的構(gòu)成,必須門類齊全、結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)部和諧、體例科學(xué)。其中門類齊全就是指在經(jīng)濟(jì)、政治、文化等社會(huì)生活各方面起到調(diào)節(jié)的作用。交通行業(yè)尤其是公共交通對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)秩序和人民生活方面起到越來越重要的作用。因此，交通法規(guī)理應(yīng)是中國特色社會(huì)主義法律體系的重要組成部分，理應(yīng)健全和完善。

（2）加強(qiáng)交通法規(guī)建設(shè)是依法治國、依法治交通的需求。隨著依法治國和依法行政觀念的不斷深入，充分發(fā)揮法律的導(dǎo)控功能已成為公共交通管理部門加強(qiáng)交通管理的一個(gè)重要手段。依法行政和依法管理交通的一個(gè)前提是“有法可依”。目前公共交通管理部門執(zhí)法依據(jù)數(shù)量很少，幾乎沒有成文的法律法規(guī)，其中還有相當(dāng)數(shù)量是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下制定的，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)條件下道路交通管理執(zhí)法的實(shí)際需要，所以要盡快加強(qiáng)交通管理法規(guī)的建設(shè)。

（3）加強(qiáng)交通法規(guī)建設(shè)是交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)大發(fā)展的需求。目前，隨著市場經(jīng)濟(jì)的日益完善，交通行業(yè)也已經(jīng)開始向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌，交通體制改革也在社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)原則指導(dǎo)下進(jìn)一步深化，以提高效率為主要的目的。因此，公共交通的管理中引入了競爭機(jī)制，允許私營部門可以在公共交通服務(wù)的供給和經(jīng)營領(lǐng)域中補(bǔ)充和替代現(xiàn)行的政府職能，公共交通服務(wù)的合理定價(jià)、公共交通企業(yè)的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)和管理法規(guī)等方面都會(huì)出現(xiàn)很大的變動(dòng)，這對(duì)公共交通管理而言既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。競爭機(jī)制的引入必定會(huì)使得我國的交通運(yùn)輸出現(xiàn)大發(fā)展的局面，而如果想要成功地跨越這道坎，實(shí)現(xiàn)大發(fā)展，交通法規(guī)建設(shè)勢必先行。

2我國公共交通管理的立法現(xiàn)狀