導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公共交通存在的問題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞:城市公共交通;存在問題;對策

1 城市公共交通現(xiàn)狀及存在的主要問題

1.1 城市交通的現(xiàn)狀

目前，我國城市公共交通系統(tǒng)中，公共汽車、電車占主體，承擔(dān)了城市80%以上的客運量。從一些城市的發(fā)展情況來看，有些城市的軌道交通籌建速度在明顯加快，但是由于投資巨大，總的來說尚處于起步階段，發(fā)展緩慢，城市要形成以大眾運量軌道交通為主的綜合運輸體系，還需要一個相當(dāng)長的過程。就我國目前的經(jīng)濟情況來看，大城市的交通客運量還是以地面常規(guī)公共交通為主要運輸方式。

從20世紀80年代開始，我國的經(jīng)濟一直持續(xù)高速增長，而城市公共交通的建設(shè)和發(fā)展一直滯后于社會經(jīng)濟和居民生活的需要。為此，我國政府制定了一系列政策，明確了以公共交通為主的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。但由于財政體制、經(jīng)營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制，城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意。具體情況如下:

(1)城市交通設(shè)施與城市交通需求嚴重失衡。雖然我國一直在致力于城市交通設(shè)施的建設(shè)，但其建設(shè)速度遠遠滯后于機動車輛和交通流量的增長。隨著機動車的快速增長，交通環(huán)境污染日益嚴重，我國機動車交通已成為城市主要的大氣污染源和噪聲污染源。

(3)混行交通狀況加劇交通擁擠。我國城市的道路交通擁擠程度大大高于同等機動車擁有水平的國外城市。大量非機動車與機動車混行，不僅造成了道路交通復(fù)雜化，增加了管理難度，而且降低了原本薄弱的交通設(shè)施的使用效率，影響了車輛和公共設(shè)施的使用效益，增大了使用者的負擔(dān)。

(4)公交企業(yè)普遍虧損，缺少科學(xué)合理的財政補償機制。在市場經(jīng)濟條件下，公交企業(yè)無疑應(yīng)以經(jīng)濟效益為中心，但又不能以盈利為唯一目標，還必須體現(xiàn)社會效益。盡管政府給予公交企業(yè)以減免稅費等許多優(yōu)惠政策，但由于體制改革帶來諸多問題，企業(yè)本身經(jīng)營管理不善，再加上缺少科學(xué)合理的財政補貼機制，這使得公交企業(yè)普遍虧損。

(5)發(fā)展缺少法律、法規(guī)的保障。在法規(guī)不完善的情況下，公共交通的發(fā)展依賴于政府的行政手段，在某些問題的處理上依賴政府機關(guān)的協(xié)調(diào)和行政干預(yù)，無法可依的現(xiàn)象影響了城市公共交通事業(yè)的健康發(fā)展。

(6)結(jié)構(gòu)不合理。缺乏中長距離出行的快速交通工具，減少了公交車的吸引力。

(7)公共交通發(fā)展不充分。所謂公共交通占主體，其承擔(dān)的出行比例至少應(yīng)在40%以上。而我國大城市目前公交承擔(dān)的客流比重很低，一般在10~20%，現(xiàn)實與需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2 城市公共交通存在的主要問題

隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，城市人口也隨之增加，進而出行人口數(shù)量也急劇上升?！俺塑囯y”及交通設(shè)施的不足，嚴重影響了經(jīng)濟的發(fā)展，造成這些問題的最根本原因是城市公共交通體系的不完善。盡管實施了一系列政策措施，但仍存在一些問題。這些問題的存在削弱了公交的優(yōu)勢，制約了公交的發(fā)展。具體表現(xiàn)在:

(1)城市公共交通的分擔(dān)率低。目前，在一些大城市中盡管實施了一系列公交優(yōu)化的政策，而公交的運輸量也處于上升趨勢，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但沒有成為城市客運交通主體，而且公交的比例還呈下降的趨勢。

(2)公交服務(wù)水平低。主要表現(xiàn)為:速度慢，乘車換乘不方便，路線不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲區(qū)。改革開放以來，我國大城市道路面積有了大幅度提高，但仍遠遠落后于交通量的增長速度。

(3)公交服務(wù)水平差。公共交通低水準的服務(wù)質(zhì)量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象，直接影響其承擔(dān)的客運比例。公共交通低水準的服務(wù)質(zhì)量常常表現(xiàn)為乘坐公交車耗時太長、舒適性差、安全事故多、公交乘務(wù)人員服務(wù)質(zhì)量差。

(4)公交基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。城市公共交通線網(wǎng)構(gòu)成主要以公交樞紐站為依托，實現(xiàn)點與點的連接。由于長期以來，我國城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，特別是在舊城市改造和新區(qū)開發(fā)時沒有把公交設(shè)施配套納入統(tǒng)一規(guī)劃，給交通營運、管理和居民出行帶來不便。

(5)公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理?！鞍l(fā)展公共交通”與“保持主要道路通暢”是城市交通工作者的兩大目標。但是近年來，隨著我國城市公共交通的發(fā)展，公共車輛的投放量日益加大，乘車難的矛盾有所緩解，行車難的矛盾卻日益突出。特別是大巴列車化、中小巴頻繁靠停，形成動態(tài)瓶頸，嚴重影響了主要道路的交通秩序。

2 解決城市公共交通問題的途徑

城市公共交通對居民的生活有著很大影響，公共交通必須以方便居民出行為目的，并兼顧公交企業(yè)效益。因此，針對目前城市公共交通出現(xiàn)的主要問題，采取以下措施:

2.1 公共交通線路的優(yōu)化

城市公共交通最終的服務(wù)對象是城市出行居民，即公交乘客。要想建立合理的公交線路，很重要的一點就是對公交乘客的心理、出行行為進行調(diào)查研究，以進一步確定公交最優(yōu)線路模型的優(yōu)化目標和約束條件。參考國內(nèi)外的大量數(shù)據(jù)，并結(jié)合我國城市的特點，在對城市公共交通線網(wǎng)進行優(yōu)化時，必須考慮以下一些因素:(1)為更多乘客提供服務(wù);(2)使全體乘客總出行時間最短，減少換乘次數(shù);(3)使路線的效率最大;(4)保證良好的可達性，尤其是要減少公交乘客的步行距離;(5)擴展公交服務(wù)范圍，減少公交盲區(qū)。

2.2 采用先進的公交智能調(diào)度技術(shù)

隨著城市居民出行量的增加，城市公共交通越來越不能滿足出行需求。要想使公共交通能夠發(fā)揮最大的優(yōu)勢，從根本上解決交通出行問題，單單依靠公交線路的優(yōu)化和增加道路設(shè)施遠遠不夠，為此必須同時引進先進的城市公交管理技術(shù)，如可以引入先進的城市智能公共交通管理方法。該系統(tǒng)的研究應(yīng)該注意以下問題:建立適合我國公交企業(yè)的調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)。這方面主要研究的是適合我國公交企業(yè)的調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)模式、各種新技術(shù)，例如車輛自動定位技術(shù)等與調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)相結(jié)合的可能性、以及基于公交線路流量的線路配車數(shù)技術(shù)模型。目前，我國公交企業(yè)的總體技術(shù)手段落后，新的公交運營調(diào)度技術(shù)，例如車輛自動定位技術(shù)、乘客自動技術(shù)等，基本上沒有應(yīng)用。

2.3 發(fā)展大運量快速公共交通體系

大運量快速交通工具速度快、運量大、耗能低、污染少，并且可靠、準時、舒適、安全，但它需要專用道路，處于封閉狀態(tài)，目前我國城市無論從資金上還是技術(shù)上，都不可能在短期內(nèi)建成完善的快速交通體系，因此建立我國城市大運量快速公共交通可考慮按如下三個階段依次實施，即:設(shè)立公共汽車專用道;發(fā)展公共汽車列車;開辟軌道交通。

2.4 建立智能公共交通系統(tǒng)，開展響應(yīng)需求服務(wù)

智能公共交通系統(tǒng)是城市的一個重要組成部分，在保持與外部有關(guān)部門(如交管)協(xié)調(diào)銜接的基礎(chǔ)上，著眼于改善公交乘客的信息服務(wù);改善公交公司營運調(diào)度與企業(yè)管理;改善公共交通服務(wù)的安全性與可靠性，提高其營運效率，降低其營運成本;建立電子付費系統(tǒng)。響應(yīng)需求是一種新型的公交運營模式，其特點是:無固定運行時刻表、路線及汽車?？空?，乘客享受門到門的運輸服務(wù)，是一種機動靈活而且效率較高的公交運營模式。

2.5 財政補償

對于公共交通企業(yè)政策性虧損應(yīng)予以財政補償，具體措施如下:(1)制定《公共交通法》，依法為公共交通發(fā)展提供專向資金;(2)建立專門的公共交通專向資金發(fā)放與監(jiān)管機構(gòu)及公交企業(yè)政策性補償額的評估體系，對政策性補償額進行核算、發(fā)放、審計與監(jiān)管，確保公共交通專向資金發(fā)揮應(yīng)有的作用。

3 我國城市交通的發(fā)展方向———大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)

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1.1交通工程的含義以及特點

交通工程顧名思義就是對于交通建設(shè)的一項工程，其實，它主要就是研究怎樣采取相應(yīng)合理的措施將交通中的人、車、路以及環(huán)境等方面的因素進行綜合，然后正確處理這些因素之間的關(guān)系，從而保證道路的通行量最大，減少交通的公害，而且通過正確處理這些因素的關(guān)系，使交通更加方便，還使交通對環(huán)境的影響更小，最終保證交通工程的建設(shè)更加安全、快速、節(jié)能、舒適、低公害。而且，交通工程也有其自身的特定。首先就是規(guī)模的合理性?，F(xiàn)在在城市中，土地問題是非常重要的，而交通所占的土地面積的設(shè)計是否合理，如果交通所占的土地面積不合理的話，就會影響城市的經(jīng)濟發(fā)展以及人們的日常生活，因此，對交通工程的設(shè)計要科學(xué)、合理。其次，就是其具有系統(tǒng)性的特點。交通的設(shè)計關(guān)系著一個城市的發(fā)展，交通工程的好壞直接影響著社會經(jīng)濟的發(fā)展以及人們的生活質(zhì)量?，F(xiàn)在，在城市中，交通主要呈現(xiàn)著網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，將各個地點連接起來，因此，更具有系統(tǒng)性。除此之外，交通工程還具有配套性。配套僅僅包括工程系統(tǒng)內(nèi)的相互配套，還包括與各個公路沿線的設(shè)施中的監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、收費系統(tǒng)的相互配套。

1.2交通工程的發(fā)展與現(xiàn)狀

交通不僅包括公路、鐵路等常見的，還包括航空、海運等及交通。我國在西漢的時候就有張騫出使到了西域，以長安也就是現(xiàn)今的西安作為起點，然后經(jīng)過一系列的省市，最終到達了西域，這就是聞名天下的“絲綢之路”，而“絲綢之路”算得上是我國最早交通最原始的起點。而且我國在以前就發(fā)明了馬車等交通工具，這在一定程度上推動了我國交通的發(fā)展。而到現(xiàn)在，我國的高速公路也逐步發(fā)展起來。我國高速公路的發(fā)展，經(jīng)過了二十世紀七十年代的論證，八十年代中期實現(xiàn)零的突破，之后就進入了九十年代，高速公路已經(jīng)有了很大的進步，僅次于美國和加拿大，居世界第三。我國的交通經(jīng)過了一系列的發(fā)展，已經(jīng)在交通工程的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)等方面取得了很大的進步，但是我們自知還是存在一些問題的。

2交通工程存在的問題以及改進措施

2.1現(xiàn)階段交通工程方面存在的問題

雖然我國交通工程的建設(shè)發(fā)展迅速，但是仍然存在著一些問題。首先就是在交通工程的設(shè)計施工上的問題。設(shè)計師們在進行交通工程的設(shè)計時，沒有到實際施工地點進行考察，從而使設(shè)計出來的圖紙根本沒有可行性，之后才會發(fā)現(xiàn)設(shè)計上的失誤，然后再對設(shè)計圖紙進行修改，重新進行設(shè)計，這樣既浪費了時間又使得施工單位的成本大大增加。還有就是當(dāng)時建設(shè)高速公路時沒有考慮養(yǎng)護的問題，最起碼考慮不周。設(shè)計部門沿線僅設(shè)收費站，導(dǎo)致現(xiàn)在養(yǎng)護場所和收費、路政摻雜在一起，同時也沒有考慮拌合場所，沿用原國道的拌和站，布局就不合理，增加施工成本。而對于施工上存在的問題是非常多的，如果沒有保證施工的正確的話，可能會使得交通工程的質(zhì)量不合格，嚴重的還可能危及建筑工人的生命財產(chǎn)安全。有些施工單位，在進行施工的時候，為了盡可能的是縮短工期，在一些施工流程上進行修改，這大大降低了交通工程的質(zhì)量。除此之外施工部門在一些細節(jié)的地方不注意，導(dǎo)致交通的施工方面出現(xiàn)問題。我國現(xiàn)階段的交通工程主要是一些個體的單位承包的，他們認為自身對于養(yǎng)護施工的過程非常嫻熟，但是卻往往忽視了自身的安全防范問題。對于施工過程中的警告標志牌的擺放不是很標準規(guī)范，這樣就會有安全問題出現(xiàn)，比如影響過往車輛、行人的正常通行，甚至引發(fā)交通安全事故。因此，警告牌的擺放這一工作中是最容易發(fā)生安全問題的地方。還有就是相關(guān)的施工工作人員的專業(yè)技能不是很高，對于交通工程施工不是非常嫻熟，安全員的職業(yè)技能與反應(yīng)能力也不是很到位，因此難免會在施工出現(xiàn)問題時手足無措。還有就是交通工程施工場地非常混亂，工作人員分工不夠明確，或者沒有按照相應(yīng)的法律法規(guī)執(zhí)行，造成現(xiàn)場的混亂。除此之外，監(jiān)督部門在對交通工程施工期間的監(jiān)理不夠認真?，F(xiàn)在的監(jiān)督部門自我定位不足，因此，他們的職責(zé)不是很明確。就算施工方面出現(xiàn)問題，也不能盡快的發(fā)現(xiàn)并處理。更有甚者，一些官員利用自己的職權(quán)謀得私利，不顧及交通工程的安全問題，所以出現(xiàn)安全質(zhì)量問題也就不足為奇了。

2.2交通工程存在問題的改進

為了使交通工程更加合理，就要對出現(xiàn)的問題進行改進。首先，要注意施工期間的安全問題。在建設(shè)工程施工前，施工的圖紙應(yīng)該進行合理的審查。一定要對施工過程中的安全問題進行安全的管理，要始終堅持“安全第一”的原則。在施工前質(zhì)檢員應(yīng)該對圖紙進行檢測，如果要發(fā)現(xiàn)圖紙有什么不恰當(dāng)?shù)牡胤骄鸵皶r改正，及時解決問題，不要留下隱患。其次就是，施工單位一定要明確所施工的范圍，不能夠打擾其他的路段，不能夠隨意的改變交通施工路段。在交通施工完成之后，一定要記得不能夠隨意變動警示標志牌，直到全部拆除完成。還有在拆除交通標志的時候，一定要注意拆除的方向：逆著交通流的方向進行，這樣就可以有效減少交通事故。再次，加強監(jiān)督制度，提高工程質(zhì)量監(jiān)督力度的重要手段是加強監(jiān)督執(zhí)法，要保證施工質(zhì)量還有安全性，認真落實政府部門的規(guī)定以及法律。在建設(shè)工程施工的同時要進行大力監(jiān)督，有關(guān)部門應(yīng)該加強工程的每個環(huán)節(jié)的監(jiān)督管理，要認真負責(zé)。另外，加強相關(guān)工作人員的綜合素質(zhì)和專業(yè)素質(zhì)是必不可少的。建設(shè)單位應(yīng)該多引進一些技術(shù)人員，多培養(yǎng)一些技術(shù)人員，在工作人員安全意識養(yǎng)成的同時要樹立執(zhí)規(guī)的意識，增強他們的責(zé)任感，從而進一步提高交通工程的質(zhì)量。

3結(jié)束語

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關(guān)鍵詞 新《綱要》 普通高校 公體課教學(xué) 存在問題

2002年8月，教育部頒發(fā)的《全國普通高校體育課程教學(xué)指導(dǎo)綱要》（以下簡稱新《綱要》），為高校體育改革提供了重要的依據(jù)。大學(xué)體育教育將以培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新精神、體育實踐能力、身心健康、適應(yīng)未來社會發(fā)展的高素質(zhì)人才為宗旨。新《綱要》對高校體育課的發(fā)展指明了道路，但在現(xiàn)實教學(xué)實踐過程中，卻因種種原因不能有效進行。

一、普通高校公體課教學(xué)過程中存在的問題

1.中小學(xué)學(xué)校體育教學(xué)的缺失。學(xué)校教育是一個連續(xù)的過程，任何知識的沉淀都要依靠過往知識的積累，但在中小學(xué)實施的過程中，絕大多數(shù)學(xué)校都處于搪塞應(yīng)付的狀態(tài)，忽視了學(xué)生的體育興趣和基本技術(shù)的培養(yǎng)，致使大多數(shù)學(xué)生對體育課教學(xué)存在一定錯誤認識，并且把這種錯誤認識帶到了高校體育教學(xué)中，使高校體育教學(xué)很被動，不能很好的完成既定教學(xué)大綱教學(xué)內(nèi)容。

2.高校公體課設(shè)置問題與學(xué)生興趣的矛盾。新《綱要》實施后，各高校根據(jù)自身教學(xué)環(huán)境、資源優(yōu)勢、學(xué)校特色，以及學(xué)生群體特征，有針對性的制定了教學(xué)目標及教學(xué)內(nèi)容。但絕大多數(shù)課程設(shè)置都是傳統(tǒng)項目：籃球、排球、足球、武術(shù)、健美操、乒乓球，這就使得學(xué)生對公體課興趣不大，上課過程中參與的積極性不高，很難達到學(xué)校教學(xué)大綱要求的教學(xué)目標。

3.教師、學(xué)生與教學(xué)內(nèi)容的不協(xié)調(diào)。新《綱要》要求：在教學(xué)內(nèi)容方面，把“健康第一”的指導(dǎo)思想作為確定課程內(nèi)容的基本出發(fā)點，要注意課程內(nèi)容對促進學(xué)生健康發(fā)展的實效性，并注意與中學(xué)體育課程內(nèi)容的銜接。而在高校公共體育教學(xué)中，“三技”作為主要教學(xué)內(nèi)容，現(xiàn)已形成了固有的教學(xué)模式。

以前公體課教師，被冠以“萬金油”教師，就是什么項目都要會，這才能勝任公體課教學(xué)。而現(xiàn)在，由于新《綱要》的實施，學(xué)校體育教學(xué)也由“粗放型”向“集約型”轉(zhuǎn)變，“專職專項”或“兩專多能”型教師能為學(xué)校招聘的主體，教師的專業(yè)水平有明顯提高。

4.體育基礎(chǔ)設(shè)施不完善，不能滿足學(xué)校體育教學(xué)的正常要求。隨著2000年普通高等學(xué)校的不斷擴招，高校學(xué)生人數(shù)成倍增加，現(xiàn)有的體育場地、器材數(shù)量和質(zhì)量遠遠滯后于學(xué)生對體育教育教學(xué)的需要。而且體育場地與設(shè)備的更新緩慢，無法滿足當(dāng)代大學(xué)生學(xué)習(xí)體育知識多元化、多層次的要求。尤其是近幾年來獨立民辦高校的誕生，高等院校招生規(guī)模都在擴大，很多民辦高校受教學(xué)場地的限制，只能與母體高校共用教學(xué)資源，也使得場地資源愈顯緊張，高校公共體育教學(xué)的空間也變得更加狹窄。

5.體育教學(xué)反饋方面：新《綱要》第二十一條中要求“學(xué)生的學(xué)習(xí)評價應(yīng)是對學(xué)習(xí)效果和過程的評價，主要包括體能與運動技能、認知、學(xué)習(xí)態(tài)度與行為、交往與合作精神、情意表現(xiàn)等，通過學(xué)生自評、互評和教師評定等方式進行。評價中應(yīng)淡化甄別、選拔功能，強化激勵、發(fā)展功能，把學(xué)生的進步幅度納入評價內(nèi)容”。而目前普通高校的公體課教學(xué)在考試評價過程中，一般會有一個統(tǒng)一的標準，會把成績用量化指標來衡量。這就導(dǎo)致本來學(xué)過的學(xué)生不需要付出多少努力就能很輕松的拿到高分，而一些運動能力較弱的學(xué)生使出渾身招數(shù)也不能順利通過考試。這就使得對學(xué)生的評級標準只注重了結(jié)果，忽視了學(xué)習(xí)效果與學(xué)習(xí)過程，以及多學(xué)習(xí)的態(tài)度。這種評價是和新《綱要》相對來說相悖的，不應(yīng)該過度提倡，應(yīng)以新《綱要》的要求來對學(xué)生的學(xué)習(xí)進行相關(guān)評價。

二、高校公體課教學(xué)改革結(jié)論與建議

1.明確新《綱要》體育教育思想。嚴格按照新《綱要》頒布的教學(xué)目標，教學(xué)內(nèi)容，把大學(xué)體育教育將以培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新精神、體育實踐能力、身心健康、適應(yīng)未來社會發(fā)展的高素質(zhì)人才為宗旨。將“健康第一”的理念融入到大學(xué)體育教學(xué)的各個環(huán)節(jié)中，同時強調(diào)體育的教育功能、側(cè)重指導(dǎo)學(xué)生樹立正確的體育價值觀、養(yǎng)成經(jīng)常鍛煉的習(xí)慣、形成終身鍛煉的能力、建立健康的生活方式。

2.高校公體課應(yīng)真正做到選修與興趣的良好結(jié)合。普通高校公體課興趣分組教學(xué)模式的建立體現(xiàn)了大學(xué)體育課教學(xué)改革的方向，大學(xué)生可以根據(jù)自己的興趣愛好選擇所喜歡的體育運動項目，并為其畢業(yè)后繼續(xù)進行身體鍛煉打下良好的基礎(chǔ)，因此它是“以學(xué)生發(fā)展為本”的教學(xué)理念和“終身體育”教學(xué)思想在教學(xué)實踐中的應(yīng)用。只有真正做到這點，才能做到“教師有所教，學(xué)生樂其學(xué)?！?/p>

3.加大課程教學(xué)內(nèi)容的改革。高校體育課程內(nèi)容的改革是當(dāng)代學(xué)校體育改革的切入點和突破口，而現(xiàn)行高校學(xué)生體育教學(xué)基本上主要是籃、排、足、健美操。學(xué)校體育中花太量時間進行教學(xué)的，反而人們對它不感興趣。全民健身活動中比較熱門的項目，如毽球、廣場舞，抖空竹，體育教學(xué)就很少涉及到。我們應(yīng)該加大學(xué)校體育教學(xué)的教學(xué)內(nèi)容，多融入一些全民健身普遍開展的體育項目，是學(xué)生在校期間就能融入到全民健身的行列，為終身體育鍛煉打下良好基礎(chǔ)。

4.采用相對評價法來評定學(xué)生的體育成績，注重個體差異，以學(xué)生學(xué)習(xí)過程為主，可以調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，提高教學(xué)效果。

參考文獻：

[1] 國家教育部教體藝[2002]13號《全國普通高等學(xué)校體育課程教學(xué)指導(dǎo)綱要》[Z].2002.

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關(guān)鍵詞：交通工程管理；問題；控制措施；高速公路

交通工程與人們的生活、城市的進步和社會的發(fā)展都有著密切的聯(lián)系，交通工程管理的質(zhì)量將直接影響到社會發(fā)展的整體水平，因此，就需要合理的采用相應(yīng)的控制措施來解決交通工程管理中存在的各種問題。本文就主要從高速公路管理的角度來針對高速公路管理中存在的問題及控制措施進行深入的探究。

1 高速公路項目施工管理中存在的問題

1.1 質(zhì)量管理意識不足

很多的高速公路工程在進行施工的進程中，需要充分的控制高速公路的管理質(zhì)量，這是確保高速公路工程得以良好推進的基礎(chǔ)。然而，在實際的情況下，很多施工單位并沒有把工程質(zhì)量的問題放到首要的位置上，相對于質(zhì)量管理，更注重追求企業(yè)利益的最大化。一般來說，施工企業(yè)對于質(zhì)量管理意識在認識上存在的不足，主要體現(xiàn)在如下幾個方面：首先，在對高速公路進行施工的時候，沒有嚴格的按照施工圖紙的要求進行施工；其次，在施工的時候也存在為節(jié)省施工成本對采用的材料進行下限控制甚至有的時候沒有達到設(shè)計的下限要求；為了趕工期而壓縮施工進度。這些方面均是質(zhì)量管理認識不足的具體表現(xiàn)，由于質(zhì)量管理認識存在不足，使得很多的可以避免的質(zhì)量問題都相繼出現(xiàn)，進而造成了嚴重的質(zhì)量、安全隱患。

1.2 高速公路工程管理程序有待完善

在對高速公路工程進行管理的過程中，沒有嚴格的遵照相應(yīng)的管理程序進行管理，這樣的情況在交通工程管理中較為普遍。在高速公路工程管理中，很容易出現(xiàn)先開工然后再進行報告的問題，很多的施工單位在管理上采用的還是傳統(tǒng)的方法，在施工上也應(yīng)用的是過去的管理方式，在沒有合理的進行準備工作的情況下，就進行開工，所制定的開工報告內(nèi)容也不完備，施工報告存在問題。很多的施工單位在將施工報告進行上交后，沒有等待審批的結(jié)果就進行施工，這樣無疑就使得監(jiān)理的程序發(fā)生了混亂。部分承包人由于不具備較強的管理理念和施工程序意識，加之其本人的責(zé)任意識并不強，這就使得監(jiān)督和管理工作無法順利的開展。

1.3 施工隊伍的綜合能力有待提高

事實上，高速公路工程的施工是對施工人員的工作態(tài)度要求很高的一項工作，因為施工人員除了要付出體力勞動之外，還要對施工過程的細節(jié)把握到位。并且要在一定的施工工期內(nèi)完成一件同時消耗體力與腦力的工作，對工作人員的耐心與毅力有一定的要求。所以，在整個公路施工過程中，時刻提高施工人員的工作積極性與保持嚴謹負責(zé)的施工態(tài)度，這一點對保障施工的進度、施工的質(zhì)量以及施工的安全很重要。

2 高速公路工程項目施工管理問題的解決對策

2.1 構(gòu)建質(zhì)量管理體系

要想能夠使得高速公路的整體施工質(zhì)量可以得到提升，并發(fā)揮出高速公路的實際經(jīng)濟價值，就需要加大對高速公路項目施工管理的力度，針對高速公路施工項目實施科學(xué)化和系統(tǒng)化的管理，將管理進行分級以及分層，確保管理的協(xié)調(diào)性，使得質(zhì)量管理體系能夠更加符合高速公路工程項目施工管理的實際需求，保障施工各個環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)性。

相關(guān)的質(zhì)量檢驗人員要積極的展開質(zhì)檢工作，發(fā)揮出質(zhì)量管理的職能，將責(zé)任切實的落實到實處，合理的劃分工作，明確各個部門的責(zé)任。同時，要合理的將質(zhì)量管理的理念融合到高速公路工程項目施工管理中，從而使得交通工程的整體經(jīng)濟價值均得到良好的體現(xiàn)。

要想充分的實現(xiàn)上述幾個方面的要求，就需要構(gòu)建完善的質(zhì)量管理機制，建設(shè)相關(guān)的質(zhì)量管理體系，針對施工中的各個環(huán)節(jié)進行協(xié)調(diào)處理，以保障項目質(zhì)量目標可以最終實現(xiàn)。積極的對員工的個人質(zhì)量意識進行提升，在保質(zhì)保量的基礎(chǔ)上，合理的展開管理工作，做好相應(yīng)的準備工作，規(guī)范合同文件，針對每個人的工作范圍都進行合理的劃分，針對施工技術(shù)和管理技術(shù)進行改進，嚴格的依照相關(guān)的規(guī)范要求展開施工管理工作，將施工質(zhì)量的控制責(zé)任切實的落實到實處，從而實現(xiàn)管理效益的最大化。

2.2 制定并嚴格執(zhí)行合理的施工管理程序

首先，要積極的對質(zhì)量控制程序進行合理的改進，優(yōu)化程序的內(nèi)容，滿足程序的實際要求，合理的進行質(zhì)量控制，建構(gòu)完備的質(zhì)量控制制度，依據(jù)該制度來對進行各個施工項目的協(xié)調(diào)，以保障各個施工項目均可以實現(xiàn)良好的質(zhì)量控制。做好單項工程的開工準備工作，進行質(zhì)量控制程序的優(yōu)化，保證施工企業(yè)的質(zhì)量自檢工作、自檢合格性以及相關(guān)工序的良好施工。在工程施工過程中，需要按照質(zhì)量控制程序做好操作工作，保證不同工程質(zhì)量自檢工作環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)。

其次，進行工程施工技術(shù)交底工作的落實，保證不同工程質(zhì)量目標的協(xié)調(diào)，做好單項工作的開工準備工作。這需要相關(guān)人員進行施工組織方案的更新，滿足組織設(shè)計體系的編制需要，提升施工工藝的應(yīng)用效率，使質(zhì)量管理目標更加的明確。做好技術(shù)交底工作。讓全體人員都能明確其涉及意圖，這需要進行工程施工技術(shù)標準及其操作細則的明確，保證工程質(zhì)量目標的明確、不同工程質(zhì)量目標及其質(zhì)量控制的協(xié)調(diào)以及全面質(zhì)量管理工作的積極開展。

最后，進行工程施工測量的強化，保證現(xiàn)場質(zhì)量控制工作效益的提升。做好工程的開工準備工作，要做好中樁、導(dǎo)線點等的反復(fù)測量工作，保證其中線及其高程誤差的有效范圍。在施工過程中，要進行公路路基中線各個位置的有效分析。

2.3 選擇優(yōu)秀的工程施工隊伍

雖然施工單位對于施工人員的要求基本上更重視他們的技術(shù)和經(jīng)驗，但是畢竟每個人的施工經(jīng)歷有所不同，而且每個施工人員又是一個獨立的個體，如果在施工隊伍較強的團隊意識的基礎(chǔ)上，其他各方面的綜合素質(zhì)也比較不錯。當(dāng)工程施工過程中出現(xiàn)問題時，綜合素質(zhì)過硬的施工隊伍也比較便于管理。所以選擇一支優(yōu)秀的工程施工隊伍，不僅便于施工的管理，還能同時保障高速公路工程的施工質(zhì)量和避免施工進度的延誤。合理分配不同職位的工資待遇，適當(dāng)關(guān)心一下施工人員的工作生活，對于提高施工人員的工作積極性，增強施工人員的責(zé)任意識以及激發(fā)施工人員的創(chuàng)造性都有一定的作用。

結(jié)束語

通過本文的分析就可以充分的了解到，在目前的高速公路管理中，無論是在管理的力度上還是在管理的質(zhì)量上，均存在著一定的問題，尤其是在施工管理上。通過論述高速公路管理中存在的問題，可以從側(cè)面總結(jié)得出我們交通工程管理中存在的各方面問題，面對這些問題，就需要合理的采用相對應(yīng)的措施進行控制，以更好的確保交通工程管理的質(zhì)量，使得交通工程能夠更好的得到應(yīng)用，以滿足人們出行、社會發(fā)展和城市進步的需求。

參考文獻

[1]曹寶琴.現(xiàn)階段我國大型公共工程項目管理模式探討[J].項目管理技術(shù)，2009（4）.

[2]趙憲博，王姚.構(gòu)建集成化項目伙伴關(guān)系團隊研究[J].建筑經(jīng)濟，2009（2）.

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摘 要 隨著改革不斷地深入以及經(jīng)濟快速的發(fā)展，人們生活質(zhì)量水平提高的同時，人們的思想觀念也得到了較大的轉(zhuǎn)變。目前，交通單位較多工作人員的思想觀念呈現(xiàn)了多樣化和復(fù)雜化，其價值取向和行為方式也發(fā)生了較大的轉(zhuǎn)變，從而對我國交通單位思想政治工作的推進具有嚴重的影響。因此，必須針對交通單位思想政治工作中存在的問題，采取有效的措施加以解決，以此促進我國社會主義建設(shè)的健康發(fā)展。本文就交通單位思想政治工作中存在的問題和對策進行分析探究。

關(guān)鍵詞 交通單位 思想政治 問題 對策 一、交通單位思想政治工作中存在的問題

（一）思想形態(tài)的復(fù)雜性

受整個經(jīng)濟發(fā)展趨于一體化的背景影響，新形勢下的交通單位思想政治工作也呈現(xiàn)出前所未有的復(fù)雜性，其本質(zhì)還是思想意識形態(tài)的不同。有些人的思想仍然停留在以前固有模式理念當(dāng)中，很難融入到整個世界的大環(huán)境當(dāng)中。然而也有些人盲目的崇拜國外的一些新的政治思想，不考慮是否適合本國國情以及本國經(jīng)濟發(fā)展的需求，一味的效仿、摒棄了我們民族自身的文化精華和優(yōu)良傳統(tǒng)，甚至動搖了黨政對交通單位思想政治的的領(lǐng)導(dǎo)方向。所以統(tǒng)一思想形態(tài)，也是面臨新形勢下交通單位思想政治指導(dǎo)的首要任務(wù)。

（二）客觀因素影響職工思想的穩(wěn)定性

由于交通單位的特殊性，所以導(dǎo)致職工的個人素質(zhì)及個人工作能力有很大差別。交通單位工作地點有的在城鎮(zhèn)，有的則是在鄉(xiāng)村，這樣一來，職工的工作環(huán)境本身就產(chǎn)生的差異。顯而易見，在城鎮(zhèn)工作的職工工作環(huán)境首先就遠遠的好于在農(nóng)村工作的職工。在鄉(xiāng)鎮(zhèn)工作的職工由于所處環(huán)境閉塞，所以很少與外界接觸進而導(dǎo)致接受新思想的速度慢、范圍有限。長此以往，在思想政治方面就會遇到很多問題，造成職工思想上很難穩(wěn)定。

（三）思想政治工作管理不完善

受市場經(jīng)濟條件的影響，有些職工的工作觀念會有明顯的變化，受利益的驅(qū)使，一味的考慮個人，很少的考慮整個國家的前途發(fā)展，在損害他人與國家利益的同時，也削弱了個人理想，給思想政治工作的具體實施帶來了很大的困難。有些職工則是更加需要精神層面的培養(yǎng)，以往的陳舊思想已經(jīng)難以滿足他們的精神需求，這也就促使交通單位思想政治工作要與時俱進，快速發(fā)展。

（四）交通單位思想政治工作的重點不明確

由于沒有完善的管理制度以及政治思想建設(shè)的缺陷，所以導(dǎo)致有些職工對于這一行業(yè)的價值觀很不清楚，不能明確自己工作的目標及發(fā)展方向。沒有一個明確的核心價值觀作為整個思想政治工作的引導(dǎo)，那么整個交通單位的政治思想工作在新的形勢下就很難進行。工作中員工不能認清自己工作的職責(zé)與使命，很難全身心的投入到交通單位的事業(yè)當(dāng)中來，反而減緩了行業(yè)整體的發(fā)展步伐。 二、加強交通單位思想政治工作建設(shè)的對策

（一）轉(zhuǎn)變觀念，解放思想

長期受計劃經(jīng)濟的影響，使交通單位當(dāng)中的不少干部競爭意識、憂患意識不強。所以，在新的發(fā)展形勢下，我們的首要任務(wù)就是轉(zhuǎn)變觀念，解放思想。在具體的工作中，要堅持走有我們中國設(shè)色的社會主義道路，統(tǒng)一思想，增強職工和干部的信念和工作熱情。其次，要運用適合交通單位發(fā)展的思想政策來加強對職工的思想教育，增強職工在工作中的在信心、自豪感，鼓勵職工勇于創(chuàng)新、不斷的開拓進取，以一個積極的精神面貌來面對新形勢給交通單位帶來的變化。

（二）加強對職工思想政治文化培養(yǎng)，提高職工自身素質(zhì)

在新形勢的影響下，交通單位的競爭壓力也越來也大，加強員工的文化、思想道德建設(shè)以及技術(shù)水平的培養(yǎng)也就顯得尤為重要。誰重視科學(xué)技術(shù)、政治思想的培養(yǎng)，誰就會走在發(fā)展的最前沿，否則就會被整個經(jīng)濟時代所淘汰。所以在新的形勢下，交通單位應(yīng)該更加的注重對于員工思想層面上的建設(shè)。加強對于員工的科學(xué)技術(shù)培訓(xùn)，以及職業(yè)文化培訓(xùn)。要采取多種方式、多個層次、靈活多樣的培訓(xùn)模式，讓員工可以不斷的掌握先進的技術(shù)和一流的思想文化，政治思想和職業(yè)技能方面都可以與時代接軌。

（三）提高交通單位干部隊伍的整體素質(zhì)

立足于對人才的重視與培養(yǎng)，吸引人才并且能夠合理的分配人才，使人力資源能夠得到充分的利用。加大對于優(yōu)秀員工的重點培養(yǎng)，從表現(xiàn)突出的員工當(dāng)中提拔干部，擴大政治工作領(lǐng)導(dǎo)之間的相互交流，完善整個思想政治管理隊伍。在新形勢下，建設(shè)一支具有時代特色，高管理水平的政工團隊，以大力建設(shè)交通事業(yè)為最高目標。

（四）健全體制機制

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距離2020年全市道路交通安全工作、交通問題頑瘴痼疾整治工作驗收考核僅剩兩個月時間，今天的會議召開的很及時、很有必要。道路交通安全管理工作既關(guān)系到全市人民獲得感、幸福感、滿意感的提升也關(guān)系到我們?nèi)臧踩a(chǎn)、重點工作績效評估。從通報的情況來看，不是很樂觀。部分道安委成員單位、鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道對道路交通安全管理工作的認識不到位、重視不夠、落地不實。等下，交警大隊會對農(nóng)交安APP的使用進行具體的培訓(xùn)，下面我先講三點意見。

一、要提高政治站位，壓實工作責(zé)任

2019年11月開展交通問題頑瘴痼疾集中整治工作以來,我們通過加強組織領(lǐng)導(dǎo)，專班推進，精準調(diào)度，嚴管實控，狠抓整治和完善健立長效機制等措施，取得了一定成效，全市道路交通事故總量下降12.24%，道路交通安全形勢總體平穩(wěn)。但農(nóng)村地區(qū)道路設(shè)施基礎(chǔ)差、交通參與者文明交通意識差，成為我們道路交通安全管理的短板。要堅定不移補短板，強弱項，堅持“人民至上、生命至上”的工作理念。要把抓好全市尤其是農(nóng)村地區(qū)道路交通安全管理工作作為當(dāng)前和今后一段時期的政治責(zé)任抓緊、抓實、抓好，真正做到守土有責(zé)、守土盡責(zé)。當(dāng)前交通問題頑瘴痼疾集中整治工作年底檢查在即，農(nóng)村道路交通安全管理信息系統(tǒng)的使用已納入《2020年度縣市區(qū)重點工作績效評估涉道路交通安全指標計分細則》，同時我市也將其納入2020年度重點工作績效評估，道安委各成員單位、各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道），你們都是參與全市道路交通安全管理工作的重要部門，要繃緊弦，確?？冃гu估不丟分，交通問題頑瘴痼疾集中整治行動圓滿收官。

二、要堅持問題導(dǎo)向，抓實重點工作

（一）要抓好縣域道路交通安全的協(xié)同共治。今年以來，交警大隊深入落實省公安廳、市公安局關(guān)于加強新時代縣域警務(wù)工作的決策部署，聚焦“人、車、路、企、政”五大要素，對全市206個村(社區(qū))道路交通安全風(fēng)險進行分析評估，形成風(fēng)險評估報告，其中一類風(fēng)險村社區(qū)45個，唐洞街道、東江街道、州門司鎮(zhèn)、白廊鎮(zhèn)一類風(fēng)險村社區(qū)占比較高，其他各鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道均存在一類風(fēng)險村社區(qū)。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）、道安委各成員單位要充分發(fā)揮“兩站兩員”“一村一輔警”和農(nóng)村派出所履行部分道路安全管理職責(zé)作用，形成上下聯(lián)動，齊抓共管的工作格局，尤其要突出一類風(fēng)險村社區(qū)的管控，抓實“三臨”路段、馬路市場、農(nóng)運車輛、非法營運等重點隱患和“兩客一?！避囕v管理等工作。

（二）要抓好“農(nóng)交安APP”的落地落實?！稗r(nóng)交安APP”的使用已納入市重點工作績效評估。要動員“兩站兩員”利用“農(nóng)交安APP”開展農(nóng)村交通安全勸導(dǎo)工作既是考核評估工作的需要更是協(xié)助開展農(nóng)村道路交通安全管理工作實用的、實效的工作方法。目前，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）對道路交通安全管理、對“兩站兩員”的重視程度及管理情況發(fā)展的不平衡不充分。工作推進落后的鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）要認真反思，知恥后勇，積極主動作為，切實做到守土盡責(zé)。

（三）要落實道路隱患排查整治的長效機制。要常態(tài)化開展隱患排查。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、“兩站兩員”、農(nóng)村派出所、交警中隊要強化道路日常巡查，突出惡劣天氣巡查，及時排查上報隱患。要立足長效抓隱患整改，對道路交通安全隱患的整改不僅要抓具體問題的解決，也要借勢發(fā)力，著力從思想上、機制上解決一批長期制約道路交通安全管理工作的根本性問題，健全道路交通安全管理的長效機制。

三、要強化督查問責(zé)，確保責(zé)任落地

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［關(guān)鍵詞］公交公司問題對策

        一、城市公交所存在的問題

        目前，公交公司在公交營運和調(diào)度等各方面還存在很多壓力，主要由于市公共交通目前所存在的問題導(dǎo)致。目前存在的主要問題是：

        1、資金短缺影響公交公司的發(fā)展。政府對公交公司的補貼遠遠滿足不了城市公交發(fā)展的需要，公交公司又缺乏其他資金來源，使得公司資金不足，影響發(fā)展。

2、公交的便捷性受到城市現(xiàn)狀格局的制約。城市有大量次干道支路不具備公交通行條件，造成不少公交死角，選乘公交有時并不方便；即使是公交專用道，也由于空間不足，一定程度影響了設(shè)施效率，特別是難以形成高效率的換乘樞紐站。

3、傳統(tǒng)公交體制和運營管理影響公交服務(wù)水平。在現(xiàn)行的傳統(tǒng)體制下，公交企業(yè)兼有壟斷行業(yè)和公共設(shè)施的性質(zhì)。一方面本身由于缺乏競爭沒有活力，另一方面不能完全按市場規(guī)律運作，又得不到應(yīng)有的補貼。此外，粗放的人工調(diào)度，不僅效率低下，而且很難保證理想的運營狀態(tài)，直接影響了公共交通的服務(wù)水平。

4、客運市場管理體制不暢通，如目前溫州城市公交行業(yè)管理歸口于市政園林局，而郊區(qū)城鄉(xiāng)公交隸屬交通部門，未統(tǒng)一按大部制進行管理，尤其城鄉(xiāng)結(jié)合處存在的非法客運經(jīng)營活動，同時對個體客運，特別是中巴車，缺乏有效的管理，形成對公共交通的惡性競爭，干擾正?？瓦\秩序。

5、公交與其它交通方式缺乏整合。在交通策略特別是規(guī)劃措施上，還沒有考慮小汽車、自行車與公共交通的換乘，既流失公交客流，又不能有效減少中心區(qū)交通負荷。

針對以上問題，提出如下對策：

        二、積極改革制度爭取政府投資

政府投資一直是城市公共交通資金的一項主要來源。從政府的角度出發(fā)，為了能使城市公共交通發(fā)展資金有更充足和穩(wěn)定的來源，借鑒國外公共交通發(fā)展的經(jīng)驗，可以考慮建立公共交通發(fā)展基金，近期考慮由中央政府統(tǒng)籌安排的城市公共交通投資、城市維護建設(shè)稅、市政公用設(shè)施配套費、固定資產(chǎn)折舊等構(gòu)成。從長遠的角度考慮，應(yīng)將城市公共交通發(fā)展基金穩(wěn)定在城市國內(nèi)生產(chǎn)總值的一個比例值。同時，由于私人汽車交通所帶來的各種交通問題，世界很多國家和城市都制訂了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的城市交通發(fā)展策略，扶植公共交通事業(yè)的發(fā)展。

我國城市政府可以考慮通過立法對小汽車購買者附加征收輪胎稅、汽車尾氣排污費、提高燃油稅等，然后將這些稅收用于公共交通事業(yè)的發(fā)展。

這是公共交通行業(yè)需要大力呼吁，努力爭取的關(guān)鍵舉措。政府重視，就會有相關(guān)政策出臺，有利于解決資金困難，這也是國內(nèi)外城市公共交通相關(guān)者的通行做法。

        三、建立先進高效的公交營運調(diào)度系統(tǒng)

提升公交營運調(diào)度質(zhì)量和效率為提高公共交通的服務(wù)水平和效率、降低營運成本，要改變目前公共交通粗放的人工調(diào)度方式，通過應(yīng)用現(xiàn)代高新技術(shù)手段，逐步建設(shè)運用cps或其它電子定位系統(tǒng)的公交營運調(diào)度中心，并與交警指揮中心聯(lián)網(wǎng)，進行協(xié)調(diào)聯(lián)動，以提高公共交通的營運效率?，F(xiàn)代公交營運調(diào)度系統(tǒng)能獲取不同時間、不同地點的運力需求的變化、公交車輛的運行狀態(tài)以及事故和突發(fā)事件等公交營運中必須掌握的信息，對公交營運進行科學(xué)、合理和高效的調(diào)度。

        四、完善和優(yōu)化公交專用道路網(wǎng)

公交服務(wù)水平的高低決定著對小汽車交通限制力度的大小，完善的公交專用道路網(wǎng)能有效優(yōu)化，特別是城區(qū)的公交死角和；積極改善城市居民出行的方式結(jié)構(gòu)。只有在城市中心區(qū)建立起強大的城市公交系統(tǒng)，在支撐其社會、經(jīng)濟活動之后，才有條件對該區(qū)域?qū)е鲁鞘薪煌ㄐ蕵O度低下的小汽車交通進行限制，最終形成一個高效率、低能耗、對環(huán)境友善的綠色交通系統(tǒng)，使得乘坐公交更加方便、安全、快捷。

通過優(yōu)化線路級配，形成合理線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，改變現(xiàn)有客流增長過分依靠線路開設(shè)實現(xiàn)“量”的積累模式，注重發(fā)揮公交線網(wǎng)的整體效率，吸引更多的潛在客流。工作重點是依托公交專用道路網(wǎng)形成多條高服務(wù)水平的骨干線路，通過公交換乘樞紐站的建設(shè)，保證各級線路在空間上實現(xiàn)方便的換乘關(guān)系，原則上采取跨級線路相交不重復(fù)的方式進行設(shè)置，同時線路的調(diào)整還要充分體現(xiàn)公共交通的社會公益性質(zhì)，承擔(dān)更多的社會責(zé)任。

        五、建立規(guī)范競爭的公交市場

目前，普遍民眾反映，公交車運行霸道，服務(wù)態(tài)度不穩(wěn)定等等。因此制定公交市場管理的政策與措施，結(jié)合國企改革，打破壟斷經(jīng)營，引入市場競爭機制，促進公交服務(wù)水平提高，并最大程度減少政府財政負擔(dān)。政府必須對公交市場進行嚴格和有效管理，在線路營運規(guī)劃的基礎(chǔ)上確定出公共交通的營運目標、水平和有關(guān)的技術(shù)標準，然后通過市場競標的形式選擇公交的經(jīng)營公司，并對經(jīng)營者的營運行為實施有效監(jiān)督顯得尤為關(guān)鍵。

        六、采取正確的產(chǎn)品服務(wù)策略

鑒于公交行業(yè)目前仍處于相對壟斷競爭階段，因此，公交公司現(xiàn)階段的重點應(yīng)放在產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量的提高和企業(yè)形象設(shè)計上，單純的價格戰(zhàn)不利于企業(yè)的長期發(fā)展。

首先，體現(xiàn)公交產(chǎn)品服務(wù)的舒適。車型組合不能僅僅停留在普通大巴和中巴兩種車型上，既要在調(diào)整兩種車型的比例同時，又要增加新的車型。

其次，體現(xiàn)公交產(chǎn)品服務(wù)的快捷。站點整合就要優(yōu)化站點布局，改善站點服務(wù)設(shè)施，以人性化設(shè)計和便利的查詢服務(wù)吸引乘客。對于?？烤€路較多的站點，應(yīng)擴大站點的規(guī)模，或另外新建站點軟件性規(guī)范化服務(wù)，就是利用iso9002國際標準對現(xiàn)行的管理制度進行升級改造。

再次，體現(xiàn)公共產(chǎn)品服務(wù)的便利。建立城市“停車—換乘和存車—換乘”系統(tǒng)，在公交干線經(jīng)過大型居住區(qū)的主要站點附近，建設(shè)較大規(guī)模的、與公交站點良好銜接的停車設(shè)施，配合限制中心區(qū)交通總量的各項措施，引導(dǎo)來自外圍城區(qū)和郊區(qū)的小汽車和自行車交通，在中心區(qū)外圍進行交通方式的轉(zhuǎn)換，截流交通量，以減少中心城區(qū)的交通壓力；并協(xié)調(diào)私人交通與公共交通的關(guān)系，使各種交通方式揚長避短，相互補充。

總之，公交公司面對市場經(jīng)營環(huán)境的變化，應(yīng)不斷完善和優(yōu)化公交專用道路網(wǎng)，積極爭取政府投資，建立先進高效的公交營運調(diào)度系統(tǒng)，建立規(guī)范競爭的公交市場，確立有效的產(chǎn)品服務(wù)策略，促進企業(yè)的社會效益和經(jīng)濟效益的同步增長。

【參考文獻】

［1］ 孫曉波，我國城市公交企業(yè)管理與改革研究，武漢理工大學(xué)，2003，5.

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關(guān)鍵詞：存在問題；公交優(yōu)先

Abstract: Entering the 21st century, a huge pressure surge in private cars to the urban road traffic, the development of urban public transport to become the first choice to solve the problem of urban road traffic. Take bus for example to explore the problems of urban public transport, and propose solutions.Key words: problems; bus priority

中圖分類號： U491.1+7文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經(jīng)濟進一步的發(fā)展和城市化進程的加快，我國的大中城市普遍存在嚴重的交通阻塞現(xiàn)象。隨著近幾年來的購車熱潮，這種現(xiàn)象不僅更加嚴重，并且已經(jīng)蔓延到了小城市、小城鎮(zhèn)。交通阻塞已經(jīng)嚴重影響了城市經(jīng)濟的發(fā)展，根據(jù)國外城市的發(fā)展經(jīng)驗，大力優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的關(guān)鍵。而我國目前的城市總體規(guī)劃中城市交通規(guī)劃是個弱項，總體規(guī)劃中往往以道路規(guī)劃代替交通規(guī)劃，缺乏對交通需求和系統(tǒng)運行規(guī)律的深入分析。

一、我國城市公共交通現(xiàn)狀和分析

1.1公共交通的定義

公共交通分為常規(guī)公交、快速軌道和其它三類。常規(guī)公交包括公共汽車、無軌電車、有軌電車；快速軌道包括地鐵、輕軌、郊區(qū)鐵路；其它中小巴、輪渡、纜車、人力車、單位通勤車。在北方城市公共交通以公共汽車、地鐵和單位通勤車為主，其中公共汽車更是大中小城市中都存在的，因此我以公共汽車作為主要的分析對象。

1.2目前我國公交現(xiàn)狀

在“九五”期間，我國的公共交通建設(shè)取得了前所未有的進展。但在全國很多城市公共交通問題仍困擾著廣大市民，主要是“乘車難”的問題。目前，我國公共交通存在的問題主要反映在一下幾個方面：

1）等待時間長、乘車高峰期乘車非常擁擠；

2）乘車和換乘距離過長，甚至很多新建住宅區(qū)是公共交通的真空區(qū)，居民走很長一段路，才能找到公交車站；

3）公交停車場規(guī)模偏小，中途站、樞紐站環(huán)境不良。

1.3造成公交問題的原因及分析

1）公交車等待時間過長，是由于以下兩個原因造成的：城市公交車的數(shù)量遠少于居民需求量，隨著人口的增加，居民對公交車的需求量也相應(yīng)增加；城市道路交通不暢，路面狀況混亂。隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市道路交通量也飛速增加。雖然我國機動車的人均擁有量比起發(fā)達國家較低，但是我國人口基數(shù)大。其次，我國的非機動車量，居世界第一，這就造成了我國城市道路交通的復(fù)雜性，并增加了管理的難度。

2）高峰期擁擠現(xiàn)象是由于私家車的增多和公交車站分布不合理造成的。在單位、學(xué)校等處的公交車站點遠少于商場等地。而上班族、上學(xué)族的交通路線及乘坐時間固定，是最適合乘坐公交車的人群，這部分人群放棄私家車和非機動車，乘坐公交車，才能解決高峰期的堵車問題。

3）乘車和換乘距離過長，甚至出現(xiàn)公共交通真空區(qū)的問題，是由于公交車線路規(guī)劃不合理、更新不及時造成的。

二、外國的公共交通模式及分析

“城市公共交通”最早出現(xiàn)于英國，1829年英國倫敦出現(xiàn)了第一輛馬拉式公共馬車，至今已有160多年的歷史，其間經(jīng)歷了發(fā)展、興旺、衰退和目前的復(fù)興階段。歐美一些經(jīng)濟發(fā)達國家在發(fā)展城市交通方面曾走過一段彎路，在本世紀進入60年代后，城市小汽車發(fā)展過量，公共交通萎縮，造成城市交通擁擠，道路交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴重，使城市交通陷入了混亂的狀態(tài)。因此，日益惡化的城市交通迫使發(fā)達國家不得不轉(zhuǎn)向重視城市公共交通的發(fā)展。我國公共交通起步較晚，其發(fā)展水平與世界先進國家相比仍有很大差距。我們應(yīng)該充分借鑒外國的先進經(jīng)驗，少走彎路，更好的來完善自身的發(fā)展。

   2.1英國：措施多樣  模式有效

    從1950年至今，英國小轎車擁有量已從200萬輛增至2200多萬輛；而預(yù)計英國交通流量到2011年將較目前增加28％。面對如此巨大的交通壓力，英國政府摸索出一套發(fā)展公共交通的有效模式。

設(shè)置“公交車道”。 英國市區(qū)內(nèi)的道路一般都設(shè)有公交車線路，通常最左邊的一條車道被辟為公交車專用道，路面印有紅色“公交車道”( Bus Lane ）的字樣，提醒司機注意。

“公交車道”分兩種：一種是“同向公交車道”，公交車與非公交車的行駛方向相同，這種車道很常見；另外一種是“反向公交車道”，公交車與非公交車的行駛方向相反，多見于單行道。公交車道都配有相應(yīng)的藍色標示牌，詳細標明允許使用該車道的車輛種類及運行時間。有實驗表明，在擁堵路段每行駛10公里，在公交車道上行駛的公交車比其他車道上的車輛可以快7至9分鐘。

如果有車在規(guī)定的公交車道運行時間段內(nèi)占用公交車道，安裝在公交車尾部的攝像頭就會自動拍下違章車輛的車牌，違章司機日后會收到交管部門寄來的罰單。因此，英國在規(guī)定時間段內(nèi)占用公交車道的現(xiàn)象很少出現(xiàn)。

創(chuàng)造“優(yōu)先區(qū)域”。 公交車道通常在距離路口停車線一段距離時終止，成為混合車道。在公交車道終止的位置，預(yù)置一個紅綠燈，為公交車在該紅綠燈和路口紅綠燈之間創(chuàng)造一個“優(yōu)先區(qū)域”。當(dāng)預(yù)置紅綠燈的紅燈亮?xí)r，其它車道的車輛須停車，公交車可以繼續(xù)前進；而當(dāng)綠燈亮?xí)r，公交車須停車，讓行非公交車輛。這種頂置紅綠燈主要是為需要右轉(zhuǎn)而須并入最右側(cè)車道的公交車（英國實行右舵左行規(guī)則）提供便利。

在英國西南部城市卡迪夫，為避免交通堵塞、公交車晚點現(xiàn)象頻頻出現(xiàn)，交管部門在路口紅綠燈上安裝了信號燈控制裝置，并且在公交車行駛路段的不同位置安裝感應(yīng)器，里面存有不同線路公交車的行車時間表，如果公交車因交通堵塞未能準點到達，感應(yīng)器會自動向路裝置發(fā)出信號，將綠燈時間延長，確保晚點公交車通過后再變燈，這樣一來就可以不必因等紅燈再耗費時間。

  2.2法國：“保護”車道  立竿見影

    “公交優(yōu)先’最早是由法國在上世紀60年代未提出的。二戰(zhàn)后，法國私家車急劇發(fā)展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始重視優(yōu)先發(fā)展公共交通。在法國，公共交通的概念通常指城市內(nèi)的公交系統(tǒng)，主要包括地鐵、輕軌、公共汽車和出租車。

法國政府對公交車道的“保護”，更加明顯地體現(xiàn)了“公交優(yōu)先”的原則。

    以巴黎為例，這里多數(shù)街道相當(dāng)狹窄，且十之七八為單行線。但是，不管街道如何狹窄，公交車道該設(shè)還得設(shè)。目前，巴黎主要路段都有專門的公交車道，其上印有醒目的“Bus”（公共汽車）字樣，很多路段甚至有專門的公交車道信號燈。在個別路段接近路口的幾十米，公交車道不僅是用粗線劃分，而且有一定的突起作為隔離，其它高速行駛的汽車如果要搶道，就會有很大顛簸。在少數(shù)關(guān)鍵路段，全程建有與人行道一般高的隔離，形成封閉公交車道，以徹底阻止私車入內(nèi)。

在法國，公交車?？空疽彩艿奖Ｗo。法國公交車?？空镜臉俗R是鋸齒形橘黃色標線，通常只允許公交車和出租車?？?。

雖然公交車道不允許非特許車輛進人，但公交車在公交線路受阻或中斷的情況下卻可自由出入普通車道，而此時其它車輛同樣需要讓公交車先行。為方便公交車運行，巴黎甚至在很多單行街道設(shè)置“逆行公交車道”。

   “公交優(yōu)先”的效果在巴黎是立竿見影的，大大改善了巴黎地面公交車的行駛效率。雖然巴黎路面交通在高峰時間也很堵，但公交線路卻能基本保持暢通，

   三、對策建議

借鑒外國先進經(jīng)驗，結(jié)合實際情況，針對存在的問題，我提出如下解決對策建議：

1）擴大公交停車場面積，增加現(xiàn)有公交車的車次，建設(shè)港灣式停車站。

隨著城區(qū)規(guī)模的不斷擴大，人流量的不斷增加，現(xiàn)有交通站點已不能滿足市民正常出行的需要。由于車流量密集，公交車停靠時經(jīng)常會造成短暫的交通堵塞。針對這兩個問題，我的解決辦法是：擴大公交車停車場面積，增加現(xiàn)有公交車的數(shù)量，提高發(fā)車頻率，即可以縮短乘客的等待時間，又能增加總運輸量。建設(shè)港灣式停車站，以保障公交車停靠時，道路的通暢。

2）設(shè)置公交專用車道，減少其它車輛對公交車的影響。

在容易堵車的路段設(shè)置公交專用車道，其它車輛不許占用，以保障公交車的交通通暢。

3）合理改造城區(qū)十字路口，提高車輛通行能力。

在十字路口處，公交車道通常在距離路口停車線一段距離時終止，成為混合車道。那么對容易發(fā)生擁堵的各十字路口處進行展寬改造，即在十字路口處用拆除路口附近綠化分隔帶或占用部分人行道的辦法，拓寬道路路面，增辟一條右轉(zhuǎn)彎車道，以減少右轉(zhuǎn)彎車輛“被迫排隊”現(xiàn)象；一條左轉(zhuǎn)車道，并設(shè)左轉(zhuǎn)等候區(qū)，以減少左轉(zhuǎn)車輛的等候時間。

4）優(yōu)化現(xiàn)有公交線路，開辟新的公交路線，減少公交盲區(qū)。

在學(xué)校、老年公寓、單位密集區(qū)等客流量大的路段，應(yīng)增加公車線路，保證開車時間，保障方便換乘，最大限度的方便對于公交車需求量較大的群體，如老年人、學(xué)生和上班族。同時，在沒有公交車的新建區(qū)，盡快設(shè)置公交線路，以消除公交盲區(qū)。

篇9

公共交通一直是一個國家的基礎(chǔ)交通，但在前幾年由于人們購買力的增強，大部分有能力的人都購買了私家車，公共交通一度衰退。私家車劇增帶來的問題日益凸顯，最直觀的便是交通擁堵，特別是在上下班高峰時期，北京交通幾乎陷入癱瘓，其他中小城市情況略微好點，卻也不樂觀。在低碳經(jīng)濟這個概念提出后，公共交通運輸?shù)玫搅饲八从械闹匾?，但是發(fā)展的同時也存在些缺陷。

1交通管理不符合城市規(guī)劃

國家對公共交通投入大量資金，但交通管理不當(dāng)會致使資金浪費，如果交通管理有礙城市規(guī)劃，反而會使公共交通達不到交通便捷的目的。城市規(guī)劃與人口分布息息相關(guān)，公共交通則是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不當(dāng)，在人口少的地區(qū)投入過多的交通設(shè)備勢必造成能源的浪費。同樣的，如果城鎮(zhèn)居民密集區(qū)公共交通設(shè)備投入不足，必將造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。從哪種情況來看，交通管理與城市規(guī)劃不相符都將導(dǎo)致能源浪費，有違低碳經(jīng)濟的初衷。

2交通工具不能準時到達預(yù)定地點

交通設(shè)施遲到現(xiàn)象在公共汽車上表現(xiàn)比較明顯。公共汽車是我們最常接觸的一種公共交通設(shè)施，公交晚點情況相信大家都深有感受。公路上越來越多的私家車是公路擁堵的主要原因，公交運行期間趕上交通阻塞必然致使到站晚點。交通阻塞只是公交晚點的一個原因，還有就是資金不足，公交車輛不夠，如果有車輛出現(xiàn)突發(fā)狀況，沒有其他車輛補充，會致使公交短期癱瘓。資金不足還有另一個重要問題，公交車不能及時報廢更新，老舊的車輛在運行速度及尾氣排放方面都存在問題。

3信息系統(tǒng)有漏洞由于公共交通事業(yè)發(fā)展迅猛

在很多城市完備的信息系統(tǒng)還沒有確立，這就導(dǎo)致公共交通管制不完善，在交通運輸中出現(xiàn)的很多問題不能及時解決。進入21世紀后，信息的重要性日益凸顯，掌握第一手信息就占據(jù)的先鋒地位。在公共交通運輸管理方面信息同等重要。不能及時更新信息會導(dǎo)致管理方針的制定有偏差，不能根據(jù)實際情況在指定地區(qū)投放公共運輸設(shè)備，信息系統(tǒng)不完備直接造成資源浪費。

二針對現(xiàn)今不足

提供以下管理方案發(fā)現(xiàn)問題、提出問題、改正問題才能優(yōu)化體制改革，在公共交通運輸管理方面也不例外。針對以上不足，提出以下幾條建議。

1制備合理管理方針公共運輸包含于城市規(guī)劃

但又有其獨立發(fā)展的趨勢。由于公共運輸在近幾年才發(fā)展迅猛，日新月異，致使管理方針制定不是很完備，有些運輸途徑還會與城市規(guī)劃相沖突，為避免國家在公共交通運輸方面投入的資金浪費，制備合理管理方針變得尤為重要。公共交通運輸要考慮人口密集程度，在商業(yè)繁華區(qū)、校園所在地、旅游景點等地加大公共交通設(shè)備投入，保證人們出行便捷。除了考慮人口問題，公共交通運輸還應(yīng)注意一些客觀因素。例如地鐵的建設(shè)應(yīng)避開地下運輸管道。為保障煤氣、天然氣等運輸安全，地下運輸管道會定期檢查，如果地鐵與運輸管道相近，管道檢查期間會影響地鐵的正常營運，為人們出行帶來不便。而且一旦管道出現(xiàn)問題，發(fā)生煤氣、天然氣泄漏，地鐵里人們的生命將受到嚴重威脅。合理的管理方針不僅能提高人們出行率，保障人們生命財產(chǎn)安全，還能從根本上節(jié)約成本。

2加大資金投入

國家在公共交通運輸方面已經(jīng)投入大量人力物力，但公共交通運輸日益壯大，現(xiàn)有資金不足以使公共交通進一步發(fā)展，很多現(xiàn)有問題歸根究底都是因為資金不足。加大資金投入，提高公共交通舒適度，吸引人們乘坐公共交通工具，如此便可減少私家車上道率，不僅有利于道路通暢，更能實現(xiàn)節(jié)約能源，減少尾氣排放。在車輛更新上也投入大量資金。以前的車輛在速度方面不及現(xiàn)在的車輛，而且排放量大，對環(huán)境有一定污染。投入資金購買排放量小、對環(huán)境污染小的公共交通設(shè)備，從而達到綠色公交的目的。增加新型公交車能在提高乘車舒適度的同時實現(xiàn)節(jié)能減排，達到低碳經(jīng)濟的目的。

3落實信息系統(tǒng)管理

信息的完備性是公共交通運輸事業(yè)有效運行的必要條件。在這個信息就是金錢的時代，公共交通運輸也需完備的信息系統(tǒng)。信息是公共交通運輸?shù)囊环N資源，它不同于汽油柴油等可見的能源，但在公共交通事業(yè)中的地位不容質(zhì)疑。車輛信息能保證車輛正常運行，降低在運行途中可能會出現(xiàn)的風(fēng)險。道路信息能保證車輛暢通，在經(jīng)過交通擁堵的地段提前做好準備，制定應(yīng)對措施。人口信息能保證公共交通運輸管理得當(dāng)，交通設(shè)備分布合理。政策信息在公共交通運輸方面也很重要。政策信息是政策主體制定正確的政策、制定政策執(zhí)行計劃、控制政策執(zhí)行過程的基礎(chǔ)，直接決定公共交通事業(yè)能否開展。由此可見,信息的完備和暢通是公共交通運輸過程中正確決策和有效運行的必要條件和關(guān)鍵因素。政府應(yīng)加大投資力度,著力開發(fā)公共信息平臺,提高信息的綜合運用。

三結(jié)束語

篇10

先戰(zhàn)略，減輕市民出行負擔(dān)，更好滿足民生需求，市政府決定自2007年12月1日起，降低公交大巴票價。”

一、深圳有關(guān)公交降價政策的背景

任何公共政策的選擇及其作用的發(fā)揮，都有其客觀現(xiàn)實需要的可能的政策環(huán)境。此次深圳公共交通開始實施的降價政策，也有其深刻的政策背景。（1）現(xiàn)行票價未能完全體現(xiàn)公益性；（2）換乘系數(shù)較低，換乘出行成本較高；（3）深圳通未能通深圳；（4）分段線路票價不盡科學(xué)合理。

二、降價政策方案的制訂

（一）公交票價降價方案包含的內(nèi)容。包括兩部分：即降低票價和換乘優(yōu)惠共同實施。降低票價有三種選擇：一是降低公交基準價；二是通過使用“深圳通”卡降低公交票價；三是通過優(yōu)化票價結(jié)構(gòu)降低分段收費線路票價。不論選擇哪一種降低票價方案，換乘優(yōu)惠都是共同實施的。

（二）降價方案的制訂遵循的三個原則。首先是體現(xiàn)優(yōu)先發(fā)展公交戰(zhàn)略、提高城市公交效率原則；其次是兼顧市民承受力、企業(yè)可持續(xù)發(fā)展和政府公共財政適當(dāng)補貼的原則；再次則是考慮可操作性原則。

（三）降價政策的基礎(chǔ)。深圳此次降低公交票價是貫徹以人為本的科學(xué)發(fā)展觀的重要體現(xiàn)，是落實優(yōu)先發(fā)展公交戰(zhàn)略的重要舉措。政府應(yīng)該在成本核算的基礎(chǔ)上，兼顧市民、企業(yè)和政府的承受能力，在現(xiàn)有的油價補貼和公益性補貼基礎(chǔ)上制定相應(yīng)的票價補貼機制。

（四）降價政策的主要措施

1、全程不足28公里（含28公里）的公交大巴線路（下稱線路）的票價實行一票制，全程超過28公里的線路的票價實行分段票制。

2、一票制線路票價標準：（1）全程不足11公里（含11公里）線路的票價為：非空調(diào)大巴1元/人次，空調(diào)大巴2元/人次。（2）全程超過11公里不足18公里（含18公里）線路的票價為：非空調(diào)大巴1.5元/人次，空調(diào)大巴2.5元/人次。（3）全程超過18公里不足28公里（含28公里）線路的票價為：非空調(diào)大巴2元/人次，空調(diào)大巴3元/人次。

3、分段票制線路票價標準：（1）非空調(diào)大巴票價為：起步價1元，乘坐8公里，后每乘坐3.5公里遞增0.5元。（2）空調(diào)大巴票價為：起步價2元，乘坐11公里，后每乘坐2.5公里遞增0.5元。（3）票價上限為：非空調(diào)大巴7元/人次，空調(diào)大巴10元/人次。（4）實行“深圳通”刷卡優(yōu)惠。使用“深圳通”乘坐任一線路，乘客享受票價優(yōu)惠：票價3元以下（含3元）部分8折優(yōu)惠，3元以上6元以下（含6元）部分7.5折優(yōu)惠，6元以上部分6.5折優(yōu)惠。（5）實行換乘優(yōu)惠。使用“深圳通”的乘客，在刷卡5分鐘后到90分鐘內(nèi)，在不同的公交線路間、在公交線路與地鐵間、在地鐵與公交線路間換乘，在刷卡優(yōu)惠的基礎(chǔ)上，給予0.4元/人次的換乘優(yōu)惠。

三、降價政策的執(zhí)行

1、一票制線路從一開始就基本執(zhí)行到位；

2、開始階段特區(qū)外大部分公交線路沒有執(zhí)行新的票價；

3、分段制線路經(jīng)出現(xiàn)“不降反升”，司乘人員集體罷工等情況；

4、對于政策執(zhí)行以來檢查到的價格違法（規(guī)）公交企業(yè)及線路，相關(guān)部門對其進行了通報批評，并按照法定程序，做出了進一步處理；

5、按照“就低不就高”原則重新核定票價，票價政策已基本執(zhí)行到位。

四、降價政策評估

（一）政府預(yù)期效果

1、降價政策方向：實現(xiàn)縮小收費單元、降低人公里票價基準數(shù)、換乘優(yōu)惠、遞遠遞減票價、特區(qū)內(nèi)外定價一體化等。

2、預(yù)測降價幅度：單一票制：優(yōu)惠20%；3～6元區(qū)間：優(yōu)惠25%；6元以上區(qū)間：優(yōu)惠35%；使用深圳通：優(yōu)惠最小可達20%，最大超過74%；此次降價的一大特點是優(yōu)化票價結(jié)構(gòu)，不僅體現(xiàn)了分段票價“遞遠遞減”，而且設(shè)定了最高限價，冷巴票價上限為10元／人次，普巴7元／人次。將大幅度降低長距離出行的費用。

（二）實際執(zhí)行中存在的問題及原因。1、新票價方案的太過復(fù)雜，缺乏操作性。降價政策出臺到政策執(zhí)行只有兩個月時間，培訓(xùn)時間投入不夠，司乘人員難以掌握計價方法。2、部分公交線路拒絕執(zhí)行新票價。部分企業(yè)為了自己的利益，不顧政府政策和人民利益。3、部分線路出現(xiàn)“不降反升”情況。其一，由于部分線段競爭激烈且特區(qū)外實行政府指導(dǎo)價，使得這些線段先前的定價已存在30%以上的優(yōu)惠（以犧牲安全性、舒適性等指標，或通過其他非競爭線段補足為代價來獲取的），使這部分線段表現(xiàn)為漲價；其二，原票價是按區(qū)間來計算票價的，存在同距同站不同價的不合理現(xiàn)象存在。新票價按站與站之間的公里數(shù)和基準價計算，也使某些線路表現(xiàn)為漲價。4、深圳通企業(yè)對公交降價在服務(wù)上和技術(shù)上存在問題。5、時間倉促，物價、交通等政府各部門在內(nèi)，普遍對此次公交降價的復(fù)雜性認識不足，在準備工作上存在不到位的情況。6、財政補貼政策尚未出臺。造成企業(yè)對實行新票價的顧慮，給新票價的執(zhí)行帶來障礙。

五、降價政策受阻原因分析

城市公共交通是對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展具有全局性、先導(dǎo)性影響的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是與城市人民生活和生產(chǎn)密切相關(guān)的重要行業(yè)，是國家在基本建設(shè)領(lǐng)域中重點支持和優(yōu)先發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一。

隨著改革開放的不斷深入以及城市公共交通的自身發(fā)展，深圳已初步形成大中小型公共汽車、出租車、轎車、摩托車、人力車混營的全天候、交叉、立體的城市公共交通運輸局面，一個以市場經(jīng)濟模式運行的城市公共交通新格局已呈現(xiàn)在我們的面前，并已經(jīng)產(chǎn)生出激烈的客運市場競爭效應(yīng)。但是，在改革的進程中，隨著客運市場的全面開放，深圳公共交通出現(xiàn)了許多復(fù)雜的矛盾和難以解決的新問題。主要原因是原有的經(jīng)濟利益關(guān)系被觸動或被調(diào)整，新的經(jīng)濟利益關(guān)系的合理格局又不可能一下子形成，引起了參加城市公共交通運輸各方各種利害關(guān)系的摩擦和矛盾。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：一是國有公交企業(yè)擔(dān)負著城市公共交通的主要運輸任務(wù)，體現(xiàn)著政府的行為，政府要求以社會整體效益為主，發(fā)揮客運主渠道作用，準時準點，按點運行，講求社會效益，價格受限、高成本低營收，虧損經(jīng)營、企業(yè)負擔(dān)過重，連維持簡單的再生產(chǎn)都十分困難，企業(yè)自身的建設(shè)和發(fā)展完全靠政府的財政撥款來解決。二是參加城市公共交通客運的個體、集體和企事業(yè)單位追求的只是城市公共交通客運市場上的經(jīng)濟效益，搶高峰、擠站、壓點、爭客，有錢賺就開，沒錢賺就停，隨意性大，不需要承擔(dān)城市公共交通客運中的任何責(zé)任，低成本高營收，形成豐厚的客運利潤。這種現(xiàn)象嚴重違背了價值規(guī)律，造成參加城市公共交通各方所共有的利潤沒有在各方平均分配，形成了非常規(guī)性流動，高資源投入的低收入，低資源投入的高收入，國有公交利益嚴重受損，個體、集體利益過分豐厚。三是政府沒有從戰(zhàn)略層次指導(dǎo)全市的公交建設(shè)。沒有直接行使政府調(diào)控權(quán)利的專職機構(gòu)，宏觀上調(diào)控不起來。深圳成立的客運管理處，行使的只是部分管理權(quán)，達不到宏觀調(diào)控的目的。政府宏觀調(diào)控的手段之一就是經(jīng)濟手段，公交票價的降低是利用經(jīng)濟杠桿來實施公交優(yōu)先的必然選擇。四是公交優(yōu)先政策沒有納入法制化軌道。在一個法制化的國家，任何政策應(yīng)該“有法可依，有法必依”，任何政策的實施都應(yīng)遵循“依法治國”。在“有法可依”的情況下，政策的具體執(zhí)行才能做到“執(zhí)法必嚴，違法必究”。五是經(jīng)營思路不對。未能從城市的建設(shè)發(fā)展和社會整體效益的需要去對待城市公共交通，而是采用了頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，任其自由發(fā)展式的經(jīng)營行為。

六、政策建議

（一）政策方向。此次深圳公交降價政策，是在優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略邁出的第一步，也是優(yōu)先發(fā)展公交戰(zhàn)略的必然選擇。毫無疑問，深圳此次公交票價的普降，只是公共政策前行的一小步，“讓利于民”在更大范圍和程度上的實現(xiàn)，還有賴于改革的持續(xù)深入。

筆者認為，要發(fā)展健全公交優(yōu)先發(fā)展城市公共交通政策，要建立城市公共交通的宏觀調(diào)控體系。也就是既要“治標”（降價等具體政策），又要“治本”（宏觀調(diào)控）。建立城市公共交通的宏觀調(diào)控體系，就是要使城市公共交通在政府的宏觀調(diào)控下，運用好經(jīng)濟政策、經(jīng)濟法規(guī)、計劃指導(dǎo)和必要的行政管理，引導(dǎo)城市公共交通客運市場健康發(fā)展。

1、把城市公共交通作為城市建設(shè)和發(fā)展的配套工程納入城市的規(guī)劃范疇，歸口管理。成立行使政府職能的城市公共交通管理機構(gòu)，對城市公共交通行使統(tǒng)一的規(guī)劃權(quán)、管理權(quán)、調(diào)度權(quán)，建立起真正的宏觀調(diào)控體系。

2、解決客運資源的合理配置問題。按照城市的建設(shè)規(guī)劃和城市公共交通發(fā)展規(guī)劃，要排好客運線網(wǎng)、接線網(wǎng)和客流量，配置好運輸工具，形成合理的城市公共交通運輸體系。

3、按照城市建設(shè)發(fā)展、社會整體效益，市民的平均經(jīng)濟承受能力提取建設(shè)資金和制定出合理的價格體系。免去有關(guān)部門現(xiàn)行收取的參加城市公共交通客運各方一切費用，改由城市公共交通管理機構(gòu)統(tǒng)一收取城市公共交通管理費、城市道路使用保養(yǎng)費、城市公共交通場站建設(shè)費，避免多頭管理。

4、規(guī)劃出城市公共交通車輛社會專用調(diào)度停車場，搞好基本建設(shè)，逐步形成帶有閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)的現(xiàn)代城市公共交通通訊網(wǎng)絡(luò)。

這個宏觀調(diào)控體系建立以后，城市公共交通就能基本上按市場經(jīng)濟的要求。自覺地按價值規(guī)律運行，形成合理的公共交通客運體系和分配形式，不僅可以解決政府每年給國有公交巨額的財政補貼問題、場站建設(shè)資金等問題。而且城市公共交通在這個宏觀調(diào)控體系的調(diào)控下，就能隨城市的建設(shè)而得到建設(shè)，隨城市的發(fā)展而得到發(fā)展。

（二）具體措施

1、深圳市政府要加強貫徹落實《關(guān)于降低公交大巴票價的通知》，使降價政策的執(zhí)行全面展開。

2、將降價執(zhí)行情況和司乘服務(wù)質(zhì)量列入各相關(guān)部門與企業(yè)的績效考核，以此作為推動降價政策全面執(zhí)行的重要手段。

3、物價部門按照“就低不就高”原則重新核定票價。針對少部分本次未能享受到降價優(yōu)惠的線段實施再降價，最終降價幅度至少不高于原最低票價。

4、政府部門盡快出臺公交降價政府補貼基金政策撥付及監(jiān)管方案，將財政補貼落實到位。

5、公交企業(yè)應(yīng)迅速改變經(jīng)營思路，掃清體制，公交應(yīng)該姓“公”。

6、為了有效實施《關(guān)于降低公交大巴票價的通知》，需進一步明確執(zhí)行機構(gòu)（執(zhí)法部門）及處罰依據(jù)。

7、新的票價體系應(yīng)該有2～3個月的適用期，適用期后再針對存在的問題進行深入調(diào)研和改善。

8、治標又治本，在實行公交降價政策的同時，全面實施公交優(yōu)先通行的戰(zhàn)略。