導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇橋梁結(jié)構(gòu)論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度，以承受作用于其上的重力和附加力；結(jié)構(gòu)各部必須具有足夠的剛度，以使其在荷載作用下不產(chǎn)生過(guò)大的撓曲和變形；結(jié)構(gòu)各部尺寸必須具有適當(dāng)大小，以使其承受軸向壓力時(shí)的構(gòu)件不發(fā)生屈曲，喪失穩(wěn)定性。同時(shí)結(jié)構(gòu)也要具有較高的耐久性。由于作用荷載的隨機(jī)性、材料強(qiáng)度的離散性、制造與施工質(zhì)量的分散性、計(jì)算假定的近似性，致使在長(zhǎng)期使用過(guò)程中橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生病害，其具體原因如下：

1．原設(shè)計(jì)荷載偏低，交通發(fā)展后車輛荷載增大，橋梁因承載能力不足而產(chǎn)生病害。

2．結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中存在缺陷，如采用橋型結(jié)構(gòu)不當(dāng)、設(shè)計(jì)假定不盡合理。

3．橋梁施工質(zhì)量差，未按設(shè)計(jì)要求和施工規(guī)程實(shí)施。

4．不重視橋梁后期養(yǎng)護(hù)工作，沒(méi)有及時(shí)消除己產(chǎn)生的病害。

5．洪水等自然災(zāi)害使橋梁產(chǎn)生損壞。

6．地質(zhì)條件差，如滑坡、軟基等導(dǎo)致橋梁產(chǎn)生病害。

二、橋梁加固的一般流程

在橋梁結(jié)構(gòu)發(fā)生病害后，需要采取措施進(jìn)行加固維修或者更換。橋梁加固工程一般應(yīng)遵循以下工作程序：

結(jié)構(gòu)可靠性鑒定—加固方案確定—加固設(shè)計(jì)—施丁組織設(shè)計(jì)—施工—驗(yàn)收。

結(jié)構(gòu)可靠性鑒定，主要是對(duì)病害結(jié)構(gòu)的病情診斷。加固方案好比處方，加固設(shè)計(jì)是現(xiàn)行規(guī)范及有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)加固方案的深化過(guò)程。加固施工是對(duì)被加固結(jié)構(gòu)按加固設(shè)計(jì)進(jìn)行加固的施工過(guò)程，對(duì)于大型結(jié)構(gòu)加固，為確保質(zhì)量和安全，施工前應(yīng)編制施工組織設(shè)計(jì)。

三、橋梁加固增強(qiáng)技術(shù)

橋梁的增強(qiáng)改造可以分為裂縫修補(bǔ)和對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的加固增強(qiáng)，下面介紹其特點(diǎn)及其適用的場(chǎng)合。

（一）裂縫修補(bǔ)技術(shù)

裂縫修補(bǔ)的目的在于恢復(fù)結(jié)構(gòu)物的防水性和耐久性，主要技術(shù)有：

1．表面處理法，在微裂縫的表面涂抹填料及防水材料，以提高其防水性和耐久性。對(duì)于寬度發(fā)生變化的裂縫，要設(shè)法使用有伸縮性的材料。

2．注漿法，在裂縫中注入樹(shù)脂或水泥類材料，以提高其防水性及耐久性。主要注漿材料是環(huán)氧樹(shù)脂，多采用低壓低速注入法。環(huán)氧樹(shù)脂注入法與鋼釘并用，可以增強(qiáng)裂縫部位的整體性，是一種防止裂縫繼續(xù)發(fā)展的好辦法。

3．充填法，這是一種適合于修補(bǔ)較寬裂縫的方法，具體做法是沿裂縫鑿一條深槽，然后在槽內(nèi)嵌補(bǔ)各種粘結(jié)材料，如水泥砂漿、環(huán)氧砂漿、膨脹水泥砂漿、環(huán)氧樹(shù)脂硅、瀝青及各種化學(xué)補(bǔ)強(qiáng)劑等。4．表面噴涂法，噴漿修補(bǔ)是一種在經(jīng)鑿毛處理的裂縫表面，噴射一層密實(shí)而且粘度高的水泥砂漿保護(hù)層，來(lái)封閉裂縫的修補(bǔ)方法。噴漿前，需要把結(jié)構(gòu)表面的剝離部分除去，再用水沖洗清潔，并在開(kāi)始噴漿之前把基層濕潤(rùn)，然后再開(kāi)始噴漿。

5．粘結(jié)鋼板封閉法,當(dāng)鋼筋硂構(gòu)件產(chǎn)生主拉應(yīng)力裂縫時(shí)，可對(duì)裂縫先進(jìn)行處理之后，再在裂縫處粘結(jié)鋼板，并用膨脹螺栓對(duì)鋼板加壓。鋼板粘結(jié)方向應(yīng)和裂縫方向垂直。

（二）橋梁加固增強(qiáng)技術(shù)

本文以最常見(jiàn)的橋梁結(jié)構(gòu)形式的上部結(jié)構(gòu)及其常見(jiàn)的加固方法進(jìn)行說(shuō)明。

梁式橋上部結(jié)構(gòu)加固增強(qiáng)技術(shù)主要有加大截面加固法、外部粘貼加固法、外部預(yù)應(yīng)力加固法、改變結(jié)構(gòu)體系加固法、增設(shè)縱梁加固法。

加大截面加固法采用增大構(gòu)件的截面面積，根據(jù)荷載大小和凈空條件不同，可分為以加大截面面積為主和加配鋼筋為主兩種加固方案。

外部粘貼加固法系用型鋼、玻璃鋼等材料通過(guò)環(huán)氧樹(shù)脂等粘合劑粘貼在結(jié)構(gòu)外部，以提高結(jié)構(gòu)承載能力的一種方法。適用于構(gòu)件尺寸受限制但又必須大幅度提高結(jié)構(gòu)承載能力的場(chǎng)合，必須保證粘和劑的質(zhì)量

外部預(yù)應(yīng)力加固法指運(yùn)用預(yù)應(yīng)力原理，在增設(shè)的構(gòu)件或原有構(gòu)件上施加一定初始應(yīng)力的一種加固方法。采用對(duì)受拉區(qū)施加預(yù)加壓力，可以抵消部分自重應(yīng)力，起到卸載、減小跨中撓度、減小裂縫寬度或閉合裂縫的作用。

改變結(jié)構(gòu)體系加固法通過(guò)增設(shè)支撐或橋墩，把簡(jiǎn)支變?yōu)檫B續(xù)、在梁下增設(shè)如鋼架等加勁梁或疊合梁，以減小梁內(nèi)控制截面峰值彎矩，提高承載能力的一種加固方法。

增設(shè)縱梁加固法在橋梁墩、臺(tái)基礎(chǔ)穩(wěn)定，并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設(shè)承載能力高和剛度大的新縱梁，這些新梁與舊梁連接在一起共同受力。由于應(yīng)運(yùn)中的車輛荷載在新增主梁后的橋梁結(jié)構(gòu)中重新分布，使原梁中所受荷載得以減少，加固后的橋梁承載能力和剛度得以提高。當(dāng)增設(shè)的縱梁位于主梁的一側(cè)或兩側(cè)時(shí)，兼有拓寬的作用。此法適用于梁體結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)完好，而承載能力不能滿足要求的場(chǎng)合。

（三）橋梁結(jié)構(gòu)加固新技術(shù)——錨噴

篇2

就目前的發(fā)展來(lái)看，我國(guó)的橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的傾向如下：比較注重強(qiáng)度而忽視耐久性；重視強(qiáng)度極限而忽視使用極限；重視結(jié)構(gòu)的建設(shè)而忽視結(jié)構(gòu)的維護(hù)，這樣的設(shè)計(jì)傾向直接導(dǎo)致了橋梁工程事故的不斷發(fā)生，不利于和諧社會(huì)的發(fā)展。我國(guó)的橋梁設(shè)計(jì)理論和結(jié)構(gòu)構(gòu)造體系還有諸多需要完善的地方，在橋梁設(shè)計(jì)過(guò)程中，尤其在橋梁施工和使用期安全性上改進(jìn)的空間還是比較大的。在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中首先要選擇科學(xué)合理、經(jīng)濟(jì)的方案，其次是結(jié)構(gòu)分析與構(gòu)件和連接的設(shè)計(jì)，還要運(yùn)用規(guī)范的安全系數(shù)或可靠性指標(biāo)給結(jié)構(gòu)的安全性以最大的保障。

2我國(guó)現(xiàn)代橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的注意事項(xiàng)

2.1對(duì)于結(jié)構(gòu)的耐久性問(wèn)題要重視

在我國(guó)的橋梁建設(shè)過(guò)程中，很多時(shí)候都缺少建設(shè)前期所需要準(zhǔn)備、視察及考證等工作，這是一大問(wèn)題。周圍的環(huán)境會(huì)在很大程度上影響到橋梁的建設(shè)和使用，不僅包括由于車輛超載而出現(xiàn)的疲勞情況，還包括橋梁結(jié)構(gòu)本身的老化和損傷。我國(guó)從上世紀(jì)九十年代有些研究者就針對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性進(jìn)行了研究，但多集中在橋梁的材料及統(tǒng)計(jì)等方面，而對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)及設(shè)計(jì)的研究卻是忽視的，還缺少以設(shè)計(jì)及施工人員為出發(fā)點(diǎn)改善橋梁的耐久性。設(shè)計(jì)人員所關(guān)注結(jié)構(gòu)的計(jì)算方法比較多，而容易忽視總體構(gòu)造的設(shè)計(jì)和一些細(xì)節(jié)處的把握。結(jié)構(gòu)耐久性的設(shè)計(jì)應(yīng)該有別于其他普通的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，就現(xiàn)階段而言，我國(guó)橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性研究應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)槎糠治龆皇莻鹘y(tǒng)的定性分析。諸多研究實(shí)踐表明一座橋梁是否能夠安全使用，結(jié)構(gòu)的耐久性發(fā)揮了很大的作用，經(jīng)濟(jì)性也包含在其中。

2.2充分重視橋梁的超載問(wèn)題

超載會(huì)造成橋梁疲勞應(yīng)力幅度加大、損傷加劇，嚴(yán)重的情況下還可能引發(fā)結(jié)構(gòu)破壞事故。橋梁的超載不僅會(huì)引發(fā)疲勞問(wèn)題，還可能造成橋梁內(nèi)部損傷難以及時(shí)恢復(fù)，進(jìn)而使得橋梁在正常荷載下的工作狀態(tài)產(chǎn)生一定的變化，將威脅到橋梁的安全性和耐久性。所以設(shè)計(jì)人員應(yīng)加強(qiáng)分析超載所帶來(lái)的嚴(yán)重后果，最大限度的加強(qiáng)橋梁的穩(wěn)定性。

2.3重視對(duì)疲勞損傷的研究

動(dòng)荷載是橋梁結(jié)構(gòu)所承受的車輛荷載和風(fēng)荷載的主要方面，其會(huì)在結(jié)構(gòu)內(nèi)產(chǎn)生循環(huán)變化的應(yīng)力，除了會(huì)引起結(jié)構(gòu)的振動(dòng)外，結(jié)構(gòu)的累積疲勞損傷也是不可忽視的方面。在橋梁建設(shè)中所使用的材料實(shí)際上均勻性和連續(xù)性都不是很理想，諸多微小的缺陷夾雜其中，在循環(huán)荷載作用下，它們會(huì)不斷發(fā)展、合并進(jìn)而形成損傷，最終形成宏觀裂紋。一旦宏觀裂紋沒(méi)有得到很好地控制，就會(huì)產(chǎn)生材料、結(jié)構(gòu)的脆性斷裂。疲勞損傷在初始階段被察覺(jué)的可能性比較小，所產(chǎn)生的嚴(yán)重后果卻是毀滅性的。所以應(yīng)該加強(qiáng)疲勞損傷的研究工作。

2.4積極借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)和成果

我國(guó)橋梁設(shè)計(jì)中存在結(jié)構(gòu)使用性能差、耐久性和安全性差等諸多問(wèn)題，這和現(xiàn)階段我國(guó)的施工質(zhì)量和管理水平不高是分不開(kāi)的，但問(wèn)題已然存在，并且在短時(shí)間無(wú)法得到有效解決，設(shè)計(jì)人員對(duì)此問(wèn)題要有一個(gè)清醒的認(rèn)識(shí)，在設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)上述問(wèn)題充分考慮到，運(yùn)用恰當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)方法、恰當(dāng)?shù)陌踩禂?shù)使橋梁的使用性能達(dá)到要求的標(biāo)準(zhǔn)，這才是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。尤其是橋梁的耐久性和安全性問(wèn)題與結(jié)構(gòu)體系、使用材料選擇不合理、結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)處理不當(dāng)有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。針對(duì)我國(guó)設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題應(yīng)積極借鑒國(guó)外的有益經(jīng)驗(yàn)，PBD就是其中之一。PBD即為性能設(shè)計(jì)，涵蓋了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的眾多方面，如變形、裂縫、振動(dòng)、耐久性等。PBD研究不僅保證了橋梁結(jié)構(gòu)在使用中的安全性，還具有很多優(yōu)良的使用性能，這其中包括壽命和耐久性、耐疲勞性、美觀等。對(duì)此，我國(guó)應(yīng)該積極借鑒其優(yōu)良方面的性能，并結(jié)合我國(guó)橋梁設(shè)計(jì)的實(shí)際和使用過(guò)程中的具體情況來(lái)最終尋找適合我國(guó)的設(shè)計(jì)。

3對(duì)我國(guó)現(xiàn)代橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的建議

總而言之，我們?cè)趯?duì)橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性、疲勞損傷以及橋梁超載問(wèn)題進(jìn)行必要研究的同時(shí)，還可以把研究面放得更寬一些，諸如結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的可靠度、模糊隨機(jī)可靠度等，這樣做的目的都是為了加強(qiáng)橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的使用性、安全性及耐久性。下面就選擇幾個(gè)方面就行分析，希望為研究人士提供參考。

3.1結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的可靠度分析

結(jié)構(gòu)系統(tǒng)可靠度分析其實(shí)不是一項(xiàng)容易的研究課題，具有一定的復(fù)雜性，近年來(lái)不少研究者對(duì)其從不同方面進(jìn)行了研究，并且取得了一定的研究成果。例如利用系統(tǒng)系數(shù)，主要針對(duì)結(jié)構(gòu)各種破壞水平所對(duì)應(yīng)的極限狀態(tài)不同，計(jì)算系統(tǒng)可靠度并進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的方法；利用蒙特卡洛法應(yīng)用重要抽樣技術(shù)最終將結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的可靠度計(jì)算出來(lái)。另外還有研究者對(duì)系統(tǒng)可靠度界限進(jìn)行深入的研究?？偠灾谶M(jìn)行系統(tǒng)可靠度的研究上難度系數(shù)比較大，內(nèi)容也包羅萬(wàn)象。在研究上還是有一定的上升空間的。

3.2在役結(jié)構(gòu)的可靠性評(píng)估與維修決策問(wèn)題

對(duì)在役建筑結(jié)構(gòu)的可靠性評(píng)估與維修決策正成為建筑結(jié)構(gòu)學(xué)的邊緣學(xué)科，它既包括結(jié)構(gòu)力學(xué)、斷裂力學(xué)、建筑材料科學(xué)、工程地質(zhì)學(xué)等比較基礎(chǔ)的理論，還離不開(kāi)施工技術(shù)、檢驗(yàn)手段、建筑物的維修使用狀況等方面的內(nèi)容。值得注意的一個(gè)方面是對(duì)于在役結(jié)構(gòu)的可靠性評(píng)估的研究，經(jīng)典的結(jié)構(gòu)可靠性理論也可在此過(guò)程中得到更為廣泛、更有深度的進(jìn)步和發(fā)展。

3.3模糊隨機(jī)可靠度的研究

模糊隨機(jī)可靠度理論研究作為工程結(jié)構(gòu)廣義可靠度理論研究的重要內(nèi)容，在不斷健全的模糊數(shù)學(xué)理論與方法的推動(dòng)下，會(huì)得到不斷的完善和發(fā)展。

4結(jié)束語(yǔ)

篇3

關(guān)鍵詞：高鐵連續(xù)梁橋施工；控制問(wèn)題；探討

Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中圖分類號(hào)：TU755 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

1、引言

近些年來(lái)，我國(guó)的高速鐵路得到了迅速的發(fā)展，給人們的交通出行帶來(lái)了極大的方便，但是，高速鐵路的建設(shè)要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設(shè)計(jì)和施工，給設(shè)計(jì)人員和施工人員帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。由于懸臂結(jié)構(gòu)和T型剛構(gòu)的橋梁需要設(shè)置較多，容易出現(xiàn)“搓板”現(xiàn)象，因此，我國(guó)高速鐵路大多使用超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁，這種結(jié)構(gòu)的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設(shè)置較少，優(yōu)勢(shì)明顯。本文主要針對(duì)超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁來(lái)探討橋梁的施工控制方式。

2、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場(chǎng)施工控制內(nèi)容

高鐵連續(xù)梁現(xiàn)場(chǎng)施工控制的內(nèi)容包括線性的控制工作、關(guān)鍵截面應(yīng)力的控制工作、溫度控制工作、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 線性控制

線性控制是高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場(chǎng)施工控制工作中最為重要的內(nèi)容，其具體的內(nèi)容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過(guò)程中需要嚴(yán)格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。

2.2 關(guān)鍵截面應(yīng)力控制

為了控制好關(guān)鍵截面的應(yīng)力，必須要在橋梁關(guān)鍵截面處設(shè)置好應(yīng)力的觀測(cè)點(diǎn)，對(duì)應(yīng)力變化進(jìn)行實(shí)時(shí)的檢測(cè)，如果發(fā)現(xiàn)應(yīng)力出現(xiàn)偏差，就要做好調(diào)整工作，提高橋梁結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。

2.3 溫度的控制

溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內(nèi)容之一，合理的溫度控制能夠檢測(cè)出現(xiàn)場(chǎng)氣溫的變化以及橋梁內(nèi)部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開(kāi)裂情況的出現(xiàn)。

2.4 穩(wěn)定性的控制

高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)的大量使用會(huì)降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩(wěn)定性，因此，必須要重視好橋梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高鐵橋梁施工時(shí)一項(xiàng)關(guān)系國(guó)計(jì)民生的大工程，在施工的過(guò)程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務(wù)，建設(shè)好人民滿意的工程。

3、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場(chǎng)施工控制方式

對(duì)于高鐵連續(xù)橋梁的施工控制工作，需要嚴(yán)格的根據(jù)施工進(jìn)度和施工方案來(lái)完成，從現(xiàn)場(chǎng)梁體的整個(gè)施工開(kāi)始時(shí)期到最后的合攏期，控制人員都必須對(duì)整個(gè)現(xiàn)場(chǎng)梁體內(nèi)部的溫度和應(yīng)力進(jìn)行及時(shí)的觀測(cè)，再根據(jù)觀測(cè)數(shù)據(jù)的變化來(lái)修改理論模型，計(jì)算出下一節(jié)橋梁的預(yù)拱度，并建立好模標(biāo)高來(lái)對(duì)整個(gè)施工過(guò)程進(jìn)行指導(dǎo)。

3.1 高鐵連續(xù)橋梁的施工控制方式

待整個(gè)橋梁下部結(jié)構(gòu)的施工完成之后，由于實(shí)際的現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境有一定的限制性，因此，施工單位以及設(shè)計(jì)單位必須對(duì)設(shè)計(jì)方式進(jìn)行反復(fù)模擬分析，對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)化。此外，為了更好的控制施工過(guò)程的應(yīng)力，必須要對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)力變化進(jìn)行實(shí)時(shí)的檢查，以便保證整個(gè)梁體結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。同時(shí)，在埋設(shè)傳感器時(shí)，需要考察現(xiàn)場(chǎng)鋼筋網(wǎng)的實(shí)際情況，在測(cè)點(diǎn)處沿縱橋方向設(shè)置好傳感器，以便對(duì)連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)變值和應(yīng)力進(jìn)行實(shí)時(shí)的測(cè)量，此外，還要注意到導(dǎo)線沿腹板鋼筋處的溫度和應(yīng)力變化情況。

3.2 高鐵連續(xù)橋梁施工過(guò)程中溫度與裂縫的控制措施

對(duì)于高鐵連續(xù)橋梁的施工，必須要注意到溫度應(yīng)力的產(chǎn)生，如果混凝土溫度應(yīng)力較大，就可能導(dǎo)致混凝土施工完成后出現(xiàn)開(kāi)裂的情況。對(duì)混凝土溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響的因素十分復(fù)雜，水泥品種、施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問(wèn)題均會(huì)對(duì)溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響，因此，在澆筑混凝土的過(guò)程中，必須要對(duì)其內(nèi)部溫度進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續(xù)的養(yǎng)護(hù)工作，在養(yǎng)護(hù)時(shí)要注意降溫，防止由于溫度應(yīng)力的影響導(dǎo)致澆筑完成的混凝土出現(xiàn)開(kāi)裂。此外，要注意到，如果澆筑作業(yè)在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現(xiàn)不均勻的溫度變化，進(jìn)而出現(xiàn)裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進(jìn)行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發(fā)生裂縫。

3.3 高鐵連續(xù)橋梁配筋的設(shè)置

據(jù)國(guó)內(nèi)外的研究調(diào)查結(jié)果表明，當(dāng)混凝土由于內(nèi)外溫差的影響出現(xiàn)收縮時(shí)，并不會(huì)導(dǎo)致鋼筋出現(xiàn)收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會(huì)出現(xiàn)收縮的應(yīng)力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現(xiàn)收縮時(shí)，內(nèi)部的各個(gè)質(zhì)點(diǎn)也會(huì)出現(xiàn)非均勻性受力情況，也會(huì)出現(xiàn)一些集中的應(yīng)力點(diǎn)，在受力的增加下，就會(huì)發(fā)生局部變形，如果發(fā)生變形，那么就會(huì)出現(xiàn)地方裂縫。為了防止該種裂縫的產(chǎn)生，必須在應(yīng)力集中點(diǎn)的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

參考文獻(xiàn)：

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篇4

關(guān)鍵詞：連續(xù)剛構(gòu)橋；施工監(jiān)控；有限元；計(jì)算模型

中圖分類號(hào)：TV331文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1引言

預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋具有變形小、結(jié)構(gòu)剛度好、行車平順舒適、伸縮縫少、養(yǎng)護(hù)簡(jiǎn)單以及抗震能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。其與連續(xù)梁的主要區(qū)別在于柔性橋墩的作用，使結(jié)構(gòu)在豎向荷載作用下基本上屬于一種墩臺(tái)無(wú)推力的結(jié)構(gòu)，而上部結(jié)構(gòu)具有連續(xù)梁橋一般特點(diǎn)。

預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋在施工過(guò)程中，由于橋梁結(jié)構(gòu)的空間位置及形狀隨施工的進(jìn)展將不斷發(fā)生變化，要經(jīng)過(guò)多次的體系轉(zhuǎn)換過(guò)程，若同時(shí)考慮到施工過(guò)程中的結(jié)構(gòu)自重、施工荷載以及混凝土材料的收縮、徐變、施工荷載等因素的影響，將可能導(dǎo)致橋梁合攏困難、成橋線形與設(shè)計(jì)要求不相符、設(shè)計(jì)狀態(tài)難以保證等問(wèn)題。因此，必須對(duì)大跨度橋梁的施工預(yù)拱度、主梁梁體內(nèi)的應(yīng)力等進(jìn)行嚴(yán)格的施工控制。施工控制是連續(xù)剛構(gòu)橋修建和發(fā)展必不可少的保證措施，主要包括幾何（變形控制）、應(yīng)力控制、穩(wěn)定控制和安全控制，其中安全控制是橋梁施工控制的重要內(nèi)容，變形控制、應(yīng)力控制、穩(wěn)定控制的綜合體現(xiàn)。由于結(jié)構(gòu)形式不同，直接影響施工安全的因素也不一樣，在施工控制中需根據(jù)實(shí)際情況，確定其安全控制重點(diǎn)。

本文以溫福鐵路客運(yùn)專線田螺大橋作為工程背景，對(duì)該橋懸臂澆筑施工過(guò)程進(jìn)行了應(yīng)力控制研究，對(duì)施工控制理論在工程實(shí)踐中的具體運(yùn)用進(jìn)行了詳細(xì)的分析，采用大型計(jì)算軟件MIDAS/CIVIL對(duì)全橋進(jìn)行了仿真模擬分析，并對(duì)實(shí)測(cè)值和計(jì)算值進(jìn)行比較分析。

2. 工程背景及測(cè)試方法

溫福鐵路客運(yùn)專線田螺大橋位于云淡門(mén)海純潮區(qū)，通航凈空為120 m×24 m，主跨為(88+160+88)m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)。全橋立面布置見(jiàn)圖1。

圖1 田螺大橋總體布置立面圖（單位：cm）

梁體采用C60混凝土，墩柱采用C45混凝土，承臺(tái)和樁基采用C30混凝土。預(yù)應(yīng)力鋼絞線均采用《預(yù)應(yīng)力混凝土鋼絞線》（GB/T5224-1995），標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度1860MPa，直徑15.2mm,彈性模量Ey=1.95x105MPa的低松弛鋼絞線。

3 有限元計(jì)算模型的建立

田螺大橋?yàn)槿绺叨盏拇罂鐝竭B續(xù)剛構(gòu)梁橋梁，分析計(jì)算采用有限元綜合分析程序MIDAS/CIVIL， 且橋的單元類型采用MIDAS/CIVIL中的“變截面梁?jiǎn)卧?，?個(gè)節(jié)點(diǎn)構(gòu)成的，是屬于“等截面或變截面平面梁?jiǎn)卧保哂袎?、剪、彎的變形剛度。為了更真?shí)的模擬實(shí)際工程現(xiàn)場(chǎng)，在MIDAS/Civil中材料的選取時(shí)混凝土選用自定義材料，從現(xiàn)場(chǎng)及實(shí)驗(yàn)室的資料定義材料參數(shù)。全橋計(jì)算模型共劃分155個(gè)單元，164個(gè)節(jié)點(diǎn)，其中上部結(jié)構(gòu)123個(gè)單元，橋墩32個(gè)單元，全橋采用“自適應(yīng)控制法”進(jìn)行施工監(jiān)控。全橋計(jì)算模型如下圖2所示。田螺大橋

圖2田螺大橋有限元模型

4 成橋階段內(nèi)力及應(yīng)力計(jì)算結(jié)果

施工控制仿真分析，就是通過(guò)合理的模型，采取有效的結(jié)構(gòu)分析方法，對(duì)橋梁的成橋線形、受力狀態(tài)和施工中的線形、受力狀態(tài)進(jìn)行一定精確度的模擬分析的過(guò)程?，F(xiàn)以田螺大橋的成橋狀態(tài)為例，在恒載+活載組合下結(jié)構(gòu)的內(nèi)力及應(yīng)力見(jiàn)圖3和圖4.

（1）主梁彎矩圖（kN.m）

圖3全橋彎矩圖

（2）主梁剪力圖（kN）

圖4全橋剪力圖

（3）主梁應(yīng)力圖（MPa）：

圖5全橋上緣應(yīng)力圖

圖6全橋下緣應(yīng)力圖

通過(guò)圖3-圖9可以看出，成橋狀態(tài)下的彎矩、剪力和應(yīng)力完全符合設(shè)計(jì)要求以及滿足鐵路橋涵施工規(guī)范中對(duì)C60混凝土的抗壓極限強(qiáng)度為20MPa，抗拉極限強(qiáng)度為1.17MPa的安全要求。

5 應(yīng)力監(jiān)控

在施工過(guò)程中，對(duì)每一節(jié)段的施工循環(huán)，在立模、混凝土澆筑之前、混凝土澆筑之后、張拉預(yù)應(yīng)力之前、張拉預(yù)應(yīng)力之后均應(yīng)進(jìn)行應(yīng)力應(yīng)變測(cè)試并與變形測(cè)試同時(shí)進(jìn)行。

圖7 計(jì)算應(yīng)力與實(shí)測(cè)應(yīng)力的比較

圖8 計(jì)算應(yīng)力與實(shí)測(cè)應(yīng)力的比較

圖11 計(jì)算應(yīng)力與實(shí)測(cè)應(yīng)力的比較

圖4-34計(jì)算應(yīng)力與實(shí)測(cè)應(yīng)力的比較

通過(guò)以上的比較可以明顯的看出，計(jì)算應(yīng)力與實(shí)測(cè)應(yīng)力的曲線形狀大致相同，這說(shuō)明本橋的有限元計(jì)算模型符合實(shí)際，施工也是基本符合規(guī)范要求的。對(duì)于梁段的上緣應(yīng)力，實(shí)測(cè)值明顯大于理論計(jì)算值，這是由于施工過(guò)程中預(yù)應(yīng)力的超張拉及施工過(guò)程橋面上的施工荷載等引起的。對(duì)于梁段的下緣應(yīng)力，則基本上表現(xiàn)為在20#塊施工前實(shí)測(cè)應(yīng)力小于計(jì)算值；而在20#塊施工之后以及后續(xù)的合攏段施工中則表現(xiàn)為實(shí)測(cè)值大于計(jì)算值。這是由于前期受橋梁自重以及施工荷載影響導(dǎo)致箱梁下緣受壓，抵消了一部分張拉的預(yù)應(yīng)力，使得實(shí)測(cè)值偏?。欢?0#塊的施工開(kāi)始橋梁即將合攏并完成體系轉(zhuǎn)換，使下緣壓力減小，實(shí)測(cè)值重新高于計(jì)算值。

由上述實(shí)測(cè)值與理論值的比較可以看出主梁應(yīng)力實(shí)測(cè)值與理論計(jì)算值的誤差較小，箱梁混凝土采用C60，在允許應(yīng)力法施工中其抗壓極限強(qiáng)度為20MPa，抗拉極限強(qiáng)度為1.17MPa，計(jì)算值及施工過(guò)程實(shí)測(cè)值均在規(guī)范限值之內(nèi)，整個(gè)過(guò)程混凝土的應(yīng)力是安全的。這說(shuō)明混凝土澆注、預(yù)應(yīng)力張拉以及合攏等施工過(guò)程是規(guī)范的，同時(shí)也說(shuō)明了本文所采用的計(jì)算模型是正確的、計(jì)算結(jié)果是可靠的、測(cè)點(diǎn)的埋設(shè)是成功的，進(jìn)而可以判斷連續(xù)剛構(gòu)橋在懸臂施工過(guò)程中是安全可行的。

6.結(jié)論

本論文從工程實(shí)際出發(fā)，以田螺大橋?yàn)楣こ桃劳校瑢?duì)大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋施工監(jiān)控、穩(wěn)定性分析。監(jiān)控過(guò)程表明，“自適應(yīng)控制”理論能很好的適用于連續(xù)剛構(gòu)橋的施工監(jiān)控，只要系統(tǒng)逐漸過(guò)渡到自適應(yīng)狀態(tài)，橋梁狀態(tài)即在控制之中。因此，對(duì)系統(tǒng)參數(shù)以及計(jì)算模型的修正是施工控制的核心內(nèi)容。

結(jié)構(gòu)自重誤差在大跨度橋梁中普遍存在，并且對(duì)結(jié)構(gòu)的變形和應(yīng)力影響都很大，施工中應(yīng)嚴(yán)格控制自重誤差。本工程在施工過(guò)程中應(yīng)力與位移均在控制范圍內(nèi)，并且實(shí)現(xiàn)了誤差極其微小的主跨精準(zhǔn)合攏，合龍后線形與預(yù)計(jì)線形有很好的吻合，可見(jiàn)田螺大橋的控制系統(tǒng)是有效的。

參考文獻(xiàn)

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篇5

關(guān)鍵詞：斜拉橋，線型，拼裝，零初位移法

Linear monitoring of cantilever assembly line of long span cable stayed bridge

zhouyuanyi

（chongqing jiao tong university，congqing，400074 china）

Abstract：Long span composite girder cable-stayed bridge is a trend in the future development of cable-stayed bridge， because it can give full play to the mechanical properties of the material and can maximize the span of the bridge. The linear control method based on geometric principle is widely used in the process of the cantilever assembly of the main girder of the cable-stayed bridge. The zero initial displacement method can be used to realize the control of the assembly process.

Keywords： cable-stayed bridge， linear， assembly， zero initial displacement method

所謂疊合梁梁斜拉橋即邊跨采用混凝土主梁，而主跨采用鋼混疊合主梁，混凝土梁和鋼混疊合梁的鏈接點(diǎn)設(shè)在主塔附近。當(dāng)邊跨采用混凝土主梁而主跨采用鋼主梁時(shí)，邊主跨的剛度比和恒載重度比相差比較大，從而使邊跨具有良好的錨固作用和壓重作用。鋼混疊合梁是大跨度斜拉橋常采用的主梁形式，其特點(diǎn)是較混凝土主梁而言自重大大減輕的同時(shí)充分發(fā)揮了材料的力學(xué)性能，從而增加了橋梁跨越能力。鋼混疊合梁在施工過(guò)程中一般采用懸臂拼裝的施工方式，首先在預(yù)制場(chǎng)分段加工制造鋼主梁，然后懸臂拼裝就位預(yù)制的鋼主梁節(jié)段，最后安裝張拉斜拉索及橋面板。本文以貴州某特大斜拉橋?yàn)槔?，?duì)懸臂拼裝主梁的線型問(wèn)題進(jìn)行討論，計(jì)算過(guò)程采用零初位移法計(jì)算了主梁的制造線形及安裝線形，解決了懸臂拼裝過(guò)程中線形控制的難題。

烏江特大橋主橋長(zhǎng)610m，為（54+71+360+71+54）m雙塔雙索面混合式疊合梁斜拉橋，無(wú)引橋。邊跨主梁采用混凝土主梁。中跨采用鋼混疊合主梁，全橋鋼梁劃分為A（鋼混結(jié)合段）、B、C共3種類型梁段，長(zhǎng)度分別為12m、12m、8m三種，共29個(gè)梁段，標(biāo)準(zhǔn)梁段長(zhǎng)度12m，最大吊裝重量約27t。

1成橋線型

成橋線型是指橋梁施工結(jié)束時(shí)，橋梁主梁所要達(dá)到的目標(biāo)線型，它是在橋梁設(shè)計(jì)標(biāo)高的基礎(chǔ)上考慮了恒載、收縮徐變以及活載引起的豎向變形，成橋線型=設(shè)計(jì)高程+預(yù)拱度。結(jié)構(gòu)總體靜力計(jì)算分析采用空間有限元理論，以主梁橋軸線為基準(zhǔn)劃分結(jié)構(gòu)離散圖。主梁、主塔、主墩為梁?jiǎn)卧?，斜拉索為索單元。邊界條件：索塔與主梁成橋后：豎向約束，橫向約束；索塔與主梁施工過(guò)程中臨時(shí)固結(jié)；邊墩與主梁：橫向及豎向約束，縱向滑動(dòng)。全橋共劃分689個(gè)節(jié)點(diǎn)、570個(gè)單元，其中梁?jiǎn)卧?58個(gè)，只受拉索單元112個(gè)。主橋有限元模型見(jiàn)圖 1。

圖 1主橋有限元模型圖

在施工中成橋線型公式為：

式中：

成橋線型； 設(shè)計(jì)線型； 預(yù)拱度。

通過(guò)理論計(jì)算，得到中跨鋼主梁在恒荷載（包括二恒）、收縮徐變以及公路I-級(jí)荷載下切線拼接位移，由此得到：累計(jì)位移值=恒載及收縮徐變位移+1/2活載位移。將鋼主梁切線拼接位移值反號(hào)后，加上主梁設(shè)計(jì)線形高程差，即為主橋鋼梁制造線形。

3安裝線形

3.1基本概念

懸臂拼裝的斜拉橋結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)、制造和施工階段涉及到幾個(gè)不同線型概念。

設(shè)計(jì)線型：橋梁在施工結(jié)束后各控制點(diǎn)所要達(dá)到的高程，即所謂的目標(biāo)線型。

制造線形：主梁在無(wú)應(yīng)力制造狀態(tài)下的線型，該線型由構(gòu)件的無(wú)應(yīng)力狀態(tài)構(gòu)型組成。

成橋線型：施工結(jié)束后再設(shè)計(jì)目標(biāo)階段下各控制點(diǎn)所要達(dá)到的高程。

安裝線型：在主梁拼裝過(guò)程中自由端的連線組成的線型。

當(dāng)主梁結(jié)構(gòu)在材料線彈性條件下有以下公式：

式中：

；

；

。

懸臂拼裝的橋梁施工控制最關(guān)鍵的任務(wù)是選擇合適的制造線型和安裝線型，使得成橋階段的結(jié)構(gòu)線型和內(nèi)力狀態(tài)達(dá)到目標(biāo)狀態(tài)。目前在施工中常用來(lái)指定新拼裝單元自由端高程的方法有零初始位移法和切線初始位移法。本文將介紹零初始位移法在懸臂拼裝中的應(yīng)用。

零初始位移法：新安裝單元除公用節(jié)點(diǎn)之外，其他節(jié)點(diǎn)安裝到設(shè)計(jì)坐標(biāo)上，即初始位移為零。

3.2安裝線型

該橋采用兩次張拉，初次張拉僅為了安裝需要，二次張拉將直接影響到成橋線型和成橋索力。

1）初次張拉的安裝高程

根據(jù)零初始位移法原理可得初次張拉后高程=成橋線型+剛縱梁從初張拉至成橋的位移。

2）二次張拉的安裝高程

根據(jù)零初始位移法原理可得二次張拉后高程=成橋線型+剛縱梁從二次張拉至成橋的位移。

4結(jié)語(yǔ)

本文基于幾何控制的基本原理，闡述了疊合梁斜拉橋主梁構(gòu)件無(wú)應(yīng)力狀態(tài)量的計(jì)算方法。零初位移法比較合理的解決了斜拉橋在懸臂拼裝施工過(guò)程中線型不易控制的難題，使得斜拉橋在施工完成后能夠與目標(biāo)線型比較吻合，成橋階段的結(jié)構(gòu)線型和內(nèi)力狀態(tài)達(dá)到目標(biāo)狀態(tài)。

參考文獻(xiàn)：

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篇6

【關(guān)鍵詞】公路橋梁 養(yǎng)護(hù)管理存在問(wèn)題對(duì)策

中圖分類號(hào)：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一．引言

隨著交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，交通運(yùn)輸量大幅度增長(zhǎng)，行車密度及車輛載重越來(lái)越大，尤其是拖掛運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、個(gè)體戶載重貨物運(yùn)輸?shù)戎匦蛙囕v日益巨增，這對(duì)許多公路橋梁的安全性提出了更高的要求，特別是年代較遠(yuǎn)的低等級(jí)載荷橋，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足使用上的要求，危橋數(shù)量逐年增多，特別是近年來(lái)橋梁坍塌事故頻繁發(fā)生，所以加強(qiáng)橋梁日常養(yǎng)護(hù)檢查，維修及病危橋梁的加固，力求充分利用，延長(zhǎng)其使用壽命，以滿通運(yùn)輸發(fā)展的需要。

二．目前橋梁管理中存在的問(wèn)題。

1. 部分橋梁設(shè)計(jì)承載力低，不能滿足重載交通要求。

2. 注重橋梁構(gòu)件強(qiáng)度驗(yàn)算，忽視耐久性設(shè)計(jì)。20世紀(jì)60年代～90年代初期建造的公路橋梁，限于當(dāng)時(shí)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，僅驗(yàn)算構(gòu)件強(qiáng)度，對(duì)耐久性設(shè)計(jì)重視不夠。目前橋梁構(gòu)件材料老化、退化現(xiàn)象嚴(yán)重，病害頻發(fā)，沿海橋梁構(gòu)造物混凝土受氯離子侵蝕，損壞現(xiàn)象嚴(yán)重，直接影響在役公路橋梁的安全通行。公路橋梁使用壽命不僅取決于其構(gòu)件強(qiáng)度，還取決于構(gòu)件的耐久性，也就是構(gòu)件在使用期內(nèi)保持強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)完整的性能，限于當(dāng)時(shí)技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，2004年前我國(guó)公路橋梁對(duì)耐欠性設(shè)計(jì)重視不夠，未按使用壽命驗(yàn)算，橋梁設(shè)計(jì)時(shí)僅要求滿足強(qiáng)度指標(biāo)。因此，目前在役的大多數(shù)公路橋梁耐久性不足，使用壽命難以達(dá)到期望設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期，造成在役公路橋梁提前“退役”。

3. 對(duì)中小橋梁次要構(gòu)件和附屬設(shè)施設(shè)計(jì)重視不夠。同時(shí)，通航河道橋梁缺少防撞防護(hù)設(shè)施，通航船舶碰撞橋墩或凈空高度不足碰擦梁板造成橋墩和梁板受損，存在嚴(yán)重安全隱患。

4. 施工技術(shù)水平低，檢測(cè)措施不到位。早期建造的公路橋梁限于當(dāng)時(shí)的施工技術(shù)條件，機(jī)械化程度低，應(yīng)用新技術(shù)、新材料、新工藝、新設(shè)備少，監(jiān)控檢測(cè)手段不到位，未推行監(jiān)理制，難以保證橋梁構(gòu)造物的施工質(zhì)量。

5. 超限運(yùn)輸車輛對(duì)橋梁的損害。受超限車輛頻繁通行影響，造成橋梁承重結(jié)構(gòu)損壞。

6. 部分公路橋梁疏于養(yǎng)護(hù)管理。一是公路養(yǎng)護(hù)管理重養(yǎng)路面質(zhì)量、輕養(yǎng)橋梁，對(duì)橋面、支座、伸縮縫、護(hù)欄等養(yǎng)護(hù)管理重視不夠，橡膠支座、伸縮縫老化變形破損，原鋼支座銹蝕失效，原活動(dòng)支座變?yōu)楣潭ㄖё?，主梁由受彎?gòu)件變成彎拉構(gòu)件；二是橋梁檢查不夠。橋梁服役期內(nèi)，由于構(gòu)件材料的劣化、外因作用等原因，會(huì)出現(xiàn)各種病害，只有通過(guò)檢查才能及早發(fā)現(xiàn)病害，評(píng)定其技術(shù)狀況，進(jìn)而提出維修對(duì)策；三是早期修建的橋梁資料缺失，不利于后續(xù)養(yǎng)護(hù)管理。舊橋加固設(shè)計(jì)需竣工圖，不然無(wú)法進(jìn)行加固設(shè)計(jì)驗(yàn)算，只能采用拆除重建方案；四是河床下游挖砂嚴(yán)重，疏于管理，受汛期洪水沖刷，圬工墩臺(tái)易被沖空毀壞；五是橋梁加固修復(fù)資金短缺，得不到及時(shí)修復(fù)，潛在嚴(yán)重安全隱患。

7. 橋臺(tái)樁基出現(xiàn)環(huán)向裂縫。受當(dāng)時(shí)施工、資金等因素影響，部分橋梁兩側(cè)臺(tái)背回填、基底軟基處理不夠，橋頭跳車現(xiàn)象嚴(yán)重，受車輛動(dòng)荷作用、橋頭填料壓密及基底壓縮變形，產(chǎn)生土側(cè)壓力，造成橋臺(tái)樁基出現(xiàn)環(huán)向裂縫，影響橋梁運(yùn)營(yíng)安全。

8. 橋梁抗災(zāi)能力弱。據(jù)檢測(cè)分析，臺(tái)州市在役公路橋梁易受臺(tái)風(fēng)暴雨、河水急流、河床變遷和沖刷等影響，造成橋梁墩臺(tái)沖空、毀壞。

三.公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理對(duì)策。

1. 明確養(yǎng)護(hù)管理職責(zé)。根據(jù)現(xiàn)行《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》（JTGH11）、《公路橋梁養(yǎng)護(hù)工作制度》等規(guī)定，明確公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理單位和監(jiān)督單位，合理確定工作職責(zé)。按照交通運(yùn)輸部和浙江省橋梁養(yǎng)護(hù)工程師制度要求，結(jié)合轄區(qū)公路橋梁數(shù)量，配備足額的橋梁養(yǎng)護(hù)工程師和技術(shù)人員，明確管養(yǎng)職責(zé)。

2. 健全檢查評(píng)定制度。貫徹“預(yù)防為主、安全至上”工作方針，提高公路橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性和安全性，開(kāi)展周期性檢查，每年安排一定數(shù)量的公路橋梁檢測(cè)，系統(tǒng)掌握橋梁技術(shù)狀況，進(jìn)行分類評(píng)定，制定相應(yīng)養(yǎng)護(hù)對(duì)策。

3. 明確危病橋梁確認(rèn)權(quán)限。

4. 規(guī)范橋梁檢查程序。

5. 建立橋梁管理體系和數(shù)據(jù)庫(kù)。改變傳統(tǒng)的橋梁應(yīng)急搶修養(yǎng)護(hù)管理方法，注重監(jiān)控防范，把安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)。抓好在役公路橋梁的檢查、技術(shù)狀況評(píng)定、養(yǎng)護(hù)對(duì)策、維修加固或改造、交（竣）工驗(yàn)收等有關(guān)技術(shù)資料的搜集、整理、歸檔，建立完整的橋梁養(yǎng)護(hù)檔案和數(shù)據(jù)庫(kù)。建立橋梁工程師管理網(wǎng)絡(luò)、信息快速傳輸系統(tǒng)，不斷提高橋梁工程師的技術(shù)業(yè)務(wù)水平，對(duì)橋梁病害勤檢查、早發(fā)現(xiàn)、善處理，建立健全一橋一檔的橋梁管理系統(tǒng)，發(fā)揮橋梁經(jīng)常性檢查、定期檢查、特殊檢查的作用，做到防微杜漸、有備無(wú)患。

6. 加大公路治超力度。禁止大于橋梁設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)的車輛通行，或采取技術(shù)措施后通行。根據(jù)在役公路橋梁的承載能力，綜合分析并確定限載標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)置限載標(biāo)志。一般情況下，一條技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)相同的公路應(yīng)設(shè)置相同的荷載等級(jí)，避免設(shè)置不同等級(jí)的荷載標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的在役公路橋梁，可通過(guò)維修加固或改造升級(jí)達(dá)標(biāo)；對(duì)一時(shí)難以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的橋梁，可通過(guò)應(yīng)急加固措施達(dá)標(biāo)。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)橋梁應(yīng)急處置管理，制定以橋梁坍塌事故為重點(diǎn)的養(yǎng)護(hù)突發(fā)事件及災(zāi)害性事件應(yīng)急預(yù)案，重視四、五類危病橋梁及超過(guò)使用年限的危舊橋梁管理。

7. 加強(qiáng)橋梁修復(fù)改造計(jì)劃及施工管理。根據(jù)橋梁檢查評(píng)定技術(shù)狀況，確定養(yǎng)護(hù)對(duì)策，科學(xué)制定橋梁小修保養(yǎng)、中修、大修或改造等方案，規(guī)范管理工程實(shí)施，加強(qiáng)監(jiān)督檢查。注重提高公路橋梁抗災(zāi)防災(zāi)能力，加大對(duì)河床下游挖砂監(jiān)管，確保使用狀況良好。隨著公路大橋、特大橋、跨海大橋、結(jié)構(gòu)特殊橋梁的日漸增多，在現(xiàn)有公路養(yǎng)護(hù)管理體制下，單純依靠公路管理部門(mén)，無(wú)論從人員配備、技術(shù)水平、機(jī)械設(shè)備等方面均難以保證。

8. 提高認(rèn)識(shí)，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。橋梁是公路構(gòu)造然包括對(duì)橋梁的養(yǎng)護(hù)。各級(jí)政府、交通公路部門(mén)要克服重路面養(yǎng)護(hù)輕橋梁養(yǎng)護(hù)的思想傾向，牢固樹(shù)立養(yǎng)路必養(yǎng)橋的理念。要認(rèn)識(shí)到橋梁是打通河流溝壑等天塹的十分重要的建筑物，且是投資較大、使用價(jià)值較高的交通公路基礎(chǔ)設(shè)施。如果不加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)維修，小毛病會(huì)發(fā)展成大毛病，嚴(yán)重者甚至造成橋梁壽命縮短和坍塌。各級(jí)政府、交通公路部門(mén)要把公路橋梁養(yǎng)護(hù)工作作為提升公路整體養(yǎng)護(hù)水平的一項(xiàng)重點(diǎn)工作來(lái)抓，每年對(duì)橋梁養(yǎng)護(hù)工作做出安排部署，定期召開(kāi)專題會(huì)議，研究確定橋梁養(yǎng)護(hù)工作的重點(diǎn)和任務(wù)，及時(shí)處理橋梁養(yǎng)護(hù)工作中存在的問(wèn)題。全面落實(shí)專職橋梁工程師為主的橋梁養(yǎng)護(hù)管理責(zé)任制，配備專職橋梁養(yǎng)護(hù)工程師和專職橋梁養(yǎng)護(hù)技術(shù)員，明確各自工作職責(zé)，嚴(yán)格落實(shí)橋梁養(yǎng)護(hù)管理責(zé)任體系。

四．結(jié)束語(yǔ)

橋梁養(yǎng)護(hù)要按照“預(yù)防為主，防治結(jié)合”的原則，以橋面養(yǎng)護(hù)為中心，以承重部件為重點(diǎn)，加強(qiáng)全面養(yǎng)護(hù)。認(rèn)真落實(shí)部頒《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》，每年在橋梁定期檢查的基礎(chǔ)上，制定詳細(xì)的維修計(jì)劃，提出相應(yīng)的處治和修復(fù)措施及時(shí)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修。加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量監(jiān)督，確保處治有效。增強(qiáng)責(zé)任意識(shí)，明確工作目標(biāo)，對(duì)持之以恒地開(kāi)展好公路橋梁養(yǎng)管工作，共同推動(dòng)此項(xiàng)工作朝著更加科學(xué)、更加規(guī)范的方向發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

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篇7

【關(guān)鍵詞】鐵路客運(yùn)，專線，先簡(jiǎn)支，后結(jié)構(gòu)，連續(xù)，橋梁，施工技術(shù)

中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一.前言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的提高和交通運(yùn)輸?shù)男枰叩燃?jí)橋梁的建設(shè)越來(lái)越多，對(duì)橋梁的工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)也相應(yīng)提高，橋梁施工技術(shù)成為決定橋梁質(zhì)量的標(biāo)尺之一。目前，小跨徑的高等級(jí)鐵路橋梁施工技術(shù)多采用裝配式鋼筋混凝土板梁的形式；中等跨徑的橋梁施工技術(shù)則采用裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的形式；對(duì)于大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋施工方法主要采用拼裝法或者平衡懸臂澆筑法。但由于現(xiàn)澆連續(xù)梁橋的施工流程復(fù)雜繁瑣、成本較高、費(fèi)工費(fèi)時(shí)，先簡(jiǎn)支后結(jié)構(gòu)連續(xù)的施工技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。先簡(jiǎn)支后連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)是通過(guò)現(xiàn)澆混凝土使多跨的的預(yù)應(yīng)力混凝土梁形成連續(xù)的結(jié)構(gòu)，具有其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，為我國(guó)的鐵路事業(yè)發(fā)展和整個(gè)區(qū)域文化經(jīng)濟(jì)的交流提供了便利。加強(qiáng)對(duì)其施工技術(shù)的研究，分析具有十分重要的意義。

二.先簡(jiǎn)支后結(jié)構(gòu)連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)施工要點(diǎn)

1. 先簡(jiǎn)支后結(jié)構(gòu)連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)

（一）建成橋梁變形小、剛度大、伸縮縫少和行車舒適等優(yōu)點(diǎn)。

（二）減少使用施工設(shè)備，又能避免張拉預(yù)應(yīng)力鋼束造成地面上的障礙，簡(jiǎn)支梁的預(yù)應(yīng)力鋼束在工廠進(jìn)行張拉，而負(fù)彎矩區(qū)的預(yù)應(yīng)力鋼束布置及張拉均在主梁上進(jìn)行，僅需吊裝設(shè)備起吊主梁。

（三）利于技術(shù)操作，省工省時(shí)，經(jīng)濟(jì)效益高，預(yù)制梁能采用標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)件，進(jìn)行工廠化統(tǒng)一生產(chǎn)和管理。

2.先簡(jiǎn)支后結(jié)構(gòu)連續(xù)橋梁的一般施工流程

（一）在進(jìn)行先簡(jiǎn)后支連續(xù)橋梁施工過(guò)程中 ，首先要嚴(yán)格按照工程的實(shí)際情況進(jìn)行主梁的預(yù)先定制，待預(yù)制主 梁的混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，按照1 號(hào)束、4 號(hào)束、2 號(hào)束、3 號(hào)束順序分別張拉預(yù)應(yīng)力鋼束。1 號(hào)束的兩根鋼束應(yīng)同時(shí)張拉，防止主梁橫向彎曲。在此過(guò)程中，當(dāng)混凝土的強(qiáng)度能夠慢死工程設(shè)計(jì)施工的需要之后，將正彎矩區(qū)的預(yù)應(yīng)力鋼束進(jìn)行張拉，最后，要在壓漿施工的基礎(chǔ)上，進(jìn)行主梁底板通氣孔的清潔整理。

（二）當(dāng)主梁底板通氣孔的清理完成之后，可以進(jìn)行臨時(shí)支座和永久支座的施工，并將主梁進(jìn)行規(guī)范的安裝。并做好橋面上的鋼筋和橫梁鋼筋的鏈接，在此連接施工過(guò)程中，要設(shè)置好接頭的鋼束波紋管，并及時(shí)進(jìn)行穿束，并選擇在一天中的氣溫最低時(shí)候進(jìn)行混凝土的澆筑。當(dāng)混凝土的強(qiáng)度達(dá)到施工設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)候，要進(jìn)行頂板鋼束的張拉并做好壓漿施工。

（三）在進(jìn)行接頭的工作施工完成之后，要進(jìn)行剩余混凝土的澆筑，一般而言，要由跨中朝著支點(diǎn)部分進(jìn)行橋面整體化的混凝土的澆筑，一些臨時(shí)的施工支座一定要等到混凝土的施工已經(jīng)完成之后再嚴(yán)格遵守施工規(guī)范進(jìn)行拆除，在此過(guò)程中，完成整個(gè)體系的合理轉(zhuǎn)化。最后要進(jìn)行工程的養(yǎng)護(hù)，要噴灑防水層，并將相關(guān)的伸縮裝置和設(shè)備嚴(yán)格遵守施工質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行安裝，在此基礎(chǔ)上，可以轉(zhuǎn)向整個(gè)橋面的施工。

三.先簡(jiǎn)支后連續(xù)橋梁施工的質(zhì)量控制

筆者結(jié)合以前所施工的預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)T梁和預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)箱梁的施工過(guò)程，提出施工中質(zhì)量控制，以保證施工質(zhì)量。

1.臨時(shí)支座的設(shè)置的質(zhì)量控制應(yīng)該保證，臨時(shí)支座應(yīng)有足夠的強(qiáng)度和剛度，拆裝方便，落梁均勻。預(yù)應(yīng)力張拉完成后，待壓漿強(qiáng)度大于35MPa時(shí)方可拆除臨時(shí)支座。拆除臨時(shí)支座應(yīng)做到逐孔對(duì)稱、均勻、同步、平穩(wěn)。臨時(shí)支座拆除后，永久支座與墩頂和梁底嚴(yán)密貼合。

結(jié)合目前的施工技術(shù)，臨時(shí)支座有多種設(shè)置方法，以可卸落砂箱支座的施工方法為例。當(dāng)采用砂箱支座時(shí)，要充分考慮砂箱承受T梁自重和架橋機(jī)重量后的沉降量，梁底與盆式支座間應(yīng)留有空隙。在施工中會(huì)出現(xiàn)每個(gè)砂箱沉落置不會(huì)完全一樣的情況，而導(dǎo)致部分T梁吊空，產(chǎn)生質(zhì)量隱患，解決辦法有兩點(diǎn)：aj通過(guò)預(yù)壓試驗(yàn)取得砂箱在受力以后的平均沉降量，并以此指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)安裝臨時(shí)支座，控制主梁的安裝標(biāo)高與設(shè)計(jì)標(biāo)高一致：②適當(dāng)降低支座墊石標(biāo)高，預(yù)留約3cm的混凝土梁靴高度。在澆注濕接頭的時(shí)候，在盆式支座上墊一塊鋼板，一次直接澆注到鋼板上，形成混凝土梁靴。

2.張拉預(yù)制底座的設(shè)置要求張拉預(yù)制底座應(yīng)堅(jiān)固、無(wú)沉陷，利于排水，防止由于排水不暢造成地基下沉。底座的反拱度值應(yīng)參照設(shè)計(jì)文件所提供的反拱度值、結(jié)合實(shí)際施工和生產(chǎn)性試制梁的張拉情況確定。反拱度應(yīng)做成拋物線。另外要保證橋梁安裝精度要嚴(yán)格控制，誤差不超過(guò)2mm。

3.后連續(xù)現(xiàn)澆段施工質(zhì)量控制施工發(fā)現(xiàn)，對(duì)于新老混凝土的連接結(jié)合是現(xiàn)澆連續(xù)段混凝土存在的主要問(wèn)題，為此預(yù)制梁板的端頭必須嚴(yán)格進(jìn)行鑿毛處理。為了防止現(xiàn)澆連續(xù)段混凝土在養(yǎng)生硬化過(guò)程中發(fā)生收縮性裂縫影響混凝土在二次張拉過(guò)程中的承載力和橋

梁的整體受力性能，現(xiàn)澆連續(xù)段接頭混凝土添加微膨脹劑，摻加劑量一般控制在水泥用量的0.5%～1%之間。先簡(jiǎn)支后連續(xù)每聯(lián)各現(xiàn)澆連續(xù)接頭的澆筑氣溫應(yīng)基本相同，溫差控制在5℃以內(nèi)，并盡量安排在一天氣溫最低時(shí)施工。

4.主梁現(xiàn)澆接頭與濕接縫施工的質(zhì)量控制接頭混凝土澆筑順序應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)文件要求執(zhí)行，從主梁預(yù)制到澆筑完橫向濕接縫的時(shí)間不宜超過(guò)3個(gè)月。濕接縫混凝土澆筑可采用吊模施工，模板應(yīng)采用鋼模板，并應(yīng)有足夠的剛度和強(qiáng)度。模板安裝牢固后，沖洗已經(jīng)鑿毛處理的混凝土表面，在澆筑次層混凝土前對(duì)施工縫應(yīng)刷一層水泥凈漿?；炷翝仓驼駬v與預(yù)制主梁頂板澆筑同樣要求，宜采用平板振搗器與插入棒配合的方式，并保證設(shè)計(jì)厚度。濕接縫澆筑時(shí)宣在氣溫較低條件，并作好養(yǎng)護(hù)，防止裂縫。現(xiàn)澆接頭段混凝土可采用微膨脹水泥。

四，結(jié)束語(yǔ)

伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對(duì)鐵路客運(yùn)專線的服務(wù)質(zhì)量也將會(huì)越來(lái)越高，橋梁施工是整個(gè)鐵路客運(yùn)專線建設(shè)施工的重要環(huán)節(jié)，其施工質(zhì)量將直接關(guān)系到整個(gè)鐵路客運(yùn)專線的服務(wù)質(zhì)量的提升和整個(gè)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的安全，因而，加強(qiáng)對(duì)先簡(jiǎn)后支結(jié)構(gòu)連續(xù)橋梁施工技術(shù)的分析探究，具有十分重要的意義，在此過(guò)程中，要結(jié)合具體的工程實(shí)際情況，做出規(guī)范的施工設(shè)計(jì)，嚴(yán)格施工流程，嚴(yán)格遵守施工標(biāo)準(zhǔn)，并做好質(zhì)量控制措施，加強(qiáng)對(duì)整個(gè)施工過(guò)程中的監(jiān)督管理。如此，既可以降低整個(gè)施工的難度，也可以滿足結(jié)構(gòu)連續(xù)施工的施工工藝要求，也有助于提高整個(gè)橋梁的承載能力，降低整個(gè)橋梁施工過(guò)程中的安全隱患，控制橋梁的施工質(zhì)量，促進(jìn)我國(guó)整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

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篇8

1 道路橋梁在使用中存在的問(wèn)題

a.缺乏科學(xué)合理的設(shè)計(jì)，工程規(guī)劃不明確。b.橋梁的施工質(zhì)量較差且沒(méi)有達(dá)到工程設(shè)計(jì)的要求。c.道路橋梁在實(shí)際運(yùn)營(yíng)了一段時(shí)間后，出現(xiàn)較嚴(yán)重的病害，很大程度上限制了橋梁的承載能。d.工程在建設(shè)時(shí)期，橋梁的施工質(zhì)量以及實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況都比較好，但經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后，仍不能滿足承載需求。e.許多特大橋梁的檢測(cè)工作仍不到位，而這種橋梁還需要較高的檢測(cè)技術(shù)。

2 道路橋梁檢測(cè)的準(zhǔn)備工作

檢測(cè)即是要根據(jù)橋梁的實(shí)際情況對(duì)其進(jìn)行評(píng)估，因此，在檢測(cè)前需要全面細(xì)致的了解被檢測(cè)橋梁的各種情況，根據(jù)工作要求事先準(zhǔn)備好各類試驗(yàn)和檢測(cè)器具，并做好相關(guān)的安排計(jì)劃。此外，更重要的內(nèi)容就是收集資料，收集的資料不僅包括設(shè)計(jì)資料，還包括施工資料以及相關(guān)的養(yǎng)護(hù)、維修、加固資料。

3 關(guān)于道路橋梁檢測(cè)的幾種方法

3.1 外觀檢查

對(duì)道路橋梁進(jìn)行外觀檢查可以分析橋梁病害發(fā)生的原因，首先要根據(jù)橋型確定檢查的要點(diǎn)。橋梁的檢查要點(diǎn)主要有：跨中的裂縫和撓度、端部的斜裂縫、構(gòu)建的質(zhì)量外觀以及主梁連接部位的狀況等等。拱橋的檢查要點(diǎn)有：墩的位移以及拱圈拱頂裂縫等等。橋梁從總體上可分為上部結(jié)構(gòu)、下部結(jié)構(gòu)、附屬結(jié)構(gòu)。在梁式橋中，上部結(jié)構(gòu)主要是指主梁；下部結(jié)構(gòu)包括樁、基礎(chǔ)與承臺(tái)、橋臺(tái)、橋墩等；附屬結(jié)構(gòu)包括欄桿、伸縮縫、橋面鋪裝等。它們每個(gè)部位都有自己的受力特征，病害也存在著一些共性，如發(fā)現(xiàn)不是常規(guī)病害，還應(yīng)當(dāng)對(duì)其仔細(xì)的研究以找出病因。

3.2 內(nèi)部缺陷檢查

混凝土構(gòu)件中常見(jiàn)的缺陷有裂縫、蜂窩、空洞、剝落、鋼筋侵蝕和環(huán)境侵蝕等。有些缺陷僅靠外觀檢查難以發(fā)現(xiàn)，還需要借助其他的方法進(jìn)行檢測(cè)。目前，常用的無(wú)損檢測(cè)法主要有雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)和聲波檢測(cè)法。超聲波脈沖速度法可檢測(cè)焊縫、鋼材以及混凝土中存在的空洞、裂縫、夾渣、火災(zāi)損傷等。

3.3 材料特性檢查

現(xiàn)今新工藝的不斷發(fā)展和橋梁的多樣化，致使越來(lái)越多的材料運(yùn)用到橋梁結(jié)構(gòu)中，然而最基本、最廣泛使用的是鋼筋與混凝土。導(dǎo)致鋼筋銹蝕有諸多因素，如混凝土的滲水性、含水量、密實(shí)度、碳化深度、保護(hù)不足以及缺損等等；反過(guò)來(lái)，鋼筋銹蝕又可促使混凝土進(jìn)一步破損。這些可通過(guò)簡(jiǎn)單的外觀檢查或敲擊檢查即可檢測(cè)出鋼筋銹蝕程度。本文由(建筑論文)整理提供，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處！隨著時(shí)間的推移，混凝土的強(qiáng)度會(huì)隨之產(chǎn)生一些變化，一些大的橋梁通常以同期的試塊來(lái)確定強(qiáng)度。而其他一些沒(méi)有試塊的橋梁多采用回彈法、貫入法、超聲波法、取芯試驗(yàn)法、斷裂法等去檢測(cè)。其中，回彈法和超聲波法以及綜合法為非破損檢測(cè)法，應(yīng)用非常廣泛。

3.4 結(jié)構(gòu)性能狀況檢測(cè)與評(píng)價(jià)

當(dāng)橋梁無(wú)法獲得詳細(xì)資料時(shí)，需要借助動(dòng)力或靜力試驗(yàn)進(jìn)行檢測(cè)，從而正確的反應(yīng)出橋梁結(jié)構(gòu)受力性能狀況。常用的結(jié)構(gòu)性能檢測(cè)方法主要有靜力試驗(yàn)和動(dòng)力試驗(yàn)。傳統(tǒng)的無(wú)損檢測(cè)技術(shù)，如自然電位測(cè)、超聲檢測(cè)、聲發(fā)射、紅外檢測(cè)、磁試驗(yàn)及振動(dòng)試驗(yàn)分析等得到了較大的發(fā)展，可對(duì)橋梁的外觀以及部分結(jié)構(gòu)性能進(jìn)行檢測(cè)，雖然可以做出較為合理的分析判斷，但還是無(wú)法全面的反映出橋梁的整體健康狀況，對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的安全度，剩余壽命等方面也無(wú)法做出系統(tǒng)的評(píng)估。這時(shí)，需要采用比較現(xiàn)實(shí)的損傷檢測(cè)法——局部細(xì)化檢測(cè)和綜合整體損傷定位。

4 國(guó)內(nèi)外路橋檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展

許多國(guó)內(nèi)外學(xué)者在路橋試驗(yàn)檢測(cè)方面取得了一些進(jìn)展，如強(qiáng)迫振動(dòng)試驗(yàn)，它可以分析路橋結(jié)構(gòu)模態(tài)參數(shù)對(duì)結(jié)構(gòu)局部變化的影響；用環(huán)境振動(dòng)法對(duì)路橋進(jìn)行自動(dòng)檢測(cè)的可能性研究；在車重、車速、路面及支承對(duì)路橋模態(tài)參數(shù)的影響方面也有了研究成果。此外，還開(kāi)發(fā)了各種基于頻率、振動(dòng)曲率、振型、應(yīng)變振型等改變量的定位技術(shù)和損傷檢測(cè)方法。

目前，國(guó)外已積累了比較先進(jìn)的道路橋梁檢測(cè)技術(shù)，主要有：a.橋面板測(cè)系統(tǒng)。這個(gè)檢測(cè)系統(tǒng)包括地面滲透雷達(dá)系統(tǒng)和雙帶遠(yuǎn)結(jié)外熱成像系統(tǒng)。b.橋梁測(cè)試與健康檢測(cè)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)包括全橋檢測(cè)的無(wú)線電發(fā)送，運(yùn)用分式全球定位系統(tǒng)對(duì)橋梁變形進(jìn)行測(cè)量，運(yùn)用傳感器對(duì)橋梁的超載系數(shù)進(jìn)行檢測(cè)等。c.疲勞裂紋檢測(cè)系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括測(cè)量橋梁裂紋磁分析儀系統(tǒng)、熱成像儀系統(tǒng)、便攜式聲發(fā)射系統(tǒng)以及電磁聲發(fā)射傳感器等。d.銹蝕探測(cè)與評(píng)估技術(shù)。包括埋入式銹蝕微傳感器、磁漏探測(cè)技術(shù)以及以磁為基礎(chǔ)的測(cè)量系統(tǒng)等。

5 道路橋梁檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)與展望

道路橋梁檢測(cè)技術(shù)發(fā)展至今已經(jīng)歷了三個(gè)階段。第一階段是以領(lǐng)域?qū)＜业母泄偌皩I(yè)經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)的經(jīng)驗(yàn)式檢測(cè)技術(shù)，這種方法只能對(duì)檢測(cè)信息作簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)處理。第二階段是以建模處理和信號(hào)處理為基礎(chǔ)的，運(yùn)用動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)和傳感器技術(shù)的現(xiàn)代檢測(cè)技術(shù)，此種方法在工程中得到了廣泛的運(yùn)用。而第三發(fā)展階段則是智能檢測(cè)技術(shù)手段，它是以知識(shí)處理為核心，信號(hào)處理、數(shù)據(jù)處理和知識(shí)處理相融合的方法，智能化已成為路橋試驗(yàn)檢測(cè)的主流。根據(jù)目前取得的成果，未來(lái)大型路橋的檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展方向主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：a.現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與實(shí)時(shí)的檢測(cè)系統(tǒng)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)共享。b.為了更方便、快捷、準(zhǔn)確地采集數(shù)據(jù)，開(kāi)發(fā)以無(wú)線通信技術(shù)為手段的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)以及能適用于風(fēng)荷載、交通荷載、定點(diǎn)測(cè)試荷載的傳感器最優(yōu)布設(shè)技術(shù)。c.建立自動(dòng)損傷識(shí)別系統(tǒng)，將數(shù)據(jù)處理、測(cè)量系統(tǒng)、識(shí)別系統(tǒng)一起組裝到路橋檢測(cè)系統(tǒng)中，能夠自動(dòng)識(shí)別檢測(cè)與反饋，達(dá)到控制的目的。d.從設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)階段建立完整可靠的數(shù)據(jù)庫(kù)，積累大量的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，并最終建立專家系統(tǒng)。

6 結(jié)語(yǔ)

道路橋梁的檢測(cè)是一項(xiàng)十分復(fù)雜且重要的工作，它要求相關(guān)工作人員具備非常豐富的實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，更需要科學(xué)的檢測(cè)技術(shù)和系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)，同時(shí)吸收國(guó)外先進(jìn)的路橋檢測(cè)技術(shù)，才能做好道路橋梁的檢測(cè)工作，從而保證工程的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

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篇9

關(guān)鍵詞：連續(xù)剛構(gòu)橋，懸臂澆筑，合攏

 

1.引言

橋梁是公路、鐵路線路的重要組成部分，大跨度橋梁的結(jié)構(gòu)形式變化多樣，連續(xù)剛構(gòu)橋的橋墩縱向剛度較小，在豎向荷載作用下，基本上屬于一種無(wú)推力結(jié)構(gòu)，而上部結(jié)構(gòu)具有連續(xù)梁施工的一般特點(diǎn)，因此有較好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)預(yù)應(yīng)力技術(shù)的迅速發(fā)展使連續(xù)剛構(gòu)橋得到了較快發(fā)展，因而連續(xù)剛構(gòu)橋以其優(yōu)良的性能在橋梁建設(shè)中占有重要的地位。因此，連續(xù)剛構(gòu)橋的施工對(duì)橋梁建設(shè)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著重要意義。

2.連續(xù)剛構(gòu)橋的特點(diǎn)

橋梁上部結(jié)構(gòu)和橋墩整體剛性連接，在豎向荷載作用下，主梁在墩頂截面產(chǎn)生負(fù)彎矩，橋墩也承受彎矩作用，這種橋型即為連續(xù)剛構(gòu)橋，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋是連續(xù)梁橋與T形剛構(gòu)橋的組合體系，也稱墩梁固結(jié)的連續(xù)梁橋。

連續(xù)剛構(gòu)橋的梁體連續(xù)，墩、梁、基礎(chǔ)三者固結(jié)為一個(gè)整體共同受力，這使得連續(xù)剛構(gòu)橋有著突出的優(yōu)點(diǎn)。墩梁固結(jié)省去了橋梁支座，不必像簡(jiǎn)支梁橋或連續(xù)梁橋那樣對(duì)支座進(jìn)行設(shè)計(jì)、制造、養(yǎng)護(hù)和更換，因而節(jié)省了相關(guān)的費(fèi)用；連續(xù)剛構(gòu)橋，可以僅在橋梁兩端設(shè)置伸縮縫，因而相對(duì)簡(jiǎn)支梁橋而言，連續(xù)剛構(gòu)橋整體性及行車舒適性好；恒載作用下的連續(xù)剛構(gòu)橋和連續(xù)梁橋的跨中彎矩及豎向位移基本一致，連續(xù)鋼構(gòu)橋中雙肢薄壁墩使墩頂截面的恒載負(fù)彎矩小于相同跨徑連續(xù)梁橋，同時(shí)，墩梁固結(jié)使得墩梁共同參與工作，連續(xù)剛構(gòu)橋由活載引起的跨中正彎矩較連續(xù)梁要小，因而可以降低跨中區(qū)域的梁高，并使恒載內(nèi)力進(jìn)一步降低，因此，連續(xù)剛構(gòu)橋的主跨徑可以比連續(xù)梁橋的大些，所以連續(xù)剛構(gòu)橋跨度較大，這樣就減少了橋墩的數(shù)量，一定程度上降低了橋墩造價(jià)；墩梁固結(jié)使各個(gè)橋墩可參與承受水平地震力的作用，而在一般的連續(xù)梁橋中，需要設(shè)制動(dòng)墩并且需要采用價(jià)格較貴的抗震支座，因而，連續(xù)剛構(gòu)橋相對(duì)連續(xù)梁橋而言，抗震性能較好；墩梁固結(jié)使得便于采用懸臂澆筑法施工，就不必像一般的連續(xù)梁橋那樣在施工過(guò)程中進(jìn)行體系轉(zhuǎn)換時(shí)需要采用臨時(shí)固結(jié)，在一定程度上，施工過(guò)程得到一定的簡(jiǎn)化；由于閉合箱形截面抗扭剛度非常大，同時(shí)因其頂板和底板都具有較大的截面面積，能夠有效的抵抗較大的正負(fù)彎矩，因而連續(xù)剛構(gòu)橋的主梁大多采用箱形截面，因此順橋向抗彎剛度和橫橋向抗扭剛度很大，可以滿足大跨徑橋梁受力要求，同時(shí)薄壁墩順橋向抗推剛度小，從而能有效地減小溫度、混凝土收縮徐變和地震的影響。

3.連續(xù)剛構(gòu)橋的施工方法

連續(xù)鋼構(gòu)橋的施工方法包括支架施工和懸臂施工。支架施工是在支架上現(xiàn)澆混凝土，因而施工時(shí)需要大量支架，一般在連續(xù)剛構(gòu)橋的直線段用支架施工，懸臂法施工用于連續(xù)剛構(gòu)橋的T構(gòu)段施工，尤其適用于深水、大跨、高墩的情況，工序較簡(jiǎn)單。懸臂法施工是連續(xù)剛構(gòu)橋施工的核心問(wèn)題，下面重點(diǎn)闡述懸臂施工方法。懸臂施工法又包括懸臂拼裝和懸臂澆筑，前者是將預(yù)制塊拼裝在一起，后者是利用掛籃現(xiàn)場(chǎng)澆筑混凝土。相對(duì)而言，懸臂澆筑施工法利用泵送混凝土現(xiàn)場(chǎng)澆筑，不需要占地很大的預(yù)制場(chǎng)地，逐段澆筑使得梁段的位置易于調(diào)整和控制，懸臂澆筑后的結(jié)構(gòu)整體性好，懸臂澆筑不需要大型機(jī)械設(shè)備，各段施工屬于嚴(yán)密的重復(fù)作業(yè)，需要施工人員少，工作效率高。因此懸臂澆筑施工的方法在連續(xù)剛構(gòu)橋施工中有著廣泛的應(yīng)用。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。

懸臂澆筑施工可分為0號(hào)塊托架施工和以后各塊的掛籃施工兩個(gè)階段。0號(hào)塊位于墩的正上方，可以利用托架澆筑混凝土。在墩頂托架上澆筑0號(hào)塊并實(shí)施墩梁固結(jié)系統(tǒng)，當(dāng)托架施工為掛籃施工提供了足夠的起步長(zhǎng)度后，可以拼裝掛籃進(jìn)而應(yīng)用掛籃進(jìn)行懸臂澆筑施工。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。掛籃懸臂澆筑可以分為以下幾個(gè)步驟：掛籃拼裝與立模、綁筋、管道安裝、混凝土澆筑與養(yǎng)生、預(yù)應(yīng)力筋的張拉、壓漿，接下來(lái)移動(dòng)掛籃進(jìn)行下一階段的懸臂澆筑。在懸臂澆筑過(guò)程中，需要注意以下幾個(gè)問(wèn)題：

3.1混凝土的澆筑與養(yǎng)生

懸臂澆筑一般采用泵送混凝土，混凝土澆筑，原則上是一次澆筑，一般先澆筑底板，然后分別對(duì)稱澆筑兩側(cè)腹板，澆筑過(guò)程中應(yīng)嚴(yán)格控制混凝土澆筑質(zhì)量。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。混凝土澆筑后，應(yīng)派專人進(jìn)行養(yǎng)生，以確?；炷了不^(guò)程中不出現(xiàn)較大裂縫，從而保證施工質(zhì)量。

3.2預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉時(shí)的混凝土強(qiáng)度

只有當(dāng)混凝土的強(qiáng)度達(dá)到預(yù)定要求時(shí)才能進(jìn)行預(yù)應(yīng)力鋼筋的張拉，否則就有可能會(huì)在張拉時(shí)引起混凝土崩裂或者橋梁的受力性能不能達(dá)到設(shè)計(jì)中的預(yù)定目標(biāo)?；炷翉?qiáng)度可采用標(biāo)準(zhǔn)試件尺寸為150mm×150mm×150mm的立方體試塊測(cè)定，根據(jù)養(yǎng)生方法的不同可以分為實(shí)驗(yàn)室標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)生和同體養(yǎng)生。根據(jù)養(yǎng)護(hù)時(shí)間的不同可以分為7d和28d。

3.3立模標(biāo)高的確定

溫度變化對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的受力與變形影響很大，這種影響程度隨溫度的改變而改變，在不同時(shí)刻對(duì)結(jié)構(gòu)的變形和應(yīng)力進(jìn)行量測(cè)，結(jié)果不同，尤其是懸臂較長(zhǎng)的階段，懸臂受力及變形受溫度變化影響更加顯著，如果施工過(guò)程中忽略了該項(xiàng)因素，就難以保證施工質(zhì)量。

一般來(lái)說(shuō)若在上午6～8時(shí)測(cè)定立模標(biāo)高，可不進(jìn)行修正，在其它時(shí)間測(cè)定立模標(biāo)高時(shí)，均應(yīng)進(jìn)行日照溫差影響的修正。對(duì)于陰雨天氣應(yīng)視具體情況分析，也可不作修正，立模標(biāo)高修正值可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)而定。

3.4跨中合攏段施工中應(yīng)注意的問(wèn)題

懸臂澆筑進(jìn)行到跨中合攏段，是懸臂澆筑施工過(guò)程中懸臂處于最長(zhǎng)的時(shí)候，此時(shí)，懸臂的受力和變形較之前些階段受溫差的影響最大，所以此時(shí)更應(yīng)該考慮到溫差的影響。因而，跨中合攏段澆筑一般宜選在夜間進(jìn)行。為了保證混凝土澆筑過(guò)程中跨中合攏段的穩(wěn)定，可以在兩側(cè)懸臂端部配重，配重方式宜用水池蓄水做平衡重，同時(shí)應(yīng)注意，為確保平衡重不使懸臂發(fā)生扭轉(zhuǎn)，要保證將水池沿橋梁的中軸線對(duì)稱砌筑，在施工過(guò)程中，宜一邊澆筑混凝土一邊放掉水箱中的水。

4.結(jié)束語(yǔ)

連續(xù)剛構(gòu)橋由于自身的優(yōu)點(diǎn)在大跨度橋梁建設(shè)中占據(jù)重要的地位，施工過(guò)程中，施工質(zhì)量的控制對(duì)連續(xù)剛構(gòu)橋的使用性能有至關(guān)重要的作用，只有在施工中能夠全面的考慮影響施工質(zhì)量的因素，保證施工質(zhì)量，才能使橋梁在國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮重要作用。

參考文獻(xiàn)：

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篇10

關(guān)鍵詞：中小型橋梁 加寬 連接方式 施工工藝 1、概述

近年來(lái),我國(guó)公路建設(shè)獲得了蓬勃發(fā)展，公路的通行能力和服務(wù)水平進(jìn)一步得到改善和提高。但是許多舊橋的設(shè)計(jì)荷載較低、橋面寬度過(guò)小，無(wú)法滿足目前的交通需求，而重建橋梁費(fèi)用高，且會(huì)引起交通中斷，因此迫切需要對(duì)其進(jìn)行加寬改造。這樣既可以節(jié)約大量資金,收到良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益,又可以消除交通安全隱患,提高公路通行能力和服務(wù)水平。

2、橋梁加寬連接方式的幾個(gè)類型

加寬橋梁新、 舊結(jié)構(gòu)之間的連接方式是橋梁加寬成敗的主要因素。借鑒國(guó)內(nèi)成功的公路橋梁加寬連接方式，對(duì)現(xiàn)有公路橋梁進(jìn)行加寬和改造，加寬方式主要有三種：

2.1 上、下部結(jié)構(gòu)均連接

加寬部分與舊橋梁上部構(gòu)造之間與下部構(gòu)造之間均連接。 加寬部分和舊橋上部之間的對(duì)應(yīng)位置通過(guò)橫向植筋、 澆筑濕接縫連接起來(lái)，下部對(duì)應(yīng)的墩臺(tái)帽、系粱等也通過(guò)植筋連接，然后澆筑混凝土形成整體。

2.2上、下部結(jié)構(gòu)均不連接

加寬部分與舊橋梁上部構(gòu)造之間與下部構(gòu)造之間均不連接或上下部構(gòu)造之間小連接，在加寬部分和舊橋之間留工作縫，橋面水泥混凝土鋪裝層連續(xù)。

2.3上部結(jié)構(gòu)連接、下部結(jié)構(gòu)不連接

加寬部分與舊橋梁上部構(gòu)造之間連接，下部構(gòu)造之間不連接。

3、工程實(shí)例

大夫屯橋?yàn)榕f橋拓寬改建工程。工程位于沈陽(yáng)市棋盤(pán)山泗水小鎮(zhèn)中心路上。原有舊橋全長(zhǎng)25米，橫向?qū)挾龋?米（人行道包含欄桿）+12米（機(jī)動(dòng)車道）+3米（人行道包含欄桿）=18米，本工程將舊橋伸縮縫拆除，西側(cè)人行道、欄桿、耳墻拆除，并在西側(cè)加寬5米，舊橋東側(cè)人行道保留。加寬后橋梁橫向全寬：3米（人行道包含欄桿）+17米（機(jī)動(dòng)車道）+3米（人行道包含欄桿）=23米。加寬段新建橋梁跨徑、結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)標(biāo)高均與舊橋一致。橋梁現(xiàn)狀圖如圖1所示，立面圖如圖2所示。

4、橋梁加寬設(shè)計(jì)及其施工工藝

該橋梁加寬設(shè)計(jì)的內(nèi)容包括新舊橋梁翼板、橋面鋪裝的連接設(shè)計(jì)及其相應(yīng)的施工

圖1 橋梁現(xiàn)狀圖

4.1新舊橋梁翼板的鏈接設(shè)計(jì)與施工工藝

該橋梁加寬采用上部結(jié)構(gòu)連接，下部結(jié)構(gòu)不連接的連接方式并采取單邊加寬。采取這樣的連接方式，首先，新橋與舊橋上部結(jié)構(gòu)連接，形成整體，有利于上部結(jié)構(gòu)共同受力，可以使行車舒適，路容美觀；其次，新橋與舊橋的上部結(jié)構(gòu)的變形不一致以及新舊橋基礎(chǔ)的不均勻沉降都會(huì)導(dǎo)致附加內(nèi)力的產(chǎn)生，下部結(jié)構(gòu)不連接，這樣下部結(jié)構(gòu)各自受力，不僅不會(huì)影響新舊橋相互之間的內(nèi)力，而且還可以減少附加內(nèi)力的產(chǎn)生。單邊加寬與雙邊加寬相比，施工方便、工作量小，可以在不阻斷交通的情況下施工，且橋梁結(jié)構(gòu)整體性也好。由于該橋在施工過(guò)程中，必須保證其交通的通暢，且單側(cè)加寬不會(huì)影響道路與橋梁連接線形的平順性，故決定采用單側(cè)加寬、新舊橋之間鉸接的加寬方式。如圖3所示，加寬時(shí)將原橋西側(cè)人行道、路緣石以及護(hù)欄進(jìn)行拆除。新舊橋梁翼板橫向連接鉸縫處插入T型鋼板，并在鋼板底側(cè)填充彈性混凝土。新舊橋梁翼板連接如圖4所示

4.2新舊橋面鋪裝設(shè)計(jì)與施工工藝

為了加強(qiáng)新舊翼板間橫向連接的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度,同時(shí)加強(qiáng)其連接處水泥混凝土鋪裝層的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度,應(yīng)對(duì)橋面鋪裝層進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì),其設(shè)計(jì)與施工工藝如下。

施工中新舊混凝土結(jié)合面采用涂刷界面劑粘合

（一）施工中所用界面劑產(chǎn)品均為改性環(huán)氧類界面劑，其技術(shù)性能指標(biāo)滿足B級(jí)或B級(jí)以上要求。材料購(gòu)買后應(yīng)一次進(jìn)場(chǎng)到位。進(jìn)場(chǎng)時(shí)，應(yīng)對(duì)其品種、型號(hào)、包裝、中文標(biāo)志、出廠日期、產(chǎn)品合格證、出廠檢驗(yàn)報(bào)告等進(jìn)行檢查，并應(yīng)對(duì)下列項(xiàng)目進(jìn)行見(jiàn)證抽樣復(fù)驗(yàn)：1、與混凝土的正拉粘結(jié)強(qiáng)度及其破壞形式；2、剪切粘結(jié)強(qiáng)度及其破壞形式；3、耐濕熱老化性能現(xiàn)場(chǎng)快速?gòu)?fù)驗(yàn)。

材料剪切粘結(jié)強(qiáng)度

材料正拉粘結(jié)強(qiáng)度

具體的指標(biāo)要求如上表格所示。

材料耐濕熱老化能力

材料經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)快速老化復(fù)驗(yàn)后，其抗剪強(qiáng)度下降百分率應(yīng)滿足下列規(guī)定：

對(duì)于A級(jí)材料：抗剪強(qiáng)度下降百分率≤8%；

對(duì)于B級(jí)材料：抗剪強(qiáng)度下降百分率≤12%。

（二）涂刷混凝土界面劑的施工工藝

1）底層施工：采用工程用吸塵器將經(jīng)過(guò)處理的橋表面上的浮塵吸除清理，使用空壓機(jī)對(duì)其表面進(jìn)行高壓吹風(fēng)，使其表面滿足要求，保證在除塵過(guò)程中不要二次污染施工作業(yè)面，如油漬或任何成分的水溶液。

2）涂刷界面劑：將配制好的界面劑分裝在便于施工使用的手提式小桶內(nèi)，間隔一段時(shí)間進(jìn)行一次攪拌（一般10-15分鐘），因?yàn)橥皟?nèi)膠體上表面與空氣相接觸時(shí)間過(guò)長(zhǎng)形成氧化物質(zhì)，最終會(huì)影響涂刷質(zhì)量和施工質(zhì)量；用毛刷均勻地在混凝土表面進(jìn)行涂刷，保證其表面厚度不小于3mm。

（三）澆筑混凝土：在涂刷界面劑后，指觸干燥即可進(jìn)行新混凝土澆筑施工，并在新舊翼板板連接橫向 1.2 m范圍內(nèi)，鋪裝8cm厚C40鋼筋網(wǎng)混凝土。在新混凝土施工過(guò)程中，注意不要將界面劑結(jié)合層破壞，為保證新舊混凝土兩層結(jié)合牢固，如有局部被破壞需即時(shí)對(duì)破壞部位進(jìn)行修補(bǔ)，方能進(jìn)行下一道工序。

5、結(jié)論

該橋加寬改造完工距今已有半年多時(shí)間,新舊翼板連接處無(wú)任何裂縫跡像,進(jìn)而證明該橋的加寬設(shè)計(jì)及其施工工藝是合理可行的,希望本文能夠?qū)⑴c類似工程的同行有所幫助。

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