導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1．1調(diào)查對(duì)象

采用隨機(jī)整群抽樣的方法，在長(zhǎng)治市隨機(jī)抽取11所小學(xué)，并在每所小學(xué)的4～6年級(jí)各隨機(jī)抽取一個(gè)班，被抽取班級(jí)的全部學(xué)生作為調(diào)查對(duì)象。

1．2調(diào)查方法

參照青少年危險(xiǎn)行為因素調(diào)查表，制作統(tǒng)一的道路交通安全問題調(diào)查表對(duì)學(xué)生進(jìn)行調(diào)查。

1．3調(diào)查內(nèi)容

調(diào)查內(nèi)容共分為五部分，第1部分是對(duì)學(xué)生交通安全知識(shí)的測(cè)試。第2部分是對(duì)學(xué)生道路交通行為的測(cè)試［7］。第3部分對(duì)小學(xué)生學(xué)習(xí)交通安全知識(shí)態(tài)度進(jìn)行調(diào)查。第4部分通過對(duì)學(xué)生設(shè)置調(diào)查問卷，了解學(xué)生父母自身交通行為、學(xué)歷及教授學(xué)生交通知識(shí)3方面的情況。第5部分調(diào)查小學(xué)生車禍發(fā)生狀況。

1．4統(tǒng)計(jì)分析

將有效問卷按照編號(hào)整理后，將所有數(shù)據(jù)用EpiData30軟件進(jìn)行雙份錄入，用SPSS130統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理。采用百分位數(shù)、構(gòu)成比等對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行描述，用KruskalWallis2檢驗(yàn)進(jìn)行差異性檢驗(yàn)，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗(yàn)水準(zhǔn)α＝005。

2結(jié)果

2．1基本情況

本次調(diào)查共發(fā)放問卷1298份，回收問卷共1272份，應(yīng)答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調(diào)查表有效率達(dá)976％。本次調(diào)查四年級(jí)431人，五年級(jí)390人，六年級(jí)446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。

2．2小學(xué)生道路交通安全知識(shí)得分情況

小學(xué)生道路交通安全知識(shí)得分P50為80分，年級(jí)之間得分差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識(shí)得分差異也有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績(jī)高于男生，見表2。

2．3小學(xué)生道路交通安全行為得分

小學(xué)生道路交通安全行為得分P50為94分，3個(gè)年級(jí)之間行為得分差異有統(tǒng)計(jì)意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝1668，P＜0001），見表2。

2．4小學(xué)生對(duì)學(xué)習(xí)交通安全知識(shí)的態(tài)度

在所有調(diào)查對(duì)象中，愿意接受學(xué)習(xí)和遵守交通規(guī)則的占971％，發(fā)放交通安全知識(shí)宣傳手冊(cè)，自己會(huì)認(rèn)真看的占90％，而能主動(dòng)提醒他人違反交通規(guī)則的僅占871％。

2．5父母對(duì)小學(xué)生相關(guān)知識(shí)及行為的影響

父母的學(xué)歷與學(xué)生交通安全知識(shí)得分高低無關(guān)。但家長(zhǎng)平日里是否教學(xué)生安全知識(shí)與學(xué)生交通安全知識(shí)得分有關(guān)，家長(zhǎng)經(jīng)常教育的學(xué)生交通安全知識(shí)平均分為777分，家長(zhǎng)偶爾教育的學(xué)生平均分為760分，家長(zhǎng)從不教育的學(xué)生平均分為705分；家長(zhǎng)告知學(xué)生的越多，學(xué)生的得分越高，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝1553，P＜0001）。同時(shí)發(fā)現(xiàn)家長(zhǎng)經(jīng)常違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為P50為843分，家長(zhǎng)偶爾違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為889分，家長(zhǎng)從不違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為925分，可見家長(zhǎng)遵守交通規(guī)則的意識(shí)越高，學(xué)生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。

2．6小學(xué)生車禍發(fā)生情況及影響因素分析

在調(diào)查的1267名學(xué)生中有134名學(xué)生發(fā)生過不同程度的車禍傷害，車禍發(fā)生率為105％。將可能對(duì)車禍發(fā)生有影響的八個(gè)因素：性別、年級(jí)、父母學(xué)歷、父母教授學(xué)生知識(shí)、父母交通行為、學(xué)生交通安全知識(shí)得分、學(xué)生交通行為得分、學(xué)生學(xué)習(xí)交通知識(shí)，作為自變量進(jìn)行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，只有性別、年級(jí)、學(xué)生交通知識(shí)得分、學(xué)生行為得分、父母的交通行為這5個(gè)因素對(duì)小學(xué)生車禍發(fā)生有影響（均有P＜005），其余變量均無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（均有P＜005），見表4。性別、年級(jí)、父母是否違反交通規(guī)則這3個(gè)影響因素的OR＜1，說明性別女，年級(jí)升高，父母自身不違反交通規(guī)則是發(fā)生車禍的保護(hù)因素。而學(xué)生的交通知識(shí)和行為得分這兩個(gè)影響因素的OR＞1，說明學(xué)生交通知識(shí)、行為得分低是發(fā)生車禍的危險(xiǎn)因素。在這5個(gè)因素中，其中學(xué)生行為得分對(duì)發(fā)生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。

3討論

篇2

城市道路交通的噪聲控制是一項(xiàng)非常復(fù)雜又艱巨的工程，按照噪聲控制的原則，我們主要應(yīng)該從聲源、傳播途徑、聲音接收者三個(gè)方面考慮。首先是降低聲源的噪聲輻射，然后控制或阻斷噪聲的傳播途徑，最后對(duì)噪聲接收者進(jìn)行保護(hù)，當(dāng)然做好道路路網(wǎng)規(guī)劃以及對(duì)法律法規(guī)的完善和加大監(jiān)管也是很重要的。

1．1降低聲源處的噪聲輻射

機(jī)動(dòng)車的發(fā)動(dòng)機(jī)是交通噪聲的主要來源。所以控制機(jī)動(dòng)車發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲是降低聲源處噪聲的方法，但是該方法的技術(shù)攻關(guān)難度大，所以一直沒有被采用。而另一種主要噪聲來源于車輛輪胎與地面的摩擦，這種噪聲的控制就相對(duì)簡(jiǎn)單了。早在上個(gè)世紀(jì)國外就已經(jīng)針對(duì)噪聲污染問題開展了對(duì)低噪聲路面的研究。我國也進(jìn)行過研究并初步取得成效。這種低噪聲路面，其實(shí)就是一種多空隙瀝青路面。具體做法是在普通瀝青路面或水泥混凝土結(jié)構(gòu)路面的結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層孔隙率15%－25%的瀝青混合材料，研究表明，這種多空隙瀝青路面與普通路面相比可以降低3分貝至8分貝的交通噪聲，降噪效果比較顯著。

1．2控制交通噪聲的傳播途徑

聲音的傳播需要傳播途徑，那么我們就可以通過在城市道路兩側(cè)設(shè)置聲音屏障或綠化帶來衰減噪聲，以此來降低噪聲。聲音屏障方法主要是利用聲屏障材料來吸收和反射聲波，通過這一系列物理反應(yīng)來降低噪音。測(cè)試表明，采用聲音屏障可以有效地使噪聲降低10分貝以上。可以說聲音屏障方法是最為行之有效的方法。但是聲音屏障對(duì)道路兩側(cè)的遮擋會(huì)使駕駛員行車過程中比較單調(diào)，而且屏障的造價(jià)也比較高，所以目前大多數(shù)城市還很少采用設(shè)置聲音屏障的方法。從城市規(guī)劃層面來講，考慮到景觀要求，可以在有特殊要求的地方比如學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等地，以及景觀要求不高的高架路段設(shè)置與城市規(guī)劃相適應(yīng)的、能夠控制噪聲傳播途徑的聲音屏障。種植綠化帶的方法也是控制交通噪聲傳播途徑的方法之一。綠化帶的寬度在10米以上就能降低4分貝－5分貝的噪聲，主要原因是聲音投射到植物葉片上，有26%被植物葉片的威震消耗掉，另外的74%則被葉片反射到各個(gè)方向，對(duì)噪聲產(chǎn)生了極大的削弱。綠化帶的寬度、高度、配置方式以及植物種類都會(huì)不同程度的對(duì)噪聲的控制產(chǎn)生作用。

1．3對(duì)噪聲接收者的保護(hù)

噪聲控制的最后一個(gè)環(huán)節(jié)是對(duì)噪聲接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料來保持所處環(huán)境的安靜。雖然這是一種被動(dòng)的防治措施而且耗資比較大，但是對(duì)噪聲接收者的保護(hù)也是刻不容緩的。

1．4做好道路路網(wǎng)規(guī)劃工作

城市路網(wǎng)規(guī)劃的目的就是合理分配城市車輛、人流和物流，為他們提供運(yùn)轉(zhuǎn)空間的同時(shí)盡可能減少噪聲。比如在路網(wǎng)規(guī)劃中使用快速軌道客運(yùn)系統(tǒng)，該系統(tǒng)運(yùn)輸力大、噪聲易于控制，所以在路網(wǎng)規(guī)劃中，軌道優(yōu)先。在一座規(guī)模比較大的城市，單純使用地面路網(wǎng)中的公共汽車會(huì)產(chǎn)生很大的噪聲，改為高架軌道不僅替代了公共汽車的運(yùn)輸，還極大地降低了噪聲，而且其產(chǎn)生的噪聲相對(duì)集中、易于控制。通過對(duì)城市地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)等的規(guī)劃，使城市各道路協(xié)調(diào)分布，對(duì)于噪聲的控制有極大的幫助。

1．5法律監(jiān)管的完善

我國對(duì)噪聲控制方面的法律要更加完善。對(duì)于機(jī)動(dòng)車輛的監(jiān)管，交警部門也要加大力度。在城市交通路口要設(shè)置明顯的標(biāo)志，如限速標(biāo)志、禁止鳴笛標(biāo)志、禁止高噪聲車輛駛?cè)氲葮?biāo)志。機(jī)動(dòng)車年檢時(shí)也要嚴(yán)格把關(guān)，對(duì)于測(cè)試的發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲排放沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的，機(jī)動(dòng)車不能上路行駛，同時(shí)對(duì)駕駛員也要進(jìn)行關(guān)于降低城市噪聲污染的道德培訓(xùn)，增加駕駛員的環(huán)境保護(hù)意識(shí)。

2結(jié)語

篇3

1.1調(diào)查對(duì)象的基本情況共調(diào)查907例，其中男性為825例，女性為82例，其比例為91.0%、9.0%；城市地區(qū)為354例，農(nóng)村地區(qū)占553例，其比例為39.0%、61.0%；18～44歲年齡段為690例，占76.1%、45～59歲年齡段為197例，占21.7%、60歲以上為20例，占為2.2%。

1.2駕駛行為分析

1.2.1頭盔佩戴情況30d內(nèi)乘坐或駕駛摩托車時(shí)，經(jīng)常佩戴頭盔的比例為39.1%，有時(shí)佩戴的情況為15.4%，很少佩戴的情況為9.8%，沒有佩戴的情況為35.8%。男性中有35.3%從來沒有佩戴頭盔，女性為41.0%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群經(jīng)常佩戴頭盔者的比例為40.4%，農(nóng)村為34.7%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年齡組中60歲以上的人群沒有佩戴頭盔的比例最高，為58.8%。22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。

1.2.2安全帶佩戴情況最近30d內(nèi)駕車時(shí)經(jīng)常佩戴安全帶的比例為24.3%，有時(shí)佩戴的為24.8%，很少佩戴的為11.1%，沒有佩戴的為39.7%。男性從來沒有佩戴安全帶的比例為40.0%，女性為36.6%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市沒有佩戴安全帶的比例為44.2%，農(nóng)村為29.5%，城市高于農(nóng)村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年齡組中沒有佩戴安全帶的情況以60歲以上的人群最多，為70.0%。見表2。

1.2.3不安全駕駛行為在調(diào)查對(duì)象中，30d內(nèi)有22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。見表3。

1.3飲酒情況在過去1個(gè)月中，駕駛員中飲酒的比例為49.0%，其中有18.3%為每天飲酒者，有5.2%為每周飲酒5～6d飲酒者；1個(gè)月前飲酒的比例為10.4%，不飲酒的比例為40.6%，見表4。男性每天飲酒的比例為18.7%，女性為5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天飲酒18.9%，農(nóng)村為17.0%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。見表5。

1.4視力發(fā)黑與平衡障礙在過去1個(gè)月中，調(diào)3.6%的駕駛員人群發(fā)生視力發(fā)黑狀況，1.8%發(fā)生平衡障礙狀況。視力發(fā)黑的情況在不同性別差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。發(fā)生視力發(fā)黑與平衡障礙的比例在60歲以上比18～59歲年齡段間要高的多，分別達(dá)到20.0%與15.0%。均高于18～44歲與45～59歲兩年齡組。

1.5睡眠時(shí)間情況在調(diào)查的駕駛員中，有62.6%的駕駛員睡眠時(shí)間為7～8h，而睡眠時(shí)間在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。

1.6血糖情況所有調(diào)查對(duì)象中，有0.4%的駕駛員空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的駕駛員空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的駕駛員空腹血糖值在4～5mmol/L。

1.7身高情況在調(diào)查駕駛員中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之間，88.9%的人群身高正常。

2討論

道路交通傷害的發(fā)生與機(jī)動(dòng)車狀況、道路路況、駕駛員駕駛行為有關(guān)。國內(nèi)外較多的研究表明，駕駛員的不安全駕駛行為對(duì)造成交通事故，具有最直接的因果關(guān)系。本次調(diào)查顯示，貴州省駕駛員的不安全駕駛行為陽性率均高于國內(nèi)其他地區(qū)如江蘇省，廣東省，上海市，廣西省同時(shí)期的調(diào)查結(jié)果。我國摩托車安全頭盔佩戴率歷來較低，從2002年到2010年這一期間內(nèi)的頭盔佩戴率沒有明顯的提升，摩托車駕駛員因車輛穩(wěn)定性，能見度等問題，容易發(fā)生道路交通傷害，造成嚴(yán)重創(chuàng)傷甚至死亡。安全頭盔作為一種保護(hù)裝置，能夠有效降低摩托車駕乘人員在交通事故中因頭部受傷導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或致死性傷害的危險(xiǎn)性［14，15］，貴州省駕駛員中有不佩戴頭盔經(jīng)歷的比例為61.9%，應(yīng)引起重視。隨著年齡的升高、人體各方面機(jī)能如反應(yīng)速度、視力、協(xié)調(diào)性均開始下降，高年齡段駕駛者在駕駛時(shí)，發(fā)生交通傷害的幾率也相應(yīng)增加，根據(jù)我國《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)與使用規(guī)定》中對(duì)于機(jī)動(dòng)車駕駛員年齡、身體條件的相關(guān)規(guī)定，駕駛中小型車輛的年齡不應(yīng)超過70周歲與60周歲、駕駛中小型汽車的最低身高不應(yīng)低于155cm［16］，而本次調(diào)查中，年齡在60歲以上的17.8%，而在70歲以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高對(duì)駕駛員的視線具有決定性因素，若身高過低，駕駛的視野范圍將會(huì)縮小，同時(shí)，腳踩離合器與剎車的反應(yīng)性將會(huì)降低，肇事的風(fēng)險(xiǎn)將增大。因此，建議交管部門對(duì)于駕駛員的“門檻”應(yīng)該制定寬進(jìn)嚴(yán)出的考核標(biāo)準(zhǔn)以及嚴(yán)格機(jī)動(dòng)車駕駛申請(qǐng)的審核力度。對(duì)于年齡偏大、身高偏矮的駕駛員要盡量避免，對(duì)于已經(jīng)駕駛年齡限制的老年駕駛員采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全頭盔和安全帶防止自身傷害，采取安全交通駕駛行為檢查。

本次調(diào)查中，近1個(gè)月內(nèi)飲酒的駕駛員比例占到49.0%，每天飲酒的駕駛員占到18.3%，1個(gè)月內(nèi)有10.9%的駕駛員有酒后駕駛的經(jīng)歷。酒精也是引起車禍發(fā)生的重要因素之一。隨飲酒量的遞增，車禍發(fā)生的相對(duì)危險(xiǎn)性增加。酒精對(duì)駕駛員的操作能力起決定性作用，它可造成感覺神經(jīng)傳導(dǎo)延遲，使駕駛駛員視覺和觸覺功能下降，反應(yīng)遲鈍，思維判斷力降低，操作精度減弱，不能控制自己的意識(shí)和行為，從而引起車禍的發(fā)生。因此，在國家制定強(qiáng)制嚴(yán)厲的檢查機(jī)制下，加強(qiáng)對(duì)于酒后駕車的檢查力度、懲處力度、同時(shí)，也要提高駕駛員的安全意識(shí)，做到“開車不喝酒，喝酒不開車”的規(guī)范性駕駛行為。無證駕駛是導(dǎo)致道路交通傷害的直接因素。貴州省無證駕駛率達(dá)34.3%，高于酒后駕駛行為和疲勞駕駛行為的報(bào)告率，尤其值得引起重視，我國《道路交通安全法》明確規(guī)定，只有經(jīng)過正規(guī)交通駕駛學(xué)習(xí)和訓(xùn)練后方能駕駛機(jī)動(dòng)車［19］，任何無證駕駛的行為均屬于違法行為。未經(jīng)訓(xùn)練后駕駛，對(duì)于各類交通規(guī)則與突發(fā)狀況無法做出正確駕駛意識(shí)判斷，極易導(dǎo)致行人與駕乘人員的傷亡。本次調(diào)查顯示睡眠時(shí)間不足6h的比例為12.9%，不足4h的比例為1.6%，長(zhǎng)時(shí)間的睡眠不足，會(huì)影響人的學(xué)習(xí)、工作效率和健康狀態(tài)，由于睡眠不足和駕車時(shí)身體不適均能明顯增加發(fā)生道路交通傷害的危險(xiǎn)性，這與駕駛員在困倦狀態(tài)下或身體不適的情況下對(duì)車輛的操控能力和駕駛期間的專注力會(huì)因此而產(chǎn)生偏差有關(guān)。機(jī)動(dòng)車駕駛員作為道路交通的參與者，應(yīng)努力改變自身的不安全駕駛行為，最大限度降低和避免道路交通傷害的發(fā)生。樹立規(guī)范的駕駛意識(shí)，杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛等情況的發(fā)生。

同時(shí)，因?yàn)轳{駛員自身健康狀況引起的交通安全隱患同樣也不容忽視，駕駛行為屬于消耗體力的行為，尤其處于長(zhǎng)時(shí)間駕駛中，無法及時(shí)進(jìn)食，易導(dǎo)致體內(nèi)血糖消耗大，極易出現(xiàn)低血糖；另外，部分駕駛員，例如出租車駕駛員、公交車駕駛員等，時(shí)常不能按時(shí)進(jìn)餐，加上工作強(qiáng)度大，駕車時(shí)思想必須高度集中，每天要消耗大量的精力、體力，極易導(dǎo)致血糖降低。而低血糖容易導(dǎo)致四肢發(fā)冷、面色蒼白、出冷汗、頭暈、心慌、惡心等癥狀的出現(xiàn)；當(dāng)血糖濃度低于45mg/dl時(shí)，還容易出現(xiàn)低血糖晚期癥狀（除早期癥狀外還出現(xiàn)驚厥及昏迷等）。根據(jù)DonaldA等人的糖化血紅蛋白與機(jī)動(dòng)車事故的關(guān)聯(lián)性研究，得出了糖化血紅蛋白每降低1%發(fā)生交通事故的風(fēng)險(xiǎn)性就增加26%的觀點(diǎn)是一致的。盡管本次調(diào)查顯示，只有7.1%的駕駛員出現(xiàn)過血糖水平低于4mmol/L，但是所帶來的交通傷害風(fēng)險(xiǎn)卻仍然不能忽視。

篇4

我國城市軌道交通車輛段與維修基地生產(chǎn)污水的特點(diǎn)有：①水量不夠穩(wěn)定。不管是檢修列車軸箱的區(qū)域，還是檢修列車轉(zhuǎn)向架的區(qū)域，其用水均屬于設(shè)備內(nèi)部循環(huán)，且通常情況下，需要4周左右才會(huì)放空一次。由于列車軸箱沖洗機(jī)和轉(zhuǎn)向架沖洗機(jī)的不同，設(shè)備集水坑的容積也相應(yīng)地有所不同，容積范圍一般在20～35m3，平時(shí)水量均比較小，直到放空時(shí)水量才會(huì)相對(duì)增大一些，因而不夠穩(wěn)定。②列車進(jìn)入定修前，表面清洗較為徹底的用水是吹掃庫用水。由于處理工藝的差異，其用水量會(huì)發(fā)生很大的變化。目前，為了最大限度地避免在沖洗過程中影響到車體的電氣設(shè)備，某些城市軌道交通車輛段已經(jīng)開始雇用農(nóng)民工擦洗車輛，這種方式能夠大大降低水量的消耗。還有一些車輛段采用的是水洗后擦洗的方式，從清洗一輛列車來看，水量一般在3～10m3。通常情況下，這種排水一周內(nèi)往往只有一兩次。

2污水處理的有效措施

結(jié)合當(dāng)前的處理工藝，對(duì)洗車污水和車輛檢修生產(chǎn)污水進(jìn)行集中處理可以采用以下幾種工藝。

2.1調(diào)節(jié)沉淀對(duì)沉淀池進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)置，調(diào)節(jié)和沉淀池結(jié)合于一池設(shè)置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量懸浮顆粒和無機(jī)沙塵沉淀下來。如果在實(shí)際生產(chǎn)和檢修過程中產(chǎn)生的污水中有較多油分，為了避免污水中的含油物質(zhì)被排出，可以在調(diào)節(jié)沉淀池的尾部增加一個(gè)浮油集油管，阻斷含油物質(zhì)的排放。

2.2加藥氣浮該處理工藝主要用于進(jìn)一步去除污水中的SS、COD、油類物質(zhì)和分子量比較大的化學(xué)藥劑。在實(shí)際污水處理過程中，應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況，選擇聚合氯化鋁作為混凝劑。通常情況下，可采用溶氣氣浮，但為了便于管理，也可以選擇一體化的氣浮設(shè)備。例如，當(dāng)污水處理規(guī)模為100m3/d時(shí)，可以按照每天運(yùn)行10h左右來決定初期設(shè)備的運(yùn)行時(shí)間；當(dāng)遠(yuǎn)期水量增加時(shí)，可以遠(yuǎn)期的設(shè)備運(yùn)行時(shí)間調(diào)整到20h時(shí)，設(shè)備的處理能力可以達(dá)到200m3/d?？紤]到設(shè)備在運(yùn)行過程中可能出現(xiàn)故障，可同時(shí)選擇兩套處理能力為5m3/d的處理設(shè)備。

2.3過濾消毒由于在日常洗車過程中需要耗費(fèi)大量的水，因此，為了節(jié)約用水，我國絕大多數(shù)城市軌道交通車輛段與維修基地內(nèi)的用水主要采用的是中水。通過過濾消毒工藝處理可以進(jìn)一步將水中的懸浮物質(zhì)去除，并且可以將水中存在的有毒細(xì)菌殺滅，充分滿足雜用水水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，從而將回收利用的水用于重復(fù)洗車或綠化。通常情況下，壓力濾罐是主要的過濾設(shè)備，其過濾能力能夠與氣浮設(shè)備相對(duì)應(yīng)。同時(shí)，可以選用小型的二氧化氯或次氯酸鈉發(fā)生器作為消毒設(shè)備，將壓力投加到中水的壓力管上。

3結(jié)束語

篇5

（一）系統(tǒng)接口現(xiàn)狀與問題火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)使用五個(gè)智能監(jiān)視模塊，通過硬線連接到氣體滅火現(xiàn)場(chǎng)控制盤的獨(dú)立、不帶電、不接地的常開觸點(diǎn)端子上，直接對(duì)火災(zāi)預(yù)報(bào)警信號(hào)、火災(zāi)確認(rèn)信號(hào)、故障信號(hào)、氣體釋放信號(hào)、手動(dòng)/自動(dòng)狀態(tài)信號(hào)進(jìn)行監(jiān)視。而通過火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口，把這五個(gè)信號(hào)傳到綜合監(jiān)控系統(tǒng)工作站，把每個(gè)氣體保護(hù)房的狀態(tài)顯示出來。

（二）城市軌道交通火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警和氣體滅火系統(tǒng)優(yōu)化構(gòu)想取締氣體滅火系統(tǒng)集中報(bào)警控制盤，把氣體滅火系統(tǒng)的集中監(jiān)視功能歸入火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)控制盤中。在火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)和氣體滅火系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖中，我們不難看出，這兩個(gè)系統(tǒng)都是以回路卡和回路線為媒介來實(shí)現(xiàn)控制盤與設(shè)備的通信，所以，只要這兩個(gè)系統(tǒng)采用同個(gè)廠家、同個(gè)型號(hào)的設(shè)備，就可以把負(fù)責(zé)氣體滅火系統(tǒng)設(shè)備的回路卡安裝在火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)控制盤中，由火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)統(tǒng)一監(jiān)視自身火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)和氣體系統(tǒng)的設(shè)備。取締火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)圖形工作站，對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)工作站的圖頁功能進(jìn)行優(yōu)化升級(jí)，使之完全取代火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)圖形工作站。就目前的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)來說，報(bào)警控制盤是火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的中流砥柱，將系統(tǒng)中的設(shè)備信息收集處理后經(jīng)過光纖發(fā)送給火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)圖形工作站，圖形工作站通過網(wǎng)線將這些數(shù)據(jù)信息利用綜合監(jiān)控系統(tǒng)的前置處理器和交換機(jī)發(fā)送給綜合監(jiān)控系統(tǒng)的服務(wù)器，服務(wù)器進(jìn)行處理后再將數(shù)據(jù)發(fā)送至綜合監(jiān)控工作站進(jìn)行顯示。

二、分析常用氣體滅火系統(tǒng)優(yōu)缺點(diǎn)和適用性

由于鹵代烷系列氣體對(duì)大氣臭氧層有破壞作用，聯(lián)合國環(huán)境署和世界銀行上世界末先后組織專業(yè)測(cè)檢人員，探索和研制出與臭氧層和諧共存的清潔氣體，并對(duì)氣體是否清潔和具有危害性作了明確的規(guī)定：清潔氣體不破壞臭氧層也不污染環(huán)境；較小溫室效應(yīng)危害；對(duì)人體較小或無危害。選擇的滅火系統(tǒng)滿足上述要求，還應(yīng)采用濃度低、劑量小、浸漬時(shí)間短的滅火劑。就現(xiàn)在來看，我國城市軌道交通注重滅火劑是否潔凈環(huán)保，是否具有高滅火效率，是否經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，是否對(duì)人體無毒害作用，而選擇的氣體滅火系統(tǒng)，根據(jù)綜合性能常用煙烙盡滅火系統(tǒng)、二氧化碳滅火系統(tǒng)和七氟丙烷滅火系統(tǒng)。對(duì)于這三種系統(tǒng)有如下分析。

（一）煙烙盡滅火系統(tǒng)：煙烙盡滅火系統(tǒng)滅火劑含有二氧化碳、氬氣和氮?dú)?，體積比例逐級(jí)遞增，在空氣中有豐富地儲(chǔ)量。是利用減少燃燒區(qū)域所需的氧氣至使燃燒物窒息的純物理原理。釋放煙烙盡，噴放的氣體不再有霧或是結(jié)露，在高溫環(huán)境下不發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，沒有殘留物，對(duì)臭氧層有較低的破壞，不會(huì)造成溫室效應(yīng)，很大程度上節(jié)省了滅火資源的使用也很好地保護(hù)了設(shè)備和財(cái)產(chǎn)。根據(jù)美國安素公司的白皮書研討的氧濃度的高低與人體健康狀況的關(guān)系，通常狀況下，正常氧和二氧化碳濃度，在噴放一定量煙烙盡滅火劑后氧濃度大幅度降低，而二氧化碳濃度則有小額度增加，使得未撤離人員不得不以加快呼吸抵抗低氧環(huán)境，但這會(huì)損害他們的呼吸系統(tǒng)。另一方面，現(xiàn)實(shí)情況中的失火地點(diǎn)的房間并不是集中分布，需要滅火系統(tǒng)具有長(zhǎng)距離滅火管道輸送的功能，而煙烙盡滅火系統(tǒng)管網(wǎng)剛好滿足這個(gè)要求。但使用煙烙盡滅火系統(tǒng)有很多的缺點(diǎn)，由于該系統(tǒng)采用壓力較高的氣體儲(chǔ)存裝置，在使用過程中不間斷地磨損裝置，給運(yùn)輸和安裝帶來的很多不便。

（二）二氧化碳滅火系統(tǒng)使用的二氧化碳滅火劑，原料來源廣泛價(jià)格低廉，使用后不對(duì)自然造成污染、能很好地保護(hù)著然物。一方面，經(jīng)過高壓壓縮后的二氧化碳，穩(wěn)定性好、溫度低；另一方面噴放出來的二氧化碳體積迅速膨脹，在短時(shí)間內(nèi)覆蓋燃燒物，降低燃燒物的燃點(diǎn)。也就是通過釋放高濃度的二氧化碳減少燃燒物所需氧氣，氧氣燃燒減少進(jìn)而熱量減少，直到燃燒停止；二氧化碳液體的氣化需要吸收大量的熱量，將使空氣溫度降低，而降低燃燒物的燃點(diǎn)，使燃燒物停止燃燒。這個(gè)過程以減少燃燒物周圍的氧氣滅火為主，以通過二氧化碳?xì)饣諢崃繙缁馂檩o。但是處在高濃度二氧化碳下的人體會(huì)因缺氧而出現(xiàn)窒息，在火災(zāi)環(huán)境中是及其危險(xiǎn)的，而且二氧化碳滅火的使用勢(shì)必增加二氧化碳的排放，不利于遏制全球的溫室效應(yīng)。所以，這套系統(tǒng)的使用應(yīng)因情況而定，一般情況下多用于空人場(chǎng)所，這樣就很好地避免了二氧化碳對(duì)人體的傷害了。

（三）七氟丙烷滅火系統(tǒng)：七氟丙烷滅火劑的原料無色無味、不導(dǎo)電、不污染環(huán)境，也不會(huì)破壞臭氧層，是利用試劑中活性自由基發(fā)生化學(xué)反應(yīng)阻斷燃燒反應(yīng)滅火的。與其他滅火劑相比，七氟丙烷滅火劑小，效率高，能短時(shí)間內(nèi)滅火，滅火后的燃燒物不會(huì)重燃；使用的滅火劑濃度低，操作系統(tǒng)硬件、軟件與哈龍?jiān)砗茴愃?，而且替代了哈龍。不過，七氟丙烷分解產(chǎn)物HF具有一定的毒性，對(duì)人體和設(shè)備造成嚴(yán)重的傷害，而且在潮濕環(huán)境中還產(chǎn)生腐蝕破壞。

三、軌道交通氣體滅火系統(tǒng)選用注意問題研究

（一）氣體滅火系統(tǒng)安全性能選用實(shí)際軌道交通系統(tǒng)氣體滅火裝置，對(duì)滅火工作的開展有重要意義，應(yīng)該針對(duì)其氣體滅火系統(tǒng)安全性能進(jìn)行深入探討。第一，考慮滅火劑的安全性能。二氧化碳在低濃度時(shí)不對(duì)人體造成傷害，但高濃度的二氧化碳會(huì)造成人體中毒，適合沒人的空房間。而煙烙盡滅火系統(tǒng)與七氟丙烷滅火系統(tǒng)略有不同，隨著滅火劑濃度的提高，在較低濃度時(shí)未出現(xiàn)生理上或毒性反映，但濃度增至一定程度便會(huì)出現(xiàn)。第二，是否綠色環(huán)保。二氧化碳和七氟丙烷不對(duì)臭氧層造成破壞，但是由于在大氣層的長(zhǎng)時(shí)間停留吸收了大量的熱量，致使全球溫度上升。不過惰性氣體煙烙盡卻對(duì)大自然不產(chǎn)生任何傷害，它取自大氣分解后又返回大氣，與臭氧層和諧共存，還能循環(huán)使用。第三，系統(tǒng)安全性。滅火氣體在使用前需要經(jīng)過高壓壓縮，但壓縮后的氣體很難完全密封，也容易發(fā)生泄漏。所以，在選用滅火裝置時(shí)，應(yīng)當(dāng)選用安全性高、具有國家權(quán)威認(rèn)證、售后服務(wù)完備的裝置。在此期間，管路及設(shè)備安裝調(diào)試的結(jié)果應(yīng)滿足國家現(xiàn)行的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求。再者，保養(yǎng)和維護(hù)系統(tǒng)要到位，及時(shí)地、準(zhǔn)確地檢測(cè)系統(tǒng)，做好衛(wèi)生防護(hù)工作，防止出現(xiàn)漏電、斷電的情況。

篇6

應(yīng)用型人才概念是隨著社會(huì)分工細(xì)化而出現(xiàn)的。人類社會(huì)發(fā)展到今天，經(jīng)歷了四次大的社會(huì)分工，包括農(nóng)業(yè)和畜牧業(yè)的分工、手工業(yè)和農(nóng)業(yè)的分工、商人形成獨(dú)立的社會(huì)階層，以及科學(xué)技術(shù)成為單獨(dú)的行業(yè)。在科學(xué)技術(shù)行業(yè)中，人才一般又分為研究型人才、應(yīng)用型人才和技能型人才三類。應(yīng)用型人才是在一定的理論規(guī)范指導(dǎo)下，從事非學(xué)術(shù)研究性工作的人才，其任務(wù)主要是將抽象的理論符號(hào)轉(zhuǎn)換成具體操作構(gòu)思或產(chǎn)品構(gòu)型，將知識(shí)應(yīng)用于實(shí)踐。由此可見，應(yīng)用型人才是既有足夠的理論基礎(chǔ)和專業(yè)素養(yǎng)，又能夠?qū)⒗碚撆c實(shí)踐相結(jié)合，進(jìn)而將知識(shí)應(yīng)用于實(shí)踐的人才。概括而言，應(yīng)用型人才的基本特征：寬廣的理論基礎(chǔ)知識(shí)是應(yīng)用型人才成長(zhǎng)的源動(dòng)力；其次，應(yīng)用型人才從事的工作性質(zhì)是理論知識(shí)的橫向應(yīng)用，而不再是理論內(nèi)容的縱向挖掘或研究；最后，他們應(yīng)具備將理論或技術(shù)知識(shí)轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的能力，且能夠從實(shí)踐應(yīng)用中總結(jié)提煉共性技術(shù)問題。

二、信號(hào)專業(yè)特點(diǎn)剖析

城市軌道交通運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸是兩種主要的軌道交通運(yùn)輸方式?？梢钥偨Y(jié)為如下五種技術(shù)系統(tǒng)（見下頁表1），主要涉及電子電路、繼電器控制、自動(dòng)控制、計(jì)算機(jī)控制、通信、軟件技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)等，集控制科學(xué)與工程、通信工程和計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)三大主要學(xué)科，是典型的多學(xué)科知識(shí)交叉的綜合行業(yè)體系。

三、人才培養(yǎng)措施

1.樹立應(yīng)用型培養(yǎng)理念。所謂應(yīng)用型人才培養(yǎng)理念，既包括學(xué)校管理理念的應(yīng)用型、也包括教師教學(xué)理念的應(yīng)用型。建設(shè)應(yīng)用型專業(yè)的首要任務(wù)在于圍繞應(yīng)用型培養(yǎng)目標(biāo)，改變或提升教師的教學(xué)理念和思想。一是改變教師教學(xué)評(píng)價(jià)體系，圍繞應(yīng)用型人才培養(yǎng)目標(biāo)，完善或修訂教師績(jī)效考核指標(biāo)，利用政策指揮棒引導(dǎo)教師改變理念。二是加強(qiáng)教師培訓(xùn)工作，新進(jìn)教師大多為從“校園”到“校園”，在應(yīng)用型如何實(shí)踐方面必然缺少切身的感悟，因此需要加強(qiáng)對(duì)此類教師的培訓(xùn)，提升其業(yè)務(wù)能力。

2.構(gòu)建“深度校企聯(lián)合”培養(yǎng)體系。校企聯(lián)合是眾多高職、應(yīng)用型高等院校普遍采取的人才培養(yǎng)模式，但合作效果往往不盡如人意。首先，探索校企之間的硬件資源共享機(jī)制，包括實(shí)驗(yàn)條件、實(shí)訓(xùn)條件等，如學(xué)校利用企業(yè)的培訓(xùn)資源進(jìn)行實(shí)訓(xùn)培養(yǎng)，企業(yè)利用學(xué)校的教師、實(shí)驗(yàn)環(huán)境進(jìn)行優(yōu)秀員工的能力、學(xué)歷提升教育等。其次，探索校企之間的智力資源共享機(jī)制，包括優(yōu)秀企業(yè)員工聘任專業(yè)課教師；優(yōu)秀教師到企業(yè)協(xié)助解決部分技術(shù)難題；雙方聯(lián)合開發(fā)專業(yè)課程、實(shí)訓(xùn)課程等。

3.建立應(yīng)用型課程體系。首先，在課程設(shè)置上采取“平臺(tái)+模塊”的發(fā)展策略，建立通識(shí)課、專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課三大平臺(tái)，根據(jù)專業(yè)方向設(shè)置課程群模塊。通識(shí)課模塊主要包括數(shù)學(xué)類、物理類、設(shè)計(jì)類核心課程；專業(yè)基礎(chǔ)課根據(jù)本專業(yè)的特點(diǎn)，遴選控制類、通信類、計(jì)算機(jī)類、交通運(yùn)輸類中的核心課程組成。設(shè)置國鐵和城軌兩大培養(yǎng)方向，國鐵和城軌兩個(gè)課程群模塊。其次，采取“小課程、短課時(shí)”課時(shí)設(shè)置模式，縮短講解時(shí)間，預(yù)留課時(shí)增加到實(shí)驗(yàn)或?qū)嵺`環(huán)節(jié)。構(gòu)建“掌握基礎(chǔ)理論—實(shí)驗(yàn)提升認(rèn)知能力—實(shí)訓(xùn)強(qiáng)化應(yīng)用能力”的“一條龍”式的培養(yǎng)體系，創(chuàng)造條件讓學(xué)生實(shí)現(xiàn)“理論知識(shí)—實(shí)踐應(yīng)用”兩者之間的交互式提高。

4.搭建應(yīng)用型實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)室。培養(yǎng)應(yīng)用型人才，實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)訓(xùn)條件建設(shè)是基礎(chǔ)，更是必要條件。實(shí)驗(yàn)條件直接決定著課程體系的建設(shè)，開設(shè)何種課程，課程如何設(shè)置實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)內(nèi)容，都由實(shí)驗(yàn)室硬件條件決定。因此，在實(shí)驗(yàn)條件設(shè)計(jì)上以學(xué)生“能動(dòng)手、愿動(dòng)手”為目標(biāo)，改變“觀摩式”實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｊ絼?chuàng)造條件讓學(xué)生動(dòng)手。

5.加強(qiáng)建設(shè)綜合實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)。軌道交通系統(tǒng)是安全苛求系統(tǒng)，從業(yè)人員一般均需經(jīng)過嚴(yán)格的專業(yè)技能培訓(xùn)。從教育角度而言，實(shí)驗(yàn)室或?qū)嵱?xùn)室鍛煉了學(xué)生基本的動(dòng)手能力，要真正提高他們的一線生產(chǎn)能力，在走進(jìn)工作崗位之前，仍然離不開實(shí)訓(xùn)基地的培養(yǎng)。綜合實(shí)訓(xùn)基地主要是以軌道交通實(shí)物實(shí)訓(xùn)實(shí)施，構(gòu)建一個(gè)涵蓋城市軌道交通多個(gè)部門、多個(gè)工種的綜合性實(shí)訓(xùn)考核基地，滿足軌道交通運(yùn)營與管理、信號(hào)與通信、車輛維修、供電系統(tǒng)維修等多專業(yè)的實(shí)訓(xùn)演練、教學(xué)指導(dǎo)、實(shí)做考核以及技能鑒定等工作，并且可以作為學(xué)生科技創(chuàng)新的孵化器。

四、結(jié)語

篇7

政府部門必須要堅(jiān)持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理，其中很重要的就是發(fā)揮社會(huì)組織在交通安全方面作用，發(fā)動(dòng)社會(huì)群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動(dòng)的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關(guān)注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強(qiáng)的宣傳點(diǎn)，鼓勵(lì)有社會(huì)責(zé)任感的企業(yè)或單位，如汽車生產(chǎn)和銷售商、保險(xiǎn)公司以及車友會(huì)、駕駛員協(xié)會(huì)等群眾團(tuán)體，以資金贊助、志愿服務(wù)等形式參與文明交通宣傳實(shí)踐活動(dòng)，并讓每一個(gè)交通參與者參與到交通安全宣傳中來?！叭珖煌ò踩铡钡脑O(shè)立和宣傳，終極的目標(biāo)就是提高全民的文明交通素質(zhì)。

首先，提高全民的文明意識(shí)。隨著中國進(jìn)入汽車時(shí)代，提高全民的文明交通意識(shí)、文明禮讓意識(shí)迫在眉睫。其次，增強(qiáng)公民的法治意識(shí)。讓全體參與者學(xué)習(xí)并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項(xiàng)交通安全教育知識(shí)，逐漸增強(qiáng)交通安全法制觀念，實(shí)現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護(hù)好交通正常秩序。第三，增強(qiáng)公民的安全意識(shí)。使全體交通參與者盡可能的認(rèn)識(shí)交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習(xí)慣，逐漸更新和提升交通安全常識(shí)，確保道路交通安全。

二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動(dòng)主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識(shí)等方式，闡述汽車社會(huì)弘揚(yáng)法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點(diǎn)選題包括：公安機(jī)關(guān)酒駕整治實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接，為法治社會(huì)建設(shè)帶來諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為，如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害，重大交通事故依法追責(zé)等。

（二）報(bào)刊雜志等平面媒體。可以利用平面媒體的優(yōu)勢(shì)開辟專題、專欄、專版，刊登系列報(bào)道、評(píng)論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評(píng)論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標(biāo)準(zhǔn)的特點(diǎn)，通過主題增刊、圖文報(bào)道、專題文章等形式刊發(fā)相關(guān)報(bào)道，喚起汽車愛好者的關(guān)注，讓其享受車輛的同時(shí)注意交通安全。

篇8

（一）確立培養(yǎng)目標(biāo)和辦學(xué)定位

從調(diào)研各高校尤其是長(zhǎng)三角地區(qū)高校本專業(yè)辦學(xué)的經(jīng)驗(yàn)及其目前就業(yè)實(shí)際形勢(shì)，確立了培養(yǎng)目標(biāo)：為軌道交通建設(shè)和發(fā)展培養(yǎng)優(yōu)秀人才，培養(yǎng)掌握自動(dòng)化專業(yè)基礎(chǔ)理論，掌握軌道交通系統(tǒng)理論和軌道交通信號(hào)工程領(lǐng)域的專業(yè)知識(shí)、方法和技能，能從事軌道交通信號(hào)與控制方面工作的應(yīng)用型人才。從蘇州大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)的畢業(yè)生就業(yè)情況看，30—50%的學(xué)生進(jìn)入軌道交通產(chǎn)業(yè)，其他出國、考研及其從事通信、自動(dòng)化控制類崗位占多數(shù)。將辦學(xué)定位為“在寬基礎(chǔ)之上重視軌道交通信號(hào)控制”，即以城市軌道交通工程技術(shù)為主線，培養(yǎng)通信工程、控制工程、信息工程、電子信息工程等專業(yè)領(lǐng)域工作的復(fù)合型人才。

（二）課程體系建設(shè)

應(yīng)用型人才培養(yǎng)的終極目標(biāo)是培養(yǎng)各種能力，而能力的獲得必須有相應(yīng)完善的課程體系來支撐。課程體系建設(shè)是根據(jù)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與辦學(xué)特色自主設(shè)置，本著為軌道交通行業(yè)服務(wù)的宗旨，突出軌道交通行業(yè)的特色，明確人才培養(yǎng)的目標(biāo)。從應(yīng)用型人才培養(yǎng)的辦學(xué)實(shí)踐出發(fā)，改變學(xué)科導(dǎo)向?yàn)閷I(yè)導(dǎo)向，先從培養(yǎng)專業(yè)能力入手，分析所需的專業(yè)知識(shí)從而確定專業(yè)課，由專業(yè)課導(dǎo)向?qū)I(yè)基礎(chǔ)課，再根據(jù)專業(yè)課和專業(yè)基礎(chǔ)課來確定基礎(chǔ)課程的內(nèi)容。1.專業(yè)課程的確定。軌道類專業(yè)課程的設(shè)置是在企業(yè)和行業(yè)專家參與下，根據(jù)自動(dòng)化學(xué)科大類與專業(yè)內(nèi)涵對(duì)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)目標(biāo)的要求，從加強(qiáng)核心專業(yè)基礎(chǔ)教育，強(qiáng)調(diào)綜合性和完整性出發(fā)，整合出9門軌道交通信號(hào)與控制課程。確定列車運(yùn)行控制技術(shù)、車站信號(hào)自動(dòng)控制、城市軌道交通設(shè)備檢測(cè)、城市軌道交通綜合監(jiān)控4門課程作為專業(yè)課程，列車運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)原理及應(yīng)用作為專業(yè)選修課，城市軌道交通概論和城市軌道交通運(yùn)營管理基礎(chǔ)作為專業(yè)基礎(chǔ)必修課程，城市軌道通信系統(tǒng)和系統(tǒng)可靠性原理作為專業(yè)基礎(chǔ)選修課。2.專業(yè)支撐課程的設(shè)置。配合軌道專業(yè)課程，設(shè)置了信號(hào)與系統(tǒng)、數(shù)字信號(hào)處理、通信原理、自動(dòng)控制原理、運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)、電機(jī)學(xué)、單片機(jī)原理及應(yīng)用和嵌入式系統(tǒng)設(shè)計(jì)等電子信息、通信、自動(dòng)化和計(jì)算機(jī)類基礎(chǔ)課程，以擴(kuò)展學(xué)生知識(shí)面，更好地適應(yīng)就業(yè)形勢(shì)。

二、實(shí)踐平臺(tái)搭建

培養(yǎng)方案的有效實(shí)施以及教學(xué)目標(biāo)的最終實(shí)現(xiàn)需要依托實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)的建設(shè)，良好的實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)保障了實(shí)踐教學(xué)活動(dòng)的系統(tǒng)性和完整性。好的實(shí)踐平臺(tái)要貼近工程實(shí)際和科技前沿。

（一）專業(yè)能力進(jìn)階的校內(nèi)實(shí)驗(yàn)室建設(shè)

依據(jù)專業(yè)基本能力培養(yǎng)、專業(yè)能力提高和職業(yè)能力提升的要求，按照專業(yè)基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)、專項(xiàng)技能實(shí)訓(xùn)、專業(yè)綜合實(shí)訓(xùn)三個(gè)層次，搭建軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備、城市軌道交通信號(hào)控制和微機(jī)連鎖實(shí)驗(yàn)室，為學(xué)生提供了校內(nèi)的城軌課程課內(nèi)實(shí)驗(yàn)及實(shí)訓(xùn)場(chǎng)所。信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備實(shí)驗(yàn)室包括軌旁信號(hào)控制設(shè)備及城軌動(dòng)車轉(zhuǎn)向架模型等基礎(chǔ)設(shè)備。城市軌道信號(hào)控制實(shí)驗(yàn)室分為城市軌道綜合監(jiān)控模塊、城市軌道通信模塊、城軌信號(hào)及列車監(jiān)控沙盤模塊等。城市軌道綜合監(jiān)控模塊實(shí)時(shí)地模擬地鐵車站控制、運(yùn)行，包括車控室IBP一體化工作臺(tái)及車站級(jí)ISCS綜合監(jiān)控工作站二部分。

（二）建立校外實(shí)習(xí)及實(shí)踐教育基地

工程應(yīng)用型人才的培養(yǎng)關(guān)鍵是通過實(shí)踐教學(xué)將專業(yè)理論知識(shí)要素與工程應(yīng)用能力培養(yǎng)要素進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，提高學(xué)生的動(dòng)手能力和創(chuàng)新能力。教師應(yīng)該主動(dòng)到企業(yè)進(jìn)行廣泛調(diào)研，了解城市軌道交通的最新發(fā)展技術(shù)，進(jìn)一步與蘇州地鐵公司、上海申通地鐵公司等企業(yè)建立實(shí)習(xí)及“工程實(shí)踐教育基地”。通過校企合作建立穩(wěn)定的校外聯(lián)合培養(yǎng)基地，共同制定實(shí)習(xí)培養(yǎng)方案，學(xué)生進(jìn)入企業(yè)實(shí)習(xí)或畢業(yè)設(shè)計(jì)，參與真正的軌道信號(hào)的檢測(cè)、診斷與維修等具體的工作。由企業(yè)高級(jí)工程師擔(dān)任學(xué)生在企業(yè)實(shí)習(xí)的指導(dǎo)教師，為學(xué)生開設(shè)專業(yè)課程及現(xiàn)場(chǎng)學(xué)習(xí)指導(dǎo)等。通過校企合作，提升了學(xué)生的工程意識(shí)、協(xié)作精神以及綜合應(yīng)用所學(xué)知識(shí)解決實(shí)際問題的能力，確保學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量。

（三）高校教授、企業(yè)專家技術(shù)講座

學(xué)院聘請(qǐng)了西南交通大學(xué)、蘇州大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)、中國南車長(zhǎng)江車輛有限公司、四方車輛研究所等軌道交通領(lǐng)域?qū)＜医淌?、企業(yè)家擔(dān)任客座教授，定期為學(xué)生開展技術(shù)講座，學(xué)生通過現(xiàn)場(chǎng)與專家教授的交流，把握城市軌道交通技術(shù)前沿，拓寬其知識(shí)視野，激發(fā)了學(xué)生的創(chuàng)新思維和工程應(yīng)用能力。

三、多學(xué)科交融的團(tuán)隊(duì)指導(dǎo)模式

軌道交通信號(hào)與控制是一個(gè)多學(xué)科交叉、行業(yè)相關(guān)性很強(qiáng)的專業(yè)，涉及到自動(dòng)化、通信、電子信息、計(jì)算機(jī)等學(xué)科，培養(yǎng)工程應(yīng)用和創(chuàng)新能力強(qiáng)的學(xué)生，開展課堂教學(xué)、實(shí)踐指導(dǎo)和城市軌道的實(shí)際工程項(xiàng)目研究需要具有學(xué)科交融的教學(xué)團(tuán)隊(duì)的群策群力。

（一）成立教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)監(jiān)督教學(xué)

由西南交通大學(xué)教授、中國南車車輛、學(xué)校教學(xué)校長(zhǎng)等校內(nèi)外專家組成教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)委員，對(duì)培養(yǎng)方案、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)方案、日常教學(xué)等進(jìn)行指導(dǎo)和監(jiān)督。

（二）跨學(xué)科、校內(nèi)外指導(dǎo)團(tuán)隊(duì)的形成本專業(yè)教師全部來自原通信工程系，具有企業(yè)或相關(guān)工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的教師占80％。有較強(qiáng)的理論功底和一定的實(shí)踐生產(chǎn)能力。但由于信控專業(yè)具有起點(diǎn)高、發(fā)展快、技術(shù)更新快的特點(diǎn)，因此，專業(yè)教師都需要到地鐵公司參加培訓(xùn)，參與企業(yè)正常的生產(chǎn)和運(yùn)營；需要經(jīng)常性地去企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，通過調(diào)研展開課題研究；吸納其他相關(guān)專業(yè)教師，并聘請(qǐng)企業(yè)技術(shù)骨干擔(dān)任校內(nèi)實(shí)訓(xùn)課兼職教師，自有實(shí)驗(yàn)教師負(fù)責(zé)助課，共同構(gòu)成教學(xué)指導(dǎo)團(tuán)隊(duì)，指導(dǎo)學(xué)生校內(nèi)實(shí)踐及畢業(yè)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)學(xué)生培養(yǎng)過程中的知識(shí)交叉和融合。

（三）課堂項(xiàng)目教學(xué)激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新潛質(zhì)

作為實(shí)踐教育創(chuàng)新的主體，教師需將學(xué)科前沿的最新成果和自身科研成果滲透到教學(xué)過程中，采用項(xiàng)目教學(xué)，即在相關(guān)課程授課過程中，結(jié)合研究項(xiàng)目進(jìn)行案例教學(xué)，有意識(shí)地啟發(fā)學(xué)生思考相關(guān)問題，例如對(duì)于“列車運(yùn)行控制技術(shù)”課程，教師可以采用列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATO的設(shè)計(jì)和速度控制器的設(shè)計(jì)、有軌電車車載控制器的設(shè)計(jì)、軌旁區(qū)域控制器ZC的設(shè)計(jì)等案例，啟發(fā)學(xué)生思考，讓學(xué)生課后通過查閱文獻(xiàn)設(shè)計(jì)相關(guān)系統(tǒng)方案。在專業(yè)課教學(xué)中，尤其要注重讓學(xué)生掌握仿真工具及軟硬件設(shè)計(jì)方法。以“單片機(jī)原理及應(yīng)用”課程為例，學(xué)生應(yīng)熟練掌握KeilVision軟件模擬仿真和Proteus對(duì)電路交互式仿真，課后每位學(xué)生要?jiǎng)邮趾附硬⒄{(diào)試出一個(gè)具有實(shí)際功能的作品。在EDA技術(shù)課程后，學(xué)生應(yīng)該能夠用VHDL語言設(shè)計(jì)一些基本的通信信號(hào)。

（四）將提升工程應(yīng)用能力和創(chuàng)新能力貫穿本科教學(xué)

篇9

論文關(guān)鍵詞：南京地鐵維修文化和設(shè)備管理點(diǎn)評(píng)

 

（TnPM管理體系創(chuàng)始人；中國設(shè)備管理協(xié)會(huì)全面生產(chǎn)維護(hù)委員會(huì)主任；中國機(jī)械工程學(xué)會(huì)設(shè)備與維修工程分會(huì)TnPM推進(jìn)中心主任；廣州大學(xué)教授；廣州大學(xué)工業(yè)工程與設(shè)備工程研究所所長(zhǎng)；廣州市政府咨詢顧問專家組成員；歐洲維修聯(lián)合會(huì)專家組成員；享受國務(wù)院特殊津貼專家。）

南京地鐵是我所見到的最有文化內(nèi)涵的企業(yè)。這首先表現(xiàn)在維修文化上。他們提出的理念——修有道，行無疆。簡(jiǎn)潔、概括，寓意深刻。什么是“修有道”，道可道，非常道。所謂道，“大”可代表理念、愿景，“小”可濃縮為策略和規(guī)范。“行無疆”，“大”可意味著前途無量，前景無限，也預(yù)示著設(shè)備管理之途“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”；“小”可意味著規(guī)范、執(zhí)行力的改善空間無限，現(xiàn)場(chǎng)改善無止境。區(qū)區(qū)六個(gè)字，讓人尋味不止，深省不已。

南京地鐵的設(shè)備管理有兩個(gè)很好的抓手交通論文，一個(gè)是RCM，另外一個(gè)是TPM。這兩個(gè)抓手是抓到點(diǎn)子上了。

了解國際設(shè)備管理發(fā)展脈絡(luò)的人都清楚，RCM是以可靠性為中心的維修模式，它是以設(shè)備可靠性和故障后果分析為基礎(chǔ)，以費(fèi)用有效為前提，充分運(yùn)用邏輯決斷分析模型來設(shè)計(jì)維修模式，按照既定的維修大綱執(zhí)行。眾所周知，地鐵運(yùn)營可靠性和安全是重中之重。將可靠性和故障后果分析作為工作的起點(diǎn)和基礎(chǔ)，就可以為列車的安全運(yùn)行奠定科學(xué)的管理基礎(chǔ)。盡管RCM管理體系存在二值邏輯的歧義性缺陷，故障后果分析也更多依賴于評(píng)價(jià)專家的技術(shù)水平，他們的確是扎扎實(shí)實(shí)的朝著科學(xué)決策的方向邁出堅(jiān)實(shí)的一大步。

TPM誕生于上世紀(jì)70年代的日本，隨著日本工業(yè)從3C（Car, Cooler, Color TV）向4C（Car, Cooler, Color TV, Camera）時(shí)代的過渡而誕生，如今已經(jīng)風(fēng)靡全球。TPM的靈魂是以現(xiàn)場(chǎng)管理5S為起點(diǎn)，以自主維護(hù)為靈魂，以全員參與的改善活動(dòng)為基礎(chǔ)。南京地鐵正是看中了TPM這三個(gè)閃光點(diǎn)而執(zhí)著推進(jìn)的。

現(xiàn)場(chǎng)，除了將傳統(tǒng)5S擴(kuò)展到8S，增加了安全、節(jié)約和堅(jiān)持三個(gè)要素之外，他們重點(diǎn)抓住設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，將一目了然的管理打造成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。自主維護(hù)，他們按照KIO對(duì)設(shè)備分級(jí)管理，從作業(yè)指導(dǎo)書、作業(yè)卡開始來規(guī)范對(duì)設(shè)備的清掃、點(diǎn)檢和保養(yǎng)行為。全員參與的改善活動(dòng)，他們借鑒了TnPM的有氧活動(dòng)提法，以O(shè)PL和OPS活動(dòng)為形式，落實(shí)現(xiàn)場(chǎng)的各項(xiàng)改善，讓全體員工動(dòng)起來。筆者曾到地鐵的生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)和基地調(diào)研和指導(dǎo)，一線員工那些執(zhí)著和充滿激情的年輕面孔至今還在我腦海里浮動(dòng)。

雖然他們沒有將TnPM的術(shù)語SOON體系明確提出來交通論文，在其維修管理實(shí)踐中卻始終將維修策略的設(shè)計(jì)放在第一位。其實(shí)，RCM也是一種宏觀策略體系的設(shè)計(jì)。他們從策略上還創(chuàng)造性提出“全效修”的概念，在點(diǎn)檢體系中結(jié)合地鐵實(shí)際，提出“隔日檢”的做法，除了狀態(tài)監(jiān)測(cè)手段的應(yīng)用，他們同時(shí)積極引進(jìn)了電子化點(diǎn)檢PDA巡檢系統(tǒng)和設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，并把它做實(shí)，成為可推廣和復(fù)制的模板。電子化點(diǎn)檢PDA體系在提升員工點(diǎn)檢興趣，規(guī)范點(diǎn)檢行為，利用傳感技術(shù)以及提高點(diǎn)檢效率等方面讓南京地鐵的設(shè)備信息采集方式得到跨越式發(fā)展。在維修計(jì)劃和資源配置上，他們也進(jìn)行了切合實(shí)際和科學(xué)的探索。他們還以“維保模式的選擇”和“修程優(yōu)化”來“規(guī)范”維修行為。針對(duì)不同設(shè)備、設(shè)施，如軌道、列車、車站設(shè)施、信號(hào)系統(tǒng)、接觸網(wǎng)、線網(wǎng)等，他們都進(jìn)行了專門化的深入研究。南京地鐵已經(jīng)構(gòu)建并執(zhí)行有地鐵特色的檢維修系統(tǒng)解決方案，實(shí)施著沒有SOON出現(xiàn)的SOON體系。這一點(diǎn)，完全超越了傳統(tǒng)TPM對(duì)檢維修的設(shè)計(jì)和思考。學(xué)習(xí)TPM且不拘泥于TPM的條條框框，這就是活的學(xué)習(xí)，創(chuàng)新式的學(xué)習(xí)。

南京地鐵十分重視維修活動(dòng)中的員工成長(zhǎng)，以TnPM中的FROG跳蛙活動(dòng)激活基層團(tuán)隊(duì)，挖掘員工中的創(chuàng)新基因。與此同時(shí)，還申請(qǐng)接受中國設(shè)備管理協(xié)會(huì)全面生產(chǎn)維護(hù)委員會(huì)主導(dǎo)的TnPM五階六維評(píng)價(jià)，以全面的KPI體系評(píng)價(jià)、引導(dǎo)和激勵(lì)企業(yè)進(jìn)步。

南京地鐵還能夠跳出設(shè)備管理的框架，嘗試將目前全球流行的精益生產(chǎn)、六個(gè)西格瑪管理等理念融合在其人機(jī)系統(tǒng)精細(xì)管理實(shí)踐中。不識(shí)廬山真面貌，只緣身在此山中，研究維修管理是需要隨時(shí)跳出自己的圈子，以登泰山極頂、融會(huì)貫通和一覽眾山小的氣勢(shì)來審視自己的體系設(shè)計(jì)。這一點(diǎn)，南京地鐵設(shè)備管理的開拓者們當(dāng)之無愧。

盡管近年來我國企業(yè)的設(shè)備管理不斷進(jìn)步交通論文，并逐漸追趕上某些發(fā)達(dá)國家的水平。像南京地鐵那樣“大”有維修管理文化，“小”有維修規(guī)范的企業(yè)在中國仍然是鳳毛麟角，少之又少！我贊許南京地鐵，就是希望廣大企業(yè)向他們學(xué)習(xí)，用心、用腦、用執(zhí)行力來管好設(shè)備，就是希望今后在中國的土地上，明白設(shè)備管理的企業(yè)越來越多。讓更多的企業(yè)用出色的績(jī)效告訴世人——我們中國人是懂得設(shè)備管理的！

作為制造業(yè)的大國，中國的設(shè)備管理水平是到了騰飛的時(shí)刻了。倒退20年、30年，如果我們還跟著東洋或者西洋設(shè)備管理的腳步亦步亦趨，到了今天我們應(yīng)該自豪的說，我們不但懂設(shè)備管理，而且還有豐厚的維修文化內(nèi)涵——修有道，行無疆！

工欲善其事，必先利其器，君若利其器，首當(dāng)順其治。讓我們與南京地鐵攜手前行！

篇10

論文關(guān)鍵詞：MRO2車輛，監(jiān)理

 

0 引言

隨著國內(nèi)軌道交通的大力發(fā)展，各地城市軌道交通的地鐵車輛需求不斷增加，車輛監(jiān)理作為車輛制造環(huán)節(jié)的重要組成部分，發(fā)揮這不可替代的關(guān)鍵作用，而如何把車輛監(jiān)理做好、作出特色、水平，就需要站在一個(gè)更高的平臺(tái)上來創(chuàng)新和提高，MRO2就是這樣一個(gè)好的平臺(tái)，如何利用和開發(fā)這一平臺(tái)，使車輛監(jiān)理工作取得突破和創(chuàng)新，這就是車輛監(jiān)理系統(tǒng)研究的意義所在。

1 MRO2系統(tǒng)平臺(tái)概述

（1）MRO2的內(nèi)涵

MRO2：Maintenance ：例行保障：使產(chǎn)品裝備處于正常工作狀態(tài)；Repair：故障恢復(fù)：在產(chǎn)品裝備受到損害后使恢復(fù)良好狀態(tài)；Operation：健康運(yùn)行：保持正常運(yùn)轉(zhuǎn)所需的相關(guān)流程、活動(dòng)和資源；Overhaul：裝備大修：為保持產(chǎn)品裝備性能和壽命所作的翻新與革新。

這是一個(gè)面向設(shè)備全壽命周期的支持系統(tǒng)平臺(tái)，車輛監(jiān)理作為其中的一個(gè)子系統(tǒng)來研究。

（2）MRO2的核心業(yè)務(wù)

MRO2對(duì)于車輛監(jiān)理的核心業(yè)務(wù)為六方面：基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理、監(jiān)理信息管理、監(jiān)理質(zhì)量管理、監(jiān)理計(jì)劃管理、監(jiān)理原材料管理、監(jiān)理執(zhí)行管理。這六大模塊涵蓋了車輛監(jiān)理的全過程，可以用下圖說明監(jiān)理工作流程（圖1）：