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篇1

對(duì)法國(guó)航空航天產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響法國(guó)航空航天產(chǎn)品出口管制受其國(guó)內(nèi)法及歐盟相關(guān)法律約束?？傮w來看，歐盟在這一領(lǐng)域法制化程度較高，其法律規(guī)定因其聯(lián)盟成立宗旨與目的而又具有明顯的區(qū)域性。根據(jù)《兩用物項(xiàng)規(guī)章482/2009》的規(guī)定，附件2中項(xiàng)目適用歐盟通用出口許可，這一許可在歐盟各成員國(guó)國(guó)內(nèi)均具有效力。在2011年規(guī)章修訂之前，歐盟通用出口許可的范圍僅包含向美國(guó)、加拿大、澳大利亞、日本、新西蘭、瑞士和挪威七個(gè)國(guó)家出口清單所列極敏感兩用物項(xiàng)以外的其他兩用項(xiàng)目。2011年修訂后的歐盟通用出口許可共分為六類，附件2a即為原文本中附件2所涉及的歐共體通用出口許可，附件2b、2c、2d、2e、2f即規(guī)定了向其他指定目的地出口指定物項(xiàng)的內(nèi)容。隨著修訂后附件2中兩用物項(xiàng)類別及出口目的地國(guó)家的增加，歐盟出口貿(mào)易領(lǐng)域也日益擴(kuò)大，不僅降低了出口成本，還提升了歐盟成員國(guó)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)于促進(jìn)法國(guó)航空航天產(chǎn)業(yè)發(fā)展發(fā)揮著重要的作用。自2004年1月1日起，法國(guó)航空航天工業(yè)協(xié)會(huì)(GroupementdesIndustriesFranaisesAéronautiquesetSpatiales，GIFAS)即代表了法國(guó)航空航天及國(guó)防安全領(lǐng)域企業(yè)的利益。航空工業(yè)企業(yè)是航空工業(yè)的主體，其中法國(guó)大部分航空工業(yè)都加入了法國(guó)航空航天工業(yè)協(xié)會(huì)。目前，法國(guó)航空航天工業(yè)協(xié)會(huì)目前有包括法國(guó)飛機(jī)制造公司、空中客車公司、泰雷茲公司等在內(nèi)的322家企業(yè)。這些企業(yè)活躍于航空航天工業(yè)的各個(gè)領(lǐng)域，如軍民用飛機(jī)、直升機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、導(dǎo)彈及武器、衛(wèi)星及發(fā)射系統(tǒng)，安全防衛(wèi)系統(tǒng)以及相關(guān)軟件應(yīng)用等等。協(xié)會(huì)中的積極成員可以分為主要的合同商及大型承包商，機(jī)載設(shè)備生產(chǎn)商以及航空中小企業(yè)委員會(huì)中的中小型企業(yè)三類。法國(guó)航空航天工業(yè)協(xié)會(huì)每年都會(huì)年度報(bào)告以公布上一年度法國(guó)航空航天產(chǎn)業(yè)在航空航天及國(guó)防安全領(lǐng)域的重要數(shù)據(jù)。根據(jù)法國(guó)航空航天協(xié)會(huì)2012－2013年年度報(bào)告，法國(guó)航空航天工業(yè)總收入，通貨膨脹調(diào)整前后總收入及出口收入比例。由圖表顯示數(shù)據(jù)分析可得法國(guó)航空航天企業(yè)訂單中出口合同占絕大比例，出口收入在通貨膨脹調(diào)整前波動(dòng)較為明顯，在通貨膨脹調(diào)整后較為平穩(wěn)，同時(shí)可以預(yù)見到隨著歐盟出口貿(mào)易領(lǐng)域的擴(kuò)大化，法國(guó)航空航天產(chǎn)品出口訂單及收入也將在日后呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)的趨勢(shì)。為符合《兩用物項(xiàng)規(guī)章428/2009》的基本原則以允許成員國(guó)出于對(duì)其國(guó)家安全或公共政策之考慮限制兩用物項(xiàng)出口，規(guī)章第4條引入了全方位管制條款，即允許在某些情況下，成員國(guó)可對(duì)未列入附件1和附件4中的兩用物項(xiàng)實(shí)施出口管制。這一條款的制定源于使出口管制項(xiàng)目的更新與技術(shù)飛速發(fā)展相一致的需要，同時(shí)也可限制因技術(shù)創(chuàng)新而未列明在附件1和附件4中但可用于軍事的民用物項(xiàng)的出口。此外，根據(jù)規(guī)章規(guī)定，成員國(guó)還應(yīng)成為國(guó)際核不擴(kuò)散體系及出口管制協(xié)議的成員，法國(guó)一直致力于推動(dòng)防止大規(guī)模殺傷性武器及核武器擴(kuò)散，同時(shí)還積極參加與信息交換、透明化相關(guān)的國(guó)際實(shí)踐。在常規(guī)武器領(lǐng)域，法國(guó)實(shí)行嚴(yán)格的出口管制政策，其中涉及到聯(lián)合國(guó)的宗旨及原則，人權(quán)，禁運(yùn)及其他國(guó)際社會(huì)所認(rèn)可的限制性措施，武器管制等。這也為法國(guó)進(jìn)行航空航天產(chǎn)品出口的同時(shí)提供了良好的國(guó)際貿(mào)易環(huán)境，能更為有效的保護(hù)本國(guó)國(guó)民及航空航天產(chǎn)業(yè)的利益。

二法國(guó)航空航天產(chǎn)品出口管制法律制度對(duì)我國(guó)的借鑒

目前，在《兩用物項(xiàng)規(guī)章428/2009》附件2所含六類歐盟通用出口許可中的2c、2d、2e三類都已將中國(guó)(包括香港和澳門)列為出口目的地之一，但歐盟及法國(guó)對(duì)華出口管制總體而言仍未放寬。航空航天產(chǎn)品因其自身特殊性而具有軍民兩用性質(zhì)，我國(guó)目前尚未出臺(tái)相關(guān)出口管制的專門立法。我國(guó)作為航空大國(guó)，在與他國(guó)進(jìn)行國(guó)際合作的同時(shí)，也應(yīng)借鑒法國(guó)及歐盟兩用物項(xiàng)出口管制的相關(guān)法律政策完善我國(guó)航空航天產(chǎn)品出口管制制度。

1加快我國(guó)航空航天產(chǎn)品出口管制

法律制度制定進(jìn)程我國(guó)現(xiàn)已成為國(guó)際航空航天市場(chǎng)重要一員并起著舉足輕重的作用，但我國(guó)航空航天產(chǎn)品出口法律制度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于美國(guó)、法國(guó)等航空航天大國(guó)。目前，我國(guó)沒有關(guān)于航空航天產(chǎn)品出口管制的專門立法，相關(guān)規(guī)定散見于各類行政規(guī)章及部門規(guī)章中。目前現(xiàn)行有效的主要有《兩用物項(xiàng)和技術(shù)出口通用許可管理辦法》(2009年)、《民用航空零部件出口分類管理辦法》(2006年)、《中華人民共和國(guó)核出口管制條例》(2006年修訂)、《中華人民共和國(guó)核兩用品及相關(guān)技術(shù)出口管制條例》(2007年修訂)、《中華人民共和國(guó)生物兩用品及相關(guān)設(shè)備和技術(shù)出口管制條例》(2002年)、《中華人民共和國(guó)導(dǎo)彈及相關(guān)物項(xiàng)和技術(shù)出口管制條例》(2002年)和《有關(guān)化學(xué)品及相關(guān)設(shè)備和技術(shù)出口管制辦法》(2002年)。從效力等級(jí)來看，我國(guó)現(xiàn)行的相關(guān)法律規(guī)定多屬于行政規(guī)章，與航空航天產(chǎn)品出口管制相關(guān)的核心法律文件均屬于部門規(guī)章，其效力等級(jí)較低且項(xiàng)目類別繁瑣。從法律文件制定及修訂時(shí)間來看，其管制清單項(xiàng)目?jī)?nèi)容都已與當(dāng)前國(guó)際航空航天市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀具有一定的滯后性。從法律文件條文設(shè)置上來看，我國(guó)規(guī)定都較為籠統(tǒng)，對(duì)航空航天產(chǎn)業(yè)的指導(dǎo)性和操作性存在一定的不足。因此，我國(guó)應(yīng)當(dāng)借鑒法國(guó)及歐盟航空航天產(chǎn)品出口管制法律制度的做法，在短期難以制定專門立法的情況下，應(yīng)先明確軍民雙線的出口管制模式，對(duì)兩用物項(xiàng)出口管制制定專門立法，在該法中確定管制項(xiàng)目類別，并將各類別的具體項(xiàng)目?jī)?nèi)容規(guī)定于法律文件的附件之中。這樣既提升了法律文件的效力等級(jí)，又統(tǒng)一細(xì)化了現(xiàn)有的各類部門規(guī)章，同時(shí)設(shè)置全方位管制條款以彌補(bǔ)法律的滯后性，為各企業(yè)實(shí)際操作提供明確的法律依據(jù)并發(fā)揮指導(dǎo)性作用。

2積極參與多邊出口管制機(jī)

制從法國(guó)的航空航天產(chǎn)品出口管制的發(fā)展沿革不難看出法國(guó)一直都是多邊出口管制機(jī)制的成員國(guó)。多邊出口管制機(jī)制不僅僅是提供國(guó)際合作交流的平臺(tái)，同時(shí)由于成員國(guó)之間實(shí)行通用的出口管制清單及許可程序，既保證了交易環(huán)境的穩(wěn)定與安全，還可以促進(jìn)成員國(guó)之間的貿(mào)易往來，將風(fēng)險(xiǎn)較低物項(xiàng)的出口程序簡(jiǎn)化從而使得交易更為高效。當(dāng)前國(guó)際社會(huì)的航空航天大國(guó)多為“核供應(yīng)集團(tuán)”、“澳大利亞集團(tuán)”、《瓦森納安排》等多邊出口管制機(jī)制的成員國(guó)，我國(guó)也應(yīng)當(dāng)跟國(guó)際社會(huì)主流做法相一致，積極參與其中，提升我國(guó)航空航天產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，加強(qiáng)與其他航空航天大國(guó)的交流合作。

3改善與他國(guó)的經(jīng)貿(mào)關(guān)系

篇2

1.經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求

民用直升機(jī)在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中占據(jù)著重要的位置，尤其是對(duì)于農(nóng)林作業(yè)和工業(yè)作業(yè)而言。農(nóng)林航空包括護(hù)林防火、播種和病蟲害防治等，對(duì)于改善農(nóng)、林、牧、漁業(yè)的作業(yè)方式，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，加快實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化可以起到很大的推動(dòng)作用。隨著我國(guó)糧食安全問題的重要性日漸突出和對(duì)生態(tài)環(huán)境的重視，農(nóng)林作業(yè)航空必將有進(jìn)一步的發(fā)展。工業(yè)航空包括水利建設(shè)、鐵路建設(shè)、石油開發(fā)、輸油輸氣管線的建設(shè)和維護(hù)等，在開發(fā)早期的土地資源調(diào)查中，工業(yè)航空是必不可少的。直升機(jī)是工業(yè)航空使用極多的一種航空器。例如，在海上石油開發(fā)過程中，相比船舶運(yùn)輸，直升機(jī)既安全又快捷，近海油田開采使用的直升機(jī)數(shù)量占民用直升機(jī)總數(shù)的1/5左右。

2.城市建設(shè)的需求

直升機(jī)與城市建設(shè)息息相關(guān)，直升機(jī)可以在各種復(fù)雜空間內(nèi)暢通無阻的飛行，作為空中機(jī)動(dòng)平臺(tái)和作業(yè)工具，直升機(jī)將為城市資源的優(yōu)化和整合提供新方法、增加新維度、提高資源的利用效率。

3.公共服務(wù)的需求

為社會(huì)提供良好的公共服務(wù)是服務(wù)型政府的重要職能，也是改善社會(huì)管理的重要內(nèi)容，公共服務(wù)領(lǐng)域?qū)⒊蔀橹鄙龣C(jī)應(yīng)用的新領(lǐng)域。直升機(jī)在治安管理、城市消防、應(yīng)急救援、醫(yī)療急救等社會(huì)公益領(lǐng)域都能發(fā)揮重要的作用，目前已經(jīng)有一些城市開始啟用直升機(jī)參與公共服務(wù)。隨著低空空域管制放寬，將有更多的直升機(jī)投入應(yīng)用，未來20年內(nèi)全國(guó)的應(yīng)用數(shù)量將會(huì)突破1000架。

4.航空旅游和航空運(yùn)動(dòng)的需求

據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界上有1000多家通用航空公司正在開展空中游覽和航空旅游業(yè)務(wù)，直升機(jī)帶動(dòng)了旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。目前，全世界大約有45%的通用航空飛行小時(shí)數(shù)是由航空旅游產(chǎn)生的。航空體育運(yùn)動(dòng)不僅可以為國(guó)防服務(wù)，為國(guó)家培養(yǎng)航空后備隊(duì)，而且隨著私用飛機(jī)駕照培訓(xùn)正在逐漸興起，這一領(lǐng)域還會(huì)成為通用航空產(chǎn)業(yè)新的突破點(diǎn)。

二、民用直升機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈分析

民用直升機(jī)產(chǎn)業(yè)屬于高關(guān)聯(lián)行業(yè)，具有高技術(shù)、高附加值、高風(fēng)險(xiǎn)、高效益等產(chǎn)業(yè)特征，對(duì)拉動(dòng)內(nèi)需及提高人民生活水平都大有裨益。民用直升機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈一般可分為3大部分：飛機(jī)制造、企業(yè)運(yùn)營(yíng)及支撐運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)業(yè)。直升機(jī)制造包括飛機(jī)研發(fā)、總體設(shè)計(jì)、零部件加工、發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)載設(shè)備研發(fā)生產(chǎn)、飛機(jī)總裝及交付試飛；直升機(jī)企業(yè)運(yùn)營(yíng)包括使用直升機(jī)進(jìn)行各種類型的飛行；飛行服務(wù)保障包括機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)維護(hù)與修理、油料儲(chǔ)運(yùn)、航材儲(chǔ)備與供應(yīng)、航務(wù)服務(wù)、導(dǎo)航設(shè)施與空管指揮等。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，直升機(jī)產(chǎn)業(yè)逐漸成為全球性產(chǎn)業(yè)，形成了各個(gè)環(huán)節(jié)在不同區(qū)域集聚發(fā)展的分工網(wǎng)絡(luò)。雖然我國(guó)民用直升機(jī)產(chǎn)業(yè)正在形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，但在國(guó)外通用航空產(chǎn)業(yè)的巨大沖擊下，產(chǎn)業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)劇烈，產(chǎn)業(yè)環(huán)境不容樂觀。以直升機(jī)制造業(yè)為例，我國(guó)直升機(jī)制造業(yè)主要以轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的方式為全球整機(jī)制造商和結(jié)構(gòu)件制造商提供初級(jí)零部件產(chǎn)品，從事低技術(shù)的加工和組裝。產(chǎn)品附加值低，設(shè)計(jì)和研發(fā)能力弱，投入與創(chuàng)新不足，嚴(yán)重依賴國(guó)外的核心技術(shù)和關(guān)鍵產(chǎn)品，導(dǎo)致我國(guó)飛機(jī)制造業(yè)在全球價(jià)值鏈中處于被動(dòng)從屬地位和價(jià)值鏈的低端。隨著我國(guó)通用航空市場(chǎng)的發(fā)展、成熟與完善，建立以飛機(jī)制造為中心，圍繞飛機(jī)制造進(jìn)行配套生產(chǎn)、提供服務(wù)的園區(qū)發(fā)展模式，將成為未來發(fā)展的一種趨勢(shì)。研發(fā)制造、通航運(yùn)營(yíng)、客戶培訓(xùn)、服務(wù)保障是直升機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的4個(gè)核心環(huán)節(jié)。民用直升機(jī)產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展特征是通航發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施先行；運(yùn)營(yíng)托管，導(dǎo)入市場(chǎng)需求；維修培訓(xùn)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；飛機(jī)制造，由外而內(nèi)、先部件后整機(jī)。

三、民用直升機(jī)市場(chǎng)的發(fā)展不足

雖然當(dāng)前我國(guó)通用航空業(yè)日益受到關(guān)注，民用直升機(jī)產(chǎn)業(yè)也有了不小的發(fā)展，但由于發(fā)展環(huán)境受限、行業(yè)自身成長(zhǎng)缺陷及消費(fèi)觀念落后等問題，民用直升機(jī)的發(fā)展現(xiàn)狀相對(duì)于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需求還嚴(yán)重滯后。

1.發(fā)展規(guī)模不足

目前，我國(guó)通用航空但與國(guó)外相比差距仍舊較大。目前全世界大約有私人飛機(jī)30余萬架，其中2/3在美國(guó)，中國(guó)的私人飛機(jī)只有200架左右，數(shù)量很少。以民用直升機(jī)為例，美國(guó)有近3萬架直升機(jī)，俄羅斯直升機(jī)有3000多架，加拿大有1000多架，巴西也有500多架。截至2010年底，在中國(guó)民航注冊(cè)的直升機(jī)僅有206架，機(jī)型近30種。中國(guó)民用直升機(jī)擁有量不及世界民用直升機(jī)總數(shù)的1％，僅巴西圣保羅一個(gè)城市所擁有的民用直升機(jī)數(shù)量就超過中國(guó)的總和。

2.保障體系不完善

目前，我國(guó)民用直升機(jī)在基礎(chǔ)設(shè)施、空域管理、人力資源、產(chǎn)品服務(wù)能力等方面還存在諸多不足，尚未建立起配套齊全、運(yùn)行良好、專業(yè)高效的民用直升機(jī)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。民用直升機(jī)訓(xùn)練、轉(zhuǎn)場(chǎng)、作業(yè)等空域申請(qǐng)程序較為復(fù)雜，缺乏相應(yīng)的機(jī)場(chǎng)和起降點(diǎn)，油料供給匱乏，行業(yè)整體人才和技術(shù)儲(chǔ)備薄弱。目前的城市規(guī)劃既沒有考慮到生產(chǎn)性的飛行需求，也沒有針對(duì)直升機(jī)起落和通航需要的配套設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃。在應(yīng)急救援方面，缺乏配套服務(wù)體系和統(tǒng)一的指揮、管理與協(xié)調(diào)。與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)還沒有建立專門的直升機(jī)搜救體系，一旦遇到突發(fā)事件，都是采取臨時(shí)緊急調(diào)用的辦法，不僅運(yùn)行效率低，專業(yè)技術(shù)水平也差。同時(shí)，我國(guó)應(yīng)急救援直升機(jī)數(shù)量有限，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)只有200架左右的民用直升機(jī)可用于應(yīng)急救援，運(yùn)行密度極低，是主要西方國(guó)家平均水平的1/25。

3.自主品牌缺乏

我國(guó)民用直升機(jī)機(jī)隊(duì)中九成以上是外國(guó)產(chǎn)直升機(jī)，，自主生產(chǎn)的直升機(jī)大都是軍用機(jī)，雖然現(xiàn)階段有了以AC系列為代表的一批民用直升機(jī)，但與世界先進(jìn)水平相比尚有一定差距。在一些應(yīng)急救援和突發(fā)危機(jī)管理中，目前民用直升機(jī)尚不能擔(dān)當(dāng)此重任。例如，汶川地震后，我國(guó)政府緊急調(diào)用軍民用直升機(jī)154架飛赴災(zāi)區(qū)，其中民用直升機(jī)只有42架，國(guó)產(chǎn)直升機(jī)只有14架，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足日益增多的自然災(zāi)害救援和社會(huì)應(yīng)急管理的需要。

四、結(jié)論與政策性建議

改革開放以來，我國(guó)的通用航空事業(yè)雖然取得了不小的進(jìn)步，但受發(fā)展環(huán)境、發(fā)展體制、發(fā)展理念、經(jīng)營(yíng)機(jī)制等諸多因素制約，發(fā)展明顯不足。近年來，在低空空域逐漸開放的政策環(huán)境下，我國(guó)通用航空存在較大的發(fā)展空間，根據(jù)中美航空合作項(xiàng)目（ACP）的研究，我國(guó)從2009年到2015年，通用航空的直接經(jīng)濟(jì)效益可為50億～100億元，可提供3.3萬～6萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)；整個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)收益預(yù)期為140億～240億元，能提供13.2萬～24萬個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。民用直升機(jī)作為通用航空的主要飛行工具，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的市場(chǎng)需求無疑是巨大的，但由于空域管理、保障體系等方面還不夠完善，相關(guān)產(chǎn)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)還不夠強(qiáng)大，核心技術(shù)還有所欠缺，我國(guó)民用直升機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展面臨諸多困難。筆者認(rèn)為，應(yīng)從政策、制度、理念、保障體系等方面推動(dòng)民用直升機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第一，對(duì)民用直升機(jī)產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)，加快直升機(jī)產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)。目前我國(guó)通用航空正處于生長(zhǎng)期，西方各大直升機(jī)制造公司已紛紛看上了中國(guó)的通用航空市場(chǎng)。在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)日漸激烈的情形下，扶持國(guó)產(chǎn)直升機(jī)工業(yè)，提高國(guó)產(chǎn)直升機(jī)產(chǎn)出能力，加速發(fā)展具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的直升機(jī)產(chǎn)業(yè)已迫在眉睫。為此，需要制定相應(yīng)的財(cái)稅、金融、投資、采購(gòu)及土地使用等政策，推動(dòng)行業(yè)資源優(yōu)化整合，通過資本市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)資源優(yōu)化配置。

第二，建立適合低空空域開放和用戶特點(diǎn)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系，完善低空空域使用許可制度，提高空管服務(wù)水平。借鑒通用航空發(fā)達(dá)國(guó)家的管理經(jīng)驗(yàn)，分析不同類別用戶需求和飛行活動(dòng)的特點(diǎn)，提高空域資源利用率，以滿足低空開放環(huán)境下民用直升機(jī)的發(fā)展需要。

第三，加快服務(wù)保障基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。強(qiáng)化直升機(jī)起降點(diǎn)、空管及油料保障設(shè)施設(shè)備的建設(shè)，做好通航機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)、空情雷達(dá)網(wǎng)絡(luò)和應(yīng)急通信系統(tǒng)建設(shè)，增強(qiáng)直升機(jī)發(fā)展的服務(wù)保障供給能力。對(duì)于現(xiàn)有直升機(jī)專業(yè)人才培養(yǎng)的航空專業(yè)機(jī)構(gòu)給予重點(diǎn)關(guān)注，從學(xué)科和實(shí)踐兩個(gè)層面加大扶持力度，加大直升機(jī)專業(yè)人才培養(yǎng)和研制經(jīng)費(fèi)投入，并逐步完善培養(yǎng)體系。

第四，將民用直升機(jī)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售及維修服務(wù)全面納入民航機(jī)的適航管理體制，建立完整、統(tǒng)一并與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)相銜接的標(biāo)準(zhǔn)體系，通過國(guó)際合作和轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，引進(jìn)西方項(xiàng)目管理的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，針對(duì)我國(guó)高原山區(qū)較多的現(xiàn)狀，加快適合中國(guó)國(guó)情的民用直升機(jī)的研制。

篇3

全面預(yù)算管理中，將預(yù)算編制分為了三種不同的方式，分別為：上到下、下到上、上下結(jié)合。具體采取什么樣的方式對(duì)企業(yè)預(yù)算進(jìn)行管理，應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身情況力判斷。上到下的預(yù)算方式是指，預(yù)算情況由總部根據(jù)市場(chǎng)情況及企業(yè)本身經(jīng)營(yíng)狀況來進(jìn)行詳細(xì)的制定，分公司的制定以總部的預(yù)算標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行制定。這種預(yù)算制定方式是為了確?？偛拷?jīng)濟(jì)利益得到落實(shí)，并且這種方式有利于企業(yè)公司內(nèi)部戰(zhàn)略發(fā)展，但是存在著變相強(qiáng)制性的弱點(diǎn)，導(dǎo)致分公司無工作主動(dòng)權(quán)，無法切實(shí)的進(jìn)行人本化管理。下到上的預(yù)算管理是在預(yù)算制定時(shí)，通過分公司匯報(bào)的情況和編制來進(jìn)行制定，總公司只進(jìn)行認(rèn)可和批示。這種預(yù)算編制方式能夠有效的調(diào)動(dòng)分公司的工作積極性，在這種積極的作用下可以適當(dāng)降低總公司工作難度，但經(jīng)過實(shí)踐證明這種預(yù)算編制方法不利于公司整體管理和運(yùn)營(yíng)，容易造成管理散亂、各自為政、問題隱瞞不上報(bào)等現(xiàn)象。上下結(jié)合預(yù)算編制方式，相比前兩種編制方式更具有科學(xué)性和合理性，這種方式先由總部提出經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，然后進(jìn)行細(xì)化，最后分配到分公司經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，分公司以總公司分配的目標(biāo)，進(jìn)行預(yù)算制定，并通過實(shí)際經(jīng)營(yíng)情況及時(shí)匯報(bào)反饋，總公司針對(duì)其反饋回來的信息進(jìn)行分析、修正、調(diào)整目標(biāo)，最終完成預(yù)算制定。全面預(yù)算管理通過以上三種方式，分別對(duì)運(yùn)營(yíng)預(yù)算、財(cái)務(wù)預(yù)算、總體決策預(yù)算進(jìn)行管理。保障預(yù)算的合理化科學(xué)化，使各項(xiàng)預(yù)算之間能夠形成統(tǒng)一的整體。

二、全面預(yù)算管理應(yīng)用對(duì)航空公司重要性

通過以上分析研究，不難看出全面預(yù)算管理對(duì)去企業(yè)預(yù)算管理起著很大的作用，將全面預(yù)算管理應(yīng)用到航空公司預(yù)算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經(jīng)營(yíng)管理的科學(xué)依據(jù)，更保障了航空公司經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)性的實(shí)現(xiàn)，并且有效的降低了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。下面分幾點(diǎn)來對(duì)全面預(yù)算管理對(duì)航空公司的重要性進(jìn)行研究。首先，通過實(shí)踐證明，全面預(yù)算管理的實(shí)施，能夠推動(dòng)航空公司各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的順利展開，在進(jìn)行全面預(yù)算管理的編制中，使得相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)航空公司總體情況有了清晰的了解和認(rèn)識(shí)，這樣保障了航空公司整體發(fā)展方向能夠針對(duì)市場(chǎng)需求和市場(chǎng)變化及時(shí)做出調(diào)整，確保了整個(gè)航空公司自身運(yùn)營(yíng)能力與整體企業(yè)價(jià)值緊密聯(lián)系，保障了航空公司運(yùn)營(yíng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，使企業(yè)自身實(shí)力得到了發(fā)揮。另一方面，通過全面預(yù)算管理航空公司對(duì)下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強(qiáng)了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運(yùn)營(yíng)的流暢。其次，對(duì)于企業(yè)來說，利潤(rùn)是企業(yè)生存的關(guān)鍵，通過全面預(yù)算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)，推進(jìn)了航空公司發(fā)展。并且企業(yè)資金資源分配的過程中，易引發(fā)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，全面預(yù)算管理方式是一種經(jīng)過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。最后，全面預(yù)算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競(jìng)爭(zhēng)力，日常經(jīng)營(yíng)和運(yùn)營(yíng)過程都得到了強(qiáng)化。另一方面全面預(yù)算管理實(shí)現(xiàn)了預(yù)算控制，預(yù)算合理化，根據(jù)情況編制，可以在發(fā)現(xiàn)問題時(shí)，及時(shí)做出修正，避免了航空公司在日常經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)中出現(xiàn)大的偏差，控制了企業(yè)資源浪費(fèi)現(xiàn)象。確保了航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營(yíng)行為?？梢哉f完善的全面預(yù)算管理制度，是未來航空公司發(fā)展的基石。

三、結(jié)束語

篇4

通過對(duì)航空公司組織機(jī)構(gòu)及職責(zé)的調(diào)研與梳理，得到航空公司安全信息管理的六大流程。

1航空公司安全信息的獲取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的獲取。航空公司航安部負(fù)責(zé)獲取與收集各類與其運(yùn)行有關(guān)的內(nèi)部、外部安全信息和數(shù)據(jù)。航空公司內(nèi)部安全信息有強(qiáng)制信息與自愿信息兩類。強(qiáng)制信息是公司規(guī)定員工必須上報(bào)的各類安全信息。自愿信息則是員工自發(fā)上報(bào)或舉報(bào)的信息。外部信息則主要是來自于外部各類相關(guān)民航安全的法律法規(guī)及信息。

2航空公司安全信息的預(yù)處理

航空公司航安部獲得安全信息后，通過對(duì)各類信息的篩選、判斷，最終選擇有價(jià)值的信息對(duì)其進(jìn)行編碼、分類，即安全信息的預(yù)處理。該環(huán)節(jié)為航空公司安全信息后續(xù)處理提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

3航空公司安全信息的傳輸

經(jīng)過預(yù)處理的安全信息，航空公司將根據(jù)各類信息的重要性及其使用方式，通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、宣傳媒體（廣播、電視、板報(bào)等）、媒介形式（報(bào)表、通知、文件、通報(bào)）、安全例會(huì)等不同形式傳遞安全信息。其中，運(yùn)行類信息，傳遞給值班經(jīng)理室；服務(wù)類信息，傳遞給服務(wù)發(fā)展部；空防類信息，傳遞給保衛(wèi)部。

4航空公司安全信息的處理

安全信息的處理是航空公司安全信息管理流程的核心環(huán)節(jié)。通過該環(huán)節(jié)，航空公司各職能部門制定相應(yīng)的安全事件管理措施，進(jìn)而提高運(yùn)行安全水平。對(duì)于各類強(qiáng)制報(bào)告信息，航空公司將根據(jù)信息類別啟動(dòng)事件調(diào)查程序。對(duì)事件原因、經(jīng)過、設(shè)施設(shè)備、責(zé)任人等進(jìn)行嚴(yán)密調(diào)查，得出事件結(jié)論交由職能部門評(píng)估。若評(píng)估不符合要求，則重新由責(zé)任部門獲取信息，進(jìn)行事故調(diào)查，直至結(jié)論符合要求。隨后由接收到信息的部門進(jìn)行最終審核。對(duì)于自愿報(bào)告信息，將判斷信息的清晰性與完整性，審核后進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

5航空公司安全信息的存儲(chǔ)

航空公司安全信息的存儲(chǔ)對(duì)于整個(gè)安全信息管理工作至關(guān)重要，它是安全信息管理分析和運(yùn)行的基礎(chǔ)和保障。該流程從安全信息管理的第一個(gè)環(huán)節(jié)便開始進(jìn)行，航安部獲取到安全信息后對(duì)各類信息進(jìn)行存儲(chǔ)和歸檔。由于安全信息的類型和形態(tài)的多樣化，航空公司安全信息的存儲(chǔ)形式也各不相同，其主要存儲(chǔ)形式有數(shù)據(jù)類、文字類、圖像類、音頻類、視頻類；同時(shí)由于安全信息的價(jià)值隨著時(shí)間推移會(huì)發(fā)生變化，對(duì)于已經(jīng)失效的信息，還將進(jìn)行歸檔及作廢處理，以免引起后期的錯(cuò)誤使用。

6航空公司安全信息的反饋

航空公司安全信息管理過程由最后一個(gè)反饋環(huán)節(jié)構(gòu)成一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)。航空公司利用反饋不停地去調(diào)節(jié)、修正原有的安全信息管理流程，進(jìn)而完善其安全管理工作。航安部在經(jīng)過上述五個(gè)環(huán)節(jié)的安全信息處理后，會(huì)將最終的安全信息處理意見反饋給相關(guān)部門：①外部信息反饋。航空公司將外部信息如規(guī)章、要求等進(jìn)行分析處理，并將有關(guān)指標(biāo)和要求反饋各部門。②內(nèi)部安全信息反饋。航空公司通過對(duì)安全信息的分析和處理，將安全數(shù)據(jù)和態(tài)勢(shì)傳遞給各部門及一線人員，進(jìn)而提高一線安全運(yùn)行水平。

二航空公司安全信息管理

核心業(yè)務(wù)仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)通過對(duì)航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)兩大業(yè)務(wù)功能與模塊：安全信息展示平臺(tái)和安全保證運(yùn)行平臺(tái)，其功能框架。安全保障運(yùn)行平臺(tái)主要包括各類安全信息的上報(bào)、處理、反饋及各類安全信息的統(tǒng)計(jì)分析、調(diào)查；安全信息展示平臺(tái)主要包括內(nèi)部和外部各類安全信息的、傳遞、展示功能。

三結(jié)束語

篇5

格點(diǎn)資料在預(yù)報(bào)判斷中的運(yùn)用

判斷雷暴對(duì)流產(chǎn)生的原因及其預(yù)報(bào)NWP系統(tǒng)所呈現(xiàn)的參數(shù)不斷變化的，例如在預(yù)報(bào)時(shí)間段為10小時(shí)的WAFS預(yù)報(bào)資料中，我們可以運(yùn)算出800hPa條件下的水汽運(yùn)動(dòng)散度,并設(shè)置一張?jiān)敿?xì)的地形圖紙。水汽運(yùn)動(dòng)散度的運(yùn)算，只要是為了測(cè)量低層水汽的聚集凝結(jié)的速度，而低層水汽的聚集凝結(jié)對(duì)雷暴對(duì)流起著重要的作用，可以對(duì)雷暴產(chǎn)生時(shí)間和地點(diǎn)做出判斷[2]。又例如運(yùn)算800hPa提高至250hPa中的環(huán)境以及氣塊的溫差，就可以獲取該層上升氣塊所承受的浮力，對(duì)雷暴產(chǎn)生高度和強(qiáng)度的判斷提供重要依據(jù)。雷暴對(duì)流判斷的兩個(gè)要素：其一，當(dāng)?shù)蛯赢a(chǎn)生溫度差以及水汽層發(fā)生變化時(shí)，表示白天雷暴對(duì)流穩(wěn)定度較差。其二，當(dāng)海陸溫度不均勻時(shí)，海陸風(fēng)對(duì)白天的低層水汽運(yùn)動(dòng)散度造成影響，為雷暴對(duì)流起到水汽傳輸?shù)淖饔谩Ｍ瑫r(shí)上升氣塊所承受的浮力，可以清楚呈現(xiàn)出雷暴對(duì)流的變化情況，了解雷暴對(duì)流產(chǎn)生的高度。判斷飛機(jī)積冰產(chǎn)生因素及其預(yù)報(bào)飛機(jī)積冰就會(huì)對(duì)飛機(jī)飛行性能造成很大的破壞，一方面增加了飛機(jī)的重量，導(dǎo)致飛機(jī)承載超限；另一方面，改變了飛機(jī)機(jī)翼的流體力學(xué)，導(dǎo)致飛機(jī)上升能力下降或者失去上升功能，對(duì)飛機(jī)飛行造成很大的影響。導(dǎo)致飛機(jī)積冰的原因主要包括：雨滴大小、運(yùn)行情況及環(huán)境溫度等。根據(jù)有關(guān)研究資料表明，飛機(jī)處于0℃至-14℃環(huán)境溫度下，如果遇到較大且較冷的雨滴是極易積冰的，而飛機(jī)處于-5℃至-9℃的環(huán)境溫度時(shí)，飛機(jī)積冰的強(qiáng)度是最大的。根據(jù)WAFS呈現(xiàn)出的相對(duì)濕度格點(diǎn)預(yù)報(bào)信息，可以預(yù)算出飛機(jī)積冰的指數(shù)。其運(yùn)算公式為：飛機(jī)積冰指數(shù)=((RH-50)×2)×(T×(T+14/-49)。其中RH表示相對(duì)濕度，T表示環(huán)境溫度。飛機(jī)積冰指數(shù)為正值，表示可能出現(xiàn)積冰的位置和潛在積冰位置，其指數(shù)最大值可為100。為了更加清楚的掌握飛機(jī)積冰可能出現(xiàn)的位置、高度以及航線，我們可以利用航線剖面圖來分析，并在每條航線上設(shè)置積冰預(yù)報(bào)產(chǎn)品，顯示積冰預(yù)報(bào)信息。飛機(jī)垂直上升也是導(dǎo)致飛機(jī)積冰的因素之一，特別是當(dāng)飛機(jī)從高度的上升運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)度較弱的垂直運(yùn)動(dòng)時(shí)，飛機(jī)積冰概率是很高的。飛機(jī)垂直上升導(dǎo)致飛機(jī)上的較冷雨滴增加，并在飛機(jī)垂直運(yùn)行較弱以及環(huán)境溫度較低情況下積冰懸浮。將飛機(jī)垂直運(yùn)行圖與上訴參數(shù)進(jìn)行結(jié)合，完善了飛機(jī)積冰指數(shù)剖面圖，對(duì)飛機(jī)積冰判斷提供了重要的依據(jù)。

晴空環(huán)境下飛機(jī)顛簸的預(yù)報(bào)方法。飛機(jī)顛簸產(chǎn)生概率運(yùn)算公式為：Ri=(g/θ)(αθ/αz)/|αv/αz|2。公式中(g/θ)(αθ/αz)表示氣層大氣的穩(wěn)定度，|αv/αz|2表示大氣垂直風(fēng)速切變的平方值。Ri表示氣層大氣處于垂直風(fēng)速切變上升情況下，且大氣穩(wěn)定度較差時(shí)，飛機(jī)就會(huì)出現(xiàn)顛簸現(xiàn)象。按照上述運(yùn)算原理，氣層之間產(chǎn)生的風(fēng)速切變是存在極小值和極大值的，當(dāng)氣層風(fēng)速切變處于極限值的時(shí)候，氣層之間就會(huì)產(chǎn)生垂直翻轉(zhuǎn)的情況，以降低垂直風(fēng)速切變的數(shù)值。當(dāng)飛機(jī)處于急流周圍時(shí)，如果飛機(jī)垂直風(fēng)速切變值較大，飛機(jī)就可能出現(xiàn)晴空顛簸現(xiàn)象或者當(dāng)接近低層位置存在大風(fēng)且氣層最低處出現(xiàn)不穩(wěn)定情況時(shí)，其邊界層也可能因?yàn)槭軣岫霈F(xiàn)飛機(jī)顛簸現(xiàn)象。有關(guān)研究表明，運(yùn)用預(yù)報(bào)公式計(jì)算出來的Ri值為5或者比5小一些，但是其極限值卻低于1。這是由機(jī)顛簸出現(xiàn)在較小的范圍內(nèi)，且產(chǎn)生時(shí)間較短，導(dǎo)致NWP預(yù)報(bào)出來的數(shù)值不符合上述理論的極限值。導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因主要有：NWP系統(tǒng)無法詳細(xì)呈現(xiàn)出較社區(qū)域氣象變化情況；一般情況下，NWP只能預(yù)報(bào)某個(gè)時(shí)刻區(qū)域氣象的平均值，不能對(duì)及極限值進(jìn)行預(yù)報(bào)；系統(tǒng)沒有增加參數(shù)化方式，導(dǎo)致系統(tǒng)動(dòng)力出現(xiàn)不穩(wěn)定現(xiàn)象[3]。其余環(huán)境下飛機(jī)顛簸的預(yù)報(bào)方法。當(dāng)山脈的背風(fēng)坡出現(xiàn)破碎時(shí)，會(huì)產(chǎn)生巨大的重力波，對(duì)飛機(jī)上升高度和下降高度造成很大的影響，特別是對(duì)位于山谷地區(qū)機(jī)場(chǎng)中的航空設(shè)備造成很大的破壞。這種飛機(jī)顛簸情況發(fā)生于較為穩(wěn)定的氣層周圍，從急流氣層中的高速度氣流一直延伸至山頂上，從而形成了較大的重力波。但是現(xiàn)階段的NWP系統(tǒng)無法準(zhǔn)確的預(yù)報(bào)出重力波，但是可以為重力波提供判斷的依據(jù)，并顯示可能出現(xiàn)重力波的位置。還有一種情況時(shí)，主要是發(fā)生在雷暴對(duì)流區(qū)域，因此可以通過預(yù)報(bào)雷暴對(duì)流來飛、判斷飛機(jī)顛簸的區(qū)域。

篇6

一、會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)控制的意義

會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的控制是內(nèi)部控制的一個(gè)重要方面，隨著現(xiàn)代管理手段的不斷發(fā)展，會(huì)計(jì)控制方法也逐步增多，如何結(jié)合銀行業(yè)務(wù)特點(diǎn)和經(jīng)營(yíng)實(shí)際，選擇適當(dāng)?shù)目刂品椒?，達(dá)到既定的管理目標(biāo)，已成為各家銀行風(fēng)險(xiǎn)管理工作的重點(diǎn)之一。

銀行業(yè)是高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，為了實(shí)現(xiàn)其穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)的目標(biāo)，必須將內(nèi)部控制的重點(diǎn)放在防范風(fēng)險(xiǎn)上。銀行會(huì)計(jì)是實(shí)現(xiàn)銀行業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，相對(duì)于銀行風(fēng)險(xiǎn)控制的整體而言，會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)控制的重要性不言而喻。

二、銀行會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)控制的現(xiàn)狀及存在問題

1．認(rèn)識(shí)上不充分，理解上有偏差

銀行會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的控制存在著不少不容忽視的薄弱環(huán)節(jié)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制認(rèn)識(shí)還不充分、不確切、不完整，存在著這樣幾種傾向：一是以為內(nèi)部控制就是整章建制，就是各種規(guī)章制度的匯總，對(duì)內(nèi)控是一種業(yè)務(wù)運(yùn)行過程中環(huán)環(huán)相扣、監(jiān)督制約的動(dòng)態(tài)機(jī)制認(rèn)識(shí)不夠；二是以為內(nèi)部控制是稽核、審計(jì)或管理層的事，與會(huì)計(jì)無關(guān)或關(guān)系不大，對(duì)會(huì)計(jì)的職能作用沒有充分認(rèn)識(shí)；三是以為內(nèi)部控制就是相互牽制，對(duì)內(nèi)部控制方式、方法與手段沒有整體認(rèn)知。上述認(rèn)識(shí)上的不充分、不完整是導(dǎo)致會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)控制措施難以落實(shí)、會(huì)計(jì)控制難以發(fā)揮應(yīng)有效用的重要原因。

2．未形成完整的風(fēng)險(xiǎn)控制制度體系，制度建設(shè)滯后

一是有關(guān)銀行內(nèi)控制度建設(shè)指導(dǎo)意見原則性較強(qiáng)，操作性不足；二是有關(guān)內(nèi)控制度建設(shè)的具體要求散見于各種會(huì)計(jì)制度中，既缺乏完整性，也弱化了內(nèi)控制度的重要性；三是制度建設(shè)上存在滯后性。從總體來看，銀行內(nèi)控制度對(duì)新技術(shù)、新問題研究不充分，在會(huì)計(jì)制度中所體現(xiàn)的內(nèi)控措施落后，如對(duì)電算化條件下如何防范風(fēng)險(xiǎn)，在“柜員制”勞動(dòng)組合下如何實(shí)施有效控制等，尚缺乏制度規(guī)定。

3．核算程序未形成剛性約束，存在薄弱環(huán)節(jié)

多年來，銀行會(huì)計(jì)無論是手工操作還是電算化處理，都遵循“雙線核算”的原則，相互聯(lián)系、相互牽制，有著一套較完善而系統(tǒng)的核算程序。但是，在銀行中間業(yè)務(wù)的不斷拓展和新技術(shù)手段廣泛運(yùn)用的條件下，內(nèi)控制度卻未及時(shí)跟進(jìn)，現(xiàn)行核算程序中也暴露出了逆向操作、“一手清”等隱患。如結(jié)算制度規(guī)定，應(yīng)先收妥款項(xiàng)再簽發(fā)銀行匯票、本票，但有些操作人員卻是先簽發(fā)匯票、本票再收款；又如制度規(guī)定，商業(yè)銀行跨系統(tǒng)的轉(zhuǎn)匯應(yīng)通過人民銀行，但有些銀行通過其他商業(yè)銀行轉(zhuǎn)匯等。這就涉及到一個(gè)會(huì)計(jì)制度與操作規(guī)程的關(guān)系問題，會(huì)計(jì)制度應(yīng)是操作規(guī)程設(shè)計(jì)的理論依據(jù)，操作規(guī)程應(yīng)是會(huì)計(jì)制度的具體化，同時(shí)又是會(huì)計(jì)制度得以實(shí)施的重要技術(shù)手段與保障。而目前的操作規(guī)程未對(duì)會(huì)計(jì)制度的執(zhí)行形成剛性約束，必須按制度執(zhí)行的硬性規(guī)定變成了憑良心、憑習(xí)慣辦事。由于技術(shù)保障措施的不得力，核算程序本身又留有違規(guī)操作的隱患，以至于核算過程中屢有違反會(huì)計(jì)制度的事件發(fā)生。

4．內(nèi)控機(jī)制運(yùn)行的監(jiān)督弱化，缺乏評(píng)價(jià)指標(biāo)

銀行業(yè)多年來一直很重視會(huì)計(jì)監(jiān)督與銀行監(jiān)管，有專門的儲(chǔ)蓄事后監(jiān)督、會(huì)計(jì)稽核、內(nèi)部審計(jì)等部門，應(yīng)該說機(jī)構(gòu)較健全。但隨著新業(yè)務(wù)、新科技的發(fā)展，監(jiān)督重心已由一般的業(yè)務(wù)工作差錯(cuò)轉(zhuǎn)變?yōu)殂y行風(fēng)險(xiǎn)防范，現(xiàn)行一些監(jiān)督方法與控制手段已顯得力不從心，主要表現(xiàn)在：一是側(cè)重于事后監(jiān)督，事先與事中的風(fēng)險(xiǎn)防范不夠。如前所述，屬于事中控制范疇的核算程序其相互牽制弱化，屬于事前控制范疇的制度建設(shè)滯后等。二是對(duì)內(nèi)控機(jī)制運(yùn)行的監(jiān)督往往被一般性工作差錯(cuò)的查糾所取代，沒有及時(shí)適應(yīng)監(jiān)督重心的轉(zhuǎn)移，缺乏對(duì)內(nèi)控運(yùn)行情況的深入考核，未設(shè)置相應(yīng)的考核評(píng)價(jià)指標(biāo)。三是監(jiān)督手段相對(duì)落后，尤其是計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)下的風(fēng)險(xiǎn)防范措施的執(zhí)行，不僅在監(jiān)督手段上，而且在監(jiān)管人員素質(zhì)上都有待進(jìn)一步提高。

三、會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)控制的具體措施

1．建立多層次會(huì)計(jì)控制體制，明確各層次會(huì)計(jì)控制的具體目標(biāo)

控制系統(tǒng)是一個(gè)有組織的系統(tǒng)，根據(jù)內(nèi)外部的各種變化而進(jìn)行調(diào)節(jié)，使系統(tǒng)保持某種特定狀態(tài)，從這個(gè)意義上講，控制是一種聯(lián)系與調(diào)節(jié)，是保證系統(tǒng)在變化著的外部條件下，完成某種目標(biāo)的行為。因此，目標(biāo)是控制的前提，是先決條件，也是促成內(nèi)部控制的要件，沒有目標(biāo)，就談不上控制。

銀行有著自己的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，也有著明確的內(nèi)部控制目標(biāo)?！都訌?qiáng)金融機(jī)構(gòu)內(nèi)部控制的指導(dǎo)原則》中明確提出：銀行機(jī)構(gòu)內(nèi)部控制目標(biāo)是“有利于查錯(cuò)防弊，堵塞漏洞，消除隱患，保證業(yè)務(wù)穩(wěn)健運(yùn)行，確保將各種風(fēng)險(xiǎn)控制在規(guī)定的范圍內(nèi)，確保自身發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的全面實(shí)施”。為了確保總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，應(yīng)在統(tǒng)一認(rèn)識(shí)、明確總體目標(biāo)的基礎(chǔ)上，將目標(biāo)責(zé)任層層分解、細(xì)化，確立各層次會(huì)計(jì)控制的具體目標(biāo)，形成一個(gè)明確、具體、完整的目標(biāo)體系；建立多層次的會(huì)計(jì)控制體制，使每個(gè)群體和個(gè)人的行為都處在他人的監(jiān)督之下，同時(shí)以利于不同的人從不同的視角關(guān)注企業(yè)內(nèi)控的不同方面，使內(nèi)部控制目標(biāo)具體化，以保證總體控制目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。2．按照相互制約原理，建立科學(xué)的內(nèi)控制度體系

內(nèi)控制度是內(nèi)控目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)的充分必要條件。應(yīng)根據(jù)人民銀行《加強(qiáng)金融機(jī)構(gòu)內(nèi)部控制的指導(dǎo)原則》及財(cái)政部《內(nèi)部會(huì)計(jì)控制規(guī)范》，按照分工牽制、授權(quán)制約原則，結(jié)合自身經(jīng)營(yíng)的規(guī)模和業(yè)務(wù)特點(diǎn)，制定科學(xué)合理的內(nèi)控制度，并制定內(nèi)控制度實(shí)施細(xì)則，使內(nèi)控制度形成體系。

內(nèi)控制度無論是單獨(dú)設(shè)置還是繼續(xù)在會(huì)計(jì)制度中體現(xiàn)，設(shè)計(jì)時(shí)均應(yīng)充分考慮制度的嚴(yán)密性、有效性、先進(jìn)性和可操作性，并充分發(fā)揮“四性”之間的能動(dòng)作用。制度建設(shè)時(shí)，在思想上要樹立三個(gè)觀念：一是從防止業(yè)務(wù)人員工作差錯(cuò)為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐苑婪躲y行風(fēng)險(xiǎn)為主；二是要樹立信息安全觀念，使計(jì)算機(jī)信息安全管理成為內(nèi)部控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)；三是要有全局觀念，各項(xiàng)制度既相對(duì)穩(wěn)定，又能隨環(huán)境與業(yè)務(wù)的變化能動(dòng)應(yīng)變，形成有機(jī)整體。

3．分析重點(diǎn)控制環(huán)節(jié)，完善會(huì)計(jì)核算程序

會(huì)計(jì)是銀行業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)，完善的會(huì)計(jì)核算體系、核算程序是內(nèi)部控制系統(tǒng)的中心。要按照銀行業(yè)務(wù)發(fā)展和科技進(jìn)步的要求，分析核算程序中的重點(diǎn)控制環(huán)節(jié)，尤其對(duì)聯(lián)行結(jié)算等要建立一套嚴(yán)密的、呈剛性約束的會(huì)計(jì)操作程序和賬務(wù)處理系統(tǒng)，以強(qiáng)化會(huì)計(jì)內(nèi)部控制的約束力。一方面要規(guī)范會(huì)計(jì)核算流程，提高控制技術(shù)，強(qiáng)化會(huì)計(jì)核算流程的硬性約束。另一方面要充分發(fā)揮計(jì)算機(jī)優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化科技控制約束力。目前，銀行會(huì)計(jì)電腦軟件程序主要是仿手工的，遵循“雙線核算”的原理，符合當(dāng)今會(huì)計(jì)理論，但其缺憾是沒有充分發(fā)揮計(jì)算機(jī)的優(yōu)勢(shì)，隨著銀行電子產(chǎn)品需求的不斷擴(kuò)大，充分發(fā)揮計(jì)算機(jī)優(yōu)勢(shì)，改變軟件編程的“仿真性”，不斷提高其科技含量，不僅是電話銀行、網(wǎng)絡(luò)銀行、電子商務(wù)等業(yè)務(wù)發(fā)展的需要，也是內(nèi)部控制的客觀要求。

4．按照自律、激勵(lì)與控制原則，強(qiáng)化人員素質(zhì)和行為準(zhǔn)則

一切好的內(nèi)控制度與方法最終還是要由人去執(zhí)行，否則再好的制度也難以發(fā)揮效用。對(duì)銀行從業(yè)人員來說，對(duì)管理人員和操作人員的控制是內(nèi)部控制的核心。就目前情況及案例看，一些銀行出現(xiàn)問題的關(guān)鍵不是沒有制度，而是制度不落實(shí)。因此，一要不斷提高會(huì)計(jì)人員素質(zhì)，強(qiáng)化會(huì)計(jì)人員行為準(zhǔn)則，形成會(huì)計(jì)職業(yè)道德的自律機(jī)制；二要運(yùn)用激勵(lì)與約束原則，在人員配置上，一方面充分調(diào)動(dòng)會(huì)計(jì)人員積極性，另一方面合理分工、相互牽制，強(qiáng)化對(duì)會(huì)計(jì)人員的業(yè)務(wù)操作的過程控制；三要加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部控制與管理，可采用對(duì)會(huì)計(jì)人員信用等級(jí)評(píng)估等方法，變對(duì)會(huì)計(jì)人員的事后監(jiān)督為事先預(yù)警，做到事后、事中、事先三管齊下，使會(huì)計(jì)內(nèi)部控制機(jī)制得以有效運(yùn)行。

5．建立風(fēng)險(xiǎn)測(cè)量機(jī)制，健全內(nèi)控評(píng)價(jià)指標(biāo)

篇7

關(guān)鍵詞：航運(yùn)企業(yè)應(yīng)收賬款信用政策

一、航運(yùn)企業(yè)應(yīng)收賬款的控制

航運(yùn)企業(yè)是一類特殊的服務(wù)類企業(yè)，其在信用銷售中存在著較大的風(fēng)險(xiǎn)。首先，航運(yùn)由于其運(yùn)輸工具的限制使得服務(wù)周期較長(zhǎng)，在當(dāng)今市場(chǎng)變化很快的情況下，這是造成信用風(fēng)險(xiǎn)的主要因素之一。其次，航運(yùn)業(yè)的客戶有相當(dāng)數(shù)量是貿(mào)易公司，而貿(mào)易公司的貿(mào)易額度一般較大，并被迫從事與自己資產(chǎn)狀況不符的交易且受市場(chǎng)變化的影響較大，因此，在信用管理中一般認(rèn)為專業(yè)貿(mào)易公司是大風(fēng)險(xiǎn)的企業(yè)；而航運(yùn)公司的主要客戶大多數(shù)是貿(mào)易公司，這種風(fēng)險(xiǎn)是航運(yùn)公司不可避免的，也是航運(yùn)企業(yè)信用風(fēng)險(xiǎn)管理中最大的風(fēng)險(xiǎn)因素。第三，航運(yùn)企業(yè)要與很多外國(guó)公司進(jìn)行交易，由于地域、信息傳遞等因素使得大多數(shù)航運(yùn)公司不能對(duì)國(guó)外公司的資信狀況有較深入的了解，這也是造成信用風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)主要因素。從這幾點(diǎn)可以看出，航運(yùn)企業(yè)在信用銷售的過程中存在的風(fēng)險(xiǎn)是非常大的。但由于我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)已變成買方市場(chǎng)，航運(yùn)企業(yè)為了在這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈的市場(chǎng)中取勝，又必須對(duì)一些大客戶或企業(yè)的核心客戶采用協(xié)議付費(fèi)這種信用銷售方式，因此，航運(yùn)企業(yè)的應(yīng)收賬款控制實(shí)際是企業(yè)的信用管理。

首先，對(duì)航運(yùn)企業(yè)來說，良好的客戶資信檔案和授信制度，是航運(yùn)企業(yè)證明客戶資信狀況、確立信用標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)避潛在財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、提高企業(yè)交易安全性的保證。航運(yùn)企業(yè)應(yīng)建立客戶信息管理系統(tǒng)和客戶數(shù)據(jù)庫(kù)，完善客戶信息，并讓客戶信息在業(yè)務(wù)、商務(wù)、財(cái)務(wù)部門共享。對(duì)老客戶支付運(yùn)費(fèi)的歷史情況進(jìn)行全面分析；對(duì)新客戶的開發(fā)，應(yīng)通過多種渠道（如職業(yè)信用評(píng)級(jí)師、金融機(jī)構(gòu)、分析客戶財(cái)務(wù)報(bào)表等）完整和準(zhǔn)確地了解客戶信息，并以此對(duì)客戶進(jìn)行資信評(píng)級(jí)。在資信評(píng)級(jí)的基礎(chǔ)上，建立相應(yīng)的客戶授信制度和合同審批制度，對(duì)不同客戶適用不同的信用標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)不同信用標(biāo)準(zhǔn)的合同適用相應(yīng)的授權(quán)審批制度。另外，客戶資信管理和授信管理是一個(gè)動(dòng)態(tài)管理的過程，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)及時(shí)對(duì)客戶資信狀況和授信制度進(jìn)行動(dòng)態(tài)維護(hù)。通過客戶信用管理，將風(fēng)險(xiǎn)控制和管理工作向前移，達(dá)到簽約前控制運(yùn)費(fèi)回收風(fēng)險(xiǎn)的目的。

其次，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)采用合理的應(yīng)收賬款控制方法。應(yīng)收賬款控制的方法分為賬齡分析法和信用評(píng)估法。（1）賬齡分析法。即根據(jù)各欠款單位的應(yīng)收賬款拖欠期限的長(zhǎng)短和金額劃分若干區(qū)段，編制“應(yīng)收賬款賬齡分析表”，并實(shí)施嚴(yán)密的監(jiān)督，隨時(shí)掌握收款情況，確保應(yīng)收賬款發(fā)生的期限。對(duì)不同拖欠時(shí)間的賬款及不同信用的客戶，宜制定不同的收賬政策和方案。（2）客戶信用評(píng)估法。根據(jù)企業(yè)制定客戶信用的標(biāo)準(zhǔn)和編制基礎(chǔ)，信用分析又可分為信用類別分析法和信用等級(jí)分析法兩種。信用類別分析法，是根據(jù)企業(yè)應(yīng)收賬款控制與管理的目標(biāo)，以及“應(yīng)收賬款單位往來明細(xì)表”和“應(yīng)收賬款賬齡分析表”，對(duì)應(yīng)收賬款的來龍去脈進(jìn)行研究和分析，并依照各單位欠款金額﹑欠款期限，以及欠款比重，將欠款客戶劃分為“ABCD”四類，編制“應(yīng)收賬款信用類別表”，區(qū)分重點(diǎn)客戶和一般性客戶，采取不同的催收款策略。企業(yè)應(yīng)根據(jù)經(jīng)營(yíng)策略采取不同的收款方式和應(yīng)收賬款管理。

二、應(yīng)收賬款的日常管理

1、應(yīng)收賬款的事前控制

在訂立運(yùn)輸合同時(shí)，攬貨人員應(yīng)樹立風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，訂立對(duì)運(yùn)費(fèi)回收有利的條款，盡量避免簽訂“貨物裝船后XX天支付運(yùn)費(fèi)”或“船舶開航后XX天支付運(yùn)費(fèi)”條款；避免在收到運(yùn)費(fèi)前簽發(fā)“運(yùn)費(fèi)已支付”的清潔提單；避免簽發(fā)倒簽提單和預(yù)借提單。對(duì)于資信狀況不良的客戶，運(yùn)費(fèi)支付時(shí)間盡量約定在預(yù)付運(yùn)費(fèi)提單簽發(fā)之時(shí)或之前。在付費(fèi)人未付預(yù)付運(yùn)費(fèi)的情況下，可以簽發(fā)運(yùn)費(fèi)預(yù)付但對(duì)其進(jìn)行批注不清潔提單，影響付費(fèi)人的結(jié)匯，從而達(dá)到督促托運(yùn)人付清運(yùn)費(fèi)的目的。

在租船合同中，應(yīng)將租船的責(zé)任終止及貨物留置條款明確地并入提單中，在債務(wù)人不支付運(yùn)費(fèi)時(shí)，對(duì)資信狀況不良的客戶可通過留置貨物，保證收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利。另外，為規(guī)避到付運(yùn)費(fèi)及預(yù)付運(yùn)費(fèi)尾數(shù)的海上不可抗力風(fēng)險(xiǎn)，可以通過保險(xiǎn)對(duì)到付運(yùn)費(fèi)投保，以保證收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利。

2、應(yīng)收賬款的日常管理

航運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立與其經(jīng)營(yíng)相適應(yīng)的應(yīng)收賬款賬齡分析制度和逾期應(yīng)收賬款催收制度。業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)臺(tái)賬的設(shè)置和應(yīng)收賬款的催收，財(cái)會(huì)部門負(fù)責(zé)應(yīng)收賬款的登記﹑結(jié)算，并督促銷售部門加緊催收。應(yīng)收賬款的日常管理工作包括以下幾個(gè)方面。

臺(tái)賬是對(duì)企業(yè)發(fā)生的各項(xiàng)業(yè)務(wù)內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)記錄并反映收款情況的業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)表。業(yè)務(wù)部門應(yīng)設(shè)置主管內(nèi)勤工作的業(yè)務(wù)人員，專門負(fù)責(zé)企業(yè)業(yè)務(wù)臺(tái)賬登記和管理工作，具體記錄每一客戶每一業(yè)務(wù)發(fā)生的全過程，并及時(shí)登記收款情況以及和財(cái)務(wù)部門的交接情況；月末將部門負(fù)責(zé)人審核后的臺(tái)賬復(fù)印件交財(cái)務(wù)部門，并與之核對(duì)收款情況。同時(shí)，建立市場(chǎng)調(diào)查研究制度，市場(chǎng)業(yè)務(wù)部門經(jīng)常性走訪客戶，收集和整理客戶信用資料，并定期編制“客戶信用等級(jí)表”和“應(yīng)收賬款信用類別表”，檢查和分析客戶信用狀況以及客戶信用額度使用情況；對(duì)長(zhǎng)期往來客戶建立完善的客戶資料，及時(shí)進(jìn)行更新。財(cái)務(wù)部門應(yīng)經(jīng)常檢查和清理“應(yīng)收賬款”，并按月編制“應(yīng)收賬款賬齡分析表”，會(huì)同業(yè)務(wù)部門及相關(guān)主管領(lǐng)導(dǎo)，對(duì)客戶進(jìn)行信用評(píng)價(jià)，隨時(shí)掌握應(yīng)收賬款的收款情況。總之，航運(yùn)企業(yè)必須依靠信用調(diào)查和嚴(yán)格的信用審批制度，根據(jù)客戶信用等級(jí)和信用類別采用不同的收款方式，確保運(yùn)費(fèi)回收的安全性。對(duì)于國(guó)外公司，一般應(yīng)尋求國(guó)際知名度比較高﹑國(guó)際信譽(yù)良好的企業(yè)合作。條件允許的話，應(yīng)經(jīng)常派人隨船去了解當(dāng)?shù)厍闆r，或在所在地設(shè)立辦事處，專門負(fù)責(zé)與的溝通和聯(lián)絡(luò)工作，收集整理資料，加強(qiáng)雙方的了解，保障貨物和賬款安全。

3、應(yīng)收賬款的收款管理

確立應(yīng)收賬款的收款原則和方針。收款的具體原則是：誰負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)誰收款；對(duì)長(zhǎng)期重點(diǎn)客戶，可建立企業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)互訪制度，保持經(jīng)常聯(lián)系和溝通。收款負(fù)責(zé)人隨時(shí)和客戶核對(duì)往來收款情況，如有不符，應(yīng)查明原因，及時(shí)處理；對(duì)未收回的款項(xiàng)要查明原因，及時(shí)催收，做到每周一清，每月一結(jié)；對(duì)于可能成為壞賬的應(yīng)收賬款應(yīng)當(dāng)報(bào)告有關(guān)決策機(jī)構(gòu)，由其進(jìn)行審查，確定是否為壞賬。

當(dāng)航運(yùn)企業(yè)發(fā)生運(yùn)費(fèi)欠收后，不應(yīng)消極地等待對(duì)方付款，應(yīng)對(duì)應(yīng)收運(yùn)費(fèi)進(jìn)行動(dòng)態(tài)跟蹤與分析，并定期統(tǒng)計(jì)應(yīng)收費(fèi)各客戶的余額、賬齡及增減變動(dòng)情況，為評(píng)估、調(diào)整客戶信用等級(jí)提供可靠依據(jù)。企業(yè)還應(yīng)建立定期就未達(dá)運(yùn)費(fèi)與客戶函證制度，核實(shí)未達(dá)運(yùn)費(fèi)的真實(shí)性、完整性并確保訴訟的時(shí)效性，防止應(yīng)收運(yùn)費(fèi)體外循環(huán)及違法違規(guī)行為發(fā)生。對(duì)已形成的欠收運(yùn)費(fèi)，要加大清欠力度，針對(duì)不同情況，采取靈活的催收政策。對(duì)遠(yuǎn)期、近期運(yùn)費(fèi)清理回收緩慢或清理陳賬未動(dòng)的客戶，應(yīng)拒絕再次交易并加大催收力度；對(duì)有償債能力卻不履行償債義務(wù)、人為發(fā)生賴賬的情況應(yīng)在訴訟有效期內(nèi)運(yùn)用法律手段解決，以避免喪失訴訟權(quán)造成損失；對(duì)欠款方確實(shí)無力支付的，可采取物資抵款。

4、應(yīng)收賬款的收款指標(biāo)考核

企業(yè)按責(zé)任部門、責(zé)任人員，下達(dá)賬款回籠指標(biāo)，按月考核；在制定收款計(jì)劃的同時(shí)，根據(jù)收款目標(biāo)和進(jìn)度，確定應(yīng)收賬款收款考核標(biāo)準(zhǔn)，并將考核結(jié)果與獎(jiǎng)懲掛鉤。達(dá)到收款標(biāo)準(zhǔn)的，企業(yè)給予具體責(zé)任人獎(jiǎng)勵(lì)；不能完成收款任務(wù)的，企業(yè)按規(guī)定給予責(zé)任人經(jīng)濟(jì)上的處罰。

5、壞賬準(zhǔn)備與壞賬處理

壞賬是指企業(yè)無法收回的應(yīng)收賬款。企業(yè)應(yīng)按“應(yīng)收賬款”月末余額及“壞賬準(zhǔn)備”賬面余額，提取壞賬準(zhǔn)備，使其保持一定比例的壞賬準(zhǔn)備數(shù)額；同時(shí)，對(duì)賬齡超過2年的應(yīng)收賬款再增加提取0.1%壞賬準(zhǔn)備，以減少企業(yè)的壞賬風(fēng)險(xiǎn)。企業(yè)每月月末或者每年年末，對(duì)應(yīng)收賬款定期進(jìn)行全面檢查，并合理計(jì)提壞賬準(zhǔn)備。企業(yè)對(duì)于不能收回的應(yīng)收賬款應(yīng)當(dāng)查明原因，追究責(zé)任。對(duì)于因債務(wù)人破產(chǎn)或單位撤銷而依法無法追回的，或者因債務(wù)人死亡既無遺產(chǎn)清償又無承擔(dān)人，或者因債務(wù)逾期未履行償債義務(wù)超過兩年、經(jīng)查確實(shí)無法收回的應(yīng)收賬款，按照企業(yè)管理權(quán)限分級(jí)上報(bào)，經(jīng)企業(yè)決策層或董事會(huì)批準(zhǔn)后作為壞賬損失處理，沖銷提取的壞賬準(zhǔn)備。

三、應(yīng)收賬款的其他控制制度

航運(yùn)企業(yè)還應(yīng)建立對(duì)收款內(nèi)部控制的監(jiān)督檢查制度。明確監(jiān)督檢查機(jī)構(gòu)或人員的職責(zé)權(quán)限，定期或不定期地進(jìn)行檢查，這是應(yīng)收賬款控制與管理制度得以實(shí)現(xiàn)的保證。企業(yè)監(jiān)督檢查機(jī)構(gòu)或人員應(yīng)當(dāng)通過實(shí)施符合性測(cè)試和實(shí)質(zhì)性測(cè)試檢查收款業(yè)務(wù)內(nèi)部控制制度是否健全，各項(xiàng)規(guī)定是否得到有效執(zhí)行。

首先，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)建立攬貨業(yè)務(wù)預(yù)算與報(bào)告制度。航運(yùn)企業(yè)在對(duì)攬貨人員的要求方面應(yīng)有所變化，較為理想的方式是以攬貨人員所收回的運(yùn)費(fèi)為評(píng)定其業(yè)績(jī)的標(biāo)準(zhǔn)，要求攬貨人員要對(duì)其攬貨量進(jìn)行預(yù)算并上報(bào)公司備案，同時(shí)攬貨人員不但要注意所攬到貨物的數(shù)量，還要注意對(duì)方的付款能力。

其次，還要建立客戶信用申請(qǐng)制度。一些大貨主是航運(yùn)企業(yè)的主要利潤(rùn)來源，因此，為了與穩(wěn)定的大客戶保持長(zhǎng)期的合作，就必須給予這些客戶一定的信用上的優(yōu)惠條件，只能采用協(xié)議付費(fèi)這種信用銷售方式。一般的客戶應(yīng)向公司申請(qǐng)客戶信用額度，由信用管理部門進(jìn)行客戶的資信評(píng)估，再確定是否給予信用銷售的方式。

最后，實(shí)行信用限額審核制度。在信用管理工作中，對(duì)客戶制定信用限額是一個(gè)主要的管理工具，企業(yè)通過一個(gè)簡(jiǎn)單的數(shù)字，就可以將過去較為復(fù)雜的管理問題簡(jiǎn)單化、效率化。長(zhǎng)期以來航運(yùn)企業(yè)對(duì)客戶的信用風(fēng)險(xiǎn)缺少評(píng)估和預(yù)測(cè)，交易中往往是憑主觀判斷做決策，缺少科學(xué)的決策依據(jù)；在銷售業(yè)務(wù)管理上，由于缺少信用額度控制，往往是重權(quán)力而不重職能，一旦出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)問題又相互推卸責(zé)任。針對(duì)以上情況，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)根據(jù)信用數(shù)據(jù)庫(kù)中的資料，結(jié)合歷史數(shù)據(jù)，由信用管理部門確定客戶的信用限額，并報(bào)上級(jí)進(jìn)行審核，確定其信用限額。

【參考文獻(xiàn)】

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篇8

在航空制造企業(yè)的管理中，知識(shí)管理的過程主要有3種基本的知識(shí)管理策略:知識(shí)分類策略、編碼繪圖策略和個(gè)人化策略。知識(shí)分類策略航空制造企業(yè)的產(chǎn)品特點(diǎn)明顯，系統(tǒng)分工明確。對(duì)知識(shí)進(jìn)行分類前，產(chǎn)品的工藝準(zhǔn)備、工藝跟蹤以零件圖號(hào)、字段劃分的模式進(jìn)行，但是由于每個(gè)系統(tǒng)和字段中零件類型較多，比如任務(wù)系統(tǒng)包含平板類、支座類、盒形件和螺栓等類型，而且材料要求各有不同，這樣造成知識(shí)雜亂，不能深入研究和創(chuàng)新。對(duì)知識(shí)進(jìn)行分類后，創(chuàng)建以零件族為依據(jù)的人員分工，將每個(gè)人所掌握的知識(shí)按零件類型進(jìn)行歸類，編制典型的制造大綱(FabricationOrder，F(xiàn)O)，規(guī)范各類型零件工藝流程，提升FO編制質(zhì)量和效率;同時(shí)可以使新員工參照典型FO對(duì)不同類型零件的加工知識(shí)有一個(gè)全面的了解，縮短其知識(shí)積累時(shí)間，提高新員工的工作效率。筆者根據(jù)某大型航空制造企業(yè)的一個(gè)分廠所承擔(dān)的零件情況，以及零件數(shù)量和類型進(jìn)行分類，共分為19個(gè)類型。通過知識(shí)分類后，在各類型中，根據(jù)材料和具體結(jié)構(gòu)編制的典型FO模板共68份，零件的分類情況如表1所示。如果不進(jìn)行知識(shí)分類，則工藝人員要根據(jù)零件數(shù)量編制FO，需編制5611份，工作量大，重復(fù)工作多;進(jìn)行知識(shí)分類后，工藝人員可根據(jù)68份典型FO編制各類型的零件FO，編制過程中可借用典型FO中50%的內(nèi)容，每份FO的編寫可減輕工藝人員工作量在50%以上。編碼繪圖策略所謂編碼繪圖策略，主要是通過對(duì)知識(shí)、資料、資源和組織結(jié)構(gòu)的梳理，運(yùn)用計(jì)算機(jī)對(duì)這些信息進(jìn)行周密的編碼或者繪制相應(yīng)的關(guān)系圖，然后將其存儲(chǔ)在知識(shí)庫(kù)中，通過目錄和搜索引擎來管理，使員工能輕易地查找、運(yùn)用這些知識(shí)。編碼繪圖策略注重于處理標(biāo)準(zhǔn)化、格式化的知識(shí)以及關(guān)系較為復(fù)雜的區(qū)域知識(shí)。例如，應(yīng)用編碼繪圖策略可以處理飛機(jī)零件制造、裝配的各種規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的管理，也可以根據(jù)公司結(jié)構(gòu)和表1零件分類情況序號(hào)零件族零件數(shù)量典型FO數(shù)量1襯套35742墊圈9123耳環(huán)21554法蘭盤59865管嘴88966盒形件14937夾子68828角片22739輪形件24210螺栓269411收口管54212螺母223413型材34214儀表板35215支座543616搖臂201617平板254218軸404419其他3563合計(jì)561168分布圖將飛機(jī)制造過程的關(guān)系流程描繪出來。在實(shí)際工作中還可以將新編規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)寫入知識(shí)庫(kù)，根據(jù)結(jié)構(gòu)或分布情況的變動(dòng)更新關(guān)系流程圖，有利于在使用過程中方便快捷地調(diào)用。個(gè)人化策略由于隱性知識(shí)的管理往往難以準(zhǔn)確地分類、編碼和繪制，不能采用分類和編碼繪圖策略，而是需要通過員工之間的知識(shí)分享來實(shí)現(xiàn)，這種知識(shí)分享主要是透過直接的人與人之間的交流和接觸實(shí)現(xiàn)的。比如:工藝技術(shù)人員的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)需要通過現(xiàn)場(chǎng)的動(dòng)手操作，同時(shí)和工人的現(xiàn)場(chǎng)交流來獲得。這種知識(shí)管理的策略稱為個(gè)人化策略。在這種策略中，知識(shí)存儲(chǔ)于個(gè)人的大腦中，可以通過各種媒介來傳達(dá)，比如計(jì)算機(jī)、知識(shí)小卡片和手工繪圖板等，使隱性知識(shí)顯性化。在個(gè)人化策略中，主要是要形成一種氛圍，建立一種制度，允許員工尋找可以進(jìn)行知識(shí)分享的通道和方式。

2知識(shí)管理的實(shí)現(xiàn)與應(yīng)用

在企業(yè)知識(shí)管理的流程里，怎樣收集、存儲(chǔ)、查詢、共享與創(chuàng)新知識(shí)是知識(shí)管理的工作重點(diǎn)，根據(jù)這個(gè)工作重點(diǎn)，形成了知識(shí)管理工作的3種基本方法，即知識(shí)庫(kù)(knowledgebase)、知識(shí)地圖(knowledgemap)和知識(shí)社區(qū)(knowledgecommunity)。筆者在深入分析我國(guó)某大型航空制造企業(yè)的內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)和相關(guān)支撐知識(shí)(或系統(tǒng))，及其現(xiàn)有的知識(shí)結(jié)構(gòu)上，提出的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)積累、智能檢索和共享應(yīng)用等功能的企業(yè)知識(shí)管理平臺(tái)。該企業(yè)知識(shí)管理平臺(tái)總體框架以企業(yè)知識(shí)庫(kù)、知識(shí)地圖和知識(shí)社區(qū)為核心，包括知識(shí)構(gòu)建和應(yīng)用兩大部分。由于企業(yè)知識(shí)存在形式多樣，分布范圍廣，需要根據(jù)具體的項(xiàng)目和特點(diǎn)對(duì)知識(shí)進(jìn)行管理。下面從3個(gè)方面說明我國(guó)某大型航空企業(yè)知識(shí)管理平臺(tái)的應(yīng)用。

2．1基于知識(shí)庫(kù)的實(shí)現(xiàn)與應(yīng)用

企業(yè)知識(shí)庫(kù)是一種基于知識(shí)分類策略和編碼繪圖策略條件下的知識(shí)管理方法，是集知識(shí)的獲取、分類、整序、存儲(chǔ)、共享和維護(hù)于一體的知識(shí)管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)能自動(dòng)或通過人工的方式針對(duì)某個(gè)主題知識(shí)(比如航空件常用的高溫合金和鈦合金材料的車削加工、銑削加工等)按一定的模式進(jìn)行分類、整序和編碼，能對(duì)各種類型的知識(shí)進(jìn)行集中或者分布存儲(chǔ)，為員工提供良好的知識(shí)共享與交流的環(huán)境，將知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和資源以容易取得的形式呈現(xiàn)給需要的員工，并能動(dòng)態(tài)地對(duì)知識(shí)庫(kù)進(jìn)行即時(shí)的更新和維護(hù)，幫助企業(yè)合理配置人力資源，輔助企業(yè)知識(shí)水平的提升和管理的實(shí)施。由于航空制造企業(yè)的知識(shí)存在形式多樣，分布范圍廣，需要根據(jù)知識(shí)管理的總體要求，按以下步驟構(gòu)建知識(shí)庫(kù)。

1)分析構(gòu)建目標(biāo):確定知識(shí)庫(kù)構(gòu)建目標(biāo)，分析實(shí)現(xiàn)一個(gè)目標(biāo)所需的知識(shí)類型、知識(shí)形態(tài)和存儲(chǔ)情況，確定知識(shí)庫(kù)的規(guī)模、類型，明確知識(shí)庫(kù)要解決的問題;使組織的知識(shí)庫(kù)針對(duì)性強(qiáng)、結(jié)構(gòu)合理和規(guī)模適度，同時(shí)應(yīng)既考慮經(jīng)濟(jì)效益，又不影響知識(shí)庫(kù)的應(yīng)有作用。

2)構(gòu)建知識(shí)庫(kù)框架:構(gòu)建知識(shí)庫(kù)的目的是為了實(shí)現(xiàn)知識(shí)共享，促進(jìn)知識(shí)創(chuàng)新。知識(shí)庫(kù)要根據(jù)構(gòu)建的目標(biāo)設(shè)計(jì)知識(shí)庫(kù)的層次結(jié)構(gòu)、功能模塊、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)或資源庫(kù)，從而構(gòu)建出知識(shí)庫(kù)管理系統(tǒng)，使用戶可通過此系統(tǒng)進(jìn)行交流、維護(hù)、管理和應(yīng)用等，便于用戶查詢產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和優(yōu)化過程的相關(guān)知識(shí)。該知識(shí)庫(kù)框架是一種層次結(jié)構(gòu)，由多個(gè)分知識(shí)庫(kù)和一整套體系結(jié)構(gòu)支撐，最終實(shí)現(xiàn)飛機(jī)工裝設(shè)計(jì)制造知識(shí)的應(yīng)用與共享。

3)知識(shí)積累:根據(jù)知識(shí)的來源、形式、范圍和更新時(shí)間進(jìn)行知識(shí)的積累。可以通過個(gè)人的知識(shí)，或挖掘老師傅、高級(jí)工程師和高級(jí)技師頭腦中的隱性知識(shí)，或者總結(jié)自己在日常工作中的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，整理自己涉及到有價(jià)值的資料等進(jìn)行積累。這些知識(shí)可先通過試驗(yàn)分析報(bào)告、工藝規(guī)范、參數(shù)記錄和管理制度等形式進(jìn)行積累，積累到一定的程度后，進(jìn)行總結(jié)、梳理和專家評(píng)審，對(duì)于存在分歧的知識(shí)點(diǎn)通過試驗(yàn)或試行來驗(yàn)證;驗(yàn)證通過的知識(shí)需進(jìn)行分類，比如分為冷工藝、熱工藝、管理、裝配和試驗(yàn)等類別，針對(duì)每個(gè)類別進(jìn)行條目或適用范圍梳理;然后將相應(yīng)的知識(shí)條目按專業(yè)編碼建賬;最后通過編碼管理納入相應(yīng)的知識(shí)庫(kù)。通過知識(shí)管理系統(tǒng)，相關(guān)人員既可以快速掌握相應(yīng)的知識(shí)，又可以避免重復(fù)性學(xué)習(xí)、研究和試驗(yàn)，查詢和應(yīng)用非常方便。

4)知識(shí)凈化、去冗:是將無序的、冗繁的和與目標(biāo)不相干的知識(shí)進(jìn)行凈化處理，應(yīng)根據(jù)構(gòu)建目標(biāo)對(duì)知識(shí)進(jìn)行篩選，除去異類和重復(fù)性知識(shí)，除去不經(jīng)濟(jì)因素，使知識(shí)庫(kù)中的知識(shí)更加精練，針對(duì)性更強(qiáng)，更可靠。知識(shí)凈化、去冗主要以經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)豐富的技術(shù)人員為主，通過圖表式、對(duì)比式和要點(diǎn)式等方法對(duì)知識(shí)進(jìn)行整理。比如飛機(jī)通用技術(shù)條件的整理，每個(gè)機(jī)型都有通用技術(shù)條件但都有所區(qū)別，通過對(duì)比式整理將相同的知識(shí)點(diǎn)歸納，不同的知識(shí)點(diǎn)加以區(qū)別、標(biāo)識(shí)，重復(fù)的部分去除，形成飛機(jī)通用技術(shù)條件知識(shí)庫(kù)。

5)知識(shí)整序:通過知識(shí)的分類、聚類等方法，按構(gòu)建目標(biāo)重新組合知識(shí)，并對(duì)重新整合后的知識(shí)進(jìn)行整序，隨知識(shí)進(jìn)行單元結(jié)構(gòu)劃分。為了充分利用知識(shí)庫(kù)中的現(xiàn)有知識(shí)，便于發(fā)現(xiàn)新知識(shí)，對(duì)相互關(guān)聯(lián)的知識(shí)用多種形式關(guān)聯(lián)起來，便于從不同角度檢索不同類型的知識(shí)。

6)入庫(kù)、實(shí)施:按構(gòu)建目標(biāo)和適用人群有序地將知識(shí)導(dǎo)入整個(gè)知識(shí)庫(kù)框架內(nèi)，并形成有機(jī)整體，對(duì)各知識(shí)按編碼建立索引，接入Internet網(wǎng)絡(luò)，在相應(yīng)的軟件或平臺(tái)下為員工提供概念、試驗(yàn)結(jié)果、加工規(guī)范和典型案例等知識(shí)。典型FO知識(shí)庫(kù)就是一個(gè)完整的知識(shí)管理實(shí)例，零件按類型進(jìn)行知識(shí)分類后，編制典型FO，就是典型的知識(shí)庫(kù)資源。例如，把第2章中的68份典型FO作為知識(shí)資源，通過產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理(ProductDataManage-ment，PDM)或其他平臺(tái)導(dǎo)入知識(shí)庫(kù)，每位工藝人員均可參照這些典型FO編制相同類型零件的FO及其他工藝技術(shù)文件。特別是對(duì)于新研機(jī)型來說，典型FO知識(shí)庫(kù)的應(yīng)用能大大地縮短準(zhǔn)備周期。除了工藝準(zhǔn)備外，還可以依據(jù)FO知識(shí)庫(kù)對(duì)零件的工藝流程進(jìn)行梳理，以此劃分工段，形成專業(yè)的知識(shí)社區(qū)。比如自由鍛管嘴類零件，其加工流程如圖4所示，根據(jù)流程圖設(shè)置一個(gè)管嘴類零件的加工工段，該工段涉及到車工、銑工和鉗工3個(gè)工種，下料機(jī)、銑床和車床3種設(shè)備，然后根據(jù)任務(wù)量和管嘴的特征進(jìn)行設(shè)備、人員的配置與廠房的布置，使流程封閉在該工段，這樣減少了工段間周轉(zhuǎn)，提高了生產(chǎn)效率，縮短了生產(chǎn)周期，同時(shí)在該工段形成了一個(gè)管嘴類零件加工技術(shù)的專業(yè)知識(shí)社區(qū)。通過典型FO知識(shí)庫(kù)的應(yīng)用，對(duì)工藝人員來說，可以提高組織智商和組織記憶，減少重復(fù)勞動(dòng);對(duì)管理者來說，摒棄過去生產(chǎn)工段分工組織形式以機(jī)床設(shè)備為基礎(chǔ)的模式，創(chuàng)建新的以零件族為基礎(chǔ)的生產(chǎn)工段分工組織形式，可形成工段典型產(chǎn)品和加工特色。圖5所示為某新研機(jī)型的某項(xiàng)接頭類零件的批次加工在典型FO知識(shí)庫(kù)應(yīng)用前后的價(jià)值流程分析對(duì)比圖。圖5中，t1、t2分別為典型FO知識(shí)庫(kù)應(yīng)用前、應(yīng)用后零件等待加工的時(shí)間，t3、t4分別為典型FO知識(shí)庫(kù)應(yīng)用前、應(yīng)用后創(chuàng)造價(jià)值所用時(shí)間。

2．2基于知識(shí)地圖的實(shí)現(xiàn)與應(yīng)用

隱性知識(shí)是不易進(jìn)行清理、編碼和描繪的，特別是個(gè)人的工作經(jīng)驗(yàn)與技巧，往往是通過手把手的教才能將之傳授給別人。這類知識(shí)不能夠用知識(shí)庫(kù)來管理，而應(yīng)該使用知識(shí)地圖進(jìn)行管理。所謂知識(shí)地圖，就是提供一種人員與技術(shù)導(dǎo)師或?qū)＜业牟樵兿到y(tǒng)，尋找專家就像通過查閱地圖一樣，尋找一個(gè)個(gè)工位、辦公地址和聯(lián)系電話等，這樣大家就可以很快地找到自己所需的老師，然后通過與之聯(lián)系，獲取相應(yīng)的知識(shí)。由于每個(gè)分廠的工人工位配置和業(yè)務(wù)組辦公點(diǎn)設(shè)置各有不同，特別是對(duì)于新來的員工甚至是老員工，尋找老師和辦公地點(diǎn)均有難度，有時(shí)出現(xiàn)技術(shù)問題不知道應(yīng)該咨詢哪位，這樣就造成了工作時(shí)間的浪費(fèi)和精力消耗，在這種情況下，知識(shí)地圖就顯得極為重要。首先根據(jù)每個(gè)分廠的機(jī)床、工位的配制進(jìn)行編碼，同時(shí)編碼要對(duì)應(yīng)工種、老師姓名、職稱、技術(shù)等級(jí)、專長(zhǎng)和簡(jiǎn)介，通過計(jì)算機(jī)技術(shù)將這些信息根據(jù)實(shí)際方位關(guān)聯(lián)成坐標(biāo)地圖，最后將這些信息匯集并導(dǎo)入知識(shí)庫(kù)，供大家使用。比如獲取某個(gè)轉(zhuǎn)軸梁中薄壁襯套的加工知識(shí)，首先在知識(shí)庫(kù)中搜索相關(guān)信息，在沒有得到具體的加工技巧時(shí)。知識(shí)地圖實(shí)質(zhì)上是企業(yè)的知識(shí)資源總目錄，以及知識(shí)之間關(guān)系的綜合體。在企業(yè)管理中不僅揭示了企業(yè)內(nèi)部或外部相關(guān)知識(shí)資源的類型、特征，以及各種知識(shí)的關(guān)系，更高級(jí)的知識(shí)地圖還揭示了組織的結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)流程，揭示了企業(yè)內(nèi)部知識(shí)獲取和流失的機(jī)理，描繪知識(shí)流的運(yùn)行路線，進(jìn)而協(xié)助企業(yè)了解員工流失如何影響企業(yè)知識(shí)資產(chǎn)，幫助企業(yè)更好地建設(shè)工作團(tuán)隊(duì)。

2．3基于知識(shí)社區(qū)的實(shí)現(xiàn)與應(yīng)用

知識(shí)社區(qū)是指企業(yè)通過促使員工自發(fā)或者半自發(fā)組成的“知識(shí)分享”團(tuán)隊(duì)，以分享知識(shí)，特別是隱性知識(shí)的知識(shí)管理策略。知識(shí)社區(qū)是一種基于人際間分享的個(gè)性化策略。在企業(yè)中具有相同工作經(jīng)歷的或者有共同興趣、目標(biāo)的人員組成一種非正式群體，這種知識(shí)管理方式在知識(shí)資本的創(chuàng)造、分享和使用中占有關(guān)鍵的地位。在某航空制造企業(yè)，端面仿形零件的加工一直是個(gè)別人的獨(dú)門絕活，完全將知識(shí)個(gè)人化和隱性化。根據(jù)需要，技術(shù)管理者通過基于知識(shí)社區(qū)的知識(shí)管理方式，召集了對(duì)端面仿形車零件的加工有興趣的年輕人和加工技師，成立了“端面仿形加工”小組，針對(duì)企業(yè)的端面仿形車零件進(jìn)行研究、立項(xiàng)。先通過小組成員掌握三坐標(biāo)測(cè)量機(jī)床對(duì)仿形靠模進(jìn)行數(shù)據(jù)取點(diǎn)技術(shù)，掌握三維CAD軟件UG或CATIA建模和CAM技術(shù)，從而實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化制造，提高專業(yè)廠的端面型面類零件加工效率和產(chǎn)品質(zhì)量;然后小組成員將所學(xué)知識(shí)共享于整個(gè)企業(yè)。通過知識(shí)社區(qū)管理方式的應(yīng)用，該單位的所有技術(shù)人員均可掌握端面仿形零件的加工知識(shí)。這樣使端面仿形車技術(shù)就不會(huì)由于人員的流失而斷層，同時(shí)使大家既掌握了知識(shí)也增進(jìn)了了解。

3結(jié)語

篇9

通過給貨箱或旅客行李貼上RFID標(biāo)簽，在機(jī)場(chǎng)柜臺(tái)、行李傳送帶、安檢處、貨倉(cāng)處等地方分別安裝RFID讀寫器，利用RFID讀寫器獲取RFID標(biāo)簽信息[9]，利用ZigBee無線通訊的自定義傳輸協(xié)議傳輸數(shù)據(jù)，完成了對(duì)航空貨物的查詢與管理，了解貨物的狀態(tài)、位置及配送地方，并實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的定位跟蹤。并且進(jìn)入貨倉(cāng)后，針對(duì)某些特別重要的物品可以綁定ZigBee終端，直接通過將ZigBee終端傳輸協(xié)議自定義為唯一的編碼方式，直接通過ZigBee終端設(shè)備將物品的信息傳遞給服務(wù)器，實(shí)現(xiàn)多方式對(duì)貨物的定位跟蹤，更加實(shí)時(shí)與精確。服務(wù)器、數(shù)據(jù)庫(kù)和航空物流管理系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)交互通過局域網(wǎng)進(jìn)行，采用UDP網(wǎng)絡(luò)編程進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。

2系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

航空物流管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)由硬件設(shè)計(jì)、軟件設(shè)計(jì)和網(wǎng)站設(shè)計(jì)三部分組成，采用模塊化化設(shè)計(jì)思想，完成整體方案設(shè)計(jì)。

2.1硬件設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)隨著RFID傳感器技術(shù)的普及率的提高，RFID標(biāo)簽廉價(jià)并可重復(fù)使用。數(shù)據(jù)傳輸方便，并且可以基于用戶的要求處理自定義加密算法[10]。本系統(tǒng)RFID-ZigBee主從節(jié)點(diǎn)模塊包括RFID標(biāo)簽、RFID讀寫器和ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)。其中RFID讀寫器射頻模塊采用的TI公司生產(chǎn)的TRF7970A，并將900M天線連接到讀寫器天線端口，微處理器采用的是超低功耗MSP430F2370，微處理器通過SPI總線接口方式連接射頻模塊，并通過RS232連接到ZigBee終端模塊。ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)模塊微處理器采用的是TI公司生產(chǎn)的CC2530，它符合2.4GHzIEEE802.15.4標(biāo)準(zhǔn)的第二代片上系統(tǒng)，提供一流的選擇性、共存性、出色的鏈路預(yù)算、高達(dá)125°C的工作溫度和低壓工作性能，ZigBee采用自組織網(wǎng)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸通信[11]，CC2530的接口電路如圖1所示。

2.2軟件設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)RFID協(xié)議設(shè)計(jì)是在IAR嵌入式工作平臺(tái)Kickstart環(huán)境下完成的，Kickstart是一種集成開發(fā)環(huán)境（IDE），用于為MSP430微控制器構(gòu)建和調(diào)試嵌入式應(yīng)用。調(diào)試器完全集成，用于源和反匯編級(jí)調(diào)試，支持復(fù)雜代碼和數(shù)據(jù)斷點(diǎn)。RFID讀寫器功能是在VisualStudio2008集成開發(fā)環(huán)境下，采用MFC（MicrosoftFoundationClasses，微軟基礎(chǔ)類庫(kù)）提供的基于對(duì)話框的應(yīng)用程序框架進(jìn)行程序開發(fā)。RFID讀寫器根據(jù)ISO15693標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范協(xié)議和指令實(shí)現(xiàn)尋卡、讀寫、鎖定、復(fù)位等功能，RFID讀寫器與PC通過RS232連接，操作界面如圖2所示。ZigBee無線射頻模塊數(shù)據(jù)通信軟件設(shè)計(jì)用IAREmbeddedWorkbench工具開發(fā)的，IAR軟件是一套用于對(duì)匯編、C語言或是C++語言程序編寫能進(jìn)行編譯、調(diào)試并完成下載的嵌入式開發(fā)軟件。協(xié)調(diào)器的組網(wǎng)，終端設(shè)備和路由設(shè)備發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)以及加入網(wǎng)絡(luò)。協(xié)調(diào)器：給予ZDO層網(wǎng)絡(luò)形成反饋信息，發(fā)送網(wǎng)絡(luò)啟動(dòng)事件到ZDApp層，接著轉(zhuǎn)到ZDApp_event_loop（）函數(shù)，啟動(dòng)網(wǎng)絡(luò)事件；終端器和路由器：當(dāng)發(fā)現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)存在時(shí)，網(wǎng)絡(luò)層將給予ZDO層發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)反饋信息。然后由網(wǎng)絡(luò)層發(fā)起加入網(wǎng)絡(luò)請(qǐng)求，如加入網(wǎng)絡(luò)成功，則網(wǎng)絡(luò)層將給予ZDO層加入網(wǎng)絡(luò)反饋。數(shù)據(jù)庫(kù)可在MicrosoftSQLSever2005開發(fā)環(huán)境下，根據(jù)設(shè)計(jì)需求完成建立，主要對(duì)象有客戶（Customer），訂單（Order），人（Agent），機(jī)場(chǎng)（Airport），航班（Flight），其關(guān)系如圖3所示。

2.3網(wǎng)站設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)網(wǎng)站是在VisualStudio2010集成開發(fā)環(huán)境下，采用VisualC#中的Web應(yīng)用程序進(jìn)行開發(fā)設(shè)計(jì)，采用的數(shù)據(jù)訪問技術(shù)來實(shí)現(xiàn)網(wǎng)站與數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)的交互。為保證系統(tǒng)軟件的靈活性，軟件核心與網(wǎng)頁(yè)應(yīng)盡量分離。航空物流管理系統(tǒng)主要使用者是物流客戶、人和機(jī)場(chǎng)，網(wǎng)站主要功能有登陸、注冊(cè)、人管理和機(jī)場(chǎng)管理，（如圖4所示）。網(wǎng)站首頁(yè)用于客戶查詢、用戶登陸及注冊(cè)，機(jī)場(chǎng)管理員頁(yè)面可以查看所有通過自己機(jī)場(chǎng)的貨物信息，選擇是否通過安檢，并對(duì)物品進(jìn)行定位跟蹤管理，人管理員頁(yè)面可以根據(jù)日期、客戶和訂單號(hào)查詢自己的貨物信息，并且有添加客戶貨物信息的功能。

3系統(tǒng)測(cè)試

經(jīng)過測(cè)試，系統(tǒng)能基本滿足設(shè)計(jì)要求。對(duì)錯(cuò)誤信息的處理方面，在網(wǎng)頁(yè)中用語言來提醒用戶該輸入何種信息，并在后臺(tái)程序中規(guī)定信息的格式并在誤輸后彈出提示信息直到輸入正確，具有一定容錯(cuò)能力。

4結(jié)語

篇10

航天內(nèi)控管理操作是一項(xiàng)較為長(zhǎng)期的系統(tǒng)化工程，要對(duì)企業(yè)外部資源結(jié)構(gòu)和內(nèi)部控制要素進(jìn)行綜合分析和評(píng)價(jià)，處理好控制目標(biāo)、控制要點(diǎn)以及控制手段等各個(gè)方面的管理要點(diǎn)。（一）控制目標(biāo)。航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制目標(biāo)主要是指管理系統(tǒng)下內(nèi)部財(cái)務(wù)管理結(jié)構(gòu)下的組織管理活動(dòng)，要增強(qiáng)與內(nèi)控工作執(zhí)行前期中控制目標(biāo)的一致性、協(xié)調(diào)性。在經(jīng)濟(jì)管理控制中，相關(guān)管理負(fù)責(zé)人和審計(jì)人員只有制定出完善的財(cái)務(wù)內(nèi)部控制評(píng)價(jià)機(jī)制，才能更好地踐行最終的控制成果目標(biāo)。因此，在航天企業(yè)內(nèi)控管理工作的實(shí)施中，要充分掌握基本管理結(jié)構(gòu)各個(gè)控制環(huán)節(jié)的相關(guān)要求，不斷探索企業(yè)的財(cái)務(wù)內(nèi)控目標(biāo)。（二）控制手段。指標(biāo)評(píng)價(jià)在航天企業(yè)內(nèi)控方法中得到了普遍的應(yīng)用。對(duì)于企業(yè)的內(nèi)部控制管理活動(dòng)而言，手段型指標(biāo)和成果型指標(biāo)的采用是指標(biāo)評(píng)價(jià)的關(guān)注點(diǎn)。其中，手段型指標(biāo)是指崗位倒班、信息審核以及記錄憑證等評(píng)價(jià)指標(biāo)；而應(yīng)付賬款和會(huì)計(jì)信息等是成果型指標(biāo)的內(nèi)容。然而，手段型指標(biāo)要加強(qiáng)與結(jié)果型指標(biāo)的綜合運(yùn)用，更加全面地反映出企業(yè)的業(yè)務(wù)管理活動(dòng)，要對(duì)控制成果性指標(biāo)進(jìn)行深入分析。

二、航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制體系所存在的不足之處

（一）缺少完善的內(nèi)部控制制度。在航天事業(yè)工作開展中，財(cái)務(wù)內(nèi)部控制體系的構(gòu)建是企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的重要影響因素。一些航天企業(yè)并不重視財(cái)務(wù)內(nèi)部控制制度的建立，管理控制制度的并不科學(xué)、先進(jìn)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制時(shí)效性很難得以體現(xiàn)，無法進(jìn)行企業(yè)財(cái)務(wù)的優(yōu)化配置與利用。航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制制度的不完善，引發(fā)了企業(yè)極大地安全風(fēng)險(xiǎn)，而且一些財(cái)務(wù)管理?xiàng)l例制定較為混亂、無序，企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部經(jīng)營(yíng)環(huán)境有待于進(jìn)一步提升。（二）航天企業(yè)內(nèi)部控制監(jiān)督效能難以發(fā)揮。航天企業(yè)內(nèi)控工作的執(zhí)行要求與市場(chǎng)化經(jīng)濟(jì)要求有著極其緊密的聯(lián)系，主要是由于航天企業(yè)文化體系背景是在各個(gè)組織全體員工下建立的，將企業(yè)目標(biāo)戰(zhàn)略、營(yíng)銷戰(zhàn)略等納為企業(yè)整體文化體系的框架中。但是，在航天企業(yè)的文化背景下，企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制體系的執(zhí)行力度嚴(yán)重缺失，并沒有建立起高度的財(cái)務(wù)內(nèi)部控制體系監(jiān)督機(jī)制，在具體財(cái)務(wù)內(nèi)控工作中，內(nèi)部審計(jì)工作有著較大的依賴性，尚未實(shí)現(xiàn)完全獨(dú)立，容易受到各個(gè)部門的約束，企業(yè)內(nèi)部計(jì)劃部門、技術(shù)部門以及宇航部門等組織部門的監(jiān)控力度明顯不足。此外，各個(gè)部門之間也缺少相互交流與協(xié)作，難以形成良好的相互監(jiān)督氛圍。管理模式也存在著較多問題，企業(yè)內(nèi)部獎(jiǎng)勵(lì)與約束機(jī)制較不完善，薪資福利較不合理，很難調(diào)動(dòng)相關(guān)工作人員的工作熱情。（三）企業(yè)信息化建設(shè)程度不夠深入。在航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)控體系的構(gòu)建中，信息化建設(shè)管理工作的地位不可估量，對(duì)于企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)控水平的提升具有深遠(yuǎn)的意義。但是，航天企業(yè)各個(gè)部門并不明確自身的權(quán)責(zé)范圍，信息傳遞效率并不高，很難信息資源的實(shí)時(shí)與共享，與此同時(shí)，航天企業(yè)內(nèi)部也沒有設(shè)置獨(dú)立的信息交流平臺(tái)，大大增加了企業(yè)員工查閱并下載資料、文件工作的難度性，對(duì)于一些重大事項(xiàng)，相關(guān)工作人員難以及時(shí)反饋給上層管理者，進(jìn)而造成了極大地財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

三、航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制體系的相關(guān)建議

（一）不斷提升企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制的認(rèn)知程度。航天企業(yè)各個(gè)部門和相關(guān)管理人員要充分認(rèn)識(shí)到財(cái)務(wù)內(nèi)部控制工作的重要性，不斷提升財(cái)務(wù)內(nèi)部控制觀念的認(rèn)知程度，要將內(nèi)控體系制度作為內(nèi)控工作執(zhí)行環(huán)節(jié)中重要的監(jiān)督標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步鞏固自身在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)性地位。眾所周知，航天企業(yè)是國(guó)有經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)中不可或缺的一部分，對(duì)于國(guó)有經(jīng)濟(jì)進(jìn)程的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的提升具有極大地促進(jìn)作用。因此，航天企業(yè)各個(gè)崗位部門要制定出合理的業(yè)務(wù)管理控制目標(biāo)，更好地踐行內(nèi)控工作的執(zhí)行成果，充分考慮資金流、信息流、營(yíng)銷采購(gòu)等因素，構(gòu)建航天企業(yè)良好的企業(yè)文化，促進(jìn)企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)控工作的正常進(jìn)行。（二）充分發(fā)揮出企業(yè)內(nèi)部控制的監(jiān)督效能。航天企業(yè)要制定出完善的內(nèi)部控制體系監(jiān)督機(jī)制，不斷拓展和延伸企業(yè)業(yè)務(wù)管理的監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。在整個(gè)監(jiān)控體系制度中，企業(yè)內(nèi)部控制目標(biāo)要具體細(xì)化到各個(gè)部門、各個(gè)管理小組等的內(nèi)控執(zhí)行目標(biāo)中，形成一種全方位、多角度領(lǐng)域地監(jiān)控內(nèi)監(jiān)控組織網(wǎng)絡(luò)。在具體財(cái)務(wù)內(nèi)部控制工作中，相關(guān)監(jiān)督部門要充分發(fā)揮出自身的監(jiān)督職能，善于站在審計(jì)角度出發(fā)，加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部宇航部、技術(shù)部以及金融部等聯(lián)系程度，實(shí)施嚴(yán)格的監(jiān)督與管理。同時(shí)，部門之間要保持著高度的協(xié)作與配合，各司其職，相互促進(jìn)、相互制約。此外，要始終圍繞“以人為本”的管理控制原則，實(shí)施人性化管理模式，不斷完善激勵(lì)與約束機(jī)制，充分激發(fā)工作人員的積極性、主動(dòng)性以及創(chuàng)造性，促進(jìn)良好工作氛圍的形成。（三）強(qiáng)化信息化建設(shè)。航天企業(yè)信息化建設(shè)的加強(qiáng)，有利于提升航天企業(yè)的經(jīng)濟(jì)管理水平。深入分析航天企業(yè)的實(shí)際需求，在信息管理系統(tǒng)中，企業(yè)內(nèi)部各個(gè)部門的管理人員要明確自身的權(quán)責(zé)關(guān)系，致力于企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)控體系的構(gòu)建中，增強(qiáng)信息資源的實(shí)時(shí)性與共享性。同時(shí)，航天企業(yè)要建立起獨(dú)立性較強(qiáng)的信息交流平臺(tái)，為企業(yè)員工提供查閱文件和信息傳遞的場(chǎng)所，要通過信息化建設(shè)，明確自身在管理工作中存在的問題，并且及時(shí)制定相應(yīng)的改善措施，還要將重大事項(xiàng)第一時(shí)間反饋給上層管理人員，做到及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并解決問題。（四）將關(guān)鍵點(diǎn)的控制融入到企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)控執(zhí)行工作中。航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制工作的順利實(shí)施主要得益于關(guān)鍵點(diǎn)的控制而展開的。因此，航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)控工作的執(zhí)行規(guī)劃、執(zhí)行策略等要充分了解具體活動(dòng)探索適宜的關(guān)鍵點(diǎn)。在采購(gòu)規(guī)劃內(nèi)控執(zhí)行過程中，要將訂購(gòu)單的審核和授權(quán)歸集到采購(gòu)環(huán)節(jié)的重點(diǎn)問題，在采購(gòu)單價(jià)、具體數(shù)額以及規(guī)模型號(hào)等方面，要加以嚴(yán)格的審查。此外，要有重點(diǎn)性的控制資金流經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的相關(guān)注意事項(xiàng)，尤其在外資引入、信用擔(dān)保、技術(shù)研發(fā)以及投資等專項(xiàng)活動(dòng)中。還要嚴(yán)格規(guī)范航天企業(yè)的工作行為，對(duì)于有損企業(yè)利益行為要加以大力嚴(yán)懲，避免固定資產(chǎn)的大量流失與浪費(fèi)。（五）加大風(fēng)險(xiǎn)管理力度?，F(xiàn)代市場(chǎng)的不穩(wěn)定性比較嚴(yán)重，航天企業(yè)在經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)中難免會(huì)遭遇風(fēng)險(xiǎn)的侵蝕，企業(yè)管理者要樹立高度的風(fēng)險(xiǎn)管理觀念，設(shè)置專門的風(fēng)險(xiǎn)管理部門，更好地識(shí)別和預(yù)測(cè)企業(yè)可能存在的風(fēng)險(xiǎn)性問題。同時(shí)，要建立起完善的動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)，為企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理提供強(qiáng)有力的數(shù)據(jù)支持。

四、結(jié)束語

綜上所述，加強(qiáng)航天企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部控制體系的構(gòu)建勢(shì)在必行，可以大大增強(qiáng)航天企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，確保企業(yè)在同行業(yè)領(lǐng)域中永葆生機(jī)與活力。因此，航天企業(yè)要充分結(jié)合自身的行業(yè)特點(diǎn)，制定出完善的財(cái)務(wù)內(nèi)部控制體系，樹立高度的防范財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，加大財(cái)務(wù)內(nèi)部控制監(jiān)督力度，進(jìn)一步強(qiáng)化信息化建設(shè)，加強(qiáng)信息傳遞效率。并且保持內(nèi)部審計(jì)部門高度的獨(dú)立性，保證財(cái)務(wù)內(nèi)控相關(guān)人員高度的專業(yè)水平與綜合素養(yǎng)，加強(qiáng)全員的共同參與程度，從而實(shí)現(xiàn)航天企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略需求。

作者:張蕾蕾 單位:航天恒星科技有限公司

參考文獻(xiàn)：

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