導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通管理論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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實踐教學(xué)體系的構(gòu)建實踐教學(xué)是培養(yǎng)學(xué)生應(yīng)用能力和創(chuàng)新能力的重要手段，基于交通工程專業(yè)本身的特點，在實施實踐教學(xué)的過程中必須樹立開放意識，以社會需求為導(dǎo)向，以實現(xiàn)人才培養(yǎng)目標(biāo)為核心，構(gòu)建完善的實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)內(nèi)容體系和三層次的實踐教學(xué)模式。

1.課程實驗為配合交通管理與控制的理論

教學(xué)而設(shè)置的課程實驗，目的是提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，解決該課程理論知識點枯燥難懂的問題。學(xué)院為該理論課增加了4學(xué)時的課程實驗，學(xué)生通過課程實驗來消化理論課堂上闡述的理論難點，順應(yīng)建構(gòu)主義學(xué)習(xí)理論的要求，把學(xué)習(xí)的主動權(quán)讓位于學(xué)生，教師主要通過組織、輔導(dǎo)和答疑，輔助學(xué)生進行相關(guān)的知識構(gòu)建。課程實驗主要包括驗證性實驗、設(shè)計性實驗和綜合性實驗三種類型。為了鞏固和加深學(xué)生對于特定理論知識點的理解程度所做的實驗是驗證性實驗;旨在循序漸進地強化學(xué)生的分析設(shè)計能力的是設(shè)計性實驗;綜合性實驗是貫穿課程始終的，增強了課程之間的關(guān)聯(lián)度。在本課程的課程實驗中，根據(jù)交通管理與控制課程的特點，分別針對交通管理和交通控制兩方面設(shè)置了一個綜合性實驗和一個驗證性實驗。綜合性實驗為交通管理方法的實踐應(yīng)用，通過學(xué)習(xí)交通管理基礎(chǔ)知識，查閱相關(guān)資料，對校園附近道路與校園內(nèi)進行實地調(diào)查研究和分析評價，提出合理化的管理建議，并進行交通管理規(guī)劃。驗證性實驗為交通信號控制的演示實驗，應(yīng)用“智能交通信號控制模擬系統(tǒng)”實驗板，對不同路口，采用不同的控制參數(shù)，演示單點定時信號控制，分析、總結(jié)單點定時信號控制的基本內(nèi)容和基本方法;同時應(yīng)用該實驗板演示綠波控制，利用模擬系統(tǒng)了解區(qū)域信號控制系統(tǒng)的基本概況，分析、總結(jié)線控信號定時控制的協(xié)調(diào)方式與配時的設(shè)計方法，以及區(qū)域信號控制系統(tǒng)的基本概況。通過課程實驗充分激發(fā)興趣，調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。

2.課程設(shè)計

交通管理與控制課程設(shè)計是在學(xué)習(xí)交通管理與控制課程之后的下一個教學(xué)環(huán)節(jié)，它一方面要求學(xué)生通過設(shè)計獲得綜合運用所學(xué)知識進行交通控制設(shè)計的基本能力，另外為以后的畢業(yè)設(shè)計進行一次綜合訓(xùn)練和準(zhǔn)備。學(xué)生通過課程設(shè)計在以下方面獲得鍛煉:能熟練運用交通管理與控制課程中的基本理論和方法，正確地完成一個交通控制中的設(shè)計任務(wù)，解決調(diào)查、分析、參數(shù)的正確選取等問題;提高設(shè)計能力，學(xué)生通過一個交叉口控制系統(tǒng)的設(shè)計訓(xùn)練，初步掌握交通控制定時信號的配時設(shè)計和計算;培養(yǎng)學(xué)生綜合運用所學(xué)理論去解決工程設(shè)計問題的能力，培養(yǎng)獨立思考、獨立探索和創(chuàng)新的能力。本課程安排了兩周的課程設(shè)計時間，通過實際調(diào)查對某路口和某條主干道，運用相應(yīng)的配時方法進行單點配時和干線配時，使學(xué)生學(xué)會運用課程中所學(xué)的理論知識解決實際的工程問題。

3.科研素質(zhì)訓(xùn)練

在上述兩個層次實踐教學(xué)體系的基礎(chǔ)上，課堂上或平時生活中隨時向?qū)W生灌輸“學(xué)研結(jié)合”的重要性，提高大學(xué)生科研創(chuàng)新素質(zhì)，大學(xué)生科研活動是培養(yǎng)和發(fā)揮大學(xué)生創(chuàng)新潛能的主要途徑。在“學(xué)研結(jié)合”提高學(xué)生科研素質(zhì)和創(chuàng)新能力方面，學(xué)院的改革成果已經(jīng)體現(xiàn)出來了。首先，學(xué)校及院系積極組織大學(xué)生科技創(chuàng)新項目和大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)基金項目，為培養(yǎng)學(xué)生的實踐能力和創(chuàng)新精神提供了展示的舞臺;其次，鼓勵學(xué)生結(jié)合課程所學(xué)積極申報大學(xué)生科研項目，在高檔次期刊上發(fā)表學(xué)術(shù)論文、撰寫研究總結(jié)報告;第三，讓學(xué)生有機會參與到教師們的研究中來，承擔(dān)相應(yīng)的任務(wù)，全程跟進課題，提高大學(xué)生的科研能力;第四，大力支持學(xué)生參與交通科技大賽等各種級別的競賽活動，對在比賽中獲獎的學(xué)生給予獎勵，提高其就業(yè)競爭力。

二、實踐教學(xué)體系改革的預(yù)期目標(biāo)及其成果

通過交通管理與控制課程實踐教學(xué)體系的構(gòu)建，從教學(xué)計劃到實驗指導(dǎo)書、課程設(shè)計指導(dǎo)書、實習(xí)指導(dǎo)書等，從單個交通管理措施的實驗訓(xùn)練到交通控制設(shè)計能力的拓展，一個全方位、立體化的實踐教學(xué)體系，可以為開設(shè)交通工程專業(yè)的院校在實踐教學(xué)方面起到極好的借鑒和指導(dǎo)作用，全面提升教學(xué)水平和教學(xué)效果，著力提高交通工程專業(yè)學(xué)生的工程意識、工程素質(zhì)和工程實踐能力，符合省級應(yīng)用型本科試點專業(yè)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，從而達到提高學(xué)院應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)效益的目的。

三、結(jié)論

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GIS即地理信息系統(tǒng)，通常以地理空間位置為基礎(chǔ)，采用多種數(shù)學(xué)模型分析方法，提供多種基于空間、時間的信息，結(jié)合其它數(shù)據(jù)進行輔助管理、決策的空間數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)。它能將基本的文字、表格型數(shù)據(jù)（如電子表格、記事本等）轉(zhuǎn)換為地理圖形顯示，并提供空間查詢和空間分析功能，在勘察設(shè)計、土地管理等方面應(yīng)用廣泛，在我國，交通部門也是其應(yīng)用的重點行業(yè)之一，它集GIS技術(shù)、交通管理、位置監(jiān)測、事故處理、交通定位及各種信息分析技術(shù)于一體，進而演化為交通地理信息系統(tǒng)（GIS-T）。

二GIS技術(shù)在交通領(lǐng)域的優(yōu)勢

GIS技術(shù)可以應(yīng)用在交通領(lǐng)域的線路規(guī)劃、管理、設(shè)施維護等各個方面，具有其它傳統(tǒng)管理方法無可比擬的優(yōu)點，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）GIS技術(shù)可以將地理圖形數(shù)據(jù)與交通管理的各種信息有效的結(jié)合起來，在空間上進行更加直觀的展示。

（2）利用GIS的空間分析技術(shù)（如路徑分析等）可以高效的輔助交通線路規(guī)劃、設(shè)計、決策等。

（3）利用GIS技術(shù)的數(shù)據(jù)存儲功能，不僅可以對交通數(shù)據(jù)進行管理，還可以進行交通數(shù)據(jù)的查詢、分析、統(tǒng)計以及報表輸出。

（4）GIS技術(shù)可以以空間的形式實時顯示每條道路的交通流量信息并加以存儲方便以后進行線路分析、規(guī)劃。

（5）交通規(guī)劃的技術(shù)人員在GIS技術(shù)的支持下可以使用交通模型、數(shù)學(xué)模型利用定量的交通參數(shù)實現(xiàn)對交通線路的各項指標(biāo)（如道路的通達性、網(wǎng)絡(luò)覆蓋度等）進行計算，以達到對交通線路的最優(yōu)規(guī)劃。

（6）GIS技術(shù)應(yīng)用廣泛、擴展性好，可以實現(xiàn)與其它系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)共享、互聯(lián)、互通。

三GIS交通管理系統(tǒng)的主要功能

GIS技術(shù)因具強大的信息管理功能和分析功能而得到廣泛應(yīng)用，這些功能同樣可以應(yīng)用在交通管理上進而演變?yōu)镚IS交通管理系統(tǒng)實現(xiàn)以下功能：

（1）數(shù)據(jù)管理

功能交通線路及其附屬設(shè)施都可歸納為點、線、面三種類型，我們不但可以將其坐標(biāo)和屬性信息存儲在數(shù)據(jù)庫中，通過地理信息系統(tǒng)最基本的添加、編輯、刪除、查詢功能對信息進行管理，還可以疊加地理底圖，使其具有直觀的空間位置顯示。另外，通過簡單的圖層分類管理、線型顏色變換等方式可以制作出各類所需的專題圖，如交通現(xiàn)狀圖、規(guī)劃路網(wǎng)圖、高速公路圖等。

（2）地形分析

功能GIS技術(shù)充許我們通過DTM（數(shù)字地形模型）以連續(xù)分布的點來模擬地形為道路設(shè)計提供基于地表的三維數(shù)字模型，也可以疊加各類柵格數(shù)據(jù)如圖片、影像等，使設(shè)計者對實地的地形起伏及周邊地形有一個直觀的認(rèn)識。

（3）路徑分析

功能最短路徑分析是GIS技術(shù)中很實用的一個功能，在道路規(guī)劃、設(shè)計中也可以輔助決策者規(guī)劃最優(yōu)的交通路線，使交通線路更加暢通，切實的緩解交通壓力。

四GIS技術(shù)在交通管理上的主要應(yīng)用

（1）鐵路管理

GIS在這個領(lǐng)域的應(yīng)用有設(shè)施管理、車輛跟蹤、物流分析、緊急事故處理、旅客信息管理等。

（2）港口和水運管理

GIS技術(shù)除了提高整體的運輸效率外還能對河床進行分析并預(yù)測未來河床的變化，防止長時間的泥沙淤積對水運交通造成阻礙和影響。ESRIGIS軟件已經(jīng)被成功地應(yīng)用在巴拿馬運河，悉尼港和德國聯(lián)邦水運管理局等重要項目中。

（3）航空和飛行器管理

GIS在航空方面的應(yīng)用大致可以分為設(shè)備管理、機場與周邊環(huán)境保護的管理、航運能力以及交通規(guī)劃等方面。

（4）公共交通管理

GIS在公交交通管理中的應(yīng)用主要有、線路規(guī)劃和分析、公交調(diào)度和緊急事故處理、車輛的自動定位和跟蹤顯示等。

五結(jié)語

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（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善。一是交通信號燈設(shè)置不規(guī)范。近幾年，南充市經(jīng)濟發(fā)展較快，車輛保有量迅速提升，但相應(yīng)的交通設(shè)施配套緩慢，部分路口無信號燈設(shè)置，或是部分交通信號控制路口存在信號燈設(shè)置不規(guī)范的問題。車輛、行人通行秩序混亂，易引發(fā)交通事故。二是標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不完善。市區(qū)內(nèi)部分交通標(biāo)志標(biāo)線老化，且不規(guī)范，現(xiàn)急需更新；新建道路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不到位，給事故預(yù)防工作帶來難度；各主要路段標(biāo)線不明顯，車輛行人難按規(guī)定行駛，易造成交通違法。

（二）遍地施工導(dǎo)致通行面積減少。城市道路施工往往造成“牽一發(fā)而動全身”的效果，當(dāng)前南充市多處市政重點工程開工建設(shè)，道路封閉施工，對城區(qū)交通組織工作帶來巨大壓力。一是下中壩嘉陵江大橋延伸線工程（高坪岸）全線開工，影響范圍廣、時間跨度大。二是五星花園商圈及下穿隧道改造工程，南充市人民南路至西河大橋高架橋、團結(jié)路口南北向高架橋工程及人民南、北、中路下穿隧道工程北湖路改造工程施工。

二、當(dāng)前南充公共交通管理工作中存在的問題

（一）法規(guī)、政策把握不準(zhǔn)，畏難思想嚴(yán)重。在當(dāng)前執(zhí)法環(huán)境發(fā)生變化，規(guī)范執(zhí)法行為更為嚴(yán)格的新形勢下，少數(shù)民警不求有功，但求無過，明哲保身，執(zhí)法辦案只走過場而不攻堅克難，在交通事故、車駕管工作中缺乏應(yīng)有的為民服務(wù)意識。

（二）交通管理工作不完善。各交警大隊所管轄的為城區(qū)及城鄉(xiāng)結(jié)合部，道路交通環(huán)境復(fù)雜：道路平面交叉多，學(xué)校、商城、醫(yī)院、批發(fā)市場在主城區(qū)，使學(xué)生上學(xué)放學(xué)、市民上下班橫穿馬路存有安全隱患；城區(qū)內(nèi)商城林立、擺攤設(shè)點占道現(xiàn)象嚴(yán)重，道路安全隱患突出；其修建五星花園地下通道、事故多發(fā)點段的各類交通安全設(shè)施需不斷完善，降低事故發(fā)生率。

（三）車輛急劇增長帶來的負(fù)面效應(yīng)不可忽視。當(dāng)前，車輛和駕駛?cè)说倪^快增長帶來了一系列不可忽視的問題：一是市區(qū)車流量的迅速膨脹，使高峰期交通擁堵現(xiàn)象日益加重。二是停車場位短缺，尤其是豐登路、柳林路、金泉路等路段周邊，亂停車現(xiàn)象嚴(yán)重。

三、推進南充公共交通管理的途徑

（一）挖掘綜合管理效能，改善道路交通狀況。為強力推進我市道路交通的改善和提升，以優(yōu)質(zhì)的基礎(chǔ)設(shè)施為保障、以良好的運行服務(wù)為支撐，高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施、高水平實現(xiàn)交通科學(xué)組織、高強度推動交通環(huán)境整治、高效率優(yōu)化交通服務(wù)管理、高質(zhì)量完善交通法規(guī)政策、高規(guī)范提升交通文明程度綜合水準(zhǔn)，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，大力發(fā)展公共交通，優(yōu)化道路交通通行，挖掘警務(wù)資源潛力，系統(tǒng)改善交通狀況，努力營造安全暢通、文明有序、高效便捷的城市交通環(huán)境。

（二）深化勤務(wù)模式，提升通行效率。在充分分析交通流量變化規(guī)律特點的基礎(chǔ)上，要按照警力隨著警情走、警力跟著堵點走的要求，科學(xué)調(diào)整改進勤務(wù)管理模式。一是全面推行“區(qū)域責(zé)任制”勤務(wù)管理模式，以大隊為單位，實行“網(wǎng)格化”管理，承包區(qū)域、路段、節(jié)點，逐步建立長效勤務(wù)機制，確保管控實效。二是在平峰時段，減少固定崗民警，加強高峰期時段路面的巡邏管理，擴大勤務(wù)覆蓋面，最大限度緩解施工期間的道路交通壓力。

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1.航空氣象技術(shù)的發(fā)展歷史。從二十世紀(jì)六十年代開始，我國的航空氣象技術(shù)有了很大的發(fā)展，其主要標(biāo)志是航空港的形成，地面設(shè)置了自動化觀測網(wǎng)絡(luò)，監(jiān)測氣象就可以了解起飛地和著陸地的氣象狀況，將觀測的數(shù)據(jù)告知給氣象工作人員、飛行工作人員以及航班管理人員，能夠為空中交通管理提供巨大的幫助。改革開放以來，我國民航事業(yè)發(fā)展得非常迅速，但是航空氣象技術(shù)仍然無法滿足民航事業(yè)的要求?，F(xiàn)在，我國的航空氣象技術(shù)得到了很大的進步，氣象工作部門在獲取航線的天氣預(yù)報時采用的是制作網(wǎng)格點數(shù)據(jù)的方法，這種方法能夠增加天氣預(yù)報的準(zhǔn)確性。

2.航空氣象技術(shù)運用的對象。航空氣象技術(shù)的主要工作是收集氣象信息，并且整理和公布?xì)庀笮畔?，讓航班管理人員了解天氣狀況，確保航班飛行安全?？罩薪煌ü芾淼膬?nèi)容是空中交通管理的規(guī)章制度以及領(lǐng)空區(qū)域管理等。航空氣象技術(shù)應(yīng)用的對象主要有航空公司、機場、空中交通管理機構(gòu)以及空中區(qū)域管理機構(gòu)。航空公司在計劃航班的時間前，要得到準(zhǔn)確無誤的氣象信息。所以，運用航空氣象技術(shù)能夠準(zhǔn)確地了解天氣狀狀況，航空公司根據(jù)氣象信息，可以調(diào)整航班計劃，并且在緊急事件發(fā)生時。還能夠制定應(yīng)急措施。機場的天氣狀況會影響航班的起飛時間，所以，機場要準(zhǔn)確地了解天氣情況，如果天氣狀況不佳，就要采取合理的措施來應(yīng)對?？罩薪煌ü芾頇C構(gòu)的主要職責(zé)是保證航班空中交通的安全與穩(wěn)定，相關(guān)工作人員要通過了解氣象狀況來管理航班飛行區(qū)域的天氣狀況?？罩袇^(qū)域管理機構(gòu)通過管理領(lǐng)空區(qū)域來選擇航班的飛行路線，而且還要對航線內(nèi)的天氣狀況進行預(yù)測。這也需要借助航空氣象技術(shù)對氣象進行預(yù)測，以此來保證航班的安全。

二、目前航空氣象技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用情況

1.預(yù)測氣象狀況。預(yù)測航空氣象狀況和普通的天氣預(yù)報是不一樣的，其不同點在于前者所應(yīng)用的科學(xué)技術(shù)更加的先進，預(yù)測結(jié)果也更加準(zhǔn)確。航空氣象狀況所包含的主要是機場和航線的天氣情況。在預(yù)測氣象狀況時，主要對風(fēng)向，云量以及空氣的溫度等作出準(zhǔn)確的預(yù)測。在緊急情況下要及時采取措施解決問題。

2.對天氣的實時情況進行報告。天氣的實時情況指的是全面地預(yù)測天氣。要對天氣進行不斷地觀測，得出觀測報告，還可以運用雷達技術(shù)，得出云雨的降水量以及風(fēng)的強度等，根據(jù)這些，能夠制定合理的航班計劃。此外，衛(wèi)星云圖可以觀測出云的變化特點，這也會影響航班的飛行。

3.對特殊的天氣情況進行報告。特殊的氣象情況是指對航班的飛行有著嚴(yán)重阻礙作用的天氣狀況，比如冰雹、強熱帶風(fēng)暴等。出現(xiàn)這種情況時，必須及時利用航空氣象技術(shù)，觀測天氣狀況，及時將信息傳達給相關(guān)部門，通過制定相關(guān)措施，比如延遲或者取消航班，來保證乘客的人身安全。

4.對惡劣的天氣進行報告。當(dāng)通過觀測天氣狀況，發(fā)現(xiàn)有某些惡劣的天氣可能影響航班的安全飛行時，就要通過天氣預(yù)警來對航班進行調(diào)整；如果天氣的發(fā)展趨勢是良好的，就可以安排航班按正常時間運行?？罩薪煌ü芾砉ぷ鞑块T要及時對天氣情況做出預(yù)警，保證航班的安全。

三、如何航空氣象技術(shù)應(yīng)用到空中交通管理中去

1.統(tǒng)一氣象信息。航空氣象技術(shù)能夠?qū)⒃诓煌Ｊ街碌玫降臍庀笮畔⑦M行處理，得到統(tǒng)一的氣象信息，這就可以讓不同的用戶在不同的地點得到一致的氣象信息了。航空氣象技術(shù)能夠應(yīng)對天氣的急劇變化，并且可以對氣象數(shù)據(jù)資料進行整合與分析，形成航空氣象資料的共享平臺，這有利于空中交通管理機構(gòu)在一致的氣象信息之下做出合理的決策。如果空中交通管理機構(gòu)需要在不同的時間來收集氣象信息，并且對航班的時間進行決策，航空氣象技術(shù)就能夠?qū)赡車?yán)重影響航班正常運行的相關(guān)因素進行概率性預(yù)報，這樣也可以對決策的風(fēng)險性進行分析和判斷。

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執(zhí)法規(guī)范化建設(shè)任重道遠(yuǎn)，交通安全管理工作水平亟待提高。當(dāng)前，作為交通安全執(zhí)法部門，面臨執(zhí)法理念轉(zhuǎn)變、執(zhí)法方式轉(zhuǎn)型、執(zhí)法必須規(guī)范，群眾法律意識增強、監(jiān)督群體增多，內(nèi)部教育培訓(xùn)乏力、思考破解能力不強、管理監(jiān)督機制不力、隊伍整體素質(zhì)適應(yīng)不了當(dāng)前交通安全管理工作形勢任務(wù)需要的“責(zé)任危機”和“本領(lǐng)恐慌”。新形勢、新任務(wù)迫使交管工作不得不爬坡追趕。目前，存在執(zhí)法理念不強的問題、執(zhí)法能力不足的問題、執(zhí)法方式簡單的問題和有章不循、有令不行的問題，以及該公開而不公開、公開了而又不公正、辦事效率低等問題。嚴(yán)重影響交警的執(zhí)法公平公正度，降低執(zhí)法公信力，群眾有抱怨、有意見，不信任、不滿意。

二、創(chuàng)新工作舉措

積極主動作為積極探索推進交通管理社會化、信息化、規(guī)范化、服務(wù)化不僅是形勢所迫、大勢所趨，更是使命要求、責(zé)任擔(dān)當(dāng)。

（一）推進交通管理社會化

要做好道路交通安全管理工作，必須創(chuàng)新社會管理，形成政府主導(dǎo)、部門各司其職、社會共同參與的標(biāo)本兼治、齊抓共管的工作格局。這是維護社會穩(wěn)定、促進社會和諧、推動交通管理各項措施能真正落實的治本之策。只有這樣才能破除長期遺留和形成的源頭職責(zé)不清、行業(yè)自律不力、部門聯(lián)動乏力、社會公眾教育弱化，以及就管理抓管理的工作理念和現(xiàn)實工作中的應(yīng)急式、被動式、疲勞式等管理運行模式。

（二）加快交通管理信息化

科技是做好道路交通管理工作的重要支撐和有力保障。近幾年，隨著各級政府在科技投入方面的不斷加大，寧夏的道路交通信息化建設(shè)取得長足進步，有力促進和保障了各項交通管理工作的有效開展。在當(dāng)前和今后的建設(shè)使用工作中，必須突出建設(shè)的功能性與共享性、先進性與實用性、規(guī)模化與應(yīng)用化的有機結(jié)合。要積極圍繞智能交通系統(tǒng)建設(shè)，強化信息采集功能，拓寬信息采集渠道，注重從車輛的銷售、入戶、辦證，到駕駛?cè)说膱竺?、考試、發(fā)證，再到二手車的流通，直到最后的注銷報廢等源頭性、基礎(chǔ)性信息采集做起，確保駕駛?cè)藛T和機動車輛底數(shù)清、情況實。同時，加強信息分析研判，提高應(yīng)用科技的決策、指揮能力，提高在信息化、動態(tài)化條件下的預(yù)防控制能力。

（三）狠抓交通管理規(guī)范化

交管工作的任務(wù)十分繁重艱辛，而群眾的意見依然很大，這固然有客觀因素，但躬身自問、反思檢點，一些問題還是出在自身，沒有在執(zhí)法中把最基本的規(guī)范要求執(zhí)行好、落實好。首先，要著力加強法治理念、法律法規(guī)的培訓(xùn)力度，使民警對應(yīng)知應(yīng)會的法律法規(guī)能達到熟知熟用的程度，提高民警最基本的履職能力，并形成規(guī)范執(zhí)法的自覺意識。第二，要嚴(yán)格落實“四個一律”制度，堅決抓好執(zhí)法記錄儀“四必要求”，建立出警處警全程使用執(zhí)法記錄儀的剛性問責(zé)制度。第三，要加快推進執(zhí)法場所標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，對硬件建設(shè)達標(biāo)的，扎實解決辦事大廳、監(jiān)控設(shè)備、工作流程不符合規(guī)定的問題；對硬件建設(shè)不達標(biāo)的，下大力氣加快工程的改造改建，從基礎(chǔ)上解決不規(guī)范的問題。

（四）提升交通管理服務(wù)化

正確處理好管理與服務(wù)的關(guān)系，實現(xiàn)法律效果、社會效果的有機統(tǒng)一。當(dāng)前，服務(wù)經(jīng)濟、服務(wù)社會、服務(wù)公眾，已成為政府各級主管部門的主要職能和核心內(nèi)容?？梢哉f，服務(wù)不再僅僅是一種美德和額外負(fù)擔(dān)，而是一種法定的職責(zé)。隨著發(fā)展需要、群眾需求，交管部門應(yīng)以“服務(wù)”為導(dǎo)向，建成集監(jiān)督、管理、教育、服務(wù)于一體的，具有多元化職責(zé)的“復(fù)合型”部門。首先，擦亮服務(wù)窗口。公安交管部門履職盡責(zé)的每一個方面、每一個環(huán)節(jié)，都是窗口，都要以“窗口單位”的要求作為工作的切入點和著力點，勇于“亮窗”、敢于“亮窗”，自覺接受群眾監(jiān)督，積極改進規(guī)范，提升服務(wù)質(zhì)量。第二，創(chuàng)新便民措施。對公安廳2013年出臺實施的涉及交管的3項硬性規(guī)定和7項便民利民措施，要不折不扣地抓好落實，固化便民服務(wù)舉措。同時，積極創(chuàng)造條件，適時推出便民利民新措施。2014年，按照公安廳確責(zé)的“駕駛證考試下放到縣一級公安機關(guān)、增加自助繳費機和違法處理崗點、糾正收取暫扣車輛停車費”等重點工作，必須落地有聲、抓實抓好，方便群眾辦事、減輕群眾負(fù)擔(dān)。第三，做到公開透明。能公開、該公開的事項一律公開，從各項接處警程序、受理辦理事項、辦理程序及時限、監(jiān)督措施及辦法，拓展執(zhí)法公開范圍，深化執(zhí)法公開層次，全程陽光作業(yè)，堅決杜絕隨意性、隱蔽性，有力擠壓發(fā)生不正當(dāng)行為的彈性空間。與此同時，公安交管部門還要維護法律尊嚴(yán)，保障交通安全。一要強化源頭監(jiān)管。加強與交通運管、安檢、教育等部門的協(xié)作配合，重點對客運車輛、校車、危險化學(xué)品運輸車的源頭監(jiān)管，督促客運企業(yè)、客運場站和危險化學(xué)品生產(chǎn)企業(yè)、教育部門及學(xué)校嚴(yán)格落實交通安全管理的各項制度措施，對發(fā)現(xiàn)的問題要一查到底，加大責(zé)任追究力度，做到從嚴(yán)從重處理，倒逼各項安全措施落實到位。二要強化動態(tài)監(jiān)管。加強與交通運管、安監(jiān)等部門的協(xié)作配合，適時抽查、集中檢查客運車輛安裝和使用動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)情況，督促客運企業(yè)充分發(fā)揮衛(wèi)星定位汽車動態(tài)行駛記錄儀的監(jiān)管作用。對不按規(guī)定進行實時跟蹤監(jiān)管運營車輛的企業(yè)，一律停業(yè)整頓；對同一客運企業(yè)的車輛有兩次以上超員違法行為的，一律停業(yè)整頓。

三、厘清職責(zé)定位，扎實務(wù)實工作

在當(dāng)前和今后的交通管理工作中，應(yīng)著力增強“三個方面的意識”，提升“六個方面的能力”。

（一）增強“三個方面的意識”

一是增強信息匯報意識。積極主動地向自治區(qū)黨委、政府和上級有關(guān)部門及時匯報交管工作取得的成效、存在的問題及意見建議，爭取重視支持。力爭每年自治區(qū)政府能專題聽取一次有關(guān)公安交通管理工作的匯報，以自治區(qū)政府名義印發(fā)有關(guān)加強和改進道路交通安全管理工作的意見。力爭每年自治區(qū)人大將交通安全管理工作列入年度重點督查檢查內(nèi)容，以督促解決制約公安交管工作發(fā)展的一些體制性、機制性問題。積極向自治區(qū)黨委政法委匯報政法機關(guān)車輛管理使用情況、向自治區(qū)區(qū)直機關(guān)工委匯報區(qū)直各部門車輛管理使用情況，爭取將區(qū)直各單位的車輛管理使用情況納入相應(yīng)的綜合考評、績效考核、創(chuàng)建文明單位的內(nèi)容之中。二是增強協(xié)調(diào)聯(lián)動意識。積極主動地與交通運管、安檢、經(jīng)信委、環(huán)保、財政、教育及宣傳、廣播電視等部門加強聯(lián)系溝通，爭取支持幫助。采取上門主動匯報工作情況，聽取對交管工作的意見建議，及時改進工作中存在的問題不足。同時，匯報工作實踐中發(fā)現(xiàn)的問題，提出相關(guān)工作意見建議，進一步明晰各自承擔(dān)的職責(zé)任務(wù)，建立完善部門間的信息互通、協(xié)調(diào)聯(lián)動、合力抓落實的工作機制。加強與公安廳指揮部、紀(jì)檢、宣傳、法制、督察、治安等處室的溝通聯(lián)系，做實做好信息報送、問題反饋、輿情引導(dǎo)、法律培訓(xùn)、協(xié)作配合等工作。三是增強服務(wù)基層意識。積極主動地幫助基層協(xié)調(diào)解決困難問題，多一些換位思考，多一些辦法舉措，切實減輕基層工作負(fù)擔(dān)。在工作部署上，突出前瞻性、現(xiàn)實性、針對性、科學(xué)性，因路因時、因車因人制宜，突出側(cè)重點，強化針對性，力戒形式主義的運動戰(zhàn)、人海戰(zhàn)。在勤務(wù)保障上，突出辦公辦案場所滯后影響規(guī)范執(zhí)法、民警路面執(zhí)法執(zhí)勤防護裝備不足影響人身安全等基層無力解決的重點困難，突出高溫嚴(yán)寒天氣下及專項整治工作中存在的實際困難，爭取財政劃撥相應(yīng)的津貼補貼。

（二）提升“六個方面的能力”

篇6

在我國，隨著國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善，交通數(shù)據(jù)已經(jīng)變得越來越豐富，基于大量的交通數(shù)據(jù)為用戶提供輔助決策支持成為必需。

本文在分析了決策支持系統(tǒng)及交通綜合決策支持系統(tǒng)的概念、特點、結(jié)構(gòu)等有關(guān)概念的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀，提出了建立城市綜合交通決策支持系統(tǒng)（USTDSS）的構(gòu)想。在著重分析城市交通中的各種決策類需求的基礎(chǔ)上，對城市綜合交通決策支持系統(tǒng)的系統(tǒng)開發(fā)方法、系統(tǒng)框架設(shè)計等進行了研究探討并予以實現(xiàn)。其中，針對城市交通的決策類需求的特點，借助于相應(yīng)的統(tǒng)計模型，將信息以圖表化的方式提供給用戶，使決策用戶能夠直觀而全面的獲取信息。

目前，基于決策支持系統(tǒng)在交通領(lǐng)域應(yīng)用的研究都傾向于某一具體的方面，且成功的案例較少，本設(shè)計所實現(xiàn)的城市綜合交通決策支持系統(tǒng)旨在對此做一有益的嘗試。所開發(fā)的系統(tǒng)能夠很方便的為城市交通的高層決策者提供決策支持信息，輔助其制定科學(xué)、有效的決策方案。

關(guān)鍵詞：WEB串口通信輸入輸出的連接

第1章緒論

1.1研究背景

在社會經(jīng)濟飛速發(fā)展的今天，水在人們正常生活和生產(chǎn)中起著越來越重要的作用。一旦出現(xiàn)交通事故，輕則給人民生活帶經(jīng)濟損失，重則可能造成人亡。公共交通在城市一體化發(fā)展模式下的功能定位，并從城市交通結(jié)構(gòu)，線網(wǎng)布局和交通政策三方面闡述了我國目前公共交通發(fā)展存在的問題。最后再此基礎(chǔ)上提去幾點關(guān)于在城市交通一體化發(fā)展模式下的公共交通發(fā)展策略。我國城市交通面臨巨大的挑戰(zhàn)，而其對策主要是規(guī)劃及政策手段、工程設(shè)施建設(shè)手段、運行管理手段，以及采用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)交通運輸系統(tǒng)的手段。

1.2研究目標(biāo)和研究內(nèi)容

研究目標(biāo)

通過研究，理清我國中心城市交通目前的管理體制幾機制現(xiàn)狀，存在問題，及改革需求和可能障礙：結(jié)合國際和國內(nèi)先進經(jīng)驗，為中心城市交通行政管理體制改革提供政策建議，使中心城市交通行政能力提高。

研究內(nèi)容

中心城市交通行政管理體制現(xiàn)狀調(diào)查和特點分析

（1）了解全國36個中心城市交通管理體制模式，相關(guān)管理部門（交通，規(guī)劃，建設(shè)，城管，園林，環(huán)境，公安，財政發(fā)改等）機構(gòu)設(shè)置，職能及相互協(xié)調(diào)情況，存在問題幾當(dāng)前解決辦法和機制。

（2）分析不同城市交通管理體制模式的背景原因，各自特點，找出現(xiàn)有的各種交通管理體制模式轉(zhuǎn)換的條件。

（3）了解中心城市交通行政管理過程中普遍存在的法規(guī)體系建設(shè)問題，在行政立法，執(zhí)法幾監(jiān)督實施等程序上有那些不足。

（4）研究城市交通管理行政體制改革理論基礎(chǔ)，并結(jié)合各城市經(jīng)濟發(fā)展特點，分析城市交通管理體制改革發(fā)展的方向。

1型城市的成功經(jīng)驗分析：擇國內(nèi)已經(jīng)建立綜合交通管理體制的3—5個典型城市進行深入剖析，找出這些城市在改革過程中對具體問題的應(yīng)用個解決辦法，一為其他中心城市的改革提

供借鑒。

2際先進交通管理體制經(jīng)驗分析：擇若干發(fā)達國家和地區(qū)的城市，透徹分析其及交通管理體制改革的前因后果，結(jié)合中國城市的具體實際，找出可供中國中心城市改革借鑒經(jīng)驗。

3心城市交通管理體制改革的措施建議：機構(gòu)設(shè)置，資源整合，部門協(xié)調(diào)機制建立，法規(guī)體系建設(shè)等方面提出推動中心城市交通管理體制改革的措施建議。

第2章決策支持系統(tǒng)與交通決策支持系統(tǒng)

2.1決策支持系統(tǒng)的概念

決策支持系統(tǒng)（DecisionSupportSystem，簡稱Dss）是鋪助決策者通過數(shù)據(jù)，模型和知識以人機交互方式進行半結(jié)構(gòu)化或非結(jié)構(gòu)化決策的計算機應(yīng)用系統(tǒng)。它是管理信息系統(tǒng)（MIS）向更高一級發(fā)展而產(chǎn)生的先進信息管理系統(tǒng)

它為決策者提供分析問題，建立模型，模擬決策過程和方案的環(huán)境，調(diào)用各種信息資源和分析工具，幫助決策者提高決策水平和質(zhì)量。

決策按其性質(zhì)可分為如下3類結(jié)構(gòu)化決策，是指對某決策過程的環(huán)境機及規(guī)則，能用確定的模型或語言描述，以適當(dāng)?shù)乃惴óa(chǎn)生決策方案，并能從多種方案中選擇最憂解的決策：

非結(jié)構(gòu)化決策，是指決策過程復(fù)雜，不可用確定的模型和語言來描述其過程，更無所謂最優(yōu)解的決策：

半結(jié)構(gòu)化決策，是介于以上二者之間的決策，這類決可以建立適當(dāng)?shù)乃惴óa(chǎn)生決策方案，使決策方案中得到較優(yōu)的解，

非結(jié)構(gòu)化和半結(jié)構(gòu)化決策一般用于一個組織的種，高管理層，其決策者一方面需要根據(jù)經(jīng)驗進行分析判斷，另一方面也需要借助計算機為決策提供各種鋪助信息，及時做出正確有效的決策。

決策的進程一般分為4個步驟：

發(fā)現(xiàn)問題并形成決策目標(biāo)，包括建立決策模型，擬定方案和確定效果度量，這是決策活動的起點。

用概率定量地描述每個方案所產(chǎn)生地各種結(jié)局地可能性。

決策人員對各種結(jié)局進行定量評價，一般用效用值來定量表示。效用值是有關(guān)決策人員根據(jù)個人才能，經(jīng)驗，風(fēng)格以及所處環(huán)境條件等因素，對各種結(jié)局的價值所作地定量估計。

篇7

城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管應(yīng)遵循“健全法制，依法管理；效率優(yōu)先，兼顧公平；權(quán)責(zé)清晰，重點突出；突出主體，多方參與”等原則，構(gòu)建科學(xué)的監(jiān)管體制，建立暢通的監(jiān)管渠道，確定清晰的權(quán)責(zé)范圍，保障軌道交通安全、高效、平穩(wěn)運營，促進城市交通系統(tǒng)和諧發(fā)展?；谏鲜鲈瓌t和目標(biāo)，參考國內(nèi)外城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管職權(quán)范圍的基礎(chǔ)上，本研究認(rèn)為軌道交通行業(yè)監(jiān)管的內(nèi)容應(yīng)包括如下幾個方面：

1．運營安全監(jiān)管運營安全監(jiān)管是軌道交通行業(yè)監(jiān)管中最為核心的內(nèi)容，這是由軌道交通的運營特點及其在城市交通中的重要作用決定的。城市軌道交通運營安全可通過三方的努力來保障：運營單位的安全生產(chǎn)體系、行業(yè)部門的安全監(jiān)管體系、第三方機構(gòu)的安全監(jiān)督與評價體系，三方各盡其職，則軌道交通的安全可以保障。其中，行業(yè)監(jiān)管部門應(yīng)承擔(dān)的主要任務(wù)包括：①宣傳、貫徹各層級的安全法律、法規(guī)、政策、標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)范性文件；②負(fù)責(zé)地方配套安全法規(guī)與地方標(biāo)準(zhǔn)的起草與制定；③負(fù)責(zé)軌道交通安全方面的日常監(jiān)督檢查工作；④承擔(dān)軌道交通安全評價的組織工作。

2．服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管軌道交通運營服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管主要包括對軌道交通設(shè)施、乘車環(huán)境、時間安排、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況等進行監(jiān)督檢查，接受處理顧客對服務(wù)質(zhì)量的投訴并構(gòu)建反饋機制，可通過對軌道交通運行的系列定量、定性指標(biāo)的考核來衡量和監(jiān)督服務(wù)水平。行業(yè)監(jiān)管部門應(yīng)承擔(dān)如下一些工作：①服務(wù)設(shè)施監(jiān)管：對車站基本設(shè)施、票務(wù)、導(dǎo)乘、問詢服務(wù)、照明設(shè)施、列車和其它輔助設(shè)施等進行檢查和監(jiān)管；②服務(wù)水平監(jiān)管：參照行業(yè)和地方標(biāo)準(zhǔn)，對票務(wù)、導(dǎo)乘、行車、問詢、特殊服務(wù)、應(yīng)急服務(wù)、服務(wù)承諾的實施情況等進行檢查和規(guī)范；③服務(wù)環(huán)境監(jiān)管：檢查運營企業(yè)在車站和車廂的環(huán)境衛(wèi)生和環(huán)境保護狀況是否達到國家和地方的要求，并提出改進的指導(dǎo)性意見；④服務(wù)質(zhì)量定量指標(biāo)監(jiān)測與評價：通過采集分析準(zhǔn)點率、列車擁擠度等業(yè)務(wù)指標(biāo)數(shù)據(jù)，監(jiān)測評價服務(wù)水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對服務(wù)質(zhì)量問題的投訴。

3．應(yīng)急管理全封閉、速度快、容量大、系統(tǒng)復(fù)雜等特點導(dǎo)致城市軌道交通若發(fā)生突發(fā)性事故或災(zāi)害，其事故后果嚴(yán)重，影響范圍大，應(yīng)急管理難度大。根據(jù)突發(fā)事件發(fā)生與處理的流程，行業(yè)主管部門的具體職責(zé)包括：①聯(lián)合相關(guān)部門組建城市軌道交通應(yīng)急管理機構(gòu)；②制定城市軌道交通系統(tǒng)突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，在預(yù)案中明確事故預(yù)警機制、應(yīng)急響應(yīng)等級、不同等級事故的處理流程、涉及部門的具體職責(zé)等；③承擔(dān)應(yīng)急演練的組織和監(jiān)督工作，通過應(yīng)急演練加強應(yīng)急工作中涉及的各單位單位的聯(lián)系與協(xié)作；④執(zhí)行應(yīng)急救援物資、設(shè)備、人員貯備情況的日常監(jiān)督檢查；⑤若發(fā)生突發(fā)事件，應(yīng)急管理機構(gòu)應(yīng)承擔(dān)事故現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)任務(wù)；⑥突發(fā)事件結(jié)束后，應(yīng)實施突發(fā)事故的善后收尾及調(diào)查評估。

4．價格監(jiān)管鑒于軌道交通對城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價格是各城市政府嚴(yán)格監(jiān)管的領(lǐng)域。從定價機制來看，國內(nèi)所有城市均把軌道交通定價納入政府定價機制中，通常由政府制定價格并監(jiān)控價格變動。城市軌道交通價格監(jiān)管的工作包括確定票價水平、票價結(jié)構(gòu)、折扣方式、調(diào)價方式，組織召開票價聽證會，對價格調(diào)整進行監(jiān)督和管制等。

5．成本控制與補貼國內(nèi)城市軌道交通主要由國有企業(yè)運營，一方面，容易存在高成本、低效率的問題，行業(yè)管理部門可基于運營企業(yè)的成本核算實施成本控制；另一方面，由于政府對軌道交通價格實施了管制，軌道交通企業(yè)可能面臨虧損，政府應(yīng)就虧損部分適當(dāng)補貼。因此，運營企業(yè)成本控制在什么范圍、政府補貼多少、怎么補貼才能保持運營企業(yè)的高效運轉(zhuǎn)也是行業(yè)主管部門的一項重要職責(zé)。這一職責(zé)的具體任務(wù)包括：①建立成本核算體系，核算運營企業(yè)“實際成本”；②建立城市軌道交通補貼的計算標(biāo)準(zhǔn)；③建立預(yù)算管理制度與財務(wù)審計制度，明確預(yù)算的硬性約束和彈性區(qū)間，主管部門每年度對預(yù)算的編制和執(zhí)行情況進行檢查和審核，并將預(yù)算執(zhí)行情況作為補貼額度的一項重要依據(jù)；④根據(jù)軌道交通投資方式、投資主體、經(jīng)營主體性質(zhì)等特征，研究制定軌道交通運營企業(yè)補貼方式；⑤成立成本核算與補貼監(jiān)督委員會，委員會依據(jù)成本與服務(wù)質(zhì)量方面的考核評價標(biāo)準(zhǔn)對運營企業(yè)進行綜合評定，評定結(jié)果作為軌道交通運營企業(yè)年度財政補貼的依據(jù)。

6．準(zhǔn)入管理軌道交通運營的準(zhǔn)入管理主要涉及市場準(zhǔn)入和安全準(zhǔn)入兩個方面。由于我國軌道交通運營機構(gòu)通常為國有企業(yè)，且不存在多個經(jīng)營企業(yè)競爭性經(jīng)營的問題，因此，國內(nèi)軌道交通運營企業(yè)的市場準(zhǔn)入主要集中在試運營條件的審核和軌道運營線路開通條件的審核上。安全準(zhǔn)入方面，英國和美國等歐美國家通過建立完善的強制認(rèn)證制度來設(shè)定軌道交通運營安全的“門檻”，而我國還未建立類似制度。在未來的行業(yè)監(jiān)管體系中，安全的準(zhǔn)入管理應(yīng)逐步建立。

二、完善監(jiān)管體制的保障措施

1．制定和完善城市軌道交通運營相關(guān)法規(guī)、規(guī)章國內(nèi)開通軌道交通的城市一般在軌道交通開通運營前地方性的規(guī)范文件，即該城市的“軌道交通運營管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運營的基礎(chǔ)性規(guī)范文件。然而，根據(jù)本研究對國內(nèi)多個城市軌道交通運營規(guī)范的整理分析，發(fā)現(xiàn)許多城市缺乏針對安全、服務(wù)質(zhì)量、成本標(biāo)準(zhǔn)、投訴處理等某方面具體管理問題的規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)，這不利于運營質(zhì)量與效率的提升。因此，各城市應(yīng)將運營規(guī)范具體化，提高運營規(guī)范的可操作性。例如，有必要與安監(jiān)、公安等部門聯(lián)合制定城市軌道交通運營安全方面的具體規(guī)范以及城市軌道交通突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，一方面，可以作為運營企業(yè)提供高品質(zhì)運營服務(wù)的參考；另一方面，也讓監(jiān)管部門考核運營企業(yè)有據(jù)可依，做到客觀公正。

2．建立城市軌道交通管理的部門協(xié)作機制首先，針對軌道交通運營管理中安全、應(yīng)急、質(zhì)量、價格、補貼等不同管理內(nèi)容，由交通行政主管部門主導(dǎo)，爭取形成市政府或發(fā)改委等上級協(xié)調(diào)部門統(tǒng)一部署，各相關(guān)部門聯(lián)合行動的協(xié)調(diào)機制；其次，以交通管理部門為主要力量，形成“軌道交通運營安全聯(lián)席會議”等不同議題的定期協(xié)商制度，協(xié)調(diào)安全、價格、補貼等重大問題的行動；最后，建立軌道交通運營信息平臺，便于信息傳遞與分享，促進部門間的溝通，加強部門間的聯(lián)系。

篇8

關(guān)鍵詞：城市交通；交通需求管理；實施策略

引言

隨著城市機動化進程的加快，我國許多城市出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實踐證明，增加交通供應(yīng)是無法滿通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問題。一個交通系統(tǒng)要有效率地運行，交通供給和交通需求必須達到相對平衡。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。

1交通需求管理的概念及其應(yīng)用

交通需求管理（TraveDemandManegement簡稱TDM）是指運用經(jīng)濟和法規(guī)等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉(zhuǎn)移相對集中的交通需求，達到減少或重新分配對空間和時間的出行需求的目的，從而使交通供需達到相對均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運行。

根據(jù)城市交通供需雙方關(guān)聯(lián)作用的時空范疇，城市交通供需關(guān)系的結(jié)構(gòu)層可以細(xì)分為四個子層面：城市戰(zhàn)略定位、城市綜合規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通組織管理[1]。首先，政府在城市戰(zhàn)略定位時要充分考慮城市的人口、經(jīng)濟、政治、自然等發(fā)展因素,為城市交通供需的規(guī)模定下基調(diào)。在此基礎(chǔ)上,開展城市綜合規(guī)劃,決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布,在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量,從而政府對交通需求結(jié)構(gòu)進行宏觀調(diào)控。接著,制定城市總體交通規(guī)劃,具體規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐、站場、港口布局及對外交通干線等專業(yè)規(guī)劃,從而通過規(guī)劃城市交通的供給結(jié)構(gòu),確定交通設(shè)施和客貨運在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上做好車流、人流的組織調(diào)配，進行監(jiān)控、指揮、引導(dǎo)與疏散，以改善交通秩序，提高交通運行質(zhì)量與道路的通行能力。

在國外，新加坡全面實施以各種經(jīng)濟手段來抑制人們購置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊和附加注冊費、關(guān)稅、汽油稅、路稅、停車費、公路收費制、公路電子收費制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問題的政策。歐洲各國也圍繞綜合治理城市交通中出現(xiàn)的問題以及TDM對策，正在開展廣泛的研究和應(yīng)用，比如荷蘭1990年開始實施了ABC區(qū)位政策，以抑制個人汽車?yán)煤屯七M公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對TDM對策的實施結(jié)果和不完全的研究結(jié)論已經(jīng)表明，TDM對策對于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。

2我國城市交通的供需狀況

我國多數(shù)大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問題，究其原因，主要是因為在目前的城市交通系統(tǒng)的建設(shè)和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現(xiàn)的原因主要有以下幾個方面：

(1)出行總量快速增長與城市建成區(qū)交通供給的矛盾。

我國城市化進程加快，私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量穩(wěn)步增長,出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年,南京主城的出行總量從300萬增至600多萬人次,年增長近5%；人均出行次數(shù)從1.9增至2.88次/人·d，年均增長2.5%；而就交通供給而言，以停車設(shè)施為例,近期南京老城區(qū)停車泊位缺口為4萬個,以每個停車位30～50平方米計,共需停車場用地120萬～200萬平方米,幾乎鋪滿老城內(nèi)1/3的道路用地,即使全部建設(shè)立體停車庫,幾十萬平方米的用地在南京老城也無處尋覓[2]。

(2)城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。

我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔(dān)率低，同時，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。

城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實存在問題，公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔(dān)率下降。在西安，2005年底市區(qū)居民日出行量已達到730萬人次,其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右,其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005年,北京僅私人汽車就有150萬輛,這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機動車使用率高得多，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔(dān)12%客流量，效率極低，這也是我國機動車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國外城市擁擠的原因之一[3]。

(3)城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。

從交通需求的產(chǎn)生機理來看,城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行生成強度和流向。一個城市的交通擁堵問題可能源于城市路網(wǎng)布局沒有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況,紛紛進行老城區(qū)的改造和擴建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究,行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層,不愿意搬遷過遠(yuǎn)。這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無序蔓延。這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行,進一步加劇城市交通的擁堵狀況。

3我國城市實施交通需求管理的前景

為解決我國城市交通出現(xiàn)的問題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無限增加的，而且根據(jù)當(dāng)斯定律的理解，新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，經(jīng)過一段時間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。照此推理,倘若對需求總量沒有宏觀調(diào)控,那么交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將永遠(yuǎn)滯后于交通需求的增長,道路設(shè)施規(guī)模無法滿足出行的需要。采取持續(xù)、大規(guī)模的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來緩解交通問題時行不通的。另一方面，如果道路系統(tǒng)的建設(shè)不能與城市發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調(diào)，僅以滿足出行需求為出發(fā)點，則更是只會導(dǎo)致交通出行結(jié)構(gòu)的失衡、交通擁擠。

從另一方面來講，我國城市路網(wǎng)基本完善，可建設(shè)為道路的城市面積少，新建道路周期長，而交通需求管理投入少，見效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運用市場經(jīng)濟學(xué)原理，將交通需求管理

作為解決交通問題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來解決我國城市交通問題是非常必要的。

4我國城市交通需求管理實施策略

針對我國城市交通的實際情況，結(jié)合交通需求管理的思想和方法，對我國城市交通的治理，可以采取以下策略：

4.1協(xié)調(diào)土地利用和路網(wǎng)布局，改變出行分布。土地利用直接決定出行的各個方面，如出行的線路、方式、出行時間以及出行頻率等。土地利用規(guī)劃是在城市總體規(guī)劃階段完成的，是解決城市交通問題的最佳層次，對于老城區(qū)或建成區(qū)來說，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴展的新區(qū)或者拆舊翻新的小區(qū)。

根據(jù)我國當(dāng)前的交通需求特征，本文推薦采用的土地利用策

略是由多中心組團式土地開發(fā)模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結(jié)合的以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團式開發(fā)模式。多中心、組團建設(shè)意在改變城市單中心的空間結(jié)構(gòu)、緩解城市中心區(qū)的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個布局緊湊的、功能混合的社區(qū)，以一個公共交通站點為社區(qū)中心，通過合理的設(shè)計，鼓勵人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。

以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團式開發(fā)模式重點要布置以中心組團為中心的、連接組團的放射狀及網(wǎng)狀快速公交線路網(wǎng)，在組團，在公共交通線路的站點設(shè)計具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發(fā)展的辦公、居住和商業(yè)綜合體的混合功能組團，這些組團與中心組團具有相對的獨立性，并不完全依賴于中心組團，并能大幅度提高其他組團用地的不等價性，加快其他組團的發(fā)展，確實能減輕城市中心區(qū)就業(yè)、交通、社會等諸多方面的壓力。

4.2改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。具體策略如下：

(1)限制小汽車的使用。在我國現(xiàn)階段，對小汽車要“鼓勵擁有,限制使用”,這樣既符合國家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求,又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。對小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。

(2)大力發(fā)展城市公共交通,適應(yīng)通行能力和運輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運量,其道路利用效率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過后者,而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有，客運結(jié)構(gòu)比較單一,規(guī)模小、數(shù)量有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能充分滿足城市居民的高強度出行需求。因此,大力發(fā)展有競爭力的高品質(zhì)城市公共交通,是解決我國交通問題的關(guān)鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持,利用法律、經(jīng)濟、政策等多種手段,從多方面加大對公共交通技術(shù)保證的投入力度,加強公共交通的運行組織工作,建立公共交通優(yōu)先技術(shù)保障體系,大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術(shù)和服務(wù)上對公共交通進行有效地組織與管理,發(fā)揮它在城市客運中的絕對優(yōu)勢,提高公交車運行速度,準(zhǔn)時定點、定線運行,優(yōu)化公交線路網(wǎng),合理確定?？空军c,盡量減少乘客換乘,縮短單程運行時間,以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。

(3）合理引導(dǎo)自行車交通。自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點，在城市中心區(qū)，過高的自行車流會造成嚴(yán)重的機非混行，降低機動車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優(yōu)點，而且目前承擔(dān)的城市出行份額較高。因而，對城市自行車出行的調(diào)控措施必須與小汽車區(qū)分開。所以要加強自行車與公共交通換乘研究,在公共交通車站附近設(shè)立自行車停車場,將長距離的自行車出行吸引到公交上來,盡量減少自行車對道路交通的影響。

4.3均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時間資源均衡兩種策略。

空間均衡法在指在空間上對路網(wǎng)交通流分布進行均衡。城市道路網(wǎng)絡(luò)上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當(dāng)然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務(wù)就是要盡量減少因交通流過分集中造成結(jié)點或某個路段的交通擁堵，盡量設(shè)法均衡分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運力，主要可采用擁擠收費、單向交通、禁停、禁行等措施。

時間均衡法是指在時間上對路網(wǎng)交通流分布進行均衡。交通流在全天24小時內(nèi)的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個高峰時段，大都在上下班時間出現(xiàn)，在此短時間內(nèi)車流十分擁擠，而其余時間則車輛小多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，主要可采用彈性工作制、錯時上下班、限貨車夜間通行等措施[4]。

5結(jié)束語

交通需求管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據(jù)交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗，本文對我國城市交通需求管理的策略進行的探討，有待進一步深入和完善。

參考文獻：

[1]朱順應(yīng).城市交通需求管理基礎(chǔ)理論研究.南京:東南大學(xué),1996.

[2]石飛等.我國交通需求管理（TDM）對策研究.武漢理工大學(xué)學(xué)報，2007，30(5)：777-779.

篇9

【關(guān)鍵詞】中國特色空中交通管理體系

一、我國現(xiàn)行空中交通管理體制的弊病

1.政令不統(tǒng)一

上級空管局對下級部門業(yè)務(wù)性管理指令，民航地區(qū)管理局向地區(qū)空管局行政性管理命令，因此總局空管局需要以行政手段推行一項行業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)時，必須通過民航地區(qū)管理局。

2.設(shè)施建設(shè)管理不統(tǒng)一

空管部門根據(jù)業(yè)務(wù)需求所作的建設(shè)規(guī)劃，項目安排在向上申報逐級審批的過程中，下級空管部門的信息分別通過行政和業(yè)務(wù)兩條渠道上報，使各個渠道所獲得的信息事實上不精確、不完整?？展懿块T所獲取的僅僅是一些業(yè)務(wù)統(tǒng)計信息，而某些對空管非常有價值的管理信息都不能直接地、及時地獲取。在管理體制不順，信息渠道不暢的情況下，各級空管部門既要對空管系統(tǒng)的安全運行負(fù)責(zé)，又要開展行業(yè)管理，這實在是有違科學(xué)決策、政令統(tǒng)一、責(zé)權(quán)利統(tǒng)一的管理原則。

3.投資管理不合理

國家對空管的投資，在實際操作過程中是通過行政管理主線實施的。對于民航建設(shè)基金的投資，空管部門只提出需求規(guī)劃和投資建議，并對已明確的投資項目的建設(shè)過程實施管理，而沒有投資決策權(quán)，也不承擔(dān)投資的風(fēng)險責(zé)任。使得有些地方和部門領(lǐng)導(dǎo)沒有投資風(fēng)險意識，對投資額很高的進口空管設(shè)備只重視購買，而不設(shè)法提高其利用率，造成投資效率十分低下。對己購置的空管設(shè)備，不注重管理和維護，致使許多空管設(shè)備的可靠性和使用壽命大為降低，造成國有資產(chǎn)的不必要浪費。

4.空管設(shè)施資源配置不合理

民航總局統(tǒng)收統(tǒng)配國際航班的航路收益，各個空中交通管制中心獨立統(tǒng)計結(jié)算國內(nèi)航班的航路收益，因此各空中交通管制中心與負(fù)責(zé)管理維護航路設(shè)施的民航部門之間，存在著航路費收益的分配問題。并且，航路設(shè)施的產(chǎn)權(quán)采用自然歸屬的方式劃歸原來負(fù)責(zé)管理維護的部門。維護管理部門對于航路設(shè)施未能投入足夠的人力、物力、財力去保證維護質(zhì)量和運行可靠性，嚴(yán)重影響了精密設(shè)備的使用壽命和運行狀況。

5.空域劃分不合理，航路設(shè)置未體現(xiàn)經(jīng)濟性原則，空域利用率低

由于大量公布及未公布的危險區(qū)、限制區(qū)，不僅現(xiàn)有民航航路多曲折設(shè)置，不符合“盡可能減少飛行里程”的航路設(shè)置規(guī)范，而且新辟航路困難，造成少數(shù)航路容納不合理的高飛行流量。

6.軍、民航飛行隔離方法原始

當(dāng)軍航特殊任務(wù)飛行時，軍航指定的協(xié)商方案多為空域隔離，由于軍事飛行的突發(fā)性，民航避讓的初期必然產(chǎn)生混亂，后期由于空域使用限制往往必須進行流量控制。并且，目前我國軍、民航飛行間隔標(biāo)準(zhǔn)不同，造成空域大面積的浪費。

二、中國特色空管理論體系框架

1.中國特色空管體系的定位

空中交通管理是建設(shè)我國現(xiàn)代化綜合交通運輸體系的重要環(huán)節(jié)，是民用航空安全、高效和公平運行的基礎(chǔ)。在我國的綜合交通運輸體系中，空中交通運輸方式是國家交通運輸體系的重要組成部分，隨著經(jīng)濟社會的持續(xù)發(fā)展，民航在國家交通運輸體系中的比重將持續(xù)增大，成為長途旅客和高端貨物運輸?shù)闹饕绞?。“民航發(fā)展的瓶頸在空管”，我國民航在空管領(lǐng)域投資、建設(shè)和行業(yè)管理水平的落后是制約我國民用航空可持續(xù)、快速發(fā)展的主要障礙，中國特色空管系統(tǒng)開發(fā)建設(shè)是提升民航基礎(chǔ)性運行體系的關(guān)鍵舉措，可以成為我國交通運輸現(xiàn)代化的核心工程之一。:

2.中國特色空管體系的框架

(1)改變以往的“兩條主線，三級管理”的管理體制為直線制管理體制。直線制空管體制改變了業(yè)務(wù)部門必須通過上級行政主管局對下級業(yè)務(wù)部門實施管理的現(xiàn)狀，形成了政事分開、運行一體化。民航局空管局、地區(qū)空管局的空管行業(yè)管理職能與運行職能實行分離，行業(yè)職能交由總局和地區(qū)管理局行使;民航局空管局和地區(qū)空管局行使業(yè)務(wù)管理與運行職能，實行垂直管理，實現(xiàn)一體化運行。實現(xiàn)行政管理和業(yè)務(wù)管理的統(tǒng)一。

(2)在空中交通管理的責(zé)任區(qū)域設(shè)置管理機構(gòu)。這種管理體制突破了以往計劃經(jīng)濟模式下以行政管理為紐帶的條塊分割的管理格局，有利于各級空管部門根據(jù)總局的統(tǒng)一部署，結(jié)合自身空管轄區(qū)的實際業(yè)務(wù)需求制定發(fā)展目標(biāo)，有效地改變過去那種只注重機場飛行區(qū)設(shè)施建設(shè)，忽視航路設(shè)施建設(shè)的狀況，有利于航路設(shè)施的合理配置和完善。

(3)以國家重大技術(shù)專項和列入國家中長期規(guī)劃等形式確立中國特色空管體系技術(shù)平臺建設(shè)的目標(biāo)與方向，尋求國家支持、國民關(guān)注，集中國家各方面資源獲得技術(shù)突破。

(4)從機制上建立跨行業(yè)的協(xié)作平臺以及行業(yè)間的戰(zhàn)略合作關(guān)系，從建立系統(tǒng)性能需求(目標(biāo))、完善技術(shù)政策、調(diào)動行業(yè)外可用科技資源等方面開創(chuàng)民航技術(shù)開發(fā)的新模式，開創(chuàng)民航寬闊的發(fā)展格局。

三、構(gòu)建中國特色空管理論體系的政策建議

1.軍民空管制區(qū)域應(yīng)盡可能一致

從國家空域資源的整體考慮，科學(xué)、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達到軍民空管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調(diào)的有效辦法。

2.合理改造航路(航線)結(jié)構(gòu)

我國航路(航線)結(jié)構(gòu)，是隨著民用航空運輸?shù)男枰鸩桨l(fā)展形成的，其走向受到軍用機場訓(xùn)練空域的限制，轉(zhuǎn)彎較多，航班飛行不夠經(jīng)濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進離場航線進行了調(diào)整優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經(jīng)濟效益。規(guī)劃、修改航路(航線)要著眼于國家的經(jīng)濟效益，實行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。

3.建立統(tǒng)一的全國流量管理系統(tǒng)

實行總局和地區(qū)兩級流量管理體制，在民航總局建立全國流量管理中心，統(tǒng)一實施全國的飛行流量管理工作;在各地區(qū)建立流量管理機構(gòu)或席位，根據(jù)全國流量管理中心的要求實施對區(qū)內(nèi)的飛行流量管理工作。各類飛行計劃的審批、飛行流量的安排、航路空域的靈活使用以及飛行沖突的臨時調(diào)整，都將通過統(tǒng)一的流量管理系統(tǒng)來實現(xiàn)。統(tǒng)一的全國流量管理系統(tǒng)，將為實現(xiàn)集中統(tǒng)一、安全高效的空管運行目標(biāo)發(fā)揮巨大的作用。

4.改進管制方式

加強空管基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，通過改變現(xiàn)行的程序管制方式，實現(xiàn)自動化的雷達管制，在保證飛行安全的前提下，加大飛行流量。

篇10

1.1客戶關(guān)系管理的概念

客戶管理在不同時期有不同意義，較早的概念把客戶關(guān)系管理定義為一種營銷工具，最近的概念把其提高到企業(yè)的戰(zhàn)略層次上。CRM從物理結(jié)構(gòu)上說是一套智能化的信息處理系統(tǒng)，從功能上說它是將企業(yè)的經(jīng)營、管理導(dǎo)向“以客戶為中心”的一套管理和決策方法。本文以CRM為理論支撐，構(gòu)建基于CRM的交通在線服務(wù)體系，因此更側(cè)重將其作為管理理念和服務(wù)策略，即政府以客戶為導(dǎo)向，利用先進的信息技術(shù)，在持續(xù)積累、整理、分析和利用客戶信息的基礎(chǔ)上，改善客戶的互動交流，優(yōu)化資源分配和重組業(yè)務(wù)流程，提供全方位、個性化的服務(wù)，進而提高客戶滿意度、忠誠度和黏著度，實現(xiàn)政府與客戶關(guān)系優(yōu)化的一種管理策略。

1.2客戶關(guān)系管理的基本構(gòu)成

客戶關(guān)系管理（CRM）是企業(yè)為提高核心競爭力，達到競爭制勝、快速成長的目的，樹立客戶為中心的發(fā)展戰(zhàn)略，并在此基礎(chǔ)上展開的包括判斷、選擇、爭取、發(fā)展和保持客戶所需的全部商業(yè)過程；是企業(yè)以客戶關(guān)系為重點，通過開展系統(tǒng)化的客戶研究，通過優(yōu)化企業(yè)組織體系和業(yè)務(wù)流程，提高客戶滿意度和忠誠度，提高企業(yè)效率和利潤水平的工作實踐；也是企業(yè)在不斷改進與客戶關(guān)系的全部業(yè)務(wù)流程，最終實現(xiàn)電子化、自動化運營目標(biāo)的過程中，所創(chuàng)造并使用的先進的信息技術(shù)、軟硬件和優(yōu)化管理方法、解決方案的總和?？蛻絷P(guān)系管理包括協(xié)作型客戶關(guān)系管理、數(shù)據(jù)分析型客戶關(guān)系管理和運營型客戶關(guān)系管理。協(xié)作型客戶關(guān)系管理實現(xiàn)全方位地為客戶交互服務(wù)和收集客戶信息；實現(xiàn)多種客戶交流渠道，如CallCenter、面對面交流、Internet/Web、E-mail/Fax等集成起來，使各種渠道融會貫通，以保證企業(yè)和客戶都能得到完整、準(zhǔn)確和一致的信息。運營型客戶關(guān)系管理（運營型CRM）要求所有的業(yè)務(wù)流程自動化，包括多渠道的客戶“接觸點”的整合、前臺和后臺運營的整合。最新的基于Web技術(shù)的、交互式的客戶關(guān)系管理系統(tǒng)使企業(yè)在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中完成從市場、銷售到服務(wù)的全部商務(wù)過程。分析型客戶關(guān)系管理（分析型CRM）主要是分析“運營型CRM”和其他業(yè)務(wù)系統(tǒng)中所獲得的各種數(shù)據(jù)，為企業(yè)的經(jīng)營、決策提供可靠的量化依據(jù)。分析型CRM一般需要用到一些高級的數(shù)據(jù)管理和數(shù)據(jù)分析工具，如數(shù)據(jù)倉庫、OLAP和數(shù)據(jù)挖掘等。分析型客戶關(guān)系管理把大容量的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)進行整合，將完整的、可靠的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為信息，再結(jié)合具體業(yè)務(wù)將信息轉(zhuǎn)化為知識，為企業(yè)提供戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)上的商業(yè)決策。

2交通在線服務(wù)體系概述

2.1交通在線服務(wù)體系的內(nèi)涵

交通在線服務(wù)體系與交通運輸政府網(wǎng)站一樣，呈現(xiàn)“體系化”、“社會化”和“智能化”的發(fā)展態(tài)勢。交通在線服務(wù)體系是指交通運輸領(lǐng)域構(gòu)建的政府網(wǎng)站在線服務(wù)體系，充分利用先進的信息技術(shù)，將交通運輸行業(yè)業(yè)務(wù)系統(tǒng)與公共服務(wù)體系相互融合、無縫對接，對外交通運輸信息，對內(nèi)整合協(xié)同交通運輸各部門業(yè)務(wù)資源，為公眾出行決策、在線辦事提供高效便捷、互動性強、全天候、個性化的在線服務(wù)，具有綜合性、集成性、基礎(chǔ)性和總體化的特征的綜合體。

2.2交通在線服務(wù)體系的構(gòu)成

從內(nèi)容構(gòu)成上來看，交通在線服務(wù)體系一般包括交通出行信息、政策法規(guī)、在線辦事、政務(wù)信息公開等板塊。

2.2.1交通出行信息

提供安全出行信息、客運站點查詢、天氣狀況查詢、道路交通狀況查詢、電子地圖導(dǎo)航、旅游信息查詢、航班信息查詢、高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)等信息的在線查詢服務(wù)。

2.2.2政策法規(guī)

包含交通法規(guī)、相關(guān)政策、普法宣傳、交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等政策法規(guī)體系。

2.2.3在線辦事

提供客運從業(yè)資格證、車牌補辦、駕照掛失、駕駛培訓(xùn)、交通建設(shè)項目招標(biāo)、交通行政許可辦理、電子不停 車收費在線支付、交通建設(shè)項目審批驗收等在線辦事服務(wù)。

2.2.4政務(wù)信息公開

包括交通管理部門機構(gòu)簡介、統(tǒng)計公報、年度工作總結(jié)、依申請政務(wù)公開、會議新聞等。

2.3交通在線用戶、客戶服務(wù)流程

用戶通過各類服務(wù)渠道提出服務(wù)需求，服務(wù)訴求由交通運輸政府網(wǎng)站平臺的現(xiàn)有服務(wù)系統(tǒng)和業(yè)務(wù)接口傳送至相關(guān)服務(wù)平臺，相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)對需求辦理完畢后，再經(jīng)由平臺服務(wù)渠道將結(jié)果反饋給用戶。平臺在為交通用戶提供服務(wù)的同時，積累服務(wù)數(shù)據(jù)資源，不斷完善客戶管理數(shù)據(jù)庫。交通運輸政府網(wǎng)站平臺針對客戶服務(wù)與用戶服務(wù)區(qū)別，主要體現(xiàn)在主動服務(wù)和精準(zhǔn)服務(wù)兩個方面。基于客戶關(guān)系管理，平臺對來自公路、道路、港航、海事、鐵路、民航、郵政、物流等機構(gòu)和企業(yè)的信息及服務(wù)資源進行分類，實現(xiàn)信息和服務(wù)資源與政府管理人員、非政府管理類從業(yè)人員、社會公眾等客戶群體一一對應(yīng)。通過提示、推送、定制等主動服務(wù)功能和網(wǎng)站、APP、廣播等服務(wù)渠道，為不同的客戶群體提供精準(zhǔn)化的服務(wù)；同時，也通過這些功能和渠道主動采集客戶對服務(wù)的反饋信息，及時優(yōu)化和調(diào)整服務(wù)資源和客戶群體類別。

3客戶關(guān)系管理在交通在線服務(wù)體系設(shè)計中的創(chuàng)新應(yīng)用

交通在線服務(wù)體系的發(fā)展動力來自客戶群體，其發(fā)展目標(biāo)也是圍繞著客戶群體。而客戶關(guān)系管理理論提出應(yīng)在以客為本的基礎(chǔ)上，強調(diào)客戶群體的細(xì)分，進而針對不同的群體提供個性化的服務(wù)。因此，將客戶關(guān)系管理理論運用到交通在線體系的構(gòu)建，為“服務(wù)精準(zhǔn)化”提供了重要的理論支撐，即要以客戶為中心，拓展政府與企業(yè)、公眾的溝通渠道和溝通方式，為政府、企業(yè)和公眾提供更多的差異化個，履行服務(wù)型政府的職責(zé)。本文中提及的“客戶”指交通運輸政府部門的服務(wù)對象和交通在線體系的使用用戶。從實施過程和服務(wù)的質(zhì)量方面來考慮，許多客戶關(guān)系管理思想和理念都可以創(chuàng)新應(yīng)用于交通在線服務(wù)體系設(shè)計中，主要體現(xiàn)在以下幾點。

3.1客戶關(guān)系管理理論促使交通在線服務(wù)精準(zhǔn)化

交通在線服務(wù)的宗旨是為人們提供準(zhǔn)確、快捷的交通信息、交通政務(wù)公開信息以及交通政務(wù)網(wǎng)上辦理服務(wù)，能否滿足客戶對交通信息、交通政務(wù)信息的需求，成為衡量交通在線服務(wù)體系構(gòu)建水平的重要標(biāo)準(zhǔn)?？蛻絷P(guān)系管理理論中“一切以客戶為中心”的理念凸顯“客戶”作為交通在線服務(wù)體系賴以生存發(fā)展的基礎(chǔ)性地位，所有服務(wù)的有效性需要建立在服務(wù)對象精準(zhǔn)化的前提上。因此，客戶關(guān)系管理思想可以運用到交通在線服務(wù)體系構(gòu)建中。首先，對使用交通在線服務(wù)體系的人群加以精確分類，是構(gòu)建交通在線服務(wù)體系亟待解決的關(guān)鍵問題。只有明確客戶關(guān)系管理的范圍和交通在線服務(wù)體系的目標(biāo)群體，才能針對不同的客戶提供差異化的服務(wù)，并記錄具有針對性的反饋意見。另外，公眾的需求和參與是交通在線服務(wù)體系建立的意義和方向，伴隨著公眾權(quán)利意識、平等意識以及綜合素質(zhì)的全面提高，交通電子政務(wù)民主化趨勢將不斷強化，公眾對更高質(zhì)量的政府服務(wù)以及更加多元化的服務(wù)渠道的要求越來越強烈，并主動促進政府服務(wù)的完善和創(chuàng)新。

3.2人性化設(shè)計理念促使交通在線服務(wù)體系人性化設(shè)計

人性化設(shè)計是一種以人為本、設(shè)計為人的設(shè)計理念，在設(shè)計中充分考慮人的因素，充分重視人的視覺和審美體驗，是客戶關(guān)系管理思想的具體表現(xiàn)。交通在線服務(wù)體系與人性化設(shè)計理念的結(jié)合是對政府轉(zhuǎn)型、公眾素質(zhì)提高等客觀環(huán)境變化的積極響應(yīng)，應(yīng)用人性化設(shè)計理念，做到以公眾為中心，優(yōu)化流程、集成服務(wù)，提供更多富有個性化色彩的服務(wù)，對于改善政府與客戶的關(guān)系，彌補現(xiàn)有服務(wù)的不足，全面推進交通運輸行業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展具有重要意義。交通在線服務(wù)體系在首頁展現(xiàn)上，采用場景導(dǎo)航跟傳統(tǒng)導(dǎo)航相結(jié)合的模式，建立形象生動的虛擬場景，逼真地呈現(xiàn)真實世界，生動、形象地展示服務(wù)和信息主題，能讓用戶耳目一新，快速找到所需信息和服務(wù)，使用便捷。為適應(yīng)現(xiàn)代網(wǎng)站終端屏幕多樣性發(fā)展要求，部分優(yōu)秀的國外交通運輸政府網(wǎng)站采用自適應(yīng)網(wǎng)頁設(shè)計技術(shù)，實現(xiàn)同一張網(wǎng)頁可自動適應(yīng)不同大小的屏幕，根據(jù)屏幕寬度自動調(diào)整布局。

3.3協(xié)作型客戶關(guān)系管理促使交通在線服務(wù)體系人性化服務(wù)

協(xié)作型客戶關(guān)系管理注重在企業(yè)業(yè)務(wù)管理運營中加強與客戶的溝通交流，并積極利用各種科技手段，開拓與客戶的交流溝通渠道和方式。協(xié)作型客戶關(guān)系管理思想在交通在線服務(wù)體系構(gòu)建中的創(chuàng)新應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下兩個方面：

（1）通過手機智能終端、微博、微信、QQ等各種社交終端，積極開拓與客戶的溝通交流渠道，實現(xiàn)線上線下的實時溝通，確?？蛻魧煌ǔ鲂行畔?、駕駛培訓(xùn)、旅游信息、在線支付、交通政務(wù)公開信息和交通政務(wù)在線辦事等各項服務(wù)信息獲取的便捷性和準(zhǔn)確性；

（2）交通在線服務(wù)體系積極開拓各種與客戶在線溝通渠道，實時了解客戶對交通在線服務(wù)平臺提供的交通出行信息、交通政務(wù)公開信息以及交通政務(wù)在線辦事等各種服務(wù)的滿意度和意見建議，分析不同公眾群體對出行方式和信息、政務(wù)公開、在線辦事的態(tài)度、偏好和行為軌跡，根據(jù)實際情況向相關(guān)客戶提供適宜的消息和服務(wù)，并在與客戶反復(fù)溝通交流的基礎(chǔ)上，不斷優(yōu)化交通在線服務(wù)質(zhì)量，大大提高了交通在線體系對公眾的服務(wù)質(zhì)量和效率。

3.4運營型客戶關(guān)系管理促使交通在線服務(wù)體系各種資源整合

運營型客戶關(guān)系管理重點強調(diào)企業(yè)的一切業(yè)務(wù)服務(wù)都要以客戶需求為出發(fā)點，在涉及到跨領(lǐng)域、跨部門的綜合業(yè)務(wù)辦理時，要積極推行不同部門之間縱向和橫向的業(yè)務(wù)協(xié)同，方便快捷地滿足客戶需求。運營型客戶關(guān)系管理思想在交通在線服務(wù)體系構(gòu)建中的創(chuàng)新應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下幾點：積極使用云計算、大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代信息技術(shù)，整合交通、旅游等相關(guān)部門業(yè)務(wù)信息資源，利用先進的信息展現(xiàn)與服務(wù)手段，充分整合交通安全、交通旅游以及包括公路、鐵路、航空等多種出行方式的出行信息與地圖查詢，實現(xiàn)不同主題、不同類別服務(wù)事項間信息的互聯(lián)互通，進而為公眾提供多方位、動態(tài)、實時的交通出行信息服務(wù)，不斷提升交通系統(tǒng)管理水平和公眾服務(wù)的便捷性。另外，通過使用云計算、大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代信息技術(shù)，整合各部門業(yè)務(wù)資源，構(gòu)建統(tǒng)一的交通政務(wù)服務(wù)平臺，實現(xiàn)“多個部門，一個政府”，簡化交通政務(wù)網(wǎng)上辦事服務(wù)流程，提高公眾網(wǎng)上辦事的效率。

4結(jié)論