導(dǎo)語：如何才能寫好一篇軌道交通管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

上海軌道交通行業(yè)在發(fā)展過程中，管理會計(jì)與軌道交通相伴成長，正是運(yùn)用管理會計(jì)理念和手段，才使得上海軌道交通在財(cái)務(wù)、資金等管理上不斷取得成就。本文通過案例分析管理會計(jì)在上海軌道交通經(jīng)營管理中如何創(chuàng)造價(jià)值。

二、上海軌道交通管理會計(jì)應(yīng)用案例

案例一：上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)貸款總銀團(tuán)（1）資金需求。按照國家批準(zhǔn)的建設(shè)規(guī)劃，上海在2012年前后要建成500千米地鐵網(wǎng)絡(luò)，新增投資2300億元，除去政府資本金外，建設(shè)貸款約1300億元。在前10年內(nèi)約需240億元的短期貸款需求。此外部分設(shè)備使用15年后按規(guī)定必須強(qiáng)制更新，這部分設(shè)備更新資金需求約90億元。資金需求超過1600億元，建立穩(wěn)定而低成本的融資平臺，保證以較低成本穩(wěn)定供應(yīng)建設(shè)運(yùn)營資金，確保上海軌道交通建設(shè)、運(yùn)營的順利實(shí)施，成為重要課題。從銀行角度看，對于效益較好的市區(qū)線路的項(xiàng)目長期貸款興趣高，而效益相對較差的郊區(qū)線路則意愿較弱；項(xiàng)目長期貸款都爭著做，而短期貸款則審批嚴(yán)格，條件苛刻，發(fā)放貸款難度很高。（2）解決方案。解決思路為：從單線路效益測算走向網(wǎng)絡(luò)效益總體評估，以“三二一”的方式加以解決，即：三個(gè)統(tǒng)一：商務(wù)條件、合同文本及擔(dān)保方式的統(tǒng)一，在商務(wù)條件中，利率全面下浮10%，貸款期限為最長的25年（含寬限期10年）。二個(gè)捆綁：郊區(qū)線路與市區(qū)線路捆綁，短期貸款與長期貸款捆綁。一攬子解決上海軌道交通建設(shè)運(yùn)營資金的低成本穩(wěn)定供應(yīng)。把需要貸款的項(xiàng)目、資金需求額度、銀行在各子銀團(tuán)的地位全部一次性分配到位，形成了統(tǒng)一的合同文本，組建了迄今為止全國最大的軌道交通貸款總銀團(tuán)。之后把工作重心轉(zhuǎn)移到資金管理上，經(jīng)過近九年的運(yùn)作，該銀團(tuán)很好地履行了業(yè)務(wù)，不管宏觀形勢和貸款規(guī)模如何變化，都能按照下浮10%的利率將貸款發(fā)放到位，為上海軌道交通建設(shè)資金的穩(wěn)定供應(yīng)作出了巨大貢獻(xiàn)。（3）管理會計(jì)發(fā)揮的重要作用。預(yù)測：對規(guī)劃項(xiàng)目所涉及的線路，在未來10年間的建設(shè)進(jìn)度和各年的工程用款進(jìn)行了細(xì)致測算，對未來40年間運(yùn)營線路的運(yùn)營收支趨勢、各年的現(xiàn)金流量及各時(shí)點(diǎn)的貸款需求進(jìn)行了模擬測算，提出了詳細(xì)的需求清單，為合同簽訂打下了扎實(shí)基礎(chǔ)。決策：從項(xiàng)目啟動(dòng)實(shí)施到貸款還清，前后跨度長達(dá)40年，要將一項(xiàng)時(shí)間跨度如此長的工作，集中在一個(gè)時(shí)點(diǎn)得到完美解決和充分保證，不僅取決于對企業(yè)長期戰(zhàn)略目標(biāo)的把握，還取決于對現(xiàn)時(shí)企業(yè)經(jīng)營環(huán)境、宏觀形勢及企業(yè)內(nèi)部管理能力的把控，這一案例體現(xiàn)了企業(yè)良好的中、長期經(jīng)營決策能力。規(guī)劃：在考慮銀行的業(yè)務(wù)積極性、實(shí)際能力，以及銀團(tuán)整體的協(xié)調(diào)能力，將貸款需求按照市區(qū)線路與郊區(qū)線路結(jié)合、近期實(shí)施線路與遠(yuǎn)期實(shí)施線路結(jié)合均衡分配的原則，根據(jù)各銀行自行提出的貸款意愿額度，按比例分配到每家銀行，解決了建設(shè)資金穩(wěn)定供應(yīng)問題?？刂疲旱罔F運(yùn)營的重要特征是運(yùn)營收支成剪刀狀，長期總體上運(yùn)營收支有余，但運(yùn)營初期虧損，有很強(qiáng)的短期資金需求。銀團(tuán)合同中規(guī)定貸款利率在基準(zhǔn)利率基礎(chǔ)上全面下浮10%及10年貸款寬限期有效控制了資金成本及現(xiàn)金流量。經(jīng)測算貸款全部到位后，預(yù)計(jì)將可節(jié)約利息支出100億元，相當(dāng)于中等線路的投資，在已發(fā)放的貸款中，累計(jì)已節(jié)約了近20億元。這大大減輕了資金壓力，提高了對前期現(xiàn)金流量的控制力。評價(jià)：銀團(tuán)組建的過程和成果，運(yùn)用了管理會計(jì)的方法，體現(xiàn)了責(zé)任會計(jì)中責(zé)任評價(jià)和考核初衷。在對上海軌道交通貸款總銀團(tuán)進(jìn)行調(diào)研和總結(jié)后，有關(guān)監(jiān)管部門將該銀團(tuán)總結(jié)為四個(gè)能：一能充分發(fā)揮銀團(tuán)貸款有效集中信貸資金資源的優(yōu)勢，保證項(xiàng)目建設(shè)資金及時(shí)到位，確保建設(shè)項(xiàng)目順利完成； 二能較好發(fā)揮銀團(tuán)貸款信息披露充分、透明度高的優(yōu)點(diǎn)，有利于建立公開、公平、透明的市場競爭環(huán)境；三能通過特大型項(xiàng)目開展銀團(tuán)貸款合作的示范效應(yīng)，促進(jìn)銀團(tuán)貸款業(yè)務(wù)快速發(fā)展，有利于上海加快國際金融中心建設(shè)步伐； 四能較好地發(fā)揮銀團(tuán)貸款分散風(fēng)險(xiǎn)的優(yōu)點(diǎn)，促進(jìn)銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)提高信用風(fēng)險(xiǎn)管理水平，進(jìn)一步提升銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)的核心競爭力。 案例二：上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)票價(jià)調(diào)整2005年上海軌道交通投入正式運(yùn)營的線路有4條，計(jì)82千米，而在建項(xiàng)目有8條，里程超過180千米，在隨后的1～3年中將陸續(xù)建成通車。按照國家批準(zhǔn)的近期建設(shè)規(guī)劃，2010年前后將建成510千米的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，日均運(yùn)送600萬人次，占公交總運(yùn)量的50%。因此，2005年上海軌道交通正處于由多線路運(yùn)營向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵階段，呈現(xiàn)出如下特點(diǎn)：在客流快速增長，尤其是短途客流爆發(fā)式增長的情況下，票價(jià)體系與網(wǎng)路化運(yùn)營特征不相符。經(jīng)過調(diào)研、研究和測算，形成了調(diào)價(jià)方案，順利通過聽證會，并于2005年9月正式實(shí)施新票價(jià)體系。在實(shí)施過程中，管理會計(jì)的運(yùn)用也起到了積極作用。前期預(yù)測：通過走訪物價(jià)管理部門、委托中介機(jī)構(gòu)進(jìn)行市場調(diào)研等方式調(diào)研后，對乘客的年齡、結(jié)構(gòu)、乘距等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，以預(yù)測票價(jià)的敏感性。在對運(yùn)營統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后，設(shè)計(jì)不同調(diào)整方案并分析其對不同乘距的影響，并對票價(jià)調(diào)整所涉及的政策支撐、社會反響以及調(diào)價(jià)方案進(jìn)行縝密的預(yù)測。前期規(guī)劃：在供決策方案基本確定情況下規(guī)劃未來。根據(jù)票價(jià)對不同乘客、不同乘距的變化趨勢，對整個(gè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營可能會帶來的變化，進(jìn)行方案調(diào)整和客流、收益變化的測算，以規(guī)劃和把握票價(jià)調(diào)整的未來趨勢，使之真正達(dá)到票價(jià)調(diào)整的目的。 中期決策：前期工作為中期決策提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。在決策過程中要決定采用哪個(gè)方案，實(shí)施的最佳時(shí)間，以及對可能產(chǎn)生的影響而準(zhǔn)備的配套措施及應(yīng)急措施等。從票價(jià)調(diào)整工作的實(shí)際結(jié)果看，決策過程中對各種情況的判斷是準(zhǔn)確的，采取的配套、應(yīng)急措施是有效的，確保了整個(gè)工作穩(wěn)妥推進(jìn)。中期控制：對于在決策過程中所預(yù)判的風(fēng)險(xiǎn)，在實(shí)施過程中全力注意風(fēng)險(xiǎn)控制，及時(shí)推出完整的配套優(yōu)惠措施，使票價(jià)調(diào)整工作平穩(wěn)有序得到落實(shí)，也使影響降到最低，中期控制到位而有效。后期評估：在票價(jià)調(diào)整實(shí)施一年后，委托中介機(jī)構(gòu)進(jìn)行了后評估，評估報(bào)告通過對大量的運(yùn)營統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得出了票價(jià)調(diào)整及配套優(yōu)惠措施所帶來的成果：一是高峰客運(yùn)實(shí)現(xiàn)分流。二是短途客流比重下降，中長途比例上升。三是優(yōu)惠措施使乘客出行成本下降，站內(nèi)換乘提供更多便利。2005年上海軌道交通票價(jià)調(diào)整工作，有效運(yùn)用管理會計(jì)的手段和方法，創(chuàng)造的有形價(jià)值每年增加，創(chuàng)造的無形價(jià)值包括：有效控制了客流快速增長的趨勢；理順了票價(jià)體系；逐步建立適合于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的票價(jià)機(jī)制，為今后的票價(jià)管理奠定基礎(chǔ)。案例三：上海軌道交通行業(yè)“營改增”影響“營改增”前申通地鐵集團(tuán)承擔(dān)著上海軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營的職責(zé)，集團(tuán)本身負(fù)責(zé)投融資業(yè)務(wù)，由下屬獨(dú)立子公司項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)建設(shè)，運(yùn)營單位負(fù)責(zé)線路運(yùn)營。票務(wù)收入屬投資者項(xiàng)目公司，項(xiàng)目公司則按委托運(yùn)營合同支付運(yùn)營單位運(yùn)營成本，由此在實(shí)質(zhì)上形成了集團(tuán)內(nèi)重復(fù)征稅現(xiàn)象，每年重復(fù)征收的營業(yè)稅稅額超過億元?！盃I改增”政策出臺后，對企業(yè)內(nèi)部管理提出了更高要求，集團(tuán)在各個(gè)環(huán)節(jié)上加強(qiáng)了控制。一是對增值稅進(jìn)、銷項(xiàng)額單獨(dú)核算，發(fā)票單獨(dú)管理，控制發(fā)票的安全合法使用。二是清理并建立供應(yīng)商準(zhǔn)入制度，只有具備增值稅一般納稅人資格的企業(yè)才能作為合格供應(yīng)商，確保取得進(jìn)項(xiàng)稅發(fā)票。三是電費(fèi)在成本中所占比重很高，一般電力公司不提供增值稅專用發(fā)票，需要到指定地點(diǎn)換開，設(shè)置專崗來負(fù)責(zé)增值稅發(fā)票的換開業(yè)務(wù)。通過這些環(huán)節(jié)的有效控制為企業(yè)節(jié)省了大量的資金?！盃I改增”體現(xiàn)了管理會計(jì)中的責(zé)任會計(jì)作用，通過有效評估，積極呼吁政策的完善，從而改善企業(yè)經(jīng)營環(huán)境，以達(dá)到增加效益的目的，這是管理會計(jì)的初衷和目的。

三、結(jié)語

篇2

摘 要 隨著高科技和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國軌道交通行業(yè)在不斷地進(jìn)步。軌道交通的快速發(fā)展不僅促進(jìn)了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也給人們的日常生活帶來了便利。軌道交通建設(shè)是一個(gè)耗時(shí)耗材大工程，這就需要軌道交通企業(yè)的管理監(jiān)督，但是在軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)并不是那么完善，仍處于起步階段，各種各樣的信息還不夠多，功能還比較的單一，本文就軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)行分析，對其進(jìn)一步完善，更好的利于人民的日常生活。

關(guān)鍵詞 軌道交通 企業(yè)管理 信息系統(tǒng)建設(shè) 管理分

引言：軌道交通在代表國家的發(fā)展情況占據(jù)很大一部分比例，它是一個(gè)國家運(yùn)行的快速的象征。在我國，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展使得軌道交通也在飛速發(fā)展，給人民的日常生活帶來便利。在軌道交通企業(yè)的建設(shè)過程中，雖然消耗了大量的石材，浪費(fèi)了大量的人力，但是在建設(shè)仍取得了很大的進(jìn)展，給我國經(jīng)濟(jì)帶來了快速發(fā)展，也給人們的生活帶來了很大的便利。但是在軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)方面還是有很大的缺陷存在，需要不斷的改進(jìn)和完善。

一、軌道交通現(xiàn)狀及其特點(diǎn)

最近幾年，我國的軌道交通發(fā)展很迅速，給人們的生活帶來了很多利處。高科技的軌道交通慢慢的融入人們的日常生活，例如地鐵，懸磁浮列車等，這些都在快速的運(yùn)行。高科技的運(yùn)行使得軌道交通一步步趨向于完善，在保證人們的安全的同時(shí)又在不斷的提高本身的價(jià)值。地鐵的出現(xiàn)是軌道交通的一個(gè)里程碑，它改變了城市之間只有公交汽車這一種交通工具的局面，并且地鐵的運(yùn)行速度是公交汽車無法達(dá)到的。

軌道交通是城市公用交通系統(tǒng)中的一個(gè)重要組成部分，大部分就是指在城市之中沿著特定軌道運(yùn)行的公共交通工具。其具有運(yùn)量大、速度較快、安全實(shí)用、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計(jì)，在2013年年末，中國累計(jì)已經(jīng)有19個(gè)城市建成投運(yùn)城軌線路87條，運(yùn)營里程2539公里。在2539公里運(yùn)營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%;輕軌192公里，占總里程的7.6%;單軌75公里，占總里程的3.0%;現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%;磁浮交通30公里，占總里程的1.2%;市域快軌67公里，占總里程的2.6%。這樣飛速發(fā)展的軌道交通行業(yè)給人們帶來了很大的便利。 二、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)及其建設(shè)

軌道交通快捷，實(shí)用，保護(hù)環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)被大家廣泛的信賴并使用，在建設(shè)軌道交通時(shí)也是非常的大的工程，地鐵公司，輕軌公司，磁懸浮公司等在建設(shè)過程中都能夠順利、安全的完工，并且順利的投入使用，人們也能夠享受軌道交通帶來的便利。但是在軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)建設(shè)的并不是那么完備，仍存在著很多的紕漏點(diǎn)。一個(gè)完善的企業(yè)管理信息系統(tǒng)是非常重要的。在二十世紀(jì)七十年代的時(shí)候，因?yàn)榇罅繑?shù)據(jù)的存在，人們在不斷地更新數(shù)據(jù)庫，并且在不斷地創(chuàng)新，提高數(shù)據(jù)庫的技術(shù)，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)給企業(yè)管理信息系統(tǒng)帶來了飛速的發(fā)展，在高科技的管理推廣下，企業(yè)管理信息系統(tǒng)在不斷地成熟起來，給之后的企業(yè)運(yùn)行發(fā)展帶來了很大的便利。管理信息系統(tǒng)是一個(gè)企業(yè)是否是現(xiàn)代化企業(yè)的標(biāo)志，是一個(gè)企業(yè)能否快速發(fā)展的一個(gè)必經(jīng)之路，只有在完善的企業(yè)管理信息系統(tǒng)下，企業(yè)才能夠快速的成長起來，跟著時(shí)代的潮流并穩(wěn)健發(fā)展。

軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)更加直接的影響著人們?nèi)粘Ｉ?，管理信息系統(tǒng)是關(guān)乎管理服務(wù)的，企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)是為了適應(yīng)現(xiàn)代化的各項(xiàng)管理需要，軌道交通管理信息系統(tǒng)是在研究軌道建設(shè)過程中對采集到的信息進(jìn)行處理和決策的整個(gè)環(huán)節(jié)過程中，并對這些利用計(jì)算機(jī)來實(shí)現(xiàn)的一種方法。建設(shè)過程中，這需要人類，計(jì)算機(jī)，各種通信的設(shè)備等一系列的硬件、軟件等共同組成的，再對收集的信息和材料進(jìn)行分析，加工，存儲，使用等應(yīng)用一門科學(xué)。企業(yè)管理信息系統(tǒng)在軌道交通企業(yè)在建設(shè)和發(fā)展過程中帶來了很大的便利，不僅確定了軌道交通企業(yè)的發(fā)展方向，促使著軌道交通企業(yè)在不斷地向著信息化建設(shè)發(fā)展，使得企業(yè)本身處于在一個(gè)信息化靈敏的，管理過程科學(xué)正確，各項(xiàng)決策都比較合理的發(fā)展過程，給軌道交通企業(yè)本身帶來更高的經(jīng)濟(jì)利益，也給人們帶來了很大的便利。 三、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)現(xiàn)狀及其建設(shè)

（一）我國軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)現(xiàn)狀

我國在軌道交通的各方面發(fā)展都是比較合理，比較迅速的。軌道交通建設(shè)本來就是一個(gè)非常龐大的工程，在建設(shè)過程中需要很大人力物力，需要軌道交通企業(yè)更好的去服務(wù)，更好的管理。在軌道建設(shè)過程中，需要企業(yè)的管理信息系統(tǒng)更好的服務(wù)于工作者，在建設(shè)完成之后更好的服務(wù)于人們的日常生活。就目前形勢看，我國軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)的建設(shè)并不是那么的完善，里面仍然有很多缺陷，不能夠很好的服務(wù)于企業(yè)管理的日常。

（二）軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)

一個(gè)企業(yè)的的管理信息系統(tǒng)是為整個(gè)企業(yè)運(yùn)行的過程的管理進(jìn)行服務(wù)的。在軌道交通企業(yè)管理方面，高科技的注入使得原來陳舊的管理模式不再被使用，管理信息系統(tǒng)的建設(shè)使軌道交通企業(yè)實(shí)行現(xiàn)代化管理成為可能，大大的提高了在軌道交通企業(yè)運(yùn)行過程中出現(xiàn)的管理方面問題的能力，在不斷完善的同時(shí)，也給企業(yè)帶來了利益最大化。軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)，使得企業(yè)本身的管理融合在一起，管理形式慢慢的變的規(guī)范化，又因?yàn)楦呖萍嫉氖褂?，使得管理模式也在不斷地推進(jìn)入現(xiàn)代化模式。在這種情況下大大的提高了軌道企業(yè)的工作效率，促進(jìn)了管理模式的改進(jìn)，更加完善，更加便捷，更加促進(jìn)現(xiàn)代化管理信息系統(tǒng)的建設(shè)。傳統(tǒng)的管理模式的建設(shè)中，浪費(fèi)了大量的人力、物力，工作內(nèi)容比較繁瑣，枯燥，管理人員差錯(cuò)也很大，又因?yàn)槿藶榈囊蛩厥沟霉芾砟Ｊ街饔^化，比較片面，不能夠客觀的正常運(yùn)行，這就給企業(yè)本身帶來了很大的危害因素存在，不能夠?qū)崿F(xiàn)企業(yè)利益最大化。

（三）管理信息建設(shè)模式

在管理信息系統(tǒng)在一九八五年被美國明尼蘇達(dá)大學(xué)卡爾森管理學(xué)院的著名教授高登―戴維斯提出來之后，被廣泛的認(rèn)同，并慢慢的進(jìn)入人們的日常生活，企業(yè)也在不斷的慢慢的接受現(xiàn)代化管理信息學(xué)系統(tǒng)帶來的便利，現(xiàn)代的管理信息系統(tǒng)是以計(jì)算機(jī)為主要的處理工具，現(xiàn)代化慢慢的融入到企業(yè)的信息，通信方面，以現(xiàn)在化，高科技的通信設(shè)備為最基本，最普通的運(yùn)輸設(shè)備，在軌道交通企業(yè)的管理過程中，管理者不斷地給外界提供大量的有用，及時(shí)的信息。在軌道交通企業(yè)中，在管理信息過程總是會遇到很大信息量的數(shù)據(jù)、信息，這些麻煩的數(shù)據(jù)分析，信息交流都交給了計(jì)算機(jī)，并且很快，很準(zhǔn)確的給出了管理者以及使用者所需的數(shù)據(jù)分析，在這種高新技術(shù)下，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與人為的工作聯(lián)合在一起，實(shí)現(xiàn)了管理信息系統(tǒng)建設(shè)的目的所在，這樣不僅方便了人們的日常，也給軌道交通企業(yè)帶來了輕松、高效的工作效率，帶來了企業(yè)本身的利益最大化。 四、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)的特點(diǎn) （一）快捷方便

軌道交通建設(shè)過程本身就是一個(gè)比較繁瑣的過程，在建設(shè)過程中以及建設(shè)完成之后的運(yùn)行過程的管理過程中都需要大量的數(shù)據(jù)，大量的信息來支持整個(gè)企業(yè)的運(yùn)行，管理模式拋棄了以前的人為管理模式，采用現(xiàn)代化的管理信息系統(tǒng)，在軌道交通企業(yè)正常運(yùn)行過程中，企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)能夠很快捷方便的完成管理人員所需要的各種數(shù)據(jù)，給管理服務(wù)者帶來了很大的便利。 （二）效率高

軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)建設(shè)不僅從工作量上提高了管理者的效率，在工作質(zhì)量上也有很大的提高。從信息的收集到信息的分析使用都很迅速的完成工作任務(wù)。在軌道交通建設(shè)過程中，大量的數(shù)據(jù)，大量的數(shù)據(jù)分析都給管理者帶去了很大的麻煩，在管理信息系統(tǒng)的管理模式下，運(yùn)用到高科技，使得信息查詢，分析更加便捷，大大提高了工作效率。 （三）現(xiàn)代化

軌道交通企業(yè)在管理信息系統(tǒng)的建設(shè)過程中，融入了高新技術(shù)，使用計(jì)算機(jī)等一些通信設(shè)備，改變了以前陳舊的管理模式和管理方式，實(shí)現(xiàn)了人與計(jì)算機(jī)技術(shù)的完美結(jié)合，不斷地運(yùn)用到企業(yè)管理信息當(dāng)中，改變了整個(gè)管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了信息的現(xiàn)代化，管理模式的現(xiàn)代化，管理人員也跟進(jìn)時(shí)代的步伐，充實(shí)自己，讓自己慢慢的跟應(yīng)時(shí)代的步伐，實(shí)現(xiàn)軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的整體現(xiàn)代化。 五、軌道交通企業(yè)管理信息系統(tǒng)建設(shè)前景

軌道交通企業(yè)的管理信息系統(tǒng)的建設(shè)大大的提高了企業(yè)本身的工作效率，帶給企業(yè)利益最大化，也同時(shí)給人們的生活帶來了很大的便利。在快速發(fā)展的二十一世紀(jì)，軌道交通企業(yè)只有不斷地完善高新技術(shù)，不斷地完善現(xiàn)代化的管理信息系統(tǒng)才能夠適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展，才能夠給人們的生活帶來更大的便利。

六、結(jié)語

在這現(xiàn)代化步伐開速發(fā)展的今天，軌道交通企業(yè)只有不斷地完善自身的管理信息系統(tǒng)，摒棄以前的管理模式，才能夠適應(yīng)時(shí)代的潮流，更好的服務(wù)于人民，給企業(yè)帶來利益最大化。

參考文獻(xiàn)：

[1] 吳玨.上海市軌道交通管理信息系統(tǒng)建設(shè)與應(yīng)用[J].江西測繪，2012.03.15.

篇3

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通 安全管理 對策

我國有20多個(gè)城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項(xiàng)目，在建線路總長度超過390公里，有1500公里線路正在規(guī)劃建設(shè)中，同時(shí)有10個(gè)城市的軌道交通處于運(yùn)營或試運(yùn)營中。長期以來.軌道交通運(yùn)營安全問題一直受到各級政府和廣大市民高度重視和密切關(guān)注，也是軌道交通運(yùn)營管理企業(yè)進(jìn)行管理的重中之重，安全管理對于軌道交通的發(fā)展具有不可忽視的影響。

1城市軌道交通安全管理存在的問題

我國城市軌道交通建設(shè)在快速發(fā)展的同時(shí)，因其發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗(yàn)不足的現(xiàn)實(shí)，在建設(shè)和運(yùn)營管理中留下了以下七個(gè)方面不容忽視的問題和安全隱患：

1.1城市軌道交通管理體系有待進(jìn)一步理順

城市軌道交通要從前期論證、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營各個(gè)環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進(jìn)一步理順。

1.2相關(guān)的安全管理法規(guī)有待進(jìn)一步完善

地鐵安全管理法規(guī)，是實(shí)現(xiàn)地鐵建設(shè)、運(yùn)營和管理法制化和規(guī)范化的基礎(chǔ)，也是實(shí)現(xiàn)地鐵安全、健康、持續(xù)發(fā)展的根本。建設(shè)部已于去年制訂頒發(fā)了《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運(yùn)營安全管理法規(guī)有待進(jìn)一步完善。

1.3相關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范尚未形成完整的體系

地鐵行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)的建立，對規(guī)范企業(yè)的安全運(yùn)營起著至關(guān)重要的作用。建立地鐵行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)，既要考慮地鐵行業(yè)可能達(dá)到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認(rèn)可度。如何制定統(tǒng)一的安全標(biāo)準(zhǔn)，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進(jìn)而形成完整的安全標(biāo)準(zhǔn)體系這都是尚未解決的問題。

1.4沒有形成一種全民的安全意識

地鐵運(yùn)營安全直接關(guān)系到乘客的人身安全和財(cái)產(chǎn)安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關(guān)。要實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營安全有序，在加強(qiáng)員工安全教育基礎(chǔ)上，必須對廣大乘客進(jìn)行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。

1.5地鐵事故應(yīng)急預(yù)案不夠細(xì)化與缺乏演練

由于地鐵運(yùn)營環(huán)境的特點(diǎn)使得事故發(fā)生時(shí)危險(xiǎn)性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預(yù)先制定各種預(yù)案并進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運(yùn)營期間更應(yīng)該進(jìn)行起復(fù)、救援、搶修、搶險(xiǎn)、消防、突發(fā)事件等不同類型的演練。目前大多數(shù)地鐵公司都制定了一些應(yīng)急預(yù)案，但突出的問題在于既不夠細(xì)化又缺乏定期演練。

1.6安全評估制度有待于進(jìn)一步開展和推廣

安全評估是保障系統(tǒng)安全性的重要手段，貫穿于系統(tǒng)壽命周期的全過程。在軌道交通項(xiàng)目投人運(yùn)營之前、運(yùn)營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會同消防等部門對系統(tǒng)進(jìn)行初檢和安全評估;進(jìn)人運(yùn)營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機(jī)構(gòu)對運(yùn)營企業(yè)進(jìn)行安全評估，責(zé)令運(yùn)營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業(yè)在建立科學(xué)有效的安全評估體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標(biāo)準(zhǔn)方面還須進(jìn)一步推廣和深人。

1.7各地對于城市軌道交通安全的投入不夠

安全工作是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及管理、技術(shù)、資金等。安全標(biāo)準(zhǔn)與人、財(cái)、物的投人成正比，要實(shí)現(xiàn)可控的安全標(biāo)準(zhǔn)，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。

2城市軌道交通安全管理對策

城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營的各個(gè)環(huán)節(jié)及眾多部門，是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產(chǎn)管理，政府主管部門、企業(yè)要從強(qiáng)化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機(jī)制等方面人手，從體制、機(jī)制上確保安全生產(chǎn)。

2.1加強(qiáng)城市軌遺交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)管管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合

理順城市軌道交通管理體系，加強(qiáng)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合。城市軌道交通建設(shè)行政主管部門應(yīng)提前參與到涉及城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強(qiáng)對有關(guān)安全強(qiáng)制性條文的審查力度;城市軌道交通運(yùn)營單位也應(yīng)將運(yùn)營安全保障前移，提前參與前期各項(xiàng)安全審查工作。

2. 2制定完善相關(guān)的安全管理法規(guī)

認(rèn)真總結(jié)國內(nèi)外地鐵建設(shè)和運(yùn)營的安全管理工作經(jīng)驗(yàn)，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統(tǒng)一的地鐵法律法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營單位的安全職責(zé)，依法規(guī)范乘客行為，保護(hù)地鐵安全設(shè)施，使地鐵建設(shè)和運(yùn)營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統(tǒng)安全運(yùn)營。

2. 3制定統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范，推進(jìn)設(shè)備技術(shù)國產(chǎn)化

設(shè)施設(shè)備的可靠性是軌道交通運(yùn)營安全的重要保障。應(yīng)通過制定統(tǒng)一、完善的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，使來自不同國家和地區(qū)的各類運(yùn)營設(shè)備符合接口的技術(shù)要求，切實(shí)滿足運(yùn)營的實(shí)際需要，為運(yùn)營安全創(chuàng)造必要的條件。同時(shí)，運(yùn)營企業(yè)在引進(jìn)國外先進(jìn)設(shè)備和技術(shù)的同時(shí)，要充分發(fā)揮自身的技術(shù)優(yōu)勢和人才優(yōu)勢，在消化吸收國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上加大國產(chǎn)化的推進(jìn)力度，強(qiáng)化運(yùn)營設(shè)施設(shè)備保障，不斷提高運(yùn)營安全質(zhì)量。

2. 4完善地鐵運(yùn)營安全管理體系，健全落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制

地鐵運(yùn)營安全需要相應(yīng)的監(jiān)控和評估體系來保證。應(yīng)逐步建立起包括安全管理規(guī)章制度、運(yùn)營安全評估體系及安全控制體系等方面在內(nèi)的大安全管理體系。同時(shí)健全落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，強(qiáng)化責(zé)任意識，形成職責(zé)清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產(chǎn)責(zé)任制體系，把安全生產(chǎn)責(zé)任制落實(shí)到每一個(gè)工作崗位和每一個(gè)員工。

2.5完善應(yīng)急預(yù)案，開展多種形式的演練，提高應(yīng)急應(yīng)變能力

按地鐵運(yùn)營的具體特點(diǎn)，完善各種事故情況下的應(yīng)急處理預(yù)案，建立與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通聯(lián)系的地鐵災(zāi)害搶險(xiǎn)救援聯(lián)動(dòng)機(jī)制與指揮體系。通過演練，達(dá)到各種設(shè)備與各級員工之間的“聯(lián)調(diào)”，提高多工種共同配合搶險(xiǎn)作業(yè)的能力及地鐵運(yùn)營管理人員緊急應(yīng)變能力，同時(shí)也檢驗(yàn)設(shè)備維保質(zhì)量和應(yīng)急功能狀態(tài)。

2. 6加強(qiáng)運(yùn)營設(shè)施保澤，提高運(yùn)管系統(tǒng)的可靠性和安全性

一方面應(yīng)用新技術(shù)、新設(shè)備，采用白動(dòng)化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設(shè)備，提高運(yùn)營系統(tǒng)的可靠性和安全性;另一方面采用先進(jìn)的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，對維修過程中的工時(shí)、物料、定額、檢修規(guī)程等進(jìn)行全面監(jiān)控，保證維修計(jì)劃的落實(shí)，全面提升設(shè)備設(shè)施維修管理水平，不斷提高維修質(zhì)量，保證設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量狀態(tài)。

2. 7開展公眾安全宣傳教育，致力于建造“安全型社會”

大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進(jìn)建設(shè)運(yùn)營安全文化，努力提高全體地鐵員工和全社會的安全意識。通過培養(yǎng)安全型的地鐵員工、地鐵家庭、地鐵乘客，將地鐵運(yùn)營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，從而確保地鐵運(yùn)營安全。

參考文獻(xiàn)

[1]建質(zhì)防函[2005]74號.關(guān)于印發(fā)王鐵宏、徐波同志在全國地鐵安全生產(chǎn)管理工作聯(lián)絡(luò)員會議上講話的通知.

[2]謝正光.北京市地鐵運(yùn)營安全管理[R].北京:全國城市軌道交通運(yùn)營安全管理研討會.2004.7.

篇4

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；運(yùn)營模式；安全管理

隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，交通運(yùn)輸行業(yè)面臨著越來越嚴(yán)峻的考驗(yàn)，提高運(yùn)營速度和運(yùn)營安全已經(jīng)成為目前交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)。本文用一些現(xiàn)代化的安全管理理念作指導(dǎo)，提出城市軌道交通安全運(yùn)營的一些改革措施。

1．我國城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式的現(xiàn)狀

目前城市軌道交通系統(tǒng)在我國發(fā)展十分迅速，很多城市已經(jīng)大力開展城市軌道交通的建設(shè)工作?！笆晃濉币?guī)劃綱要將城市軌道交通視為我國優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域，并指出在建設(shè)的過程中要考慮到未來發(fā)展規(guī)模擴(kuò)大的需要，要進(jìn)行超前規(guī)劃?，F(xiàn)在，我國的很多城市都已經(jīng)有了自己的城市軌道交通線路，如北京、上海、深圳、天津、大連、武漢等。按照目前我國城市交通軌道發(fā)展的情況，我國已經(jīng)進(jìn)行城市軌道交通快速發(fā)展的階段。城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，其中涉及到供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、車輛工程系統(tǒng)、售票系統(tǒng)等各個(gè)領(lǐng)域的知識，為了確保城市軌道交通運(yùn)營的安全性必須要對這些系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一的管理，協(xié)調(diào)各個(gè)系統(tǒng)之間的關(guān)系。這就給城市軌道交通運(yùn)營安全管理系統(tǒng)提出更高的要求。我國城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)是從1969年開始的，至今發(fā)展也不過40多年的時(shí)間。正是因?yàn)槲覈鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)發(fā)展的歷史比較短，導(dǎo)致我們在城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理方面的經(jīng)驗(yàn)不足。城市軌道交通系統(tǒng)具有很強(qiáng)的專業(yè)化特點(diǎn)，其技術(shù)設(shè)備十分復(fù)雜，儀器十分精密，在城市運(yùn)營中不僅客流量很大，而且受時(shí)間段的影響十分明顯。因此，對于城市軌道交通系統(tǒng)的管理有很大的難度。

2．對城市軌道交通運(yùn)營安全影響的因素

2．1人的因素對城市軌道交通運(yùn)營安全的影響

提及城市軌道交通運(yùn)營安全問題，人的因素是其中最為活躍的因素，具有極大的影響。客觀因素的優(yōu)劣只能起到一定的預(yù)防作用，提高人員的安全意識才是重中之重。很多人在乘車時(shí)往往忽略可能遇到的安全隱患，摔倒、踩踏事故等時(shí)有發(fā)生。而一些工作人員缺少相應(yīng)的職業(yè)素質(zhì)，例如，地面有積水卻不及時(shí)清掃，從而導(dǎo)致人員滑倒;在客流量高峰期不及時(shí)進(jìn)行人員疏導(dǎo)等。很多城市軌道交通系統(tǒng)的工作人員缺乏發(fā)生安全事故時(shí)的應(yīng)急意識，在發(fā)生安全事故時(shí)往往手足無措，導(dǎo)致傷者不能及時(shí)得到救治。

2．2設(shè)備因素對城市軌道交通運(yùn)營安全的影響

除了人的主導(dǎo)作用外，設(shè)備因素也是導(dǎo)致安全事故的一個(gè)重要原因。質(zhì)量優(yōu)秀的設(shè)備是城市軌道交通系統(tǒng)得以安全運(yùn)營的基礎(chǔ)，一旦設(shè)備出現(xiàn)故障，所導(dǎo)致的安全事故將是十分巨大的。例如，供電系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，就很容易導(dǎo)致火災(zāi)和人員觸電等安全事故;電梯以及自動(dòng)扶梯一旦發(fā)生故障，就很容易使正在使用電梯或者自動(dòng)扶梯的乘客發(fā)生生命危險(xiǎn)。

2．3環(huán)境因素對城市軌道交通運(yùn)營安全的影響

環(huán)境因素是影響城市軌道交通運(yùn)營安全的第三大因素。環(huán)境因素可以分為自然環(huán)境因素和社會環(huán)境因素。城市軌道交通系統(tǒng)的自然環(huán)境包括其內(nèi)部建筑的設(shè)計(jì)中的安全隱患、建筑中的安全提示以及建筑外的天氣狀況等。社會因素包括社會人員的整體素質(zhì)、社會風(fēng)氣、法律狀況等。這些因素都對城市軌道交通運(yùn)營安全有著很大的影響。

3．提高城市軌道交通安全運(yùn)營的措施

3．1提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和安全意識

對于城市軌道交通安全運(yùn)營來講，提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和安全意識迫在眉睫。首先，企業(yè)可以定期開展相應(yīng)的安全培訓(xùn)，指導(dǎo)工作人員在工作時(shí)能夠及時(shí)和靈活的采取恰當(dāng)?shù)姆椒ǎ懦囀熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)常見的安全隱患。其次，安排技術(shù)人員對城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備和儀器進(jìn)行定期的檢修，使其在工作過程中，不斷學(xué)習(xí)，提高現(xiàn)有的系統(tǒng)安全水平。最后，向來往的乘車人員進(jìn)行適當(dāng)?shù)陌踩庾R宣傳，并及時(shí)制止其不安全的行為。除了需要提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和安全意識外，還應(yīng)加強(qiáng)對乘客的安全意識教育。這需要從兩方面入手，一方面是通過廣告、廣播等手段在候車大廳不間斷播放乘車注意事項(xiàng)，時(shí)刻提醒乘客注意安全問題;另一方面是要加強(qiáng)對人們的日常安全意識教育工作，在平時(shí)的生活中將安全意識灌輸給人們，使其養(yǎng)成良好的乘車習(xí)慣。

3．2合理設(shè)計(jì)設(shè)備的分布，對設(shè)備及時(shí)檢修和更新

在城市軌道交通運(yùn)營安全中，最容易發(fā)生的安全事故往往是由供電線路設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致的漏電和火災(zāi)。如果線路排放過于密集，當(dāng)電路高負(fù)荷工作時(shí)很容易產(chǎn)生大量熱量，從而引起火災(zāi)。對于設(shè)備安全的管理，必須從設(shè)計(jì)上加以改進(jìn)，對設(shè)備和線路進(jìn)行合理的排放。除此之外，設(shè)備在使用中往往產(chǎn)生老化和磨損，一些工作人員的違規(guī)操作經(jīng)常導(dǎo)致設(shè)備損壞。因此，城市軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營過程中應(yīng)當(dāng)及時(shí)安排技術(shù)人員來進(jìn)行系統(tǒng)的檢修，對于老化的零件和儀器進(jìn)行及時(shí)的更換，對于新型設(shè)備可進(jìn)行適當(dāng)?shù)馁忂M(jìn)，保證城市軌道交交通系統(tǒng)的安全運(yùn)行。

3．3改善乘車環(huán)境因素

對于自然氣候因素，天氣因素是我們很難有辦法進(jìn)行改變，但是卻可以通過加強(qiáng)建筑施工管理來提高建筑的安全性，減少建筑的安全隱患。此外，我們還可以采用一定的手段改變社會因素對安全管理的影響，例如可以對乘車環(huán)境進(jìn)行適當(dāng)?shù)母倪M(jìn)，在上下車時(shí)引導(dǎo)乘客排隊(duì)，維持車站秩序，禁止追逐打鬧，禁止吸煙，貼上安全提示標(biāo)語等，這些措施都可以在一定程度上改善乘車環(huán)境，減少安全事故的發(fā)生。

4．總結(jié)

總之，根據(jù)我國目前城市軌道交通運(yùn)營安全運(yùn)營中存在的問題，從人、設(shè)備、環(huán)境三個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)，形成一套高效、全面的安全管理模式，對于我國城市軌道交通運(yùn)營安全十分重要，同時(shí)也有利于保障乘客的人身安全。

參考文獻(xiàn):

［1］吳騫．城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式探討［J］．城市建設(shè)理論研究(電子版)，2014，(24):2917－2917．

［2］朱滬生．上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營中的安全管理與風(fēng)險(xiǎn)控制［J］．城市軌道交通研究，2012，15(10):1－5，16．

篇5

關(guān)鍵詞：招投標(biāo)；投資控制；剖析；建議

中圖分類號： TU723 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

城市軌道交通采用招投標(biāo)方式選擇承包商，有助于實(shí)現(xiàn)資源最優(yōu)配置，提升建筑工程質(zhì)量和有效控制工程造價(jià)，是城市軌道交通實(shí)現(xiàn)社會效益與投資效益最大化的根本保證。然而由于存在認(rèn)識上的偏差，許多城市軌道交通在建設(shè)實(shí)踐中大都以施工階段的造價(jià)控制和竣工階段預(yù)結(jié)算審核作為造價(jià)管理的重點(diǎn)，而招投標(biāo)階段的造價(jià)管理則重視不足以至于招投標(biāo)呈現(xiàn)出合同價(jià)大于結(jié)算價(jià)、無序競爭盲目壓價(jià)和串標(biāo)圍標(biāo)抬升工程總價(jià)的現(xiàn)狀，給城市軌道交通全過程造價(jià)管理管理和投資控制都帶來了不良影響。

一、建設(shè)工程招投標(biāo)階段造價(jià)控制現(xiàn)狀

近年來，一些比較先進(jìn)的建筑工程公司，為了適應(yīng)項(xiàng)目建設(shè)大型化、一體化以及項(xiàng)目大規(guī)模融資和分散項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的需要，推出了一些成熟的項(xiàng)目管理模式，研究這些管理模式對于探索符合我國基本建設(shè)客觀規(guī)律的管理體制，有效地實(shí)施建設(shè)項(xiàng)目的進(jìn)度、費(fèi)用和質(zhì)量，獲得最佳的投資效益具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。但也毋需諱言的是，在我國的工程管理體制中還存在不少弊端，有些城市軌道交通管理在許多方面都已不適應(yīng)現(xiàn)實(shí)的需要。

1、中標(biāo)價(jià)與結(jié)算價(jià)偏差大

城市軌道交通招投標(biāo)的目的在于建立投標(biāo)人之間的市場競爭機(jī)制，從而選擇能夠最大限度地實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)最好、質(zhì)量最佳、價(jià)格最低和建設(shè)周期最短的投標(biāo)人來承包建設(shè)項(xiàng)目。但實(shí)際上，盡管通過競爭機(jī)制產(chǎn)生的中標(biāo)價(jià)格相對較低也較為合理，但中標(biāo)價(jià)并非最終決算款，城市軌道交通竣工階段決算審核后形成的結(jié)算價(jià)與中標(biāo)價(jià)（即合同價(jià)）偏差較大的現(xiàn)象屢見不鮮，尤其是國有企事業(yè)單位、政府機(jī)關(guān)投資的城市軌道交通，95% 以上的工程結(jié)算價(jià)都高于中標(biāo)價(jià)（即合同價(jià)）。這充分說明招投標(biāo)階段的造價(jià)控制并未充分發(fā)揮作用。

2、防范招投標(biāo)不正當(dāng)競爭的措施及對策

針對以上問題，依據(jù)我國國情實(shí)際，在參考國內(nèi)外國有投資工程建設(shè)管理體制和招投標(biāo)監(jiān)督的成功經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，擬提出以下治理對策。

2.1 健全和完善招投標(biāo)法律制度

《招標(biāo)投標(biāo)法》第五條明確規(guī)定：“招投標(biāo)活動(dòng)應(yīng)當(dāng)遵循公開、公平、公正和誠實(shí)信用的原則。”要把握好遵循“三公”原則與顧及弱者的關(guān)系?！叭痹瓌t涉及招標(biāo)方、投標(biāo)方和政府有關(guān)行政監(jiān)督部門，還涉及與建設(shè)工程經(jīng)濟(jì)利益相關(guān)的其他方面，如貸款方，投資方等。與“三公”原則有直接經(jīng)濟(jì)利益相關(guān)的主要是招標(biāo)人和投標(biāo)人兩方，這兩方中招標(biāo)人一般處于主動(dòng)地位，而投標(biāo)人一般處于被動(dòng)地位。由于建設(shè)市場僧多粥少，競爭激烈，即使法律有“三公”原則規(guī)定，但在實(shí)踐中，由于利益驅(qū)動(dòng)，招標(biāo)人有違“三公”原則的行為往往難以遏制。投標(biāo)人由于處于被動(dòng)地位，往往無可奈何。而政府監(jiān)督部門，也因管理人員少、管理幅度過寬和管理制度的不完善而難以查處。在招投標(biāo)活動(dòng)中，如果投標(biāo)方有違背“三公”原則的行為，只要招標(biāo)方嚴(yán)格遵循“三公”原則，投標(biāo)方的不良行為一般容易制止。因此，“三公”原則制度的完善應(yīng)當(dāng)偏向于投標(biāo)方。同情弱者、偏向弱者、保護(hù)弱者，是我國乃至國際上民事經(jīng)濟(jì)法律關(guān)系的立法和法律實(shí)施中糾紛處理的一個(gè)重要原則。

2.2 控制招投標(biāo)主要環(huán)節(jié)

2.2.1 設(shè)置不同競爭平臺，隨機(jī)抽選投標(biāo)單位

其一，設(shè)置一個(gè)平等競爭的平臺。即參加競爭的企業(yè)在資質(zhì)和能力上不能相差太遠(yuǎn)，只有這樣才最能調(diào)動(dòng)所有投標(biāo)企業(yè)的積極性。其二，須排除各種干擾，克服人為因素。既能使招投標(biāo)企業(yè)與業(yè)主之間能回避親朋好友、裙帶關(guān)系，又使業(yè)主與各投標(biāo)入之間不存在非正常的經(jīng)濟(jì)關(guān)系與經(jīng)濟(jì)約定。否則，招標(biāo)一開始就會陷入“內(nèi)定”、陪標(biāo)等假招標(biāo)的陷阱之中。

可吸收國外經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)國內(nèi)教訓(xùn)，結(jié)合施工企業(yè)資質(zhì)管理的改革，充分注意在投標(biāo)人選擇上的公開、公平、公正原則，同時(shí)考慮今后較長歷史階段中隊(duì)伍多、項(xiàng)目少的狀況，提倡按照項(xiàng)目大小、技術(shù)難易選擇不同資質(zhì)和能力的施工企業(yè)，分層次進(jìn)行公平競爭等。

2.2.2 以法律形式確定評標(biāo)、定標(biāo)的程序和時(shí)間

由于在施工招投標(biāo)的法律、法規(guī)、辦法和規(guī)定中，尚未對評標(biāo)、定標(biāo)的程序作過明確規(guī)定以及對評標(biāo)、定標(biāo)時(shí)間作過嚴(yán)格要求. 因此在施工招標(biāo)的評標(biāo)、定標(biāo)中隨意性、草率性的情況時(shí)有發(fā)生。通過規(guī)范評標(biāo)、定標(biāo)的程序，明確對評標(biāo)、定標(biāo)的時(shí)間要求來規(guī)范施工招標(biāo)行為的辦法，在國內(nèi)尚未引起充分的注意。

2.2.3 規(guī)范專家評委的行為

專家評委的素質(zhì)在一定程度上左右著施工招標(biāo)的評標(biāo)、定標(biāo)是否公正。近年來，在反映施工招標(biāo)評標(biāo)、定標(biāo)有失公正的投訴中，涉及專家評委責(zé)任心不強(qiáng)、行為不規(guī)范的現(xiàn)象日趨增多。規(guī)范招投標(biāo)活動(dòng)的重點(diǎn)是評標(biāo)，規(guī)范評標(biāo)的關(guān)鍵是專家。針對專家評委不公正評標(biāo)問題多發(fā)、易發(fā)的情況，今后應(yīng)建立健全有關(guān)法律、規(guī)章和制度：一是專家?guī)旃芾聿块T應(yīng)按照專業(yè)更加對口、大小項(xiàng)目分開的要求擴(kuò)大專家評標(biāo)庫，完善專家評委抽取辦法；二要明確專家評委更替的要求，以保障評委組成的合理和專家評委行為的規(guī)范，保證評標(biāo)、定標(biāo)的公正性；三要明確招標(biāo)和工程設(shè)計(jì)等與業(yè)主有合同關(guān)系的人員只應(yīng)當(dāng)作為招標(biāo)人代表參加評標(biāo)、定標(biāo)；四要加強(qiáng)對評標(biāo)專家的監(jiān)督，施行項(xiàng)目招標(biāo)結(jié)束后公布每個(gè)評委評標(biāo)情況的辦法，并將之寫入對專家評委的評標(biāo)、定標(biāo)工作的檢查、考核內(nèi)容；五要設(shè)定對評委不規(guī)范行為的處罰細(xì)則，對有違規(guī)行為的專家評委實(shí)行嚴(yán)格的處罰和清出制，以促進(jìn)評標(biāo)進(jìn)一步科學(xué)、合理和公正。

3、串標(biāo)、圍標(biāo)泛濫抬高工程造價(jià)

同盲目壓價(jià)相對的，在招投標(biāo)中虛抬工程造價(jià)的現(xiàn)象也極為普遍。由于招投標(biāo)模式建立的市場競爭會合理調(diào)控投標(biāo)市場價(jià)格，因而許多投標(biāo)單位為了既能中標(biāo)又能確保自己利益最大化，想方設(shè)法逃避資格預(yù)審的檢查進(jìn)行圍標(biāo)和串標(biāo)，虛增工程造價(jià)，使招投標(biāo)市場競爭機(jī)制化為烏有。

4、城市軌道交通招投標(biāo)階段造價(jià)控制存在的問題

4.1 招標(biāo)發(fā)包條件不成熟

許多建設(shè)單位為了讓城市軌道交通能夠提早竣工獲得收益，經(jīng)常在并不具備足夠的發(fā)包條件下就進(jìn)入招投標(biāo)階段，從而導(dǎo)致施工圖設(shè)計(jì)和招標(biāo)文件內(nèi)容的編制都不能滿足城市軌道交通招標(biāo)條件，最終造成招投標(biāo)造價(jià)控制失效。例如，招標(biāo)文件內(nèi)容存在能為投標(biāo)人利用不平衡報(bào)價(jià)、哄抬報(bào)價(jià)等手段而謀取利益的漏洞；工程量清單編制不全面，應(yīng)有的清單項(xiàng)目未納入計(jì)算范圍

或者計(jì)算錯(cuò)誤等等。

4.2 招標(biāo)評價(jià)結(jié)果不合理

開展工程招標(biāo)活動(dòng)的直接目的在于擇優(yōu)選取建設(shè)單位，但事實(shí)上目前城市軌道交通招標(biāo)評價(jià)結(jié)果普遍不合理。究其原因，既有主觀上的也有客觀上的。其中，主觀原因主要是由于招標(biāo)人或評審專家的主觀傾向性所致，例如招標(biāo)人或評審專家比較了解或者熟知投標(biāo)單位，每個(gè)評審專家掌握招投標(biāo)相關(guān)信息量不同等等，都會影響招標(biāo)評價(jià)結(jié)果?？陀^原因主要是由于目前我國招投標(biāo)評標(biāo)方法還不夠科學(xué)、公正和準(zhǔn)確所致。目前我國招投標(biāo)評標(biāo)最常用的兩種方法為綜合評估法和經(jīng)評審的最低價(jià)法，但前者受評價(jià)者人為因素干擾較大，在串通、收買等手段下很難保證招投標(biāo)的公正性，而后者則會成為投標(biāo)者無序競爭、盲目壓價(jià)產(chǎn)生的根源。

4.3 資質(zhì)審查不嚴(yán)，串標(biāo)、圍標(biāo)難以發(fā)現(xiàn)

招投標(biāo)過程中的串標(biāo)、圍標(biāo)隱蔽性較強(qiáng)且難以被輕易發(fā)現(xiàn)，一直都是造價(jià)控制中的最大隱患。尤其是城市軌道交通投標(biāo)人經(jīng)常來自天南海北，在資質(zhì)審查時(shí)看似投標(biāo)人相互之間毫無關(guān)聯(lián)，而實(shí)際一個(gè)投標(biāo)人掛靠多家資質(zhì)進(jìn)行投標(biāo)的情況也不占少數(shù)，但由于招投標(biāo)監(jiān)管力度不夠、資格預(yù)審不嚴(yán)格等因素，造成許多串標(biāo)、圍標(biāo)現(xiàn)象難以發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致工程造價(jià)被虛增。

二、加強(qiáng)城市軌道交通招投標(biāo)階段造價(jià)控制的措施

2.1 強(qiáng)化招標(biāo)文件的編制管理，充分做好招標(biāo)準(zhǔn)備

進(jìn)行招標(biāo)文件的編制時(shí)，首先必須根據(jù)業(yè)主對工程的質(zhì)量、安全和環(huán)境保護(hù)，以及施工進(jìn)度和技術(shù)等的具體要求，結(jié)合相應(yīng)規(guī)范和工程實(shí)際情況來進(jìn)行編寫，明確給出工程招標(biāo)的范圍和內(nèi)容，提供完善的設(shè)計(jì)圖紙和準(zhǔn)確完整的工程量清單，不僅要合理科學(xué)，而且要齊全，更要界限清晰，避免缺項(xiàng)漏項(xiàng)、多項(xiàng)重項(xiàng)；其次在文字上盡量做到表達(dá)清楚，要保持與工程量清單的相互銜接，而且口徑要一致，進(jìn)而避免后期的糾紛和索賠。

2.2 優(yōu)化評標(biāo)辦法，細(xì)化招標(biāo)文件條款

為了確保評標(biāo)結(jié)果的科學(xué)性，必須要不斷優(yōu)化評標(biāo)辦法：采用綜合評定法時(shí)，要根據(jù)城市軌道交通的實(shí)際與不同項(xiàng)目的側(cè)重點(diǎn)，調(diào)節(jié)評價(jià)指標(biāo)，合理配置權(quán)重比例，使之盡可能精細(xì)，從

而減少評審主觀因素的影響以更公平地打分；采用經(jīng)評審的最低價(jià)評標(biāo)法，就必須對那些報(bào)價(jià)明顯低于其他投標(biāo)者的單位進(jìn)行嚴(yán)格審核，將報(bào)價(jià)分析表報(bào)價(jià)和投標(biāo)人實(shí)際完成工程的成本價(jià)進(jìn)行對比，如果報(bào)價(jià)高于成本價(jià)，則可以接受，而對于報(bào)價(jià)地域成本價(jià)且報(bào)價(jià)分析表又沒有明確合理解釋的報(bào)價(jià)可以拒絕，然后對次低價(jià)進(jìn)行評審，直到得到能夠接受的那個(gè)投標(biāo)報(bào)價(jià)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 焦玉瑞大連石化分公司建設(shè)城市軌道交通管理模式探討大連理工大學(xué)2003-09-15 碩士

[2] 王禹杰建設(shè)城市軌道交通組織溝通機(jī)理、互動(dòng)機(jī)制及其有效性評價(jià)研究吉林大學(xué)2009-10-01 博士

[3] 孫慧中油集團(tuán)工程質(zhì)量監(jiān)督管理體制存在問題及改革建議清華大學(xué)2008-12-01 碩士

[4] 曹芳非經(jīng)營性政府投資項(xiàng)目管理模式選擇及評價(jià)方法研究武漢科技大學(xué)2009-11-20 碩士

篇6

隨著社會發(fā)展的進(jìn)步，人們對于軌道交通的需求量在不斷增加，如何在這種情況下以盡可能少的成本來滿足大眾對于軌道交通建設(shè)的需要是值得我們深入思考的。為了提高軌道交通管理的效率和效果，相應(yīng)的企業(yè)采用了精益化管理的新型管理方式，對軌道交通企業(yè)的發(fā)展起到了重要的促進(jìn)作用。

二、精益化管理的含義

“精益”一詞起源于日本豐田汽車工業(yè)公司的“豐田生產(chǎn)方式”（Toyota Production System）。日本及一些歐美企業(yè)（包括已投入生產(chǎn)的企業(yè)）都已普遍采用豐田生產(chǎn)體體系（TPS），并不斷改進(jìn)、完善這一體系。精益化管理的思想強(qiáng)調(diào)盡可能減少甚至消除那些生產(chǎn)經(jīng)營過程中的非增值活動(dòng)所產(chǎn)生的一定成本損耗的行為。豐田理念在全球各個(gè)企業(yè)得以成功運(yùn)用，并由此迅速傳播到世界各地。1990年，詹姆斯?沃麥克和丹尼爾?瓊斯在糅合各概念和原則的基礎(chǔ)上提出了“精益化生產(chǎn)”的理念，使得這一管理方式是從生產(chǎn)過程中逐步衍生到管理領(lǐng)域的，對于企業(yè)成本的降低和效益的提高是十分有利的。精益化管理強(qiáng)調(diào)以增值為核心，只有為企業(yè)帶來一定效益的行為才值得去做，對于那些沒有效益甚至有負(fù)面效益的行為要嚴(yán)格控制，防止企業(yè)管理成本的上升。信息化時(shí)代，時(shí)間和信息對于企業(yè)發(fā)展來說是至關(guān)重要的，如何在最短的時(shí)間內(nèi)獲取足夠的信息，并能對其進(jìn)行有效的處理，及時(shí)作出相應(yīng)的決策和調(diào)整對于企業(yè)的生產(chǎn)和發(fā)展是有重要影響的，能夠?qū)ζ髽I(yè)的市場占有率及占行業(yè)比例有決定性的作用。精益化管理強(qiáng)調(diào)企業(yè)在做相關(guān)決策和信息處理時(shí)，抓主要的問題和主要的信息，將信息進(jìn)行有效的篩選和整理，這對于提高決策的效率和效果來說是非常有意義的。

作為一種管理方法，精益化管理是在實(shí)踐中總結(jié)出來的，同時(shí)也是為推動(dòng)人類時(shí)間活動(dòng)順利開展服務(wù)的。無論是生產(chǎn)型的企業(yè)還是服務(wù)型的企業(yè)，對于精益化管理方法的應(yīng)用都是可行的。對于生產(chǎn)型企業(yè)來說，流水線式的生產(chǎn)能夠?yàn)槠髽I(yè)節(jié)約大量的成本，增加企業(yè)的利潤，對于流水線實(shí)施精益化管理能夠?qū)⒘魉€之間的聯(lián)系加深，縮短產(chǎn)品生產(chǎn)的周期；而對于服務(wù)型企業(yè)來說，其利潤點(diǎn)主要在于產(chǎn)品或服務(wù)的設(shè)計(jì)方面，實(shí)施精益化管理能夠?yàn)槠髽I(yè)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和工藝的改造升級提供指導(dǎo)，減少相應(yīng)環(huán)節(jié)的成本，減少由于研發(fā)人員的流動(dòng)所造成的產(chǎn)品或資料丟失的風(fēng)險(xiǎn)。

三、軌道交通企業(yè)實(shí)施精益化管理中存在的問題

（一）財(cái)務(wù)預(yù)算管理過程中存在一定的問題

軌道交通企業(yè)的財(cái)務(wù)預(yù)算管理是對企業(yè)管理過程中所可能開展的一些計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)、控制以及相關(guān)的評價(jià)過程中的資金進(jìn)行事先的規(guī)劃。目前軌道交通企業(yè)的財(cái)務(wù)預(yù)算主要包括業(yè)務(wù)預(yù)算、籌資預(yù)算、資本預(yù)算、財(cái)務(wù)預(yù)算和工程建設(shè)維護(hù)預(yù)算。由于目前的軌道交通企業(yè)在預(yù)算管理方面尚處于探索和完善階段，存在企業(yè)缺乏財(cái)務(wù)預(yù)算的專門機(jī)構(gòu)、預(yù)算體系不完整、預(yù)算管理意識薄弱、預(yù)算制度不完善、預(yù)算指標(biāo)不健全等問題，財(cái)務(wù)預(yù)算的周期比較長、預(yù)算報(bào)告和分析不及時(shí)，不能夠滿足企業(yè)發(fā)展的真正需要。同時(shí)，財(cái)務(wù)預(yù)算的執(zhí)行需要有足夠的力度來進(jìn)行監(jiān)督，目前軌道交通企業(yè)的預(yù)算和監(jiān)督部門都不夠完善，企業(yè)預(yù)算在執(zhí)行上存在一定的盲點(diǎn)和誤差，對于企業(yè)實(shí)行精益化管理造成了一定的影響。

（二）對于精益化管理的觀念不夠重視

精益化管理作為一種新型的管理方法，尚處于企業(yè)探索階段，沒有得到廣泛的普及和應(yīng)用。一種新的管理方法如何能夠在實(shí)際的企業(yè)運(yùn)營過程中被認(rèn)同和接受，并轉(zhuǎn)換為自我的能力是每位企業(yè)管理者需要深入思考的問題。目前軌道交通企業(yè)的一些人員工作觀念落后，以消極的思想和行為從事工作，沒有形成良好的以精益化管理為中心的新的工作理念。同時(shí)，一些管理者和領(lǐng)導(dǎo)者自身對于精益化管理并沒有形成一個(gè)良好的認(rèn)同感，在實(shí)際的管理過程中不能夠身體力行。尤其是一些項(xiàng)目部門，在具體的項(xiàng)目施工過程中沒有形成統(tǒng)一的行為規(guī)范，對于質(zhì)量過程管理的觀念忽視，難以形成良好的精益化管理氛圍。

四、優(yōu)化軌道交通企業(yè)精益化管理的路徑

（一）建立健全財(cái)務(wù)預(yù)算管理體系

財(cái)務(wù)預(yù)算管理在軌道交通企業(yè)精益化管理中承擔(dān)著重要的作用，對于企業(yè)相關(guān)項(xiàng)目的規(guī)劃和建設(shè)有著直接的影響。要完善企業(yè)的財(cái)務(wù)預(yù)算管理體系，首先要設(shè)立獨(dú)立的財(cái)務(wù)預(yù)算組織和機(jī)構(gòu)，有專門的人員負(fù)責(zé)，提升財(cái)務(wù)預(yù)算管理的意識。其次要完善企業(yè)的內(nèi)部財(cái)務(wù)管理制度，健全預(yù)算管理過程中的各項(xiàng)指標(biāo)體系，保證預(yù)算管理工作的有效執(zhí)行和運(yùn)轉(zhuǎn)。再次，建立以市場為導(dǎo)向的企業(yè)戰(zhàn)略市場導(dǎo)向，完善財(cái)務(wù)預(yù)算執(zhí)行監(jiān)督體系建設(shè)，注重預(yù)算部門的自我監(jiān)督和外部監(jiān)督。例如，一些歐美國家的軌道交通企業(yè)基本上通過項(xiàng)目管理PMP方式進(jìn)行成本預(yù)算控制，同時(shí)有機(jī)地與精益化管理進(jìn)行結(jié)合，并使得企業(yè)財(cái)務(wù)預(yù)算管理體系立體化。

（二）提升企業(yè)人員的精益化管理理念

首先，企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者和管理者要對精益化管理的理念有所了解和認(rèn)同。由于軌道交通企業(yè)是實(shí)行扁平化的管理模式，在管理過程中往往是通過上下級之間直線聯(lián)系的，因此上級管理者的思想將會通過一定的方式傳遞給下級并對其行為和思想產(chǎn)生影響，這就是上行下效的作用。因此，要想增強(qiáng)企業(yè)精益化管理的意識，領(lǐng)導(dǎo)者和管理者尤其是軌道交通企業(yè)的最高處管理者應(yīng)該對其有一個(gè)深入的了解、認(rèn)同和適時(shí)地參與，能夠從中提煉出對于企業(yè)管理有效的信息，準(zhǔn)確地傳遞下去，達(dá)到良好的效果。

其次，要將精細(xì)化管理與員工的日常行為和工作聯(lián)系起來。企業(yè)的效益有多半是通過一線員工來實(shí)現(xiàn)的，因此精益化管理的效果只有真正地融合到員工的日常工作中才能夠達(dá)到良好的效果。除了管理者的強(qiáng)化以外，可以通過一些企業(yè)文化的宣教、制度規(guī)范的管理等將精益化管理的成果展現(xiàn)在員工面前，并能夠給予這些改善改進(jìn)的成果一定的獎(jiǎng)勵(lì)，使其能夠切實(shí)體會到精益化管理給企業(yè)和員工、自己所帶來的作用。

五、結(jié)語

精益化管理作為一種新型的企業(yè)管理方式，對于軌道交通企業(yè)的運(yùn)行來說是大有裨益的。一方面，能夠?qū)⒊杀竟芾淼哪繕?biāo)進(jìn)行細(xì)化，從細(xì)節(jié)處控制企業(yè)在日常運(yùn)行過程中可能產(chǎn)生的成本，提升企業(yè)的利潤；另一方面，精益化管理旨在通過最小化的資源消耗生產(chǎn)出附加值最大化的產(chǎn)品來滿足客戶的需求；在我國目前軌道交通企業(yè)都是集團(tuán)化管理，最終可以通過實(shí)施精益化管理使所有集團(tuán)的生產(chǎn)企業(yè)均采用通用的、持續(xù)的、有效的一體化管理流程來實(shí)現(xiàn)在安全、質(zhì)量、成本和交付的承諾。但是，管理方法在實(shí)際運(yùn)行過程中往往會遇到一些問題，對于這些問題，我們要深入思考其產(chǎn)生的原因，然后按圖索驥，拿出符合實(shí)際的解決方法。

篇7

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；工程經(jīng)濟(jì)管理；風(fēng)險(xiǎn)；防范措施

近年來，隨著國家對城市軌道交通事業(yè)的重視，我國的城市軌道交通事業(yè)進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期，國家和社會對城市軌道交通設(shè)施建設(shè)和改造的投資越來越大，建設(shè)規(guī)模也日趨擴(kuò)大[1]。為了維護(hù)國家和社會的利益，工程經(jīng)濟(jì)管理工作就顯得尤為重要。工程經(jīng)濟(jì)管理是以工程為主體內(nèi)容，經(jīng)濟(jì)為主要對象，管理為主要方法的工程建設(shè)行為模式[2]。由于城市軌道交通項(xiàng)目所涉金額大、經(jīng)濟(jì)管理專業(yè)性強(qiáng)、緊急任務(wù)多，履約時(shí)間長等特點(diǎn)[3]，又使其成為經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)的高發(fā)領(lǐng)域，這給管理工作既帶來了新要求，又增加了風(fēng)險(xiǎn)控制與管理的難度。

1 城市軌道交通工程發(fā)展近況

城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)是一座城市邁向現(xiàn)代化的表示，它不僅是解決城市交通擁擠問題的最有效的手段，同時(shí)更是一個(gè)國家綜合國力的體現(xiàn)。國內(nèi)外很多學(xué)者都對軌道交通系統(tǒng)做了深入的研究，但是相比歐美等發(fā)達(dá)國家，我國地鐵項(xiàng)目的建設(shè)起步較晚。1843，C.Pearson 首次提出了在英國建立地下鐵道的建議，并于1863年正式通車，全長6.4公里。到目前為止，倫敦已建成12條線路，全長410公里。另外，自從1867年美國紐約第一條地鐵線路通車以來，到現(xiàn)在共有31條地鐵線路投入運(yùn)行[4]。

相比于國外，我國的第一條有軌電車項(xiàng)目于1906年才建成，但自改革開放以來，由于我國國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，截止到2010年底，我國正式開通運(yùn)營的地鐵線總數(shù)達(dá)到48條，全長1395公里[4]。從中不難看出，我國軌道交通項(xiàng)目雖然起步較晚，但發(fā)展迅速。

2 工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)類型

從大量文獻(xiàn)分析來看，研究者對軌道交通項(xiàng)目中影響工程經(jīng)濟(jì)管理的常見風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識比較統(tǒng)一，且風(fēng)險(xiǎn)因素的研究依據(jù)基本建立于我國近年來工程經(jīng)濟(jì)管理中遇到的實(shí)際性問題的基礎(chǔ)上。

2.1 管理思想及模式的風(fēng)險(xiǎn)

城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)管理應(yīng)該實(shí)時(shí)更新思想及管理模式以符合時(shí)代的要求，從而做到與時(shí)俱進(jìn)，緊跟時(shí)代的腳步。但是，思想陳舊，模式落后的經(jīng)濟(jì)管理體制不僅不能夠創(chuàng)造價(jià)值，還能夠阻礙企業(yè)的快速發(fā)展。經(jīng)濟(jì)管理的科學(xué)性和先進(jìn)性對企業(yè)的長久發(fā)展十分重要，沒有認(rèn)識到其重要性將會導(dǎo)致企業(yè)在激烈的市場競爭環(huán)境中處于劣勢地位，從而對軌道交通工程的經(jīng)濟(jì)管理帶來前所未有的風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 管理過程的風(fēng)險(xiǎn)

在城市軌道交通工程實(shí)施過程中，工程經(jīng)濟(jì)管理全程參與，從工程的投資決策階段、設(shè)計(jì)階段、招投標(biāo)階段到施工階段、竣工結(jié)算階段，工程經(jīng)濟(jì)管理的風(fēng)險(xiǎn)也如影隨形，無處不在。具體來說，投資估算階段，由于工程量尚無法定量確定，從而導(dǎo)致投資精確度較差。投標(biāo)報(bào)價(jià)階段，由于惡意壓價(jià)，通過不正當(dāng)手段進(jìn)行低價(jià)競標(biāo)，導(dǎo)致工程經(jīng)濟(jì)管理存在極大的風(fēng)險(xiǎn)問題。

2.3 管理監(jiān)管的風(fēng)險(xiǎn)

經(jīng)濟(jì)管理監(jiān)管過程是城市軌道交通工程經(jīng)濟(jì)管理過程中財(cái)務(wù)部門的主要工作內(nèi)容。監(jiān)管即監(jiān)察管理，但由于財(cái)務(wù)部門的管理人員不能事實(shí)參加到施工過程中，因而無法深入審查費(fèi)用是否應(yīng)計(jì)入工程成本中。其次，管理人T長期負(fù)責(zé)單一任務(wù)，勢必會出現(xiàn)，，受賄等風(fēng)險(xiǎn)問題，從而導(dǎo)致管理監(jiān)管成為紙上談兵的階段。

3 工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)防范措施

3.1 轉(zhuǎn)變思想，創(chuàng)新理念

在經(jīng)濟(jì)時(shí)代，城市軌道交通工程管理理念應(yīng)適應(yīng)社會發(fā)展、經(jīng)濟(jì)市場的變化要求，不斷創(chuàng)新，認(rèn)識到工程經(jīng)濟(jì)管理在企業(yè)發(fā)展里程中的重要性，同時(shí)，建立科學(xué)的城市軌道交通工程經(jīng)濟(jì)管理模式，由傳統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字化管理模式，有效提高工程經(jīng)濟(jì)管理的效率，從而保障各單位的經(jīng)濟(jì)利益，促進(jìn)城市軌道交通管理工作的順利實(shí)施。

3.2 強(qiáng)化過程管理

城市軌道交通工程，建設(shè)規(guī)模大、系統(tǒng)復(fù)雜，建設(shè)周期長，對工期要求緊，工程變更頻繁，對造價(jià)和工期影響嚴(yán)重，必須制定一套科學(xué)的規(guī)范的管理模式，加強(qiáng)工程成本的控制和管理，才能避免造成經(jīng)濟(jì)損失。1、做好工程投資預(yù)算，必須大量收集有關(guān)資料，確保預(yù)算的準(zhǔn)確性。2、加大對招投標(biāo)階段的管理力度，結(jié)合資質(zhì)、工程業(yè)績和施工組織設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行綜合評價(jià)。3、對施工單位而言，要盡可能的多報(bào)結(jié)算資料，提高經(jīng)濟(jì)效益，確保獲得最大的利潤。

3.3 健全監(jiān)管制度

建立健全相關(guān)的法律法規(guī)和有關(guān)政策，法律法規(guī)是軌道交通工程實(shí)施管理的依據(jù)，也是嚴(yán)厲打擊違法違紀(jì)行為的依據(jù)。在軌道交通管理過程中，對法律法規(guī)認(rèn)知的匱乏，法律意識的淡薄，將會導(dǎo)致管理人員態(tài)度的不嚴(yán)謹(jǐn)，從而影響工程的經(jīng)濟(jì)安全和成本控制。因而，建立健全軌道交通工程經(jīng)濟(jì)管理相關(guān)法律法規(guī)，對工程管理具有十分重要的意義。

4 總結(jié)

1、 我國城市軌道交通項(xiàng)目起步時(shí)間較晚，研究時(shí)間短，關(guān)于工程經(jīng)濟(jì)管理研究資料較少，雖然有不少研究者對工程中存在的問題及其解決方式進(jìn)行了探討，但成果比較單一，沒有創(chuàng)新性。

2、 針對經(jīng)濟(jì)管理工作中存在的問題，雖然大量文獻(xiàn)做了詳細(xì)的分析和研究，但是所給出的策略都偏向于宏觀管理，沒有給出具體切實(shí)可行的操作辦法。

3、 研究僅限于理論層面，缺乏具體的實(shí)踐。其策略的有效性無法得到論證。

參考文獻(xiàn)

1 楊永平等. 我國城市軌道交通存在的主要問題及發(fā)展對策[J]. 城市軌道交通研究. 2013

2 梁競. 淺談工程經(jīng)濟(jì)管理的風(fēng)險(xiǎn)及防范對策[J]. 論道. 2015； 71

篇8

關(guān)鍵詞：道路交通管理規(guī)劃；交通工程；道路交通組織規(guī)劃

Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.

Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

前言

道路交通是城市賴以生存和運(yùn)行的動(dòng)脈，是對國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展有全局性、先導(dǎo)性影響的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，道路交通也處速發(fā)展時(shí)期。目前，我國很多大中城市面臨著由于道路建設(shè)滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題，交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施，而且還要使現(xiàn)有設(shè)施發(fā)揮最大效益。這就需要加強(qiáng)道路交通管理工作，通過采取各種有效的管理措施，保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。

當(dāng)前我國大部分城市的道路交通管理工作,基本上還處于“頭痛醫(yī)頭,腳痛醫(yī)腳”的經(jīng)驗(yàn)型管理模式,交通管理部門疲于應(yīng)付不斷出現(xiàn)的各種交通問題,缺少前瞻性和整體性。因此缺乏對未來總體交通管理工作的把握,工作經(jīng)常處于被動(dòng)局面。所以公安交通管理部門面臨的緊迫任務(wù)和重要課題是從戰(zhàn)略高度超前研究交通管理對策,也就是制定相應(yīng)的道路交通管理規(guī)劃,實(shí)現(xiàn)長效管理。

1 道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容

城市道路交通管理規(guī)劃應(yīng)對道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結(jié)，并對城市交通現(xiàn)狀進(jìn)行合理分析，運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法，科學(xué)預(yù)測規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢，研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有：

圖1城市道路交通管理規(guī)劃所處位置圖

1.1城市道路交通現(xiàn)狀分析

通過社會經(jīng)濟(jì)和相關(guān)交通調(diào)查，獲得大量的城市交通基礎(chǔ)資料和信息，并對道路系統(tǒng)、動(dòng)態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問題進(jìn)行分析。

1.2城市經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展預(yù)測

包括對城市發(fā)展、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進(jìn)行預(yù)測，道路交通發(fā)展預(yù)測應(yīng)具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展，包括機(jī)動(dòng)車、私人小汽車和非機(jī)動(dòng)車在內(nèi)的車輛發(fā)展以及交通狀況的預(yù)測。

1.3城市道路交通管理具體規(guī)劃

其內(nèi)容應(yīng)涵括公安交通管理工作的各個(gè)方面，主要有：

道路交通組織規(guī)劃

通過制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術(shù)手段，科學(xué)合理地組織道路交通，優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)及出行方式，形成快速、暢通、有序的道路交通網(wǎng)絡(luò)。

交通管理科技發(fā)展規(guī)劃

結(jié)合智能運(yùn)輸系統(tǒng) ( ITS 即：將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、電子控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等綜合運(yùn)用于整個(gè)教堂運(yùn)輸管理體系，建立起一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸管理體系、最終使交通運(yùn)輸服務(wù)和管理智能化。)的不斷發(fā)展，加大高、新技術(shù)在道路交通管理中的研究應(yīng)用，逐步提高科學(xué)管理水平。

道路交通宣傳教育規(guī)劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)，寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中，提高全民交通安全整體素質(zhì)。

車輛管理發(fā)展規(guī)則

加強(qiáng)車輛管理工作，以先進(jìn)、規(guī)范、有序、合理、便捷的手段進(jìn)行車輛管理。

勤務(wù)管理發(fā)展規(guī)劃

提高交警執(zhí)法的整體水平，強(qiáng)化執(zhí)勤民警的管理、服務(wù)職能，提高民警隊(duì)伍形象。

1.4道路交通管理規(guī)劃方案的評價(jià)

規(guī)劃方案的評價(jià)是指通過對備選方案進(jìn)行交通流分配預(yù)測、效益分析，闡明其達(dá)成預(yù)期規(guī)劃目標(biāo)的可行性。同時(shí)還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問題，從而有助于及時(shí)解決問題或重新選擇方案。

1.5道路交通管理規(guī)劃方案的實(shí)施

第1、2項(xiàng)工作主要由交通規(guī)劃部門完成，交通管理部門協(xié)助進(jìn)行并可采用相關(guān)資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排，在實(shí)施過程中形成滾動(dòng)發(fā)展機(jī)制，定期進(jìn)行充實(shí)調(diào)整，不斷推進(jìn)。

2 道路交通組織規(guī)劃

道路交通組織規(guī)劃是從城市的需求發(fā)展和交通供給兩方面著手，根據(jù)城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀和交通流實(shí)際情況，從宏觀和微觀、定性和定量上分析當(dāng)前道路交通存在的問題并預(yù)測與交通相關(guān)的問題，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的交通管理措施、對策。其具體內(nèi)容是運(yùn)用交通工程技術(shù)和行政手段，對區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行系統(tǒng)、全面的交通分析，根據(jù)道路功能合理科學(xué)地實(shí)施交通管理措施和增加適當(dāng)?shù)墓こ淌侄?，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最終達(dá)到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、改善交通秩序、緩解交通擁擠堵塞的目的。

2.1道路交通組織規(guī)劃的過程

道路交通組織規(guī)劃的過程是： 確定交通組織規(guī)劃目標(biāo)、設(shè)計(jì)初始管理方案、對初始管理方案進(jìn)行分析評價(jià)、如果管理方案不能達(dá)到管理目標(biāo)則需對管理方案進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求，最后是正式實(shí)施管理方案。其流程見圖2。

圖2道路交通組織規(guī)劃過程圖

道路交通組織規(guī)劃的過程也是一個(gè)“滾動(dòng)”的過程，即在實(shí)施管理規(guī)劃方案的過程中應(yīng)定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案，以適應(yīng)不斷出現(xiàn)的新情況、新問題。

2.2道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容

道路交通組織規(guī)劃實(shí)際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結(jié)合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有：

通基礎(chǔ)資料調(diào)查以及交通分析評價(jià)

現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有：城市社會經(jīng)濟(jì)及土地利用等基礎(chǔ)資料調(diào)查；道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及道路條件調(diào)查；車輛擁有量、車輛類型的調(diào)查； 城市停車調(diào)查；交通流量流向、過境交通、車輛運(yùn)行速度、信號交叉口延誤調(diào)查；主要交通管理措施、交通管理設(shè)施調(diào)查；公交運(yùn)營及線路客流調(diào)查；市區(qū)交通事故調(diào)查；市區(qū)警力分布調(diào)查；交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應(yīng)對其進(jìn)行相關(guān)分析和評價(jià)。

定規(guī)劃目標(biāo)

交通組織規(guī)劃定量目標(biāo)的制定主要包括：主要道路飽和度(交通量與通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目標(biāo) (如行程車速的提高、交叉口沖突點(diǎn)的減少等)和交通安全目標(biāo)。特別是飽和度指標(biāo) (V/ C) 必須合理，過高則難以形成可行方案，影響整個(gè)規(guī)劃的實(shí)施；過低則不能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

制定城市交通發(fā)展政策、宏觀的交通組織及管理措施

城市交通發(fā)展政策

城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎(chǔ)，交通管理部門應(yīng)參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個(gè)方面：城市用地政策、道路建設(shè)政策和城市結(jié)構(gòu)布局；各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、限制摩托車總量等)；城市停車及管理政策；交通科技政策等。

宏觀的交通組織優(yōu)化及管理措施

如單行線、公交專用線、地區(qū)禁行及通行證制度、單雙號及尾號制度、貨車交通控制及夜間貨運(yùn)制度、錯(cuò)時(shí)上下班制度、過境交通繞行等。概括起來也就是實(shí)行四大管理措施：即優(yōu)先措施、限制措施、禁止出行措施和經(jīng)濟(jì)杠桿措施。也就是公交車優(yōu)先行駛，機(jī)動(dòng)車需求數(shù)量限制，機(jī)動(dòng)車出行時(shí)間的控制，在不同交通路段實(shí)行不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以達(dá)到經(jīng)濟(jì)控制。

制定微觀的交通工程設(shè)計(jì)和交通管理措施

如主要交叉口的渠化設(shè)計(jì)、信號配時(shí)優(yōu)化；主要路段上標(biāo)志、標(biāo)線、隔離設(shè)施等設(shè)計(jì)； 交通管理措施包括交叉口轉(zhuǎn)彎限制、路段上禁止停車、禁止駛?cè)?、禁止超車等；局部地區(qū)的交通整治。詳細(xì)確定設(shè)施地點(diǎn)位置的分布、設(shè)施類別、型式、數(shù)量和經(jīng)費(fèi)概算等。

優(yōu)化、評估規(guī)劃方案

運(yùn)用計(jì)算機(jī)及仿真技術(shù)，對宏觀、微觀交通管理措施一旦實(shí)施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進(jìn)行重新分配，通過目標(biāo)值評價(jià)重新分配后的道路服務(wù)水平。如果評估結(jié)果滿足目標(biāo)要求或比現(xiàn)狀有明顯改善，則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。否則應(yīng)對宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評價(jià)，直到滿足要求為止。同時(shí)應(yīng)對規(guī)劃方案進(jìn)行評估，包括方案的比較、方案實(shí)施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟(jì)效益評估等。

方案實(shí)施后的驗(yàn)證

方案經(jīng)專家論證或上級領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后實(shí)施，廣泛調(diào)動(dòng)基層一線的同志在實(shí)施后的一段時(shí)間里最好能組織相關(guān)的交通調(diào)查，動(dòng)員大家參與交通組織方案的討論，通過調(diào)研、座談、論證等征求交通組織的意見建議，完善工作方案。要認(rèn)真吸收和學(xué)習(xí)借鑒專家的分析論證，特別是要研究建立城市交通組織“仿真評價(jià)”體系，直觀、全面、科學(xué)地反映城市交通擁堵問題、分析擁堵原因、摸清基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)、提出科學(xué)治堵之策。比較分析方案實(shí)施效果，為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗(yàn)。

小結(jié)

篇9

關(guān)鍵字：交通管理；道路規(guī)劃；統(tǒng)一

城市的交通問題，長期以來，一直是我們國家為之困擾的問題。我國的城市經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和社會的活動(dòng)日益的繁忙起來，城市交通的迅猛發(fā)展已經(jīng)使我國傳統(tǒng)的道路設(shè)施適應(yīng)不了現(xiàn)代社會的需求。當(dāng)前，我國大城市的交通問題已經(jīng)變得極其嚴(yán)重，如果不能解決這些問題，那么這些問題必將成為我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的最大障礙。

一．交通問題制約經(jīng)濟(jì)的原因

1.城市的大規(guī)模發(fā)展

從1995年的時(shí)候開始，在全國范圍內(nèi)，達(dá)到百萬人口規(guī)模的城市已經(jīng)超過了30個(gè)，人口也已經(jīng)達(dá)到了9000多萬，其中非農(nóng)業(yè)人口就達(dá)到了6500萬以上。據(jù)調(diào)查，城市的人均每天出行次數(shù)，已經(jīng)從80年代的每天2次多一點(diǎn)，提高到90年代的平均每天3次，據(jù)國外的有關(guān)資料記載，在全世界一些大的城市，人均每天出行次數(shù)在2次左右，加上我國數(shù)目龐大的流動(dòng)人口，城市生活強(qiáng)度的增加，使城市以內(nèi)的客運(yùn)貨運(yùn)也承受著極其沉重的壓力。

2.城市成為交通樞紐的作用越來越明顯

城市的交通運(yùn)輸量在全國的交通總量中占了很大的比例，其中的一些大城市更是其中的重中之重。大城市負(fù)擔(dān)著一個(gè)地區(qū)甚至一大片區(qū)域的客運(yùn)運(yùn)輸、換乘、中轉(zhuǎn)、集散等任務(wù)，表現(xiàn)的重點(diǎn)就是出入通的增加和過境車輛的大大增加，嚴(yán)重的沖擊著城市內(nèi)部的交通運(yùn)輸。加之現(xiàn)在諸多的大城市已經(jīng)成為全國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心，在全國32個(gè)百萬人口大城市中，人口僅占7.6%，但是卻占有25%以上的國民經(jīng)濟(jì)收入，全國工業(yè)產(chǎn)值的四分之一在大城市中，社會商品的零售額的四分之也要通過這些大城市來實(shí)現(xiàn)。

城市交通必須要有一個(gè)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會的大發(fā)展，現(xiàn)在一些現(xiàn)代化的城市交通正在進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時(shí)期，道路的建設(shè)、客運(yùn)體系和交通管理組成的快捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)已經(jīng)成為衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志，提高現(xiàn)代化水平，做好交通管理和道路規(guī)劃的統(tǒng)一已經(jīng)成為當(dāng)前的主要任務(wù)之一。

二.交通管理和道路規(guī)劃中存在的主要問題

1.道路的容量嚴(yán)重的不足

目前在全國32個(gè)百萬大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國的平均水平，上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使在市中心一半以上的車道上高峰時(shí)間飽和度達(dá)到95%，全天的飽和度超過了70%，這段路段整天繁忙，相當(dāng)?shù)膿頂D，有點(diǎn)路段持續(xù)堵車，中心區(qū)汽車的車速平均每小時(shí)只有10公里左右。這些問題的主要問題就是道路的面積嚴(yán)重不足，我國的大城市中人均道路面積只有一些發(fā)達(dá)國家的三分之一。加上一些大城市的市區(qū)正在向郊外擴(kuò)散，這些都要有大量道路建設(shè)的增加，很多道路建設(shè)的增加主要分布在了新的開發(fā)區(qū)和郊區(qū)相對來說，中心區(qū)的面積建設(shè)率反而下降了很多，還有大量的房地產(chǎn)開發(fā)主要集中于市中心地段，產(chǎn)生的過量交通，也造成了道路的超負(fù)荷運(yùn)載。此外，我國很多城市占用道路和人行道的問題也一直得不到有效的解決，城市中新增加的道路面積，很快的就會被各種攤位和停車場所侵占，使得原本就很緊張的道路面積變得更為緊張。道路的不足原來的主要的問題在于道路的建設(shè)相對滯后，這種之后使得城市的道路功能變得混亂而且低效，同時(shí)也造成了時(shí)間的浪費(fèi)和行車的成本。

2.城市的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)存在著嚴(yán)重的問題

很多城市現(xiàn)在只是對道路進(jìn)行盲目的擴(kuò)寬，因?yàn)槲覈某鞘兄饕慕值缹挾绕毡檩^窄，主機(jī)動(dòng)車道的道數(shù)相對較少，一般只有幾條，近幾年來，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上，堵車的現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，為了解決這些機(jī)動(dòng)車的要求，許多城市在將以前的舊道路拓寬的過程中并沒有經(jīng)過認(rèn)真的規(guī)劃，只是將機(jī)動(dòng)車的道數(shù)增加到10條左右甚至更多。機(jī)動(dòng)車的道路是越來越寬，但是占地面積確越來越多，使得原本就不多的土地資源變得越來越少。其次在設(shè)計(jì)的時(shí)候，對于交叉路口的設(shè)計(jì)缺乏合理性。大的交叉路口是一個(gè)城市各類交通匯合的地點(diǎn)，更是交通控制的地點(diǎn)，由于城市的道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設(shè)的過程中，為了按照要求的工期完工，不得不降低標(biāo)準(zhǔn)，在主要的干道上并沒有采取科學(xué)的原理建設(shè)，許多基礎(chǔ)的建設(shè)并不牢固，使得主干道路在正式投入不久，就出現(xiàn)了道路下沉、斷面的現(xiàn)象，嚴(yán)重的影響了道路的使用質(zhì)量。

三．加強(qiáng)道路規(guī)劃和交通管理的統(tǒng)一

1.加強(qiáng)規(guī)劃的實(shí)施監(jiān)督

城市的道路規(guī)劃發(fā)展是一個(gè)很重要的責(zé)任，不僅要保證城市的道路規(guī)劃的順利實(shí)施、順利進(jìn)行還要各級城市的行政主管部門將規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)督落到實(shí)處。首先要做好的就是圖的審批，使用建設(shè)的工作必須要嚴(yán)格監(jiān)督，正在進(jìn)行的規(guī)劃工程要按照主管部門提出的詳細(xì)要求嚴(yán)格完成。要經(jīng)常進(jìn)行監(jiān)督并且做好檢查，如果在檢查的過程中，發(fā)現(xiàn)存在一些違法的行為，要按照相關(guān)的制度進(jìn)行糾正或者處理，只有將相應(yīng)的制度落到實(shí)處，才能維護(hù)監(jiān)督的權(quán)益，使得管理規(guī)劃的工程更順利的進(jìn)行下去。

2.堅(jiān)持“以民為本”的原則

在城市道路的規(guī)劃過程中要堅(jiān)持“以民為本”的原則，在規(guī)劃時(shí)，要采用先進(jìn)的理論和實(shí)踐知識相結(jié)合來規(guī)劃城市的建設(shè)，要依據(jù)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市所起的作用，給城市做一個(gè)正確的定位，同時(shí)制定一個(gè)有效的發(fā)展目標(biāo)。城市道路的規(guī)劃要堅(jiān)持相應(yīng)的嚴(yán)肅性，不要頻繁的變更，否則將會導(dǎo)致建設(shè)工作的失誤。在規(guī)劃的過程中要結(jié)合當(dāng)?shù)氐慕煌ü芾?，不要脫離實(shí)際，從基礎(chǔ)著手，結(jié)合本身的問題，不斷完善城市的道路規(guī)劃體系因地制宜，做出更好更詳細(xì)更專業(yè)的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)，最好能發(fā)動(dòng)廣大群眾，為城市的道路建設(shè)和交通管理給予更好更寶貴的意見。

3.采取措施做好各方面的協(xié)調(diào)

現(xiàn)在人們的生活水平是越來越高，私家車的進(jìn)入已經(jīng)成為社會發(fā)展的趨勢所在。城市的交通作為一項(xiàng)社會公益性的事業(yè)，應(yīng)該從積極的方面做好思想和物質(zhì)的準(zhǔn)備，從而適應(yīng)汽車

增長的新趨勢。對于這些發(fā)展，必須把握好“車”、“行”、“?！比矫嬷g的關(guān)系。城市規(guī)劃中可以考慮加強(qiáng)交通需求控制和管理，城市也可以根據(jù)自身的道路容量控制或地區(qū)控制措施。做好宏觀的交通檢測分析工作，及時(shí)采取調(diào)控手段。

參考文獻(xiàn)：

[1] 謝在玉.中國城市交通發(fā)展的問題及對策[J].公路交通科技，2007（7）

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中圖分類號：U2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：41-1413（2012）01-0000-01

摘要：本文就地鐵在不同階段的系統(tǒng)維修管理模式初步分析了地鐵運(yùn)營業(yè)主、維保方對地鐵電梯運(yùn)行產(chǎn)生的干擾。

關(guān)鍵詞：自主獨(dú)立維保；外包維保

1.地鐵電梯系統(tǒng)維修保養(yǎng)內(nèi)容概述

地鐵電梯系統(tǒng)是為乘客創(chuàng)造一個(gè)往返于地面和地鐵列車間的運(yùn)輸工具，是提升地鐵客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和水平，保證乘客無障礙、安全、舒適出行的必要公用設(shè)施，主要由自動(dòng)扶梯、無障礙乘客電梯和輪椅升降平臺組成。電梯因其設(shè)備功能的特殊性，其維修質(zhì)量的好壞不僅關(guān)系到乘客的搭乘舒適度及設(shè)備的使用壽命，更關(guān)系到乘客的人身財(cái)產(chǎn)安全。因此必須做到周期性地對設(shè)備進(jìn)行保質(zhì)保量地維修和保養(yǎng)，使設(shè)備始終處于良好的工作狀態(tài)。

電梯事故（故障）的處理原則：在運(yùn)營期間對故障的處理要求“先修復(fù)后分析”。當(dāng)維修人員接到故障報(bào)告后應(yīng)在60分鐘內(nèi)（應(yīng)急救援應(yīng)在30分鐘內(nèi)）趕到現(xiàn)場處理，若預(yù)計(jì)修復(fù)時(shí)間將超過2小時(shí)或無法修復(fù)需請求技術(shù)支援時(shí)，專業(yè)工程師應(yīng)立即趕赴現(xiàn)場組織處理。故障處理完畢，應(yīng)按流程規(guī)定向調(diào)度回復(fù)請求消除故障號并填寫故障處理記錄。重大設(shè)備故障還須由專業(yè)工程師組織進(jìn)行分析并提供故障處理分析報(bào)告，制定糾正和預(yù)防措施，落實(shí)整改以避免今后出現(xiàn)同類故障。故障分析報(bào)告應(yīng)存檔備查。

2.自主獨(dú)立維保模式的優(yōu)劣分析

自主獨(dú)立維保模式是指在地鐵電梯安裝、調(diào)試完畢，試運(yùn)行合格并經(jīng)特種設(shè)備檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)監(jiān)督檢驗(yàn)合格，取得安全使用合格證后，方可移交至地鐵運(yùn)營公司，由地鐵運(yùn)營公司全權(quán)負(fù)責(zé)其運(yùn)行、保養(yǎng)、維修工作。

這種維保模式的優(yōu)勢在于：地鐵運(yùn)營公司作為地鐵交通系統(tǒng)的實(shí)際管理執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其職能涵蓋了包括地鐵電梯系統(tǒng)在內(nèi)的所有地鐵運(yùn)行子系統(tǒng)，在電梯日常維護(hù)保養(yǎng)維修方面容易全盤考慮、統(tǒng)籌安排，責(zé)任可落實(shí)到具體人員，責(zé)任界定明確，有利于擴(kuò)大地鐵運(yùn)營公司的職能范疇，增強(qiáng)地鐵運(yùn)營公司的獨(dú)立性。

這種維保模式的缺點(diǎn)在于：安全監(jiān)管和維修需要獨(dú)立設(shè)置，可能造成地鐵運(yùn)營公司內(nèi)部維保部門人員編制過度膨脹，工作量不夠均衡，形成人浮于事，互相推諉責(zé)任的不良局面，進(jìn)而導(dǎo)致日常維保工作質(zhì)量的降低。一旦發(fā)生人為因素引發(fā)的緊急安全事故，后果不堪設(shè)想。其次，作為地鐵運(yùn)營公司內(nèi)部獨(dú)立的職能部門，維保部門勢必要求大筆經(jīng)費(fèi)投入保證供應(yīng)大量的日常設(shè)備及備品備件，如果缺乏有效的財(cái)政核算監(jiān)督機(jī)制，容易造成地鐵運(yùn)營財(cái)政資金的無謂流失。此外，核心技術(shù)和專用備品備件依然受制于人。簡而言之，自主獨(dú)立維保模式對外界的依賴性較低，帶有濃重的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩。當(dāng)今日益成熟的市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，其運(yùn)行處境必將日益艱難，故國內(nèi)較為明智的地鐵運(yùn)營業(yè)主一般較少考慮將此種維保模式作為地鐵運(yùn)營全過程管理的唯一選擇。

3.外包維保模式的優(yōu)劣分析

外包維保模式是指運(yùn)營業(yè)主授權(quán)具有相應(yīng)安裝改造維修許可資質(zhì)的外包維保商全權(quán)負(fù)責(zé)設(shè)備維保工作，包括每天定時(shí)派人巡檢、記錄設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，響應(yīng)、處理所有地鐵電梯運(yùn)行過程中出現(xiàn)的技術(shù)問題，供應(yīng)安裝替換所有設(shè)備耗材。

根據(jù)業(yè)主管理力度，外包維保模式又可進(jìn)一步分為兩種不同的子模式：

（1）由維保商執(zhí)行一切地鐵電梯系統(tǒng)的具體維護(hù)保養(yǎng)修理工作，業(yè)主對維保過程進(jìn)行調(diào)度、監(jiān)控、檢查，并全權(quán)負(fù)責(zé)維保所需配件材料的供應(yīng)管理；

（2）由維保商整體包干地鐵電梯系統(tǒng)所有的維護(hù)保養(yǎng)修理工作，包括負(fù)責(zé)調(diào)度維保檢修相關(guān)人力資源，執(zhí)行日常監(jiān)控檢查采購供應(yīng)維保所需一切耗材設(shè)備并負(fù)責(zé)安裝調(diào)試，使之正常運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)營方原則上不介入維保項(xiàng)目過程管理，只對維保項(xiàng)目的工期質(zhì)量、費(fèi)用進(jìn)行綜合控制管理，必要時(shí)出面協(xié)調(diào)關(guān)鍵事務(wù)。

這種維保模式的優(yōu)勢在于：維保商負(fù)責(zé)綜合統(tǒng)籌地鐵電梯設(shè)備質(zhì)量管控維護(hù)，有利于在地鐵電梯設(shè)備的維保期內(nèi)組織各類供貨商及時(shí)提供技術(shù)支持。因其專業(yè)且維保人員熟悉設(shè)備原理、性能和常見疑難問題，能夠以相對較低的維護(hù)成本保持設(shè)備在相對較長時(shí)間內(nèi)處于較高水平運(yùn)行狀態(tài)，備品備件較之運(yùn)營商自主維保模式與聯(lián)合維保模式更為齊全。另外，省會城市電梯維保服務(wù)市場相對成熟，具有競爭力的專業(yè)維保商或大型生產(chǎn)制造單位綜合實(shí)力均較強(qiáng)，能夠提供較為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和相對較為合理的報(bào)價(jià)。

所以說，外包維保模式是一種相對成本最低的選擇，適宜于當(dāng)?shù)鼐哂休^為成熟的專業(yè)維保市場。地鐵運(yùn)營單位通常采取的做法是采用談判機(jī)制、委托地鐵電梯的供應(yīng)商作為日后地鐵運(yùn)營過程中的維保服務(wù)承包商，希望受益于供應(yīng)、安裝、維護(hù)保養(yǎng)等一整條成熟而高效的服務(wù)鏈。此種選擇相對比較具備現(xiàn)實(shí)意義及可操作性，正日漸成為目前國內(nèi)地鐵電梯采購市場的主流做法。

4.運(yùn)營業(yè)主與維保商在地鐵電梯維保過程中的風(fēng)險(xiǎn)均衡

任何人造機(jī)械的運(yùn)行都包含潛在故障風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)是以一定幾率發(fā)生的負(fù)面事件，它的存在是不以事務(wù)操作者的主觀意志為轉(zhuǎn)移的。運(yùn)營商出于保障地鐵電梯系統(tǒng)正常運(yùn)行的剛性需求，維保商出于贏取業(yè)務(wù)擴(kuò)大服務(wù)經(jīng)營范圍的剛性需求，雙方在平等互利的前提下方會合作。電梯維保模式的選擇，歸根結(jié)底是運(yùn)營商與維保商雙方基于不斷變化的技術(shù)經(jīng)濟(jì)狀況，對各自所承擔(dān)的電梯系統(tǒng)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)比例的不斷分配調(diào)整。通過市場行為調(diào)節(jié)風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)，是當(dāng)前國際工程項(xiàng)目管理與設(shè)施管理的主流做法。