導語：如何才能寫好一篇航海技術(shù)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

航海技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷一個從低級到高級、從簡單到復雜、從單純依靠自然力到借助于計算機等高新技術(shù)的過程。中國古代航海史的輝煌依賴于中國古代航海科學技術(shù)的進步。據(jù)《漢書·堯文志》介紹，西漢時的導航占星書籍已有《海中星占驗》等136卷，表明天文導航術(shù)已有發(fā)展。北宋宣和元年（1119年）《萍州可談》中說：“舟師識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。明代《海道經(jīng)》中保存了一卷據(jù)元人底稿而繪成的《海道指南圖》，這是迄今所能見到的中國當代航海圖中最早的一幅。到了明初，鄭和七下西洋是中國古代先進航?？茖W技術(shù)之集大成。鄭和航海術(shù)，主要記錄在《鄭和航海圖》中。其中圖文記載反映了當時處于世界先進水平的中國地文航海和天文航?？茖W技術(shù)。

隨著衛(wèi)星、計算機、雷達技術(shù)在船舶上的應用，現(xiàn)代航海船舶自動化程度相當高。20世紀70年代以來，船舶機艙自動化成為趨勢，駕機合一的自動化船舶大量出現(xiàn)。傳統(tǒng)的陸標定位、天文定位方法已成為特殊情況下的補充手段，無線電導航定位方法已經(jīng)進入高精度衛(wèi)星導航定位時代。全球定位系統(tǒng)(GPS)使各種運載工具的導航與定位發(fā)生了劃時代的變革。電子海圖顯示與信息系統(tǒng)(ECDIS)綜合了GPS、APPA、AIS等各種現(xiàn)代化的導航設(shè)備所獲得的信息，不僅能提供紙質(zhì)海圖的有用信息，而且是一種集成式的航海信息系統(tǒng)，引發(fā)了航海領(lǐng)域的一場技術(shù)革命，特別是在通航密度大的沿岸和港口附近水域。 無線電報、無線電話、電傳和傳真在船上采用，比船舶采用手旗與燈光進行通信已是很大的進步。Inmarsat系統(tǒng)可以提供電話、電傳、傳真、數(shù)據(jù)、國際互聯(lián)網(wǎng)及多媒體通信業(yè)務(wù)。全球海上遇險與安全系統(tǒng)（GMDSS），使船與船、船與岸臺全方位和全天候即時溝通信息。被俗稱為船舶“黑匣子”的航行數(shù)據(jù)記錄儀（Voyage Data Recorder，VDR）代替海員手工記錄的航海日志、車鐘記錄簿等，有利于海上事故原因分析。

現(xiàn)代先進技術(shù)在一步步的替換著傳統(tǒng)技術(shù)。但我們在利用現(xiàn)代先進技術(shù)的同時也不應該放棄傳統(tǒng)航海技術(shù)?？v觀人類航海技術(shù)的總的歷程，和其他各個行業(yè)以及各門科學一樣，無不是經(jīng)歷了從無到有，由落后到先進的過程?？梢赃@樣說，傳統(tǒng)的航海技術(shù)并沒有因為現(xiàn)代的航海技術(shù)的長足發(fā)展而退出歷史的舞臺，反而顯得彌足珍貴。很顯然，當所有電航儀器都不能發(fā)揮其正常功用的時候，我們傳統(tǒng)的航海技術(shù)就為現(xiàn)代的航海者提供了最后的一重安全的保障。

篇2

【關(guān)鍵詞】航海技術(shù) 英語視頻教學 教學設(shè)計

【中圖分類號】G642 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2014）10-0098-02

1.前言

航海技術(shù)是一門實踐性很強，多門學科綜合應用的專業(yè)，本專業(yè)主要培養(yǎng)具備海洋船舶駕駛、船舶運輸管理等方面知識，能在海洋運輸各企、事業(yè)單位從事海洋船舶駕駛和營運管理工作，符合國際和國家海船船員適任標準要求的高級航海技術(shù)人才。中國的航海院校在培養(yǎng)航海類人才、服務(wù)航運經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。當今航運經(jīng)濟已經(jīng)與世界經(jīng)濟緊密接軌，航運市場對航海專業(yè)畢業(yè)生的英語水平要求越來越高，最新的STCW公約馬尼拉修正案對船員英語的聽說適任能力有明確的要求，國家海事局海船船員適任評估科目也包括航海英語，可見英語的教學質(zhì)量直接關(guān)系到畢業(yè)生能否滿足船員教育和培訓質(zhì)量管理體系的要求。但在近幾年的船員適任考試中，各個航海院校的《航海英語》科目通過率都偏低，已經(jīng)影響到了該專業(yè)畢業(yè)生的順利就業(yè)。因此，探索多種形式的航海技術(shù)專業(yè)英語教學模式，更好地培養(yǎng)出英語能力和實踐能力較強的復合型人才以適應社會的需要，對于航海技術(shù)專業(yè)的發(fā)展來說意義重大。

2.目前航海技術(shù)專業(yè)英語教學存在的問題

各個航海院校的航海英語教學都還存在很多問題，主要體現(xiàn)在合格師資的缺乏，航海英語教學經(jīng)驗的不足。以廣東海洋大學航海學院為例，雖然學院已經(jīng)開設(shè)了《航海英語》、《航海英語聽力與會話》等課程，但課時安排不多，且安排在大學三年級的后半個學期，要求學生在短短一兩個學期掌握眾多的專業(yè)詞匯并提高航海英語口語水平顯得非常困難。此外，雖然學院一直提倡在專業(yè)課教學中使用雙語教學，但是在實踐中存在著不少制約因素。首先，除《航海英語》等英語課程外，其它專業(yè)課缺少相應的專業(yè)英語教材；其次，雙語教學對教師英文水平要求高，而學院專業(yè)教師英語水平不足，有能力進行雙語教學的教師比例只有10%左右，導致能夠開設(shè)的雙語教學課程比例??；最后，航海專業(yè)的專業(yè)詞匯量大，學生對涉及到專業(yè)詞匯的內(nèi)容聽說能力有限，因此學生對雙語教學的滿意度并不是很高。其它航海院校或多或少也存在類似的問題。

3.航海技術(shù)專業(yè)英語視頻教學必要性

要解決航海技術(shù)專業(yè)英語課程教學和雙語教學存在的問題，一個比較好的辦法是根據(jù)教學內(nèi)容開設(shè)英語視頻教學。英語視頻教學通過動態(tài)演示和語音講解，直觀地向?qū)W生重復了實際工作場景和過程，豐富了教學內(nèi)容，提高了學生實際動手的能力，并通過連續(xù)的聽說練習及教師講解，使學生在不知不覺中提高了專業(yè)英語水平，在一定程度上克服了缺少專業(yè)英語教材和教師英語水平不足等缺點，既改善了教學質(zhì)量也提高了教學效果；同時，由于航海專業(yè)特殊性和教學經(jīng)費的局限性，結(jié)合現(xiàn)場實踐開展教學存在極大的困難，而視頻教學能直觀地展現(xiàn)實際工作過程，有助于實踐教學，因此在目前的條件下，英語視頻教學更能滿足培養(yǎng)英語能力和實踐能力較強的復合型人才的需要。但是英語視頻教學也存在一些不足之處。首先，目前航海英語教學視頻大多是從網(wǎng)上下載的，以紀錄片居多，與教學內(nèi)容并不完全相符；其次，視頻格式主要組成資源難以統(tǒng)一，格式混亂，需要安裝不同的解碼器才能正常播放；最后，當視頻內(nèi)容涉及到專業(yè)詞匯時，由于沒有字幕，教師不得不經(jīng)常暫停以便解釋中文含義，浪費了寶貴的課堂時間。

4.航海技術(shù)專業(yè)英語視頻教學設(shè)計

為了進一步提高航海專業(yè)英語能力和實踐能力的教學質(zhì)量，當務(wù)之急是進行英語教學資源建設(shè)，針對目前英語視頻教學的內(nèi)容獲取、規(guī)范化及配字配音等不足之處進行設(shè)計。

4.1視頻內(nèi)容獲取

英語視頻內(nèi)容需要嚴格按照教學要求以及教學內(nèi)容進行獲取。獲取視頻資料的方式[1]有以下幾種：（1）網(wǎng)上搜索：可以收集到與航海專業(yè)相關(guān)的少量視頻，但是網(wǎng)上視頻一般分辨率較低，內(nèi)容不全面，且很多有商業(yè)目的，不適合進行高質(zhì)量的專業(yè)教學；（2）商業(yè)宣傳錄像：專業(yè)性和指向性不適合教學；（3）現(xiàn)場采集：到工作現(xiàn)場錄制費用太高。同時，組建課程教學片編制組進行專門采錄的費用也太高。（4）直接購買：市場上沒有比較系統(tǒng)化的航海專業(yè)英語視頻教學資源可供選擇購買。（5）自己建設(shè)：學院組織教師錄制視頻。

通過分析上述獲取視頻資料的方式，考慮到學院具體的實際情況和工作條件等因素，最經(jīng)濟可行的做法是自己建設(shè)。學院可以根據(jù)教學要求來自己建設(shè)英語視頻教學資源，這種方法針對性強，充分利用了現(xiàn)有的人力、物力等資源，投入費用相對少，能夠滿足學院教學的需要。

4.2視頻規(guī)范化

視頻資源建設(shè)的規(guī)范化是航海專業(yè)英語資源建設(shè)工作的重要內(nèi)容，主要包括媒體形式、視頻格式和視頻分辨率等的規(guī)范化。

篇3

關(guān)鍵詞： 馬尼拉修正案 高職航海技術(shù)學生 影響 對策

1.引言

STCW公約（全稱《海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》）馬尼拉修正案于2010年6月25日在菲律賓召開的締約國外交大會上獲得通過，并將于2012年1月1日開始實施。該修正案的實施為今后一段時期全球海員培訓、發(fā)證和值班建立了更為嚴格、統(tǒng)一的標準。該修正案的實施必將對當前在校的高職航海技術(shù)專業(yè)學生產(chǎn)生一定的影響。

2.馬尼拉修正案產(chǎn)生的背景

1978年7月，國際海事組織（簡稱IMO）通過了有史以來第一個《海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》（簡稱STCW公約）。該公約的實施對促進包括我同在內(nèi)的各締約國海員素質(zhì)的提高，在全球范圍內(nèi)保障海上人命、財產(chǎn)安全和保護海洋環(huán)境，有效控制人為因素對海上事故的影響，都起到了積極作用。實施期間根據(jù)航海技術(shù)及航運業(yè)發(fā)展的需要，公約進行了多次修正。其中，1995年修正案對STCW公約的附則進行了全面修改，同時新制定了STCW規(guī)則，作為對STCW公約附則的補充。

在很長一段時間內(nèi)，IMO將“航行更安全，海洋更清潔”確定為其追求的目標。但隨著船舶大型化、快速化、專業(yè)化、現(xiàn)代化的發(fā)展，全球經(jīng)濟一體化進程的加快，全球?qū)Ｑ蟓h(huán)境保護要求更為嚴格，對海員的培訓與值班標準的要求越來越高。同時，由于海盜猖獗，海運安全受到嚴重的挑戰(zhàn)，對海員的培訓與值班標準又提出了新的要求。該目標現(xiàn)在已變?yōu)椤扒鍧嵑Ｑ笊习踩?、保安和高效的航運”?？梢钥闯?，國際海事組織已將“保安”與“安全”、“防污染”這兩個傳統(tǒng)主題并列，將“保安職責”全面納入海員的培訓內(nèi)容。2007年STW分委會第38次會議確定了對STCW公約和規(guī)則全面回顧的8項原則。

（1）保留1995年修正案的結(jié)構(gòu)與目標；

（2）不降低現(xiàn)有標準；

（3）不修改公約條款；

（4）解決不一致的問題、清理過時的要求及體現(xiàn)技術(shù)發(fā)展的需求；

（5）確保有效的信息交流；

（6）由于技術(shù)的創(chuàng)新，在履行培訓、發(fā)證與值班要求方面提供一些靈活性；

（7）考慮短航線船舶與近海石油工業(yè)的特點與環(huán)境；

（8）考慮海上保安。

對STCW公約全面回顧的8項原則的前3項原則是馬尼拉修正案的基礎(chǔ)。馬尼拉修正案保留了1995年修正案的結(jié)構(gòu)與目標，不降低現(xiàn)有標準，不修改公約正文條款，僅對公約規(guī)則（Regulations）與STCW規(guī)則全面回顧與修正。

3.馬尼拉修正案中有關(guān)航海技術(shù)專業(yè)職業(yè)素質(zhì)變化的內(nèi)容

通過對馬尼拉修正案與現(xiàn)行STCW78/95公約比較，在航海技術(shù)專業(yè)職業(yè)技能素質(zhì)方面新增或者修訂了一部分內(nèi)容，具體見表1。

表1 馬尼拉修正案對航海技術(shù)專業(yè)職業(yè)素質(zhì)新增要求一覽表

4.當前在校航海技術(shù)專業(yè)學生與馬尼拉修正案要求存在的不足

以江蘇某高職航海類院校2011級航海技術(shù)專業(yè)為例，該專業(yè)2011級人才培養(yǎng)方案中對專業(yè)能力設(shè)定及對應課程安排見表2。

表2 專業(yè)能力與課程銜接一覽表

由于在校學習時間的限定，從表2的內(nèi)容來看，目前在校高職航海技術(shù)專業(yè)學生是按照STCW78/95公約要求設(shè)定專業(yè)課程體系的，對于馬尼拉修正提及變化的內(nèi)容涉及較少。根據(jù)表1和表2的對比分析，我們能夠看到目前在校的高職航海技術(shù)專業(yè)的學生適應馬尼拉修正案的要求，在以下4個主要方面存在不足。

（1）《駕駛臺資源管理》課程未進入專業(yè)必修課程，個別院校在專業(yè)限定選修課程中加入該課程，但在師資安排上缺少重視程度，學生學習缺乏主動性。

（2）涉及電子海圖顯示與信息系統(tǒng)（ECDIS）知識的課程安排較少甚至沒有，學生對ECDIS知識了解達不到安全航行的要求。

（3）缺少對海洋環(huán)境保護意識方面知識的傳授，有關(guān)環(huán)境保護知識內(nèi)容只是在基本安全培訓和《船舶管理》課程中稍有涉及，知識量和要求程度達不到馬尼拉公約的要求。

（4）保安培訓知識沒有在課程體系中體現(xiàn)，缺少保安意識培養(yǎng)和訓練，未能達到適任馬尼拉修正案的要求。

5.當前在校高職航海技術(shù)專業(yè)學生適應馬尼拉修正案需求應采取的措施

5.1加強學習，提高適任馬尼拉修正案要求的職業(yè)素養(yǎng)。

航海技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量應與國際公約和國內(nèi)法規(guī)的相關(guān)要求保持一致，畢業(yè)生的職業(yè)素養(yǎng)必須適應公約的要求。2011年1月1日，馬尼拉修正案的正式實施，對當前在校高職航海技術(shù)專業(yè)的學生來說，抓住在校時間自覺縮短自身職業(yè)素養(yǎng)與馬尼拉修正案要求的差距至關(guān)重要。利用專業(yè)課程學習之余，加強對海洋環(huán)境保護知識和領(lǐng)導力及團隊工作技能知識的學習和積累，形成良好的海洋環(huán)境保護意識和團隊協(xié)作能力，豐富自身的知識結(jié)構(gòu)和責任意識，具備保障船舶安全航行的能力，達到馬尼拉修正案新增職業(yè)素養(yǎng)的要求。

5.2積極參加職業(yè)技能培訓，獲取新增的各類職業(yè)資格合格證書。

馬尼拉修正案中新增了部分實踐操作技能強制性培訓的要求，而海員各項基本技能訓練是在經(jīng)過培訓機構(gòu)培訓后，并參加由主管機構(gòu)認可的技能考核，合格后頒發(fā)統(tǒng)一合格證書。目前，現(xiàn)行的STCW78/95公約中，對ECDIS、保安員的培訓是非強制性的要求，采取自愿參加的形式進行培訓。對于目前在校高職航海技術(shù)專業(yè)學生來說，應把自愿參加轉(zhuǎn)變?yōu)樽陨淼膹娖葏⑴c，利用在校學習契機，多參與一些對將來就業(yè)及適任新公約變化的技能培訓，提高自身的專業(yè)技能，增強就業(yè)競爭力。

5.3服從半軍事化管理，提高服務(wù)服從意識。

良好的服務(wù)服從意識是職業(yè)隊從業(yè)者的基本要求。為了培養(yǎng)學生良好的服務(wù)服從意識，幾乎所有的航海類院校都采用半軍事化甚至準軍事化的管理制度。隨著“90后”學生步入高校，很多學生表現(xiàn)出了對嚴格管理的逆反情緒，從內(nèi)心抵觸現(xiàn)行的管理模式，他們認為這種管理方法限制了他們個性的發(fā)展。但是，他們往往忽略將來從事職業(yè)的特殊性，這種特殊性就要求從業(yè)者必須具備良好的工作作風和服務(wù)服從意識，這種意識的培養(yǎng)是要通過日積月累的環(huán)境熏陶來塑造的，而學院執(zhí)行的半軍事化管理制度正好為服務(wù)服從意識的培養(yǎng)提供了良好的環(huán)境保障。為此，我們應該從選擇職業(yè)的特殊性出發(fā)，自覺服從學院采取的管理制度，提高個人的團隊協(xié)作和服務(wù)服從意識，以更好地適應未來職業(yè)的需求。

6.結(jié)語

馬尼拉修正案的實施，對當前在校的航海技術(shù)專業(yè)學生將帶來一定的影響，為了能夠及早地滿足馬尼拉修正案變化的新要求，我們要積極行動起來，不斷豐富自己的專業(yè)知識，提高專業(yè)實踐動手能力和專業(yè)技能應用水平，滿足未來職業(yè)崗位的需求。

參考文獻：

［1］STCW公約馬尼拉修正案解讀組.STCW公約馬尼拉修正案解讀［J］.航海教育研究，2011，（1）.

［2］白軍，于佳佳，徐新.STCW公約修訂與航海教育的應對策略［J］.航海教育研究，2011，（1）.

［3］馬強，劉建新，初忠剛.STCW公約馬尼拉修正案與航海教育的應對［J］.航海教育研究，2011，（2）.

篇4

關(guān)鍵詞 北斗導航；GPS導航；航海定位；對比

中圖分類號 P228.4 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）172-0100-02

導航技術(shù)應用價值在于定位位置、指導人們行進線路，GPS定位技術(shù)是美國研發(fā)的在全世界第一個投入應用的衛(wèi)星導航系統(tǒng)，其各項技術(shù)相對成熟，系統(tǒng)性能穩(wěn)定。我國自主研發(fā)的北斗導航系統(tǒng)是一種能夠全天候提供衛(wèi)星導航信息的導航系統(tǒng)，它的出現(xiàn)打破了GPS定位技術(shù)的市場壟斷，對于促進我國導航事業(yè)的發(fā)展有著重要的作用?；谝陨?，本文對北斗導航與GPS定位技術(shù)在航海定位中的應用進行了對比分析，旨在進一步促進我國航海技術(shù)的發(fā)展。

1 北斗導航與GPS定位技術(shù)概述

北斗導航和GPS定位技術(shù)都屬于衛(wèi)星定位技術(shù)的范疇，由地球監(jiān)控設(shè)備、用戶終端以及衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)組成，地球監(jiān)控設(shè)備的主要功能是將采集到的指令傳輸給衛(wèi)星系統(tǒng)，同時能夠?qū)πl(wèi)星狀態(tài)進行監(jiān)測，并對采集到的數(shù)據(jù)進行分組處理，衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的主要功能是傳輸并轉(zhuǎn)發(fā)信號，用戶終端的主要功能是接收衛(wèi)星系統(tǒng)發(fā)來的信號，并對定位報文進行解析，從而計算并確定自身地理位置。下面來簡要分析北斗導航系統(tǒng)與GPS導航系統(tǒng)的原理。

1.1 北斗導航系統(tǒng)原理

北斗導航位置定位有著主動性、精準性和有源性的特點，能夠全雙工傳輸數(shù)據(jù)，但其到達區(qū)域有限，這就使得其服務(wù)范圍有著一定的局限性。北斗導航系統(tǒng)架構(gòu)由3部分組成：1）空間部分：空間部分主要由兩顆工作衛(wèi)星和一顆備用衛(wèi)星組成，衛(wèi)星與地球同步運動，軌道高度為36 000km，兩顆工作衛(wèi)星的坐標分別為（80°E，0°）和（140°E，0°），備用衛(wèi)星的坐標為（110.5°E，0°），空間部分衛(wèi)星不具備導航電文發(fā)射功能，且沒有原子鐘，其主要功能是進行地面中心站和用戶站的雙向信號中繼傳輸，覆蓋面積為地球面積的42%[ 1 ]；2）地面中心控制系統(tǒng)：主要由地面中心站、測軌站及數(shù)十個地面參考標校站等組成，其中地面中心站配置了電子高程圖，主要功能包括衛(wèi)星定位、測軌以及調(diào)控衛(wèi)星等，對導航定位參量數(shù)據(jù)進行搜集和校正，能夠?qū)崿F(xiàn)用戶位置的精確測定；3）用戶終端：用戶終端指的是收發(fā)器，其帶有定向天線，能夠接收衛(wèi)星傳來的信號，并發(fā)射相關(guān)通信請求。

北斗導航系統(tǒng)定位工作過程如下：1）地面控制中心將詢問信號發(fā)送給空間部分的兩顆工作衛(wèi)星；2）空間部分工作衛(wèi)星接收到詢問信號之后，利用衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器將詢問信號轉(zhuǎn)發(fā)給服務(wù)區(qū)用戶；3）服務(wù)區(qū)用戶對其中一顆工作衛(wèi)星的詢問信號進行響應，同時將回應信號發(fā)送給另一顆工作衛(wèi)星[ 2 ]；4）工作衛(wèi)星接收到響應信號之后，利用衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器將響應信號轉(zhuǎn)發(fā)給地面控制中心；5）地面控制中心對接收到的用戶響應信號進行解讀，明確用戶申請服務(wù)內(nèi)容，以數(shù)值地圖計算為基礎(chǔ)，對用戶所在地的三維坐標進行計算，之后將相關(guān)信息發(fā)送給空間部分工作衛(wèi)星；6）空間部分工作衛(wèi)星接收到坐標資料或通信內(nèi)容等信息之后，利用衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器轉(zhuǎn)發(fā)給用戶，從而實現(xiàn)定位?？梢钥闯?，在整個北斗導航系統(tǒng)定位工作過程中，空間部分工作衛(wèi)星相當于地面控制中心和用戶之間通信的中轉(zhuǎn)站。

1.2 GPS導航系統(tǒng)原理

GPS導航系統(tǒng)主要由1個MCS主要控制臺、4個地表天線站以及6個監(jiān)控系統(tǒng)等3部分組成，用戶設(shè)備是GPS導航系統(tǒng)數(shù)據(jù)的最終目的地，通過接收機來接受GPS衛(wèi)星發(fā)送的信息，以GPS衛(wèi)星固定角度獲取測量衛(wèi)星，并跟蹤捕獲衛(wèi)星數(shù)據(jù)，獲取導航報文，最后計算出用戶設(shè)備的定位數(shù)據(jù)，例如經(jīng)緯度數(shù)據(jù)、速率數(shù)據(jù)等。

當前GPS定位技術(shù)方法種類繁多，但原理基本一致，都是以GPS衛(wèi)星為測量中心點，至少需要4顆衛(wèi)星，確定為衛(wèi)星坐標，進行空間距離的后方交會，通過數(shù)學建模方法來進行定位[3]。根據(jù)GPS衛(wèi)星的運動狀態(tài)可以將GPS定位算法分為動態(tài)定位算法和靜態(tài)定位算法兩種，根據(jù)參考物選取可以分為相對定位算法和單點定位算法兩種，一般采用偽距法進行定位計算，此外，載波相位測量以及多普勒定位等方法也可以在GPS定位中應用。

2 北斗導航與GPS定位技術(shù)在航海定位中的實驗對比

對北斗導航和GPS導航在航海定位中的應用進行對比實驗，以AIS船載自動識別系統(tǒng)為基礎(chǔ)，獲取船舶航行過程中的相關(guān)信息或信號，例如海岸基站信息、周圍船舶信息等，并將這些信息轉(zhuǎn)發(fā)給岸上終端系統(tǒng)[4]。在此過程中，AIS船載自動識別系統(tǒng)會將搜集到的信息傳輸?shù)奖倍穼Ш叫l(wèi)星或GPS導航衛(wèi)星上，經(jīng)過衛(wèi)星的轉(zhuǎn)發(fā)到達控制中心?？刂浦行睦肁IS解碼、多基站信息融合等技術(shù)來處理船舶航行信息，并將其存儲到數(shù)據(jù)庫中，監(jiān)控系統(tǒng)會讀取數(shù)據(jù)庫中的船舶信息并將其顯示在電子屏幕上，這就能夠?qū)崿F(xiàn)對船舶的定位，并實現(xiàn)對船舶航行的實時、動態(tài)監(jiān)控。

北斗導航系統(tǒng)船舶定位和GPS導航系統(tǒng)船舶定位的精準度對比如表1所示，每隔2s獲取以此船舶航行相關(guān)數(shù)據(jù)信息，每隔482m長度設(shè)置一條極限，需要注意的是，北斗導航系統(tǒng)船舶定位測試的數(shù)據(jù)類型與GPS導航系統(tǒng)船舶定位測試的數(shù)據(jù)類型有著一定的差別，前者測試數(shù)據(jù)類型為檢測相位大小以及B1速率和B2速率偽距，后者測試的數(shù)據(jù)類型為L1、L2以及C1、P2，截至高度角控制在15°。

由表1可知，北斗導航系統(tǒng)船舶定位的相位精度在4.1mm～5.1mm之間，而觀察準確度在0.32m～0.43m之間，這兩個精度指標與GPS導航系統(tǒng)船舶定位基本相等。

測試衛(wèi)星高度角對船舶定位精準度的影響，采集不間斷的十組歷元分組數(shù)據(jù)，計算北斗導航系統(tǒng)船舶定位和GPS導航系統(tǒng)船舶定位的準確度結(jié)果進行計算，去除不精確結(jié)果，得出高度角匹配精度預估值，之后進行平均值的計算。

測試結(jié)果表明，對于北斗導航系統(tǒng)船舶定位來說，隨著衛(wèi)星高度角的增加，船舶定位精準度也隨之增加，隨著衛(wèi)星高度角的降低，船舶定位精準度也降低，而在GPS導航系統(tǒng)船舶定位中，這種關(guān)系依然存在，相較于北斗導航系統(tǒng)來說，GPS導航系統(tǒng)的這種相關(guān)度更加穩(wěn)定，歷元有著較好的信號接受能力，能夠接收衛(wèi)星的數(shù)量也更多。北斗導航系統(tǒng)船舶定位中的歷元MEO衛(wèi)星數(shù)量波動較大，GEO衛(wèi)星相對穩(wěn)定，但從準確性方面來看，北斗導航系統(tǒng)船舶定位要更優(yōu)良一些。

綜上所述，在衛(wèi)星高度角較小的基礎(chǔ)上，相較于GPS導航系統(tǒng)船舶定位來說，北斗導航系統(tǒng)船舶定位的精確性更優(yōu)良。

3 結(jié)論

綜上所述，北斗導航系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)全球范圍內(nèi)的導航和定位，其在航海領(lǐng)域中的應用至關(guān)重要，通過對比分析可知，北斗導航系統(tǒng)航海定位精度和準確度更加優(yōu)良，能夠?qū)崿F(xiàn)定位導航、精密授時以及報文通信等眾多功能。北斗導航系統(tǒng)在航海定位中的應用能夠有效促進我國航海技術(shù)的進一步發(fā)展。

參考文獻

[1]王閱兵，游新兆，金紅林，等.北斗導航系統(tǒng)與GPS精密單點定位精度的對比分析[J].大地測量與地球動力學，2014（4）：110-116.

[2]楊琰.北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)與GPS全球定位系統(tǒng)簡要對比分析[J].無線互聯(lián)科技，2013（4）：114，131.

篇5

海上航行實習是航海教育的重要環(huán)節(jié)，是培養(yǎng)學生的實踐技能、專業(yè)思想、職業(yè)素質(zhì)、安全意識的必要手段。STCW78/95公約特別強調(diào)應加強對海員實際技能的培養(yǎng)和評估，強調(diào)實踐是第一位的。2012年已生效的《STCW公約馬尼拉修正案》、我國制定的《海船船員適任考試、評估和發(fā)證規(guī)則》（簡稱11規(guī)則）和教育部印發(fā)的《關(guān)于進一步提高航海教育質(zhì)量的若干意見》，也重點強調(diào)對提高海員實踐技能的要求。[1]

1 航行實習教學現(xiàn)狀

目前大多數(shù)的航運學校都對航行實踐教學高度重視。上海海事大學作為國內(nèi)少數(shù)幾所具有獨立教學實習船的本科高校，每年都對航行實習投入大量的人力物力和財力。目前海上實踐教學與原來的模式較為相近。先是在大三下學期由學校選派專門的指導教師在校船上開展航行實習教學；而后大四下學期的畢業(yè)實習采用提前半年畢業(yè)、進入分配單位跟船實習的模式，對于畢業(yè)不從事船員工作的學生則統(tǒng)一安排在校船實習。[2]

通過系統(tǒng)調(diào)研近幾年學校航海類本科生航行實習教學計劃與考核資料，與實習教師學生的座談交流進行整理和分析并結(jié)合自我實習帶教經(jīng)歷，發(fā)現(xiàn)航行實習教學中仍存在以下問題：①航行實習時間的增加伴隨著學校人力物力投入成本的加大，師資配置壓力增大，安全管理面臨挑戰(zhàn)；②在校期間（陸上）開展的實習準備工作除宣傳片和動員會外，上船預前教育明顯不足，導致學生上船后學習目標不明確，甚至認為航行實習僅僅是體驗船員生活，造成教學資源浪費、難以達到預期目的；③教學方案中現(xiàn)場實操項目缺乏可操作性和連續(xù)性的指導，沒有具體的成文教案，實踐教學效果因教學人員的配置及具體人員安排的不同存在明顯差異；④實習結(jié)束回校后，教務(wù)部門很難了解和掌握真實的實習教學情況，反饋機制不健全。

2 CBT技術(shù)的現(xiàn)狀及發(fā)展

計算機輔助培訓CBT（Computer Based Training），是通過計算機教學軟件輔助訓練的一種手段，通常采用圖文、音頻、視頻及虛擬現(xiàn)實技術(shù)等多媒體來實現(xiàn)。

現(xiàn)在計算機輔助訓練方式已被廣泛應用于世界航空業(yè)培訓中。國際上對航空CBT的研究和發(fā)展相當重視，已成立專業(yè)性組織――美國航空工業(yè)CBT委員會（Aviation Industry CBT Committee，AICC），為航空業(yè)建立基于計算機培訓系統(tǒng)相關(guān)的開發(fā)、和評估指南。[3]

航運界也在積極探索開發(fā)計算機技術(shù)的培訓手段。國外幾個知名的航海軟件供應商Videotel（英國唯視導海運國際公司）、挪威Seagull公司以及MGI International等開發(fā)了豐富的航海CBT訓練單元模塊。英國航海學會也對航海CBT進行了多年研究，并召開了多次“CBT@SEA”的專題研討會，其在航海CBT的應用、存在的問題、標準等領(lǐng)域的研究處于國際領(lǐng)先地位。

國內(nèi)航海類院校對于CBT技術(shù)的研究也正處于發(fā)展階段，但應用形式還比較零散，主要有模擬器培訓、CAI多媒體輔助教學等，應用于海事局的貨物積載培訓和駕駛臺資源管理的評估訓練中。新興的、基于視窗操作系統(tǒng)的低成本桌面化CBT技術(shù)，必將對航海實踐教學形成有力支撐。

3 航海CBT適用于實踐教學的優(yōu)勢分析

3.1 減少培訓費用

CBT系統(tǒng)集文本、聲音、動畫、圖像、視頻剪輯于一體，可以在很大程度上代替紙質(zhì)海圖、實物模型、訓練模擬器等教學設(shè)施，甚至可以取代部分實物操作，從而大幅節(jié)省實踐教學的訓練費用。

3.2 提高培訓效率

CBT系統(tǒng)圖文并茂、生動形象的效果，易于將復雜的理論與實際問題直觀形象地表示出來，充分發(fā)揮學員多感官接受信息的能力。Kongsberg Maritime（康斯伯格海事）的對比研究表明，航海CBT能提高受訓者80%的記憶力。

3.3 提升學習興趣

航海CBT技術(shù)是一個仿真技術(shù)和培訓教學相融合的系統(tǒng)。使用者不只是看計算機屏幕，而是成為計算機屏幕上活動的一部分，有強烈的交互參與感，可以大大提高受訓者的學習興趣。

3.4 保證培訓評估質(zhì)量

航海實踐教學中，學生的理解以及實際動手能力差異顯著，而航海CBT技術(shù)的可重復性可以有效的彌補這一差異。同時航海CBT因其采用標準化的評估手段，避免人為因素的干擾，還可以很好的保證考核結(jié)果符合統(tǒng)一公平的標準。

4 CBT技術(shù)對航行實習教學的推動作用

4.1 上船前準備工作方面

一般而言，學生上船前，作為學校有關(guān)領(lǐng)導和負責學生工作的輔導員都會通過實習動員會對學生進行安全教育，但在實習動員會上講到的安全紀律教育，學生常常不以為然。如果將收集到的一些有關(guān)安全方面的案例通過CBT技術(shù)做成“基本安全培訓”軟件包展示給學生，相信可以起到良好的警示作用，使學生初步知道應該如何做才能確保實習期間的安全。

航海CBT在時間和空間上具有自由性，它可以在任何時間、任何地點進行。學生在未上船前就可了解船舶教學實習的要求和內(nèi)容等，帶著問題和目的去實習，有助于提升學生的學習興趣，同時明確實習目標。航海CBT的應用更符合我國高校所提倡的以學生為中心的自主學習模式。

4.2 在船上教學方面

學生在船上實習期間，指導教師應盡量利用實習船上的現(xiàn)有設(shè)備儀器、海上環(huán)境和現(xiàn)場情景，依照教學大綱來組織實踐教學。但教學大綱覆蓋面較廣，實習指導教師往往只精通于本專業(yè)的知識且船上實習時間有限，導致實習任務(wù)難以圓滿完成?，F(xiàn)有的航海CBT軟件大都根據(jù)STCW78/95公約針對船員船上工作的性質(zhì)和特點將船員培訓的內(nèi)容分解成一個個的專題，與我校正在構(gòu)建的《海上實踐教學案例庫》有很大相似性。如果基于實踐教學計劃和大綱構(gòu)建航海CBT，并利用《海上實踐教學案例庫》中的項目和專題加以充實，借助航海CBT開展實踐教學，不但是對教學大綱的有力支撐，而且可以有效縮減由于教學人員的配置及具體人員安排的不同而造成的教學效果差異。

由于學生的理解能力和操作能力差異較大，船上的設(shè)備和時間有限，通常傳統(tǒng)的教學節(jié)奏完全由教師來控制，以照顧大多數(shù)為原則來把握，這就造成小部分的學生實習效果不良，或是為了照顧少數(shù)學生要推遲教學進度。航海CBT涵蓋的信息量大，可重復性強，學生可以采取“暫停”或“回放”等功能反復演練，鞏固學習效果。同時航海CBT能夠較好的模擬動態(tài)過程，有助于學生對抽象概念、復雜過程及操作的理解和掌握，能按照學生的不同情況因材施教，學生亦可進行反復練習。當學生同計算機對話時，沒有任何心理負擔，能充分挖掘自我的學習潛力，提高主觀能動性，取得較好的學習和培訓效果。

4.3 實習考核方面

目前大多數(shù)學校的船上航行實習考核都以實際操作考核為主。由于船上指導教師人數(shù)有限，考核常常要占去很多的寶貴時間，而且常出現(xiàn)反映考核評判標準不統(tǒng)一、主觀因素過大的問題。以上海海事大學為例，實習考核由實際操作考核，筆試和政績表現(xiàn)綜合確定。其中實操考試成績占65%，筆試占20%，政績表現(xiàn)占15%。一般情況下政績表現(xiàn)成績基本相同，筆試的比重較小，學生的成績差異主要在于實操考試。實操考核一般為抽題考試、考官打分的形式，受題目難易和考官印象等因素影響較大。

航海CBT有內(nèi)置的評估系統(tǒng)以及具有記錄培訓時間和培訓者身份的功能，可以檢驗學員的培訓的結(jié)果和質(zhì)量。其中的自動打分功能更是量化了教學效果和質(zhì)量，可以節(jié)省大量的時間。計算機的自動記錄和評分系統(tǒng)還可以防止現(xiàn)場評估考核中考官主觀因素導致評判標準不一致等人為因素的干擾，確保評估的客觀性和公正性。

4.4 回校后總結(jié)反饋方面

航行實習結(jié)束返校后，學校的教務(wù)部門往往只能通過安排教師和學生座談以及查閱實習報告冊的方式了解航行實習情況，手段較為單一，獲取信息手段較少。

篇6

關(guān)鍵詞：船舶經(jīng)濟性；形狀干舷；江海通航

中圖分類號：U674.13 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2016）08-0054-02

改善船舶經(jīng)濟性最顯見效果的方法是減小干舷增加吃水，繼而增加船舶載貨量?，F(xiàn)行的船舶技術(shù)法規(guī)要求江海通航船舶按照較高級別的航區(qū)計算干舷，即按海船的要求計算船舶干舷，顯然不能令船東滿意。本文通過對舟山特定航線江海通航20000DWT散貨船干舷主要因素的研究，提出核定船舶干舷的新思路，有望顯著提升船舶經(jīng)濟性。

1 船型概況及江海干舷比較

本文研究的舟山至長江江海通航驗證船為20000DWT散貨船，主尺度為：兩柱間長Lpp=149.80m、型深D=11.80m、型寬B=24.00m，設(shè)計吃水d=8.70m（B-60型干舷），設(shè)置三個貨艙。此船型按內(nèi)河A級航區(qū)B型船校核干舷為1.012m，按遮蔽航區(qū)B-60型船校核干舷為3.112m，兩者干舷差為2.10m，對應載貨量差值為7271噸。

2 干舷影響因素分析

按現(xiàn)行船舶技術(shù)法規(guī)，船舶最小干舷由以下三方面決定：即強度干舷、穩(wěn)性干舷、形狀干舷，取三者要求的最大值作為最小干舷值。下面以驗證船為例，就影響干舷的相關(guān)要素加以研究（初步論證干舷取為1.812m）。

2.1 強度干舷

總縱強度的計算工況包括了均勻滿載出港（d=10m）、到港工況，壓載出港、到港工況。各工況靜水剪力、彎矩均不超過許用靜水剪力、彎矩值。最大的靜水彎矩值出現(xiàn)在壓載出港工況FR109，占許用靜水彎矩值的81%。最大的靜水切力值出現(xiàn)在滿載到港工況FR37，占許用靜水切力值的89.9%。

實船可要求船舶配置裝載儀，掌控每一航程的實船總縱強度。

以上分析證明，強度干舷取至1.812m是可行的。

2.2 穩(wěn)性干舷

穩(wěn)性干舷由完整穩(wěn)性和破損穩(wěn)性兩方面組成。

2.2.1 完整穩(wěn)性

按《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》（2011）近海航區(qū)滿載工況（d=10m）計算完整穩(wěn)性衡準系數(shù)K=lq/lf=131，可富裕滿足。

2.2.2 破損穩(wěn)性

（1）按《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》（2011）B型船概率法校核破損穩(wěn)性。經(jīng)計算，最深吃水10m時分艙指數(shù)實際值A(chǔ)（=0.5349）>分艙指數(shù)要求值R（=0.5198），可以滿足概率法破損穩(wěn)性衡準要求。

（2）貨艙區(qū)域采用了雙底雙舷側(cè)結(jié)構(gòu)。按貨艙區(qū)域單獨的底部破損及舷側(cè)破損確定法計算破損穩(wěn)性，均能滿足衡準要求。盡管現(xiàn)行技術(shù)法規(guī)無此要求，但從另一側(cè)面證明此船型具有足夠的抵御破損能力。

如上分析，穩(wěn)性干舷取至1.812m是可行的。

2.3 形狀干舷

形狀干舷是本船型干舷問題的焦點，形狀干舷的確定主要考慮以下因素：

（1）貨艙蓋風雨密性；

（2）人員保護；

（3）甲板上浪。

2.3.1 貨艙蓋風雨密性

貨艙蓋風雨密性主要取決以下三方面因素：

（1）船體貨艙口的扭轉(zhuǎn)變形；

（2）貨艙蓋撓度變形；

（3）貨艙蓋與船體的有效固定。

2.3.1.1 船體貨艙口的扭轉(zhuǎn)變形

通過對驗證船按遠海航區(qū)進行扭轉(zhuǎn)強度計算，計算結(jié)果如下：

開口范圍..................... 從站號2到站號8

平均扭轉(zhuǎn)角................... 0.0004118deg/m

開口對角線伸長............... 0.7 mm

《國內(nèi)航行海船建造規(guī)范》（2015）要求：強力甲板艙口的平均扭轉(zhuǎn)角一般不超過0.006度/m，強力甲板艙口為對角線伸長一般不超過35mm。扭轉(zhuǎn)強度計算表明，貨艙口變形量在《國內(nèi)航行海船建造規(guī)范》（2015）允許范圍內(nèi)，且船體貨艙口的扭轉(zhuǎn)變形遠小于允許值。

2.3.1.2 貨艙蓋撓度變形

《國內(nèi)航行海船建造規(guī)范》（2015）對甲板上浪均布載荷引起的艙蓋撓度變形不作要求，認為變形是可忽略的。為安全起見，可進一步通過有限元建模計算艙口蓋的撓度變形。

2.3.1.3 貨艙蓋與船體的有效固定

散貨船艙口蓋可按國際航行無限航區(qū)散貨船艙口蓋要求設(shè)置橫向限位裝置、縱向限位裝置、下壓式壓緊器裝置，此套裝置為成熟技術(shù)，已為實船廣泛驗證，可確保惡劣海況下能承受由于船體變形所引起的艙口蓋與艙口圍板間的相對位移。

為安全起見，可進一步參照船長150m以上國際航行散貨船要求，設(shè)置貨艙進水報警裝置。

如上分析，貨艙蓋的風雨密性可以得到有效保證。

2.3.2 人員保護

可在貨艙區(qū)域舷側(cè)頂邊艙設(shè)置船員通道解決人員保護問題，并在頂邊艙水密艙壁處設(shè)置水密門，駕駛室顯示水密門的開閉狀態(tài)?？杀ＷC惡劣海況下船員可安全到達船首部進行作業(yè)。

2.3.3 甲板上浪

甲板上浪排除的及時性和有效性可通過耐波性水池模型試驗加以確定。

2.3.3.1 船型優(yōu)化

對20000DWT驗證船船型進一步優(yōu)化。去除尾部主甲板外走道，改為尾樓結(jié)構(gòu)型式，可減小45度尾斜浪工況下甲板上浪。首樓在滿足駕駛可視范圍條件下盡可能升高，并使首樓線型作外飄處理，以減小迎浪及45度首斜浪工況下甲板上浪。必要時，可將尾駕駛設(shè)置改為首駕駛室，進一步改善首部上浪狀況。

2.3.3.2 上浪試驗的多方案比選

通常甲板上浪耐波性水池模型試驗可考慮以下多方案比較，選優(yōu)確定最佳方案。

參考液貨船在干舷甲板兩側(cè)設(shè)置欄桿，可使上浪快速從兩舷排除，且在貨艙區(qū)干舷甲板兩側(cè)設(shè)置甲板排水管，對應排水口設(shè)置獨立的自動止回閥。由于液貨船甲板上浪已經(jīng)過了實船驗證，因而從類推角度出發(fā)，達到液貨船（A型）2.5m干舷是完全可期的，可比現(xiàn)驗證船（B-60干舷）增加2056噸載貨量。

在干舷甲板兩舷設(shè)置下半部分欄桿，上半部分舷墻的混合結(jié)構(gòu)，舷墻的高度可高出主甲板1.2m左右，欄桿與舷墻的高度比例可另作多方案比較。并在貨艙區(qū)干舷甲板兩舷設(shè)置甲板排水管，對應排水口設(shè)置獨立自動止回閥。在尾樓和第三貨艙間的FR36- FR37主甲板區(qū)設(shè)置兩個5立方左右的排水阱，將干舷甲板出現(xiàn)的冗余積水用泵動力排出舷外。

若通過上浪耐波性試驗證明驗證船形狀干舷取至1.80m可行，可比現(xiàn)B-60干舷時增加4478噸載貨量，即增加21.5%載貨量。

2.3.3.3 存在的問題

現(xiàn)階段存在的突出問題是：目前國內(nèi)外沒有甲板上浪耐波性試驗衡準標準，諸如甲板上浪允許的船舶升沉數(shù)據(jù)，甲板上浪允許的頻率及上浪允許的排除時間等，這方面的試驗衡準標準是個空白，需要作進一步的研究。

2.3.3.4 解決措施

一種較為可行的辦法是：首先將按B-60校核干舷（干舷取為3.112m對應船?？s小比例的數(shù)據(jù)）的驗證船船模，按遠海航區(qū)30年一遇波浪進行加載，做甲板上浪耐波性試驗，得到上浪試驗的相應數(shù)據(jù)，作為后續(xù)江海通航船的試驗衡準標準。再將已掌握的舟山至長江口波浪加載至目標船模（干舷取為1.812、2.112、2.412m等一組對應船?？s小比例的數(shù)據(jù)）， 做甲板上浪耐波性試驗，得到上浪的試驗數(shù)據(jù)。因前者已為實船廣泛證明是安全的，將后者船舶升沉、甲板上浪頻率及上浪排除時間等試驗數(shù)據(jù)與前者進行比對，確定兩組試驗關(guān)鍵數(shù)據(jù)相近時的干舷值作為此江海通航船型的形狀干舷值。

3 結(jié) 語

綜上所述，最小干舷是影響船舶經(jīng)濟性的關(guān)鍵因素。通過分析論證，證明形狀干舷是本船型最小干舷的決定因素。形狀干舷可以通過甲板上浪耐波性水池模型試驗加以確定，試驗衡準標準可通過將遠海航區(qū)同型船與特定航線江海通航船舶上浪耐波性水池試驗類比方法加以解決，從而打通船舶經(jīng)濟性遭遇的技術(shù)瓶頸，使江海通航散貨船的經(jīng)濟性取得突破性提升。

參考文獻：

[1]中華人民共和國海事局.國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則[M].北京：人民交通出版社，2011.

[2]中國船級社.國內(nèi)航行海船建造規(guī)范[S].北京：人民交通出版社，2015.

篇7

現(xiàn)代航海信息技術(shù)發(fā)展應用

船只在航行^程中，航行路線的正確與否等有關(guān)因素對于航海在安全性問題上有著很大的影響。隨著信息技術(shù)的廣泛推進與運用，使得航海事業(yè)采用該技術(shù)得到更加準確的航海路線，同時又通過該技術(shù)為人們提供更多的航海服務(wù)，這樣大大提高了航海的安全性能，也有利于人們的生活，促進著航海事業(yè)的良性發(fā)展。

一、現(xiàn)代航海信息技術(shù)的發(fā)展

（一）導航及氣候信息系統(tǒng)的建立

在廣闊無邊的海面上有許多事情是難以預測到的。在航行的過程中船只很容易受天氣的影響，例如暴風雨、迷霧等現(xiàn)象，使得航海過程中存在著許多安全隱患以及航海的穩(wěn)定性問題。在這樣的問題基礎(chǔ)上，導航儀和氣候信息系統(tǒng)的建立對于航海事業(yè)的發(fā)展具有重要的作用。通過這種信息技術(shù)，使得船員可以以最快的速度知道天氣情況以確保航海的穩(wěn)定性。同時可以清楚駛向目的地的路線，不會在茫茫大海中迷失方向以確保航海的安全性。此外該系統(tǒng)還會提供行駛過程中的水文信息，使得船只的行駛對海洋的污染和破壞降到最低。

（二）船只、貨物跟蹤系統(tǒng)的建立

對船只、貨物及旅客跟蹤系統(tǒng)的建立在很大程度上實現(xiàn)了人們對航海信息的掌握的準確性。同時如果在行駛路線中遇到了意外的情況和糟糕的氣候問題，該船只可以通過該系統(tǒng)及時對外救援信息，通過這樣的技術(shù)減少了航海的危險，確保了船員以及貨物的安全。此外隨著社會的不斷進步和發(fā)展，水路的貿(mào)易運輸和水上旅游事業(yè)逐漸發(fā)達，政府部門或商業(yè)部門可以在相關(guān)貨物、船只、旅客上安裝信息跟蹤系統(tǒng)，這樣商業(yè)部門可以更好的確定貨物的運輸路線和位置。同時，政府部門可以通過該技術(shù)確保旅游的游客的去向以及安全性。并且通過該項技術(shù)可以讓政府部門更加了解到航海事業(yè)的動向和發(fā)展，并做出相應的管理和支配。

（三）航海交通系統(tǒng)的建立

陸地上有著起到重要作用的交通系統(tǒng)那么水路上也不例外，水路交通信息系統(tǒng)的建立對船只在海上航行路程中的穩(wěn)定性及安全性有著很大的幫助。通過該系統(tǒng)船只可以方接收到導航和氣候系統(tǒng)發(fā)出的航海路線以及氣候問題的提示和預測信息，這確保了航海運輸?shù)目旖莺桶踩?。同時通過該系統(tǒng)船只還可以知道有關(guān)其他船只的信息，互相進行交流和幫助。這不僅為航海增添了一份樂趣更加是安全的體現(xiàn)。更重要的是該系統(tǒng)使得航海事業(yè)更加井井有條，有著自己的規(guī)則。

二、航海信息技術(shù)的應用

（一）智能航海系統(tǒng)

隨著科技的不斷發(fā)展，許多人工智能軟件、系統(tǒng)等紛紛出現(xiàn)，幫助人們的日常生活和社會活動。目前，在航海系統(tǒng)中裝備一套智能航海是必不可少的。智能航海系統(tǒng)是將氣候信息和預報系統(tǒng)以及計算機數(shù)據(jù)圖形處理系統(tǒng)組合在一起的優(yōu)化系統(tǒng)。在系統(tǒng)中航海者可以清晰地了解到所在航海區(qū)域內(nèi)的所有海上地形結(jié)構(gòu)、水文信息、港口資料、氣候條件、海岸線信息等。使得航海者依靠這些有利的信息制定精確的航海路線，到達準確的航海目的地。此外該系統(tǒng)還有電子信息接收功能，通過接收到外來的航海信息，例如氣候變化通知、海域水流變化等，以便智能航海系統(tǒng)可以及時更新自己的信息，提高信息的準確性。同時智能航海系統(tǒng)可以顯示船只行駛的準確地理位置和運行的狀態(tài)，例如船只的載重情況、航行速度、船只周邊水域情況等。GPS定位功能也運用于該智能航海系統(tǒng)中，通過這項功能能夠快速讓航海者知道船只是否偏離了行駛軌道，同時在遇到風暴或者進入危險區(qū)域時會發(fā)出警報，及時提醒著航海者，保障航海的安全性。

（二）數(shù)字地球系統(tǒng)

數(shù)字地球系統(tǒng)以地球空間位置線索為自身基礎(chǔ)，以地球中海洋位置的數(shù)字信息從而虛擬地構(gòu)建海洋構(gòu)造模型。通過這樣的虛擬模型，可以使得航海員更加了解到該片海域的基本情況，加深航海員對有關(guān)信息的了解程度。當數(shù)據(jù)表明出現(xiàn)安全隱患時及時更正航海路線，確保航海的穩(wěn)定性。同時為了更加滿足人們?nèi)找嬖鲩L的需求，在該程序中還涉及了許多現(xiàn)代科技成分，使得船只在航海過程中了解到所路過的港口信息等。通過數(shù)字地球信息系統(tǒng)船只在進出港口時可以根據(jù)所提供的信息規(guī)劃自身的出入港口計劃。此外，該項系統(tǒng)對港口監(jiān)管部門也帶來許多好處和便捷，通過該系統(tǒng)其可以更清晰地了解到船只的航行，對船只的航行進行合法地監(jiān)督，保障水路交通的有序進行。

（三）互聯(lián)網(wǎng)融入航海信息系統(tǒng)中

隨著信息全球化的推動，互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)被廣泛運用到我國航海信息系統(tǒng)中。還記得在曾經(jīng)的航海系統(tǒng)中，附近的船只不能通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進行交流，船只在遇到危險時對外的及時呼叫受到阻礙。但是如今舊時的航海信息管理系統(tǒng)已被計算機互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)所代替，使得海上交流暢通無阻以及實現(xiàn)了資源共享。社會在進步，航海信息系統(tǒng)也在不斷進步。未來的航海信息系統(tǒng)將會更好地獲取和掌握在航行過程中所涉及到區(qū)域的所有信息，以便保證航海的安全性和穩(wěn)定性。

三、結(jié)束語

現(xiàn)代航海信息技術(shù)的發(fā)展及運用，在目前的航海事業(yè)中占有重要地位并起到了許多作用。通過各項信息系統(tǒng)的組合，讓航行者更加了解到航行時氣候的變化、水域的情況、附近港口的信息等，同時加強了政府單位對船只航行以及港口的監(jiān)督工作，有利于國家航海事業(yè)的發(fā)展。此外通過該航海信息技術(shù)大大保障了航海的安全性與穩(wěn)定性，同時通過互聯(lián)網(wǎng)的全球性使得航海信息能過在船只間互相交流與共享，也促進了全球經(jīng)濟事業(yè)的發(fā)展。

參考文獻：

篇8

該同志長期從事飛行器導航、制導與控制技術(shù)，以及光電探測技術(shù)的研究。“九五”以來，先后承擔了總裝備部、各軍兵種、國防科工局和863等領(lǐng)域多個重大項目的攻關(guān)工作和型號論證工作，為多個型號的國家立項做出了重要貢獻；主持研發(fā)了光電探測敏感器、慣性測量組合、空間執(zhí)行機構(gòu)等多款彈、箭、星領(lǐng)域控制系統(tǒng)核心產(chǎn)品，大部分產(chǎn)品已成功實現(xiàn)型號應用。

先后榮獲國家技術(shù)發(fā)明獎一等獎1項，國防科技進步獎等省部級獎項5項，獲得授權(quán)發(fā)明專利7項，在國內(nèi)外期刊發(fā)表科技論文多篇。榮獲中國航天科技集團公司“技術(shù)創(chuàng)新先進個人”、“航天人才培養(yǎng)先進個人”和“航天貢獻獎”等榮譽。

本刊記者凌翔（以下簡稱記者）：上海航天控制技術(shù)研究所是我國紅外精確制導技術(shù)和便攜式防空導彈核心產(chǎn)品研發(fā)的專業(yè)研究所和重要基地。

您作為所長和精確制導控制技術(shù)專家，請首先介紹一下所里的科研情況。

劉付成（以下簡稱劉所長）：很高興利用這個機會談?wù)勎业恼J識。上海航天控制技術(shù)研究所隸屬中國航天科技集團八院，五十多年來一直從事紅外制導技術(shù)和便攜式防空導彈核心產(chǎn)品的研發(fā)，及時掌握國內(nèi)外發(fā)展動態(tài)，緊跟國際技術(shù)路線，自主研發(fā)了四代產(chǎn)品，形成了完整的技術(shù)體系和齊全的產(chǎn)品體系，是我國在這個領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊，為部隊和軍貿(mào)提供了大量裝備，實戰(zhàn)性能優(yōu)良。

精確制導防空導彈歷經(jīng)六十多年的發(fā)展已經(jīng)到第四代了，成為防空武器系統(tǒng)一種極為重要的作戰(zhàn)武器，在國土、要地防空防御中發(fā)揮非常重要的作用。小巧輕便、靈活機動、價廉物美的便攜式防空導彈作為末端防御武器，主要承擔防御低空、超低空威脅，如噴氣戰(zhàn)斗機、直升機、無人機、巡航導彈等。

這些裝備在各國防空導彈裝備中占有65%以上數(shù)量份額，并在20世紀歷次局部戰(zhàn)爭中，尤其在近期中東的幾次局部戰(zhàn)爭和反恐戰(zhàn)爭中，國際上幾種典型便攜式防空導彈均取得了良好的戰(zhàn)績。

記者：請結(jié)合精確制導技術(shù)，談?wù)劚銛y式防空導彈在戰(zhàn)爭中的作用。 便攜式防空導彈結(jié)構(gòu)示意圖

劉所長：現(xiàn)代實戰(zhàn)數(shù)據(jù)表明，精確制導武器因擊毀敵方80%以上的目標而成為高技術(shù)戰(zhàn)爭的主要殺傷工具。其中紅外精確制導武器在各國裝備的各種戰(zhàn)術(shù)導彈中占60%以上。在近幾年的幾次局部戰(zhàn)爭中占被擊落飛機的90%以上，在實戰(zhàn)中取得了輝煌成果，因而引起各國軍方的高度重視，隨著紅外精確制導技術(shù)的發(fā)展而裝備的新一代便攜式防空導彈，將在未來靈活多變的局部戰(zhàn)場中扮演著越來越重要的角色。

精確制導技術(shù)目前分為光學制導、射頻制導和復合制導三大類，光學制導又分為紅外制導、激光制導和可見光制導。其中光學制導技術(shù)，尤其是紅外制導技術(shù)由于具有制導精度高、環(huán)境適應性強、小型低成本等特點，而成為便攜式防空導彈的首選方案，并帶動這類導彈從上世紀60年代的第一代，發(fā)展到目前的第四代。在役和在研裝備中以紅外制導的便攜式導彈為主，它具有精度高、隱蔽性好、抗干擾能力強和全天時作戰(zhàn)能力。

記者：請談?wù)劶t外制導技術(shù)與便攜式防空導彈的關(guān)系。

劉所長：紅外探測由早期的點源、線列發(fā)展到目前的面陣成像，由單一波段發(fā)展到雙波段、多光譜，靈敏度逐步提高，信息處理智能化，從而使武器裝備的作戰(zhàn)距離越來越遠，抗誘餌干擾能力越來越強。

可以說是以紅外制導為主的光電制導技術(shù)的發(fā)展帶動了便攜式防空導彈的發(fā)展和進步，隨著紅外制導技術(shù)向高靈敏大面陣成像、高光譜成像、偏振成像以及智能化方向發(fā)展，支持便攜式導彈遠距離高精度作戰(zhàn)、全天時作戰(zhàn)、復雜戰(zhàn)場環(huán)境下作戰(zhàn)。

記者：國外便攜式防空導彈的發(fā)展狀況如何？

劉所長：國外便攜式導彈裝備的導引頭主要有可見光導引頭、激光駕束、激光半主動和紅外導引頭，其中以紅外導引頭為主，所以后續(xù)重點談?wù)劶t外制導導彈。

紅外精確制導技術(shù)在全世界范圍內(nèi)受到高度重視，歐美、俄羅斯、日本以及我國等均投入了巨大人力、物力和財力，開展了大規(guī)模的技術(shù)開發(fā)、產(chǎn)品研制，大量裝備和使用，加速了紅外制導技術(shù)的發(fā)展進程。

記者：請介紹一下紅外精確制導武器的發(fā)展特點，以及在局部實戰(zhàn)中發(fā)揮的作用？

劉所長：在歷次局部戰(zhàn)爭中，紅外精確制導武器的戰(zhàn)績卓越，顯示出強大的生命力。紅外制導的發(fā)展歷經(jīng)了點、線、面探測體制，光譜覆蓋近紅外、短紅外、中紅外和長紅外等幾個大氣窗口。如今已經(jīng)發(fā)展到成像制導技術(shù)為主，實現(xiàn)了全天時工作，可實現(xiàn)多波段、高靈敏度、高分辨率、高幀頻，能夠獲取更加豐富的場景信息，有利于在復雜戰(zhàn)場環(huán)境下發(fā)現(xiàn)和識別目標，提高反隱身和抗干擾能力。發(fā)展總歷程按照技術(shù)特色和作戰(zhàn)能力可分為以下幾代。

第一代，比較著名的有美國“紅眼睛”，俄羅斯“箭”2，法國“吹管”，我國“紅纓”5。典型特點是采用短波點源非制冷硫化鉛探測器+單元調(diào)制盤式體制，靈敏度低，抗干擾能力差，只能尾追攻擊第一代戰(zhàn)機。 中國“飛鷹”6防空導彈屬于第二代便攜式防空導彈，具有優(yōu)秀的被動紅外尋的能力，制導精度高

第二代比較著名的有美國“毒刺”，俄羅斯“箭”3、“針”1，英國“標槍”，我國的“飛鷹”6。典型特點是采用短波/中波點源制冷硫化鉛或銻化銦探測器+圓錐掃描體制，靈敏度和抗背景干擾能力有一定提高，攻擊范圍擴大，具備后半球攻擊第二代戰(zhàn)機能力。

第三代比較著名的有美國“毒刺”，俄羅斯“針”S，法國“西北風”，英國“星爆”、“星光”，我國的“飛鷹”16。典型特點是采用點源或線列高靈敏度探測器+多元雙色掃描體制，具備探測距離遠、抗人工紅外誘餌干擾能力強、跟蹤速度大和一定的自動搜索與截獲能力，具備全向攻擊第三代戰(zhàn)機能力，具備一定的攔截巡航彈、反艦導彈的能力。

第四代比較著名的有美國“毒刺”BLOCKII和“長釘”SPIKE，日本“凱科”91式，國內(nèi)正在研制過程中。典型特點是采用中/長焦平面探測器成像或線列機掃成像體制，具備高靈敏度、強抗干擾能力和自動搜索與截獲能力，真正具備全向攻擊和攔截第四代戰(zhàn)機能力，具備攔截巡航彈、無人機、空地導彈、反艦導彈等弱小目標能力。

國外主要軍事強國目前的主戰(zhàn)裝備以第三代為主，第四代少量裝備，在阿富汗戰(zhàn)爭、利比亞戰(zhàn)爭、伊拉克戰(zhàn)爭等多次局部戰(zhàn)爭中發(fā)揮了巨大作用。 俄羅斯“針”S防空導彈屬于第三代便攜式防空導彈

便攜式地空導彈主要打擊對象是低空、超低空飛行的戰(zhàn)斗機、攻擊機、轟炸機和武裝直升機以及巡航導彈。

記者：我國光學精確制導技術(shù)及其武器裝備近幾年取得很大進步，請問這個領(lǐng)域國內(nèi)的發(fā)展跟先進國家同步嗎？現(xiàn)狀如何？

劉所長：經(jīng)過近十幾年的發(fā)展，我國光學精確制導技術(shù)應該說基本趕上世界先進水平，所有技術(shù)途徑和導引頭產(chǎn)品種類都有所涉及，裝備的導彈種類齊全，各代的戰(zhàn)技指標與國外同類產(chǎn)品基本相同，并在實戰(zhàn)中得到驗證。

我國的“飛鷹”6便攜式防空導彈與美國的“毒刺”性能相當，均屬于第二代技術(shù)特色便攜式防空導彈。“飛鷹”16均屬于第三代技術(shù)特色便攜式防空導彈。技術(shù)水平高，使用效果好，受到廣泛好評。正在研制中的其它新一代便攜式防空導彈采用多種探測體制，技術(shù)水平和世界先進水平旗鼓相當。

另外需要說明的是，盡管我國光學精確制導技術(shù)及其武器裝備整體上和國外先進水平不相上下，不少技術(shù)還領(lǐng)先國際水平。但是我國在紅外、可見光和激光探測器的發(fā)展上，和美國、法國和日本等先進國家還存在差距。這些，我國科技人員正全力攻關(guān)，力求迎頭趕上。 美國“毒刺”防空導彈（FIM-92）。作為第二代便攜式防空導彈，“毒刺”使用了一個更靈敏的導引頭，擁有了更好的動力學性能，增加迎頭交戰(zhàn)能力和一個綜合“敵我識別”（IFF）系統(tǒng)

記者：未來光學精確制導技術(shù)的發(fā)展趨勢是什么？帶動新一代便攜式防空導彈向什么方向發(fā)展，在未來戰(zhàn)爭中的作用會發(fā)生什么變化？

劉所長：當今高科技的發(fā)展同樣會帶動光學精確制導技術(shù)的發(fā)展，從分析國內(nèi)外的技術(shù)發(fā)展途徑來看，主要有以下幾個發(fā)展趨勢。

第一，在導引頭體制上，由單一制導體制和單波段制導向多波段多維多譜、多模復合成像制導技術(shù)方向發(fā)展，以提高武器裝備的目標識別和抗干擾能力。

第二，在靈敏度上，采取大面陣高靈敏高幀頻智能化探測器、先進光學系統(tǒng)、弱小目標識別信息處理技術(shù)等，以提高反巡航彈或無人機或制導炸彈等弱小目標探測能力。

第三，在低成本上，采用低成本非制冷成像技術(shù)、捷聯(lián)位標器技術(shù)、SOC技術(shù)以及制導控制一體化技術(shù)等，以提高武器裝備的性價比。

篇9

從造車、選車到駕駛、售后，VR技術(shù)全面“侵入”

自VR一面世，這項技術(shù)就得到少數(shù)汽車生產(chǎn)商的重視，如今VR技術(shù)已經(jīng)全面滲入到汽車業(yè)整個產(chǎn)業(yè)鏈的各個角落，巨頭、創(chuàng)業(yè)者更呈現(xiàn)你追我趕之勢。

首先，在汽車VR研發(fā)和制造中

福特汽車早在幾年前就推出了FIVE實驗室；FIVE實驗室是一個虛擬汽車原型房間，其中有一輛汽車，一個80英寸的4K顯示器和計算機平臺，汽車只有一個座位和方向盤。使用者戴上VR眼鏡和一只手套，遍布墻壁的19個運動跟蹤攝像頭會對其進行監(jiān)測，以獲得佩戴者頭部的精確位置和方向。戴上眼鏡后，用戶可以加載車輛CAD模型，將它們置于不同的環(huán)境中，然后在汽車周圍走動就好像自己身處陳列室一樣。

2015年，奧迪也推出了一項“虛擬裝配線校檢”技術(shù)，利用3D投射和手勢控制，可以使流水線工人在三維虛擬空間內(nèi)完成對實際產(chǎn)品裝配工作的預估和校準。整個測試過程在名為“CAVE”的虛擬現(xiàn)實空間中完成，這是將虛擬現(xiàn)實技術(shù)用于生產(chǎn)模擬的一個嘗試，未來更多的應用將改變汽車工程師的工作方式。

其次，在汽車銷售和試駕時

奧迪聯(lián)合Oculus推出了一項基于線下PC端的虛擬現(xiàn)實選車服務(wù)，客戶可以在任意經(jīng)銷店內(nèi)使用Oculus Rift瀏覽奧迪旗下所有車型，Oculus能夠為用戶帶來更為真實的模擬體驗，較以往銷售電腦里的3D選車界面更加真實。

菲亞特-克萊斯勒也了一項PC端看車的新技術(shù)，該技術(shù)設(shè)備設(shè)備裝有多個攝像頭，外加內(nèi)置一系列裝置使之能在每秒進行1500萬次3D測量，結(jié)合它實時監(jiān)測的位置和方向，能夠最終結(jié)合大量數(shù)據(jù)繪制出周圍世界的3D模型。通過該技術(shù)您可以在設(shè)備中看到一輛和現(xiàn)實中一樣大的虛擬汽車，并且可以和現(xiàn)實中一樣打開關(guān)閉車門，觀看內(nèi)部細節(jié)。

然而，目前市場中這些基于PC端的VR應用始終讓人覺得是一項錦上添花的東西，正如在雪山腳下放一個滑雪模擬體驗站，相信也就沒什么人愿意嘗試了，響鈴反而認為，VR在線下經(jīng)銷店內(nèi)的應用可算作是VR+傳統(tǒng)看車的一種運用嘗試。

國內(nèi)的汽車VR銷售解決方案提供商車勢科技自主研發(fā)的一套基于移動+PC雙平臺的汽車行業(yè)VR數(shù)字銷售平臺VR AUTO，則能夠通過移動VR實現(xiàn)銷售場景的無限擴大，讓在家看車、試車，甚至購車成為可能。

VR AUTO汽車銷售套件包含有VR AUTO CREATION(創(chuàng)意內(nèi)容)、VR AUTO DEALER(虛擬經(jīng)銷商)、VR AUTO SALES(銷售促進系統(tǒng))和VR AUTO SUPPORT(售后支持系統(tǒng)及其他)四大模塊，可以說是打通了汽車銷售的全流程，可以讓汽車廠商構(gòu)建自己的虛擬經(jīng)銷店，在線上實車實店進行展示，讓銷售顧問在虛擬經(jīng)銷店里和消費者同場景互動，虛擬看車，實現(xiàn)24小時在線拓客，不受空間束縛，不在店里也可以自由賣車，有效擴大了銷售半徑。

而在虛擬駕駛上，豐田還和Oculus聯(lián)手推出了一個面向青少年的虛擬現(xiàn)實駕駛模擬器“TeenDrive 365”。使用者只需要坐在駕駛艙內(nèi)，戴上VR頭盔，即可進入“真實駕駛時刻”。三星和寶馬也有類似的產(chǎn)品，如在15年柏林電子消費展上，體驗者通過佩戴Gear VR頭盔，可以獲得近乎真實的寶馬i3駕駛感受。起亞也專門為車迷設(shè)置了虛擬試駕，參觀者可以真實地享受新車駕駛體驗！

第三，在售后和學車階段

在售后階段，韓國現(xiàn)代去年就宣布將向用戶電子使用手冊，而最大的亮點就是融入了增強現(xiàn)實技術(shù)。車主只需拿起手機或平板對準車子，通過2D和3D追蹤，該技術(shù)就能夠自動識別這是車子的哪一部分，并給出相關(guān)的信息。

而在學車上，據(jù)英國《每日郵報》報道，一款名叫“駕駛學?！钡氖謾CAPP能幫助人們在虛擬現(xiàn)實中測試自己是否是一名能抗拒干擾、專心開車的好司機。

此外VR還被用于汽車會上，比如在北京車展上樂視用VR技術(shù)向全球觀眾直播了樂視首款概念車LeSEE，以及Faraday Future FFZERO1的會，帝豪GS會也是通過VR進行等等。

由此可以看出：汽車VR應用范圍不是局限在汽車產(chǎn)業(yè)的某一個環(huán)節(jié)，而是全面滲透，對用戶的震撼也不再局限于視覺聽覺，而是向各種感官延伸。

汽車VR在這些方面做出了改變

如今全球汽車行業(yè)正呈現(xiàn)四大趨勢：

一、世界汽車制造業(yè)格局逐步向多局面發(fā)展，新興市場正成為全球汽車工業(yè)的生力軍；

二、行業(yè)競爭正由制造領(lǐng)域向服務(wù)領(lǐng)域加速延伸；

三、新能源汽車成為工業(yè)轉(zhuǎn)型升級的方向；

四、智能化、網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化將成為主流。

尤其是在汽車年銷量接近2450萬輛(2015年)的中國，汽車整體銷售額已達36000億，其中，乘用車的整體市場份額已占全球總量的31.6%，穩(wěn)居世界第一，汽車又逐漸成為中國老百姓的消費必需品時。

面對國內(nèi)日益激烈的市場競爭格局，各大汽車廠商更需要使出渾身解數(shù)，力爭能夠站穩(wěn)腳跟，分得一杯羹，而汽車VR則成為了他們最重要的一件武器。但目前看，汽車VR技術(shù)的應用改變的主要是這些。

1、滿足用戶個性化，實現(xiàn)虛擬化私人訂制

目前汽車業(yè)及供應商們都面臨著同樣一個挑戰(zhàn)：產(chǎn)品以及相應的生產(chǎn)過程變得越來越復雜但產(chǎn)品的生命周期卻在不斷縮短，如何減少設(shè)計失誤和資源浪費已成為最大的難題。

于是大規(guī)模定制的商業(yè)模式越來越被汽車業(yè)重視，汽車業(yè)希望在不犧牲效率可實行大規(guī)?；a(chǎn)的同時，還能滿足客戶的個性化需求，實現(xiàn)“量體裁衣”制造汽車；再加上原來先有訂單再有生產(chǎn)依靠層次式庫存來保證生產(chǎn)的方式越來越不靈了，隨著互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)達，原有多庫存的物流體系也將逐步消失，慢慢會變成全過程供應鏈的物流配送“零庫存”體制。

而VR技術(shù)首先加速的就是汽車制造鏈的改變。如奧迪、福特等廠商可以利用自身所擁有的海量大數(shù)據(jù)以及由大數(shù)據(jù)支撐的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，通過VR技術(shù)來進行虛擬私人訂制，讓用戶按照個人定制的意愿，選擇不同的車身顏色、車輪和裝飾，提前看見自己未來的實車細節(jié)，能在大數(shù)據(jù)的前提下精準分析用戶喜好，最大程度上滿足用戶的個性購物體驗，從而大大提升用戶滿意度和成交率。

2、虛擬工業(yè)設(shè)計和生產(chǎn)，降低生產(chǎn)開發(fā)成本

其次在汽車的工業(yè)設(shè)計和生產(chǎn)中，奧迪等汽車廠商的設(shè)計者們可以借助虛擬現(xiàn)實頭盔顯示，利用他們在虛擬環(huán)境中可視化，可感觸，可交互等技術(shù)，在動態(tài)中確立整體的設(shè)計模型，在與真實汽車同樣比例的立體空間中，全方位了解每一處設(shè)計細節(jié)，優(yōu)化設(shè)計效果，最大程度上避免設(shè)計和生產(chǎn)失誤，減少甚至取消物理產(chǎn)品原型，節(jié)約時間、成本、提高效率和水平，降低資源浪費。

過去一輛概念汽車的原型確立往往需要一、二年或更多些時間，而虛擬原型汽車在幾天，甚至幾個小時就可完成。汽車外觀工藝評價人員再也不用等到實車生產(chǎn)后才能進行相關(guān)評價了，通過數(shù)字模擬同步進行生產(chǎn)模擬和工藝分析將大大縮短新車開發(fā)的周期，降低汽車開發(fā)成本。

3、革新企業(yè)營銷模型，在虛擬和現(xiàn)實之間完成閉環(huán)

最后在汽車營銷和用戶體驗上，VR技術(shù)最突出特點是促使客戶掌握產(chǎn)品控制權(quán)，他不再是商品和服務(wù)的單純接受者，而是主動的參與者。

奧迪聯(lián)合Oculus推出的虛擬現(xiàn)實選車服務(wù)等也可以讓消費者通過虛擬現(xiàn)實技術(shù)身臨其境地體驗車輛的各種行駛狀態(tài)，并且可以快速切換內(nèi)飾風格和車型來進行比較，消費者由此獲得更佳的購車體驗，更有效地選擇一輛自己喜歡的汽車。

所以，汽車VR變革的是整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，在汽車品牌認知、虛擬體驗、情感鏈接、按需定制、產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，財富增值等方面都具有重要意義。

是狂歡還是妄想？

誠然，VR所帶來的沉浸感體驗是前所未有的，只要是重體驗的行業(yè)，VR都會率先切入，大家都希望用VR來重構(gòu)、優(yōu)化傳統(tǒng)的生產(chǎn)、銷售模式，幫助它們更加省時省力高效。這是必然的大趨勢，但每個行業(yè)的具體情況不同又將面臨不同的問題。在汽車行業(yè)，至少還有這些問題擺在前面。

一、從概念到商用，隔著落地的距離

首先必須要承認，我國的汽車VR事業(yè)已取得不少進步，但仍處于起步階段，比如汽車制造方面還只是吉利帝豪等個別企業(yè)的行為，而汽車銷售方面甚至只有車勢科技打造的汽車VR銷售平臺，和國外成熟的汽車業(yè)還有很大的差距。

其次因為受限于整個VR硬件和內(nèi)容發(fā)展，汽車VR過去一直停留在商用階段，沒有真正實現(xiàn)民用化。再加上目前國內(nèi)的移動VR眼鏡鋪貨量相對有限，整個VR市場也還在培育期，從噱頭到全面應用還需要不斷提升VR技術(shù)、擴展內(nèi)容、普及硬件設(shè)施等落地的行動，而這并非一蹴而就。

二、是假象，還是沉浸式的完美體驗，假的真不了

作為汽車VR，用戶感知最深的是場景體驗和流暢便捷的在線交互，尤其是在車輛購買前的試駕體驗，也包括銷售終端的展示。真正的汽車VR應該要做到讓營和銷歸于一體，將產(chǎn)品推廣和產(chǎn)品銷售有機結(jié)合。

而用戶感知最深也是汽車VR真正的存在價值就在于沉浸式的完美體驗，而且“沉浸式”和“完美”是兩個要求，“沉浸式”是要求能再現(xiàn)真實場景，也就是虛擬和現(xiàn)實要一致；而“完美”則需要讓消費者得到的大于期望的，那些濫竽充數(shù)、粗枝大葉的偽VR是對消費者的欺騙，一旦消費者發(fā)現(xiàn)“描述與真實不符”，則是對行業(yè)的最大傷害，也是對VR技術(shù)的最大褻瀆。

這也是考驗汽車廠商和創(chuàng)業(yè)者的最大難題，如何把VR里的車做到和和實車一樣，這就難怪VR喊了這么久也只有如Autoforce等少數(shù)幾家涉足。

三、VR汽車應用大勢所趨，而消費習慣和場景搭建還有一段路程要走

如今車聯(lián)網(wǎng)市場推廣難度大最大的阻力來自于中國車主缺乏消費習慣，汽車VR也是，這一新興概念對于注重價格的市場消費者并不具吸引力，因而如何讓用戶愿意接受，樂于嘗試，并真實地感知到汽車VR所帶來的駕乘新體驗，才是汽車VR普及，真正走入人們生活的的關(guān)鍵所在，這其中包括如何說服消費者相信自己用VR看到的就是真實的，如何通過VR不僅僅只是看車、體驗車，更能夠?qū)崿F(xiàn)在線購車等完成銷售閉環(huán)等等。

篇10

關(guān)鍵詞：行業(yè)需求 航海職業(yè) 高職教育 人才培養(yǎng)

0 引 言

近年來，由于受全球金融危機的影響，全球水運運能與需求失衡，我國海運行業(yè)發(fā)展也受到不小的沖擊。眾多航運公司紛紛采取減員降薪等措施“御寒過冬”，企業(yè)對人力資源的需求普遍缺乏內(nèi)在動力，殃及航海職業(yè)院校招生與就業(yè)。據(jù)國家海事局統(tǒng)計，2011年我國各類航海院校船舶駕駛和輪機兩個專業(yè)招生數(shù)就達到了4.4萬人，其中高職院校約占總?cè)藬?shù)三分之二左右。至2015年，駕駛和輪機兩專業(yè)招生數(shù)雙雙跌至四年前的三分之一略強，僅為14 960人，高職院校新生下降比例幾近相同。雖然航海院校順應市場需求調(diào)整了招生規(guī)模，但是航海高畢業(yè)生面臨的對口就業(yè)率下降、專業(yè)閑置教育資源無所適從等問題，需要在“凋零”的業(yè)態(tài)中得到破解，全國50余所舉辦高職航海類專業(yè)的院校亟待探明發(fā)展新途徑。

1 航運業(yè)波浪式前行規(guī)律中尋找高職教育發(fā)展契機

縱觀航運業(yè)長期態(tài)勢，在波浪式發(fā)展進程中，每當市場走弱時，船員人力資源溢出效應會迅速反應出來，之后會隨著政策與市場的調(diào)節(jié)逐漸趨于平衡。而一旦市場翻轉(zhuǎn)走強時，立馬出現(xiàn)新的失衡，表現(xiàn)為船員人才斷檔。人才缺口的嚴重程度主要與行業(yè)疲軟延續(xù)時間有關(guān)。本輪航運行業(yè)市場走弱時間跨度超長，預后情況復雜。為了生存，不少航運企業(yè)以減少現(xiàn)職船員人數(shù)來維持經(jīng)營。企業(yè)減員及“零”招募措施迅速異化為院校持續(xù)降低的招生人數(shù)，閑置的專業(yè)教育資源只能另辟他途。然而，一旦當航運形勢好轉(zhuǎn)，由于大批船員早被分流，航海院校累計人才培養(yǎng)數(shù)量又大幅被削減，則構(gòu)成了新的供需失衡。要避免航海教育資源在蕭條的氛圍中選擇退出而可能造成的永久性損傷，為閑置資源找到新的應用市場是合理的戰(zhàn)術(shù)性選擇，而為航運市場整體走強時能保留完備的專業(yè)教育資源則是高超的戰(zhàn)略抉擇。

機會總是青睞有準備者，在嚴峻的行業(yè)背景下，長三角一帶數(shù)所航海高職院校主動尋找發(fā)展契機，化閑置專業(yè)教育資源等不利因素為改造升級船員培訓新項目的良機，這些資源包括師資、設(shè)備、科研等。圍繞我國推進水上運輸安全綠色工程和深化船舶與港口污染防治工作等水運創(chuàng)新重點，提出了“靠前服務(wù)，主動對接”的思路。上海海事職業(yè)技術(shù)學院等院校通過項目聯(lián)姻，先后開發(fā)了“LNG清潔能源水上運輸”“靠港船舶岸電推廣應用”“ 長江危險化學品運輸安全”“航海主干專業(yè)人才培養(yǎng)”“長江江蘇段海船引航”等面向航運企業(yè)的培訓項目。在項目中插入“海員職業(yè)道德與安全意識”“船舶防止海洋污染策略與實踐”等內(nèi)容。還專門為全球規(guī)模之最的船員管理公司――中國遠洋海運國際船舶管理有限公司船員開設(shè)“船舶防碰撞”“防機損”“防海盜”“防污染”“防工傷”等實用性強的課程。既盤活了資源，又創(chuàng)造了社會效益，實現(xiàn)了校企雙贏。

珠三角和環(huán)渤海幾所院校也積極行動起來，把航海學歷教育的減量化為服務(wù)航運企業(yè)的增量。廣東交院和青島遠洋船員職院等校發(fā)揮傳統(tǒng)優(yōu)勢，開發(fā)了“三江兩區(qū)航法模擬訓練”“遠洋船員英語等級考試”等貼近企業(yè)需求的船員培訓項目。與航運市場的清冷形成鮮明對比，船員素質(zhì)培訓項目在多地航海職業(yè)院校搞得風風火火，船公司成批的富裕船員避免了流失。院校教師和企業(yè)技術(shù)人員融合一體，專業(yè)實訓設(shè)備全負荷運轉(zhuǎn)，實實在在的工匠活兒一項又一項在學歷班課堂上顯露身手，校企深度合作的成果保存了航海職業(yè)教育的實力，為航運市場向好時學歷教育重現(xiàn)生機創(chuàng)造了條件。

2 行業(yè)人才需求預測先行 航海專業(yè)發(fā)展有方向

航海行業(yè)技術(shù)技能型人才需求與水路運輸生產(chǎn)規(guī)模關(guān)系緊密，相關(guān)專業(yè)招生規(guī)模應當基于行業(yè)需求進行規(guī)劃。據(jù)2016年統(tǒng)計的前兩年數(shù)據(jù)顯示，我國船隊總規(guī)模與上年末相比連續(xù)下降，下降幅度分別為3%和3.5%。自2008年以來的航運不景氣業(yè)態(tài)沒有明顯好轉(zhuǎn)。另據(jù)教育部職業(yè)教育中心研究所提供的數(shù)據(jù)，2016年全國經(jīng)獲準的高職航海技術(shù)專業(yè)點共48個，輪機工程技術(shù)專業(yè)點53個，船舶電子電氣員專業(yè)點23個，國際郵輪乘務(wù)專業(yè)點63個。供需之間亟待求得平衡。

航海主干專業(yè)畢業(yè)生初始任職航海技術(shù)對應“三副”崗位；輪機工程技術(shù)對應“三管輪”崗位。是年底，我國持有適合3 000總噸以上船舶國際航行三副證書為30 203人，持有適合3 000千瓦以上船舶國際航行三管輪證書為24 486人。而每艘船舶分別只設(shè)1個三副和三管輪崗位，使得持證人數(shù)遠超2 689遠洋運輸船舶艘數(shù)。另外，收集到部分高職院校（27所）上述兩專業(yè)在校生分別達到11 179人和8 510人，而經(jīng)獲準的這兩個專業(yè)點實際在校生數(shù)至少是27校的1.5倍以上，供大于求的矛盾依然明顯。航海行業(yè)技術(shù)技能人才需求與院校人才培養(yǎng)輸出“量”需進一步調(diào)整。

全國交通職教航海類專業(yè)指導委員會在廣泛調(diào)研的基礎(chǔ)上，結(jié)合航海行業(yè)權(quán)威資料進行分析，并借助教育部門歷年有關(guān)高職高專人才培養(yǎng)數(shù)據(jù)采集平臺的功能，以及社會第三方人才培養(yǎng)質(zhì)量報告等源頭資料，2015年和2016年連續(xù)兩年編制了《航海行業(yè)人才需求與專業(yè)建設(shè)指導報告》。報告在統(tǒng)計分析行業(yè)發(fā)展基本情況和相關(guān)專業(yè)招生就業(yè)狀況的基礎(chǔ)上，重點對行業(yè)需求與院校培養(yǎng)存在的數(shù)量和質(zhì)量差異進行分析，明晰了癥結(jié)所在，從而提出了在行業(yè)長期低迷景遇中，航海高職院校專業(yè)人才培養(yǎng)的指導意見和政策建議。

連續(xù)兩年的分析研究表明：①國際和國內(nèi)貿(mào)易的增量不足還將持續(xù)，航海行業(yè)技術(shù)技能人才因先前高校擴招后的慣性作用，供大于求的矛盾依然嚴峻。②海上運輸人才培養(yǎng)必須重視船舶大型化、清潔能源、機艙集控化、航管數(shù)字化等方向。③航運新生態(tài)逐漸形成，國際郵輪乘務(wù)專業(yè)以及新能源運輸?shù)热瞬乓呀?jīng)成為航海人才新的增長點。航海職業(yè)教育工作者應以積極的姿態(tài)迎接行業(yè)的全面復蘇。

3 航海院?？嗑殐?nèi)功 校企合作共克時艱

我舉辦航海類專業(yè)的高職院校眾多，但是在履行國際公約和貼近企業(yè)需求培養(yǎng)人才方面，幾所示范性和央企舉辦的院校往往占有先機，其動態(tài)也成為行業(yè)人才培養(yǎng)的風向標。

3.1刮骨動筋闖出路

面對航海行業(yè)人才培養(yǎng)供大于求的嚴峻局面，作為某一特定學校一般采取提高畢業(yè)生質(zhì)量來增強競爭力。但就全局而言，在需求總量未增的前提下，甲校市場份額的提高，勢必造成乙?；虮．厴I(yè)生就業(yè)崗位受到擠壓。因此，控制好招生源頭，才是行業(yè)低迷時人才需求數(shù)量匹配的有效方法。隸屬于中國遠洋海運集團的上海海事職業(yè)技術(shù)學院先行先試，用大手筆刮骨動筋闖新路。

該校航海技術(shù)和輪機工程技術(shù)兩專業(yè)招收新生最高的年份達9個班級四百余人，專業(yè)在校人數(shù)逾千名，畢業(yè)生有百分之六十以上被原中國海運集團所屬船公司錄用。自2014年起，集團停止了每年約千名大學應屆畢業(yè)生的招募。畢業(yè)生出路在哪里？學院首先想到的是控制源頭，果斷采取措施當年即停招輪機工程技術(shù)專業(yè)新生，航海技術(shù)專業(yè)減至1個班約30余人。時逢集團實施大船員管理，提出了“大船員、大培訓、大提高”方略，在充分了解集團戰(zhàn)略決策和發(fā)展方向的基礎(chǔ)上，教師們深入研究逾萬船員的培訓需求，制定出合身適體的培訓項目，啟動了航海人才培養(yǎng)戰(zhàn)略大調(diào)整。

為了滿足集團船員履約換證的需求，該校航海技術(shù)專業(yè)先后開設(shè)了電子海圖、駕駛臺資源管理（BRM）、新法規(guī)、新技術(shù)、岸基工作甲板部高級船員換證補差等培訓項目。履約接近了尾聲，航海技術(shù)專業(yè)進一步深入企業(yè)，舉辦了各級船員崗前培訓以及能效管理、船舶安全操作等培訓項目。2015和2016年度，兩專業(yè)均暫時停止了學歷班招生，為宏觀招生數(shù)量調(diào)空作出了重大犧牲。同時，年均船員培訓人數(shù)增至萬名以上，在為航運企業(yè)培訓大批航海技術(shù)人員的同時，消化吸收了大量航海新技術(shù)，充實了“十二五”期間航海類專業(yè)指導委員會承編的教育部規(guī)劃教材，航海實驗實訓設(shè)施在運行中更新升級，教學實訓中心成為業(yè)內(nèi)品牌，為航海技術(shù)和輪機工程技術(shù)兩專業(yè)待行業(yè)好轉(zhuǎn)后復招新生夯實了基礎(chǔ)。

3.2揚長避短探新路

南通航院、浙江交院、江蘇海事職院等多所國家和省部示范性院校揚長避短探新路，他們認識到當務(wù)之“短”在于航海主干專業(yè)人才飽和，而國際郵輪旅游方興未艾，乘務(wù)專業(yè)發(fā)展正是航海類專業(yè)布局進行調(diào)整的“長”處所在。以《2015年中國郵輪發(fā)展報告》中郵輪旅客數(shù)量171萬人次為基準，預計到2020年郵輪旅客數(shù)量達450萬人次，2030年增至3 000萬人次為發(fā)展目標，國際郵輪乘務(wù)專業(yè)將成為未來數(shù)個五年計劃航海類人才培養(yǎng)數(shù)量增長最大的亮點。

抓住郵輪旅游業(yè)發(fā)展契機，航海職業(yè)院校搭建了郵輪乘務(wù)教學協(xié)作中心，統(tǒng)一專業(yè)標準和課程標準、培訓專業(yè)師資、編寫規(guī)劃教材、共享實訓資源和船東招聘信息。傳統(tǒng)擅長航海技術(shù)和輪機工程技術(shù)人才培養(yǎng)的院校走在前列，大幅壓縮水運技術(shù)類專業(yè)規(guī)模，騰出教學設(shè)施用于新專業(yè)教學，使國際郵輪乘務(wù)專業(yè)在校生數(shù)逐年上升。

發(fā)揮航海類院校舉辦國際郵輪乘務(wù)專業(yè)的優(yōu)勢，培養(yǎng)的乘務(wù)專業(yè)學生海員特質(zhì)明顯，同舟共濟、愛崗敬業(yè)的風范給皇家加勒比國際郵輪公司等一批全球著名船東留下了深刻的印象，畢業(yè)生供不應求。浙江國際海運職業(yè)技術(shù)學院和武漢城市職業(yè)學院，在國際郵輪乘務(wù)人才市場需求強勁的鼓舞下，招生增幅分別達38.5%和85.0%，領(lǐng)跑各校。航海技術(shù)和輪機工程技術(shù)兩專業(yè)在校生規(guī)模曾一度達到5 000人以上的江蘇海事職業(yè)技術(shù)學院，審時度勢調(diào)整專業(yè)規(guī)模，目前上述兩專業(yè)規(guī)模只及頂峰時期的五分之二。眾多航海職業(yè)院校揚長避短取得了成效。

3.3強內(nèi)涵 提素質(zhì) 增強國際競爭力

在激烈的航海人才市場競爭中，各校航海技術(shù)與輪機工程技術(shù)專業(yè)普遍強化學生綜合素養(yǎng)的培育，技能和管理瞄準國際前沿，拓展了專業(yè)視野。應用已建成的國家級船舶輪機專業(yè)教學資源庫平臺，把一批好課、網(wǎng)課送到學生手中，增強了畢業(yè)生在國際海員勞務(wù)市場的競爭力。

航海技術(shù)專業(yè)用ISO標準規(guī)范航海技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)，從教學計劃、招生管理、場地設(shè)施設(shè)備、教學訓練實施，直到檢查與評估嚴格按照標準規(guī)范操作，浙江國際海運職業(yè)技術(shù)學院等校還獲得了DNV（挪威船級社認證）資質(zhì)，畢業(yè)生被向來以嚴厲著稱的歐洲船東所認可；輪機工程技術(shù)專業(yè)則以動手能力作為合格人才的金標準，其顯著特性就是不唯紙上談兵、重在手中活兒，人人會動手、人人成工匠，在歷年全國海員技術(shù)大比武中多次取得令人矚目的好成績；船舶電子電氣技術(shù)專業(yè)則審時度勢培養(yǎng)兩棲人才，按照海員培訓、發(fā)證與值班國際公約，即培養(yǎng)能勝任現(xiàn)代化船舶工作的船員，同時使畢業(yè)生也能適合陸岸船舶電氣修造及船用儀器維修崗位工作，緩解了船舶崗位任職的壓力，使航海傳統(tǒng)專業(yè)在航運業(yè)低迷處境下闖出了一條新路。

參考文獻：