導(dǎo)語：如何才能寫好一篇現(xiàn)代物流發(fā)展歷程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：物流業(yè)集群；動力機(jī)制；形成機(jī)理

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，特定區(qū)域的產(chǎn)業(yè)集群以其獨(dú)特的競爭優(yōu)勢引起了學(xué)者的關(guān)注。所謂產(chǎn)業(yè)集群，是指在某一特定區(qū)域中，大量產(chǎn)業(yè)通常以一個(gè)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)為核心，聯(lián)系密切的企業(yè)及相關(guān)支撐機(jī)構(gòu)按照一定的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系在空間上的集聚。目前對于產(chǎn)業(yè)集群的研究主要集中在制造業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集群，對于服務(wù)業(yè)集群特別是現(xiàn)代物流業(yè)集群的研究較少。

一、形成產(chǎn)業(yè)集群的因素

從現(xiàn)代物流業(yè)集群的發(fā)展動力機(jī)制分析，進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)集群的因素很多，本文主要從經(jīng)濟(jì)性角度論述。

（一）經(jīng)濟(jì)全球化對現(xiàn)代物流業(yè)的競爭促進(jìn)機(jī)制

20世紀(jì)中葉以來，經(jīng)濟(jì)的全球化成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主流趨勢。為生產(chǎn)和貿(mào)易服務(wù)的物流業(yè)也得到迅猛的發(fā)展，現(xiàn)代物流水平成為一個(gè)國家綜合國力的重要標(biāo)志，從橫向看，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，物流發(fā)展水平越高，物流總費(fèi)用占GDP的比重就越低；從縱向看，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會的進(jìn)步，采用社會化物流的比重在不斷增大。因此，經(jīng)濟(jì)全球化為現(xiàn)代物流集群化發(fā)展提供了良好的外部環(huán)境，這種外部環(huán)境表現(xiàn)在兩個(gè)方面，首先是物流業(yè)發(fā)展的機(jī)遇，這主要表現(xiàn)在企業(yè)對培育核心競爭力的認(rèn)同和對物流外包的認(rèn)可；其次是企業(yè)在逐步采取社會物流運(yùn)營時(shí)，會逐步加強(qiáng)對物流質(zhì)量、及時(shí)性和成本的控制，這反過來會促進(jìn)物流企業(yè)培育自己的核心競爭能力，并加強(qiáng)物流企業(yè)之間的合作。因此，由于分工的細(xì)化和對供應(yīng)鏈管理日益重視，物流企業(yè)需要在某一特定集群區(qū)域的集聚，形成物流業(yè)集群化發(fā)展的產(chǎn)業(yè)鏈。

（二）現(xiàn)代物流業(yè)與制造業(yè)、高科技產(chǎn)業(yè)之間的互補(bǔ)性機(jī)制

現(xiàn)代物流業(yè)集群擴(kuò)展了制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈并直接作用于制造業(yè)的生產(chǎn)流程。目前，很多制造業(yè)大部分時(shí)間處在采購、儲存、包裝、售后服務(wù)等階段，而這些完全可以由的現(xiàn)代物流高質(zhì)量的完成。現(xiàn)代物流業(yè)的效率對現(xiàn)代制造業(yè)整個(gè)鏈條的效率影響很大，并且由于現(xiàn)代物流的參與，制造業(yè)的組織結(jié)構(gòu)和運(yùn)行方式也隨之發(fā)生變化，傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)檎嬲饬x上的現(xiàn)代制造業(yè)。反過來，大型制造業(yè)將物流服務(wù)功能的分拆或者外包，也會吸引和衍生出眾多的專業(yè)化現(xiàn)代物流企業(yè)的集聚，形成現(xiàn)代物流的產(chǎn)業(yè)集群。

現(xiàn)代制造業(yè)可以建立自己的物流配送體系，但是由于每個(gè)制造企業(yè)品種的單一，往往成本較大。如我國家電業(yè)的四川長虹，青島海爾，廣州科龍等家電生產(chǎn)企業(yè)一般在省會城市設(shè)立銷售公司，在地級市設(shè)立辦事處和維修部，建立物流網(wǎng)絡(luò)?？疾旌柤瘓F(tuán)自營流通部發(fā)現(xiàn)，該集團(tuán)建立自我完善的物流體系后，商品平均物流時(shí)間由8天減少到2天，但是從2004年全年物流效益看，虧損達(dá)1.18億元。其原因是物流品種單調(diào)，造成成本偏高。將自營物流分包或與專業(yè)物流公司合營，將有利于現(xiàn)代制造業(yè)效益的提高和核心競爭力的培養(yǎng)。但是這需要加強(qiáng)物流業(yè)集群經(jīng)營，能夠較好的滿足制造業(yè)的需求，產(chǎn)生相應(yīng)的組合效益。

如果說現(xiàn)代制造業(yè)的發(fā)展需要?jiǎng)冸x物流，高科技產(chǎn)業(yè)則從一開始就需要現(xiàn)代物流業(yè)的支持。早在1986年，IBM公司與天美百達(dá)集團(tuán)簽訂一項(xiàng)為期五年的協(xié)議，由天美百達(dá)集團(tuán)為IBM公司提供在大不列顛及北愛爾蘭的物流供應(yīng)及配送服務(wù)。他們的合作提高IBM的核心競爭力和物流服務(wù)水平、降低IBM的企業(yè)經(jīng)營成本、增強(qiáng)IBM市場應(yīng)變能力、加速IBM的產(chǎn)品和服務(wù)投放市場的進(jìn)程，產(chǎn)生了巨大效益。

在現(xiàn)代物流與制造業(yè)、高新技術(shù)業(yè)合作的過程中，為了避免單一物流供應(yīng)商提供服務(wù)所帶來的風(fēng)險(xiǎn)，制造企業(yè)和高科技企業(yè)需要有選擇物流供應(yīng)商的空間，這在客觀上促進(jìn)了物流業(yè)集群發(fā)展；為了更好的滿足制造業(yè)和高科技企業(yè)個(gè)性化的物流需求，具有各種核心競爭力的物流企業(yè)需要密切合作，提供一體化、一站式物流服務(wù)，這從主觀上促進(jìn)了現(xiàn)代物流業(yè)集群。

（三）區(qū)域性資源的集中所產(chǎn)生的知識外溢機(jī)制

現(xiàn)代物流業(yè)是在工業(yè)化比較發(fā)達(dá)的階段產(chǎn)生的，主要依托信息技術(shù)和現(xiàn)代化管理理念發(fā)展起來的，是信息和知識技術(shù)含量相對密集的服務(wù)業(yè)。現(xiàn)代物流依托區(qū)域性中心城市、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、貨物集散地和交通樞紐，并且與政府積極扶持建設(shè)的重點(diǎn)物流園區(qū)、物流中心和具有較強(qiáng)競爭力的物流企業(yè)集團(tuán)相互依托，形成現(xiàn)代物流業(yè)在空間的集聚。物流企業(yè)彼此接近，會受到競爭的隱形壓力，迫使企業(yè)不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新和組織管理創(chuàng)新。另外，由于空間接近，一家企業(yè)的知識創(chuàng)新，特別是對于不可言傳、只可意會的知識，很容易外溢到區(qū)內(nèi)的其他企業(yè)。同時(shí)，物流市場規(guī)模的壯大，服務(wù)功能的完善，集散能力的增強(qiáng)，輻射范圍的拓展，集群所構(gòu)筑起社會化、專業(yè)化、信息化、規(guī)?；默F(xiàn)代物流服務(wù)體系，更能滿足客戶的個(gè)性化需求，從而加強(qiáng)現(xiàn)代物流業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的良性發(fā)展。

（四）各級政府對現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展機(jī)制

現(xiàn)代物流是一項(xiàng)規(guī)模投入大，回報(bào)慢，本身效益低但綜合效益高的產(chǎn)業(yè)。因此，世界各國發(fā)展物流業(yè)的時(shí)候，政府均處于一種至關(guān)重要的地位，一方面在初期階段，政府在信貸、地價(jià)、稅收及海關(guān)等方面采用優(yōu)惠政策，另一方面從宏觀政策上不斷給予支持，促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展和集聚。

如果物流單獨(dú)發(fā)展不成體系或物流組織布局分散、規(guī)模小，要想全面發(fā)展物流業(yè)和提高其作業(yè)效率是很難做到的。因此，在制定物流發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)首先要考慮的就是建立物流集群和網(wǎng)絡(luò)的問題。具體而言就是政府要調(diào)動物流業(yè)的各種積極因素，促進(jìn)企業(yè)間的橫向聯(lián)合，使物流形成體系。目前，我國政府對物流的整體規(guī)劃已經(jīng)基本成型。除全國性整體規(guī)劃之外，很多地方政府結(jié)合地區(qū)的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，制定本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃，政府為物流業(yè)的集群發(fā)展提供了資金、區(qū)位和政策的支持。

二、現(xiàn)代物流業(yè)集群的形成機(jī)理分析

現(xiàn)代物流的功能包括信息交易、管理服務(wù)、運(yùn)輸、倉儲、配送以及完善的配套服務(wù)功能。現(xiàn)代物流不是這些功能的簡單相加，而是這些功能的集聚和整合。現(xiàn)代物流業(yè)的集聚包括：一是物流供給企業(yè)即第三方物流企業(yè)資源的集聚；二是物流的工具和設(shè)施資源的集聚；三是貨物資源的集聚；四是管理服務(wù)資源的積聚。而這些集聚的形成大致經(jīng)歷了態(tài)勢：內(nèi)生型集群和外生型集群。

（一）內(nèi)生型物流集群模式

內(nèi)生型產(chǎn)業(yè)集群一般都是自發(fā)形成的，要經(jīng)歷誕生、雛形、成長、成熟、衰退、消亡六個(gè)階段。 當(dāng)某地因某種原因出現(xiàn)了一個(gè)關(guān)鍵性企業(yè)，該企業(yè)因某種原因而衍生出生產(chǎn)相同或相關(guān)產(chǎn)品的企業(yè)，或因被模仿而引發(fā)新創(chuàng)企業(yè)的產(chǎn)生，或因產(chǎn)業(yè)聯(lián)系而吸引了供應(yīng)商向該地集聚，一旦同類或類似或相關(guān)的幾家企業(yè)達(dá)到了最初的關(guān)鍵多數(shù)時(shí)，意味著形成了某產(chǎn)業(yè)集群的雛形。產(chǎn)業(yè)集群的雛形一經(jīng)形成，產(chǎn)業(yè)集群的效應(yīng)開始產(chǎn)生并不斷擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)集群進(jìn)入了內(nèi)部自強(qiáng)化的良性循環(huán)過程，即產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)吸引更多的相關(guān)企業(yè)與單位向該集群聚集，而新增的企業(yè)與單位又增大了集群效應(yīng)。

內(nèi)生型物流業(yè)集群，如交通樞紐、港口的物流產(chǎn)業(yè)集群，一般由一個(gè)或幾個(gè)大型物流企業(yè)主導(dǎo)，并通過該主導(dǎo)企業(yè)的衍生、裂變、創(chuàng)新和被模仿，以及配套企業(yè)的發(fā)展逐步形成的。對于內(nèi)生型的物流產(chǎn)業(yè)集群，其發(fā)展的關(guān)鍵是提高主導(dǎo)企業(yè)的自主創(chuàng)新能力，并通過網(wǎng)絡(luò)關(guān)系帶動配套企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和組織創(chuàng)新，促進(jìn)物流業(yè)集群的升級。政府要充分保護(hù)符合市場化發(fā)展趨勢的內(nèi)生性現(xiàn)代物流業(yè)集群，并結(jié)合區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)揮政府的規(guī)劃與引導(dǎo)作用，并加大資金、政策等方面的支持力度，要進(jìn)一步完善集群內(nèi)部的競合機(jī)制，特別要加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研聯(lián)盟，促進(jìn)集群內(nèi)技術(shù)創(chuàng)新的區(qū)域品牌優(yōu)勢的形成。

（二）外生型物流集群模式

外生性物流業(yè)集群，主要是指物流園區(qū)、物流中心的建設(shè)與發(fā)展，它們是在政府主導(dǎo)下由特定環(huán)境再造和制度安排形成的，它具有起點(diǎn)高、成長性快、規(guī)模優(yōu)勢明顯等特點(diǎn)，但這種產(chǎn)業(yè)集群的配套條件要求高、對外部經(jīng)濟(jì)的依賴性強(qiáng)，特別是由于帶有外來資本移植特點(diǎn)。外生型物流集群模式是在政府和國外跨國企業(yè)的作用下，促進(jìn)本地的物流產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。

通過特定的環(huán)境再造和制度安排可以構(gòu)建起有形的空間載體，從外部吸引移植進(jìn)大量的從事第三方物流服務(wù)企業(yè)，并逐漸建立起持續(xù)吸引相關(guān)企業(yè)集聚發(fā)展的機(jī)制，這就是外生型物流業(yè)集群形成的機(jī)理，它是一種借助外力的集群。因此，外生型物流業(yè)集群要發(fā)展壯大，一方面必須做到在制度、機(jī)制、人才上與國際接軌，以便于進(jìn)一步吸引國際跨國物流企業(yè)等關(guān)鍵企業(yè)進(jìn)駐；另一方面，則要加快形成地方性的社會網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，積極培育本土化的服務(wù)企業(yè)或者說使跨國物流企業(yè)本土化發(fā)展、企業(yè)服務(wù)對象本土化等等。同時(shí)，也應(yīng)加強(qiáng)城市政府、企業(yè)、中介組織的協(xié)作，積極推動集群內(nèi)部資源共享和合作機(jī)制的形成。

因此在采用外生型物流發(fā)展模式時(shí)，一是應(yīng)該注意，在引進(jìn)外資上要讓所引進(jìn)的外資能夠彌補(bǔ)本地產(chǎn)業(yè)集群在核心技術(shù)方面存在的不足，從而能夠提升國際競爭力；二是考慮讓引進(jìn)的外資能夠有效推動本地產(chǎn)業(yè)的成長壯大，同時(shí)提升其競爭力；三是要注意外資企業(yè)與本地企業(yè)之間的融合。要改變單純依靠土地經(jīng)營和提供優(yōu)惠政策的方式，把注意力更多的放在營造整體環(huán)境上，包括取消各種不合理收費(fèi)、簡化手改革管理制度、提供優(yōu)良的公共服務(wù)等方面。

三、我國物流業(yè)集群發(fā)展的對策分析

從現(xiàn)代物流業(yè)集群的動力機(jī)制已經(jīng)形成，因此，要針對不同的集群形態(tài)，采取不同的對策措施。一方面要抓住現(xiàn)代跨國物流企業(yè)國際轉(zhuǎn)移的有利機(jī)遇，著力從環(huán)境營造、要素培育、制度創(chuàng)新等方面為外生性現(xiàn)代物流業(yè)集群成長創(chuàng)造有利的支撐條件；另一方面，要通過政策和資金的支持，積極培育內(nèi)生型物流集群的創(chuàng)新升級。具體來說，應(yīng)當(dāng)注重：

（一）注重集群的整體管理

在集群行業(yè)發(fā)展的過程中，協(xié)會等公共組織機(jī)構(gòu)具有舉足輕重的作用，因此要充分發(fā)揮物流行業(yè)協(xié)會的協(xié)調(diào)、組織、服務(wù)、監(jiān)督等方面的作用，加強(qiáng)行業(yè)自律，提倡公平競爭，團(tuán)結(jié)協(xié)作，規(guī)范企業(yè)競爭行為，維護(hù)行業(yè)內(nèi)正常的競爭秩序，保護(hù)企業(yè)的合法權(quán)益，引導(dǎo)企業(yè)誠實(shí)守信和健康發(fā)展。通過組織行業(yè)性經(jīng)營活動提高集群整體管理水平和產(chǎn)業(yè)競爭能力。

（二）注重規(guī)模聚集

積極開發(fā)引導(dǎo)小型、分散的物流行業(yè)聚集，從而發(fā)揮聚集優(yōu)勢、競爭優(yōu)勢和經(jīng)濟(jì)規(guī)模優(yōu)勢，全面提升物流服務(wù)水平，通過企業(yè)的改造和聯(lián)合重組，培植行業(yè)龍頭，加快發(fā)展，營造企業(yè)規(guī)模優(yōu)勢。

（三）注重內(nèi)部集群與外部拓展的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系

加大物流企業(yè)的技術(shù)改造，加快行業(yè)的信息化建設(shè)，培育和引進(jìn)高素質(zhì)人才，發(fā)揮高校、科研院所的技術(shù)優(yōu)勢，全面提高物流行業(yè)的技術(shù)水平。物流集群的網(wǎng)絡(luò)不是一個(gè)封閉的系統(tǒng)，其內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)與外部網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系對其未來的發(fā)展至關(guān)重要。注重協(xié)調(diào)發(fā)展，強(qiáng)化集群內(nèi)網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，完善現(xiàn)代物流的社會化網(wǎng)絡(luò)關(guān)系。

（四）強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)集群中政府的作用

政府在物流產(chǎn)業(yè)的集群中作用極大，物流發(fā)展的整體規(guī)劃，物流標(biāo)準(zhǔn)體系的制定，物流法規(guī)的制定完善、物流人才技術(shù)的培訓(xùn)交流及整體環(huán)境的改善等都需要政府的支持。政府在物流集群中的重要作用就是通過其措施和方法保證物流產(chǎn)業(yè)的集群得到不斷強(qiáng)化和提升。

參考文獻(xiàn)：

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2、張樹林.現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚效應(yīng)分析[J].北方經(jīng)貿(mào),2006(6).

篇2

通過我對物流管理專業(yè)的大學(xué)學(xué)習(xí)和實(shí)踐，使我對物流業(yè)的認(rèn)識，經(jīng)歷了量變到質(zhì)變的演變過程，同時(shí)也看到了我國物流業(yè)的迅猛發(fā)展和騰飛，使我對物流工作產(chǎn)生了興趣，穩(wěn)定了專業(yè)思想。從而激發(fā)了我的工作積極性。發(fā)展物流業(yè)，必須對我國物流業(yè)的發(fā)展歷程即過去與現(xiàn)狀，發(fā)展前景有一個(gè)了解，才能摸索出新路子、新經(jīng)驗(yàn)，把物流工作做得更好。

一、物流業(yè)的過去和現(xiàn)狀

1999年―至今，即我國新經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢下的物流。我國2001年4月17日頒布的《物流術(shù)語》國家標(biāo)準(zhǔn)定義：“物流是物品從供應(yīng)地向接受地的實(shí)體流動過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲存、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合”?？梢娢锪骰顒犹峁┑氖且环N以運(yùn)輸、儲存為主的多種功能相結(jié)合的服務(wù)活動。中國物流與采購聯(lián)合會理事蔣堅(jiān)的題為《現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)是我國新的經(jīng)濟(jì)場所點(diǎn)》的文章將物流分為農(nóng)業(yè)物流、工業(yè)物流與服務(wù)業(yè)物流。

在20世紀(jì)70年代后，發(fā)達(dá)國家生產(chǎn)企業(yè)把提高經(jīng)濟(jì)效益，增強(qiáng)競爭力的焦點(diǎn)從生產(chǎn)領(lǐng)域開始轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領(lǐng)域包括采購、運(yùn)輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工、分銷、售后服務(wù)等物資流通活動以及有關(guān)的信息活動。但我國企業(yè)缺乏現(xiàn)代物流是“第三利潤源”的理念，沒有將物流看成為優(yōu)先生產(chǎn)過程，強(qiáng)化市場經(jīng)營的關(guān)鍵，而將物流活動置于附屬地位，大多數(shù)企業(yè)將倉儲。運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)、采購、包裝、配送等物流活動分散在不同部門，沒有納入一個(gè)部門對物流活動進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃和統(tǒng)一運(yùn)作和管理。

我國企業(yè)缺乏協(xié)同競爭的理念。在快速多變的市場競爭中，單個(gè)企業(yè)依靠自己的資源進(jìn)行自我調(diào)整的速度很難趕上市場變化的速度，因而企業(yè)必將有限的資源集中在核心業(yè)務(wù)上，強(qiáng)化自身的核心能力，而將自身不具備核心能力的業(yè)務(wù)以合同的形式外包。

我國物流探究缺乏綜合性。無論是物流戰(zhàn)略規(guī)劃還是物流經(jīng)營管理理論的探究，片面地強(qiáng)調(diào)某個(gè)局部的功能要素，缺乏綜合性。

企業(yè)物流的管理手段落后。有些企業(yè)雖配備了電腦但還沒有形成系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)。企業(yè)缺乏物流理論支撐和物流人才。傳統(tǒng)的會計(jì)核算法掩蓋了物流成本的真面目；物流系統(tǒng)效率低，物流成本高等等。

但隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)的繁榮，國務(wù)院提出要在全國形成龐大的物流網(wǎng)絡(luò)。尤其在沿海地區(qū)形成幾大物流園區(qū)，浙江、廣東、上海、天津等地物流發(fā)展速度極快。我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀：

1、我國物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模迅速擴(kuò)大（鐵路、公路、內(nèi)河、航空、輸油管路）

2、 全社會貨物運(yùn)輸量持續(xù)增加。

3、第三方物流服務(wù)方形未艾

4、物流技術(shù)裝備水平迅速提高

5、政府部門對現(xiàn)代物流的重視程度不斷提高，物流在國家經(jīng)濟(jì)規(guī)劃中的地位不斷加強(qiáng)。

二、我國企業(yè)物流的發(fā)展前景

1、加強(qiáng)物流學(xué)科建設(shè)，加快人才培養(yǎng)

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計(jì)，2002年物流本科教育方面，我國以專業(yè)的形式出現(xiàn)或以專業(yè)方向的形式出現(xiàn)的大學(xué)至少有40所；有50多所高校開設(shè)了交通運(yùn)輸和交通工程、電子商務(wù)專業(yè)等與物流相關(guān)的專業(yè)。

2、加快物流標(biāo)準(zhǔn)的制定

建立全國的物流標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會，對物流標(biāo)準(zhǔn)化問題進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，規(guī)劃、管理。

3、創(chuàng)造現(xiàn)代物流發(fā)展的良好環(huán)境

中國企業(yè)要按市場規(guī)律構(gòu)筑適合自己的一體化物流戰(zhàn)略，離不開完善的宏觀環(huán)境和外部環(huán)境。中國政府要加強(qiáng)和完善物流法律、法規(guī)建設(shè)；應(yīng)采取積極地財(cái)政政策、稅收、金融政策等為物流管理提供良好環(huán)境。

4、加快物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

加快綜合物流中心的建設(shè)，是提高物流綜合效益的核心。

大型綜合物流中心，是指多功能、高層次、集散功能強(qiáng)、輻射范圍廣的社會化物流中心。

5、積極使用高科技物流設(shè)備，改善物流管理技術(shù)

在采購發(fā)展物流的同時(shí)，應(yīng)大力推廣計(jì)算機(jī)、信息技術(shù)、發(fā)展專用車輛、先進(jìn)的裝卸、倉儲技術(shù)等?？梢M(jìn)國外物流管理新技術(shù)。

6、提高服務(wù)質(zhì)量，樹立良好信譽(yù)

質(zhì)量是企業(yè)的生命。經(jīng)營信譽(yù)是企業(yè)寶貴的無形資產(chǎn)。物流企業(yè)要向管理要效益。

7、企業(yè)要構(gòu)筑一體化物流戰(zhàn)略

任何一個(gè)企業(yè)具有與別的企業(yè)結(jié)成供應(yīng)鏈才有可能取得競爭的主動權(quán)。

8、締結(jié)戰(zhàn)略聯(lián)盟，以供應(yīng)鏈的整體優(yōu)勢參與競爭。

9、開拓全球性物流，尋求全球性市場空間。

三、加快我國物流發(fā)展的建議

1、現(xiàn)代物流是橫跨眾多產(chǎn)業(yè)部門的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，必須打破部門分割、地區(qū)封鎖的束縛，建立健全綜合協(xié)助機(jī)制，加快制定“十一五”全國現(xiàn)代物流業(yè)專項(xiàng)規(guī)劃。

篇3

在全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程不斷加快、高新技術(shù)迅猛發(fā)展的形勢下，以電子商務(wù)為代表的新經(jīng)濟(jì)逐步發(fā)展成一種嶄新的運(yùn)作方式和商務(wù)模式，已成為推動經(jīng)濟(jì)增長的重要驅(qū)動力，同時(shí)也引發(fā)了經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域里自工業(yè)革命以來最廣泛、最深刻的一場變革。隨著信息技術(shù)的普及應(yīng)用和電子商務(wù)的發(fā)展，在實(shí)現(xiàn)由傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流快速轉(zhuǎn)型的同時(shí)，物流業(yè)也被提到了前所未有的高度，越來越顯示出其在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用和戰(zhàn)略地位。

一般來說，“物流”一詞的使用始于1905年。但是，現(xiàn)代社會的物流，特別是作為經(jīng)營領(lǐng)域的物流，實(shí)際上始于第二次世界大戰(zhàn)。物流活動本身具有悠久的歷史，人類社會出現(xiàn)商品交換時(shí)也就存在物流活動，物流的產(chǎn)生和發(fā)展都是社會進(jìn)步的結(jié)果，所以在物流的每一個(gè)發(fā)展階段都會伴隨著一些新的功能作用的展現(xiàn)。當(dāng)然物流作為一種社會經(jīng)濟(jì)活動，對社會生產(chǎn)和生活活動的價(jià)值主要表現(xiàn)在空間價(jià)值、時(shí)間價(jià)值、以及加工附加價(jià)值三個(gè)方面?，F(xiàn)代物流技術(shù)的發(fā)展大體上呈現(xiàn)四個(gè)主要方向，即物流技術(shù)裝備的自動化、物流運(yùn)作管理的信息化、物流運(yùn)作流程的智能化及多種技術(shù)和軟硬件平臺的集成化。相對而言，目前現(xiàn)代物流的信息化、集成化發(fā)展迅速，這一點(diǎn)在橫向領(lǐng)域里更為普及。在縱向領(lǐng)域里，現(xiàn)代物流信息化的發(fā)展方向是一體化和智能化。

物流理論的發(fā)展

物流理論的發(fā)展歷史不長，物流作為一門綜合性很強(qiáng)的新興學(xué)科，其理論體系正處于成長階段。為了促進(jìn)物流研究持續(xù)發(fā)展，梳理其理論發(fā)展路徑具有重要的戰(zhàn)略意義。

物流的發(fā)展經(jīng)過了幾個(gè)階段然后逐步衍生為現(xiàn)代化物流理論：

早期階段：1901年，約翰?格魯威爾在《農(nóng)產(chǎn)品流通產(chǎn)業(yè)委員會報(bào)告》中討論了農(nóng)產(chǎn)品流通方面的問題，從理論上開始形成對物流的認(rèn)識。1915年，阿奇?蕭在《市場流通中的若干問題》一書中就提到“物流”一詞。當(dāng)時(shí)西方有些國家已經(jīng)出現(xiàn)生產(chǎn)大量過剩、需求嚴(yán)重不足的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，企業(yè)因此提出了銷售和物流的問題，這時(shí)的物流指的是在銷售過程中的物流。20世紀(jì)20年代，美國著名的營銷專家斐萊德?克拉克在《市場營銷的原則》一書中真正把物流活動提升到理論高度進(jìn)行討論與研究，“Physical Distribution（實(shí)物配送）”一詞也與物流聯(lián)系起來。1935年，美國銷售協(xié)會對物流進(jìn)行了進(jìn)一步的闡述：“物流是包含于銷售之中的物質(zhì)資料和服務(wù)在從生產(chǎn)場所到消費(fèi)場所的流動過程中所伴隨的種種經(jīng)濟(jì)活動。”

萌芽階段：在第二次世界大戰(zhàn)期間，物流對于盟軍的勝利起到了關(guān)鍵的作用，在當(dāng)時(shí)被稱為“后勤管理（Logistics Management）”。二戰(zhàn)后，Logistics的運(yùn)作方法及理念在企業(yè)中廣泛采用，又有“商業(yè)后勤”、“流通后勤”的提法，這時(shí)的后勤包含了生產(chǎn)過程和流通過程中的物流，因而是一個(gè)包含范圍更廣的物流概念。

綜合物流階段：1962年，著名管理大師彼德?德魯克（Peter Druker）在《財(cái)富》雜志上發(fā)表了題為《經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的黑暗大陸》的文章。這篇文章首次提出物流領(lǐng)域的潛力，具有劃時(shí)代的意義，也使得企業(yè)決策者提高了對物流的認(rèn)識，并開始把尋求成本優(yōu)勢和差別化優(yōu)勢的視角轉(zhuǎn)向物流領(lǐng)域，物流成為了企業(yè)的“第三利潤源”。從此，企業(yè)物流管理領(lǐng)域正式啟動。不久后，人們又認(rèn)識到原材料這段物流也同樣存在巨大潛力，并且產(chǎn)品物流與原材料物流可以綜合起來，大大改進(jìn)了對物流系統(tǒng)的管理。

供應(yīng)鏈管理階段：日本是在20世紀(jì)50、60年代引入“物流”這一名稱的。物流革新思想不僅滲透到了產(chǎn)業(yè)界，同時(shí)還滲透到了整個(gè)日本社會，從而全面推動了日本生產(chǎn)經(jīng)營管理的發(fā)展。到20世紀(jì)70年代，日本物流的發(fā)展進(jìn)入了世界領(lǐng)先行列。1985年，美國物流管理協(xié)會正式將名稱由“National Council of Physical Distribution Management”更名為“Council of Logistics Management”，從而標(biāo)志著現(xiàn)代物流理念的確立。與此同時(shí)，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、政策的支持、競爭的加劇，現(xiàn)代物流管理思想進(jìn)一步發(fā)展，一體化物流管理的思想逐步形成。

追溯物流方式的發(fā)展

第一代物流是人工物流。人類自有文明以來，物流一直是世界的重要組成部分。初始的物流是由人們的舉、撿、推和計(jì)數(shù)等人工操作開始的，雖然第一代物流是人工的，但即使是今天，人工物流仍存在于幾乎所有的系統(tǒng)中。

第二代物流是機(jī)械物流。由于機(jī)械結(jié)構(gòu)的引入，人類的能力和活動范圍都有所擴(kuò)大。現(xiàn)代化設(shè)備能讓人們舉起、移動和放下更重的物體，速度也更快。機(jī)器延伸了人們的活動范圍，使物料堆垛得更高，在同樣的面積上可以存儲更多的物料。從19世紀(jì)中葉到20世紀(jì)中葉的一個(gè)世紀(jì)里，這種機(jī)械系統(tǒng)一直起主導(dǎo)作用。同時(shí)，它在當(dāng)今的許多物流系統(tǒng)中也是主要的組成部分。

近代，隨著工業(yè)革命的影響，世界商品的產(chǎn)量和需求迅速增加，工業(yè)技術(shù)的革新推動了物流業(yè)的發(fā)展。不僅是全球經(jīng)濟(jì)技術(shù)上的進(jìn)步為物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了物資技術(shù)條件，而且不斷發(fā)展的市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境也為物流業(yè)的發(fā)展提供了制度保證。

到了現(xiàn)代，物流不僅單純地考慮從生產(chǎn)者到消費(fèi)者的貨物配送問題，而且還考慮從供應(yīng)商到生產(chǎn)者對原材料的采購，以及生產(chǎn)者本身在產(chǎn)品制造過程中的運(yùn)輸、保管和信息等各個(gè)方面，全面地、綜合性地提高經(jīng)濟(jì)效益和效率的問題。

國外物流的發(fā)展歷程

物流作為“舶來品”是在上世紀(jì)90年代引入到我國的，在此之前物流在北美和歐洲等發(fā)達(dá)國家已經(jīng)發(fā)展得如火如荼，并對后續(xù)我國物流的發(fā)展產(chǎn)生了重要的影響。根據(jù)物流各時(shí)期的發(fā)展情況，國外物流發(fā)展大致經(jīng)歷了3個(gè)發(fā)展階段：

20世紀(jì)初至50年代概念的產(chǎn)生和孕育階段：

1901年，美國學(xué)者J.F.Growell論述了對農(nóng)產(chǎn)品配送成本產(chǎn)生影響的各種因素，揭開了人們對物流認(rèn)識的序幕，而二戰(zhàn)期間軍事后勤活動的組織推動了物流的研究和發(fā)展。1927年，R.Borsodi在《流通時(shí)代》一文中首次用“Logistics”來稱呼物流，為后來的物流概念奠定了基礎(chǔ)。

20世紀(jì)60至80年代分銷物流學(xué)階段：

60年代以后，世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生了深刻的變化，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，尤其是管理科學(xué)的進(jìn)步，生產(chǎn)方式、組織規(guī)模生產(chǎn)的改變，大大促進(jìn)了物流的發(fā)展。70年代以后，物流管理的內(nèi)容從企業(yè)內(nèi)部延伸到企業(yè)外部，企業(yè)開始超越現(xiàn)有的組織機(jī)構(gòu)界限而注重外部關(guān)系，將供貨商（提供成品或運(yùn)輸服務(wù)等）、分銷商以及用戶等納入管理的范圍。

篇4

關(guān)鍵詞：國外物流園區(qū)，規(guī)劃建設(shè)，發(fā)展

中圖分類號：F259.22 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

Shallowly Analysis about the Construction of Japan Logistics Park and suggest for China

ShenYanli

（Shenyang Engineering College）

Abstract: Japan is countrythatlogistics park develops fast, at the same time it isthe developed country of the logistics in the world. This articleresearchesthelogistics park ofJapan, through analyzing its operation practice , offers means for Chinese logistics park ’sdevelopment mode .

Key words: ForeighLogistics Park; Planning and Construction; Development

一、引言

物流園區(qū)在我國發(fā)展的時(shí)間很短，從概念引入到今天備受關(guān)注只有幾年時(shí)間，理論和實(shí)踐的不足成為我國物流園區(qū)發(fā)展的障礙。在目前這種背景下，研究國外物流園區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對處于起步階段的我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展具有很大的借鑒意義，是探索符合我國國情物流園區(qū)發(fā)展模式的有效途徑。國外物流園區(qū)的發(fā)展、建設(shè)各有其特點(diǎn)，其中尤以日本和德國的物流園區(qū)最具代表性。物流園區(qū)建設(shè)在日本的歷史較長，日本政府在發(fā)展物流園區(qū)的時(shí)候，最初的考慮是解決交通擁擠問題、理順城市功能。為了能夠吸引物流企業(yè)進(jìn)駐，政府采取了各種措施，將規(guī)劃的物流園區(qū)用地賣給各物流行業(yè)協(xié)會，然后由協(xié)會以股份制的形式向其會員企業(yè)融資，用來購買土地和興建物流設(shè)施，不足的部分政府可提供低息貸款。

二、物流園區(qū)發(fā)展及現(xiàn)狀分析

1、日本

日本是最早提出和發(fā)展物流園區(qū)(又稱物流團(tuán)地)的國家，日本物流園區(qū)產(chǎn)生的最重要的關(guān)聯(lián)因素是城市的建設(shè)和發(fā)展。也許是日本國土面積過于狹小和城市化問題日益嚴(yán)重，日本最先頒布了與物流園區(qū)有關(guān)的法規(guī)。日本政府從1965年起，便著手在東京的東南西北部分別建設(shè)了葛西、和平島、板橋和足立四個(gè)物流園區(qū)。時(shí)至今日，日本在22個(gè)城市，己建立20多個(gè)大規(guī)模的物流園區(qū)。日本是世界上物流最發(fā)達(dá)的國家之一，根據(jù)2000年國際物流博覽會提供的有關(guān)資料，1999年日本全社會物流成本占GDP的比例為9.6%，己低于同期美國10.7%的水平。

2、對我國物流園區(qū)發(fā)展的啟示

物流園區(qū)的培育和建設(shè)對物流業(yè)的發(fā)展具有極大的促進(jìn)作用，這也是我國將物流園區(qū)作為發(fā)展物流業(yè)的切入點(diǎn)之一的原因。

日本物流園區(qū)的發(fā)展歷程說明物流園區(qū)與物流業(yè)的高度發(fā)達(dá)并不一是共生的。日本從60年代末就開始建設(shè)物流園區(qū)，當(dāng)時(shí)日本經(jīng)濟(jì)處于高速增長期，經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展，需求擴(kuò)大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市可持續(xù)發(fā)展的雙重因素是導(dǎo)致物流園區(qū)產(chǎn)生的主要因素。從這一點(diǎn)來看，物流園區(qū)的發(fā)展與物流業(yè)發(fā)展水平并沒有必然聯(lián)系，這為我國在物流業(yè)較為落后的背景下發(fā)展物流園區(qū)澄清了一個(gè)思想誤區(qū)。

三、物流園區(qū)的選址與功能

1、日本

日本從60年代末開始規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，是物流園區(qū)發(fā)展較早的國家，其物流園區(qū)發(fā)展帶有濃厚的時(shí)代背景。日本的物流園區(qū)一般位于大城市周邊或靠近交通樞紐，與德國不同的是日本物流園區(qū)以圍繞城市物流的合理化為主要特色。

日本配送業(yè)高度發(fā)達(dá)，物流園區(qū)發(fā)揮了重要作用，以城市為主要服務(wù)區(qū)域的物流園區(qū)顯示了其強(qiáng)大的配送功能。1991年建成的坂神物流園區(qū)就是是擁有不同行業(yè)的64家企業(yè)組成的高度集團(tuán)化的聯(lián)合體。以東京為例，日本東京地區(qū)周圍東南西北四個(gè)物流園區(qū)阻擋了大量市外物流，物流園區(qū)通過市內(nèi)交通線路與市內(nèi)其它物流結(jié)點(diǎn)形成高效的城市物流網(wǎng)絡(luò)，為市內(nèi)提供物流服務(wù)。同時(shí)與市外交通干線銜接，通過干線與其它物流園區(qū)園形成區(qū)域乃至全國物流網(wǎng)絡(luò)。利用長途運(yùn)輸卡車來回雙程運(yùn)輸，與市內(nèi)的短途運(yùn)輸、鐵路、港口和空運(yùn)相銜接，形成一個(gè)高效率的全國運(yùn)輸體系，成為日本國民經(jīng)濟(jì)的大動脈。實(shí)踐證明，物流園區(qū)對日本物流發(fā)展，尤其是城市末端物流配送的發(fā)展起到了積極效果。

2、對我國物流園區(qū)選址問題的啟示

必須加強(qiáng)城市物流功能的組織和物流園區(qū)的建設(shè)，完善道路設(shè)施、裝卸場地、批發(fā)和零售設(shè)施；推行共同配送，減少汽車交錯(cuò)運(yùn)輸，改善城市物流，系列化城市功能。

把物流園區(qū)建設(shè)成區(qū)域間干線運(yùn)輸?shù)幕?，以適應(yīng)聯(lián)合運(yùn)輸作業(yè);建立內(nèi)陸貿(mào)易中轉(zhuǎn)站，開展以城市為對象的終端運(yùn)輸配送。

四、物流園區(qū)建設(shè)模式分析

1、日本――政府推進(jìn)

日本物流園區(qū)的建設(shè)主要是由政府推進(jìn)的，政府在物流園區(qū)的建設(shè)中扮演著重要角色。日本政府將發(fā)展現(xiàn)代物流視作提高綜合國力的重要途徑，因此對于充分發(fā)揮政府的宏觀控制能力和作用十分重視。日本在物流園區(qū)的建設(shè)方式上大多由政府以很低的價(jià)格將土地賣給開發(fā)集團(tuán)，并由若干私營集團(tuán)、株式會社向銀行貸款建造的。比如將物流園區(qū)用地賣給各物流行業(yè)協(xié)會，然后由協(xié)會以股份制的形式向其會員企業(yè)融資，用來購買土地和興建物流基礎(chǔ)設(shè)施，不足的部分政府可提供低息貸款。日本政府考慮到建設(shè)物流園區(qū)是一項(xiàng)投入資本巨大、回收期長、社會效益顯著，特別是對改善城市交通、城市功能具有特殊意義的舉措，要求銀行予以長期低息貸款(和平島物流園區(qū)是正常利息的30%)或無息貸款(橫濱物流園區(qū))。

2、對我國物流園區(qū)建設(shè)的啟示

借鑒國外發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，充分發(fā)揮我國社會主義體制的優(yōu)越性，對我國物流園區(qū)的建設(shè)的啟示如下：

高度認(rèn)識現(xiàn)代物流對我國經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展的重要作用，從國家安全的高度認(rèn)真規(guī)劃、制定我國現(xiàn)代物流體系的基本框架。

針對物流園區(qū)必須建設(shè)，而規(guī)劃、土地必須控制的現(xiàn)實(shí)，參照日本經(jīng)驗(yàn)，制定相應(yīng)的規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)和用地規(guī)定，既采用優(yōu)惠政策引導(dǎo)，又嚴(yán)格管理、調(diào)控，從源頭上加以遏制，使物流園區(qū)成為名副其實(shí)的物流功能集結(jié)區(qū)、經(jīng)濟(jì)功能協(xié)調(diào)區(qū)。

建立能夠發(fā)揮協(xié)調(diào)作用的全國現(xiàn)代物流推進(jìn)委員會，有效協(xié)調(diào)各部門、各方面的物流資源和力量，進(jìn)行宏觀的布局和貫徹綜合發(fā)展的規(guī)劃。

在相關(guān)政策引導(dǎo)方面，也要加大調(diào)控力度。結(jié)合道路、交通的治理整頓，鼓勵(lì)運(yùn)力結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，例如，引導(dǎo)干線車輛更新從高耗能、中輕型車向低耗能、大型化、重型化發(fā)展。在提高物流系統(tǒng)效率方面，推動信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、技術(shù)開發(fā)和改變商業(yè)習(xí)慣，獎(jiǎng)勵(lì)一貫托盤化及各種支持措施。在鼓勵(lì)中小企業(yè)合作開展物流業(yè)務(wù)方面，提倡“產(chǎn)品上競爭，物流上合作”，推動連鎖、電子商務(wù)和共同配送等。

作者單位：沈陽工程學(xué)院

參考文獻(xiàn)：

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[2]梁少華.物流業(yè)發(fā)展和物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)[J].規(guī)劃師,2002,8:59-61.

[3]楊威.中國物流園區(qū)運(yùn)作的若干問題及建議[J].物流技術(shù),2005,5:88-90.

篇5

關(guān)鍵詞：申通快遞 電子商務(wù) 物流配送

申通快遞經(jīng)過十多年來的努力成為國內(nèi)快遞行業(yè)的龍頭企業(yè)之一，是專業(yè)化物流服務(wù)公司中頗具代表性的企業(yè)。申通快遞從成立之初的“幾個(gè)人，幾輛自行車”的局面，到目前配送區(qū)域遍布全國各個(gè)地區(qū)，這期間申通快遞公司的發(fā)展歷程和發(fā)展戰(zhàn)略都飽含了對我國物流配送行業(yè)成長的積累和總結(jié)。

一、申通快遞企業(yè)發(fā)展歷程

申通快遞公司成立于1993年，最初僅以上海和杭州為主要的營運(yùn)區(qū)間，承接兩地的報(bào)關(guān)急件直送業(yè)務(wù)。隨著不同地區(qū)公司人員聯(lián)系的逐漸加強(qiáng)，1995年，申通公司在上海、寧波、金華和東陽四個(gè)地區(qū)建立起自己的營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，順利完成了申通的第一次業(yè)務(wù)擴(kuò)展。隨后的1996和1997年，又一次擴(kuò)建了新一批的營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，使申通的服務(wù)范圍擴(kuò)展到包含了蘇州、北京、廣州等大城市在內(nèi)的全國大范圍覆蓋網(wǎng)絡(luò)，形成了自己的營運(yùn)地盤。

2003年，申通公司迎來了第一個(gè)十年慶典，第一次將“三雙贏”搬上了公司文化與宗旨的黃皮書，掀起了“客戶與申通雙贏，網(wǎng)點(diǎn)與總部雙贏，公司與員工雙贏”的新時(shí)代。

二、申通快遞客戶關(guān)系狀況

申通快遞公司之所以能夠在激烈的市場競爭中占據(jù)一席之地，并永葆活力，其中最主要的原因在于其始終秉承著客戶是上帝的服務(wù)思想，也正因如此，公司才能培養(yǎng)了一大批優(yōu)質(zhì)客戶，企業(yè)才能得以迅速壯大。

申通快遞客戶關(guān)系管理理論已經(jīng)在最近二十幾年中得到了最大范圍的應(yīng)用，不斷影響著我國第三方物流企業(yè)的戰(zhàn)略實(shí)施。目前，申通快遞正在向現(xiàn)代物流型企業(yè)轉(zhuǎn)型，期間雖然取得了一定的成就，但與國外的優(yōu)秀物流企業(yè)相比仍然存在不小的問題。

三、申通快遞發(fā)展面臨的主要問題

物流配送的服務(wù)質(zhì)量，直接影響著客戶的滿意度及忠誠度。面對電子商務(wù)飛速發(fā)展的今天，申通快遞的配送業(yè)務(wù)發(fā)展依然不容樂觀，暴露出了一些問題，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（一）物流配送費(fèi)用過高

物流配送費(fèi)用與西方發(fā)達(dá)國家相比較相差了3倍左右，汽車的空速率達(dá)到了37%以上。由于電子商務(wù)的特點(diǎn)決定了其客戶群十分廣泛，因而決定了在進(jìn)行物流配送時(shí)貨物比較分散，造成單件商品長途運(yùn)輸?shù)某杀具^高，從而加大了物流配送的成本。

（二）物流配送行業(yè)專業(yè)化人才的缺失

近年來，我國的物流業(yè)迅猛發(fā)展，跨國物流公司紛紛搶灘國內(nèi)市場，然而從目前國內(nèi)的物流人才培養(yǎng)計(jì)劃來看，專業(yè)化的人才供應(yīng)數(shù)不多，尤其是一些技能型、應(yīng)用型的物流管理高級人才十分短缺，這已嚴(yán)重影響了我國電子商務(wù)物流配送業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

（三）增值能力差

申通快遞以快遞業(yè)務(wù)作為本公司的主要服務(wù)項(xiàng)目，其中以快遞的時(shí)間和物品保管質(zhì)量為其突出的核心競爭優(yōu)勢。然而，在物流配送過程中，更多的是關(guān)注自身業(yè)務(wù)的完成情況，是否滿足客戶的要求，而缺少對客戶潛在需求的挖掘，缺乏主動性和創(chuàng)造性，增值能力較差。

（四）物流技術(shù)尚有欠缺

申通快遞的物流技術(shù)主要依托于公路、鐵路、航空和港口等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。然而，物流配送不僅需要車輛及其配套的公共基礎(chǔ)設(shè)施，同時(shí)還需要計(jì)算機(jī)、軟件以及最新的物流高新技術(shù)的支撐，是一門嶄新的研究課題，有許許多多高新的物流技術(shù)需要去學(xué)習(xí)和應(yīng)用。

四、申通快遞發(fā)展遇阻的成因分析

近年來，申通快遞在電子商務(wù)與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的刺激下取得了不俗的業(yè)績，躍居國內(nèi)快遞行業(yè)的龍頭地位。然而，在快速發(fā)展的背后，依舊暴露出企業(yè)優(yōu)勢不明顯，核心競爭力低，企業(yè)發(fā)展受到限制等問題。究其產(chǎn)生的原因，主要總結(jié)為以下幾個(gè)方面：

（一）電子商務(wù)物流的基礎(chǔ)設(shè)施配置程度較低

電子商務(wù)物流配送體系需要先進(jìn)且系統(tǒng)化、集成化的網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)施作為信息管理的后盾和基礎(chǔ)。然而，申通快遞公司的物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與國外的專業(yè)化物流服務(wù)公司相比還存在著相當(dāng)多的問題，尤其是配套設(shè)備不夠健全，不能形成規(guī)?；墓芾砗头?wù)，給物流配送帶來了的不便。

（二）物流信息化發(fā)展速度慢

申通快遞公司的物流配送行業(yè)信息化程度還未能完全滿足國內(nèi)的物流信息管理的需要，存在諸多亟待改善之處，其中主要包括：物流配送基礎(chǔ)化設(shè)施較差；信息功能單一；企業(yè)內(nèi)部信息孤島問題；信息的價(jià)值未能得到充分的挖掘與應(yīng)用等諸多問題。

（三）物流配送服務(wù)管理缺乏系統(tǒng)性

目前，我國的電子商務(wù)物流系統(tǒng)缺乏對整個(gè)供應(yīng)鏈及物流進(jìn)行整合規(guī)劃的能力，缺乏一個(gè)具有國際競爭力的物流聯(lián)盟。電子商務(wù)網(wǎng)站、電子商務(wù)企業(yè)、物流企業(yè)之間未能實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，組成物流伙伴關(guān)系，因而導(dǎo)致物流成本高昂。

篇6

【關(guān)鍵詞】 物流；多式聯(lián)運(yùn)；節(jié)點(diǎn)連通；技術(shù)方案

一、國內(nèi)的現(xiàn)代物流發(fā)展環(huán)境

1、回顧“十二五”

近年來，發(fā)改委結(jié)合地方政府齊力構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系，不斷完善我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使交通運(yùn)輸行業(yè)加速進(jìn)入構(gòu)建交通運(yùn)輸體系的上升期。經(jīng)過不斷探索與實(shí)施，國內(nèi)在鐵路、公路、內(nèi)河運(yùn)輸和沿海港口等方面取得了階段性進(jìn)展。加強(qiáng)推廣先進(jìn)裝備技術(shù)應(yīng)用，推進(jìn)貨物多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展進(jìn)程，構(gòu)建全國性綜合交通樞紐，在基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)，為構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系打好堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。“十二五”期間大力開展多式聯(lián)運(yùn)示范工程，逐步完善國內(nèi)物流運(yùn)輸網(wǎng)，打造物流大國，物流強(qiáng)國形象。

2、展望“十三五”

交通運(yùn)輸部深入貫徹落實(shí)《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020年）》，將建設(shè)物流大通道提上日程，積極響應(yīng)“一帶一路”國家戰(zhàn)略，解決在初級階段發(fā)展過程中出現(xiàn)的物流基礎(chǔ)設(shè)備網(wǎng)絡(luò)銜接不暢、運(yùn)輸大通道建設(shè)滯后等問題。積極引導(dǎo)各部門推動多式聯(lián)運(yùn)全面發(fā)展，明確我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展形式，切實(shí)提升綜合運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和水平。

二、歐美現(xiàn)代物流的發(fā)展啟示

1、發(fā)展歷程

依靠自然條件和鐵路公司的機(jī)制優(yōu)勢，歐美在多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域積累較為豐富經(jīng)驗(yàn)。以美國為例，在上世紀(jì)70年代初期政府對鐵路進(jìn)行地方改編整頓，使得鐵路從投資到管理有了革命性改變，在70年代末取消限制規(guī)定，轉(zhuǎn)變鐵路經(jīng)營性質(zhì)，為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展打下基礎(chǔ)。19世紀(jì)80年代期間，隨著多式聯(lián)運(yùn)逐漸出現(xiàn)雛形，美國州際商務(wù)委員會繼續(xù)放寬限制，將其打造成高度市場化以公鐵聯(lián)運(yùn)為主體的多方聯(lián)運(yùn)體系，并發(fā)展出沿用至今的駝背運(yùn)輸方式，同期制定出多式聯(lián)運(yùn)合同，限定各方的責(zé)任區(qū)間。19世紀(jì)80年代末至90年代初，海運(yùn)強(qiáng)勢進(jìn)駐多式聯(lián)運(yùn)體系，整體提升了服務(wù)質(zhì)量，使得線路更靈活、更快捷。多式聯(lián)運(yùn)逐步形成新生代運(yùn)輸網(wǎng)，在此環(huán)境下孕育出許多相關(guān)公司機(jī)構(gòu)。在市場的推動下，美國多式聯(lián)運(yùn)市場在90年代出現(xiàn)并購潮，形成了幾個(gè)大型組織為中堅(jiān)力量的局面。

2、存在問題及解決思路

縱觀歐美多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展歷程，結(jié)合國內(nèi)發(fā)展進(jìn)程，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐加快，逐漸增大對外貿(mào)易需求，但現(xiàn)階段各種集裝箱運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡，迫切需要完善集疏運(yùn)體系，聯(lián)通產(chǎn)業(yè)鏈，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，因地制宜增進(jìn)樞紐港集疏運(yùn)能力，明確主樞紐港定位，解決場站解體、編組等非裝卸作業(yè)時(shí)間問題，發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)時(shí)效性優(yōu)勢。國內(nèi)樞紐港應(yīng)起到示范作用，著手解決集裝箱場站布局不合理問題，在完成水路運(yùn)輸吞吐量大目標(biāo)同時(shí)，兼顧與支線集裝箱港口協(xié)調(diào)配合，構(gòu)建合理通道完成與其他運(yùn)輸?shù)你暯?，帶動周邊集裝箱中心貨物辦理量。從基層結(jié)構(gòu)出發(fā)針對多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行改造升級，以滿足當(dāng)下客戶對時(shí)效性需求。

三、多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)用技術(shù)

1、信息管理系統(tǒng)

隨著物流業(yè)高速發(fā)展，多式聯(lián)運(yùn)逐漸向多元化、信息化方向發(fā)展。貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)日趨復(fù)雜，傳統(tǒng)管理方式效率偏低，不能滿足當(dāng)下托運(yùn)人對時(shí)效性的要求。早在上世紀(jì)90年代EDI系統(tǒng)便應(yīng)用于國內(nèi)部分航運(yùn)企業(yè)，但其運(yùn)作模式封閉，發(fā)展速度較緩慢，同時(shí)我國鐵路采用的鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)TransportationManagementInformationSystem（TMIS）與世界通行的國際集裝箱運(yùn)輸單證系統(tǒng)及EDI報(bào)文傳輸尚未統(tǒng)一，還未形成與各方（包括港口、船公司、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫）聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò)，不能實(shí)施數(shù)據(jù)共享，貨主無法掌握集裝箱實(shí)時(shí)動態(tài)信息，依然不能提高運(yùn)輸效率，導(dǎo)致非生產(chǎn)等待時(shí)間較長，影響多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的流通性。國內(nèi)信息在系統(tǒng)間難以做到交互溝通，表現(xiàn)在多式聯(lián)運(yùn)中運(yùn)輸方式變更環(huán)節(jié)，是造成貨物堵塞，浪費(fèi)堆場資源，降低運(yùn)輸效率的重要原因。

目前國內(nèi)尚無統(tǒng)一的平臺能聯(lián)通港口、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、集裝箱場站、公司、貨主航運(yùn)供公司等各方，這是突破多式聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)的關(guān)鍵步驟。

2、貨物中轉(zhuǎn)模塊

多式聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)是整個(gè)運(yùn)輸過程中的關(guān)鍵，多式聯(lián)運(yùn)不能與現(xiàn)有運(yùn)輸設(shè)施進(jìn)行融合，主要問題常常出現(xiàn)在中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)上。國內(nèi)在傳統(tǒng)單一運(yùn)輸方式有堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，運(yùn)輸通道基礎(chǔ)設(shè)施固定，是傳統(tǒng)貿(mào)易習(xí)慣的產(chǎn)物，不能滿足日益增長的貿(mào)易需求。聯(lián)通水路和鐵路運(yùn)輸通道需要結(jié)合我國運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀，合理布局港口場站，不僅應(yīng)考慮到地域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與貨量的分布，更應(yīng)該充分考慮多式聯(lián)運(yùn)的功能需求，政府方面加大政策扶持和資金投入力度，優(yōu)化港口場站線路，加強(qiáng)港口碼頭鐵路支線、以及港口腹地與海鐵聯(lián)運(yùn)銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站的建設(shè)。

多式聯(lián)運(yùn)生產(chǎn)過程需要標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載工具的支撐，當(dāng)下公路鐵路均向水路看齊，實(shí)現(xiàn)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱載運(yùn)，并改進(jìn)技術(shù)水平，降低運(yùn)輸難度，提升單位集裝箱裝載量。在技術(shù)層面實(shí)現(xiàn)全程運(yùn)輸對貨物要求的標(biāo)準(zhǔn)化，與此同時(shí)，對場站設(shè)施建設(shè)提出了更高的要求。當(dāng)前美國孟菲斯市率先建設(shè)由聯(lián)合太平洋鐵路公司營運(yùn)的無人中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，建設(shè)半徑為兩英里自動化的中轉(zhuǎn)模塊，依靠中轉(zhuǎn)效率高的優(yōu)勢，吸引多家公司進(jìn)駐建設(shè)倉庫，比如HINOMOTO本野汽車、BoschSkil博世、FamilyDollar連鎖超市等。

3、中轉(zhuǎn)設(shè)備

在提高集裝箱的周轉(zhuǎn)效率上，中轉(zhuǎn)設(shè)備起到了至關(guān)重要的作用。目前國內(nèi)常使用跨運(yùn)車、集裝箱叉車、集裝箱正面吊運(yùn)機(jī)等設(shè)備使集裝箱碼頭裝卸效率有效提高，加速集裝箱周轉(zhuǎn)，縮短在港停留時(shí)間。然而這僅適用于節(jié)點(diǎn)間運(yùn)輸距離較短的情況，如果存在節(jié)點(diǎn)間距離較長的現(xiàn)象，則大部分中轉(zhuǎn)設(shè)備不能滿足經(jīng)濟(jì)性和時(shí)效性。因此，集裝箱牽引車-底盤車、短駁（港內(nèi)）鐵路和集裝箱卡車成為首選。在港口吞吐量創(chuàng)新高的同時(shí)，為滿足港口的集散需求，中轉(zhuǎn)設(shè)備還需具有單位時(shí)間運(yùn)輸量大的特點(diǎn)。

此外，雙層集裝箱運(yùn)輸和駝背運(yùn)輸是大陸橋運(yùn)輸高效經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，在歐美多式聯(lián)運(yùn)中發(fā)展迅速，有效提高了單位運(yùn)輸量，降低了運(yùn)輸成本，是當(dāng)下樞紐港間貨物流通的主流運(yùn)輸方式。國內(nèi)鐵路運(yùn)輸受空間影響尚不能全面開展這兩種運(yùn)輸方式，但結(jié)合地方運(yùn)輸環(huán)境可進(jìn)行先行先試，因地制宜擴(kuò)大多式聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)間連通性，加強(qiáng)節(jié)點(diǎn)間運(yùn)輸多樣性，增強(qiáng)集散通道的魯棒性。

四、國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展建議

國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)適逢發(fā)展新機(jī)遇，以交通運(yùn)輸部與國家發(fā)展改革委員會開展的多式聯(lián)運(yùn)示范工程為發(fā)展契機(jī)，結(jié)合地方發(fā)展瓶頸，以構(gòu)建大通道為目的，解決自身發(fā)展過程中結(jié)構(gòu)銜接不暢的問題，從實(shí)際出發(fā)，切實(shí)強(qiáng)化多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施連通性。從信息系統(tǒng)出發(fā)，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)一體化平臺，聯(lián)通多方運(yùn)輸信息系統(tǒng)，提供實(shí)時(shí)有效的數(shù)據(jù)為承運(yùn)人服務(wù)，避免信息阻塞影響運(yùn)輸效率。有效整合節(jié)點(diǎn)間中轉(zhuǎn)設(shè)施，可參考先進(jìn)發(fā)展國家經(jīng)驗(yàn)，發(fā)展以科技為支撐的高新多式聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)模塊，增強(qiáng)結(jié)構(gòu)間聯(lián)通能力，為大通道建設(shè)鋪設(shè)道路。試點(diǎn)試用鐵路雙層集裝箱運(yùn)載技術(shù)和駝背運(yùn)輸技術(shù)，助力節(jié)點(diǎn)間通道建設(shè)，增強(qiáng)節(jié)點(diǎn)集疏運(yùn)能力，力求鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸優(yōu)勢互補(bǔ)，聯(lián)通鐵路集裝箱辦理站和港口場站，滿足多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸需求。從多式聯(lián)運(yùn)示范工程中積累經(jīng)驗(yàn)，提高供應(yīng)鏈效率，整體提升多式聯(lián)運(yùn)在國內(nèi)運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的競爭水平。

【參考文獻(xiàn)】

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[3] 戴婷.歐美集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)驗(yàn)對中國聯(lián)運(yùn)發(fā)展的啟示.2015.

篇7

商品從原材料供應(yīng)、成品制造直到最終消費(fèi)者,這個(gè)供應(yīng)鏈過程不可避免地存在一定量的庫存。但是,庫存及一定帳期的結(jié)算方式占用了企業(yè)的大量流動資金,使企業(yè)可能陷入流動資金短缺的困境,面臨現(xiàn)金流斷流的威脅。這種資金不足的風(fēng)險(xiǎn)在中小企業(yè)的發(fā)展歷程中更加明顯,往往成為制約這類企業(yè)發(fā)展的瓶頸。信貸資金的缺乏和在資本市場上融資能力的缺失,使許多中小企業(yè)產(chǎn)生了利用存貨融資的需求。倉儲企業(yè)成為中小企業(yè)與商業(yè)銀行融資活動的“粘結(jié)劑”。于是,倉儲融資服務(wù)應(yīng)運(yùn)而生并得以快速發(fā)展。

二、倉儲融資服務(wù)的優(yōu)勢——“三方多贏”

1.倉儲融資服務(wù)為企業(yè)帶來了融資便利

倉儲融資服務(wù)大大降低了企業(yè)的融資成本。作為中小企業(yè)規(guī)模小,固定資產(chǎn)少,很難從銀行通過固產(chǎn)質(zhì)押物獲得貸款。而在倉儲融資模式下,企業(yè)支付給倉儲企業(yè)的費(fèi)用僅在銀行貸款利率基礎(chǔ)上上升0.3-0.5個(gè)百分點(diǎn),融資成本還不到典當(dāng)借款的五分之一。很好地解決了企業(yè)經(jīng)營融資問題,使之獲取更多的流動資金,達(dá)到擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模和提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。

2.對于倉儲企業(yè)來說,開展倉儲融資服務(wù)收益良多

倉儲企業(yè)通過與銀行合作,監(jiān)管客戶在銀行質(zhì)押貸款的商品,可以更好地融入到客戶的商品產(chǎn)銷供應(yīng)鏈中去,有利于倉儲物流企業(yè)的業(yè)務(wù)整合,同時(shí)也加強(qiáng)了與銀行之間的同盟關(guān)系。倉儲企業(yè)通過融資服務(wù)解決了中小企業(yè)融資難的問題,提高了企業(yè)自身物流服務(wù)的附加值,既增加了利潤來源,又可以穩(wěn)定和吸引更多的中小企業(yè)客戶,突出其競爭優(yōu)勢。

3.對于銀行來說,倉儲融資服務(wù)作為一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn),風(fēng)險(xiǎn)相對較低

銀行通過倉儲融資服務(wù)可以擴(kuò)大和穩(wěn)固其客戶群,樹立競爭優(yōu)勢,開辟新的利潤來源。銀行在質(zhì)押貸款業(yè)務(wù)中,倉儲企業(yè)作為第三方可以為中小企業(yè)提供庫存商品信息和可靠的質(zhì)押物監(jiān)管服務(wù),由此降低了信息不對稱帶來的信貸風(fēng)險(xiǎn),降低質(zhì)押物評估過程及其由此產(chǎn)生的費(fèi)用。

因此,倉儲融資服務(wù)作為一種新型的融資模式,在方便企業(yè)融資的同時(shí),更保證了倉儲物流企業(yè)與銀行的利益,能在中小企業(yè)、銀行和倉儲企業(yè)三者之間形成多贏局面,使參與各方受益,因而這項(xiàng)服務(wù)有持久的生命力和廣闊的發(fā)展前景。

三、倉儲融資服務(wù)的模式

1.倉單質(zhì)押融資

倉單質(zhì)押融資是一項(xiàng)新型的融資業(yè)務(wù),是指銀行接受企業(yè)以在生產(chǎn)或流通領(lǐng)域有較強(qiáng)變現(xiàn)能力、價(jià)格相對穩(wěn)定的通用商品作為質(zhì)押發(fā)放的授信業(yè)務(wù)。中小企業(yè)將其擁有完全所有權(quán)的貨物存放在商業(yè)銀行指定的倉儲企業(yè)倉庫,并以倉儲企業(yè)出具的倉單在商業(yè)銀行進(jìn)行質(zhì)押,作為融資擔(dān)保。銀行依據(jù)質(zhì)押倉單向中小企業(yè)提供用于經(jīng)營與倉單貨物同類商品專項(xiàng)貿(mào)易的短期融資。倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)在我國尚處于起步階段,但其發(fā)展勢頭迅猛。近年來,國內(nèi)大的物流公司如中遠(yuǎn)、中儲等與深發(fā)行、廣發(fā)行合作開展的倉儲融資業(yè)務(wù)都開展得如火如茶。如中儲自2001年開展此項(xiàng)業(yè)務(wù)以來,2006年利用倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)為企業(yè)融資達(dá)70億元。

2.保兌倉融資

保兌倉是指以商業(yè)銀行信用為載體,以銀行承兌匯票為結(jié)算工具,由商業(yè)銀行控制貨權(quán),倉儲企業(yè)或賣方(供應(yīng)商)受托保管貨物,并對承兌匯票保證金以外的金額部分以貨物回購作為擔(dān)保措施,由買方(中小企業(yè))繳納保證金,申請開出銀行承兌匯票,并取得提貨權(quán)的一種特定票據(jù)業(yè)務(wù)。該業(yè)務(wù)既包含了倉儲企業(yè)受托保管貨物的職責(zé),又增加了倉儲企業(yè)擔(dān)?；刭徹浳锏闹薪楸ＷC職責(zé)。

3.產(chǎn)成品質(zhì)押貸款業(yè)務(wù)

在倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)進(jìn)行過程中,能否有效地降低客戶的質(zhì)押成本,是關(guān)系到該項(xiàng)業(yè)務(wù)能否具有強(qiáng)大生命力的重要因素。當(dāng)一個(gè)信譽(yù)較好、企業(yè)凈資產(chǎn)高、生產(chǎn)規(guī)模較大、發(fā)展前景廣闊、產(chǎn)品質(zhì)量好、變現(xiàn)能力強(qiáng)的企業(yè),在發(fā)展過程中有新的資金需求時(shí),其成品質(zhì)押對銀行具有相當(dāng)大的吸引力?；谠擃愋推髽I(yè)的特點(diǎn),可選擇在貨主企業(yè)內(nèi)部的倉庫對產(chǎn)成品進(jìn)行質(zhì)押監(jiān)管,這樣就可大大降低貨主企業(yè)的融資成本,更好地滿足企業(yè)的發(fā)展需求。

四、倉儲融資服務(wù)的保障措施

1.利益相關(guān)方要樹立強(qiáng)烈的風(fēng)險(xiǎn)意識

倉儲融資服務(wù)無論采用哪一種模式都存在著一定的風(fēng)險(xiǎn)。因此,作為融資服務(wù)的中介,倉儲企業(yè)必須防范融資過程中的各種風(fēng)險(xiǎn)。選擇客戶要謹(jǐn)慎,要考察其業(yè)務(wù)能力、業(yè)務(wù)量及貨物來源的合法性,防止客戶選擇不當(dāng)帶來的資信風(fēng)險(xiǎn);選擇合適的質(zhì)押品種,如黑色金屬、有色金屬、大豆等價(jià)格漲跌幅度不大、質(zhì)量穩(wěn)定的品種,防止質(zhì)押物因質(zhì)押期間的巨大變化帶來價(jià)格和質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。

2.倉儲企業(yè)與中小企業(yè)、銀行應(yīng)建立良好的合作伙伴關(guān)系

在倉儲融資服務(wù)過程中,通過客戶資信調(diào)查、客戶資料收集、客戶檔案管理、客戶信用等級分類及信用額度稽核等措施,倉儲企業(yè)對客戶進(jìn)行全方位的信用管理。倉儲企業(yè)與銀行建立長期合作關(guān)系,可以更好地取得金融機(jī)構(gòu)的信用,有效地提高倉儲融資服務(wù)的效率。

3.倉儲企業(yè)要加快信息化建設(shè)

先進(jìn)的倉儲設(shè)施,直接影響到貨物查驗(yàn)的速度和成本,影響倉庫的儲存、加工、配送效率和服務(wù)質(zhì)量。先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)和倉儲管理技術(shù)的應(yīng)用,將會節(jié)約更多的時(shí)間、資源,減少流通損耗,降低庫存壓力。要加大力度建立倉儲信息系統(tǒng),及時(shí)掌握倉儲市場信息,提高倉儲的利用率和企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益,營造出一個(gè)有利于倉儲信息流暢、良好的信息環(huán)境。

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篇8

關(guān)鍵詞：第三方物流；現(xiàn)代物流；物流管理

中圖分類號：F259 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-1723（2012）11-0007-02

第三方物流Third-Party Logistics，TPL，是相對“第一方”發(fā)貨人和“第 二方”收貨人而言的。我國最早的理論研究之一是第三方物流：模式與運(yùn)作。3PL既不屬于第一方，也不屬于第二方，而是通過與第一方或第二方的合作來提供其專業(yè)化的物流服務(wù)，它不擁有商品，不參與商品的買賣，而是為客戶提供以合同為約束、以結(jié)盟為基礎(chǔ)的、系列化、個(gè)性化、信息化的物流服務(wù)。

一、物流存在的主要問題

我國第三方物流發(fā)展中存在的主要問題，體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（一）物流觀念落后，自辦物流現(xiàn)象突出

由于對物流作為“第三利潤源泉”的錯(cuò)誤認(rèn)識和受“大而全”、“小而全”的觀念影響，很多生產(chǎn)或商業(yè)企業(yè)既怕失去對采購和銷售的控制權(quán)，又怕額外利潤被別的企業(yè)賺去，都自建物流系統(tǒng)，不愿向外尋求物流服務(wù)。

（二）企業(yè)規(guī)模偏小，管理水平較低

長期以來，由于受到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響，我國物流企約化業(yè)形成多元化的物流格局，除了新興的外資和民營企業(yè)外，大多數(shù)第三方物流企業(yè)是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期商業(yè)、物資、糧食、運(yùn)輸?shù)炔块T儲運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型而來。條塊分割嚴(yán)重，企業(yè)缺乏整合，集經(jīng)營優(yōu)勢不明顯，規(guī)模效益難以實(shí)現(xiàn)。我國物流業(yè)還處在起步階段，高等教育和職業(yè)教育尚未跟上，人才缺乏，素質(zhì)不高；物流設(shè)施設(shè)備落后、老化，機(jī)械化程度不高，不符合客戶特定要求。

（三）物流渠道不暢，服務(wù)功能不全

一方面，經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)不合理，有點(diǎn)無網(wǎng)，第三方物流企業(yè)之間、企業(yè)與客戶之間缺乏合作，貨源不足，傳統(tǒng)倉儲業(yè)、運(yùn)輸業(yè)能力過剩，造成浪費(fèi)；另一方面，信息技術(shù)落后，因特網(wǎng)、條形碼、EDI等信息技術(shù)未能廣泛應(yīng)用，物流企業(yè)和客戶不能充分共享信息資源，沒有結(jié)成相互依賴的伙伴關(guān)系。大多數(shù)物流企業(yè)只能提供單項(xiàng)或分段的物流服務(wù)，相關(guān)的包裝、加工、配貨等增值服務(wù)不多，不能形成完整的物流供應(yīng)鏈。

（四）現(xiàn)代技術(shù)利用程度低

現(xiàn)代物流包括運(yùn)輸、倉儲、包裝、裝卸、加工配送及信息網(wǎng)絡(luò)管理等一系列服務(wù)。其中的每一個(gè)環(huán)節(jié)都利用了許多現(xiàn)代技術(shù)而這些現(xiàn)代技術(shù)的應(yīng)用必將大大增強(qiáng)企業(yè)的競爭力。但是我國物流企業(yè)在這方面還存在很大差距，特別是在信息化方面，起步較晚信息化程度低，因而普遍存在對信息的獲取、處理和運(yùn)用能力不強(qiáng)的問題。例如大部分企業(yè)尚未應(yīng)用計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)，自動識別和條碼技術(shù)、GPS全球定位系統(tǒng)等先進(jìn)的在第三方物流企業(yè)的應(yīng)用更是處于學(xué)習(xí)和起步階段，因而所提供的物流服務(wù)在及時(shí)性、準(zhǔn)確性、可靠性和多樣性等方面都處于較低水平。

（五）缺乏物流管理人才

發(fā)展第三方物流需要具備一支優(yōu)秀的物流管理隊(duì)伍。發(fā)達(dá)國家的之所以發(fā)展較快，一個(gè)重要原因是這些國家十分重視人才的教育，許多大學(xué)都開設(shè)有物流管理專業(yè)，并在社會開展了物流配送職業(yè)教育，獲得從業(yè)資格后才能從事物流方面的工作。而在我國雖然物流從業(yè)人員也已初具規(guī)模，但真正懂得物流科學(xué)的高層次管理人才少之又少。缺乏人才，企業(yè)就缺少了創(chuàng)新和發(fā)展能力，只能依靠傳統(tǒng)的方式管理現(xiàn)代物流，從而導(dǎo)致物流企業(yè)低效率運(yùn)作缺乏活力和競爭力。

二、物流存在問題的原因

由于我國的第三方物流還處于起步的階段，發(fā)展緩慢。我國第三方物流的發(fā)展存在上述問題，分析原因在于：

（一）第三方物流觀念落后，拒絕使用第三方物流服務(wù)

國內(nèi)許多企業(yè)思想過于落后，還是停留在自營物流的行列之中。由于對物流是第三利潤的源泉和肥水不流外人田的錯(cuò)誤認(rèn)識，怕利潤被別人賺走使得自己的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和市場地位相對下降，促成了許多企業(yè)自己建設(shè)物流體系。寧愿自己設(shè)置倉儲庫房、運(yùn)輸車隊(duì)、包裝、加工車間等來自建物流系統(tǒng)，自己承擔(dān)各種物流運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)和高額費(fèi)用，也不將物流這部分業(yè)務(wù)外包給第三方；企業(yè)認(rèn)為如果將物流外包給第三方物流公司，就會失去對產(chǎn)品的銷售、原材料的采購和消費(fèi)者反饋情況失去管理的控制權(quán)力；企業(yè)認(rèn)為第三方物流公司和配送人員對服務(wù)方公司文化及產(chǎn)品的不了解，不能很好的解答消費(fèi)者對產(chǎn)品和公司提出來的疑惑。

（二）以傳統(tǒng)型為主，經(jīng)營理念和管理方法陳舊

現(xiàn)代物流的功能是設(shè)計(jì)、執(zhí)行以及管理客戶供應(yīng)鏈的物流服務(wù)，其特點(diǎn)是根據(jù)物流專業(yè)知識和相關(guān)物流信息，以最低的成本來提供客戶需要的物流管理和服務(wù)。

目前我國物流企業(yè)仍遵循傳統(tǒng)的營銷方式，從生產(chǎn)商到批發(fā)商再到零售商最終到消費(fèi)者，服務(wù)的內(nèi)容大都停留在倉儲、運(yùn)輸、搬運(yùn)上，很少能夠提供綜合性的物流服務(wù)，經(jīng)營理念思路滯后。大多數(shù)企業(yè)還只是被動的按照用戶的要求，從事單一功能的運(yùn)輸、倉儲和配送，很少能夠提供物流策劃、組織及深入到企業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)行供應(yīng)鏈的全過程管理，物流增值少。

（三）第三方物流缺乏一定的信用

第三方物流企業(yè)給客戶過度的服務(wù)承諾，而實(shí)際的服務(wù)質(zhì)量欠佳且拒絕承擔(dān)因服務(wù)質(zhì)量不佳造成相應(yīng)的責(zé)任。目前，不少的中小物流企業(yè)為了能夠讓更多的客戶和自己有合作的機(jī)會，而過度的給出承諾，然而其本身的經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸?shù)葘?shí)力根本就不能滿足客戶的要求和承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，一旦出現(xiàn)問題只能選擇逃避；第三方物流企業(yè)易泄露客人企業(yè)的商業(yè)信息。

（四）信息化手段落后，物流技術(shù)陳舊

建立一個(gè)高效動態(tài)互聯(lián)的標(biāo)準(zhǔn)信息系統(tǒng)是第三方物流企業(yè)保證其各項(xiàng)職能相互協(xié)調(diào)并且保持高效，實(shí)現(xiàn)與企業(yè)互聯(lián)進(jìn)而使得物流服務(wù)整體化，同時(shí)能夠更好的適應(yīng)客戶要求的必要條件，這直接影響了客戶服務(wù)中心和客戶之間的溝通及協(xié)作，阻礙物流服務(wù)質(zhì)量的提高。

（五）缺乏專業(yè)的物流管理人才

企業(yè)間的合作使得物流企業(yè)不僅要參與產(chǎn)品的開發(fā)工作，而且要求要了解產(chǎn)品生產(chǎn)計(jì)劃，為客戶制定詳盡的物流計(jì)，完成大量的物流作業(yè)，這就要求物流相關(guān)人員具備業(yè)務(wù)知識和專業(yè)知識。目前我國大多數(shù)中專院校和少數(shù)本科院校開設(shè)了物流專業(yè)，但人才素質(zhì)不高，仍然不能滿足我國物流業(yè)對人員的要求。國內(nèi)現(xiàn)在仍然沒有以物流為主干學(xué)科的大學(xué)或?qū)ｉT的物流研究機(jī)構(gòu)，企業(yè)層面對物流方面的研究可以說微乎其微。

（六）第三方物流社會化程度低

作為一個(gè)新興的、且具有很大發(fā)展?jié)摿Φ那冶环Q為第三利潤源行業(yè)，它的社會程度顯示的比較低。從我國第三方物流發(fā)展歷程和現(xiàn)狀來看，我國的第三方物流只是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和沿海城市比較的普遍。

隨著全球經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展及我國經(jīng)濟(jì)的良好前景，跨國公司、外資企業(yè)在我國的數(shù)量不斷增多，同時(shí)外國第三方物流企業(yè)開始進(jìn)入我國。我國的商業(yè)、糧食、外貿(mào)等儲運(yùn)企業(yè)以及一些交通運(yùn)輸、貨運(yùn)企業(yè)也在積極的擴(kuò)展經(jīng)營范圍，延伸服務(wù)項(xiàng)目，改進(jìn)服務(wù)方式，逐漸實(shí)現(xiàn)有傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)換。但總體上來說，我國理論和實(shí)務(wù)工作者對第三方物流的研究和探索才剛剛開始，我國第三方物流企業(yè)的發(fā)展還處于起步階段。

三、針對物流存在問題應(yīng)采取的對策

針對目前我國第三方物流企業(yè)存在的問題，使我國第三方物流企業(yè)能夠很好的發(fā)展，應(yīng)該采取下列對策：

（一）培養(yǎng)專業(yè)的物流人才

目前，企業(yè)之間的競爭已經(jīng)上升為人才的競爭，只有擁有人才企業(yè)才能很好的發(fā)展下去。同物流發(fā)達(dá)國家相比，在技術(shù)、資金、設(shè)備上的差距不是問題，最為關(guān)鍵的是專業(yè)知識和觀念上的距離。沒有技術(shù)、設(shè)備可以從國外引進(jìn)或購買，沒有資金可以向銀行貸款。只有物流從業(yè)人員素質(zhì)不斷提高，先進(jìn)技術(shù)和方法得到廣泛應(yīng)有，才能構(gòu)建適合我國國情、能夠長期發(fā)展的第三方物流業(yè)。

（二）更新物流觀念同時(shí)通過宣傳來樹立現(xiàn)代物流觀念

物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型首要應(yīng)該在觀念上進(jìn)行轉(zhuǎn)變，提高物流企業(yè)員工的物流意識，特別是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的物流意識。目前要做好三方面的觀念轉(zhuǎn)變。一是由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)觀念向市場經(jīng)濟(jì)觀念轉(zhuǎn)變。物流企業(yè)是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下產(chǎn)生的，受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)觀念影響很大，只有克服計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的慣性影響從中解脫出來，才能完成觀念轉(zhuǎn)變與市場經(jīng)濟(jì)接軌；二是由區(qū)域分割的觀念向一體化市場觀念轉(zhuǎn)變。物流企業(yè)要解放思想，樹立變區(qū)域分割向市場一體化，生產(chǎn)資料與生活資料分割為商品市場一體化的新觀念；三是在企業(yè)管理觀念上，要從思想觀念、內(nèi)外部管理、服務(wù)水平、企業(yè)文化等方面進(jìn)行根本改變。

（三）政府加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)，為物流發(fā)展創(chuàng)建良好的市場環(huán)境

物流基礎(chǔ)設(shè)施是第三方物流企業(yè)保證客戶服務(wù)水平的關(guān)鍵，我國物流業(yè)的起點(diǎn)低，發(fā)展緩慢，在這一方面要加大投資力度，盡快提高各種基礎(chǔ)設(shè)施的水平。多數(shù)業(yè)內(nèi)人士包括專家認(rèn)為，國家應(yīng)該給予物流行業(yè)以重視，大量投資于交通等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，出臺物流運(yùn)作標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)扶持政策如：免稅、加大政府投資來構(gòu)建流暢的物流系統(tǒng)；明確統(tǒng)一的綜合經(jīng)濟(jì)管理部門，負(fù)責(zé)全國性的物流產(chǎn)業(yè)政策的制定、物流網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃和統(tǒng)一布局并與各個(gè)職能部門緊密協(xié)調(diào)，以利于跨地區(qū)跨行業(yè)、開放、公平的物流市場的建立。

（四）加快第三方物流企業(yè)的信息化建設(shè)

信息化已經(jīng)成為衡量現(xiàn)代物流企業(yè)的重要標(biāo)志之一。采用現(xiàn)代信息化技術(shù)可以幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)處理和傳遞高速化，提高倉儲管理、采購訂貨、訂單處理等物流作業(yè)的全自動化水平。使進(jìn)貨、儲存、流通加工、包裝、運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)一體化。同時(shí)客戶可以方便的利用信息技術(shù)同物流企業(yè)進(jìn)行溝通，使客戶與物流企業(yè)間的合作和協(xié)調(diào)能在短時(shí)間內(nèi)完成。通過信息技術(shù)可以使企業(yè)明確知道哪些業(yè)物流活動混雜在業(yè)務(wù)中，從而將原本屬于內(nèi)部完成的物流活動交給第三方物流企業(yè)來運(yùn)作，從而降低活動成本。

（五）整合社會現(xiàn)有資源

整合社會現(xiàn)有資源是迅速發(fā)展我國第三方物流的重要渠道和方法。過去各個(gè)行業(yè)及大型國有企業(yè)大多建立自己的物流體系，但是利用效率低、成本高、容易造成資源的閑置。目前我國現(xiàn)在擁有的物流企業(yè)，如EMS等的網(wǎng)絡(luò)和設(shè)施基本能夠滿足配送的基本要求。在此基礎(chǔ)上，整合現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)資源、擴(kuò)大服務(wù)廣度和深度是一條發(fā)展我國第三方物流的可行措施。

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篇9

論文摘要：我國鐵路發(fā)展物流業(yè)具有如下優(yōu)勢：基礎(chǔ)設(shè)施資源雄厚、市場空間大以及配送便利等，同時(shí)鐵路發(fā)展物流業(yè)也存在一些棘手的問題，如完善的運(yùn)輸市場帶來的挑戰(zhàn)，思想觀念陳舊，物流發(fā)展和服務(wù)相對滯后，資金投入不足等，針對這些問題，本文提出了相應(yīng)的對策。

Abstract: Firstly, the advantages that railway transportation enterprises turn to logistics are talked about deeply. Such as good basic facility, broud market space and easy distritution. Secondly, some problems that bring challenges to logistics of railway transportation enterprises, such as the challege of good transportation market, the old thinking and backward development of logistics, etc. Thirdly, according to these difficulties, some countermeasures are put forward.

Key words: railway transportation; logistics; advantages; countermeasures

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和信息技術(shù)的迅速發(fā)展，企業(yè)生產(chǎn)資料的獲取與產(chǎn)品銷售范圍日趨擴(kuò)大，社會生產(chǎn)、物資流通、商品交易及其管理方式正經(jīng)歷著劇烈的變革。與此相適應(yīng)，被普遍認(rèn)為企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外的“第三利潤源”的現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)興起?，F(xiàn)代物流泛指原材料、制成品從起點(diǎn)至終點(diǎn)及相關(guān)信息有效流動的全過程，是將運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機(jī)結(jié)合，為用戶提供多功能、一體化的綜合。我國已初步形成公路、鐵路、民航、水路、管道多種方式構(gòu)成的運(yùn)輸體系，這些為我國物流業(yè)的發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)。在這些運(yùn)輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑F路運(yùn)輸以其運(yùn)能大、成本低、全天候和安全、節(jié)能、污染少等優(yōu)勢，成為我國運(yùn)輸體系的骨干和中堅(jiān)，對發(fā)展物流業(yè)有著其他行業(yè)無可比擬的有利條件。

最近鐵道部又提出跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，提出了“客車要提速、貨車要重載、物流要門到門”的“以人為本”的“無縫隙運(yùn)輸”發(fā)展思路，為鐵路運(yùn)輸物流化提供了新的發(fā)展契機(jī)。尤其是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)布局的調(diào)整，大量貨場、站臺、倉庫及裝卸機(jī)具等的開發(fā)利用，使發(fā)展物流業(yè)所需要的基本設(shè)施進(jìn)一步完善，鐵路物流必將在現(xiàn)代物流體系中扮演重要的角色。

1鐵路運(yùn)輸企業(yè)物流化的優(yōu)勢

近年來，我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展迅速，現(xiàn)有運(yùn)輸營業(yè)里程7.4萬公里，全線共有280個(gè)材料庫，1 100多萬平方米的倉儲面積，1 300條專用線，還有數(shù)以千計(jì)的自備車，形成了一定規(guī)模的經(jīng)營能力[1]。2004年，國務(wù)院討論通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，國家將投入巨大的資金建設(shè)鐵路，到2020年全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線和電氣化率達(dá)到50%，主要技術(shù)裝備水平達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平[2]。與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的物流化具有如下優(yōu)勢：

1.1鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施資源雄厚

全國統(tǒng)一的鐵路路網(wǎng)體系，不僅具有區(qū)域性，而且具有全國性的聯(lián)動優(yōu)勢：各鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為全國鐵路路網(wǎng)的有機(jī)組成部分，相互之間在全路范圍內(nèi)的不同運(yùn)輸區(qū)域以統(tǒng)一的鐵路運(yùn)輸規(guī)章實(shí)行運(yùn)輸信息、載運(yùn)工具等多方面的資源共享和相互提供鐵路貨運(yùn)終端到達(dá)服務(wù)，構(gòu)成較為完善的系列化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，使其在實(shí)物、信息和其他相關(guān)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面具備了向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的物質(zhì)基礎(chǔ)和開拓物流市場得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。

在上述各種運(yùn)輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑跁r(shí)限、價(jià)格、服務(wù)的綜合優(yōu)勢上應(yīng)比公路、航空運(yùn)輸更具競爭力，在運(yùn)輸里程達(dá)200公里以上的中長途運(yùn)輸市場具有絕對的競爭優(yōu)勢[3]。同時(shí)，路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，五次大面積的提速，不斷加快了物流、人流、資金流和信息流的流動，進(jìn)一步縮短了地區(qū)間時(shí)空上的差距，有利于實(shí)現(xiàn)物流的兩大效用——時(shí)間效用和空間效用，為鐵路開展區(qū)域性物流和國際性物流提供了廣闊的前景。

近年來，鐵路在物流化方面進(jìn)行了有益的探索，相繼成立了中鐵行郵公司、中鐵快運(yùn)公司等大型鐵路運(yùn)輸企業(yè)，在集裝箱運(yùn)輸、“五定班列”的開行上都取得了成功的經(jīng)驗(yàn)；鐵路運(yùn)輸信息化水平的技術(shù)裝備水平不斷提高，如TMIS、DMIS信息平臺的建立和完善，發(fā)達(dá)的路網(wǎng)通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了共享的信息資源，所有這些都為鐵路運(yùn)輸企業(yè)物流化建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。

1.2市場空間大

我國擁有14億人口，國土面積大，東、中、西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展很不平衡，資源分布和工業(yè)基礎(chǔ)行業(yè)的錯(cuò)位布局，使得長距離大運(yùn)量的貨物運(yùn)輸需求存在很大的市場空間，而且鐵路運(yùn)輸擁有其他運(yùn)輸方式（公路、航空、管道運(yùn)輸）難以效仿的優(yōu)勢，如：鐵路運(yùn)輸很少受天氣因素的影響；相對來說鐵路運(yùn)輸比較安全；對于國家來說屬于一種綠色節(jié)能的運(yùn)輸方式。所以長距離、大運(yùn)量、大宗貨物運(yùn)輸都主要依靠鐵路。特別是鐵路繁忙干線運(yùn)輸供不應(yīng)求，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線的部分區(qū)段運(yùn)輸能力利用率達(dá)100%，客運(yùn)快速和貨運(yùn)重載難以兼顧，無法滿足客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?，某些情況下是犧牲貨運(yùn)來?？瓦\(yùn)[4]，這些都說明鐵路運(yùn)輸有很大的市場空間。國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康協(xié)調(diào)發(fā)展的良好態(tài)勢，勢必帶來貨運(yùn)需求的持續(xù)增長，也必將帶來更大的市場空間。貨運(yùn)需求的增長，將為鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪骰⑷霃?qiáng)大的發(fā)展動力。

1.3配送便利

鐵路運(yùn)輸營業(yè)里程7.4萬公里，線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業(yè)，形成了點(diǎn)多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，擁有大量的貨運(yùn)站、貨場及倉庫，尤其是設(shè)置于港口和陸路口岸及大城市的貨運(yùn)樞紐站場，已具備實(shí)現(xiàn)包裝、倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)、配卸等物流服務(wù)的基本能力，具有發(fā)展成現(xiàn)代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，物流（配送）中心由其自身的特點(diǎn)決定應(yīng)設(shè)置在城市郊區(qū)交通便利的地方，大量的鐵路貨運(yùn)站場和倉庫都分布在大中城市郊區(qū)的鐵路沿線[3]，這些設(shè)備和設(shè)施為鐵路在條件成熟時(shí)發(fā)展綜合性現(xiàn)代物流提供了基本條件。

2鐵路運(yùn)輸企業(yè)物流化面臨的問題

盡管鐵路運(yùn)輸企業(yè)在物流化方面具有一定的優(yōu)勢，但在發(fā)展過程中也存在著一些問題，這些問題將制約其進(jìn)一步發(fā)展。

2.1完善的運(yùn)輸市場帶來的挑戰(zhàn)

完善的運(yùn)輸市場意味著各種運(yùn)輸方式間替代性的增強(qiáng)，包括其運(yùn)輸方式對鐵路運(yùn)輸方式的替代。公路、航空、水運(yùn)、郵政快運(yùn)以及第三方物流等的快速發(fā)展，以其價(jià)格低廉、安全快捷、服務(wù)到位的優(yōu)勢，對鐵路運(yùn)輸市場形成了強(qiáng)烈的沖擊，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)市場嚴(yán)重丟失。目前，公路運(yùn)輸已延伸至長途，民航在發(fā)揮超長距離運(yùn)輸優(yōu)勢的同時(shí)，也將自己的服務(wù)向中長途、城際間延伸。在各種運(yùn)輸方式間替代性已經(jīng)日趨強(qiáng)化的狀況下，鐵路長距離運(yùn)輸?shù)膲艛嗳找娴?/p>

2.2思想觀念陳舊

鐵路屬于國家壟斷性行業(yè)，市場競爭觀念不強(qiáng)，使鐵路運(yùn)輸部門仍然堅(jiān)持以生產(chǎn)為中心的指導(dǎo)思想，以“裝、卸、排”為主要考核指標(biāo)，其主要工作仍然是抓計(jì)劃、保任務(wù)，上級決策下級執(zhí)行。對貨運(yùn)一般只提供從發(fā)站承運(yùn)起至到站交付止的單一運(yùn)輸服務(wù)，很少提供從承運(yùn)前到交付后的全過程服務(wù)，沒有真正變坐商為行商，要想實(shí)現(xiàn)為客戶提供一站式服務(wù)的目標(biāo)還有很大困難，而上述服務(wù)只是物流服務(wù)中的一小部分。這樣，鐵路部門直接面對的只是一些提供中間服務(wù)的物流中介公司，本身無法了解真正的貨主需求，在提供相應(yīng)的運(yùn)輸活動中處于比較被動的地位，會逐漸在運(yùn)輸市場中失去主動性。再加上服務(wù)人員中“鐵老大”思想作祟，缺乏以客戶為中心的現(xiàn)代物流觀念，造成服務(wù)質(zhì)量低下，使鐵路物流業(yè)的發(fā)展受到阻礙。

2.3物流發(fā)展和服務(wù)滯后

鐵路發(fā)展物流業(yè)雖有一定的硬件基礎(chǔ)和優(yōu)勢，但由于物流業(yè)是以鐵路多元經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)為主，與運(yùn)輸主業(yè)各自經(jīng)營，未形成物流網(wǎng)絡(luò)化和一體化，且沒有運(yùn)能的支配權(quán)力，以至現(xiàn)階段只能完成物流業(yè)全部服務(wù)中的一項(xiàng)或其中幾項(xiàng)服務(wù)工作，導(dǎo)致了服務(wù)的不到位。與貨主簽訂運(yùn)輸協(xié)議后，所選車型得不到滿足，運(yùn)力在一定程度上滿足不了貨主的需求，請求車不能按時(shí)配給，延誤貨主對貨物運(yùn)到期限的要求，難以達(dá)到服務(wù)對象的滿意。另外，鐵路運(yùn)輸手續(xù)繁多、法律法規(guī)不健全等因素的制約，造成了鐵路運(yùn)代業(yè)向第三方物流業(yè)發(fā)展的障礙。

2.4資金投入不足

我國鐵路目前投資缺口很大，要實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的各階段目標(biāo)，預(yù)計(jì)共需2萬億元資金，從現(xiàn)在起到2020年，至少每年要投入1 000～1 200億元人民幣，而目前年投資額不到600億元[5]。資金如何籌措，正是鐵道部最感頭痛的難題。在這種情況下投人大量資金來配備物流設(shè)備也不太現(xiàn)實(shí)。而且在目前情況下，國家對鐵路運(yùn)費(fèi)實(shí)行限價(jià)政策和鐵道部對車輛、調(diào)度的統(tǒng)一管理，使得大部分投資很難如期收回。

3鐵路運(yùn)輸企業(yè)物流化對策

針對鐵路運(yùn)輸企業(yè)物流化發(fā)展中存在的問題，筆者提出如下對策，供有關(guān)部門參考。

3.1突出優(yōu)勢功能，尋求合作

鐵路運(yùn)輸對自然環(huán)境的要求低，具有定時(shí)性、運(yùn)輸變動成本遞遠(yuǎn)遞減、可中途裝卸、運(yùn)量大、計(jì)劃性強(qiáng)、鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)并且能耗小等特點(diǎn)，在承攬長距離、大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù)中極占優(yōu)勢。由于鐵路物流仍處于起步階段，應(yīng)以其獨(dú)特的優(yōu)勢功能，吸引國內(nèi)外著名的現(xiàn)代綜合物流企業(yè)進(jìn)行合資和合作，引進(jìn)資金、技術(shù)、管理和市場服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以最少的投入實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展。

3.2與貨主建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系

現(xiàn)代物流業(yè)與鐵路運(yùn)輸業(yè)的最大區(qū)別，在于其連接制造業(yè)和銷售業(yè)，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)還不能提供包括連接制造業(yè)和銷售業(yè)的全方位物流服務(wù)。鐵路企業(yè)要發(fā)展物流業(yè)，可利用在各地設(shè)立的機(jī)構(gòu)，和貨主建立長期穩(wěn)定的發(fā)展戰(zhàn)略關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源，提高其市場占有率。市場占有率、有競爭力的價(jià)格將成為鐵路物流企業(yè)在市場競爭中取勝的關(guān)鍵。

3.3組建鐵路貨運(yùn)物流集團(tuán)公司

撤消多經(jīng)系統(tǒng)的貨運(yùn)、倉儲及其相關(guān)的實(shí)體，組建具有獨(dú)立經(jīng)營，自決策的鐵路貨運(yùn)物流集團(tuán)公司，對貨運(yùn)、裝卸、倉儲和等項(xiàng)目統(tǒng)一管理。并根據(jù)鐵路貨運(yùn)上、下游用戶的不同需要，發(fā)展公鐵多式聯(lián)運(yùn)，在大中城市貨站建立地方鐵路物流配送中心，逐步發(fā)展物流加工、集裝箱和托盤配送業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)“門對門”運(yùn)輸服務(wù)，成為全程物流服務(wù)的供應(yīng)者。這樣可以優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，減少管理層次，充分利用鐵路物流資源，提高鐵路總體

效益，做到貨運(yùn)營銷與物流經(jīng)營相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)從傳統(tǒng)運(yùn)輸向現(xiàn)代物流發(fā)展的戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變。

3.4加強(qiáng)信息化建設(shè)和信息化管理，實(shí)現(xiàn)鐵路物流網(wǎng)絡(luò)一體化經(jīng)營

目前我國還沒有一套基于全程供應(yīng)鏈管理的信息系統(tǒng)，很難形成客戶“門對門”的物流管理，對于庫房管理和智能化配送系統(tǒng)也基本上是空白。要根據(jù)鐵路企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略，完善傳統(tǒng)運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，逐步開發(fā)和完善ERP（企業(yè)資源計(jì)劃系統(tǒng)）、TMS（運(yùn)輸管理系統(tǒng)）、MRP（物資需求計(jì)劃系統(tǒng)）、WMS（倉儲管理系統(tǒng)）、DRP（配送資源計(jì)劃系統(tǒng)）、EOS（電子定單系統(tǒng)）、GPS（衛(wèi)星定位系統(tǒng)）、JIT（及時(shí)系統(tǒng)）以及CRM（客戶關(guān)系管理系統(tǒng)）和DSS（決策支持系統(tǒng)）等功能軟件，不斷完善原有企業(yè)信息系統(tǒng)功能，加強(qiáng)未來物流組織的信息處理，為鐵路企業(yè)開發(fā)物流服務(wù)提供強(qiáng)有力的網(wǎng)絡(luò)化信息支持。國內(nèi)外成功的物流企業(yè)發(fā)展歷程證明，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營是實(shí)現(xiàn)物流的基礎(chǔ)和必由之路。因此，鐵路物流業(yè)需要建立全路物流經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)中心，建立各物流企業(yè)間的協(xié)調(diào)組織和協(xié)作關(guān)系，建立全路物流管理主體，形成全路各物流企業(yè)之間互為、共同發(fā)展的連鎖經(jīng)營格局，才能真正實(shí)現(xiàn)鐵路物流業(yè)網(wǎng)絡(luò)一體化經(jīng)營的目標(biāo)，并降低其經(jīng)營成本。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 李雅娟，涂旭. 我國鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的思考[J]. 現(xiàn)代企業(yè)，2004(10):30-31.

篇10

【關(guān)鍵詞】第三方物流；物流現(xiàn)狀；問題分析；對策建議

一、我國第三方物流的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）我國第三方物流起步晚，經(jīng)驗(yàn)少

20世紀(jì)90年代中期，第三方物流的概念才開始傳到我國，根據(jù)中國倉儲協(xié)會的調(diào)查，在工業(yè)企業(yè)中，82％的原材料物流由企業(yè)自己和供應(yīng)方承擔(dān)，商業(yè)企業(yè)比例更高，兩者相加達(dá)到94.1％。目前我國物流企業(yè)多半為原先的倉儲、運(yùn)輸企業(yè)改造而成，業(yè)務(wù)多局限于傳統(tǒng)范圍，機(jī)械化程度低、運(yùn)輸方式單一、規(guī)模小、市場份額少、融資能力弱、結(jié)構(gòu)單一、貨源不穩(wěn)定、服務(wù)功能少、競爭力弱。其中最主要的問題還是缺乏一個(gè)高效和廣泛的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)量設(shè)備和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及管理軟件缺乏、高素質(zhì)人才少。而且，在貨物處理、配載、運(yùn)輸計(jì)劃的制訂以及資產(chǎn)管理的實(shí)際運(yùn)作方面，也缺乏切實(shí)有效的營運(yùn)保證。

（二）第三方物流企業(yè)的形成結(jié)構(gòu)也不夠完善

第一是傳統(tǒng)倉儲、運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)過改造轉(zhuǎn)型而來的企業(yè)占主導(dǎo)地位，占據(jù)較大市場份額。如中遠(yuǎn)國際貨運(yùn)公司、中國儲運(yùn)總公司等，憑借原有的物流業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和在市場、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、企業(yè)規(guī)模等方面的優(yōu)勢，不斷拓展和延伸其物流服務(wù)，向現(xiàn)代物流企業(yè)逐步轉(zhuǎn)化。第二是新創(chuàng)辦的國有或國有控股的新型物流企業(yè)，它們是現(xiàn)代企業(yè)改革的產(chǎn)物，管理機(jī)制比較完善，發(fā)展比較快。例如，中海物流公司成立于1993年11月，從倉儲開始發(fā)展物流業(yè)務(wù)，現(xiàn)發(fā)展成能為國際大型知名跨國公司提供包括倉儲、運(yùn)輸、配送、報(bào)關(guān)等多功能物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)。第三是外資和港資物流企業(yè)，它們一方面為跨國公司進(jìn)入中國市場提供延伸服務(wù)，另一方面用它們的經(jīng)營理念、經(jīng)營模式和優(yōu)質(zhì)服務(wù)吸引中國企業(yè)，逐漸向中國物流市場滲透。如深圳的日本近鐵物流公司主要為日本在華的企業(yè)服務(wù)。第四是民營物流企業(yè)，它們由于機(jī)制靈活、管理成本低等特點(diǎn)，發(fā)展迅速，是我國物流行業(yè)中最具朝氣的第三方物流企業(yè)。如廣州的寶供物流集團(tuán)，經(jīng)過幾年的開拓創(chuàng)新，已成為在澳洲、泰國、香港及國內(nèi)主要城市設(shè)有40多個(gè)分公司或辦事處，為40多個(gè)跨國公司和一批國內(nèi)企業(yè)提供國際性物流服務(wù)的物流集團(tuán)公司。

（三）國際態(tài)勢對第三方物流的影響

現(xiàn)代意義上的第三方物流是一個(gè)僅有20多年歷史的行業(yè)。據(jù)UPS環(huán)球物流公司的調(diào)查資料顯示，歐洲24%和美國33%的非物流服務(wù)用戶都有使用第三方物流服務(wù)的考慮。由于政策的限制，外企的投資還主要限于物流基礎(chǔ)設(shè)施，通過獨(dú)資、合資或合作，涉足駁船、內(nèi)陸集卡甚至航空貨運(yùn)等。另外，外資進(jìn)入我國物流業(yè)的主要目的是為外商進(jìn)入中國市場的商品提供分銷運(yùn)輸服務(wù)，以便保證外商在中國市場流通的效率，從而確保和提高其在世界市場上的競爭能力。根據(jù)《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》的規(guī)定，各國在“商業(yè)存在”方面應(yīng)秉持機(jī)遇平等的原則，我國與美國、歐盟所簽訂的具體協(xié)議，外國公司將享有產(chǎn)品分銷權(quán)，現(xiàn)有的法規(guī)限制將取消。另外在物流服務(wù)業(yè)方面，我國承諾所有的服務(wù)行業(yè)，在經(jīng)過合理過渡期后，取消大部分外國股權(quán)限制，不限制所有服務(wù)行業(yè)的現(xiàn)有市場準(zhǔn)入和活動；在此期間，國外的服務(wù)供應(yīng)商可以建立百分之百的全資擁有的分支機(jī)構(gòu)或經(jīng)營機(jī)構(gòu)?？梢灶A(yù)見，在未來數(shù)年中，國內(nèi)物流企業(yè)將會面臨十分嚴(yán)峻的競爭形勢，無論哪家企業(yè)，只要能夠掌握了先進(jìn)的物流信息系統(tǒng)，不斷更新改造物流網(wǎng)絡(luò)，致力于提高服務(wù)效率和服務(wù)水平，并進(jìn)而在融資市場上獲得成功，在短時(shí)間內(nèi)做大做強(qiáng)都是有可能的。

總之，隨著物流熱的興起，第三方物流得到長足發(fā)展，既有量的增加；又有質(zhì)的提高，物流服務(wù)功能顯著改善，出現(xiàn)像中遠(yuǎn)集團(tuán)那樣既有規(guī)模又有效益的物流企業(yè)。但從整體上看，企業(yè)規(guī)模不大，服務(wù)水平不高，還沒有形成真正意義上的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。

二、我國第三方物流的問題分析

（一）物流需求不足，觀念落后

物流需求不足是第三方物流企業(yè)當(dāng)前面臨的主要問題。一方面，由于第三方物流在我國發(fā)展歷程較短，企業(yè)仍然保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織方式，從而使我國目前第三方物流市場占有率不高；另一方面，我國的物流由于長期受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和職工習(xí)慣于傳統(tǒng)物資營銷方式，與物流企業(yè)要求的創(chuàng)新發(fā)展能力差距較大，再加上行業(yè)壟斷、部門分割、地區(qū)封鎖的體制尚未完全破除，專業(yè)化程度低。據(jù)中國倉儲協(xié)會2001年對2000家企業(yè)的調(diào)查，第三方物流業(yè)務(wù)在生產(chǎn)和商業(yè)企業(yè)所占比重僅為21%和13%[4]；況且以往的物流主要強(qiáng)調(diào)通過內(nèi)部信息的利用和共享，賺取利潤，而第三方物流更強(qiáng)調(diào)提供最有利于用戶的服務(wù)，強(qiáng)調(diào)與供應(yīng)鏈中其它成員的聯(lián)系和合作，認(rèn)為第三方物流企業(yè)的利潤來自于委托物流成本節(jié)約的一部分，兩者間的利益是一致的。目前大多數(shù)物流企業(yè)還沒有形成這樣的管理策略，在認(rèn)識上還沒有意識到第三方物流或合同制物流應(yīng)該成為企業(yè)生存和發(fā)展的基石。

（二）改制改組未到位，企業(yè)機(jī)制不適應(yīng)

一是省市、地市級物資部門雖然成建制改，但大多是換個(gè)牌子的“翻牌公司”，產(chǎn)權(quán)模糊、權(quán)責(zé)不清，現(xiàn)代企業(yè)制度遠(yuǎn)未建成。二是企業(yè)內(nèi)部三項(xiàng)制度改革不夠深化。在改革開放的推動下，物資企業(yè)雖然普遍地開展了以人事、用工、分配三項(xiàng)制度為主要內(nèi)容的企業(yè)制度改革，收到了一定成效。但是從整體上來看，物資企業(yè)的機(jī)制轉(zhuǎn)換還是初步的，在企業(yè)管理特別是財(cái)務(wù)、資金管理上還很薄弱，經(jīng)濟(jì)效益低。三是企業(yè)約束機(jī)制乏力。有的企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)盲目決策，出現(xiàn)不少“三拍”（即拍腦袋決策、拍胸膛保證、拍屁股走人）工程項(xiàng)目，資金有投無回；有的用企業(yè)流動資金炒股票、搞期貨，造成巨額資金損失；有的企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)、揮霍浪費(fèi)，對企業(yè)業(yè)務(wù)骨干管理乏力，“體外循環(huán)”現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，使企業(yè)雪上加霜。

（三）物流人才匱乏，管理水平較低

我國物流業(yè)還處在起步階段，高等教育和職業(yè)教育尚未跟上，人才缺乏，素質(zhì)不高。主要在第三方物流業(yè)將朝著信息化、自動化、網(wǎng)絡(luò)化的方向發(fā)展，它要求物流工作人員掌握計(jì)算機(jī)知識、網(wǎng)絡(luò)知識、自動化技術(shù)，掌握物流優(yōu)化管理理論與方法。但目前我國物流企業(yè)工作人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)較低，難以達(dá)到第三方物流概念的要求，提供綜合物流業(yè)務(wù)；同時(shí)生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)的管理人員也還缺乏有關(guān)實(shí)施Out—sourcing策略的業(yè)務(wù)素質(zhì)。第三方物流不但對物流企業(yè)管理自身的能力有很高的要求，還要求企業(yè)有在復(fù)雜情況下（兼顧多方需求）的管理和協(xié)調(diào)能力；而我國的很多企業(yè)還停留在經(jīng)驗(yàn)管理、粗放管理階段，未能解決好先進(jìn)管理思想、管理方法、管理技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用問題；另一方面，由于技術(shù)、設(shè)備等條件的落后，致使管理水平難以上臺階。

三、我國第三方物流發(fā)展的對策及建議

綜上所述，為了加快我國物流中心向第三方物流基地轉(zhuǎn)化，拓展物流服務(wù)市場需求，應(yīng)從以下幾個(gè)方面著手準(zhǔn)備應(yīng)對策略：

（一）轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀念，樹立物流理念

物流企業(yè)轉(zhuǎn)型首要的是轉(zhuǎn)變觀念，提高物流企業(yè)職工的物流意識，特別是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的物流意識。目前應(yīng)著力抓好“三轉(zhuǎn)變”：一是由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)觀念向市場經(jīng)濟(jì)觀念轉(zhuǎn)變。作為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制產(chǎn)物的物流企業(yè)，只有從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的傳統(tǒng)觀念束縛中解脫出來，克服計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的慣性影響，才能向物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，與市場經(jīng)濟(jì)接軌；二是由市場壟斷分割觀念向市場一體化觀念轉(zhuǎn)變。物流企業(yè)要解放思想，樹立變市場條塊分割為全國市場一體化，變生產(chǎn)資料與生活資料分割為商品市場一體化，變國內(nèi)市場與國際市

場分割為國內(nèi)外市場一體化的新觀念；三是在企業(yè)管理觀念上，要在企業(yè)的思想觀念、經(jīng)營戰(zhàn)略、內(nèi)部管理、服務(wù)水平、企業(yè)文化等方面進(jìn)行根本改變，使現(xiàn)代物流理念深入人心。

（二）深化企業(yè)改革，實(shí)現(xiàn)制度創(chuàng)新

按照黨的十五屆五中全會精神，國有資本從物資流通行業(yè)退出是必然趨勢。因此，物資企業(yè)不論規(guī)模大小、實(shí)力強(qiáng)弱，都應(yīng)按照符合市場規(guī)律的產(chǎn)權(quán)形式規(guī)范，走先改制、后轉(zhuǎn)型的路子。但從現(xiàn)狀看，要物資企業(yè)全部退出市場也不現(xiàn)實(shí)[5]。由于企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和職工的心理承受能力不強(qiáng)，社會保障體系還不完善，相關(guān)政策也未完全到位，因而為平穩(wěn)過渡，避免震蕩，保持社會安定，需要有一個(gè)漸進(jìn)的過程。改制方式包括資產(chǎn)置換、重組再生、兼并聯(lián)合、整體或部分買斷等，使國有獨(dú)資企業(yè)改制為職工參股、控股或全部職工股的多元產(chǎn)權(quán)主體，國有資本實(shí)現(xiàn)部分退出或全部退出。經(jīng)營上實(shí)行承包、租賃、國有民營和民有民營等多種方式。同時(shí)，結(jié)合轉(zhuǎn)換企業(yè)機(jī)制，并在圍繞和抓住企業(yè)主要優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，向相關(guān)領(lǐng)域延伸，發(fā)展現(xiàn)代物流。

（三）要重視物流人才培養(yǎng)，實(shí)施人才戰(zhàn)略

企業(yè)的競爭歸根到底是人才的競爭，我們與物流發(fā)達(dá)國家的差距，不僅僅是裝備、技術(shù)、資金上的差距，更重要的是觀念和知識上的差距。只有物流從業(yè)人員素質(zhì)不斷提高，不斷學(xué)習(xí)與應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)、方法，才能構(gòu)建適合我國國情的第三方物流業(yè)。要解決目前專業(yè)物流人才缺乏的問題，較好的辦法是加強(qiáng)物流企業(yè)與科研院所的合作，使理論研究和實(shí)際應(yīng)用相結(jié)合，加快物流專業(yè)技術(shù)人才和管理人才的培養(yǎng)，造就一大批熟悉物流運(yùn)作規(guī)律、并有開拓精神的人才隊(duì)伍。物流企業(yè)在重視少數(shù)專業(yè)人才和管理人才培養(yǎng)的同時(shí)，還要重視所有員工的物流知識和業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高企業(yè)的整體素質(zhì)。

總之，發(fā)展第三方物流是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，僅靠物流企業(yè)自身的努力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還需要政府和行業(yè)協(xié)會的推動和調(diào)控作用，為第三方物流企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。一是盡快建立健全相應(yīng)的政策法規(guī)體系，特別是優(yōu)惠政策的制定和實(shí)施，使第三方物流的發(fā)展有據(jù)可依；二是盡快建立規(guī)范的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)施行業(yè)自律，規(guī)范市場行為，使物流業(yè)務(wù)運(yùn)作有規(guī)可循；三是發(fā)揮組織、協(xié)調(diào)、規(guī)劃職能，統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，建立多功能、高層次、集散功能強(qiáng)、輻射范圍廣的現(xiàn)代物流中心，克服條塊分割的弊端，避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)現(xiàn)象，促進(jìn)第三方物流健康、有序發(fā)展。

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