導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；內(nèi)部；會(huì)計(jì)控制

Abstract: This paper focuses on the transport sector in the enterprises of the importance of internal accounting controls, internal accounting control problems and to strengthen internal accounting controls and other aspects were discussed, in the hope that the transport sector can be more perfect enterprise internal accounting control functions enable enterprises to better and faster development.

Key words: Transportation; internal; accounting controls

中圖分類號: F5

企業(yè)的內(nèi)部會(huì)計(jì)控制是基于國家的相關(guān)法律法規(guī)以及一些規(guī)章制度的基礎(chǔ)上所建立起來的企業(yè)內(nèi)的職能部門。企業(yè)內(nèi)部會(huì)計(jì)控制能夠有效的保證企業(yè)財(cái)務(wù)的合理性和安全性，并能夠有效的對企業(yè)的發(fā)展情況進(jìn)行控制，規(guī)避財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，使企業(yè)獲得長足發(fā)展。

交通運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部會(huì)計(jì)的重要性

在我國市場經(jīng)濟(jì)體制不斷完善改革的情況下，無論是哪一種企業(yè)都需要在合理合法的情況下進(jìn)行企業(yè)的發(fā)展。如果企業(yè)在進(jìn)行各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的過程中沒有遵守法律的制約、規(guī)章制度的允許，則企業(yè)不能夠得到有效和長足的發(fā)展。而企業(yè)的內(nèi)部會(huì)計(jì)就是幫助企業(yè)合理合法化經(jīng)濟(jì)活動(dòng)以及財(cái)務(wù)收支情況，以防止企業(yè)財(cái)務(wù)收支失控，使違法貪污的情況出現(xiàn)，給企業(yè)帶來財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

其次，企業(yè)是從屬于國家和社會(huì)的，企業(yè)的財(cái)務(wù)情況不僅影響到企業(yè)自身，也影響到與企業(yè)有利益關(guān)系的社會(huì)更發(fā)面關(guān)系。所以，企業(yè)的內(nèi)部會(huì)計(jì)控制不但能夠?yàn)槠髽I(yè)提供準(zhǔn)確的會(huì)計(jì)信息，也能夠通過準(zhǔn)確反映交通運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)情況、財(cái)務(wù)情況以及經(jīng)營情況等，保證企業(yè)的合法權(quán)益、保證與企業(yè)相關(guān)聯(lián)的的社會(huì)各方面的合法權(quán)益。所以，有效的進(jìn)行企業(yè)的內(nèi)部會(huì)計(jì)控制是非常重要的，也是企業(yè)發(fā)展和保證各方利益的根本要求。

交通運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部會(huì)計(jì)存在的問題

盡管在目前，交通運(yùn)輸行業(yè)的企業(yè)大都建立一套屬于自己的內(nèi)部會(huì)計(jì)控制的制度，但在實(shí)際的應(yīng)用過程中仍然會(huì)存在著一些問題，這些問題影響著內(nèi)部會(huì)計(jì)工作職能的有效發(fā)揮。

對內(nèi)部會(huì)計(jì)的認(rèn)識程度不夠

雖然在一些交通運(yùn)輸行業(yè)的企業(yè)當(dāng)中建立了一套屬于自己的內(nèi)部控制制度，但是這并不能代表這些企業(yè)對內(nèi)部會(huì)計(jì)有了足夠的認(rèn)識程度。首先，在企業(yè)內(nèi)部不具備獨(dú)立的內(nèi)部會(huì)計(jì)管理機(jī)制就是源于企業(yè)對內(nèi)部會(huì)計(jì)的認(rèn)識程度不夠。在大多的企業(yè)中，內(nèi)部會(huì)計(jì)是由財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)擔(dān)當(dāng)，是從屬于財(cái)務(wù)管理的，沒有其獨(dú)立性，使內(nèi)部會(huì)計(jì)控制的作用得不到發(fā)揮，甚至是形同虛設(shè)。這就是表明企業(yè)雖然已是到內(nèi)部會(huì)計(jì)應(yīng)該存在于企業(yè)的管理架構(gòu)中，但內(nèi)部會(huì)計(jì)充當(dāng)?shù)氖鞘裁唇巧?，對企業(yè)有什么作用，卻沒有得到企業(yè)的廣泛認(rèn)識。而企業(yè)對內(nèi)部會(huì)計(jì)的認(rèn)識不夠就會(huì)間接的導(dǎo)致企業(yè)員工對于內(nèi)部會(huì)計(jì)的重要性的認(rèn)識不夠，從而導(dǎo)致內(nèi)部會(huì)計(jì)工作的有效性得不到保障，使內(nèi)部會(huì)計(jì)控制無法發(fā)揮真正的監(jiān)督控制作用。

內(nèi)部會(huì)計(jì)控制機(jī)制不完善

在一些交通運(yùn)輸企業(yè)當(dāng)中，雖然有內(nèi)部會(huì)計(jì)控制制度，但在實(shí)際的應(yīng)用過程中會(huì)出現(xiàn)很多的問題影響內(nèi)部會(huì)計(jì)控制工作的執(zhí)行。究其原因，就是因?yàn)閮?nèi)部塊之控制機(jī)制的不完善，機(jī)制設(shè)計(jì)缺乏科學(xué)性。首先，是內(nèi)部會(huì)計(jì)管理機(jī)制的不獨(dú)立性，因?yàn)榇蠖嗥髽I(yè)中內(nèi)部會(huì)計(jì)管理機(jī)制是從屬于財(cái)務(wù)管理，所以其監(jiān)督職能就可能因?yàn)椴华?dú)立性而被制約。其次，內(nèi)部會(huì)計(jì)控制的組織框架存在缺陷，使內(nèi)部會(huì)計(jì)工作不能夠得到有效的領(lǐng)導(dǎo)、規(guī)劃以及執(zhí)行，使自我約束以及自我防范的內(nèi)部會(huì)計(jì)控制制度無法很好的由上而下的傳遞。更有甚者，將業(yè)務(wù)制度等同于內(nèi)部會(huì)計(jì)控制制度進(jìn)行自上而下的傳達(dá)，使員工在執(zhí)行內(nèi)部會(huì)計(jì)控制工作中無法明確工作意圖，使內(nèi)部會(huì)計(jì)工作失控。再次，制度的片面性也是內(nèi)部會(huì)計(jì)控制不完善的一個(gè)因素。一個(gè)完善的內(nèi)部會(huì)計(jì)制度中應(yīng)該明確有工作考核制度、獎(jiǎng)懲制度以及互相監(jiān)督、自我監(jiān)督稽查范圍等，這些內(nèi)部會(huì)計(jì)控制制度應(yīng)該具有相對的獨(dú)立性，不應(yīng)該與業(yè)務(wù)制度劃歸到一起，使制度與實(shí)際工作相互矛盾，從而抵消了內(nèi)部會(huì)計(jì)控制的作用。

內(nèi)部會(huì)計(jì)控制缺乏強(qiáng)大的執(zhí)行力度

有一些交通運(yùn)輸企業(yè)，具備健全的企業(yè)內(nèi)部會(huì)計(jì)控制制度，但是內(nèi)部會(huì)計(jì)控制的作用仍然不能得到有效的發(fā)揮。其根本原因就是企業(yè)沒有強(qiáng)硬的內(nèi)部會(huì)計(jì)控制的執(zhí)行力度，使內(nèi)部會(huì)計(jì)控制制度流于形式。且雖然企業(yè)具備健全的內(nèi)部會(huì)計(jì)控制制度，但是這些制度在實(shí)際的應(yīng)用過程中缺乏可操作性，而企業(yè)在發(fā)生這些問題的時(shí)候沒有對內(nèi)部會(huì)計(jì)控制制度進(jìn)行改進(jìn)和完善，逐步的導(dǎo)致內(nèi)部會(huì)計(jì)控制工作成為一個(gè)擺設(shè)。其次，企業(yè)的內(nèi)部會(huì)計(jì)控制工作缺乏獨(dú)立性的執(zhí)行力。也就是說，企業(yè)在進(jìn)行內(nèi)部會(huì)計(jì)控制工作時(shí)，會(huì)由于執(zhí)行部門與內(nèi)部會(huì)計(jì)控制部門間存在溝通性以及工作性質(zhì)不同、對內(nèi)部會(huì)計(jì)控制工作認(rèn)識不夠等人為性的因素，導(dǎo)致內(nèi)部會(huì)計(jì)控制部門缺乏強(qiáng)有力的執(zhí)行力。所以說，即便有完善的內(nèi)部會(huì)計(jì)控制制度，但沒有強(qiáng)大的執(zhí)行力度，內(nèi)部會(huì)計(jì)控制的作用仍然得不到有效的發(fā)揮。

內(nèi)部會(huì)計(jì)控制人員的專業(yè)素質(zhì)不高

內(nèi)部會(huì)計(jì)控制人員不同于一般的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)人員，它需要更高的專業(yè)知識和專業(yè)技能的充實(shí)。其次，內(nèi)部會(huì)計(jì)控制人員也需要具備較高的職業(yè)道德素養(yǎng)，能夠保證信息的安全性、具備法律觀念的合法性以及監(jiān)督職能的嚴(yán)格性等。再次，就是內(nèi)部會(huì)計(jì)控制人員還需要具備一定的計(jì)算機(jī)的專業(yè)知識。而在實(shí)際的交通運(yùn)輸企業(yè)當(dāng)中，對于內(nèi)部會(huì)計(jì)控制人員的專業(yè)素質(zhì)都沒有得到重視，而內(nèi)部會(huì)計(jì)控制工作也都是交由一般的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)負(fù)責(zé)，失去了內(nèi)部會(huì)計(jì)控制的專業(yè)性。

加強(qiáng)交通運(yùn)輸行業(yè)的內(nèi)部會(huì)計(jì)控制

提高企業(yè)對內(nèi)部會(huì)計(jì)控制的重視程度

在提高企業(yè)對內(nèi)部會(huì)計(jì)的重視程度之前，一定需要讓企業(yè)明白內(nèi)部會(huì)計(jì)控制對于企業(yè)的重要性。對于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)頻繁且復(fù)雜的交通運(yùn)輸行業(yè)來說，有效的實(shí)現(xiàn)內(nèi)部會(huì)計(jì)控制能夠保證企業(yè)信息的質(zhì)量和真實(shí)性，為企業(yè)在進(jìn)行經(jīng)營決策、投資決策以及發(fā)展決策上提供有力的信息保證。其次，內(nèi)部會(huì)計(jì)控制能夠?qū)ζ髽I(yè)的資源和財(cái)務(wù)進(jìn)行合理的分配控制，優(yōu)化企業(yè)的財(cái)物利用率，極高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。再次，有效的內(nèi)部會(huì)計(jì)控制也可以幫助企業(yè)規(guī)避不必要的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)等。所以，當(dāng)企業(yè)明確了內(nèi)部會(huì)計(jì)控制的作用后就會(huì)加強(qiáng)對其的重視程度，從而強(qiáng)化制度的確立以及內(nèi)部會(huì)計(jì)控制的執(zhí)行力。對此，也需要企業(yè)對員工進(jìn)行內(nèi)部會(huì)計(jì)控制工作重要性的教育，更加優(yōu)化企業(yè)對內(nèi)部會(huì)計(jì)控制的重視情況。

健全企業(yè)內(nèi)部會(huì)計(jì)控制機(jī)制

要想健全企業(yè)內(nèi)部會(huì)計(jì)控制機(jī)制，需要有一套完善的管理制度。這個(gè)制度需要在實(shí)際的應(yīng)用過程中不斷的進(jìn)行補(bǔ)充和改進(jìn)，已達(dá)到與企業(yè)需求相適應(yīng)。其次，要有獨(dú)立的內(nèi)部會(huì)計(jì)控制部門與財(cái)務(wù)管理部門相區(qū)別，以保證其監(jiān)督職能能夠有效的發(fā)揮。再次，就是其部門內(nèi)要有自己的執(zhí)行能力，以保證內(nèi)部會(huì)計(jì)控制工作能夠高效的執(zhí)行下去。最后，需要有完善的激勵(lì)約束機(jī)制，責(zé)任下放到各個(gè)部門，并建立部門工作情況的考核監(jiān)督機(jī)制，來保證企業(yè)會(huì)計(jì)信息的準(zhǔn)確性以及員工利益的匹配性。

提高內(nèi)部會(huì)計(jì)控制人員的專業(yè)素質(zhì)

企業(yè)需要定期對內(nèi)部會(huì)計(jì)控制人員進(jìn)行專業(yè)知識、專業(yè)技能以及計(jì)算機(jī)知識和職業(yè)道德素養(yǎng)的培訓(xùn)。以強(qiáng)化內(nèi)部會(huì)計(jì)控制人員的整體素質(zhì)，增強(qiáng)內(nèi)部會(huì)計(jì)控制職能有效性的發(fā)揮。

電算化的企業(yè)內(nèi)部會(huì)計(jì)控制

電算化的會(huì)計(jì)管理已經(jīng)在我國有了非?？斓陌l(fā)展，而在企業(yè)內(nèi)部會(huì)計(jì)控制中進(jìn)行電算化的使用則還沒有得到廣泛的普及。為了提高企業(yè)內(nèi)部會(huì)計(jì)控制工作的高效性，應(yīng)該普及電算化的會(huì)計(jì)管理手段在內(nèi)部會(huì)計(jì)控制中的應(yīng)用，提高交通運(yùn)輸行業(yè)的企業(yè)的內(nèi)部會(huì)計(jì)控制水平。

總結(jié)：

綜上所述，可以知道目前的交通運(yùn)輸行業(yè)中，內(nèi)部會(huì)計(jì)控制還存在著許多的問題。將問題的癥結(jié)找出來，并合理的進(jìn)行改進(jìn)就可以發(fā)揮內(nèi)部會(huì)計(jì)控制的職能，使企業(yè)獲得長足發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 韓東，謝合明.淺析國有壟斷企業(yè)的內(nèi)部會(huì)計(jì)控制[J].財(cái)會(huì)研究，2013(3).

篇2

[摘 要] 根據(jù)國外增值稅的實(shí)踐與我國10年來增值稅實(shí)施中反映出來的問題，擴(kuò)大增值稅的實(shí)施范圍、進(jìn)行增值稅的轉(zhuǎn)型，成為了目前我國流轉(zhuǎn)稅稅制優(yōu)化與完善中亟待解決的問題。交通運(yùn)輸業(yè)屬于社會(huì)生產(chǎn)和消費(fèi)中間環(huán)節(jié)的一個(gè)產(chǎn)業(yè)部門，在整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)轉(zhuǎn)中起著紐帶的作用，不將交通運(yùn)輸業(yè)納入增值稅稅制范圍，必將影響我國增值稅稅制的整體機(jī)制。本文以公路運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸與港口裝卸的61家企業(yè)的數(shù)據(jù)為依據(jù)，測算分析了交通運(yùn)輸業(yè)適應(yīng)的增值稅稅型與稅率，得出了實(shí)行13%的消費(fèi)型增值稅，同時(shí)配以合適的優(yōu)惠政策，可以使交通運(yùn)輸業(yè)不因流轉(zhuǎn)稅主體稅種由營業(yè)稅改為增值稅而增加流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)的結(jié)論。

一、引言

1994年我國進(jìn)行稅制改革，對工商業(yè)實(shí)施了增值稅稅制，但交通運(yùn)輸業(yè)與建筑業(yè)仍然實(shí)施營業(yè)稅稅制，使得增值稅環(huán)環(huán)抵扣的鏈條機(jī)制發(fā)生了斷裂。將增值稅征收范圍擴(kuò)大到交通運(yùn)輸業(yè)與建筑業(yè)，同時(shí)將生產(chǎn)型增值稅轉(zhuǎn)型為消費(fèi)型增值稅成為了目前我國流轉(zhuǎn)稅稅制改革的一種必然趨勢。如果對交通運(yùn)輸業(yè)由營業(yè)稅改征增值稅，稅型選擇與稅率確定則成為了交通運(yùn)輸業(yè)順利實(shí)施增值稅的關(guān)鍵。

從廣義上說，交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)該包括鐵路、公路、水路、航空與管道五種運(yùn)輸方式，本文主要從公路、水路兩種運(yùn)輸方式來分析交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)施增值稅的稅型稅率問題。通常公路交通運(yùn)輸方面包含公路經(jīng)營與公路運(yùn)輸兩種類別，水路交通運(yùn)輸方面包含內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸與港口裝卸四種類別。公路經(jīng)營在我國作為新興產(chǎn)業(yè)，有其特殊性，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸根據(jù)國際慣例視同出口，也有其特殊性，為了能夠比較客觀地說明問題，本文不將其納入分析的范圍。

在本文的研究過程中，共向300余家交通運(yùn)輸企業(yè)發(fā)出了調(diào)查表，共回收到117家企業(yè)的調(diào)查表，最后采用61家交通運(yùn)輸企業(yè)的有效數(shù)據(jù)。其中公路運(yùn)輸企業(yè)24家、內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)19家、沿海運(yùn)輸企業(yè)8家、港口裝卸企業(yè)10家，本文對交通運(yùn)輸業(yè)征收增值稅的稅型稅率分析以這些企業(yè)提供的1998—2000年三年的數(shù)據(jù)資料為依據(jù)。

二、對交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅稅負(fù)的總體分析

增值稅與營業(yè)稅的最大區(qū)別是，增值稅納稅人在以收入為依據(jù)計(jì)算繳納增值稅額的同時(shí)可以獲得以成本為依據(jù)的進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣。為此，增值稅的稅收負(fù)擔(dān)不僅與納稅人的收入水平有關(guān)，而且還與納稅人成本中可以獲得抵扣的項(xiàng)目有關(guān)。

成本中可抵扣項(xiàng)目所占收入、成本比重的高低直接決定交通運(yùn)輸企業(yè)改征增值稅將承擔(dān)的稅負(fù)。從被調(diào)查企業(yè)提供資料看，交通運(yùn)輸企業(yè)外購的貨物主要有燃材潤料、修理用材料、備品配件、通訊導(dǎo)航器材、輪胎和低值易耗品等；外購勞務(wù)主要是修理費(fèi)、港口費(fèi)；新增固定資產(chǎn)主要有公路交通運(yùn)輸?shù)膱稣?、車輛，水路交通運(yùn)輸?shù)拇a頭、船舶等。根據(jù)被調(diào)查交通運(yùn)輸企業(yè)的數(shù)據(jù)，1998-2000年企業(yè)外購貨物、外購勞務(wù)、新增固定資產(chǎn)、新增固定資產(chǎn)三年所提折舊及其占收入比重如表1(略)所示。

根據(jù)表1的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對交通運(yùn)輸企業(yè)外購情況作進(jìn)一步分析，則可以看出：

（一）在外購貨物方面，從交通運(yùn)輸業(yè)總體看，主要是燃料、潤料和備品配件，外購貨物占收入比總體水平是20.36%。

這說明，如果被調(diào)查的交通運(yùn)輸企業(yè)改征增值稅，企業(yè)成本中僅為外購貨物所含稅額可以抵扣，稅率從原來營業(yè)稅的3%改為增值稅的17%，可抵扣成本為收入的20.36%，實(shí)際繳納增值稅稅基為收入的79.64%，根據(jù)增值稅不含稅的計(jì)算方法，企業(yè)實(shí)際稅負(fù)是收入的79.64%/（1+17%）的17%，將達(dá)到11.57%之多，運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)將大大加重。

（二）在外購勞務(wù)方面，從交通運(yùn)輸業(yè)總體看，主要是港口費(fèi)、修理費(fèi)和外購裝卸費(fèi)，外購勞務(wù)價(jià)款占收入比總體水平是9.22%。

綜合被調(diào)查交通運(yùn)輸企業(yè)外購貨物及外購勞務(wù)的情況，如果被調(diào)查企業(yè)改征增值稅，企業(yè)成本中外購貨物和外購勞務(wù)所含稅款可以抵扣，則可抵扣稅款的外購約為收入29.58%，增值稅的計(jì)稅基礎(chǔ)是收入的70.42%，企業(yè)實(shí)際稅負(fù)將有10.23%之多，企業(yè)仍不能承受如此高的稅負(fù)。

（三）在新增固定資產(chǎn)方面，從交通運(yùn)輸業(yè)總體看，主要是船舶、車輛等運(yùn)載工具與港口碼頭泊位等基礎(chǔ)設(shè)施。

如果將被調(diào)查企業(yè)固定資產(chǎn)也列入增值稅可抵扣范圍，外購固定資產(chǎn)占收入比平均為23.22%，外購貨物和外購勞務(wù)以及新增固定資產(chǎn)合計(jì)占收入比為52.80%，可抵扣稅款的外購為收入的52.80%，企業(yè)實(shí)際稅負(fù)也將為6.86%，也將遠(yuǎn)高于目前交通運(yùn)輸業(yè)的稅負(fù)。需要注意的是，由于交通運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)價(jià)值較高，不同類型企業(yè)固定資產(chǎn)在全部資產(chǎn)中的比重有所不同，把固定資產(chǎn)所含稅款納入抵扣范圍，企業(yè)將隨新增固定資產(chǎn)多少的不同而使企業(yè)實(shí)際承擔(dān)的稅負(fù)有較大的差異。

（四）在新增固定資產(chǎn)折舊方面，由于交通運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)的使用期限比較長，折舊占收入的比重也就較低，例如被調(diào)查企業(yè)折舊占收入比總體水平為僅為1.23%。

實(shí)質(zhì)上，在企業(yè)正常經(jīng)營活動(dòng)過程中，在簡單再生產(chǎn)條件下，即固定資產(chǎn)處于正常營運(yùn)、正常報(bào)廢和增加的情況下，忽略殘值，企業(yè)每年計(jì)提折舊額就相當(dāng)于企業(yè)每年新增固定資產(chǎn)價(jià)值。也就是說，如果企業(yè)以年所計(jì)提折舊為增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣的依據(jù)的話，就相當(dāng)于是以企業(yè)年新增固定資產(chǎn)為增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額的依據(jù)。為此，本文不對收入型增值稅進(jìn)行測算分析。

通過以上分析可以認(rèn)為：對于交通運(yùn)輸企業(yè)來說，如果將現(xiàn)行的主體稅種營業(yè)稅改為增值稅，單從稅負(fù)的角度看，都將加大企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)。從交通運(yùn)輸企業(yè)外購貨物、勞務(wù)和新增固定資產(chǎn)占收入比分析，如果交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅，而且為了保持和工商企業(yè)增值稅一般納稅人增值稅鏈條相連接和吻合，也適用增值稅一般稅率17%的話，以目前交通運(yùn)輸業(yè)的稅收承擔(dān)能力，只能采用消費(fèi)型增值稅，允許交通運(yùn)輸業(yè)當(dāng)年增加的固定資產(chǎn)所含進(jìn)項(xiàng)從增值稅銷項(xiàng)中全額抵扣。而且，由于不同交通運(yùn)輸企業(yè)年新增固定資產(chǎn)價(jià)值相差較大，相當(dāng)部分企業(yè)即使是17%的消費(fèi)型增值稅也會(huì)加大企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。

當(dāng)然，不同類型運(yùn)輸企業(yè)的收入成本構(gòu)成有所不同，為了能更具體地說明轉(zhuǎn)換稅種對交通運(yùn)輸企業(yè)的影響，下面將分別不同類型企業(yè)執(zhí)行不同稅率的增值稅進(jìn)行測算，以尋求一種合理的稅負(fù)。

三、交通運(yùn)輸業(yè)改征生產(chǎn)型增值稅的稅負(fù)分析

生產(chǎn)型增值稅的征收制度是，企業(yè)按銷售額計(jì)算增值稅銷項(xiàng)稅額，外購材料、外購勞務(wù)取得專用發(fā)票的可以據(jù)發(fā)票上的進(jìn)項(xiàng)稅額當(dāng)期予以抵扣，不足抵扣部分留待以后各期抵扣。和現(xiàn)行的營業(yè)稅相比，如果改征增值稅，企業(yè)的稅負(fù)將和企業(yè)外購貨物及勞務(wù)的多少直接有關(guān)。為了能更清楚地說明測算的結(jié)果，這里將根據(jù)表1所列被調(diào)查的61家交通運(yùn)輸企業(yè)各項(xiàng)外購貨物、勞務(wù)占收入的比重為測算的基本依據(jù)。由于我國現(xiàn)行的增值稅一般稅率為17%，優(yōu)惠稅率為13%，對于不能取得增值稅發(fā)票的一些項(xiàng)目多采用10%的增值稅抵扣稅率，表2所示的是根據(jù)這三檔稅率測算分析的交通運(yùn)輸業(yè)改征生產(chǎn)型增值稅的稅負(fù)情況。

從表2(略)可以看出，交通運(yùn)輸企業(yè)如果執(zhí)行17%的一般稅率的生產(chǎn)型增值稅，實(shí)際稅負(fù)將大大超過目前的營業(yè)稅稅負(fù)，企業(yè)的平均實(shí)際稅負(fù)將達(dá)到10.23%；如果執(zhí)行13%的優(yōu)惠稅率，企業(yè)的平均實(shí)際稅負(fù)將達(dá)到7.21%；如果執(zhí)行10%的低稅率，企業(yè)平均實(shí)際稅負(fù)也達(dá)到4.79%。三種不同增值稅稅率的測算結(jié)果表明企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)都超過目前交通運(yùn)輸企業(yè)執(zhí)行的營業(yè)稅的主要稅率3%。還有一點(diǎn)不容忽視的是，這里的測算是以企業(yè)提供的營業(yè)收入為基礎(chǔ)的，而實(shí)際上，企業(yè)由于納稅調(diào)整等稅收的優(yōu)惠政策，實(shí)際的計(jì)稅收入將會(huì)小于財(cái)務(wù)指標(biāo)上的營業(yè)收入，所以改征生產(chǎn)型增值稅的實(shí)際稅負(fù)將比這里測算的更大。為此，可以認(rèn)為，如果改征生產(chǎn)型增值稅，將大大加重交通運(yùn)輸企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。

增值稅的特點(diǎn)就在于中性公平，表現(xiàn)為稅率的高度統(tǒng)一，這樣才能實(shí)現(xiàn)在生產(chǎn)流通環(huán)節(jié)中，產(chǎn)品和勞務(wù)在各環(huán)節(jié)都能使稅額得到抵扣。不同稅率就會(huì)使購進(jìn)低稅率產(chǎn)品或勞務(wù)企業(yè)承擔(dān)稅額，形成低進(jìn)高出。在現(xiàn)行的增值稅制中，工商企業(yè)購進(jìn)運(yùn)輸可以運(yùn)費(fèi)7%抵扣，就是為購進(jìn)勞務(wù)企業(yè)減少稅負(fù)的承擔(dān)，但依然存在工商企業(yè)低進(jìn)高出問題。所以，即使交通運(yùn)輸業(yè)以更優(yōu)惠稅率的增值稅進(jìn)入流通領(lǐng)域，依然不能解決購進(jìn)勞務(wù)企業(yè)的稅負(fù)不公問題。而對于交通運(yùn)輸業(yè)本身，反而增加了核算成本，給管理增加了難度。所以，僅從稅負(fù)上來分析，如果交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅，生產(chǎn)型增值稅不可行。

四、交通運(yùn)輸業(yè)改征消費(fèi)型增值稅的稅負(fù)分析

消費(fèi)型增值稅是最徹底的增值稅，其根本點(diǎn)在于企業(yè)的所有購進(jìn)貨物和勞務(wù)以及新增固定資產(chǎn)所含已納稅額在當(dāng)期都可以得到抵扣。因此，企業(yè)當(dāng)期新增固定資產(chǎn)的價(jià)值也就成為了消費(fèi)型增值稅的稅收負(fù)擔(dān)的一個(gè)重要決定因素。

對消費(fèi)型增值稅的測算，可以建立在生產(chǎn)型增值稅測算的基礎(chǔ)上進(jìn)行。根據(jù)被調(diào)查的交通運(yùn)輸企業(yè)提供的信息，改征消費(fèi)型增值稅的稅收負(fù)擔(dān)測算如表3所示。

表3(略)的測算表明，如果將新增固定資產(chǎn)納入進(jìn)項(xiàng)增值稅可抵扣的范圍，那么，在執(zhí)行17%的一般增值稅稅率情況下，包括公路運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸、港口裝卸在內(nèi)的被調(diào)查的交通運(yùn)輸企業(yè)的平均實(shí)際稅負(fù)仍高達(dá)6.86%；在執(zhí)行13%的優(yōu)惠稅率情況下，企業(yè)的平均實(shí)際稅負(fù)為3.83%；在執(zhí)行10%的低稅率情況下，企業(yè)的平均實(shí)際稅負(fù)為1.42%。其中與交通運(yùn)輸企業(yè)目前的主要營業(yè)稅稅負(fù)較為接近的是13%的增值稅優(yōu)惠稅率。如果執(zhí)行13%的增值稅優(yōu)惠稅率，公路運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)為4.39%，內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)為4.18%，沿海運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)為3.11%，港口裝卸企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)為4.33%，企業(yè)將承受的稅負(fù)都超過目前的稅負(fù)水平，但超過目前稅負(fù)的程度不一致。

目前，交通運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)適用的營業(yè)稅稅率是3%，勞務(wù)適用的稅率是5%，一部分銷售和修理業(yè)務(wù)適用的增值稅稅率是6%的小規(guī)模納稅人適用的征收率，也有部分適用17%的一般增值稅稅率。為說明問題起見，這里將所測算的不同消費(fèi)型增值稅稅率下的實(shí)際稅負(fù)與被調(diào)查的交通運(yùn)輸企業(yè)流轉(zhuǎn)稅占營業(yè)收入比比較如表4所示。

從表4(略)的稅負(fù)比較可以看出，如果交通運(yùn)輸企業(yè)改征13%的消費(fèi)型增值稅，企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)將有所上升，上升的幅度為32.07%，各運(yùn)輸業(yè)務(wù)類別之間上升的幅度比較均衡。公路運(yùn)輸企業(yè)比流轉(zhuǎn)稅占營業(yè)收入比提高28.73%，內(nèi)河運(yùn)輸提高37.05%，沿海運(yùn)輸提高37.61%，港口裝卸提高24.43%，

需要說明的是，由于企業(yè)固定資產(chǎn)的增加并不象企業(yè)存貨的增加一般較有規(guī)律可循，在各年度均衡發(fā)生，特別是對一些金額較大的固定資產(chǎn)的新增，選擇3年的數(shù)據(jù)也許并不具有完全的代表性。這里是在假設(shè)1998-2000年企業(yè)新增固定資產(chǎn)情況為企業(yè)固定資產(chǎn)的正常均衡增加為前提的，如果企業(yè)在1998-2000年間處于新增固定資產(chǎn)較多時(shí)期，統(tǒng)計(jì)分析的結(jié)果將表現(xiàn)為實(shí)際稅負(fù)較低；如果企業(yè)在1998-2000年間處于新增固定資產(chǎn)較少時(shí)期，統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果將表現(xiàn)為實(shí)際稅負(fù)較高。

五、分析結(jié)論

根據(jù)前面的測算比較，可以得出這樣的結(jié)論：

（一）由于生產(chǎn)型增值稅只能抵扣外購材料和勞務(wù)所含已納稅額，交通運(yùn)輸企業(yè)與生產(chǎn)產(chǎn)品的企業(yè)具有較大的差別，在其生產(chǎn)經(jīng)營過程中主要是運(yùn)用一定的基礎(chǔ)設(shè)施（如公路、場站、碼頭泊位）、運(yùn)載工具（如車、船）或裝卸設(shè)備實(shí)現(xiàn)被運(yùn)送對象空間上的位置轉(zhuǎn)移，不必要像直接生產(chǎn)產(chǎn)品的企業(yè)那樣將資金墊支于勞動(dòng)對象，為此使得能夠被抵扣的材料和勞務(wù)所占比重小，按照現(xiàn)在的營業(yè)稅稅負(fù)水平，現(xiàn)行的增值稅稅型是交通運(yùn)輸企業(yè)無法承受的。所以，要將交通運(yùn)輸納入增值稅征收范圍，增值稅的轉(zhuǎn)型勢在必行。

（二）消費(fèi)型增值稅可以抵扣外購材料、勞務(wù)和新增固定資產(chǎn)已納稅額，使資本有機(jī)構(gòu)成較高、固定資產(chǎn)價(jià)值占企業(yè)資產(chǎn)比重較大的交通運(yùn)輸業(yè)獲得更多的抵扣，從稅負(fù)的測算上看具有一定的可行性。從測算的結(jié)果看，如果執(zhí)行13%的優(yōu)惠稅率，企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)略高于現(xiàn)在的營業(yè)稅實(shí)際稅負(fù)，而且，由于流轉(zhuǎn)稅與所得稅之間有互動(dòng)影響作用，如果企業(yè)實(shí)行消費(fèi)型增值稅，由于計(jì)提折舊的固定資產(chǎn)不含稅而減少企業(yè)同期計(jì)入折舊費(fèi)用，結(jié)果是企業(yè)應(yīng)納所得額相應(yīng)增加，所得稅額會(huì)相應(yīng)增加，為此而使得企業(yè)的總體稅負(fù)將會(huì)增加。

綜合交通運(yùn)輸企業(yè)的流轉(zhuǎn)稅主體稅種設(shè)計(jì)由營業(yè)稅改征增值稅的稅負(fù)測算，應(yīng)該說，以目前交通運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)際情況，無論改征何種類型的增值稅，都將增加企業(yè)的流轉(zhuǎn)稅負(fù)擔(dān)，除非對交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)行10%的低稅率消費(fèi)型增值稅。但稅收制度的改進(jìn)不僅要考慮稅收負(fù)擔(dān)的改變，也要長遠(yuǎn)考慮國家的整體稅制的發(fā)展趨勢，考慮稅收征管的效益，考慮企業(yè)經(jīng)營管理的經(jīng)濟(jì)效益及企業(yè)的發(fā)展前景。從國家整個(gè)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域看，將交通運(yùn)輸業(yè)納入增值稅征收范圍，成為增值稅稅收環(huán)節(jié)中的一環(huán)，有利于國家增值稅制度的完善；從企業(yè)本身看，增值稅對納稅人的經(jīng)濟(jì)核算體制有較高的要求，如果交通運(yùn)輸業(yè)改征消費(fèi)型增值稅，能使企業(yè)的核算體制更規(guī)范，將能提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)管理效益。當(dāng)然，如果由營業(yè)稅改征增值稅，交通運(yùn)輸業(yè)的流轉(zhuǎn)稅制將發(fā)生根本性的調(diào)整，具體的稅制政策并不僅僅是通過稅負(fù)的測算就可以解決的。

本文的研究結(jié)論是：對于交通運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行13%的消費(fèi)型增值稅，同時(shí)配以合適的優(yōu)惠政策，可以使交通運(yùn)輸業(yè)不因流轉(zhuǎn)稅主體稅種由營業(yè)稅改為增值稅而增加流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)。

[參考文獻(xiàn)]

1、陸煒、楊震：“中國增值稅轉(zhuǎn)型可行性實(shí)證分析”，《稅務(wù)研究》，2000年第9期~第12期，2000年9月~12月。

2、湯貢亮、阮宜勝：“我國增值稅類型的選擇”，《稅務(wù)研究》，1999年第6期，1999年6月。

3、周克清：“生產(chǎn)型增值稅是我國增值稅類型的現(xiàn)實(shí)選擇”，《稅務(wù)與經(jīng)濟(jì)》，1999年第2期，1999年2月。

4、李林根：“擴(kuò)大增值稅征收范圍應(yīng)注意的若干問題”，《稅務(wù)研究》，2001年第11期，2001年11月。

5、鄭備軍、夏海舟：“增值稅的國際比較與借鑒”，《中央財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)》，2000年第9期，2000年9月。

6、李劍寶：“完善我國增值稅制度的幾點(diǎn)意見”，《稅務(wù)研究》，2000年第10期，2000年10月。

7、（美）艾倫·A·泰勒：《增值稅——國際實(shí)踐和問題》，中國財(cái)政經(jīng)濟(jì)出版社，1992年第1 版。

篇3

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸業(yè)；“擴(kuò)圍” 稅負(fù)

增值稅和營業(yè)稅是我國兩大重要稅種，2010年國內(nèi)增值稅收入達(dá)到21091.95億元占到稅收總收入的比重為29%，而營業(yè)稅稅收收入達(dá)到11157.64億元比重為15.2%。二者都屬于流轉(zhuǎn)稅，對商品和服務(wù)進(jìn)行征稅。然而，二者的征稅規(guī)則有很大不同，增值稅通過專用發(fā)票的抵扣對增值額征稅，而營業(yè)稅則一般是對營業(yè)收入全額征稅。由于這種差異，兩個(gè)稅種的并行就會(huì)造成實(shí)際運(yùn)行中的一些矛盾，尤其是對于交通運(yùn)輸業(yè)這個(gè)與各行各業(yè)密切相關(guān)行業(yè)，不同的規(guī)則造成了諸如發(fā)票抵扣、偷逃稅款等問題。由于并行的種種的問題，國家也開始了對現(xiàn)行制度的改革。在今年11月17日，由財(cái)政部和稅務(wù)總局聯(lián)合下發(fā)了《增值稅改征營業(yè)稅的試點(diǎn)方案》以及《交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)實(shí)施辦法》等3個(gè)配套性文件，開始對交通運(yùn)輸業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)進(jìn)行改革試點(diǎn)。本文希望通過分析增值稅覆蓋交通運(yùn)輸業(yè)的難點(diǎn)，對交通運(yùn)輸業(yè)的“擴(kuò)圍”提供一些建議。

一、交通運(yùn)輸業(yè)征收營業(yè)稅存在的問題

首先，對交通運(yùn)輸征收營業(yè)稅會(huì)造成重復(fù)征稅的問題。交通運(yùn)輸業(yè)是生產(chǎn)制造業(yè)的延伸，是價(jià)值創(chuàng)造過程的繼續(xù)。運(yùn)輸過程作為生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域內(nèi)的繼續(xù)，不僅是貨物在空間位置的移動(dòng)過程，也是被運(yùn)貨物價(jià)值增值的過程，因而交通運(yùn)輸業(yè)(貨物運(yùn)輸)也有增值額。但是，現(xiàn)行增值稅把性質(zhì)上屬于生產(chǎn)過程延伸的交通運(yùn)輸業(yè)排除在課征范圍外，對交通運(yùn)輸業(yè)就收入全額征營業(yè)稅是一種重復(fù)征稅的行為。即使在繳納增值稅的行業(yè)內(nèi)部而言，也會(huì)由于交通運(yùn)輸業(yè)不在增值稅征收范圍之內(nèi)，導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)稅負(fù)不公。因?yàn)樗Ц兜倪\(yùn)費(fèi)在計(jì)算應(yīng)納增值稅稅額時(shí)是按7%的抵扣率進(jìn)行抵扣的， 從而導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)越多，稅負(fù)越重。把交通運(yùn)輸業(yè)納入增值稅的征收范圍，能更好地保證納稅人在公平稅負(fù)的基礎(chǔ)上展開競爭。

其次，從稅收征管的角度來，造成了征管上的兩個(gè)難題。一是對交通運(yùn)輸業(yè)的混合銷售行為和兼營行為很難區(qū)分。比如生產(chǎn)廠商用自己的汽車運(yùn)送銷售的貨物，如果按現(xiàn)行稅法規(guī)定，這屬于混合銷售的行為。但是，如果該廠商把車隊(duì)分離，就又可能屬于兼營行為。這種模棱兩可，不僅對實(shí)際征稅工作造成障礙，也會(huì)導(dǎo)致企業(yè)通過這種轉(zhuǎn)化來避稅。二是運(yùn)輸發(fā)票增值稅抵扣管理問題。我國稅收制度規(guī)定，增值稅一般納稅人外購或銷售貨物以及在生產(chǎn)經(jīng)營過程中所支付的運(yùn)輸費(fèi)用，可以根據(jù)運(yùn)費(fèi)結(jié)算單據(jù)所列的金額，按照7%的扣除率計(jì)算進(jìn)項(xiàng)稅額予以抵扣。雖然，現(xiàn)在我國發(fā)票實(shí)行一體化聯(lián)網(wǎng)管理，使得開假發(fā)票的可能性大大降低；但是由于代開發(fā)票所承擔(dān)5%左右的稅負(fù)和7%扣除額之間的差異，造成了代開發(fā)票大行其道，不僅影響了國家稅收收入，也造成了發(fā)票管理的混亂。

二、增值稅覆蓋運(yùn)輸業(yè)的難點(diǎn)

首先是稅率選擇的問題。根據(jù)相關(guān)分析，在“擴(kuò)圍”之后，如果對交通運(yùn)輸業(yè)征收17%的增值稅，那么其稅負(fù)會(huì)明顯加重。但是如果對其實(shí)行低稅率，又會(huì)形成多檔稅率的局面，會(huì)影響增值稅的抵扣鏈條，造成稅負(fù)分布不公。如果實(shí)行先征后返，即先按現(xiàn)行的稅率對運(yùn)輸企業(yè)征收增值稅， 再在一定時(shí)間內(nèi)對其給予一定程度的稅收返還，以減輕其稅負(fù)。但是這樣處理又會(huì)占用企業(yè)的貨幣資金，影響企業(yè)的發(fā)展，加重稅收財(cái)政部門的管理負(fù)擔(dān)，提高了征收成本。

其次是一般納稅人認(rèn)定的難點(diǎn)。由于交通運(yùn)輸業(yè)中大量小企業(yè)的存在，致使交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅后， 大部分交通運(yùn)輸企業(yè)仍只能實(shí)行簡便征收，難以實(shí)行真正意義上的增值稅。為了真正實(shí)現(xiàn)稅制改革，必須合理制定一般納稅人和小規(guī)模納稅人的劃分標(biāo)準(zhǔn)，擴(kuò)大一般納稅人范圍，提高一般納稅人的比重，以保證增值稅的抵扣鏈條廣泛延伸，內(nèi)在機(jī)制有效運(yùn)行。而在目前，重新制定納稅人劃分的標(biāo)準(zhǔn)，需要時(shí)間進(jìn)行大量的測試檢驗(yàn)。另外把企業(yè)會(huì)計(jì)制度的健全作為劃分的主要標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)增加企業(yè)的管理成本。把更多的企業(yè)納入一般納稅人管理，會(huì)增加稅務(wù)機(jī)關(guān)的征收管理成本，對金稅工程的要求更高。在這些措施仍未實(shí)施的情況下，對交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅并不能很好地達(dá)到改革的目的。

再者，增值稅覆蓋運(yùn)輸業(yè)之后，會(huì)影響企業(yè)和國家稅收的穩(wěn)定性。由于我國目前實(shí)施的是消費(fèi)型增值稅，如果把交通運(yùn)輸業(yè)納入增值稅的體系之中，會(huì)使得購買運(yùn)載工具或裝卸設(shè)備等固定資產(chǎn)的增值稅進(jìn)項(xiàng)額可以在當(dāng)期全額扣除；并且由于交通運(yùn)輸業(yè)本身的特征，其他材料可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額相對較少。這樣就會(huì)使得購買固定資產(chǎn)的時(shí)期，可抵扣的稅額多，應(yīng)繳的增值稅較少；而其他時(shí)期，可抵扣的稅額少，應(yīng)繳的增值稅較多。從而使得納稅人在各期間繳納增值稅額波動(dòng)較大，造成企業(yè)損益與國家稅收收入不均衡變化。

最后，增值稅覆蓋運(yùn)輸業(yè)之后，還會(huì)造成增值稅“擴(kuò)圍”營業(yè)稅的一般性問題。如對中央和地方財(cái)政體制的沖擊，地區(qū)利益協(xié)調(diào)和國地稅征管體制等問題。（作者單位：西南財(cái)經(jīng)大學(xué)）

參考文獻(xiàn)：

［1］ 王，交通運(yùn)輸業(yè)改征增值稅問題研究，［D］,遼寧：東北財(cái)經(jīng)大學(xué)。

［2］ 蘇玲，增值稅擴(kuò)圍改革預(yù)期問題及其應(yīng)對,［J］,會(huì)計(jì)之友2011（9）。

篇4

1.1研究方法

1987年Enger和Granger提出了協(xié)整理論和誤差修正模型，指出一些經(jīng)濟(jì)變量雖然是非平穩(wěn)序列，但變量間的線性組合卻可能是平穩(wěn)的，這些變量之間可能存在著協(xié)整關(guān)系。當(dāng)變量之間存在著協(xié)整關(guān)系時(shí)，還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動(dòng)關(guān)系［13－14］。

1.2指標(biāo)選取與模型構(gòu)建

(1)指標(biāo)選取從上述文獻(xiàn)可以看出，影響我國交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的因素可能有交通發(fā)展水平、交通能源強(qiáng)度、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、人均GDP、居民收入等因素。根據(jù)蔡博峰等人的研究，和國外不同，我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(guān)(判定系數(shù)R2=0.214)，這可能是由于我國交通領(lǐng)域的CO2排放主要受工業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)驅(qū)動(dòng)，而不是家庭收入的驅(qū)動(dòng);我國道路交通CO2排放與居民收入的相關(guān)性很低(判定系數(shù)R2=0.147)，這可能是我國道路運(yùn)輸?shù)腃O2排放并非像一些發(fā)達(dá)國家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、出租車、公司商務(wù)車和政府用車為主［15］。因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的主要因素。由于如何量化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)存在一定的分歧，因此本文重點(diǎn)研究交通發(fā)展水平和交通能源強(qiáng)度對我國交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的影響。選取交通運(yùn)輸業(yè)碳排量為因變量，交通發(fā)展水平和交通能源強(qiáng)度為自變量，用能源消耗法計(jì)算交通運(yùn)輸業(yè)碳排放，交通發(fā)展水平用換算周轉(zhuǎn)量指標(biāo)表征，交通能源強(qiáng)度用單位換算周轉(zhuǎn)量的能源消耗表征。(2)模型構(gòu)建基于上述研究方法和指標(biāo)，本文構(gòu)建了交通運(yùn)輸業(yè)影響因素的計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ為隨機(jī)誤差項(xiàng);y為交通運(yùn)輸業(yè)碳排量值;x1為交通運(yùn)輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量;x2為交通能源強(qiáng)度;α，β為回歸系數(shù)。

1.3數(shù)據(jù)處理

(1)交通運(yùn)輸業(yè)碳排量測算模型及結(jié)果根據(jù)《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》，移動(dòng)源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算;方法二是自下而上，基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數(shù)據(jù)計(jì)算燃料消耗，從而計(jì)算CO2排放。由于獲取我國不同類型機(jī)動(dòng)車行駛里程和油耗等數(shù)據(jù)比較困難，因此基于公開數(shù)據(jù)完全采用第2種方法的可行度較低。考慮我國成品油生產(chǎn)和供應(yīng)的壟斷性很高，因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計(jì)算精度高。本文根據(jù)第1種方法構(gòu)建交通運(yùn)輸業(yè)CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ為交通運(yùn)輸業(yè)總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。①消耗石油燃料的CO2排放量交通運(yùn)輸業(yè)中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數(shù))，其中燃油、煤炭、燃?xì)獾雀鞣N能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2－2所規(guī)定的值。終端電的消耗不直接產(chǎn)生CO2，但電廠發(fā)電過程中會(huì)產(chǎn)生CO2，屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產(chǎn)生很少的CO2排放，可以忽略不計(jì)，因此本文主要計(jì)算火電廠產(chǎn)生的CO2排放。(2)交通運(yùn)輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量計(jì)算公式及結(jié)果交通運(yùn)輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量TR為客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量之和。采用客/貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換系數(shù)(如表2所示)，將客運(yùn)周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，并與原來的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量相加，最后得到換算周轉(zhuǎn)量，如表3所示。各運(yùn)輸方式周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來源于我國歷年的統(tǒng)計(jì)年鑒。(3)交通能源強(qiáng)度計(jì)算公式及結(jié)果交通能源強(qiáng)度EN用單位換算周轉(zhuǎn)量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多，因此能源消耗按發(fā)熱量折算成標(biāo)準(zhǔn)煤表示，即:交通能源強(qiáng)度=能源消費(fèi)量換算周轉(zhuǎn)量。

2實(shí)證結(jié)果分析

2.1數(shù)據(jù)預(yù)處理

為了避免時(shí)間序列數(shù)據(jù)出現(xiàn)偽回歸的現(xiàn)象，對EQ，TR，EN數(shù)據(jù)進(jìn)行對數(shù)變換，這種處理不會(huì)影響數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)性質(zhì)，對數(shù)變換后的序列分別用LNEQ，LNTR，LNEN表示，檢驗(yàn)均由EVIEW6.0完成。

2.2單位根檢驗(yàn)

本文的平穩(wěn)性檢驗(yàn)采用常見的ADF單位根檢驗(yàn)，得到相關(guān)數(shù)據(jù)序列的單整性階數(shù)如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗(yàn)表明，LNEQ，LNTR，LNEN均為一階單整序列I(1)，滿足對其進(jìn)一步進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)的要求，變量彼此之間可能存在協(xié)整關(guān)系。

2.3Johnsen協(xié)整檢驗(yàn)及標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整方程

(1)跡檢驗(yàn)和最大特征值檢驗(yàn)對3個(gè)變量LNEQ，LNTR，LNEN進(jìn)行Johnsen協(xié)整檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如表6、表7所示。表6和表7的結(jié)果均表明，LNEQ，LNTR，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協(xié)整關(guān)系的假設(shè)，接受了至多存在一個(gè)協(xié)整關(guān)系的假設(shè)。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTR，LNEN間存在一個(gè)協(xié)整關(guān)系，能夠建立向量誤差修正模型。(2)標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整方程Johnsen協(xié)整檢驗(yàn)除給出協(xié)整關(guān)系的檢驗(yàn)外，還給出了協(xié)整關(guān)系式。本案例的無限制條件下的協(xié)整關(guān)系如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序第一的序列前的系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)化為1，這樣表示的協(xié)整關(guān)系稱為標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)整關(guān)系，如表9所示。因此，最終的協(xié)整方程為:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTR，se=(0.07462)(0.01502)。(3)式(3)揭示了LNEQ與LNTR，LNEN間的長期均衡關(guān)系:交通能源強(qiáng)度每增長1個(gè)單位將導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)碳排放上升1.429165個(gè)單位，交通運(yùn)輸換算周轉(zhuǎn)量每增長1個(gè)單位將導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)碳排放上升0.985885個(gè)單位。

2.4VECM模型及檢驗(yàn)結(jié)果

協(xié)整關(guān)系只能說明各序列間的長期均衡關(guān)系，為了分析EQ與TR和EN的短期動(dòng)態(tài)關(guān)系，需要建立將短期波動(dòng)與長期均衡聯(lián)系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過Eview6.0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTRt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分別為第t年和第t－1年交通運(yùn)輸業(yè)碳排量的對數(shù)變換;LNENt－1為第t－1年交通運(yùn)輸業(yè)換算周轉(zhuǎn)量的對數(shù)變換;LNTRt－1為第t－1年交通能源強(qiáng)度的對數(shù)變換;ECMt－1為誤差修正項(xiàng)。由式(4)可以看出，交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的短期波動(dòng)可以分為3個(gè)部分:第1部分是前一期碳排放變動(dòng)的影響，第2部分是前一期能源強(qiáng)度和交通發(fā)展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關(guān)系的影響。上年度LNEQ增加1個(gè)單位，本年度LNEQ反方向變動(dòng)0.467110個(gè)單位。上年度LNEN增加1個(gè)單位，本年度LNEQ正方向變動(dòng)0.249810個(gè)單位。上年度LNEQ增加1個(gè)單位，本年度LNTR正方向變動(dòng)0.200329個(gè)單位。上年度的非均衡誤差以68.144%的比率對本年度碳排放增量做出修正，即以－68.144%的調(diào)整力度將非均衡狀態(tài)拉回均衡狀態(tài)。

3結(jié)論

篇5

【關(guān)鍵詞】營改增；高速公路；運(yùn)輸企業(yè)；影響

一、前言

現(xiàn)行的流傳稅稅制將交通運(yùn)輸業(yè)拒之于增殖稅征稅門外，導(dǎo)致增值稅抵扣鏈條中斷，而對于營業(yè)稅的征稅，將交通運(yùn)輸業(yè)納入其中，將全額征收營業(yè)額收入其中，對于勞務(wù)所含和外購材料已納增值稅額抵扣，由此造成了征稅的重復(fù)性現(xiàn)象，加大了交通運(yùn)輸業(yè)納稅人負(fù)擔(dān)。除此之外，若將營業(yè)稅、增值稅同時(shí)進(jìn)行，則在征管方面非常容易造成矛盾糾紛，而且會(huì)隨著時(shí)間的增長愈演愈烈。一般情況下，營改增之前，3%為交通運(yùn)輸及其輔助行業(yè)適用的營業(yè)稅稅率，營改增之后，最低提升到6%，最高提升到11%，這突顯出了名義費(fèi)額的增高。通常在“營改增”之前，可以在企業(yè)所得稅之前將企業(yè)繳納的營業(yè)稅全額扣除；“營改增”之后，在企業(yè)所得稅稅前不能將企業(yè)繳納增值稅全額扣除，應(yīng)增加納稅所得額。然而，在產(chǎn)品或者服務(wù)的增值部分是增值稅納稅，將重復(fù)納稅的環(huán)節(jié)進(jìn)行忽略，對企業(yè)稅負(fù)進(jìn)行了一定程度的減輕。

二、“營改增”試點(diǎn)的必要性

近年來，我國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐漸呈現(xiàn)出了一派欣欣向榮的景色。商品和服務(wù)的區(qū)別在朝著愈漸模糊的方向發(fā)展。增值稅與營業(yè)稅并同時(shí)進(jìn)行，很容易造成征管方面的矛盾日益繁多。對于企業(yè)營業(yè)稅而言，不受企業(yè)成本、費(fèi)用對企業(yè)應(yīng)稅行為的征稅的影響，如此使得營業(yè)稅重復(fù)納稅行為明顯存在。但是，在我國現(xiàn)行的流傳稅稅制中，在增值稅所屬范圍內(nèi)不存在交通運(yùn)輸業(yè)，如此中斷了增值稅并且對于外購材料和勞務(wù)所含已納增值稅額不可抵扣，抵扣鏈條；然而，營業(yè)稅的征稅若將交通運(yùn)輸業(yè)收取，營業(yè)稅的征收采取全額法，從而導(dǎo)致發(fā)生重復(fù)征稅事件，使得交通運(yùn)輸業(yè)納稅人負(fù)擔(dān)更一步加重。目前，我國正在對經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式進(jìn)行著重要改革，大力推進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對于進(jìn)一步調(diào)整我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和提高國家綜合實(shí)力促進(jìn)作用巨大。根據(jù)以社會(huì)主義科學(xué)發(fā)展觀建立的健全的財(cái)稅制度準(zhǔn)則，將征增值稅代替交通運(yùn)輸業(yè)營業(yè)稅，一方面，促進(jìn)重復(fù)稅制的徹底清除，完善稅制；另一方面，有利于社會(huì)專業(yè)化分工形式促進(jìn)，使三次產(chǎn)業(yè)快速進(jìn)一步融合；再者，有利于企業(yè)稅收成本的降低，提升企業(yè)發(fā)展?jié)摿透偁幜?，使國民?jīng)濟(jì)保持穩(wěn)步持前的步伐發(fā)展。與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度相比，交通運(yùn)輸業(yè)是發(fā)展較快的基礎(chǔ)行業(yè)，與現(xiàn)行增值稅所涉及的行業(yè)息息相關(guān)。因此，在增值稅征收范圍內(nèi)納入交通運(yùn)輸業(yè)，能夠保證建立的現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)體制和規(guī)范化的增值稅制度相吻合，與此同時(shí)，也能夠跟上國際的發(fā)展形勢。

三、營改增對我國交通運(yùn)輸企業(yè)的稅負(fù)影響

在實(shí)行營改增之后，對于交通運(yùn)輸企業(yè)的稅負(fù)情況，主要有以下幾個(gè)方面的表現(xiàn)：

第一，對于交通運(yùn)輸企業(yè)來講，汽車、船舶等交通用具是其的主要投資項(xiàng)目。近年來，一般情況下在營改增項(xiàng)目改革之前進(jìn)行納稅人交通工具的購買，以營改增具體試點(diǎn)地規(guī)定為目標(biāo)，將交通工具放在營改增之前購買，能夠?qū)ζ渌眠M(jìn)項(xiàng)稅額進(jìn)行抵扣。如此一來在改革前提階段，則會(huì)造成這項(xiàng)規(guī)定與大多數(shù)人脫節(jié)，大大降低改革初期可抵扣進(jìn)項(xiàng)額數(shù)。

第二，在我國交通運(yùn)輸業(yè)的營改增改革過程當(dāng)中，分別要經(jīng)過三個(gè)重要環(huán)節(jié)。首先是營改增改革階段，在這個(gè)階段的交通運(yùn)輸業(yè)及其他現(xiàn)代服務(wù)業(yè)是專屬范圍，僅局限于此，再無其他超越空間，由此使得服務(wù)中我國交通運(yùn)輸行業(yè)無法對相應(yīng)的進(jìn)項(xiàng)額發(fā)票急性有效獲得。例如：高速公路上的過路費(fèi)、某些地區(qū)的過橋費(fèi)所占的成本比例在25%左右，是交通運(yùn)輸業(yè)的主要成本之一，然而，在我國營改增改革區(qū)域，仍然沒有將過路費(fèi)、過橋費(fèi)納入其中，如此導(dǎo)致相應(yīng)的增值稅發(fā)票讓其無法獲得。與此同時(shí)，在交通運(yùn)輸企業(yè)中，如保險(xiǎn)費(fèi)用和人工費(fèi)用以及租賃費(fèi)用等，都未在我國營改增范圍內(nèi)及時(shí)納入，所以，這些項(xiàng)目也不在抵扣項(xiàng)目范圍內(nèi)納入。

第三，目前，我國并未對營改增的改革范圍進(jìn)行全面的推廣與發(fā)展，因此，對于某些地區(qū)來講，開據(jù)專用的增值稅發(fā)票是沒有辦法的。例如，燃油費(fèi)成本、修理各項(xiàng)交通運(yùn)輸工具所產(chǎn)生的費(fèi)用等都是運(yùn)輸過程中不可避免的。這些對于專用的增值稅發(fā)票都無法獲得足額，如此使一些企業(yè)所應(yīng)得的抵扣額大大減少。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，推動(dòng)了我國各個(gè)行業(yè)領(lǐng)域穩(wěn)步持前地發(fā)展，我國的交通運(yùn)輸業(yè)在不斷改革發(fā)展的過程中逐漸呈現(xiàn)出了一派欣欣向榮的景象，業(yè)務(wù)范圍得到了大大擴(kuò)展。但是，營改增的試點(diǎn)區(qū)域卻相對狹小。在我國交通運(yùn)輸企業(yè)的正常運(yùn)作中，一些必要的汽油、維修用的零部件都是必須要進(jìn)行購買的；一般情況下，交通工具運(yùn)行過程中如果出現(xiàn)有工具損壞，應(yīng)及時(shí)找就近的維修站進(jìn)行修理；同樣，交通運(yùn)輸過程中，沒油的現(xiàn)象是最為常見的，當(dāng)這種情況出現(xiàn)時(shí)，應(yīng)立即找就近的加油站進(jìn)行加油。另外，對于營改增試點(diǎn)范圍狹小這一特點(diǎn)，對非試點(diǎn)的地區(qū)交通運(yùn)輸企業(yè)獲得專用增值稅發(fā)票造成了一定阻礙作用和不利影響，從而大大縮減了企業(yè)可抵扣稅額。

四、營改增對交通運(yùn)輸企業(yè)的利潤影響

在我國的交通運(yùn)輸企業(yè)當(dāng)中，企業(yè)盈利能力———利潤是重要的指標(biāo)之一。然而，企業(yè)利潤的影響因素紛繁復(fù)雜、多種多樣。主要有企業(yè)營業(yè)額、營業(yè)稅金、營業(yè)成本、外購固定資產(chǎn)等的影響。

（一）對企業(yè)營業(yè)額的影響

目前，我國對營改增計(jì)劃進(jìn)一步實(shí)行后，大大轉(zhuǎn)變了對交通運(yùn)輸企業(yè)收益計(jì)算方法和會(huì)計(jì)核算方法，企業(yè)轉(zhuǎn)變了營業(yè)收入包括原本含稅價(jià)格計(jì)算方法成為了不含稅價(jià)格計(jì)算方法。企業(yè)在原有的營業(yè)定價(jià)體系基礎(chǔ)之上，將交通運(yùn)輸企業(yè)的利潤大大降低，對企業(yè)營業(yè)額影響較大。

（二）對企業(yè)的營業(yè)稅金的影響

一般來講，營業(yè)額為企業(yè)營業(yè)稅的計(jì)算依據(jù)，是一種進(jìn)行價(jià)內(nèi)稅核算的方式，通常情況下，主要以利潤表的方式在企業(yè)稅金及其附加的項(xiàng)目之中進(jìn)行呈現(xiàn)，由此體現(xiàn)出了企業(yè)利潤表的集約化特點(diǎn)。但不容樂觀的是，一般在外價(jià)稅之中，增值稅是其中之一，在企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)責(zé)表中會(huì)得到集中體現(xiàn)；另外，在企業(yè)的盈利中，這種稅不屬于直接扣除行列。與此同時(shí)，在企業(yè)的盈利表中，這種稅也不能得到集中體現(xiàn)。

（三）結(jié)合我國的特有的定價(jià)政策，對我國交通運(yùn)輸企業(yè)中一般納稅人的稅負(fù)進(jìn)行轉(zhuǎn)嫁。交通運(yùn)輸企業(yè)的營改增正式實(shí)行后，定價(jià)增值稅得到了大大提升，通過這種途徑，可以將企業(yè)增值稅稅負(fù)增加部分轉(zhuǎn)嫁于部分下游企業(yè)。但是如果一般納稅人也屬于下游企業(yè)納稅性質(zhì)，那么進(jìn)項(xiàng)增值稅抵扣也存在下游企業(yè)所屬范圍，如此大大降低了企業(yè)的稅負(fù)和實(shí)際投入成本。因此，企業(yè)利用抬高定價(jià)方法，將一般納稅人作為企業(yè)稅負(fù)轉(zhuǎn)嫁對象，可以使整個(gè)企業(yè)與整個(gè)企業(yè)有著密切關(guān)系的下游企業(yè)收益增多。

五、結(jié)語

在營改增實(shí)行初期，出現(xiàn)了試運(yùn)營范圍狹小、渠道狹窄、我國的稅率提升幅度較大等一系列問題，導(dǎo)致在短期內(nèi)進(jìn)一步增加了我國交通運(yùn)輸企業(yè)的負(fù)稅現(xiàn)象發(fā)生。然而，就整體而言，營改增改革在一定程度上促進(jìn)了我國稅收制度以科學(xué)的、穩(wěn)健的步伐發(fā)展，與此同時(shí)，進(jìn)一步對我國的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了合理化調(diào)整。

參考文獻(xiàn)

[1]李子景，周燕芳，謝利.“營改增”對公路運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)的影響研究[J].金融經(jīng)濟(jì).2013.22:105-107.

[2]廖翊堯.公路運(yùn)輸企業(yè)“營改增”后有關(guān)問題的思考[J].會(huì)計(jì)之友.，2015.16:86-88.

[3]柯鑫.“營改增”對交通運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)影響實(shí)證研究[D].武漢科技大學(xué).2015.

[4]高文全.交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”的影響及對策研究[D].哈爾濱商業(yè)大學(xué).2015.

[5]馬敏.營業(yè)稅改征增值稅對公路運(yùn)輸業(yè)的影響分析[D].山東大學(xué).2014.

篇6

關(guān)鍵詞 增值稅擴(kuò)圍 鐵路運(yùn)輸業(yè) 稅負(fù)

中圖分類號：F812 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

我國第三產(chǎn)業(yè)，特別是交通運(yùn)輸、建筑及服務(wù)業(yè)，一直繳納的都是營業(yè)稅，而這些行業(yè)是我國的支柱企業(yè)，每年可創(chuàng)造巨大的產(chǎn)量，并且是生產(chǎn)鏈中重要的一環(huán)，對其征收營業(yè)稅，人為的割斷了以增值稅發(fā)票管理為環(huán)節(jié)的管理鏈條，并且存在嚴(yán)重的重復(fù)征稅，就其他國家來看，歐洲其他國家除丹麥、愛爾蘭、英國外，都對國內(nèi)客運(yùn)課征增值稅，法國、盧森堡、西班牙等國則按低稅率征收，法國的稅率是7%，盧森堡和西班牙為6%，所以對交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)行征收增值稅改革是大勢所趨。對鐵路運(yùn)輸企業(yè)的稅收政策設(shè)計(jì)，除考慮公平稅賦這一基本原則和稅法適用的普遍性納稅原則外，還應(yīng)考慮鐵路的各種自然屬性、社會(huì)屬性和經(jīng)濟(jì)屬性因素。

一、鐵路交通運(yùn)輸業(yè)增值稅擴(kuò)圍的必要性分析：

1、鐵路是基礎(chǔ)行業(yè)，其基礎(chǔ)作用主要體現(xiàn)在西氣東輸、南糧北調(diào)等關(guān)系國家民生方面，對促進(jìn)社會(huì)平衡發(fā)展起了很大的作用。而在客運(yùn)方面，其低廉的價(jià)格使其成為學(xué)生、農(nóng)民工等低收入人群的首選，可以說，鐵路部門在一定程度上和一般以營利為目的的企業(yè)不同，帶有強(qiáng)烈的公益性和福利性。鐵路部門利潤率并不高，甚至沒有應(yīng)繳稅金高，如2008年12月份，鐵路部門的運(yùn)輸收入為3588.3億元，利潤為-104.1億元，應(yīng)繳稅金為124.7億元，鑒于此種情況，應(yīng)當(dāng)降低鐵路運(yùn)輸業(yè)的稅負(fù)，主要表現(xiàn)在降低營業(yè)稅和企業(yè)所得稅稅負(fù)。

2、鐵路運(yùn)輸業(yè)屬于初始資本投入較大的行業(yè)，且具有明顯的自然壟斷性質(zhì)，當(dāng)然對其按營業(yè)總額征收營業(yè)稅，使得購入固定資產(chǎn)的進(jìn)項(xiàng)稅額無處抵扣，只能向后轉(zhuǎn)嫁，是一種明顯的重復(fù)征稅行為，對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生一定的扭曲。將鐵路運(yùn)輸業(yè)納入增值稅征稅范疇，可以有效的避免重復(fù)征稅。

3、為了不影響企業(yè)正常營業(yè)，我國稅法規(guī)定，企業(yè)支付的運(yùn)輸費(fèi)用的7%可以抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，造成了增值稅抵扣鏈條的中斷，交通運(yùn)輸業(yè)按3%的稅率繳納營業(yè)稅，一般納稅人按7%的稅率抵扣，避稅率達(dá)到了4%，而憑運(yùn)輸發(fā)票抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，使得憑非增值稅發(fā)票進(jìn)入抵扣環(huán)節(jié)，這個(gè)漏洞讓增值稅納稅人有了偷稅空間，從國家稅收收入角度來說，增值稅擴(kuò)圍也是有好處的。

二、增值稅擴(kuò)圍對鐵路運(yùn)輸業(yè)企業(yè)的影響

2011年10月26日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議正式通過流轉(zhuǎn)稅制度改革的試點(diǎn)方案，首先選擇了上海作為增值稅擴(kuò)圍的試點(diǎn)地區(qū)，將營業(yè)稅改征增值稅，擴(kuò)大增值稅的征收范圍，使其在勞務(wù)領(lǐng)域取代營業(yè)稅，從而完善增值稅制度，并解決由于營業(yè)稅缺乏抵扣機(jī)制所帶來的弊端。按照試點(diǎn)行業(yè)營業(yè)稅實(shí)際稅負(fù)測算，陸路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)冉煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)轉(zhuǎn)換的增值稅稅率水平基本在11%－15%之間。我國當(dāng)前試點(diǎn)的政策是對提供交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)的征稅率為11%的增值稅。增值稅擴(kuò)圍后，企業(yè)稅負(fù)會(huì)計(jì)的核算由價(jià)內(nèi)稅變?yōu)閮r(jià)外稅管理，要求企業(yè)實(shí)際稅負(fù)不能超過當(dāng)前營業(yè)稅負(fù)，確保不對鐵路運(yùn)輸業(yè)造成更大的負(fù)擔(dān)，否則將不利于增值稅擴(kuò)圍。

（一）營業(yè)稅改征增值稅對交通運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)方面的影響。

鐵路運(yùn)輸業(yè)改征增值稅后，由價(jià)內(nèi)營業(yè)稅轉(zhuǎn)變?yōu)閮r(jià)外稅，應(yīng)保證稅率不變，按照下面的公式，參考相關(guān)數(shù)據(jù)，稅負(fù)不變的情況下測算的增值稅率約為10.73%，按價(jià)外稅核算后折合為會(huì)計(jì)收入降低9.7%,不再繳納營業(yè)稅減少成本3%，會(huì)計(jì)收入總額會(huì)下降，擴(kuò)圍前后營業(yè)成本費(fèi)用的差異主要有折舊所含購進(jìn)固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅額和其他支出項(xiàng)目所含購進(jìn)進(jìn)項(xiàng)稅額，只要使得收入總額和成本費(fèi)用減少的幅度相同，可保證鐵路運(yùn)輸業(yè)的利潤和擴(kuò)圍前相比沒有變化，但是卻大大地避免了重復(fù)征稅，使得整個(gè)社會(huì)的運(yùn)輸成本降低，有利于刺激國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和需求的提升，對當(dāng)前經(jīng)濟(jì)下行有一定的刺激作用。

公式：

擴(kuò)圍前后鐵路運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)平衡公式：

現(xiàn)行稅收負(fù)擔(dān)=營業(yè)稅金／營業(yè)收入；

擴(kuò)圍后稅收負(fù)擔(dān)=應(yīng)納增值稅額/不含稅營業(yè)收入=營業(yè)收入/(1+適用稅率)-進(jìn)項(xiàng)稅額/營業(yè)收入/（1+適用稅率）

我國當(dāng)前在上海試點(diǎn)擴(kuò)圍交通運(yùn)輸業(yè)適用的稅率為11%，應(yīng)該是可行的，可以保證鐵路運(yùn)輸行業(yè)的稅負(fù)大致不變。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)擴(kuò)圍對國家稅收收入的影響。

由于鐵道部的營業(yè)稅是歸中央政府收取，所以增值稅擴(kuò)圍并不會(huì)使地方政府的財(cái)政來源受影響，與此同時(shí)也不會(huì)打擊地方政府積極鼓勵(lì)第三產(chǎn)業(yè)的積極性，而且有利于中央政府集中財(cái)力對鐵路運(yùn)輸業(yè)集中財(cái)政返還，有利于鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，保障了人民的基本需求和工業(yè)產(chǎn)品在各地之間流通的需求。由于減少重復(fù)征稅，可能使得中央的稅收收入部分減少，但與減少重復(fù)征稅和促進(jìn)我國工業(yè)發(fā)展的功效相比，是利大于弊的，并且，國家稅收收入可以通過工業(yè)企業(yè)發(fā)展獲得更多利潤帶來的企業(yè)所得稅來彌補(bǔ)。另一方面，由于統(tǒng)一使用增值稅專用發(fā)票，使得以票控稅的鏈條連接起來，有效地避免了偷稅漏稅的行為，避免了國家稅源流失。

（三）鐵路運(yùn)輸業(yè)擴(kuò)圍對依賴鐵路運(yùn)輸為主要運(yùn)輸方式的工業(yè)影響。

交通運(yùn)輸業(yè)是生產(chǎn)制造業(yè)的延伸，是價(jià)值創(chuàng)造過程的繼續(xù)。在我國，工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品，絕大多數(shù)是依靠鐵路運(yùn)輸來完成交易的，這是由于我國內(nèi)陸幅員遼闊，地域范圍廣，公路運(yùn)輸由于安全性和成本高和其他一些原因，沒有鐵路運(yùn)輸用途廣泛，而輪船運(yùn)輸和航空運(yùn)輸，則分別由于地域限制和成本限制，不太可行，所有工業(yè)發(fā)展很大程度上仰仗于鐵路運(yùn)輸。此番鐵路運(yùn)輸業(yè)增值擴(kuò)圍，對于依賴于鐵路運(yùn)輸?shù)墓I(yè)企業(yè)也是意義重大的，首先，由于改征增值稅，鐵路運(yùn)輸企業(yè)購置的固定資產(chǎn)的進(jìn)項(xiàng)稅額可以抵扣，使得成本大為降低，所以運(yùn)輸費(fèi)也同等的減少，對于托運(yùn)企業(yè)來說，運(yùn)輸成本也減少，并且可以從運(yùn)輸企業(yè)收取增值稅專用發(fā)票用于抵扣，成本降低形成良性循環(huán)，將大大的刺激消費(fèi)者的消費(fèi)，刺激國內(nèi)需求，也有利于我國經(jīng)濟(jì)需求由國外需求向國內(nèi)需求的轉(zhuǎn)型。

三、結(jié)論及政策建議

由于鐵路在我國國名經(jīng)濟(jì)體系中具有重要的不可替代的作用，在商品生產(chǎn)、經(jīng)營、流通諸環(huán)節(jié)起著重要的連接作用，對鐵路進(jìn)行增值稅改革，除了對鐵路企業(yè)自身將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響外，還對國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、財(cái)政收支水平、稅收征管體制以及相關(guān)上下游行業(yè)都要帶來一定影響。因此、對鐵路運(yùn)輸業(yè)營業(yè)稅改征增值稅的可行性方案進(jìn)行前瞻性研究，不僅要確立保證鐵路改革成本不增加、鐵路整體稅負(fù)不增加、經(jīng)營成果不減少的原則，而且要確立保證國家財(cái)政收支穩(wěn)定，總體稅收不減少或減少幅度在可控制范圍之內(nèi)的原則。

1、由于我國鐵路承擔(dān)了大量的社會(huì)和公益職能，經(jīng)濟(jì)效益不好，借鑒國際上多數(shù)國家的做法，對鐵路運(yùn)輸業(yè)實(shí)行低稅率政策，在交通運(yùn)輸業(yè)計(jì)算營業(yè)稅轉(zhuǎn)換為計(jì)征增值稅保持稅負(fù)的基礎(chǔ)上，對于鐵路運(yùn)輸業(yè)的特殊性，和其他交通運(yùn)輸業(yè)有所區(qū)別，在計(jì)算出的增值稅稅率10.73%的基礎(chǔ)上，對于鐵路運(yùn)輸業(yè)再降低一個(gè)檔次，以促進(jìn)鐵路運(yùn)輸業(yè)的大力發(fā)展，以應(yīng)對鐵路運(yùn)輸業(yè)一定程度上的公益性，降低增值稅法定稅率至合適水平，在此基礎(chǔ)上按稅負(fù)不變原則測算出鐵路運(yùn)輸業(yè)適用的較低稅率，以達(dá)到企業(yè)經(jīng)營成果不致受較大影響的目標(biāo)。我國鐵路是現(xiàn)階段國家亟待發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對其實(shí)行低稅率，可以有效推動(dòng)鐵路的改革和發(fā)展。

2、由于鐵路運(yùn)輸業(yè)很大比例是客運(yùn)，因?yàn)榭瓦\(yùn)是最終消費(fèi)，一般不涉及下一環(huán)節(jié)的稅款抵扣，采用增值稅一般征收方式顯然是不可行的，因此可采用簡易征收的方式，可按現(xiàn)行營業(yè)稅的基礎(chǔ)上再降低一個(gè)檔次征收，并且可分檔次予以征收，對于高鐵動(dòng)車等較高層次服務(wù)，可按規(guī)定稅率簡易征收增值稅，而對于一般火車的硬座，主要目的是造福社會(huì)大眾，可比前述的層次稅率稍低稅率，對于公益性較強(qiáng)的客運(yùn)，如對學(xué)生采用半價(jià)銷售火車票的收入，可以免征增值稅。

3、鐵路運(yùn)輸業(yè)的固定資產(chǎn)單項(xiàng)價(jià)值一般較大，且使用年限較長，各年固定資產(chǎn)增量存在巨大差異，在完善的消費(fèi)型增值稅下，當(dāng)期購進(jìn)的固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅額均可抵扣，固定資產(chǎn)增量大的期間可抵扣數(shù)額大，應(yīng)交稅額少，因此，會(huì)給國家財(cái)政帶來不穩(wěn)定因素，鑒于此種情況，可以采用將一次增添固定資產(chǎn)所形成的可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額，平均分至多次分?jǐn)偅苟愂帐杖肫骄€(wěn)定地流入國家。

4、鑒于目前鐵路需要巨額資金投入，而鐵路投資回報(bào)率相對低、社會(huì)資本進(jìn)入困難的情況，國家可對現(xiàn)行鐵路營業(yè)稅采取先征后返的稅收優(yōu)惠政策；對鐵路企業(yè)現(xiàn)行所得稅應(yīng)實(shí)行減免，享受與外資企業(yè)同等的稅收優(yōu)惠待遇，以吸引社會(huì)資本投資鐵路，形成合理良性的社會(huì)融資氛圍，有利于鐵路企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

四、結(jié)束語

篇7

論文摘要:交通運(yùn)輸作為一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，直接影響著國家經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。加快交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，構(gòu)建現(xiàn)代交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。目前的經(jīng)濟(jì)危機(jī)給中國經(jīng)濟(jì)帶來的不確定因素很大程度上影響了中國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，一方面對中國交通運(yùn)輸業(yè)造成損失，另一方面會(huì)產(chǎn)生積極的影響。

交通運(yùn)輸業(yè)是中國國民經(jīng)濟(jì)的命脈，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分。從其服務(wù)性質(zhì)來說，是公共服務(wù)業(yè)，屬于第三產(chǎn)業(yè)，它必須為社會(huì)生產(chǎn)服務(wù)，為消費(fèi)者服務(wù);同時(shí)它又是一個(gè)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是社會(huì)化大生產(chǎn)和現(xiàn)代社會(huì)的先決條件。交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與建設(shè)必須與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平相適應(yīng)。而目前中國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展相對落后，不能滿足經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要，特別是不能滿足市場下所要求的個(gè)性化、快速化、精細(xì)化服務(wù)需要。因此，把握當(dāng)前的國際經(jīng)濟(jì)形勢，大力發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，對中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的指導(dǎo)意義。

交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展有賴于其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，反過來又對其他產(chǎn)業(yè)有巨大的推動(dòng)作用，是一種“交替推拉關(guān)系”。任何片面強(qiáng)調(diào)其順應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一面，而忽視其在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中主動(dòng)的一面;或只將其當(dāng)做經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“動(dòng)力產(chǎn)業(yè)”，強(qiáng)調(diào)對國民經(jīng)濟(jì)的刺激作用，而回避其在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中處于順應(yīng)地位的一面都是錯(cuò)誤的。

交通運(yùn)輸作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，它是其他產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的先決條件，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的橋梁和紐帶，其發(fā)展水平必須與其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展相適應(yīng)。同時(shí)，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)將拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，它的建設(shè)將消耗大量人力、物力、財(cái)力，從而可以拉動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。它的建設(shè)和發(fā)展，將從整體上改善城市經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行效率，提高全社會(huì)的經(jīng)濟(jì)效益，為其他產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)和消費(fèi)服務(wù)。同時(shí)，將帶動(dòng)和促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)如旅游業(yè)、社區(qū)服務(wù)業(yè)、住房、電子商務(wù)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并提高制造業(yè)、加工業(yè)的核心競爭力。

交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，從宏觀上，有利于充分利用資本，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長;從微觀上講，任何一家企業(yè)，只要物流成本降低，市場競爭力就增強(qiáng)，盈利就會(huì)上升。

進(jìn)入2008年9月以來，美國金融市場風(fēng)云再起，雷曼兄弟控股公司破產(chǎn)、美洲銀行收購美林集團(tuán)、AIG集團(tuán)陷入危機(jī)，強(qiáng)烈震撼了美國金融市場，并在國際金融市場掀起滔天巨浪，曠日持久的美國次貸危機(jī)轉(zhuǎn)化為嚴(yán)峻的世紀(jì)性金融危機(jī)。由于這場金融危機(jī)仍處于持續(xù)發(fā)展中，金融市場瞬息萬變，經(jīng)濟(jì)危機(jī)必將對依賴出口的中國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生巨大的影響。

正是基于對金融危機(jī)向經(jīng)濟(jì)危機(jī)過渡的擔(dān)憂，全球各國政府相繼采取了一系列的措施來加強(qiáng)對金融機(jī)構(gòu)和金融市場的支持。除直接對金融機(jī)構(gòu)的接管以及通過貨幣政策大量注入流動(dòng)資金以外，還涉及一些制度調(diào)整方面的內(nèi)容，將可能給全球未來的金融發(fā)展造成一些長遠(yuǎn)的影響。目前，金融危機(jī)已對全球?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了巨大的沖擊，2008年世界經(jīng)濟(jì)已明顯放緩，下行風(fēng)險(xiǎn)逐步加大，前景更加不確定。預(yù)測2009年全球經(jīng)濟(jì)增長率為2.2%，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)將下降0.3%，其中，美國經(jīng)濟(jì)將負(fù)增長0.7%，歐元區(qū)兩個(gè)主要經(jīng)濟(jì)體德國和法國將分別負(fù)增長0.8%和0.5%。

追本溯源，近年，美國科技進(jìn)步、生產(chǎn)力提高，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，但其經(jīng)濟(jì)發(fā)展在一定階段是以價(jià)格不斷上漲來支撐它整體總的經(jīng)濟(jì)發(fā)展局面。正是因?yàn)檫@一點(diǎn)細(xì)微差別，導(dǎo)致一旦某個(gè)領(lǐng)域出現(xiàn)問題，就會(huì)使整個(gè)價(jià)格體系崩盤。另外，本次金融危機(jī)的根源還在于美國的金融機(jī)制，即信用衍生產(chǎn)品，普通的債券本金和利益都是可以預(yù)期的，衍生化后，本金變化了，利率也變化了。如利率可以與匯率掛鉤，這樣就使風(fēng)險(xiǎn)更加擴(kuò)大化。尤其是期貨，利率一高，虧損的數(shù)字就成了天文數(shù)字，這使整個(gè)經(jīng)濟(jì)分為兩極，一方是巨大的盈利，一方是巨大的虧損，如此一來經(jīng)濟(jì)體系就無法平衡。

這次由美國次貸危機(jī)引發(fā)的全球性金融海嘯無疑也給中國經(jīng)濟(jì)帶來了很大沖擊，其主要負(fù)面影響表現(xiàn)在中國的外貿(mào)出口及金融領(lǐng)域方面，由于經(jīng)濟(jì)增速下降，需求下降，進(jìn)而出口受阻，對主要依靠出口的行業(yè)，比如紡織、服裝、制革、制鞋、玩具等外向性中小企業(yè)影響很大。但從另一個(gè)角度，無論是宏觀經(jīng)濟(jì)面還是中小企業(yè)發(fā)展，此次危機(jī)又可能是一次巨大的機(jī)遇——逼迫中國出口結(jié)構(gòu)進(jìn)行升級，這就需要宏觀決策層給中國中小企業(yè)還有大型出口商提供緩沖的時(shí)機(jī)。

在中國目前自主動(dòng)力并不充分的環(huán)境下，生存環(huán)境愈加惡劣，在產(chǎn)業(yè)升級和行業(yè)結(jié)合的過程中才能誕生出更強(qiáng)有力的企業(yè)。另一個(gè)層面，剛性的內(nèi)需支持行業(yè)是非常值得關(guān)注的，中國現(xiàn)在內(nèi)需增長并不快，但是這種增長基本是剛性的，不會(huì)突然變成負(fù)增長，比如農(nóng)業(yè)、快速消費(fèi)品，這些都有很好的投資機(jī)會(huì)。

經(jīng)濟(jì)危機(jī)的風(fēng)潮波及到了中國交通運(yùn)輸業(yè)。突出表現(xiàn)在出租車行業(yè)、民航業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)、水港業(yè)等方面。

1.出租車行業(yè)。全球“金融海嘯”的巨大沖擊力已逐步波及到出租車行業(yè)。近年來，由于城市交通功能不斷完善，軌道交通飛速發(fā)展，擁有私車的人越來越多，客源在逐年減少，運(yùn)力已供大于求。而此次的經(jīng)濟(jì)危機(jī)更是讓廣大出租車駕駛員感到了一陣寒意。出租車這個(gè)行業(yè)的競爭激烈，再加上當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)不景氣，導(dǎo)致人們的消費(fèi)水平降低，消費(fèi)行為也趨于謹(jǐn)慎。與金融危機(jī)來襲前后的出租車營運(yùn)情況對比，乘客減少，出租車司機(jī)的收入隨之縮水。

2.水港業(yè)。隨著經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響不斷加深，中國水港業(yè)出現(xiàn)一些不穩(wěn)定的現(xiàn)象。全球化讓各國經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加緊密，牽一發(fā)而動(dòng)全身。航運(yùn)業(yè)的全球化，使經(jīng)濟(jì)危機(jī)對中國國內(nèi)航運(yùn)業(yè)的正常運(yùn)作也帶來了嚴(yán)重影響。此次經(jīng)濟(jì)危機(jī)對中國沿海的一些重要港口造成不同程度的損失。一些港口的集裝箱吞吐量增值已經(jīng)放緩。

受國外經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，一些出口轉(zhuǎn)運(yùn)的貨品，紛紛接到停運(yùn)或退運(yùn)通知，無法正常出口。由于中國諸多港口具有特殊的航運(yùn)樞紐地位，中國的港口特別是集裝箱港口，受到更直接影響，進(jìn)而使中國的制造業(yè)、其他運(yùn)輸業(yè)和相關(guān)行業(yè)受到損害。阻礙了中國的水港業(yè)從傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)發(fā)展成國際物流業(yè)、港口地產(chǎn)業(yè)和綜合配套服務(wù)業(yè)的進(jìn)程。

3.航空業(yè)。就目前全球整體的經(jīng)濟(jì)形式，市場經(jīng)濟(jì)的模式選擇已成為影響行業(yè)發(fā)展的重要因素。高技術(shù)、高投入、長周期、高風(fēng)險(xiǎn)、慢回報(bào)這些苛刻條件本身制約著航空業(yè)的市場經(jīng)濟(jì)化進(jìn)程。然而國際經(jīng)濟(jì)形勢的微妙變化使得航空業(yè)出現(xiàn)了一定的緊縮。因次貸而引起的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)對于航空業(yè)的負(fù)面影響正在逐步顯現(xiàn)。

國際航協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，由于經(jīng)濟(jì)形勢的惡化，商務(wù)旅行驟減。在8月份，兩艙客運(yùn)量下降1.5%，此前7月份已經(jīng)下降了1%。國際航協(xié)表示，近幾個(gè)月兩艙客運(yùn)量的大幅下降，正好反映了主要經(jīng)濟(jì)體的工業(yè)生產(chǎn)在7—8月的大幅下跌，以及消費(fèi)者和商業(yè)信心指數(shù)的下降。而商務(wù)旅客是長航線和網(wǎng)絡(luò)型航空公司利潤的主要來源，客運(yùn)量的下降將直接影響到航空公司的財(cái)務(wù)表現(xiàn)。

4.鐵路運(yùn)輸業(yè)。從宏觀環(huán)境來看，目前正值中國鐵路行業(yè)大變革、大發(fā)展的時(shí)代，在當(dāng)前金融危機(jī)的局勢下認(rèn)識局勢掌控方向，了解當(dāng)前金融危機(jī)對鐵路行業(yè)的影響是十分重要的。由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，國人在選擇遠(yuǎn)距離出行的時(shí)候減少了對民用航空、出租車的依賴，而轉(zhuǎn)向投入基礎(chǔ)的交通工具——鐵路運(yùn)輸，鐵路部門的客運(yùn)量正不斷攀升。

針對經(jīng)濟(jì)危機(jī)對各交通運(yùn)輸行業(yè)的影響，國務(wù)院在部署進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快增長的措施中，提出了加快鐵路、公路和機(jī)場等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè):重點(diǎn)建設(shè)一批客運(yùn)專線、煤運(yùn)通道項(xiàng)目和西部干線鐵路，完善高速公路網(wǎng)，開展中西部干線機(jī)場和支線機(jī)場建設(shè)，加快城市電網(wǎng)改造等項(xiàng)目……。

篇8

交通運(yùn)輸作為我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要物質(zhì)生產(chǎn)部門，它能夠?qū)⑸鐣?huì)的生產(chǎn)、交換、分配與消費(fèi)等諸多環(huán)節(jié)聯(lián)系在一起，是我國社會(huì)、經(jīng)濟(jì)生活各個(gè)方面能夠正常運(yùn)行的基礎(chǔ)前提。交通運(yùn)輸業(yè)成為一個(gè)獨(dú)立的物質(zhì)生產(chǎn)部門是伴隨著鐵路、輪船的出現(xiàn)，才從社會(huì)大生產(chǎn)中逐漸脫離出來。

隨著社會(huì)勞動(dòng)分工向著精細(xì)化的方向發(fā)展，同時(shí)受社會(huì)化大生產(chǎn)的影響，交通運(yùn)輸業(yè)才以一個(gè)獨(dú)立行業(yè)的姿態(tài)立足于社會(huì)。交通運(yùn)輸行業(yè)的根本任務(wù)就是最大限度的提高運(yùn)輸行業(yè)的質(zhì)量，加強(qiáng)我國各省、市以及各地區(qū)之間的運(yùn)輸聯(lián)系，為社會(huì)服務(wù)、為人民群眾服務(wù)，科學(xué)、安全、迅速、合理的實(shí)現(xiàn)旅客與貨物的空間轉(zhuǎn)移，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步、國防建設(shè)提供運(yùn)輸保證。同時(shí)，交通運(yùn)輸還能夠促進(jìn)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，良好的交通運(yùn)輸與通信設(shè)施，能夠保證各地區(qū)潛在的資源得以順利分配與交換，所以它對推動(dòng)地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)交流，實(shí)施當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，起著決定性的作用。社會(huì)勞動(dòng)分工的精細(xì)化以及社會(huì)生產(chǎn)的專業(yè)化，推動(dòng)了資源、人才、信息的交流與發(fā)展，社會(huì)分工又導(dǎo)致了地區(qū)的勞動(dòng)分工，而地區(qū)的勞動(dòng)分工又取決于與當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)的資源、能源以及其他生產(chǎn)資料，這就使每一個(gè)地區(qū)成為一個(gè)獨(dú)立的交通體系。因此，一個(gè)地區(qū)的勞動(dòng)分工及其交通體系的建立，又形成了一個(gè)規(guī)模不同、作用不同、性質(zhì)不同的區(qū)域中心，這就使社會(huì)經(jīng)濟(jì)類型的轉(zhuǎn)變都會(huì)對交通運(yùn)輸體系造成直接或者間接的影響，同時(shí)，交通運(yùn)輸又反作用于社會(huì)經(jīng)濟(jì)類型的轉(zhuǎn)變，具體表現(xiàn)為加速、或者延緩社會(huì)經(jīng)濟(jì)類型的轉(zhuǎn)變。

二、加強(qiáng)交通運(yùn)輸建設(shè)的措施

1.對交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展進(jìn)行科學(xué)、合理的規(guī)劃

未來如何加強(qiáng)交通運(yùn)輸體系的建設(shè)，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃中必須進(jìn)行優(yōu)先考慮。因?yàn)?，交通運(yùn)輸體系對國民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展產(chǎn)生重要影響，二者之間是相互制約、相互促進(jìn)、共同發(fā)展的關(guān)系。所以，在進(jìn)行現(xiàn)代化建設(shè)的過程中，必須要協(xié)調(diào)好二者之間的辯證關(guān)系，在抓好交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展規(guī)劃的同時(shí)，必須要考慮到國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，二者的步伐要盡量保持一致。社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)條件下，對交通運(yùn)輸?shù)暮暧^調(diào)控不但不能削弱，相反還要進(jìn)一步加強(qiáng)。我國的相關(guān)職能部門，一定要做好規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作，在規(guī)劃的過程中，必須從實(shí)際出發(fā)，從國情出發(fā)，考慮到我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前景與客觀需求，盡可能在最短的時(shí)間內(nèi)，縮短交通運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的差距，以緩解目前交通運(yùn)輸緊張的局面。同時(shí)還有著眼于未來，為我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。制定交通發(fā)展戰(zhàn)略的同時(shí)，還要考慮到對自然環(huán)境的影響，要盡量避免對自然環(huán)境的破壞；建立健全相關(guān)的法律政策，對交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y進(jìn)行嚴(yán)格的審核、管理，保證其能夠與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生態(tài)環(huán)境、資源利用相互協(xié)調(diào)，良性發(fā)展；采取有效措施，降低與控制交通公害，諸如增加綠化帶、對道路鋪設(shè)進(jìn)行合理布局、優(yōu)先發(fā)展公共交通等等。

2.建立健全交通運(yùn)輸體系

在科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，建立健全交通運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。交通運(yùn)輸行業(yè)涉及到了社會(huì)發(fā)展的方方面面，因此這個(gè)系統(tǒng)必然是一個(gè)政府調(diào)控、科技創(chuàng)新、全民參與的體系。這就要求我國在健全交通運(yùn)輸體系的過程中，必須把鐵路、公路、水路、航空以及管道這五種運(yùn)輸方式進(jìn)行有機(jī)的整合，依據(jù)運(yùn)輸?shù)木唧w需求，對各種資源進(jìn)行優(yōu)化配置，從而減輕交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的整體負(fù)擔(dān)，使利用效率大幅度提高，確保自然資源的消耗不能夠過多，能夠?yàn)樯鐣?huì)經(jīng)濟(jì)生活提供運(yùn)輸保障的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

3.加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，會(huì)對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展構(gòu)成負(fù)面影響，使我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展出現(xiàn)停滯、徘徊，甚至出現(xiàn)不必要的損耗，從而阻礙了我國社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。因此，必須在完成交通運(yùn)輸體系建設(shè)的基礎(chǔ)上，全面展開基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的工作，只有這樣才能夠加強(qiáng)各個(gè)區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)合作，加強(qiáng)商品交換與信息交流的頻率。除此以外，還要加快對運(yùn)輸企業(yè)的深化改革，建立現(xiàn)代企業(yè)管理制度，以適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。對運(yùn)價(jià)也要做出調(diào)整，使其不但能夠反映出運(yùn)輸企業(yè)所創(chuàng)造出的價(jià)值，同時(shí)能夠促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)良性發(fā)展，不斷滿足我國國民經(jīng)濟(jì)與資源、信息交流不斷增長的實(shí)際需求，最終使我國的市場經(jīng)濟(jì)進(jìn)入一個(gè)新階段。

4.引入科技成果，提升交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的管理水平

篇9

【關(guān)鍵詞】公路路面；瀝青；控制技術(shù)；交通運(yùn)輸

引言

百年大計(jì)，質(zhì)量為本。質(zhì)量對于任何一個(gè)工程而言，均是一個(gè)非常重要的因素，也是確保整個(gè)工程安全、高效運(yùn)行的一個(gè)先決條件和保障。近年來，由于車輛的增多，國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，我國的公路交通運(yùn)輸業(yè)取得了良好的發(fā)展勢頭。對于公路交通運(yùn)輸業(yè)本身而言，確保其正常、高效以及安全運(yùn)行的一個(gè)最為重要的條件就是公路的施工質(zhì)量的好與壞。目前，公路路面均為瀝青路面，因此應(yīng)該注重對公路路面瀝青施工質(zhì)量控制技術(shù)進(jìn)行研究，這顯得極為有意義與現(xiàn)實(shí)價(jià)值。本文就是針對公路路面瀝青為主要研究對象，著重闡述了當(dāng)前時(shí)期下公路路面瀝青施工質(zhì)量控制技術(shù)，旨在為公路瀝青路面的質(zhì)量的提高提供一定的技術(shù)借鑒與參考。

1 公路瀝青路面實(shí)際的施工過程中出現(xiàn)的問題及其原因分析

筆者根據(jù)實(shí)際的工作經(jīng)驗(yàn)以及查閱相關(guān)參考文獻(xiàn)，特總結(jié)出了公路瀝青路面在實(shí)際的施工過程之中出現(xiàn)的一些突出的問題，并將這些問題產(chǎn)生的原因進(jìn)行分析。

1.1 干縮裂縫及其產(chǎn)生的原因

此種類型的裂縫的主要特征為：在表面開裂，且縱橫交錯(cuò)，沒有一定的規(guī)律；長度及縫寬都較小，與頭發(fā)絲的直徑相當(dāng)，很難發(fā)現(xiàn)。在二級公路路面發(fā)生早期裂縫時(shí)，其中干縮裂縫是較為常見的一種水泥混凝土路面早期裂縫現(xiàn)象，其發(fā)生的概率也是最大的。根據(jù)大量的研究結(jié)果顯示，水泥混凝土的干燥收縮也是水泥混凝土的特性之一，正是由于水泥混凝土具有的這一特性，才會(huì)使得水泥混凝土變得密實(shí)，能夠提高水泥混凝土與鋼筋之間的粘結(jié)力。然而，干縮是在一定的范圍之內(nèi)的，如果水泥混凝土的干縮量超過一定范圍就會(huì)產(chǎn)生裂縫。

筆者對干縮裂縫產(chǎn)生的主要原因進(jìn)行分析，具體包括如下兩個(gè)方面：（1）對于可塑性較強(qiáng)的水泥混凝土來說，從混凝土材料的凝結(jié)到硬化直至到成型，這段時(shí)間水泥混凝土的塑性很快地丟失，而這段時(shí)期就是水泥混凝土早期收縮期。而如果在此時(shí)，加大原料的含砂率，或者采用含水量不高的水泥混凝土，這些情況都會(huì)發(fā)生水泥混凝土路面發(fā)生干縮裂縫的現(xiàn)象；（2）在夏季或是在冬季進(jìn)行路面施工，常常會(huì)出現(xiàn)由于養(yǎng)護(hù)不及時(shí)，水泥混凝土在風(fēng)吹日曬的情況下，使得水泥混凝土表面的水分蒸發(fā)的速度加快，以至于超過了泌水的速度?；谝陨显?，就產(chǎn)生了干縮裂縫。

1.2溫度裂縫及其產(chǎn)生原因

一般而言，水泥混凝土除了具有泌水、可塑性以及快速硬化的性質(zhì)以外，還具有熱漲冷縮的性質(zhì)。我們知道，在澆筑水泥混凝土路面時(shí)，伴隨著發(fā)熱的化學(xué)變化，因此，在水泥發(fā)生硬化的過程中會(huì)向外界釋放出大量的熱量，使得澆筑體系中的溫度快速上升，通過查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料，在水泥硬化可承受的范圍之內(nèi)，混凝土每米發(fā)生膨脹的系數(shù)為1×10-3cm/℃。雖然在數(shù)字上顯示不出有多大的明顯變化，但是在這種溫度變化之下，會(huì)使得水泥混凝土發(fā)生極大的變形，對大面積混凝土板塊的形成極為不利。雖然上述數(shù)字較小，但是水泥混凝土路面的內(nèi)部增溫幅度可能在50℃左右，這就會(huì)使得水泥混凝土產(chǎn)生顯著的膨脹，因此會(huì)發(fā)生很大程度的變形。對于板面的水泥混凝土而言，由于晚上的氣溫會(huì)明顯低于白天（尤其是在夏季），溫度降低而發(fā)生收縮的現(xiàn)象。這樣，白天內(nèi)部膨脹，晚上又發(fā)生收縮，這就好產(chǎn)生拉應(yīng)力，在發(fā)生硬化的過程中，由于此拉應(yīng)力，而使得路面發(fā)生裂縫。筆者根據(jù)多年的現(xiàn)場施工的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，溫度裂縫會(huì)直接使橫向裂縫增多，板中裂縫增多，而且無論屬于什么類別的縫，縫的寬度均是大小不一的，對溫度的敏感度十分之大。

2 瀝青混合料拌合控制

2.1 瀝青混合料拌合的基本要求

對于瀝青混合料的拌制而言，其質(zhì)量控制一直以來都是瀝青路面施工過程之中最為重要的環(huán)節(jié)之一，這是因?yàn)闉r青混合料拌制質(zhì)量的好壞，將會(huì)直接影響到瀝青拌合料的質(zhì)量，從而最終會(huì)影響到瀝青路面的施工質(zhì)量。因此，在實(shí)際的拌合過程之中，應(yīng)該滿足一些基本的要求：（1）首先應(yīng)該注意瀝青混合料拌合的均勻程度，這主要是要準(zhǔn)確地控制水灰比；（2）在摻入其他原料的時(shí)候，首先應(yīng)該在控制水灰比的條件下，對其混合攪拌的時(shí)間加以控制，主要是根據(jù)拌合物的均勻度以及顏色保持一致為標(biāo)準(zhǔn)，摻入至外加劑之后，其攪拌的時(shí)間注意應(yīng)該適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行延長，約為半分鐘，這樣做的是目的就是為了能夠更好地促使混合料拌合均勻。

2.2 原材料質(zhì)量控制與拌制工藝優(yōu)化

對于原材料質(zhì)量控制與拌制工藝的優(yōu)化，主要需要做到如下幾個(gè)方面。

2.2.1 首先應(yīng)該保證原材料的質(zhì)量

對原材料的質(zhì)量進(jìn)行控制，首要做到的就是抓住集料進(jìn)行檢驗(yàn)，從加工性與結(jié)構(gòu)性這兩大指標(biāo)狠抓落實(shí)，對于粗集料而言，應(yīng)該注意其尺寸大小、松軟質(zhì)、形狀以及粘附性等方面的指標(biāo)進(jìn)行控制。在簽訂實(shí)際的供貸合同的時(shí)候，還應(yīng)注意確保粗集料篩分級配的變異性要盡可能地小，而且還要控制其他成分如長石、白云石等的含量在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的范圍之內(nèi)。對于細(xì)集料而言，則需要對其粒徑加以合理的控制。

2.2.2 對攪拌設(shè)備進(jìn)行合理的選擇

對于瀝青混凝土而言，攪拌設(shè)備的合理選擇同樣也是一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)，在實(shí)際的選擇過程中，首先應(yīng)該注意確保拌合料的實(shí)際生產(chǎn)能力以及工程規(guī)模之間的相互匹配，而且還應(yīng)該確保拌合料具備全過程自動(dòng)控制等方面的性質(zhì)，能夠?qū)?shù)據(jù)進(jìn)行很好地分析，且能夠?qū)Π韬系馁|(zhì)量進(jìn)行科學(xué)、合理的分析。除此之外，應(yīng)該選擇一個(gè)二級除塵裝置。待拌和機(jī)選擇完畢之后，再對瀝青加熱設(shè)備、裝載機(jī)以及礦粉的投加等設(shè)備進(jìn)行優(yōu)選，根據(jù)它們實(shí)際的性能以及供需功能等方面保證其與混合料拌和機(jī)進(jìn)行配套，最終滿足拌和機(jī)生產(chǎn)的基本要求。

3 結(jié)論

綜上所述可以得知，當(dāng)前時(shí)期下我國公路交通運(yùn)輸業(yè)取得了較為快速的進(jìn)步與飛躍，對于大部分公路而言，其路面均使用了瀝青作為澆筑的材料。然而，在實(shí)際的公路瀝青路面施工過程之中，往往出現(xiàn)了一系列較為突出的問題，而這些問題嚴(yán)重地阻礙了公路交通運(yùn)輸業(yè)的正常運(yùn)營。因此，應(yīng)該注意將公路路面瀝青施工質(zhì)量控制技術(shù)加以分析，這樣才能夠確保公路路面施工得以正常的開展，公路交通運(yùn)輸業(yè)得以正常、安全以及高效地運(yùn)行，這就需要在這個(gè)過程中使用到一些控制技術(shù)加以控制。

參考文獻(xiàn)：

[1]張振江. 公路路面瀝青施工質(zhì)量控制分析[J].大觀周刊，2010（48）.

[2]李宏兵. 路面機(jī)械的施工質(zhì)量控制分析[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2009（19）.

[3]馬小東. 公路路面瀝青施工質(zhì)量控制分析[J].大科技，2010（11）.

[4]福建泉州南方路面機(jī)械有限公司通過質(zhì)量體系認(rèn)證[J]．建筑機(jī)械，2001（1）．

篇10

【論文摘要】對中國目前的交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行分類梳理，然后對每個(gè)業(yè)種從產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵、中外狀況、中國市場潛力及改革方向等方面進(jìn)行詳細(xì)分析。

交通運(yùn)輸業(yè)需要密集的資本投入，不屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)。以中國大陸和香港公交業(yè)為例，香港的公共電車業(yè)沒有一名售票員，而國內(nèi)的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業(yè)的服務(wù)對象主要是上班一族和進(jìn)城務(wù)工的農(nóng)村流動(dòng)人口，在許多國家屬于福利事業(yè)，需要政府的補(bǔ)貼。因此在公交業(yè)發(fā)展中政府的政策保護(hù)和投資重要。交通運(yùn)輸業(yè)包括城市公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)、公路運(yùn)輸業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)、民航業(yè)、軌道交通業(yè)、水運(yùn)業(yè)。其中公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)和軌道交通業(yè)是典型的生活服務(wù)業(yè)，公路運(yùn)輸業(yè)、鐵路運(yùn)輸業(yè)、民航業(yè)、水運(yùn)業(yè)又可細(xì)分為客運(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè)。客運(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè)的相當(dāng)一部分為生產(chǎn)服務(wù)屬于生產(chǎn)服務(wù)業(yè)。交通服務(wù)業(yè)可為中間品生產(chǎn)服務(wù)，如運(yùn)送原材料、零配件，也可為生產(chǎn)流通服務(wù)，如運(yùn)送商務(wù)人員。但客運(yùn)業(yè)和貨運(yùn)業(yè)同樣與居民的日常生活緊密相關(guān)，直接為其出行服務(wù)，也屬于典型的生活服務(wù)業(yè)。隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展，生活水平的提高，人們在出行的量和質(zhì)上都有相應(yīng)較大幅度需求的增加?！百|(zhì)”主要指安全、舒適和迅速。

1公共交通業(yè)

公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經(jīng)濟(jì)中具有全局性和先導(dǎo)性地位。公共交通業(yè)主要集中在城市，而城市又集中了一個(gè)國家大部分的生產(chǎn)能力，因此城市公交業(yè)對于現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現(xiàn)有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續(xù)膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費(fèi)的時(shí)間為49.5天，總共約合2億個(gè)勞動(dòng)小時(shí)，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時(shí)速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國城市人口密度也大，人均道路設(shè)施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴(yán)重，再加上能源危機(jī)，不少人提出應(yīng)吸取國外教訓(xùn)和借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，大力發(fā)展公共交通業(yè)。因此中國公交業(yè)還有發(fā)展余地，但目前應(yīng)多在線網(wǎng)規(guī)劃、場站規(guī)劃、交通銜接、路網(wǎng)優(yōu)化和交通管理方面作出改進(jìn)。另外公共交通業(yè)的發(fā)展也需要注意經(jīng)濟(jì)效益和開發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品，政府的補(bǔ)助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質(zhì)，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價(jià)值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機(jī)會(huì)，車輛多為豪華中巴，車內(nèi)整潔，乘坐環(huán)境舒適寬松；票價(jià)一般為普通公交的2到3倍。此項(xiàng)業(yè)務(wù)一經(jīng)推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報(bào)。

2出租汽車業(yè)

出租汽車業(yè)與公共交通業(yè)、軌道交通業(yè)共同組成城市公交體系。出租汽車具有機(jī)動(dòng)靈活、便捷、安全、舒適、門到門運(yùn)送的特點(diǎn)，在時(shí)效性和便利性上優(yōu)于公交車，但后者較為經(jīng)濟(jì)，適合于工薪階層乘用。出租汽車業(yè)涉及面廣，接觸到社會(huì)的各個(gè)層面，出租汽車的檔次反映一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；出租汽車市場秩序狀況反映一個(gè)城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內(nèi)衛(wèi)生反映一個(gè)城市的環(huán)境衛(wèi)生狀況；出租汽車行業(yè)的文明服務(wù)和精神面貌反映一個(gè)城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運(yùn)量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達(dá)到21%。

3公路運(yùn)輸業(yè)

公路運(yùn)輸業(yè)在溝通區(qū)域間的人流和商品流方面發(fā)揮了重要作用。，我國公路客運(yùn)事業(yè)在改革開放后取得了長足的進(jìn)步：公路輸送的旅客數(shù)量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了鐵路的11.2億人/次，而且發(fā)展勢頭良好。然而，公路客運(yùn)企業(yè)效益并未水漲船高，許多客運(yùn)企業(yè)都處于虧損的邊緣。仔細(xì)分析，不難發(fā)現(xiàn)當(dāng)前我國客運(yùn)企業(yè)在運(yùn)力、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸布局和企業(yè)員工素質(zhì)方面存在的問題。實(shí)踐表明，價(jià)格戰(zhàn)等競爭方式只會(huì)導(dǎo)致效益的進(jìn)一步滑坡。公路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)在經(jīng)營特色產(chǎn)品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設(shè)址的郊區(qū)化，再結(jié)合我國實(shí)際的經(jīng)濟(jì)水平和人民的收入情況，公路客運(yùn)企業(yè)可以考慮為這些廠家提供專業(yè)化的班車服務(wù)。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調(diào)出來，出租給有需要的企業(yè)。

4鐵路運(yùn)輸業(yè)

鐵路運(yùn)輸業(yè)具有明顯的資本密集、資源獨(dú)特、自然壟斷、規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征。與其它交通運(yùn)輸業(yè)相比，鐵路運(yùn)輸具有非常明顯的比較優(yōu)勢，一是準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)；一是運(yùn)輸速度比較快，運(yùn)輸量比較大，運(yùn)輸成本相對較低，運(yùn)輸安全可靠。鐵路在我國交通業(yè)中的重要地位與我國的人口總量、生活水平，甚至產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平緊密相關(guān)。我國的產(chǎn)品以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，從原材料、零部件、機(jī)器到成品運(yùn)輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運(yùn)等交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調(diào)整到硬件發(fā)展的相對滯后，鐵路運(yùn)輸業(yè)有明顯的受擠競效應(yīng)。我國鐵路的人均擁有量低，運(yùn)能緊張，用僅占全世界6%的營業(yè)里程完成全世界近1/4的鐵路運(yùn)量。在1990年代以前，我國鐵路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量的市場份額在80%以上，在中長途旅客運(yùn)輸中，鐵路市場份額達(dá)90%以上。但進(jìn)入上世紀(jì)90年代以來，鐵路的客貨周轉(zhuǎn)量占社會(huì)總周轉(zhuǎn)量的比例逐年下降，2004年末客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運(yùn)輸業(yè)在交通運(yùn)輸中具有不可替代的戰(zhàn)略性作用，仍然是保障生產(chǎn)資料和人口流動(dòng)的重要運(yùn)輸工具，鐵路行業(yè)的硬件短缺和軟件滯后決定其發(fā)展和創(chuàng)新空間還將十分大。按照2004年1月國務(wù)院通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營運(yùn)里程將達(dá)到10萬km，界時(shí)繁忙干線將實(shí)現(xiàn)客貨分線，人口稠密地區(qū)發(fā)展城際客運(yùn)系統(tǒng)。因此在今后較長一段時(shí)間鐵路運(yùn)輸業(yè)仍將是我國的朝陽產(chǎn)業(yè)，并且是交通運(yùn)輸行業(yè)中防御周期性經(jīng)濟(jì)波動(dòng)最好的產(chǎn)業(yè)。5民航業(yè)

民用航空業(yè)的投資成本高，交通管制要求嚴(yán)、技術(shù)精度要求高、消費(fèi)成本高，同時(shí)飛機(jī)也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運(yùn)輸方式，深受商務(wù)人士的喜愛。對于遠(yuǎn)距離的交通而言，飛機(jī)往往是人們的首選。民航業(yè)在世界范圍內(nèi)都是最年輕的交通運(yùn)輸方式。而中國又是世界民航業(yè)增長最快的國家，10多年來航空業(yè)務(wù)量以年均20%的速度遞增，現(xiàn)已躋身世界民航大國行列。民航業(yè)的快速發(fā)展得益于國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長、對外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運(yùn)行機(jī)制初見成效。1990年代初以來中國完成了民航完成了地區(qū)管理局、航空空公司、機(jī)場和供油等保障企業(yè)分離運(yùn)作的重大改革。中國未來民航業(yè)的市場空間還將有大的上升。

6軌道交通業(yè)

軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運(yùn)行由電力驅(qū)動(dòng)，線路全封閉與其他市政設(shè)施隔離，一般設(shè)置在地下，局部設(shè)置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設(shè)車站或?qū)ｉT新建鐵路線來運(yùn)送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動(dòng)車組或燃車組，一般設(shè)置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎(chǔ)上吸取了地鐵、市郊鐵路設(shè)在專用隔離車道上、信號控制和車輛結(jié)構(gòu)等方面的先進(jìn)技術(shù)，再經(jīng)過改造逐步發(fā)展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅(jiān)持發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。軌道交通的快速發(fā)展是城市不斷擴(kuò)大和客運(yùn)量激增的需要。按交通理論研究和國外許多大城市的實(shí)踐，理想的大城市客運(yùn)交通指標(biāo)是：80%~90%的乘客從居住地到達(dá)目的地所花時(shí)間單程不應(yīng)超過40分鐘，最好是在30分鐘內(nèi)。按此標(biāo)準(zhǔn)，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國大城市的發(fā)展和城市群的建立，軌道交通必將在我國獲得較大發(fā)展。