導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃; 優(yōu)化

目前， 世界各國(guó)大城市在發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略問(wèn)題上基本達(dá)成一個(gè)共識(shí)， 即發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)， 形成運(yùn)量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強(qiáng)的現(xiàn)代化立體公共交通干線網(wǎng)， 適應(yīng)城市發(fā)展的需要.

在我國(guó)， 城市軌道交通的建設(shè)已成為方興未艾、漸成熱點(diǎn)的大趨勢(shì). 在經(jīng)歷了長(zhǎng)期的城市交通運(yùn)能不足、水平落后、方式單一、效果不佳的困擾， 體驗(yàn)了地下鐵道建成后帶來(lái)的種種直接效益和間接效益之后， 除北京、上海、廣州、天津已建成地下鐵道， 正在加快城市軌道交通發(fā)展成網(wǎng)的速度之外， 另有15 個(gè)城市正在規(guī)劃、立項(xiàng)、送審、籌建城市軌道交通系統(tǒng).

無(wú)論是已建成運(yùn)營(yíng)還是規(guī)劃籌建的城市軌道交通系統(tǒng)， 囿于起步較晚、需求較急、資金較緊、起點(diǎn)較低、經(jīng)驗(yàn)較少、條件較差(包括體制、人才、管理等)， 從而在城市軌道交通路線網(wǎng)的整體規(guī)劃與建設(shè)方面不可避免地存在一些值得注意、應(yīng)盡早研究解決的問(wèn)題: ① 重建設(shè)輕規(guī)劃; ② 重線路輕網(wǎng)絡(luò); ③ 重建設(shè)輕管理; ④ 重引進(jìn)輕國(guó)產(chǎn); ⑤ 重局部輕整體; ⑥ 重近期輕遠(yuǎn)期. 此外， 城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與經(jīng)營(yíng)管理的體制與機(jī)制也存在一定的缺陷.

1　軌道交通建設(shè)的必要性與充分性

1. 1　城市軌道交通建設(shè)的必要性

1. 1. 1　城市公共客運(yùn)交通運(yùn)量需求

(1) 滿足單一方向路線的極大運(yùn)量需求. 一般認(rèn)為某一客運(yùn)交通方向上， 單向高峰客流量大于0. 5 ～ 0. 8 萬(wàn)人次h， 就有必要建設(shè)城市軌道交通路線， 否則該方向地面常規(guī)公交線路服務(wù)水平必然下降， 表現(xiàn)為車內(nèi)擁擠不堪、車速低、延誤嚴(yán)重、道路上形成“ 列車”運(yùn)行等. 表1 是一條城市軌道交通路線與一條地面公共汽車路線的運(yùn)能比較.

表1　城市軌道交通路線與地面公共汽車路線的運(yùn)能比較

當(dāng)一條地面常規(guī)公共線路無(wú)法承擔(dān)超強(qiáng)的客流量時(shí)， 或者以犧牲乘客利益(擁擠、延誤、耗時(shí)、不舒適、不安全) 來(lái)勉強(qiáng)應(yīng)付高峰小時(shí)客流需求時(shí)， 則應(yīng)考慮修建城市軌道交通路線， 當(dāng)然必須超前預(yù)測(cè)、提前規(guī)劃、適時(shí)建設(shè).

(2) 滿足城市交通整體客運(yùn)量需求. 通過(guò)預(yù)測(cè)， 可獲知城市遠(yuǎn)期客運(yùn)交通發(fā)展趨勢(shì)， 尤其是在人口密度大、人口絕對(duì)量高的發(fā)展中國(guó)家大城市， 解決地面道路交通擁擠， 滿足高強(qiáng)度陣發(fā)性客流需求， 最佳辦法是擁有科學(xué)合理的軌道交通網(wǎng). 城市軌道交通在城市客運(yùn)交通總量中占有相當(dāng)高的比例， 例如發(fā)達(dá)國(guó)家的部分城市， 軌道交通完成的客運(yùn)量往往占公共客運(yùn)交通總量的50% 以上， 甚至可占總客運(yùn)交通量的1/2 左右.

1. 1. 2　城市客運(yùn)交通運(yùn)距需求　城市軌道交通系統(tǒng)因其速度快、運(yùn)量大， 可滿足較遠(yuǎn)運(yùn)距的客運(yùn)需求. 如果按乘客比較合理的在途時(shí)間為1h 考慮(一般較高的標(biāo)準(zhǔn)為40 m in)， 軌道交通與地面常規(guī)公共交通的服務(wù)范圍差異較大(見(jiàn)表2).

表2　軌道交通與地面常規(guī)公共交通的服務(wù)范圍

因此， 軌道交通路線的建設(shè)， 可使城市中心區(qū)人口密集的問(wèn)題得到疏解緩和， 也使城市邊緣區(qū)、郊區(qū)的發(fā)展得到交通的強(qiáng)有力支持， 是現(xiàn)代大都市布局科學(xué)合理調(diào)整與擴(kuò)展的有力保證.

1. 1. 3　城市現(xiàn)代化發(fā)展的技術(shù)需求　城市現(xiàn)代化發(fā)展是經(jīng)濟(jì)實(shí)力與科學(xué)技術(shù)水平的集中表現(xiàn)， 而城市交通的現(xiàn)代化水平是主要標(biāo)志之一. 軌道交通既符合城市現(xiàn)代化發(fā)展的需求， 又是城市現(xiàn)代化發(fā)展的標(biāo)志之一.

1. 1. 4　城市可持續(xù)發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)需求　城市發(fā)展已進(jìn)入一個(gè)以環(huán)境保護(hù)與資源利用兩項(xiàng)可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)的時(shí)期， 城市軌道交通系統(tǒng)具有環(huán)境優(yōu)化保護(hù)與資源優(yōu)化使用兩大特征， 即: ① 人均能源消耗在所有交通方式中最低; ② 人均占有交通用地在所有交通方式中最低; ③ 市民出行的時(shí)間、費(fèi)用、舒適度等指標(biāo)最佳; ④ 市民交通行為產(chǎn)生的對(duì)環(huán)境的污染最低; ⑤ 交通事故率最低; ⑥ 交通對(duì)城市發(fā)展的科學(xué)合理發(fā)展的引導(dǎo)支撐作用最優(yōu).

1. 2　城市軌道交通建設(shè)的充分性

一個(gè)城市有否建設(shè)城市軌道交通的必要性， 可表現(xiàn)為單一方向客運(yùn)交通或遠(yuǎn)距離大運(yùn)量客運(yùn)交通的需求， 也可能表現(xiàn)為城市總體發(fā)展的需求. 但因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)需要巨額投資， 較高的建筑施工技術(shù)要求， 較高的運(yùn)營(yíng)管理要求和設(shè)備制造要求， 又有較高的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)， 因此， 在強(qiáng)調(diào)建設(shè)必要性的同時(shí)， 必須認(rèn)識(shí)建設(shè)的充分性.

(1) 具備城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ). 一般以城市整體發(fā)展水平(如人均GD P 、財(cái)政收入等)， 或以城市融資還貸能力作為主要衡量依據(jù).

(2) 具備城市軌道交通建設(shè)的科學(xué)技術(shù)基礎(chǔ). 城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)既有現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)， 又有學(xué)科的交叉綜合， 因此， 完全依賴引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)， 難以降低投資與運(yùn)營(yíng)成本， 難以持續(xù)發(fā)展.

(3) 具備城市軌道交通建設(shè)的觀念認(rèn)識(shí)水平. 城市軌道交通系統(tǒng)必須具有一定超前性的規(guī)劃指導(dǎo)， 觀念認(rèn)識(shí)的落后將直接導(dǎo)致規(guī)劃的欠科學(xué)完善、建設(shè)的滯后、運(yùn)營(yíng)管理的不足.

2　城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的確定

2. 1　城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模指標(biāo)

(1) 城市軌道交通網(wǎng)的線路總長(zhǎng)度[2 ].

L = ∑Li

i= 1， 2， 3， n

其中， Li 為城市軌道交通網(wǎng)第i 條線路的長(zhǎng)度( km ). L 反映了網(wǎng)的規(guī)模， 由此可以估算總投資量、總輸送能力、總設(shè)備需求量、總經(jīng)營(yíng)成本、總體效益等， 并可據(jù)此決定相應(yīng)的管理體制與運(yùn)作機(jī)制.

(2) 城市軌道交通網(wǎng)的密度[3 ]. = S 或= L/Q L/ΡΡ

其中: S 為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)區(qū)面積(可以用相應(yīng)的城市區(qū)域面積來(lái)計(jì)算) (km 2); Q 為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)區(qū)的總?cè)丝?可以用城市區(qū)域總?cè)丝趤?lái)表示) ( 萬(wàn)人). Ρ 只是一個(gè)總的城市軌道交通網(wǎng)密度[ (km /km 2) 或(km /萬(wàn)人) ]， 為了反映網(wǎng)絡(luò)在不同區(qū)域的密度， 可以再求Ρ中心(城市中心區(qū)密度)， Ρ邊緣(城市邊緣區(qū))， Ρ郊區(qū)(城市郊區(qū)) 等， 來(lái)評(píng)價(jià)城市軌道交通網(wǎng)的合理程度.

(3) 城市軌道交通網(wǎng)的總輸送能力.

N = ∑Ni

i= 1， 2， 3， n

其中， Ni 為第i條軌道交通線路的輸送能力(萬(wàn)人次/單位時(shí)間段單位時(shí)間段可選用年、日、高峰小時(shí)等). N 表達(dá)了軌道交通在城市客運(yùn)交通中的地位與作用、占有的份額與滿足程度. 城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)模還可用能源總消耗量、產(chǎn)業(yè)總需求量、人力總需求量等來(lái)表示， 可根據(jù)需要選擇使用.

在上述規(guī)模指標(biāo)中， 最主要的是運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度L， 關(guān)于L 的確定方法有定性分析與定量測(cè)算兩大類. 定性分析可依據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市交通政策、城市發(fā)展戰(zhàn)略， 組織專家及有關(guān)部門(mén)人員分析研究， 得到一個(gè)比較可行的規(guī)模指標(biāo).

2. 2　L 的定量測(cè)算方法

(1) 由城市遠(yuǎn)期土地與人口規(guī)模確定L. 經(jīng)過(guò)對(duì)世界各國(guó)軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)情況的考察， 考慮城市軌道交通網(wǎng)規(guī)模(線路總長(zhǎng)度L) 與城市遠(yuǎn)期發(fā)展的人口期望值和土地面積值存在緊密相關(guān)的特征， 可建立數(shù)學(xué)模型:

a

2

L = a0 Pa1 S

其中: a0、a1、a2 均為待定系數(shù); P為城市人口發(fā)展的期望值(萬(wàn)人); S為城市遠(yuǎn)期發(fā)展的面積(km 2).

在對(duì)世界各國(guó)軌道交通路線網(wǎng)[4 ] 較為完整(剔除了單一線路或2、3 條線路構(gòu)成的簡(jiǎn)單路網(wǎng)) 的48 個(gè)城市軌道交通的資料進(jìn)行回歸運(yùn)算， 得到0. 640 13 S0. 099 66 L = 1. 839 P

考慮各城市的具體情況差異較大， 可對(duì)a0 作適當(dāng)調(diào)整. 根據(jù)上述模型， 上海城市軌道交通網(wǎng)總長(zhǎng)度的測(cè)算結(jié)果為425 km. 該數(shù)據(jù)可作為上海城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃的線路總長(zhǎng)度指標(biāo)的參考值. 在具體線路規(guī)劃與建設(shè)能力預(yù)備時(shí)作為主要依據(jù)之一.

(2) 根據(jù)城市交通方式的優(yōu)化比例確定L.

T = n/ Q 其中: T為城市遠(yuǎn)期客運(yùn)交通總量(人次/單位時(shí)間段); n為遠(yuǎn)期人均預(yù)期出行率[ 人次(人· 單位時(shí)間段) ]， 可由城市交通規(guī)劃預(yù)測(cè)獲取; Q為人口期望值(人).

確定全市軌道交通總量:TS= TP /r2 其中: TP 為全市公共客運(yùn)交通總量(人次/單位時(shí)間段)， TP= T· r1; r1 為全市客運(yùn)交通量公共客運(yùn)交通所占比例; r2 為全市軌道交通客運(yùn)量占全市公共客運(yùn)交通總量中比例. r1， r2 可通過(guò)相關(guān)方法求得， 如采用專家法、比較分析法等.

確定了軌道交通線路數(shù)量、線路走向、線路長(zhǎng)度， 然后可確定軌道交通網(wǎng)的線路總長(zhǎng)度. 在此過(guò)程中， 可根據(jù)城市發(fā)展總體規(guī)劃對(duì)土地使用布局的調(diào)整， 優(yōu)化線路走向.

(3) 根據(jù)城市用地規(guī)劃與交通規(guī)劃確定L. 傳統(tǒng)的規(guī)劃偏重于交通規(guī)劃的需求. 隨著城市發(fā)展對(duì)土地開(kāi)發(fā)與布局優(yōu)化調(diào)整的新要求， 更應(yīng)注重軌道交通線路對(duì)城市土地開(kāi)發(fā)與布局調(diào)整的引導(dǎo)支持作用， 從而更重視土地開(kāi)發(fā)與布局優(yōu)化所需建設(shè)的軌道交通路線. 這方面的規(guī)劃在國(guó)內(nèi)尚未得到充分重視， 缺乏可信的實(shí)踐成果， 擬根據(jù)人口數(shù)、崗位數(shù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度等確定軌道交通線路. 由軌道交通路線來(lái)支持與引導(dǎo)城市新開(kāi)發(fā)地區(qū)(如副中心、衛(wèi)星城、新城鎮(zhèn)、大型功能區(qū)等) 的持續(xù)發(fā)展.

城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)模在規(guī)劃實(shí)施期內(nèi)， 往往要根據(jù)城市發(fā)展的需求進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整， 主要是線路走向、路網(wǎng)優(yōu)化、設(shè)備產(chǎn)業(yè)化、運(yùn)營(yíng)管理體制完善等. 相對(duì)而言， 總長(zhǎng)度的調(diào)整幅度不應(yīng)很大. 因此， 城市軌道交通網(wǎng)的總長(zhǎng)度是一個(gè)必須確定也是可以確定的基礎(chǔ)數(shù)據(jù).

3　軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)時(shí)機(jī)與次序

建設(shè)時(shí)機(jī)有追隨型、滿足型、主導(dǎo)型的差異[5 ]. 比較理想的是主導(dǎo)型， 即對(duì)城市發(fā)展起到積極的良性的導(dǎo)向作用; 其次是滿足型， 即隨城市發(fā)展基本達(dá)到滿足的水平; 最差的是追隨型， 即始終落后于城市發(fā)展對(duì)軌道交通的需求. 當(dāng)然， 極差的還有饑渴型， 也就是到了迫不得已之時(shí)， 才考慮建設(shè)軌道交通(在許多經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的城市正是如此). 而這些城市恰恰又是十分需要、十分適合軌道交通系統(tǒng)為之服務(wù)的.

選擇建設(shè)時(shí)機(jī)的關(guān)鍵: 一是有良好的超前性規(guī)劃， 包括前述的規(guī)模依據(jù); 二是第一條線路的建設(shè)必須有一定的超前性， 由此形成觀念認(rèn)識(shí)的突破， 資金籌措與運(yùn)用的實(shí)踐， 工程技術(shù)難題的解決， 運(yùn)營(yíng)管理要素的完善， 對(duì)整個(gè)網(wǎng)的建設(shè)具有很強(qiáng)的導(dǎo)向作用.

建設(shè)的次序指線路排序， 一般的共識(shí)是先建設(shè)貫通市中心的直徑線， 如“十”字形的干線， 或根據(jù)城市地形與布局特點(diǎn)建設(shè)主要客流方向的干線， 如香港的港島線、港九線形成的“T ”字形干線. 隨后的優(yōu)先線路一般又定為環(huán)線， 使網(wǎng)的流通性、可達(dá)性、機(jī)動(dòng)性、覆蓋率等項(xiàng)指標(biāo)均有較好的改善.

在構(gòu)成“直徑+ 環(huán)”形網(wǎng)之后， 選擇的取向有兩種， 一是填補(bǔ)環(huán)內(nèi)的密度較低的缺陷， 也即優(yōu)化環(huán)內(nèi)服務(wù)水平， 是一種加強(qiáng)市中心的策略; 二是強(qiáng)化環(huán)外放射功能的取向， 即優(yōu)化環(huán)外客流發(fā)展的需要與導(dǎo)向， 是一種強(qiáng)化城市邊緣區(qū)及郊區(qū)開(kāi)發(fā)的策略.

相比之下， 強(qiáng)化市中心的策略所需投資代價(jià)高， 但對(duì)市中心區(qū)的地面交通、環(huán)境保護(hù)、凝聚力更有作用; 強(qiáng)化城市邊緣區(qū)的策略更有利于城市的合理布局， 單位投資的產(chǎn)出高. 兩方面又是互補(bǔ)性很強(qiáng)的狀態(tài). 因此， 在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)城市似乎適合選擇強(qiáng)化城市邊緣區(qū)的策略. 而在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市， 則應(yīng)兼顧兩方面的發(fā)展.

4 上海城市軌道交通網(wǎng)的建設(shè)次序選擇

上海已建成并投入運(yùn)營(yíng)的地鐵1 號(hào)線， 是一條貫通城市南北的直徑線， 北向已有延伸至彭浦地區(qū)的規(guī)劃， 南向已連通至外環(huán)線以外的莘莊， 并有延伸至閔行的規(guī)劃. 已基本建成. 正在觀光試運(yùn)營(yíng)的地鐵2 號(hào)線一期工程， 西到中山公園， 東至浦東龍陽(yáng)路， 是貫通城市內(nèi)環(huán)線內(nèi)的東西直徑線， 并有向西至虹橋機(jī)場(chǎng)， 向東至浦東機(jī)場(chǎng)的2 期規(guī)劃.

已完成全線鋪軌的明珠線(按次序應(yīng)定為3 號(hào)線) 是一條高架方式的軌道交通路線， 基本按原鐵路滬杭內(nèi)環(huán)線和淞滬鐵路走向定線改建， 已納入上海城市軌道交通網(wǎng)的內(nèi)環(huán)西半環(huán)， 一期工程由東北端的江灣鎮(zhèn)到西南端的漕河涇(鐵路第二主客站).

按“十”字形加環(huán)的規(guī)律(即“ 申”字形結(jié)構(gòu))， 上海軌道交通網(wǎng)建設(shè)的第四條線路應(yīng)是內(nèi)環(huán)東半環(huán)， 即從寶山路經(jīng)提籃橋過(guò)江(地下隧道)， 再?gòu)钠謻|新區(qū)浦建路一帶返回浦西， 在漕溪路與明珠線接軌， 從而構(gòu)成環(huán)線， 如圖1 所示.

在“ 十”字形加環(huán)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成之后， 首要選擇應(yīng)是加強(qiáng)城市邊緣地區(qū)的交通通達(dá)性水平， 支持城市布局調(diào)整優(yōu)化的要求. 例如， 對(duì)上海城市改造優(yōu)化布局相關(guān)的居民遷入?yún)^(qū)的軌道交通線(已成規(guī)模的中原小區(qū)、彭浦新村、吳淞寶山地區(qū)， 正在發(fā)展的桃浦地區(qū)， 急待軌道交通支持的浦東南北兩翼居民區(qū))， 這些路線有的已規(guī)劃待建， 有的尚無(wú)近期規(guī)劃， 需要調(diào)整抓緊優(yōu)先建成. 從環(huán)線伸向邊緣地區(qū)的線路， 可以選擇地面獨(dú)

圖1　上海城市軌道交通網(wǎng)發(fā)展示意圖

立路基或高架方式， 從而降低投資及運(yùn)營(yíng)費(fèi)用. 建設(shè)主體可以采用地區(qū)為主或采用BO T 方式運(yùn)作. 至于經(jīng)營(yíng)與運(yùn)營(yíng)管理則可組建相關(guān)實(shí)體來(lái)實(shí)施. 在環(huán)內(nèi)增加密度的布線值得慎重考慮， 以交通為主要功能， 必須兼顧觀光、商務(wù)、生活出行的需要， 同時(shí)需要考慮城市發(fā)展的形態(tài)與布局優(yōu)化需求. 在上述強(qiáng)化環(huán)線外戰(zhàn)略實(shí)施過(guò)程中， 逐步優(yōu)化環(huán)線內(nèi)線路布置就有了較充裕的時(shí)間和空間. 當(dāng)然， 不論是環(huán)外放射干線還是環(huán)內(nèi)棋盤(pán)型干線的布局， 整個(gè)網(wǎng)絡(luò)眾多線路的換乘問(wèn)題必須預(yù)先規(guī)劃， 在設(shè)計(jì)與建設(shè)中一步到位.

5　結(jié)　語(yǔ)

城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)并非是一條一條線路的疊加， 在空間布局與時(shí)間選擇上均有一個(gè)優(yōu)化的問(wèn)題， 只有在規(guī)劃時(shí)充分認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)， 才能防止出現(xiàn)線路走向不理想， 換乘模式不科學(xué)， 運(yùn)營(yíng)管理體制不合理， 總體效益差強(qiáng)人意的遺憾.

參考文獻(xiàn)

[1] 　楊國(guó)寧編譯. 世界主要地鐵概況[J ]. 地鐵與輕軌， 1996， (2): 8～ 10.

[2] 　W alm sley D， Perrett K. The effect of rap id transit on public transpo rt and urban developm ent [M ]. London: HM SO ， 1992.

[3] 　A ttoe W. T ransit land use & urban fo rm-new sys2 tem successes at affo rdable p ieces[M ]. N ew Your: B illboard Publictions， 1988.

篇2

關(guān)鍵詞：網(wǎng)絡(luò)、評(píng)估、規(guī)劃、建議

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1、上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)總體評(píng)估

1.1 網(wǎng)絡(luò)總體規(guī)模穩(wěn)步拓展，客流規(guī)模效益增長(zhǎng)顯著

截止2013年10月，上海軌道交通運(yùn)營(yíng)線路為13條（含磁浮線），網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)491公里（其中磁浮線29公里）。

在客流量上，規(guī)模效益日益顯著，2013年網(wǎng)絡(luò)日均客流超過(guò)680萬(wàn)人次，最高日客流為867萬(wàn)人次/日，其中1、2號(hào)線的日均客流都超過(guò)100萬(wàn)人次。

1.2 服務(wù)范圍有序拓展，覆蓋重要交通樞紐與規(guī)劃區(qū)域

上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)從線路向網(wǎng)絡(luò)的轉(zhuǎn)變過(guò)程中，軌道交通的服務(wù)范圍從中心城逐步向區(qū)域進(jìn)行拓展，服務(wù)范圍更為廣泛。目前軌道交通已經(jīng)與上海的幾個(gè)大型樞紐實(shí)現(xiàn)無(wú)縫連接，軌道網(wǎng)絡(luò)早期線路主要覆蓋中心城重要客運(yùn)走廊，后續(xù)線路逐步引入至區(qū)域的郊區(qū)新城、重點(diǎn)開(kāi)發(fā)區(qū)以及大型居住基地等客流集聚區(qū)域，在中心城與郊區(qū)新城之間建立了快速客運(yùn)通道。現(xiàn)階段，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋到全市除崇明、奉賢以外的所有行政區(qū)，羅店、顧村、浦江、泗涇等大型保障性住房基地均引入了軌道交通線路。

1.3 公交客運(yùn)分擔(dān)率持續(xù)提升，公交骨干作用日益顯現(xiàn)

上海軌道交通從線路式運(yùn)營(yíng)階段到網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段的發(fā)展過(guò)程，也是上海公共交通系統(tǒng)由傳統(tǒng)地面常規(guī)公交逐步向以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變過(guò)程，這可從上海軌道交通占公共交通的客運(yùn)分擔(dān)率上得到驗(yàn)證。

上海軌道交通占城市公共交通客運(yùn)分擔(dān)率由2000年的5%，增加到2012年的36.5%，，其骨干作用初步顯現(xiàn)。隨著在建線路的陸續(xù)開(kāi)通和網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)發(fā)展，軌道交通的公交骨干作用將持續(xù)加強(qiáng)，從而對(duì)實(shí)現(xiàn)建立多層次多模式城市公交體系的規(guī)劃目標(biāo)提供有力保障，凸現(xiàn)出軌道交通對(duì)于公交客運(yùn)整體快速增長(zhǎng)的支撐作用。

1.4 運(yùn)能持續(xù)提升，服務(wù)水平持續(xù)改善

為滿足快速增長(zhǎng)的客運(yùn)需求，上海軌道交通的系統(tǒng)運(yùn)能不斷增強(qiáng)。目前，軌道交通1、2、6、9號(hào)線等幾條線路的高峰期運(yùn)營(yíng)間隔已經(jīng)達(dá)到3分鐘以內(nèi)，2012年上海軌道網(wǎng)絡(luò)配屬車輛超過(guò)3000輛。近年來(lái)，上海軌道交通通過(guò)新線投運(yùn)和老線挖潛，優(yōu)化運(yùn)營(yíng)計(jì)劃編制，運(yùn)能不斷提升，在2012年路網(wǎng)增能10%后，2013年繼續(xù)增能5%。

2、對(duì)上海軌道交通未來(lái)規(guī)劃的建議

2.1 線路

（1）合理控制線路規(guī)劃長(zhǎng)度，強(qiáng)化線路與網(wǎng)絡(luò)銜接

目前，上海軌道交通線路在地區(qū)主要有兩種模式，分別是以9號(hào)線、11號(hào)線為代表的貫通徑向線；以5號(hào)線、2號(hào)線東延伸為代表的一點(diǎn)接入式（與主線通過(guò)一個(gè)換乘站換乘）。

全線貫通模式的線路，11號(hào)線在外環(huán)外的高峰斷面客流（1.3萬(wàn)人次）只有全線高峰高斷面客流（2.6萬(wàn)人次）的一半左右，為保障中心區(qū)段的服務(wù)水平，需要在客流較小的區(qū)段也采用同樣的列車編組，土建投資大，經(jīng)濟(jì)效益差。

一點(diǎn)接入式的線路，2號(hào)線東延伸和5號(hào)線在一點(diǎn)換乘站（莘莊、廣蘭路）在高峰期的換乘壓力很大，廣蘭路站高峰小時(shí)換乘客流約0.8萬(wàn)人次，莘莊站高峰小時(shí)換乘客流約1.6萬(wàn)人次，同時(shí)這兩條線路的全日客流效益較差，造成平峰時(shí)段的運(yùn)能浪費(fèi)，表現(xiàn)為高峰小時(shí)系數(shù)很高，高峰小時(shí)客流量高于全日客流量的20%，以及平峰滿載率的過(guò)低，大部分?jǐn)嗝娴钠椒蹇土鳚M載率不足20%，甚至不足10%。

由于郊區(qū)的土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度不能與中心城內(nèi)相比，加上郊區(qū)與中心城內(nèi)的交通需求也比較有限，線路的客流效益往往小于最初的預(yù)測(cè)值。因此，對(duì)于線路規(guī)劃，宜合理控制線路長(zhǎng)度。對(duì)于連接中心城與郊區(qū)的長(zhǎng)大線路，可在郊區(qū)進(jìn)行分段，在郊區(qū)段按照獨(dú)立運(yùn)行方式重新規(guī)劃郊區(qū)新線，避免線路在郊區(qū)延伸過(guò)長(zhǎng)，從而避免中心城與區(qū)域客運(yùn)效益不均衡的問(wèn)題。

（2）合理選擇線路系統(tǒng)制式，有效匹配客流需求

線路，目前在客流效益和客運(yùn)強(qiáng)度上都比較低，5號(hào)線至今是全網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度比較低的線路，11號(hào)線的客運(yùn)強(qiáng)度也比較低，都不足1萬(wàn)人次/公里。

部分連接中心城與郊區(qū)的線路運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)較高。例如，11號(hào)線的牽引能耗為0.47度/乘次，全網(wǎng)的牽引能耗指標(biāo)平均值為0.34度/乘次，11號(hào)線的這個(gè)指標(biāo)高于全網(wǎng)平均水平38%，主要原因是由于郊區(qū)段的客流較低，直接影響到列車滿載率，從而造成人均牽引能耗明顯增加。相比之下，5號(hào)由于采用c型車四節(jié)編組，牽引能耗明顯比較低，每車公里牽引能耗為1.72度，低于全網(wǎng)平均水平的2.44度。

因此，在合理控制線路規(guī)劃長(zhǎng)度的基礎(chǔ)上，對(duì)于郊區(qū)段獨(dú)立運(yùn)行的線路宜根據(jù)郊區(qū)客流特點(diǎn)合理選擇合適的系統(tǒng)制式，例如采用輕軌系統(tǒng)、膠輪導(dǎo)向系統(tǒng)等中低運(yùn)量系統(tǒng)制式，能夠在較高密度開(kāi)行的條件下，確保列車的滿載率在較高水平，從而降低人均牽引能耗指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)效益與運(yùn)營(yíng)成本的平衡。

（3）合理安排線路建設(shè)時(shí)序，縮短客流培育時(shí)間

線路由于沿線土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度有限，軌道交通過(guò)早建成后，初期效益比較差，要經(jīng)歷相當(dāng)長(zhǎng)的客流培育期，無(wú)法有效發(fā)揮軌道交通的應(yīng)有作用。軌道交通5號(hào)線2003年建成后，客流效益一直比較差，到目前已經(jīng)經(jīng)歷了十年的客流培育期，高峰客流雖然達(dá)到了一定數(shù)量，全日客流效益仍然很低，全日平峰大部分?jǐn)嗝娴目土鳚M載率不足15%。

因此，線路的規(guī)劃建設(shè)時(shí)序宜根據(jù)沿線區(qū)域規(guī)劃開(kāi)發(fā)有序進(jìn)行，土地開(kāi)發(fā)與軌道交通建設(shè)同步進(jìn)行，或者土地開(kāi)發(fā)略早于軌道交通建設(shè)，線路的規(guī)劃建設(shè)不宜過(guò)于超前。

2.2 主/支線線路

（1）支線的規(guī)劃要保證一定的客流效益

支線規(guī)劃的功能主要是為了滿足地區(qū)大客流的出行需求和為主線收集客流。在實(shí)際的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，10號(hào)線和11號(hào)線的支線段客流效益比較差，尚不能有效發(fā)揮支線的客流收集功能，沿線的客流出行需求也比較小。

11號(hào)線的兩條支線段，安亭-嘉定新城支線段的高峰斷面客流只有約3500人次/小時(shí)，嘉定北-嘉定新城支線段的高峰斷面客流只有約4500人次/小時(shí)。10號(hào)線的兩條支線段，航中路-龍溪路支線段的高峰斷面客流只有約5300人次/小時(shí)，虹橋火車站-龍溪路支線段的高峰斷面客流只有約6000人次/小時(shí)。

由于實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，主/支線線路的支線難以與區(qū)域的客流短駁出行需求匹配，客流收集作用受到影響。因此，在規(guī)劃階段，為充分發(fā)揮客流收集作用，宜根據(jù)客流需求，合理規(guī)劃支線線路，保障支線段有一定的客流效益，避免主/支線線路末端客流效益較低的情況。

（2）盡量確保支線客流均衡

主/支線線路的支線區(qū)段，在條件允許的情況下，還應(yīng)盡量確保不同的支線段之間客流達(dá)到均衡。

對(duì)于10號(hào)線，虹橋火車站作為城市綜合交通樞紐，交通需求比較大，未來(lái)客流需求還將繼續(xù)增長(zhǎng)。但作為支線中的車站，受主/支線線路形態(tài)影響，運(yùn)營(yíng)間隔比較長(zhǎng)，服務(wù)水平影響很大。隨著虹橋火車站的逐漸發(fā)展，客流需求逐漸增加，兩條支線間的客流不均衡現(xiàn)象還將繼續(xù)加劇，目前10號(hào)線兩條支線中，虹橋火車站-龍溪路支線的全日進(jìn)出站客流為4.6萬(wàn)人次，航中路-龍溪路支線的全日進(jìn)出站客流為4.1萬(wàn)人次，虹橋火車站一個(gè)車站的單日出站客流就超過(guò)1.1萬(wàn)人次。根據(jù)預(yù)測(cè)，伴隨虹橋地區(qū)未來(lái)的高強(qiáng)度土地開(kāi)發(fā)和虹橋樞紐的客流增長(zhǎng)，虹橋火車站的客流量還將有一個(gè)較大幅度的增長(zhǎng)，10號(hào)線兩條支線的客流不均衡現(xiàn)象將更加明顯。屆時(shí)，到達(dá)虹橋區(qū)域的大量10號(hào)線乘客，卻不得不承擔(dān)較長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)間隔，較長(zhǎng)的候車時(shí)間使軌道交通快速、準(zhǔn)點(diǎn)的特征難以體現(xiàn)，從而制約虹橋區(qū)域的交通到達(dá)與出行。

主/支線線路其實(shí)就是共線運(yùn)營(yíng)，在提高線路服務(wù)范圍的同時(shí)，由于主線和支線的相互影響，非共線段的運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平必將受到限制。因此，該形態(tài)的線路較為適合主線與支線在非共線段的客流相差不大且總量規(guī)模相對(duì)較小的情況，往往適用于中小運(yùn)量線路。對(duì)于可以采用支線的線路，還應(yīng)盡量確保不同支線段之間的客流達(dá)到均衡。

參考文獻(xiàn)

篇3

關(guān)鍵詞：軌道交通、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)、換乘樞紐

1．引言

隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，城市人口急劇上升，由此必然使城市的交通需求大大提高，有限的地面道路資源難以滿足城市交通需求。自1863年世界上第一條地鐵誕生直到現(xiàn)在，倫敦、東京、巴黎、紐約、莫斯科等世界特大城市無(wú)一例外都修建了超過(guò)200km的城市軌道交通并大多承擔(dān)了城市交通量的一半左右。世界城市發(fā)展的歷史告訴我們，在我國(guó)的各大城市中只有發(fā)展大運(yùn)量、少占地、環(huán)保、快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系才是根本解決城市交通問(wèn)題的最佳途徑。

2．城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是上海市城市發(fā)展的必然要求

（1）軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求

上海是我國(guó)最大的經(jīng)濟(jì)中心和歷史文化名城。市域面積6340平方公里，其中中心城面積約670平方公里，2002年末，全市總?cè)丝?641萬(wàn)人（不含流動(dòng)人口約300萬(wàn)），其中中心城人口956萬(wàn)人，全市GDP總值5408.8億元，人均GDP達(dá)到4912美元，全市財(cái)政收入2203億元。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市道路的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市交通的需求，交通問(wèn)題已經(jīng)成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。因此，上海經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展必然要求盡快建成網(wǎng)絡(luò)化的城市軌道交通。

（2）軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是實(shí)現(xiàn)上海城市交通規(guī)劃、提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的必然要求

2001年5月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《上海市城市總體規(guī)劃》（1999～2020），明確上海的城市性質(zhì)是我國(guó)重要的經(jīng)濟(jì)中心和航運(yùn)中心，并將建成國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)中心之一。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，上海市必須加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設(shè)，加強(qiáng)對(duì)外交通和市內(nèi)交通的聯(lián)系，進(jìn)一步完善中心城道路系統(tǒng)。規(guī)劃要求要堅(jiān)持以公共交通為主體的政策，形成以軌道交通與公共汽車密切結(jié)合，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的城市綜合交通體系。

大容量城市軌道交通建設(shè)是上海交通工程的一項(xiàng)重要任務(wù)，是支撐上海實(shí)現(xiàn)若干發(fā)展目標(biāo)的基本要素。

（3）軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是成功舉辦世博會(huì)的重要條件

2002年12月，上海成功獲得了2010年世博會(huì)舉辦權(quán)，上海世界博覽會(huì)會(huì)址確定在南浦大橋和盧浦大橋之間的黃浦江兩岸，預(yù)計(jì)總參觀人數(shù)超過(guò)7000萬(wàn)人，高峰日參觀人數(shù)將達(dá)到80萬(wàn)人，解決交通問(wèn)題是成功舉辦世博會(huì)的關(guān)鍵因素之一。有關(guān)專題研究結(jié)果表明，世博會(huì)客運(yùn)必須形成以軌道交通為主體，公共汽車、大客車、小汽車為輔的交通結(jié)構(gòu)。因此，上海急需構(gòu)筑“網(wǎng)絡(luò)型、樞紐型”的城市交通體系來(lái)滿足世博會(huì)對(duì)交通的需求，為在上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會(huì)提供便捷的交通服務(wù)。

（4）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是構(gòu)筑上海一體化交通戰(zhàn)略的必然結(jié)果

上海制定的城市一體化交通發(fā)展戰(zhàn)略，其交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)包括：總體目標(biāo)是構(gòu)筑國(guó)際大都市一體化交通，以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系來(lái)適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求，全面提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力；.一體化交通具備人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化的基本特征；一體化交通將提供“暢達(dá)、安全、舒適、清潔”的交通服務(wù)。具體為要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行，中心城絕大多數(shù)市民出行時(shí)間控制在1小時(shí)內(nèi)；要降低交通事故率，全年交通事故萬(wàn)車死亡率在萬(wàn)分之五以內(nèi)；要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件；要減少環(huán)境污染，全市機(jī)動(dòng)車氮氧化物年排放總量控制在3.5萬(wàn)噸以內(nèi)。

有關(guān)研究表明，上海城市的用地條件最多只能滿足20%的市民出行采用小汽車，其余80%的出行必須由公交、自行車和步行等方式承擔(dān)，與國(guó)外城市相比，上海在軌道交通規(guī)模上存在巨大差距，因此，要達(dá)到上述城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，需要加快城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，以快捷、可靠的軌道交通來(lái)滿足市民出行的需求。

（5）上海目前已經(jīng)進(jìn)入了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期

經(jīng)過(guò)上海城市軌道交通建設(shè)者10多年的努力，上海已經(jīng)建成并投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路包括1、2、3、5號(hào)線共4條，形成了總長(zhǎng)82公里左右、“十字加環(huán)”的“申”字形初始線路，日均承擔(dān)客運(yùn)量超過(guò)120萬(wàn)乘次，約占公交客運(yùn)總量的11%左右，初步顯示了軌道交通快速和大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也形成了上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的雛形。上海目前在建和擬建的軌道交通線路主要包括1號(hào)線向北延伸到富錦路，4號(hào)線寶山路~虹橋路，8號(hào)線開(kāi)魯路~主題公園，2號(hào)線向西延伸到虹橋機(jī)場(chǎng)，9號(hào)線從松江大學(xué)城~宜山路，3號(hào)線向北延伸到寶山地區(qū)，7號(hào)線從陳太路~東安路等。上述所有軌道交通線路建成后，上海的軌道交通運(yùn)營(yíng)里程將超過(guò)220km，將基本構(gòu)架上海市中心城區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，屆時(shí)將大大緩解中心城區(qū)交通需求緊張的局面。從以上的分析可見(jiàn)，上海的軌道交通目前已經(jīng)進(jìn)入了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中各條軌道交通換乘節(jié)點(diǎn)的實(shí)施的重要性日益突現(xiàn)，特別是大型換乘節(jié)點(diǎn)的實(shí)施方案不僅直接影響軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體效率和服務(wù)水平，同時(shí)也是軌道交通建設(shè)和管理水平的體現(xiàn)。

3．已建軌道交通換乘車站情況分析

上海已經(jīng)建成通車的軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線和5號(hào)線主要有4個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)車站，包括：1號(hào)線人民廣場(chǎng)站和2號(hào)線人民公園站之間的換乘，2號(hào)線中山公園站和3號(hào)線中山公園站之間的換乘，1號(hào)線上?；疖囌菊九c3號(hào)線上?；疖囌菊局g的換乘以及1號(hào)線莘莊站與5號(hào)線莘莊站之間的換乘。

（1）人民廣場(chǎng)站1號(hào)線與2號(hào)線之間的換乘

1號(hào)線是軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的南北直徑線，位于人民廣場(chǎng)的東側(cè)，平行于西藏中路設(shè)站，為地下二層島式車站，站臺(tái)寬度14米。2號(hào)線是軌道交通網(wǎng)絡(luò)中東西向直徑線，在人民廣場(chǎng)北側(cè)平行于南京西路設(shè)站，為地下三層島式車站，站臺(tái)寬度14米。兩車站站位呈L形布置，車站端部和中部設(shè)有換乘通道，南側(cè)換乘通道長(zhǎng)250米，北側(cè)換乘通道長(zhǎng)度約60米，如圖1所示。該換乘節(jié)點(diǎn)無(wú)法在站臺(tái)層將不同換乘目的、不同換乘方向的客流分開(kāi)，因此每個(gè)換乘通道換乘客流都是雙向的，當(dāng)換乘客流大時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)換乘通道內(nèi)、樓梯處的客流組織混亂和擁擠。為了解決交叉客流造成換乘通道擁擠問(wèn)題，運(yùn)營(yíng)單位把兩通道辟成單向客流，在一定程度上緩解了擁擠狀況，但無(wú)疑總體上又增加了平均換乘距離。因此，兩條軌道交通線路由于分階段實(shí)施，沒(méi)有綜合考慮換乘節(jié)點(diǎn)問(wèn)題，造成了1號(hào)線和2號(hào)線在此處換乘的不合理。

（2）中山公園站2號(hào)線和3號(hào)線之間的換乘

與人民廣場(chǎng)站的換乘方式相似，2號(hào)線中山公園車站與3號(hào)線的換乘仍然是非付費(fèi)區(qū)通道換乘方式，兩條線路的換乘車站在總體呈T型布局，兩站在平面上相距17米。2號(hào)線為地下二層車站，3號(hào)線為高架二層車站，在2號(hào)線的站廳層端部分別有左右兩條長(zhǎng)度110米的換乘通道與3號(hào)線相接，如圖2所示。兩線換乘客流必須自站臺(tái)層到站廳層檢票出站，然后經(jīng)過(guò)110米長(zhǎng)的換乘通道進(jìn)入換乘車站的站廳層檢票進(jìn)站，再進(jìn)入站臺(tái)層上車，換乘走行距離達(dá)到200米以上，顯然換乘節(jié)點(diǎn)的處理也不理想。

（3）上?；疖囌菊?號(hào)線與3號(hào)線之間的換乘

3號(hào)線和1號(hào)線在上海火車站站的換乘距離更長(zhǎng)，3號(hào)線車站位于上海火車站北側(cè)的交通路上，而1號(hào)線車站位于火車站南側(cè)，穿越上?；疖囌菊揪€的換乘通道長(zhǎng)約355米，如果按照車站中心計(jì)算換乘距離，則1號(hào)線與3號(hào)線車站換乘距離為475米，如圖3所示。

由此可見(jiàn)，上海已經(jīng)建設(shè)的部分換乘車站的換乘效果不好，這樣的換乘距離，對(duì)軌道交通吸引客流和乘客的可達(dá)性都產(chǎn)生不利影響。根據(jù)有關(guān)部門(mén)的測(cè)算，鐵路上海站、1號(hào)線和3號(hào)線上海火車站站三者之間的年平均換乘時(shí)間超過(guò)500萬(wàn)小時(shí)/年，因此，深入研究和討論軌道交通換乘車站特別是大型換乘樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工問(wèn)題在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中不僅具有現(xiàn)實(shí)的社會(huì)意義，更有顯著的經(jīng)濟(jì)效益。

4．城市軌道交通大型換乘樞紐換乘效果評(píng)價(jià)體系和主要換乘樞紐分析

根據(jù)新一輪的上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，全網(wǎng)共17條線路，總長(zhǎng)度810公里，共455座車站，換乘車站達(dá)186座，其中三線及三線以上的換乘車站17座。而上海市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃中提出了10個(gè)項(xiàng)目，包括延伸線路2條，即M2線和M3線延伸，新建線路8條，即R3線、R4線、M1線、M2線、M5線、M7線、M8線和L4線。近期建設(shè)的軌道交通線路總長(zhǎng)389公里，包括新建337公里，既有線延伸52公里，車站總數(shù)220座，一般換乘車站38座，三線及以上大型換乘樞紐12座。

有關(guān)研究表明，對(duì)軌道交通換乘樞紐方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括定性指標(biāo)和定量指標(biāo)，在換乘樞紐的具體評(píng)價(jià)過(guò)程中往往采用定性指標(biāo)和定量指標(biāo)相結(jié)合的方法。主要評(píng)價(jià)指標(biāo)包括：（1）保證軌道交通線路之間的最佳換乘連接；

（2）保證乘客換乘行走的距離最短；

（3）與其他交通方式（公共汽車、出租車）之間的良好銜接；

（4）與周圍設(shè)施（商場(chǎng)、停車場(chǎng)等）之間的良好聯(lián)系；

（5）最佳的線路敷設(shè)方式；

（6）實(shí)施的難易程度；

（7）設(shè)備資源的有效利用和共享；

（8）綜合造價(jià)指標(biāo)等。

以下簡(jiǎn)單分析上海在建和擬建的大型換乘樞紐的設(shè)計(jì)、施工情況。

（1）人民廣場(chǎng)換乘樞紐

人民廣場(chǎng)是上海市的中心，也是最大的客流集散地，軌道交通在此形成1號(hào)線、2號(hào)線和8號(hào)線的換乘樞紐，三線通過(guò)站廳和換乘通道實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)直接換乘，并在南京路西藏路口設(shè)置了大型下沉式集散廣場(chǎng)，以方便客流的集散以及與地面公交的銜接。如圖4所示。

前文已述，1號(hào)線和2號(hào)線實(shí)施時(shí)沒(méi)有很好地解決換乘問(wèn)題，在8號(hào)線建設(shè)時(shí)，對(duì)此換乘樞紐進(jìn)行了專題研究，使8號(hào)線車站與1號(hào)線車站平行并列布置，兩車站均為地下二層車站，可實(shí)現(xiàn)在站廳層付費(fèi)區(qū)平行換乘，2號(hào)線和8號(hào)線采用站廳到站廳通道換乘，換乘高度為一層。該換乘樞紐的設(shè)計(jì)方案綜合考慮了線路敷設(shè)方式和綜合造價(jià)指標(biāo)，實(shí)施難度不大，使后建的8號(hào)線與1號(hào)線的換乘距離最短。由于8號(hào)線車站相對(duì)獨(dú)立，無(wú)法與1號(hào)線和2號(hào)線實(shí)現(xiàn)設(shè)備資源的共享。該換乘樞紐目前正在實(shí)施，由于對(duì)已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的1號(hào)線和2號(hào)線的改造項(xiàng)目較少，因此實(shí)施性較好。

（2）世紀(jì)大道換乘樞紐

世紀(jì)大道換乘樞紐位于浦東新區(qū)陸家嘴地區(qū)的世紀(jì)大道、張楊路和東方路交叉口，是上海市近期軌道交通網(wǎng)絡(luò)中最大的換乘樞紐，有4條軌道交通線在此相交換乘，分別為2號(hào)線、4號(hào)線、6號(hào)線和9號(hào)線。四線車站呈“卅”形布置，2號(hào)線、4號(hào)線、9號(hào)線三個(gè)車站平行與世紀(jì)大道并列布置，6號(hào)線車站垂直于以上三個(gè)車站，橫跨世紀(jì)大道，如圖5所示。

世紀(jì)大道換乘樞紐目前只有2號(hào)線運(yùn)營(yíng)通車，4號(hào)線土建工程基本完成，6號(hào)線和9號(hào)線兩車站將同步實(shí)施。2號(hào)線和9號(hào)線為標(biāo)準(zhǔn)地下二層車站，4號(hào)線為地下三層車站，6號(hào)線為地下一層車站，車站主要利用其他三條線的站廳層作為其站臺(tái)層。該換乘樞紐使4條線的換乘距離最短，四線的部分空間和設(shè)備實(shí)現(xiàn)了資源共享，2號(hào)線、4號(hào)線和9號(hào)線可以實(shí)現(xiàn)站廳層平行換乘，6號(hào)線與其他三線的換乘將非常便捷，與2號(hào)線和9號(hào)線的換乘距離只有一層，目前該樞紐正在與6號(hào)線工程同步實(shí)施中。由于要改造已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的2號(hào)線，因此實(shí)施時(shí)會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)線路產(chǎn)生影響，施工時(shí)甚至要采取短時(shí)期的封站措施。由于橫跨在三條線上的6號(hào)線為地下一層車站，受車站高程控制，該站為零覆土車站，因此6號(hào)線實(shí)施時(shí)在穿越2號(hào)線的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及對(duì)周邊管線的處理方面都比較復(fù)雜，給工程的實(shí)施增添了困難，工程造價(jià)也相對(duì)比較高。

（3）上海南站換乘樞紐

上海南站是上海市對(duì)外交通的主要門(mén)戶，是城市兩個(gè)主要鐵路客站之一，1號(hào)線、3號(hào)線和規(guī)劃的L1線三線在此相交換乘，并與鐵路客運(yùn)站銜接，形成又一大型換乘樞紐。三條軌道交通線呈“工”字形布置，1號(hào)線和3號(hào)線分別位于鐵路客站的北、南廣場(chǎng)，呈平行布置，規(guī)劃的L1線垂直于1號(hào)線、3號(hào)線和鐵路客運(yùn)站，設(shè)于鐵路客運(yùn)站下方，1號(hào)線和3號(hào)線通過(guò)規(guī)劃的L1線實(shí)現(xiàn)換乘，而規(guī)劃L1線與1號(hào)線和3號(hào)線為“T”形換乘，如圖6所示。

該換乘樞紐目前正與上海鐵路南站同步實(shí)施中，3號(hào)線為地面車站，1號(hào)線目前正在配合鐵路客運(yùn)站建設(shè)同步改造為地下二層車站，規(guī)劃的L1線可以設(shè)計(jì)為地下一層或三層車站。該樞紐站較好地將城市軌道交通與鐵路銜接，實(shí)現(xiàn)了較短的換乘距離，由于是與鐵路客站同步實(shí)施，因此工程可實(shí)施性較好。但是由于要將原1號(hào)線地面車站改建為地下二層車站，局部線路要進(jìn)行調(diào)整，既影響了已運(yùn)營(yíng)線路，同時(shí)工程造價(jià)也增加較多。

（4）徐家匯換乘樞紐

徐家匯是上海的副中心之一，是大型的客流集散地，有1號(hào)線、規(guī)劃R4線和R3線在此相交換乘，三線分別設(shè)于漕溪路、華山路和虹橋路上，呈三足鼎立之勢(shì)，見(jiàn)圖7所示。

由于已經(jīng)通車的1號(hào)線為地下二層車站，三線在此節(jié)點(diǎn)上相互交叉，因此，R4線將為地下四層車站，R3線為地下三層車站，線路敷設(shè)方式較差，三線之間的換乘距離較長(zhǎng)，但可與周邊商業(yè)通過(guò)聯(lián)絡(luò)通道和出入口建立良好的聯(lián)系。由于該地區(qū)周邊高層建筑林立，漕溪路在此為下立交，商業(yè)發(fā)達(dá)，地下管線復(fù)雜，多條公交線路通過(guò)，是上海大型客流集散中心之一，因此，該換乘樞紐的實(shí)施難度相當(dāng)高，是目前上海最難實(shí)施的軌道交通換乘樞紐之一，因此要實(shí)施該換乘樞紐，其工程造價(jià)也必然很高，而且實(shí)施的工程風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)大。

（5）主題公園換乘樞紐

主題公園是上海市新規(guī)劃在浦東世博園旁的大型游樂(lè)園，該園建成后會(huì)成為浦東主要的客流集散中心。6號(hào)線、8號(hào)線和規(guī)劃R3線在此相交形成三線換乘的大型換乘樞紐，如圖8所示。

三線共用地下一層的圓形站廳層，6號(hào)線和規(guī)劃R3線為平行設(shè)置的地下三層雙島式車站，兩線客流可實(shí)現(xiàn)兩個(gè)方向的同站臺(tái)換乘，8號(hào)線為地下二層島式車站，垂直騎跨在6號(hào)線和R3線上。8號(hào)線可與其他兩條線實(shí)現(xiàn)站臺(tái)之間垂直換乘。由于該換乘樞紐與6號(hào)線同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)和實(shí)施，因此實(shí)現(xiàn)了換乘距離短、空間資源的充分共享和部分設(shè)備、出入口的共享。該樞紐的建設(shè)結(jié)合6號(hào)線同步實(shí)施，施工難度小，工程造價(jià)低，主題公園樞紐的建設(shè)是目前上海軌道交通換乘樞紐最成功的。

5．大型換乘樞紐建設(shè)過(guò)程中面臨的挑戰(zhàn)和對(duì)策

（1）大型換乘樞紐的建設(shè)要求軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)要相對(duì)穩(wěn)定

規(guī)劃線網(wǎng)的穩(wěn)定性和周邊控制規(guī)劃影響著大型換乘樞紐的建設(shè)，也是軌道交通工程建設(shè)其他各項(xiàng)工作的基礎(chǔ)。

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的一部分，它必須在城市總體規(guī)劃的框架內(nèi)進(jìn)行，但同時(shí)影響著城市總體規(guī)劃，促進(jìn)城市的總體規(guī)劃，導(dǎo)向城市發(fā)展。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要保持其嚴(yán)肅性、穩(wěn)定性，經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)后，不能隨意更改。

實(shí)踐表明，只有軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)穩(wěn)定，換乘樞紐的建設(shè)才有前提。而且，線網(wǎng)規(guī)劃批準(zhǔn)后，各線路兩側(cè)就必須有詳細(xì)的控制性規(guī)劃，其目的是對(duì)軌道交通線路兩側(cè)用地進(jìn)行嚴(yán)格控制，這也是保證規(guī)劃線網(wǎng)將來(lái)有可實(shí)施性的重要措施。換乘樞紐建設(shè)的同時(shí)對(duì)軌道交通線網(wǎng)中各線的基本走向也起到錨固作用。

在建設(shè)過(guò)程中，經(jīng)常有規(guī)劃選線方案按照規(guī)劃線網(wǎng)中走向無(wú)法實(shí)施，使規(guī)劃選線方案與實(shí)際線路實(shí)施方案偏差較大，導(dǎo)致規(guī)劃線網(wǎng)的原有作用大大削弱。這樣不僅造成規(guī)劃線路難以實(shí)施，如果換乘樞紐將規(guī)劃線路的車站同步實(shí)施，還可能會(huì)造成廢棄工程。

因此，規(guī)劃線網(wǎng)穩(wěn)定不但可以做到大型換乘節(jié)點(diǎn)同步實(shí)施，更主要是可以大大減少建設(shè)期間的前期拆遷費(fèi)用、管線反復(fù)改移費(fèi)用，從而降低工程造價(jià)。同時(shí)建設(shè)過(guò)程中由各方面外界因素所產(chǎn)生的調(diào)整線路走向的現(xiàn)象也可以相應(yīng)減少。

（2）軌道交通樞紐建設(shè)要求必須轉(zhuǎn)變觀念，充分實(shí)現(xiàn)資源共享

大型換乘樞紐建設(shè)過(guò)程中設(shè)計(jì)和管理面臨的最多問(wèn)題就是資源共享的處理。這里指的資源共享不僅包括地下空間的資源共享，更重要的是車站機(jī)電設(shè)備的共享。機(jī)電設(shè)備的共享包括不同軌道交通線路之間在一個(gè)換乘車站內(nèi)通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、供電設(shè)備、售檢票設(shè)備、通信設(shè)備等的共享，同時(shí)也包括消防報(bào)警系統(tǒng)、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)等的聯(lián)動(dòng)。

在目前幾個(gè)大型軌道交通換乘樞紐建設(shè)中，設(shè)計(jì)方案往往不能很好地處理資源共享問(wèn)題，造成這樣局面的原因是多方面的，既有建設(shè)體制方面的問(wèn)題，但更重要的是軌道交通建設(shè)各方和運(yùn)營(yíng)單位的觀念轉(zhuǎn)變問(wèn)題。為貫徹工程項(xiàng)目法人制度，各軌道交通線路分別成立具有獨(dú)立法人資格的項(xiàng)目公司，各項(xiàng)目公司在換乘樞紐建設(shè)協(xié)調(diào)過(guò)程中往往立足一條線，比較注重資產(chǎn)的清晰分割以及將來(lái)投入運(yùn)營(yíng)后運(yùn)營(yíng)管理的方便。因此，要求換乘樞紐設(shè)計(jì)的基本出發(fā)點(diǎn)是“以分為主，不能分割才共享”，以此理念設(shè)計(jì)的換乘樞紐不僅使車站設(shè)備重復(fù)購(gòu)置造成浪費(fèi)，而且增加了換乘車站規(guī)模，土建投資也會(huì)相應(yīng)增加。

但隨著各換乘樞紐的建設(shè)實(shí)踐，各方逐漸在換乘車站實(shí)現(xiàn)資源共享問(wèn)題上達(dá)成共識(shí)，目前正在實(shí)施的主題公園車站是6號(hào)線、8號(hào)線和規(guī)劃R3線三線換乘樞紐，吸取樞紐車站建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，該換乘樞紐從設(shè)計(jì)方案征集開(kāi)始就從充分實(shí)現(xiàn)資源共享的角度出發(fā)，兼顧不同運(yùn)營(yíng)單位的運(yùn)營(yíng)管理要求，從建筑空間、環(huán)控設(shè)備、自動(dòng)售檢票設(shè)備到主要供電設(shè)備等系統(tǒng)專業(yè)都體現(xiàn)了資源共享，是上海市軌道交通換乘樞紐中在資源共享方面處理較好的車站之一。

（3）大型軌道交通樞紐建設(shè)需要運(yùn)營(yíng)單位的大力支持和配合

經(jīng)過(guò)十多年的軌道交通建設(shè)實(shí)踐，特別是近幾年隨著軌道交通建設(shè)進(jìn)度的加快，建設(shè)管理技術(shù)人員已經(jīng)形成了統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)，即：軌道交通建設(shè)的全過(guò)程要從運(yùn)營(yíng)角度出發(fā)來(lái)考慮各專業(yè)設(shè)計(jì)和施工方案，建設(shè)的目的是為了運(yùn)營(yíng)。因此，軌道交通建設(shè)過(guò)程中需要運(yùn)營(yíng)單位及早介入，尤其是在與將來(lái)運(yùn)營(yíng)密切相關(guān)的設(shè)計(jì)方案的確定以及機(jī)電設(shè)備調(diào)試階段，特別需要運(yùn)營(yíng)單位大力支持。

在軌道交通換乘樞紐建設(shè)過(guò)程中，尤其需要運(yùn)營(yíng)單位的支持和配合。特別是換乘樞紐建設(shè)要改造既有通車線路時(shí)，整個(gè)換乘樞紐的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)單位息息相關(guān)。如目前正在實(shí)施的世紀(jì)大道換乘樞紐，建設(shè)遇到的最大問(wèn)題就是要改造運(yùn)營(yíng)的2號(hào)線，這也是本樞紐工程的主要施工難點(diǎn)之一，要成功建設(shè)這個(gè)換乘樞紐，不但要改造2號(hào)線的出入口和風(fēng)井等土建工程，還要改造牽引變電站等機(jī)電設(shè)備，因此必然會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)線路產(chǎn)生影響，甚至還要短時(shí)間采取封站措施。上海南站換乘樞紐的建設(shè)要將1號(hào)線原地面車站改造成地下車站，同時(shí)線路要進(jìn)行局部調(diào)整，這樣的換乘樞紐建設(shè)，沒(méi)有運(yùn)營(yíng)單位的大力支持和配合幾乎是不可能實(shí)施的。

（4）技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新是成功建設(shè)軌道交通大型換乘樞紐的關(guān)鍵

上海已組織相關(guān)單位編制完成了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段有關(guān)“上海市軌道交通重要換乘樞紐研究報(bào)告”，作為換乘樞紐建設(shè)的技術(shù)儲(chǔ)備。在上海的工程地質(zhì)條件下，大型換乘樞紐的建設(shè)遇到了許多技術(shù)難題，必須采取新技術(shù)、新工藝和新方法才能將大型換乘樞紐建設(shè)好。

雙圓盾構(gòu)技術(shù)的引進(jìn)不但解決了超近單圓盾構(gòu)的推進(jìn)問(wèn)題，提高了區(qū)間隧道的施工速度，節(jié)省了地下空間，在換乘樞紐建設(shè)中也是不可缺少的施工技術(shù)。在同步實(shí)施的地下雙島式換乘車站工程中，為避免開(kāi)挖喇叭口而采用雙圓盾構(gòu)施工可以有效降低工程造價(jià)。

凍結(jié)技術(shù)是解決上海地區(qū)在軟土地層中暗挖加固的有效手段。在換乘車站改造既有線施工中，凍結(jié)技術(shù)是不可缺少的。目前正在施工的4號(hào)線與1號(hào)線上海體育館換乘車站施工中，由于4號(hào)線車站要在1號(hào)線車站下部穿越，為減小穿越施工對(duì)運(yùn)營(yíng)1號(hào)線的影響，凍結(jié)施工技術(shù)在該換乘樞紐建設(shè)中起了關(guān)鍵作用。

先進(jìn)的施工檢測(cè)手段是換乘樞紐建設(shè)中不可或缺的技術(shù)，特別是超深基坑開(kāi)挖以及臨近既有線施工時(shí)，全面實(shí)行基坑工程自動(dòng)監(jiān)測(cè)技術(shù)和預(yù)報(bào)系統(tǒng)，在換乘樞紐建設(shè)中不但可以有效降低工程施工風(fēng)險(xiǎn)，也可以確保既有運(yùn)營(yíng)線路的運(yùn)營(yíng)安全。

由于非開(kāi)挖技術(shù)和手段目前在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域應(yīng)用還很有限，而大型換乘樞紐的建設(shè)急需可靠的適用于大斷面的非開(kāi)挖技術(shù)。因此，非開(kāi)挖技術(shù)施工是上海軌道交通建設(shè)者正在繼續(xù)探索的新技術(shù)。

換乘樞紐建設(shè)也要求建設(shè)管理轉(zhuǎn)變觀念，從資源共享出發(fā)，從整體網(wǎng)絡(luò)最優(yōu)化出發(fā)，創(chuàng)新管理思路，建設(shè)好軌道交通換乘樞紐。

篇4

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；車—地?zé)o線通信網(wǎng)絡(luò)；TD—LTE技術(shù)

0引言

當(dāng)前國(guó)內(nèi)軌道交通通信系統(tǒng)一般采用WALN（無(wú)線局域網(wǎng)技術(shù)），但實(shí)際應(yīng)用時(shí)很難適用于快速移動(dòng)的環(huán)境，而且在信號(hào)切換過(guò)程中，數(shù)據(jù)傳輸穩(wěn)定性比較差。而TD—LTE技術(shù)采用專用頻段傳輸，數(shù)據(jù)傳輸穩(wěn)定性和安全性均比較高，逐漸被應(yīng)用于軌道交通通信建設(shè)中，因此，對(duì)該項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用要點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)探究至關(guān)重要。

1TD—LTE技術(shù)概述

TD—LTE網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)主要是由CN（核心網(wǎng)）以及U—TRAN（無(wú)線接入網(wǎng)）所組成的，其無(wú)線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)通過(guò)分組交換的具體運(yùn)行模式，突破了傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的架構(gòu)模式，大大提升了傳輸速度。在此變化過(guò)程中，LTE無(wú)線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不僅在無(wú)線數(shù)據(jù)結(jié)口方面得到了良好的改進(jìn)與完善，而且在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行系統(tǒng)中通過(guò)EPC這一分組交換的核心網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建了科學(xué)的EPS演進(jìn)分組系統(tǒng)。與此同時(shí)，分組交換核心網(wǎng)EPC與E—UTRAN一同結(jié)合實(shí)際的網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)有效釋放IP承載數(shù)據(jù)流以及建立用戶的請(qǐng)求架構(gòu)。3G以及2G網(wǎng)絡(luò)都屬于分層架構(gòu)的部署形式，因此這一網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)較多，準(zhǔn)備發(fā)送或從天線發(fā)射的網(wǎng)絡(luò)信號(hào)解調(diào)主要依靠BTS和NodeB，然后經(jīng)過(guò)解調(diào)處理的射頻信息進(jìn)行重傳或糾錯(cuò)處理。在此結(jié)構(gòu)中，很多不同的BTS或NodeB都受到BSC和RNC的控制，這兩大結(jié)構(gòu)的主要任務(wù)是負(fù)責(zé)及控制BTS、NodeB基站中的數(shù)據(jù)交換以及信令傳輸，并通過(guò)對(duì)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)資源的管理，從而將其與CN相連接。同時(shí)，TD—LTE無(wú)線網(wǎng)絡(luò)主要采用了扁平化以及單節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，能夠有效減少數(shù)據(jù)和信息的網(wǎng)絡(luò)傳輸路徑，縮短數(shù)據(jù)信息的傳輸周期[1]。將TD—LTE技術(shù)應(yīng)用于網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，其優(yōu)勢(shì)是：①TD—LTE技術(shù)采用蜂窩同頻組網(wǎng)技術(shù)，根據(jù)這項(xiàng)技術(shù)的特點(diǎn)，即使在網(wǎng)絡(luò)覆蓋是處于滿負(fù)荷還是空載的情況，僅受到鄰近地區(qū)的同頻信號(hào)干擾，而GSM終端僅受到相鄰小區(qū)的同頻干擾，這樣干擾信號(hào)不容易被高層建筑物遮擋。②TD—LTE網(wǎng)絡(luò)覆蓋規(guī)劃需要基站的布局結(jié)構(gòu)與業(yè)務(wù)的需求，相匹配才能發(fā)揮最大的作用。如果基站與業(yè)務(wù)的實(shí)際不相匹配，則會(huì)導(dǎo)致小區(qū)信號(hào)吞吐不均勻信號(hào)受到影響。

2軌道交通信號(hào)系統(tǒng)現(xiàn)狀

在軌道交通通信工程建設(shè)中，主要采用以下幾種系統(tǒng)：基于通信業(yè)的自動(dòng)控制系統(tǒng)；列車的自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)；列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)；列車自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)等。在無(wú)線通信系統(tǒng)方面，主要采用免費(fèi)開(kāi)放的無(wú)線局域網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，通過(guò)應(yīng)用這項(xiàng)技術(shù)，能夠有效滿足很多城市軌道通信需要，但是其缺陷是：①易擾。②信號(hào)的不穩(wěn)定性[2]。

3TD—LTE技術(shù)在城市軌道交通車—地?zé)o線通信網(wǎng)絡(luò)中的應(yīng)用

3.1漏纜設(shè)置

漏纜設(shè)置TD—LTE應(yīng)用MIMO技術(shù)，可以對(duì)空間資源進(jìn)行有效利用，從而有效提升通信系統(tǒng)的穩(wěn)定性。城市軌道的運(yùn)行環(huán)境比較特殊，因此，為了保證系統(tǒng)可靠性，一個(gè)隧道區(qū)間應(yīng)設(shè)置2條漏纜實(shí)現(xiàn)區(qū)間覆蓋，每條漏纜同時(shí)承載A、B網(wǎng)信息，當(dāng)一根漏纜出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，另外一根漏纜還可以繼續(xù)發(fā)揮作用。通常情況下，雙漏纜覆蓋區(qū)間既可以新設(shè)2條漏纜，也可共享其他系統(tǒng)漏纜，以降低投資成本、節(jié)約空間資源。但在城市軌道交通線路中，出于管理及使用機(jī)制方面的考慮，基本不采用與移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商共用漏纜，而與專用無(wú)線TETRA系統(tǒng)共用漏纜存在以下問(wèn)題：專用無(wú)線TETRA系統(tǒng)的工作頻段為800MHz，該系統(tǒng)漏纜已經(jīng)于公安350MHz無(wú)線通信系統(tǒng)共用，因此，若再與1800MHz頻段合用，頻點(diǎn)跨度較大，會(huì)降低漏纜傳輸性能；同時(shí)信號(hào)頻率越高，傳輸距離越短，每個(gè)RRU的小區(qū)覆蓋半徑約為600M，專用無(wú)線TETRA基站小區(qū)覆蓋半徑約為1300M，與1800MHz合用漏纜，中繼斷點(diǎn)增多，增加專用無(wú)線TETRA系統(tǒng)信號(hào)合路及接頭等損耗[3]。

3.2區(qū)間覆蓋網(wǎng)絡(luò)冗余方案

對(duì)于區(qū)間覆蓋網(wǎng)絡(luò)冗余方案，采用A、B網(wǎng)2套無(wú)線子系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)同址設(shè)置方法。其中。A網(wǎng)中的BBU和RRU設(shè)置位置以及二者之間的關(guān)系保持不變，另外，對(duì)于B網(wǎng)RRU，采用交織配置方式，

3.3干擾分析

（1）同頻小區(qū)間干擾。由于城市軌道交通中上、下行線路間隔較小，尤其是在高架單橋雙線、側(cè)式站軌行區(qū)等區(qū)域，兩側(cè)線路小區(qū)若不滿足隔離度要求，無(wú)線鏈路質(zhì)量將受到極為嚴(yán)重的同頻干擾影響。為解決兩側(cè)線路間小區(qū)干擾，主要采用小區(qū)合并的方式，即使用同一小區(qū)信號(hào)覆蓋兩側(cè)線路。而由此可能造成無(wú)線帶寬不足的情況，需要通過(guò)控制小區(qū)內(nèi)的用戶數(shù)量來(lái)加以解決。加大列車間隔和控制RRU發(fā)射功率、減小小區(qū)覆蓋范圍均能達(dá)到較少小區(qū)內(nèi)用戶數(shù)量的目的，比較而言，后者更易實(shí)現(xiàn)。（2）系統(tǒng)間干擾。由很多干擾類型所組成的，包括接收機(jī)互調(diào)干擾、各移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商系統(tǒng)間的鄰頻干擾等，對(duì)此，為了盡量減少系統(tǒng)間干擾，在各個(gè)系統(tǒng)之間，應(yīng)該注意保持一定的隔離度。通過(guò)理論計(jì)算，并綜合考慮各廠家設(shè)備的性能指標(biāo)，一般80DB的隔離度即可滿足要求。同時(shí)，TD—LTE系統(tǒng)頻段處于1785～1805MHz之間，與中國(guó)移動(dòng)通信的DCS1800下行1805～1830MHz鄰頻，這樣就可能會(huì)出現(xiàn)鄰頻干擾問(wèn)題，對(duì)此，在各個(gè)系統(tǒng)之間，可以設(shè)置5MHz的保護(hù)間隔。

3.4TD—LTE網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化策略

在TD—LTE網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行中，SINR的運(yùn)行受到重疊覆蓋高低的影響，而影響重疊覆蓋的主要因素為天線的夾角，也就是對(duì)基站的設(shè)計(jì)是網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的關(guān)鍵技術(shù)之一。基站以及天線夾角對(duì)于網(wǎng)絡(luò)的影響較大，在外界環(huán)境不發(fā)生巨大變化的情況下，合理設(shè)計(jì)天線的夾角可以有效增加移動(dòng)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積。在這一基礎(chǔ)上，實(shí)施對(duì)劣化小區(qū)的治理，針對(duì)性的設(shè)計(jì)基站，改善劣化小區(qū)的用戶感知，提高移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋的整體效率。此外，在網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行中，網(wǎng)絡(luò)信號(hào)受到來(lái)自外界因素的影響，減少網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷是降低網(wǎng)絡(luò)信號(hào)干擾的重要手段，也是TD—LTE無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的核心技術(shù)之一。尤其是針對(duì)4G網(wǎng)用戶流量，熱點(diǎn)小區(qū)的負(fù)荷不斷升高，要盡量保持小區(qū)內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)分布合理。

4結(jié)語(yǔ)

綜上所述，TD—LTE是一種先進(jìn)的通信技術(shù)，TD—LTE系統(tǒng)的安全性和可靠性比較高，現(xiàn)如今已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于城市軌道交通通信建設(shè)中。根據(jù)本文分析，在城市軌道交通車—地?zé)o線通信施工中應(yīng)用TD—LTE技術(shù)，能夠有效提升城市軌道交通車—地?zé)o線通信的網(wǎng)絡(luò)水平，合理利用頻率、空間、漏纜等資源，保證通信系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定性。

參考文獻(xiàn)：

[1]賈萍，徐淑鵬.TDD-LTE技術(shù)在城市軌道交通CBTC系統(tǒng)中應(yīng)用[J].城市軌道交通研究，2015（12）：113-116.

[2]莫宏波，朱新寧，果敢，等.LTETDD與LTEFDD的關(guān)鍵過(guò)程差異分析[J].電信科學(xué)，2010（2）：74-79.

篇5

【關(guān)鍵詞】網(wǎng)絡(luò)化；軌道交通；行車組織；信息平臺(tái)

網(wǎng)絡(luò)化軌道交通組織也就是軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)形式的軌道交通之后，制定全面、安全、穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車管理系統(tǒng)，以對(duì)所有資源進(jìn)行控制與管理，從而實(shí)現(xiàn)基于網(wǎng)絡(luò)化的最高效益目標(biāo)。隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，軌道交通已在我國(guó)部分城市中得到運(yùn)營(yíng)。軌道交通既可以有效緩解城市地面交通緊張的局面，還能完善城市內(nèi)部布局。在網(wǎng)絡(luò)時(shí)代下，我國(guó)軌道交通在運(yùn)營(yíng)上存在一些問(wèn)題需要解決，只有將這些問(wèn)題解決，才能實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化軌道交通的高效運(yùn)營(yíng)。

1 網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車組織的特點(diǎn)

1.1 軌道交通模式越來(lái)越復(fù)雜

隨著人流量、車的使用量不斷增加等因素的影響，現(xiàn)代軌道交通模式越來(lái)復(fù)雜，這就對(duì)復(fù)雜的軌道設(shè)計(jì)提出了更高的要求。

1.2 軌道交通運(yùn)行指揮與調(diào)節(jié)

對(duì)列車運(yùn)行影響的因素比較多，如節(jié)假日的客流量高峰期，軌道交通的提供未能滿足人們的需求、軌道交通設(shè)備落后等。另外，車輛的延誤存在傳遞性，若當(dāng)有一輛列車出現(xiàn)延點(diǎn)，就會(huì)造成后面的車輛也隨之延誤，若未及時(shí)處理，容易導(dǎo)致整條交通線路，甚至整個(gè)交通系統(tǒng)處于延誤的現(xiàn)象。

2 網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車組織的常見(jiàn)問(wèn)題

2.1 安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)較大

隨著現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)化軌道交通的運(yùn)行，使部門(mén)管理的范圍不斷增大，從而導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)軌道交通的安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)不斷增大。

2.2 車輛供應(yīng)和人流量之間存在矛盾

由于節(jié)假日出行的人流比較多，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)軌道交通車輛供應(yīng)不足的情況。雖然部分單位對(duì)車輛的發(fā)車時(shí)間進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整及增加后備車輛等措施，但并未能有效解決車輛供應(yīng)不足的問(wèn)題。導(dǎo)致容易出現(xiàn)以下幾種問(wèn)題：

（1）列車超載運(yùn)行。列車的超載運(yùn)行，就會(huì)增加列車的損耗，在高峰時(shí)期就會(huì)有大量的乘客集中在車門(mén)處，容易導(dǎo)致車門(mén)損壞或者碰傷乘客等；

（2）車站乘客的滯留量比較多。大量的乘客在車站滯留，就會(huì)導(dǎo)致各種不可預(yù)見(jiàn)的事件發(fā)生；

（3）客流量大，出現(xiàn)誤點(diǎn)。在客流高峰期，往往容易導(dǎo)致列車誤點(diǎn)，大量乘客在擠進(jìn)列車時(shí)容易出現(xiàn)誤傷、車門(mén)夾傷等情況。

2.3 設(shè)施設(shè)計(jì)不合理

軌道交通中的一些設(shè)施在設(shè)計(jì)上不合理，也會(huì)對(duì)軌道交通形成組織管理上的帶來(lái)不少的問(wèn)題，如車站和車廂之間的存在高度差及距離大等問(wèn)題。不合理的設(shè)計(jì)也會(huì)導(dǎo)致車站的基本設(shè)施不齊全，從而導(dǎo)致對(duì)客流量的合理組織管理存在一定的難度，如站臺(tái)的面積較小等。

2.4 運(yùn)行安全受到外部因素的影響比較大

軌道交通列車的安全運(yùn)行受到外部因素的影響不斷加大，若車站關(guān)鍵設(shè)施被盜、恐怖事件等，都會(huì)對(duì)軌道交通行車組織造成影響。

3 加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車組織的有效措施

3.1 制定合適、可行的軌道交通運(yùn)行方案

通常情況下，軌道交通的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃都是參考在某個(gè)時(shí)段內(nèi)的人流量，并針對(duì)人流量數(shù)據(jù)信息進(jìn)行詳細(xì)的分析，并合理歸納客流的規(guī)律，從而根據(jù)客流規(guī)律制定一個(gè)合理、可行的運(yùn)行方案。如針對(duì)節(jié)假日、雙休日的客流高峰期，可采取限流入閘、分流上車的方法，嚴(yán)格控制進(jìn)入的車站站臺(tái)的人流量，以有效緩解客流擁擠的現(xiàn)象，有利于減少列車誤點(diǎn)與碰傷乘客等情況的發(fā)生，從而有利于降低乘客的安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。

3.2 增加車站的指揮與安保人員，合理安排乘客上車

針對(duì)節(jié)假日、雙休日、上下班客流高峰期，車站應(yīng)合理增加車站的指揮與安保人員，指導(dǎo)乘客遵守安全規(guī)則，如先下后上，限流控制等，以避免出現(xiàn)想上車的上不了，想下車的下不了等局面。通過(guò)合理指導(dǎo)乘客，有利于減少客流擁擠導(dǎo)致摔傷、碰傷及被車門(mén)夾傷等情況的發(fā)生。如對(duì)于攜帶大件行李的乘客，應(yīng)指導(dǎo)乘客乘坐升降機(jī)式電梯。同時(shí)增加車站的安保人員，不僅可以起到指導(dǎo)乘客的作用，還能及時(shí)發(fā)現(xiàn)車站的不安全因素，以保證乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全及列車的安全運(yùn)行。

3.3 制定合理軌道交通運(yùn)營(yíng)計(jì)劃

針對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的行車交路，必須要根據(jù)其需求制定滿足其使用要求的運(yùn)行計(jì)劃。由于工作日、節(jié)假日及各個(gè)時(shí)間段的客流量都不同，應(yīng)根據(jù)客流規(guī)律制定相應(yīng)的運(yùn)行計(jì)劃，以將運(yùn)營(yíng)計(jì)劃制定和客流量規(guī)律相適應(yīng)。增加線路的后備車輛，針對(duì)節(jié)假日、雙休日以及上下班高峰期，客流量非常多，也因此可通過(guò)合理增加線路的后備車輛，以有效緩解客流高峰的交通壓力[3]。另外，應(yīng)合理安排軌道交通的行車時(shí)間，應(yīng)使列車行車時(shí)間之間的連接越來(lái)越緊密，以提高列車的運(yùn)行率，有利于提高列車送客量，緩解車站人流量過(guò)多、擁擠的局面。

3.4 建立完善的軌道交通行車監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與信息公布平臺(tái)

網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車組織和單線軌道線路交通不同，其要實(shí)行的是全網(wǎng)絡(luò)的車輛管理機(jī)制。因此當(dāng)某條線路發(fā)生突發(fā)事件或某輛列車的設(shè)備出現(xiàn)故障，不僅對(duì)影響該列車的正常運(yùn)行，還會(huì)對(duì)后面的列車運(yùn)行造成影響。因此，相關(guān)的運(yùn)營(yíng)部門(mén)就會(huì)根據(jù)這些因素制定一些科學(xué)、可行的方案，以更好地滿足乘客的實(shí)際需求。通過(guò)需要建立完善的軌道交通行車監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與信息公布平臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道交通列車運(yùn)行的實(shí)際進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，以更好地掌握列車行駛的情況，并通過(guò)信息公布平臺(tái)將車輛的運(yùn)行情況及時(shí)公布出來(lái)，有利于乘客根據(jù)列車的情況選擇適合自己需求的班次，有利于起到緩解交通擁擠與保證列車安全運(yùn)行的作用[4]。但目前我國(guó)軌道交通線路基本上都是通過(guò)自行招標(biāo)投標(biāo)的方式而進(jìn)行施工的，會(huì)導(dǎo)致軌道交通建設(shè)時(shí)所采用的材料、技術(shù)、設(shè)備以及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等都存在差異，從而對(duì)建立完善的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車系統(tǒng)及信息公布平臺(tái)造成一定的影響。因此，在建立完善的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車系統(tǒng)及信息公布平臺(tái)之前，應(yīng)先對(duì)行車系統(tǒng)和信息平臺(tái)制定一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，有利于網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車系統(tǒng)及信息公布平臺(tái)的進(jìn)一步完善。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，隨著城市化進(jìn)程的不斷深入，軌道交通在城市中的發(fā)展越來(lái)越快。軌道交通在網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代背景下的發(fā)展越來(lái)越發(fā)達(dá)，但在網(wǎng)絡(luò)化軌道行車組織中仍然存在一些問(wèn)題需要解決，因此需要對(duì)現(xiàn)階段的軌道交通行車組織進(jìn)行必要的改革，通過(guò)采取有效的加強(qiáng)措施，以完善網(wǎng)絡(luò)化行車組織的制度與設(shè)施，并對(duì)軌道交通做出有效的調(diào)整，以提高網(wǎng)絡(luò)化軌道交通的高效運(yùn)營(yíng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]王彥棟.大小交路套跑條件下網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車優(yōu)化模型研究[J].物流技術(shù),2011(21).

篇6

關(guān)鍵詞：復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)；城市交通網(wǎng)絡(luò)；研究主題

中圖分類號(hào)：TP301文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：16727800（2013）004001402

1復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的發(fā)展和現(xiàn)狀

1.1復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的歷史與發(fā)展

早在18世紀(jì)中期，而立之年的天才數(shù)學(xué)家歐拉創(chuàng)作了他最著名的論文――《哥尼斯堡的七座橋》，開(kāi)創(chuàng)了網(wǎng)絡(luò)研究的先河。從此數(shù)學(xué)中又多了一個(gè)新的學(xué)科――圖論與幾何拓?fù)?，這也標(biāo)志著數(shù)學(xué)研究進(jìn)入了一個(gè)嶄新的時(shí)代，而歐拉也被譽(yù)為圖論之父。

在1969年前后，數(shù)學(xué)家在原有的圖論基礎(chǔ)上相處了一種全新的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造方法。在這種方法下，兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的連邊變成了一個(gè)根據(jù)概率來(lái)決定的問(wèn)題，根據(jù)這一理論，索洛莫諾夫等數(shù)學(xué)家建立起了另一個(gè)里程碑意義的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型――ER隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)基本模型。隨著時(shí)代的不斷發(fā)展，人們對(duì)于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的認(rèn)識(shí)也越來(lái)越豐富，開(kāi)始向更多的方面探索。在20世紀(jì)末至21世紀(jì)初的幾十年間，數(shù)學(xué)家們采用了更多實(shí)驗(yàn)的手段來(lái)對(duì)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論進(jìn)行研究。在不斷地試驗(yàn)中研究人員發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)實(shí)生活中的網(wǎng)絡(luò)雖然與規(guī)則網(wǎng)絡(luò)和隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)都有一定的聯(lián)系，但卻呈現(xiàn)出一種兩者不具有的特征性的網(wǎng)絡(luò)。就好像你發(fā)現(xiàn)身邊很多朋友的朋友又恰好是你的朋友，這樣就屬于一種特征性的網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)這一理論，美國(guó)數(shù)學(xué)家沃特斯教授于1998年提出了有關(guān)小世界網(wǎng)絡(luò)模型的理論，這一理論實(shí)現(xiàn)了規(guī)則網(wǎng)絡(luò)向小世界網(wǎng)絡(luò)的過(guò)度。在進(jìn)一步的實(shí)驗(yàn)探索中，發(fā)現(xiàn)小世界網(wǎng)絡(luò)在眾多領(lǐng)域都是存在的，比如在細(xì)胞中就有小世界理論的體現(xiàn)和分布等。

1.2復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用研究現(xiàn)狀

隨著當(dāng)今社會(huì)的不斷發(fā)展，人們生活水平不斷提高，交通已經(jīng)成為了越來(lái)越多的人關(guān)注的問(wèn)題，而交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也越來(lái)越復(fù)雜和龐大。有關(guān)交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和管理需要復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)方法，也就是說(shuō)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)研究交通網(wǎng)絡(luò)的工具，這為復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步研究打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。有關(guān)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的研究最早源于歐洲，我國(guó)在這方面的研究起步較晚，但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，有關(guān)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的研究已經(jīng)得到了越來(lái)越多的重視。而城市交通網(wǎng)絡(luò)作為交通系統(tǒng)的重要部分，其相關(guān)理論越來(lái)越豐富、發(fā)展也越來(lái)越迅速。

交通網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)復(fù)雜的、綜合性的網(wǎng)絡(luò)，需要與其它很多學(xué)科產(chǎn)生交集，在使用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)研究城市交通網(wǎng)絡(luò)方面需要考慮到地理、生態(tài)、人文等多方面的因素。交通網(wǎng)絡(luò)的研究初期，一些學(xué)者根據(jù)地理分布的相關(guān)內(nèi)容，并結(jié)合地理學(xué)的相關(guān)方法發(fā)現(xiàn)了早期城市交通網(wǎng)絡(luò)存在分形結(jié)構(gòu)和自發(fā)性等方便的特點(diǎn)。隨著復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用，結(jié)合前人的研究成果，如今的研究人員開(kāi)始從更本質(zhì)的方面來(lái)研究城市交通網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)對(duì)偶法和原始法兩種研究方法，開(kāi)始對(duì)城市街道節(jié)點(diǎn)分布、街道是否有交叉關(guān)系等方面來(lái)對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行研究，從而獲得了更全面、準(zhǔn)確、系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。

2城市交通網(wǎng)絡(luò)研究現(xiàn)狀

城市交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的開(kāi)放性系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)主要是由管理系統(tǒng)、道路系統(tǒng)以及流量系統(tǒng)3個(gè)部分組成。城市交通網(wǎng)絡(luò)有城市道路上的各個(gè)交叉路口以及街道組成，在這里，每個(gè)交叉路口相當(dāng)于一個(gè)節(jié)點(diǎn)，而每條街道則相當(dāng)于邊，通過(guò)這樣的類比將城市的交通變成了一個(gè)復(fù)雜加權(quán)網(wǎng)絡(luò)。

下面兩幅圖分別是上海和北京的城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖?，F(xiàn)在，復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)在城市交通的應(yīng)用已經(jīng)受到了廣泛的關(guān)注，通過(guò)類比的方法將城市交通變成抽象的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，對(duì)其進(jìn)行更精確的分析和研究已經(jīng)成為了一個(gè)新課題。

由于城市交通系統(tǒng)有眾多的因素存在，因此構(gòu)成了一個(gè)龐大的城市交通系統(tǒng)。而復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)是研究復(fù)雜系統(tǒng)的一個(gè)主要研究手段，因此將復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用在城市交通網(wǎng)絡(luò)上能夠讓兩者之間形成互補(bǔ)，讓復(fù)雜性網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)能夠充分發(fā)揮，這樣就成為了復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)在城市交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用上的一個(gè)主要原因。在國(guó)外很多科學(xué)家通過(guò)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)與其它網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)合進(jìn)行了長(zhǎng)時(shí)間的研究，并取得了多方面的突破，但在城市交通方面還很少有人進(jìn)行研究。

3未來(lái)研究主題

雖然城市網(wǎng)絡(luò)簡(jiǎn)化了城市交通網(wǎng)絡(luò)很多方面，并且為城市的管理和建設(shè)帶來(lái)了很大的方便。如今城市的不斷發(fā)展和擴(kuò)充，城市交通網(wǎng)絡(luò)也變得越來(lái)越復(fù)雜，需要掌握的知識(shí)和技術(shù)越來(lái)越多。因此，在交通的網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性的問(wèn)題上要注意對(duì)結(jié)構(gòu)、時(shí)空、流量等多方面的變化，隨著復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)在城市交通網(wǎng)絡(luò)上的不斷發(fā)展和改進(jìn)，城市交通網(wǎng)絡(luò)會(huì)越來(lái)越完善和進(jìn)步，研究的重點(diǎn)也會(huì)做出相應(yīng)的調(diào)整。在筆者看來(lái)，今后的研究主題可能主要圍繞在以下幾個(gè)方面。

3.1城市交通網(wǎng)絡(luò)中Hub點(diǎn)的確定

早先的城市交通網(wǎng)絡(luò)中對(duì)于城市安全方面沒(méi)有足夠的重視，但經(jīng)過(guò)美國(guó)“911事件”之后，國(guó)家和城市安全已經(jīng)引起了人們的高度重視。利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的一些技術(shù)在恐怖襲擊之前進(jìn)行及時(shí)的預(yù)防和保護(hù)成為了城市交通網(wǎng)絡(luò)中的重要部分。

要從事這方面的研究和探索首先要在網(wǎng)絡(luò)中尋找Hub點(diǎn)，也即是關(guān)鍵地點(diǎn)。這些地點(diǎn)是城市交通網(wǎng)絡(luò)操作中的難點(diǎn)，也是進(jìn)行城市交通安全的前提條件。對(duì)城市交通中Hub點(diǎn)的確定能夠有效地預(yù)防恐怖襲擊的發(fā)生，同時(shí)也能夠?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)交通設(shè)計(jì)提供足夠的便利。在Hub點(diǎn)的確定方面的研究我國(guó)已經(jīng)有了一定的成績(jī)，接下來(lái)需要讓Hub點(diǎn)和城市交通網(wǎng)絡(luò)更加明確和平衡，使Hub點(diǎn)的確定更加準(zhǔn)確。

3.2平衡城市交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)空分布

城市交通網(wǎng)絡(luò)的另一個(gè)難點(diǎn)在于時(shí)空分布的變化。由于城市處于不斷的變化當(dāng)中，因此城市交通網(wǎng)絡(luò)在時(shí)間和空間上都存在很大的變化，而現(xiàn)如今的城市交通網(wǎng)絡(luò)必須要及時(shí)準(zhǔn)確地記錄下這些變化，這樣才能夠及時(shí)、有效地反應(yīng)城市的情況。此外，根據(jù)及時(shí)、準(zhǔn)確的城市交通網(wǎng)絡(luò)，可以對(duì)城市未來(lái)的發(fā)展進(jìn)行準(zhǔn)確的規(guī)劃，為城市未來(lái)規(guī)劃提供了充足的依據(jù)和參考。通過(guò)這樣讓未來(lái)城市交通在時(shí)空分布上更加合理。

3.3有效預(yù)防交通堵塞

隨著城市車輛的不斷增多，城市中交通堵塞的現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重，而交通堵塞會(huì)為城市的居民出行造成很多不便，不僅大大降低了道路的運(yùn)輸效率，更有可能對(duì)人身和車輛安全造成危害。因此如何有效地預(yù)防交通堵塞已經(jīng)成為了城市交通網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)首要問(wèn)題。

城市交通堵塞的產(chǎn)生主要是由3個(gè)方面造成的：①暫時(shí)路障，由于城市的道路需要定期的進(jìn)行護(hù)理和施工，因此會(huì)造成個(gè)別路段不能通車，通過(guò)城市交通網(wǎng)絡(luò)能夠?qū)ο嚓P(guān)路段的施工進(jìn)行提前規(guī)劃，這樣就能有效地減少施工路段的擁堵現(xiàn)象；②永久能力瓶頸，這主要是由于道路的運(yùn)輸能力不足造成的，通過(guò)城市交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)這些地方進(jìn)行及時(shí)客觀的評(píng)估，并對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的拓寬等；③隨機(jī)波動(dòng)，隨機(jī)波動(dòng)主要受到一些不確定因素的影響，可能會(huì)在某一特定時(shí)間和特定地點(diǎn)出現(xiàn)擁堵的現(xiàn)象，通過(guò)城市交通網(wǎng)絡(luò)能夠?qū)@些地點(diǎn)的擁堵情況作出及時(shí)反饋，這樣能夠讓交通部門(mén)及時(shí)的采取應(yīng)對(duì)措施。

3.4城市交通網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性與可靠性

城市交通網(wǎng)絡(luò)由于具有重要的價(jià)值，一旦出現(xiàn)混亂就會(huì)造成嚴(yán)重的后果，因此對(duì)可靠性和穩(wěn)定性都有很高的要求。城市交通網(wǎng)絡(luò)一旦出現(xiàn)失效的現(xiàn)象，就會(huì)給其它網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)造成巨大的壓力，最終會(huì)對(duì)整個(gè)城市網(wǎng)絡(luò)造成破壞。所以，首先，在城市交通網(wǎng)絡(luò)上要不斷進(jìn)行更新和檢查，保證其穩(wěn)定的運(yùn)行；其次，要提前制定周全的方案，一旦出現(xiàn)城市交通網(wǎng)絡(luò)混亂的情況能夠迅速進(jìn)行補(bǔ)救，讓損失降到最低。

4結(jié)語(yǔ)

21世紀(jì)是一個(gè)信息爆炸的世紀(jì)，只有復(fù)雜性的學(xué)科才能夠全面快速地發(fā)展，而城市交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在新世紀(jì)的發(fā)展也一定要與時(shí)俱進(jìn)，充分地融合其它學(xué)科的相關(guān)內(nèi)容，在理論上要做到對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行更全面和深入的探索。更好地提高城市交通的承載能力，讓交通資源的利用達(dá)到最大化，讓我國(guó)的城市化建設(shè)更加的合理、有效，也能夠進(jìn)一步促進(jìn)城市的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

＼[1＼]王云琴.基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)連通可靠性研究＼[D＼].北京：北京交通大學(xué)，2008.

＼[2＼]許峰，毛釩，秦臻.復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特征量度及典型網(wǎng)絡(luò)模型分析＼[J＼].通信技術(shù)，2010（9）.

＼[3＼]高自友，吳建軍，毛保華，等.交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性及其相關(guān)問(wèn)題的研究＼[J＼].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2005（2）.

＼[4＼]趙金山，狄增如，王大輝.北京市公共汽車交通網(wǎng)絡(luò)幾何性質(zhì)的實(shí)證研究＼[J＼].復(fù)雜系統(tǒng)與復(fù)雜性科學(xué)，2005（2）.

篇7

關(guān)鍵詞：交通網(wǎng)絡(luò)；信號(hào)；控制；誘導(dǎo)

中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1實(shí)時(shí)的交通數(shù)據(jù)收集

城市交通網(wǎng)絡(luò)控制的主要目的便是提高道路交通的可靠性，這就需要交通信息傳輸網(wǎng)絡(luò)鎖傳輸?shù)臄?shù)據(jù)具有及時(shí)性、可靠性以及實(shí)時(shí)性。這些通過(guò)車載自組網(wǎng)絡(luò)可以有效的解決，通過(guò)移動(dòng)交通車實(shí)時(shí)進(jìn)行交通流信息的采集。另外一些車輛也可以自己進(jìn)行交通信息采集裝置的設(shè)置。在這一網(wǎng)絡(luò)中，通信節(jié)點(diǎn)為車輛。這些車輛可以是任何的車輛，而基站可以是政府管理業(yè)可以是運(yùn)營(yíng)商管理，因而具有一定的靈活性。

車輛是處于移動(dòng)狀態(tài)中的節(jié)點(diǎn)，不但速度相對(duì)較快，其位置也會(huì)相對(duì)較為靈活，因而相較于傳統(tǒng)的交通控制網(wǎng)絡(luò)，車載自組織網(wǎng)絡(luò)在速度、通訊、以及持續(xù)性上具有一定的優(yōu)勢(shì)，不但速度高，相鄰車輛之間的通訊連接時(shí)長(zhǎng)較短，并且還具有持續(xù)移動(dòng)的特性，這種動(dòng)態(tài)特性使得該網(wǎng)絡(luò)具有更高的效率。另外，在道路網(wǎng)絡(luò)的控制下，車載無(wú)線傳感器的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)可變性也相對(duì)較高，且信息的采集、傳輸會(huì)沿著交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行，因而在設(shè)計(jì)的過(guò)程中，必須將這種移動(dòng)特性以及拓抖變化考慮在內(nèi)。

該網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)還具有一大特點(diǎn)，那邊是大規(guī)模性。在大中城市交通網(wǎng)絡(luò)中，該網(wǎng)絡(luò)由上百萬(wàn)的車輛組成，但是節(jié)點(diǎn)間的數(shù)據(jù)通訊卻只能局限在某些地區(qū)，因而通訊網(wǎng)絡(luò)又被分隔為不同的區(qū)域。但是即便是在局部，車輛在某段路中仍舊可以作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，這樣網(wǎng)絡(luò)中就會(huì)產(chǎn)生數(shù)據(jù)冗余，怎樣才能夠解決信息的冗余問(wèn)題，是當(dāng)前該網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中亟待解決的問(wèn)題。另外針對(duì)交通信號(hào)控制網(wǎng)絡(luò)中的大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)最需要進(jìn)行考慮的問(wèn)題之一便是如何均衡分配流量。總之，研究人員對(duì)于車載自組織網(wǎng)絡(luò)還需要進(jìn)一步研究，以此解決以下難題。

（1）高速變化性。拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)具有的該特性是由于車輛在行駛過(guò)程中具有高速特征，并且車輛間也在進(jìn)行相對(duì)運(yùn)動(dòng)，因而就造成了在固定的道路交通網(wǎng)絡(luò)中，拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)一直處在頻繁的變化之中。

（2）網(wǎng)絡(luò)分隔頻繁。車輛在城市交通網(wǎng)中不斷的在移動(dòng)變化，因而車載自組織網(wǎng)絡(luò)也處在變化中，而不斷的被分隔組合，這就使得網(wǎng)絡(luò)被分成了多個(gè)部分。

（3）短時(shí)有效性。由于交通流在不斷的改變，因而網(wǎng)絡(luò)路徑的有效性相對(duì)較短。這也是由于拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的快速變化所致，很多路由就會(huì)出現(xiàn)在使用前便失效的現(xiàn)象。

（4）數(shù)據(jù)傳輸分配問(wèn)題以及系統(tǒng)冗余過(guò)大的問(wèn)題。同一時(shí)間地點(diǎn)會(huì)出現(xiàn)同時(shí)出現(xiàn)數(shù)十輛采集車傳輸?shù)慕煌餍畔⒌默F(xiàn)象，但是信息的來(lái)源渠道會(huì)有所差異。

2優(yōu)化控制

控制城市交通網(wǎng)絡(luò)，首先需要對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行智能化控制，這是目前所建設(shè)的智能交通工程的主要目的，而對(duì)交通信號(hào)的控制是城市智能交通的前提條件，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)化的管理系統(tǒng)完成城市交通信號(hào)的控制。由于城市交通是環(huán)境、道路以及車流和人流的集成體，具有高度復(fù)雜性，且在交通系統(tǒng)運(yùn)行的過(guò)程中還存在不確定性以及動(dòng)態(tài)性等特點(diǎn)，這種分布式的大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)致使交通信號(hào)控制具有相當(dāng)大的挑戰(zhàn)。城市交通路口信號(hào)裝態(tài)的控制，以及對(duì)信號(hào)進(jìn)行配時(shí)等措施可以對(duì)城市交通延誤現(xiàn)象予以控制，并且通過(guò)這種路通信號(hào)的控制調(diào)整可以有效提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率，因而針對(duì)城市交通擁堵，交通信號(hào)控制成為了最為有效的方式。

交通信號(hào)燈最初僅僅采用了固定配時(shí)的方式進(jìn)行控制，屬于自動(dòng)控制，通過(guò)這種方式在最初時(shí)作用顯著，因?yàn)槟菚r(shí)的交通流量相對(duì)較小。但是隨著城市的發(fā)展，交通流量的增大，以及交通流隨機(jī)性的增強(qiáng)，這種單一固定的控制方式已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)城市的發(fā)展。而多時(shí)段的靈活配時(shí)方案成為了當(dāng)前適用最為廣泛的方式，并卻帶了固定配時(shí)控制器。

另外，現(xiàn)代化的交通控制系統(tǒng)還需要針對(duì)混合型的交通模型進(jìn)行精確的理論分析，以便保證對(duì)道路交通的了解，使得控制結(jié)果更加的可靠。同時(shí)，城市交通網(wǎng)絡(luò)具有的隨機(jī)不確定性也增加了交通信號(hào)控制的難度，如何增強(qiáng)交通信號(hào)控制系統(tǒng)的自適應(yīng)能力，是智能交通網(wǎng)絡(luò)研究的又一個(gè)難點(diǎn)。

3滿足演示約束

從本質(zhì)上來(lái)看，交通流是短時(shí)非定常流動(dòng)，城市交通網(wǎng)絡(luò)的動(dòng)態(tài)交通配流是以時(shí)刻變化的交通需求為對(duì)象進(jìn)行交通流的動(dòng)態(tài)分配。所以，動(dòng)態(tài)的分析交通流的形成、傳播和消失的機(jī)理是必需的。對(duì)短時(shí)非定常的城市交通流進(jìn)行實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)分析，才能對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)中的各種各樣隨機(jī)產(chǎn)生的城市交通流現(xiàn)象進(jìn)行更精確、更廣泛地描述，這是對(duì)交通需求和交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析的重要部分。對(duì)于實(shí)時(shí)的交通流分析，實(shí)際路段出行阻抗函數(shù)描述的準(zhǔn)確性，起著極其關(guān)鍵的作用?？紤]當(dāng)前路段的流量-時(shí)間函數(shù)關(guān)系，結(jié)合當(dāng)前路段車流的流入流出來(lái)準(zhǔn)確描述出行阻抗，是交通誘導(dǎo)所需要解決的最基礎(chǔ)的問(wèn)題?？偟膩?lái)說(shuō)，交通管理者的目的是：（1）最小化整個(gè)交通網(wǎng)中總的車輛行駛時(shí)間；（2）最小化每個(gè)車輛出行費(fèi)用；（3）最小化平均擁擠程度；（4）最小化整個(gè)城市交通網(wǎng)絡(luò)的總延誤時(shí)間等。

由上所述可以看出，大規(guī)模路網(wǎng)的交通流分配問(wèn)題可轉(zhuǎn)變?yōu)閮?yōu)化問(wèn)題來(lái)分析求解。隨著研究的深入，最優(yōu)控制的理論和數(shù)學(xué)規(guī)劃已經(jīng)日趨成熟，部分模型的計(jì)算’和分析也變得日趨容易，但存在的最大不足是對(duì)于大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)缺少求解的有效一般性算法，其最優(yōu)求解過(guò)程通常是一個(gè)NP難問(wèn)題。

因此，在現(xiàn)代城市交通管理中，智能化管理手段已經(jīng)成為了時(shí)代主流，也成為了交通信號(hào)的控制系統(tǒng)以及誘導(dǎo)系統(tǒng)之間的基礎(chǔ)組成，在對(duì)交通控制影響進(jìn)行深入考慮的同時(shí)，對(duì)交通管理進(jìn)行優(yōu)化，協(xié)調(diào)統(tǒng)一誘導(dǎo)與控制兩大系統(tǒng)。因而城市交通流誘導(dǎo)工作中最為重點(diǎn)的內(nèi)容便是如何才能夠在誘導(dǎo)工作和控制工作之間形成協(xié)調(diào)統(tǒng)一的狀態(tài)，如何精確的有效的對(duì)運(yùn)行信號(hào)進(jìn)行控制，同時(shí)也能夠滿足用戶出行需要。這些還需要交通部門(mén)的工作人員進(jìn)一步予以研究。

參考文獻(xiàn)

篇8

關(guān)鍵詞　杭州，客流預(yù)測(cè)，軌道交通，問(wèn)題，研究對(duì)策

客流預(yù)測(cè)是軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的一個(gè)重要組成部分，可為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提供客流數(shù)據(jù)分析資料，從而為軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的論證及線網(wǎng)規(guī)劃方案的比選提供直接依據(jù)。客流預(yù)測(cè)的可靠性直接影響到軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的科學(xué)性。然而，由于軌道交通客流預(yù)測(cè)涉及因素眾多(如人口、土地利用、就業(yè)崗位)，預(yù)測(cè)過(guò)程又較為復(fù)雜，規(guī)劃工作者難免會(huì)遇到各種技術(shù)問(wèn)題?，F(xiàn)以杭州市軌道交通客流預(yù)測(cè)為例，談?wù)勡壍澜煌土黝A(yù)測(cè)中的一些問(wèn)題以及研究對(duì)策。

1 杭州市軌道交通客流預(yù)測(cè)方法簡(jiǎn)介

篇9

一、前言

上海經(jīng)2010年世博會(huì)前軌道交通建設(shè)的高速發(fā)展階段，截止至2011年底，軌道交通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到425km。軌道交通日均客運(yùn)量達(dá)到576萬(wàn)人次，承擔(dān)客運(yùn)量約占公共交通客運(yùn)量的34.5%，約占地面公交客運(yùn)量的75%，軌道交通線網(wǎng)強(qiáng)度約1.3萬(wàn)人次/km。市區(qū)內(nèi)已基本形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的格局。

隨著上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的初步建成，方便快捷的軌道交通網(wǎng)絡(luò)使市民的出行方式也有了更多的選擇，軌道交通與地面交通方式的換乘效應(yīng)將不斷增強(qiáng)。乘客通過(guò)軌道交通線路換乘其他交通工具的需求日益增加，但現(xiàn)狀是：軌道交通與地面公交之間尚未形成良好的銜接，各種公共交通方式的接駁效率偏低，換乘設(shè)施仍不能滿足軌網(wǎng)和公交換乘需求，因此有必要以提高公共交通整體效益為主線，以軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)初步建成為契機(jī)，進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通與地面公交網(wǎng)絡(luò)功能的深度整合，擴(kuò)大軌道交通網(wǎng)絡(luò)的輻射范圍和輻射能力，從而進(jìn)一步提升公共交通系統(tǒng)的整體服務(wù)水平。

二、兩網(wǎng)融合的概念及上海存在的問(wèn)題

（一）兩網(wǎng)融合的概念

兩網(wǎng)融合是指建立地面公交與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展的公交客運(yùn)體系，實(shí)現(xiàn)兩者的功能互補(bǔ)與整合，提高公交系統(tǒng)整體效率和服務(wù)水平，為市民提供安全、快捷、經(jīng)濟(jì)、舒適的一體化公交服務(wù)，提高公共交通的服務(wù)水平和吸引力。

（二）上海兩網(wǎng)融合存在的問(wèn)題

1.現(xiàn)有的公交網(wǎng)絡(luò)層次不能適應(yīng)城市交通發(fā)展的需求

（1）單一軌道交通網(wǎng)絡(luò)已不適應(yīng)城市發(fā)展的需求

上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃有三個(gè)層次：市域快速鐵（R線）、市區(qū)地鐵（M線）和區(qū)際輕軌（L線），從而滿足不同乘客和不同區(qū)域服務(wù)的需求。但是實(shí)際實(shí)施的過(guò)程中，軌道交通線路在形態(tài)上發(fā)生了變化，軌道交通線路制式和功能趨同，導(dǎo)致長(zhǎng)距（尤其是郊區(qū)）出行時(shí)耗較長(zhǎng)，與高速公路、城市快速路上的小汽車交通相比，缺乏競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；并且市區(qū)地鐵M線線路拉長(zhǎng)后，高峰時(shí)段城區(qū)供需矛盾突出。

（2）缺乏功能層次完善、服務(wù)水平多樣化的地面公交線網(wǎng)

部分公交客流走廊缺乏中運(yùn)量的公交體系。從上海市公共交通系統(tǒng)來(lái)看，由地鐵和常規(guī)公交組成的單一系統(tǒng)之間，缺乏介于大運(yùn)量軌道交通與公共汽電車之間的交通系統(tǒng)，來(lái)完善公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

2.公共交通整合程度偏低，整體運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)水平不高

（1）出行的換乘銜接不暢，接駁效率偏低

根據(jù)軌道交通站點(diǎn)的接駁調(diào)查，與軌道交通接駁不選擇公交的主要原因?yàn)椋行膮^(qū)由于軌道線網(wǎng)、站點(diǎn)密度高，大多數(shù)人步行即可到達(dá)；外環(huán)周邊及外環(huán)外，能步行直接到達(dá)的人員比例約占了40%，而選擇地面公交接駁軌道站點(diǎn)的人員僅占客流的39%。在沒(méi)有乘坐公交的人中，約有39%的出行人員曾有意愿選擇公交接駁，但因公交與軌道交通接駁不暢，地面公交服務(wù)水平低而放棄了使用地面公交接駁方式。

（2）信息化服務(wù)水平偏低，各交通系統(tǒng)間缺乏一體化換乘信息服務(wù)

在上海，部分軌道站點(diǎn)的站廳層，公交換乘指示信息不全，不僅換乘路徑指示不清，而且公示的換乘公交信息也不全，其中，包括線路不全、運(yùn)營(yíng)時(shí)間不全、站點(diǎn)位置不明確，穿梭巴士的運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表缺失。而公交站點(diǎn)也缺少穿梭巴士的運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表。

三、國(guó)外推進(jìn)兩網(wǎng)融合的經(jīng)驗(yàn)

通過(guò)對(duì)國(guó)外具有公共交通先進(jìn)水平的城市軌網(wǎng)和公交網(wǎng)絡(luò)功能整合措施的研究，有助于從公交網(wǎng)絡(luò)層次、接駁換乘、運(yùn)營(yíng)組織、票價(jià)票制等方面對(duì)推進(jìn)兩網(wǎng)融合的措施經(jīng)驗(yàn)加以借鑒。

（一）公交網(wǎng)絡(luò)層次

1.東京：構(gòu)建不同運(yùn)營(yíng)組織模式的軌道交通網(wǎng)絡(luò)

鐵路車站一般至少設(shè)置4條軌道，除正線外，還至少設(shè)置兩條側(cè)線用于進(jìn)站?？亢蜕舷萝嚒８鶕?jù)客流規(guī)模和特點(diǎn)對(duì)車站進(jìn)行分類，實(shí)行不同的運(yùn)輸組織方案，如大站特快、普通快線、站站停列車，東京城市軌道交通借鑒鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)，通過(guò)不同的運(yùn)營(yíng)組織模式實(shí)現(xiàn)不同的速度目標(biāo)和運(yùn)輸服務(wù)功能。如JR線路通過(guò)大站快線的運(yùn)營(yíng)組織模式實(shí)現(xiàn)了乘客快速出行，平均運(yùn)行速度一般為45km/h以上，最快可達(dá)65km/h；總武快線、常磐快線平均運(yùn)行速度均超過(guò)60km/h，平均站間距均超過(guò)4km。

2.首爾：多功能分層次的地面公交網(wǎng)絡(luò)

2004年，首爾進(jìn)行全面的公交改革，重組公共交通網(wǎng)絡(luò)是其中重要的內(nèi)容，改革后，地面公交網(wǎng)絡(luò)由快線、干線、支線以及區(qū)間線四種不同層次、不同功能，但又相互協(xié)調(diào)的公交線路構(gòu)成，公交運(yùn)營(yíng)速度和服務(wù)水平效果顯著，公交吸引力大幅提升。

（二）接駁換乘

1.新加坡：銜接順暢的接駁換乘設(shè)施

新加坡大力推崇“門(mén)對(duì)門(mén)”交通和“無(wú)縫銜接”交通服務(wù)，力圖將工作、購(gòu)物等各種活動(dòng)用公共交通系統(tǒng)緊密連接起來(lái)，使不同交通工具的換乘距離控制在合理步行范圍之內(nèi)，真正體現(xiàn)出公共交通的便捷。在地鐵建設(shè)中，重視綜合換乘樞紐的建設(shè)，將購(gòu)物商場(chǎng)、巴士?？空荆ò褪繐Q乘站）、輕軌、地鐵站及小汽車停車場(chǎng)、非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)和施工，同步投入使用。

2.首爾：公交優(yōu)先的人性化公交換乘設(shè)施

首爾市公交改革后，建立了更多的公交換乘站，通過(guò)縮短換乘距離，大大方便了公交乘客的換乘。一共有覆蓋13條公交線路的142個(gè)車站附近劃出了紅色禁停區(qū)域，禁止停放社會(huì)車輛。這樣縮短了乘客在車站所花費(fèi)的時(shí)間，特殊的路面材料還可以防止乘客滑倒。

（三）運(yùn)營(yíng)組織

1.首爾：依托信息化實(shí)行有效的公交運(yùn)營(yíng)管理

首爾為了加強(qiáng)對(duì)公交運(yùn)營(yíng)的有效管理，已建立了一套公交管理系統(tǒng)（BMS）。這一系統(tǒng)將交通運(yùn)營(yíng)與信息服務(wù)（TOPIS）融為一體，可提供交通信息數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)可以上載到市區(qū)各個(gè)交通網(wǎng)點(diǎn)。這一系統(tǒng)還將智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport System，ITS）技術(shù)和全球定位系統(tǒng)（Global Positioning System，GPS）技術(shù)結(jié)合起來(lái)，確定公交車所在位置，控制班次表，還可以通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)以及掌中寶（Personal Digital Assistant，PDA）向乘客提供公交信息。這類信息還有助于調(diào)研，并為制定決策提供輔助材料。

2.新加坡：利用多媒體實(shí)現(xiàn)公交信息的與互動(dòng)

新加坡公共交通信息的整合是通過(guò)政府《公交聯(lián)合導(dǎo)則》實(shí)現(xiàn)的，導(dǎo)則主要包括公交線路圖、公交發(fā)車時(shí)間和頻率、主要換乘樞紐等內(nèi)容。政府通過(guò)多種媒體列出了所有的公共汽車和軌道交通線路信息，并在主要的公共汽車站設(shè)置信息板。《公交聯(lián)合導(dǎo)則》在因特網(wǎng)上提供電子版本，并設(shè)置免費(fèi)的聲訊中心來(lái)整合公共交通的信息資源。公交服務(wù)信息在所有軌道交通車輛和公共汽車上。

（四）票價(jià)票制

1.大阪：換乘折扣制度

日本大阪市施行換乘折扣制度，在城市軌道交通與公交車之間換乘時(shí)，可以在兩個(gè)票價(jià)總額的基礎(chǔ)上優(yōu)惠100日元。乘坐城市軌道交通時(shí)，可購(gòu)買(mǎi)乘坐軌道交通與公交的“公交聯(lián)絡(luò)票”；下公交車時(shí)，在支付公交車票的同時(shí)，可以獲得乘坐軌道交通的“折扣券”。

2.巴黎：多形式的車票

為了方便乘客，巴黎軌道交通采用了多種形式的車票，主要有單程票（只能在2圈以內(nèi)應(yīng)用）、一日票、觀光票、周票、月票、年票、本票（即10張單程票）、青年票和學(xué)生票等。另外，還有一些旅游景點(diǎn)的聯(lián)票，如盧浮宮聯(lián)票、迪斯尼樂(lè)園聯(lián)票。

四、國(guó)外推進(jìn)兩網(wǎng)融合措施對(duì)上海的借鑒與啟示

通過(guò)借鑒國(guó)外推進(jìn)兩網(wǎng)融合的措施和經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合上海市兩網(wǎng)融合存在的問(wèn)題及發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)上海市未來(lái)推進(jìn)兩網(wǎng)融合的啟示如下：

（一）構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)

繼續(xù)加強(qiáng)推進(jìn)軌道交通的建設(shè)和更新改造，發(fā)展市郊鐵路和市域軌道快線，構(gòu)建市郊鐵路運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，促使城際快速軌道系統(tǒng)、市郊軌道快線與城市軌道交通的整合，完善軌道交通功能層次，形成多層次、多模式、銜接緊密的軌道交通系統(tǒng)。

（二）構(gòu)筑多樣化地面公交網(wǎng)絡(luò)

結(jié)合目前上海市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)布局和上海市土地利用規(guī)劃情況，根據(jù)預(yù)測(cè)，為滿足公交客流的出行需求，應(yīng)結(jié)合公交客流走廊設(shè)置中運(yùn)量的公交網(wǎng)絡(luò)，以承擔(dān)地面公交高峰時(shí)每小時(shí)需求在0.5～2.0萬(wàn)人次的客運(yùn)流量走廊，加強(qiáng)中心城區(qū)、中心城與新城、新城內(nèi)部和新城之間的主要公交客運(yùn)通道的聯(lián)系，為乘客提供更好的服務(wù)。

另外，強(qiáng)化接駁公交系統(tǒng)建設(shè)，地面公交線路分層分級(jí)，干線作為補(bǔ)充方式，服務(wù)軌道交通、中運(yùn)量系統(tǒng)尚未覆蓋的空白區(qū)域，大力發(fā)展特色公交服務(wù)，地面公交線網(wǎng)的高可達(dá)性，合理級(jí)配、相互配合、協(xié)同作用，提高公共交通網(wǎng)絡(luò)的整體效能。采用靈活的運(yùn)營(yíng)組織方式，線路長(zhǎng)度、站間距可根據(jù)客流特征靈活設(shè)置，以提高公共交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的可靠性。

（三）完善人性化公交換乘設(shè)施

以軌道交通車站為核心，建成若干對(duì)外交通樞紐融合的大型綜合樞紐和一批公共汽（電）車、出租車、個(gè)體交通與軌道交通相銜接的換乘樞紐，“錨固”各類線網(wǎng)，形成城市對(duì)內(nèi)對(duì)外緊密聯(lián)系，多種方式高效轉(zhuǎn)換的一體化客運(yùn)樞紐節(jié)點(diǎn)網(wǎng)。全面改善公交換乘設(shè)施的條件，實(shí)行公交設(shè)施換乘的無(wú)縫連接。

（四）優(yōu)化公交票制票價(jià)體系

目前，軌道交通已經(jīng)建立了日票、周票等票制，建議進(jìn)一步擴(kuò)大票制種類，其使用范圍進(jìn)一步擴(kuò)大到地面公交。采用靈活多樣的時(shí)間票制，可擴(kuò)大使用和換乘優(yōu)惠范圍。另外，通過(guò)進(jìn)一步分析公交客流時(shí)段的分布和供需情況，可對(duì)軌道交通工作日平峰優(yōu)惠的幅度進(jìn)行研究，制定合情、合理、合適的優(yōu)惠政策，并抓緊實(shí)施，加強(qiáng)管理以求到削峰填谷的目的，提高公共交通運(yùn)行效率。

篇10

1.1 地域范圍及性質(zhì)

“大北京地區(qū)”是中國(guó)的首都圈。是我國(guó)沿海地帶目前最為發(fā)達(dá)的四大產(chǎn)業(yè)和城市集聚區(qū)之一。地域范圍包括北京和天津二直轄市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇島市、張家口地區(qū)、承德地區(qū)。面積16.87萬(wàn)平方公里，現(xiàn)有人口6005萬(wàn)人，城市化水平中等，城鎮(zhèn)人口占38%。1999年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）6520億元，占全國(guó)7.96%。

北京是全國(guó)的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成長(zhǎng)為國(guó)際大都市。大北京是中國(guó)的首都圈，是全國(guó)、特別是北方廣大地區(qū)聯(lián)系世界的窗口。在產(chǎn)業(yè)方面北京與天津、唐山和周圍的城市有著密切聯(lián)系，形成了實(shí)力強(qiáng)大的工業(yè)和流通業(yè)，其它城市在大北京都市圈中的地位和產(chǎn)業(yè)分工各不相同。京津二市以及周圍城市各有優(yōu)勢(shì)，互補(bǔ)性強(qiáng)，已經(jīng)形成一定的經(jīng)濟(jì)分工。目前國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)生了巨大變化，原有的分工和協(xié)作已經(jīng)不能適應(yīng)自身的需要和國(guó)家賦予的職能。必須通過(guò)結(jié)構(gòu)合理調(diào)整，建立更具活力和整體競(jìng)爭(zhēng)力的經(jīng)濟(jì)體系。改善交通條件是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化與國(guó)際化的重要基礎(chǔ)。

1.2 大北京地區(qū)交通體系特征

1.2.1 交通區(qū)位極其重要

大北京處于全國(guó)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的中樞位置。北京是全國(guó)陸路和空中交通中心，天津是華北西北的對(duì)外窗口和水陸聯(lián)運(yùn)樞紐，天津港是環(huán)渤海西岸港口群體的中心港口。秦皇島港是重要的能源輸出港和大宗散貨輸出入港，正在建設(shè)的黃驊港、京唐港也將成為重要的輔助港口。北京空港和環(huán)渤海西岸港口體系是我國(guó)北方廣大區(qū)域通向世界的主要窗口和海上通道。

1.2.2 綜合交通網(wǎng)絡(luò)初步形成

本區(qū)一直是國(guó)家交通建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)，經(jīng)過(guò)50年的大力建設(shè)，綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)初步形成，是我國(guó)陸路交通網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)之一。 陸路交通設(shè)施水平較高，鐵路與公路已經(jīng)形成較為發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)。成為我國(guó)陸路網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)。本區(qū)鐵路正線里程5751公里，占全國(guó)9.2%。鐵路網(wǎng)密度為每百平方公里2.67公里，是全國(guó)平均值之4.1倍。萬(wàn)人擁有鐵路0.66公里，比全國(guó)平均值高31%。本區(qū)公路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模。是國(guó)道公路最為密集的區(qū)域，共有14條國(guó)道以本區(qū)的城市作為出發(fā)點(diǎn)。1998年共有公路74096公里。占全國(guó)5.8%。公路網(wǎng)密度為34.4公里/百KM ，是全國(guó)的2.6倍，萬(wàn)人擁有8.5 公里，低于全國(guó)平均值。

1.2.3 綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)以北京為主中心（陸路及空路）、天津?yàn)楦敝行?水陸)

以兩大中心為主體的鐵路干線網(wǎng)絡(luò)和國(guó)道公路干線網(wǎng)絡(luò)以及航空線網(wǎng)絡(luò)都較稠密。在已有較為發(fā)達(dá)的常速交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，正在迅速形成高速交通網(wǎng)絡(luò)－高速公路、高速鐵路、航空線網(wǎng)絡(luò)。高速公路建設(shè)突飛猛進(jìn)，到2000年初，已經(jīng)建成6條，正在建設(shè)4條，已經(jīng)初步聯(lián)網(wǎng)。環(huán)繞京津的河北省各個(gè)市縣大都分別位居各條干線兩側(cè)，與北京的聯(lián)系大多較為方便。網(wǎng)絡(luò)特征為以首都為中心的放射式，有別于我國(guó)許多地區(qū)的方格式。這種分布格局對(duì)于首都與各省區(qū)、全國(guó)各地的直接聯(lián)系十分有利。但是也帶來(lái)過(guò)境運(yùn)輸必須通過(guò)市區(qū)或郊區(qū)的弊端。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，區(qū)際交流日益活躍，客貨交流量不斷增長(zhǎng)，產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露，有待改進(jìn)。

1.3 區(qū)域交通布局存在的主要問(wèn)題

1.3.1 綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)代化水平有待提高

首先，交通網(wǎng)發(fā)展距離現(xiàn)代化水平還有較大差距。京津冀北地區(qū)的綜合運(yùn)輸網(wǎng)雖然初具規(guī)模，在我國(guó)屬于交通網(wǎng)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，但是，與國(guó)外發(fā)達(dá)的大都市區(qū)相比，本區(qū)的交通設(shè)施數(shù)量不足、技術(shù)水平較低，還不能滿足經(jīng)濟(jì)國(guó)際化和發(fā)達(dá)城市體系建設(shè)的需要。 其次，交通網(wǎng)總體布局存在缺陷。主要有：鐵路和公路都以北京為中心呈放射狀形態(tài)，從而產(chǎn)生了區(qū)際過(guò)境運(yùn)輸不夠便捷和相互干擾等等問(wèn)題。特別是關(guān)內(nèi)外交流－東北區(qū)、內(nèi)蒙與黃河、長(zhǎng)江流域以及東南沿海地區(qū)的客貨交流必須通過(guò)北京樞紐或天津樞紐，為二市帶來(lái)大量的過(guò)境運(yùn)輸，內(nèi)外交通干擾成為嚴(yán)重問(wèn)題。修建各種分流線顯得愈來(lái)愈迫切。再者，北京、天津兩大樞紐的分工與協(xié)作存在不少問(wèn)題，有待改進(jìn)。如北京首都機(jī)場(chǎng)與天津張貴莊機(jī)場(chǎng)忙閑不均，張貴莊機(jī)場(chǎng)能力未能充分發(fā)揮。另外，沿海港口建設(shè)與發(fā)展需要協(xié)調(diào)。

1.3.2 快速交通體系建設(shè)尚處于起步階段

本區(qū)高速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚處于起步階段。高速公路建設(shè)進(jìn)度較快，但是區(qū)內(nèi)尚未成網(wǎng)，一些線路經(jīng)路還需慎重研究。高速鐵路遲遲未能開(kāi)工，急需加快。京滬高速鐵路“九五”計(jì)劃，由于爭(zhēng)論未能開(kāi)工?，F(xiàn)又列入“十五”計(jì)劃，應(yīng)該盡快建設(shè)。這是當(dāng)前我國(guó)交通發(fā)展、特別是沿海發(fā)達(dá)區(qū)城市間旅客運(yùn)輸?shù)钠惹幸蟆?duì)于連接京津大都市區(qū)和滬寧杭大都市區(qū)尤為重要。此外，對(duì)于高速鐵路與高速公路之間的分工需要及早研究，預(yù)見(jiàn)它們的分工。大北京在向現(xiàn)代化大都市地區(qū)發(fā)展方面，交通建設(shè)任重道遠(yuǎn)。

1.3.3 城際交通網(wǎng)絡(luò)不夠發(fā)達(dá)

城市之間的交通網(wǎng)絡(luò)與聯(lián)系是綜合交通體系的一部分，但是沒(méi)有引起足夠的重視。目前許多城市之間的交通聯(lián)系線路大都不能充分滿足客貨運(yùn)輸迅速、便利、安全、經(jīng)濟(jì)的要求。大城市之間的交通聯(lián)系方式單一，經(jīng)營(yíng)管理和服務(wù)水平水平不高，客貨運(yùn)輸缺乏選擇與必要的競(jìng)爭(zhēng)。

1.3.4 交通建設(shè)布局與城市體系建設(shè)缺乏協(xié)調(diào)

主要表現(xiàn)在以下方面：首先，缺少引導(dǎo)中小城市發(fā)展的運(yùn)輸通道。其次，大城市市郊運(yùn)輸單一，基本依靠公共汽車，原有國(guó)家鐵路的市郊列車大都停運(yùn)或萎縮。例如天津市區(qū)至塘沽、北京市區(qū)至南口、豐臺(tái)、通縣的鐵路市郊列車作用明顯萎縮。輕軌交通長(zhǎng)期沒(méi)有引起重視，造成許多距離市區(qū)較遠(yuǎn)的衛(wèi)星城、工業(yè)區(qū)、開(kāi)發(fā)區(qū)發(fā)展緩慢，居民不愿外遷。交通不暢是阻礙衛(wèi)星城成長(zhǎng)的主要原因之一。這種現(xiàn)象與發(fā)達(dá)國(guó)家大都市地區(qū)的交通發(fā)展方向背道而馳。此外，各種新建交通站場(chǎng)和線路在城市的布局，目前大都分別研究，缺乏相互協(xié)調(diào)。最為突出的典型是北京西客站沒(méi)有采納國(guó)鐵與地鐵等軌道交通緊密結(jié)合的現(xiàn)代化方案。北京地鐵與地面交通站舍、公交樞紐缺乏配合。

城市體系的發(fā)展與交通網(wǎng)絡(luò)關(guān)系極為密切。 從這一視角審視本區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)可以發(fā)現(xiàn)諸多問(wèn)題。河北、天津在報(bào)告中提出了許多需要相互協(xié)調(diào)的重要問(wèn)題，絕大部分都是交通問(wèn)題，在此加以匯總。

2.運(yùn)輸聯(lián)系特征

2.1 旅客生成密度較低，客運(yùn)強(qiáng)度較高

一方面，京津冀旅客生成密度低于全國(guó)平均值。旅客生成密度即人均旅次（客運(yùn)量/人口），1998年為8.25人次/人， 僅為當(dāng)年全國(guó)平均值11.03次的75%。這種現(xiàn)象反映了京津冀地區(qū)人口出行頻率較低。與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、遼寧中南部地區(qū)形成強(qiáng)烈反差。京津冀地區(qū)1998年全社會(huì)客運(yùn)量?jī)H占全國(guó)5.4%，大大低于本區(qū)人口占全國(guó)的比重（7.0%）。 另一方面，京津冀區(qū)域客運(yùn)強(qiáng)度（人均旅客周轉(zhuǎn)量）較高。1998年京津冀地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量844.2億人公里，占全國(guó)8.0%， 高于客運(yùn)量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)?？瓦\(yùn)強(qiáng)度也是反映客運(yùn)需求水平的重要指標(biāo)，也即人均旅客周轉(zhuǎn)量（人公里/人）。京津冀的客運(yùn)強(qiáng)度1998年為人均962人公里，比全國(guó)平均值（846人公里/人）高13.7%。參見(jiàn)圖1。

2.2 京津冀區(qū)域貨物生成密度較高、貨運(yùn)強(qiáng)度較低

貨物生成密度(每萬(wàn)元國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值產(chǎn)生的貨物噸數(shù))與地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平呈逆相關(guān)關(guān)系，即經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，貨物生成密度隨之降低。另外與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)：重工業(yè)地區(qū)貨物生成密度高，輕型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和高新技術(shù)發(fā)達(dá)地區(qū)密度低，反映創(chuàng)造單位產(chǎn)值的貨運(yùn)量小。1998年京津冀地區(qū)貨物生成密度為16.5噸/萬(wàn)元(GDP)，略高于全國(guó)平均值15.9噸/萬(wàn)元.大大高于滬、蘇、浙、粵等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)。貨運(yùn)強(qiáng)度京津冀只有3.5噸公里/千元(GDP)，低于全國(guó)平均值(4.8噸公里/千元)。而南方沿海發(fā)達(dá)區(qū)的貨運(yùn)強(qiáng)度都很高，大都在15噸公里/千元以上.這是由于其原材料和燃料必須長(zhǎng)距離運(yùn)輸。參見(jiàn)圖2。

3.現(xiàn)代化交通體系發(fā)展

3.1 研究宗旨

作為《京津冀北（大北京地區(qū)）城鄉(xiāng)空間協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃》研究項(xiàng)目六專題之一的交通研究，一方面必須貫徹綜合運(yùn)輸與系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)；另一方面應(yīng)該將交通與城市在空間組織上的有機(jī)結(jié)合作為主要的分析視角。擬從以下四方面進(jìn)行探討。轉(zhuǎn)貼于

第一，綜合研究京津冀北地區(qū)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，及其現(xiàn)代化發(fā)展方向和目標(biāo)。在京津冀二市一省交通運(yùn)輸規(guī)劃的基礎(chǔ)上，發(fā)現(xiàn)和研究需要相互銜接的重要交通布局問(wèn)題。主要有跨區(qū)域交通線路的銜接和合理走向，重要交通站港的合理分工與配合。－“綜合運(yùn)輸觀點(diǎn)”是研究的基礎(chǔ)。

第二，交通布局涉及面廣，在此主要研究城市之間的交通聯(lián)系，促進(jìn)大北京現(xiàn)代化城市體系的形成。－“城際交通”是研究的主要方面。

第三，重點(diǎn)研究快速交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。為了實(shí)現(xiàn)交通現(xiàn)代化，本區(qū)的高速公路和高速鐵路建設(shè)正在廣泛開(kāi)展。不少布局問(wèn)題有待綜合研究。線路走向、主要車站的選址與城市功能區(qū)布局緊密銜接，應(yīng)該審慎研究。－“快速交通”是研究的重點(diǎn)。

第四，從城市體系的發(fā)展及其與交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系為主要的視角，研究交通走廊沿線的城市功能區(qū)、小城鎮(zhèn)的協(xié)調(diào)發(fā)展。從改善人居環(huán)境的角度提出交通需要重視、改善的問(wèn)題。－“城市體系與交通協(xié)調(diào)發(fā)展”是追求的目標(biāo)。

圖1 京津冀旅客生成密度與客運(yùn)強(qiáng)度對(duì)比圖

圖2 貨物生成密度與貨運(yùn)強(qiáng)度對(duì)比圖

3.2 綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展方向與目標(biāo)

總體目標(biāo)是本區(qū)未來(lái)15-20年建成發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)。主要體現(xiàn)于下列五點(diǎn)：第一、構(gòu)建現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域內(nèi)部城市間和對(duì)外交通都達(dá)到便捷。第二、區(qū)內(nèi)高速和準(zhǔn)高速鐵路聯(lián)網(wǎng)；鐵路干線客貨分離，不斷提高運(yùn)行速度和服務(wù)水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路與國(guó)省干線公路有機(jī)結(jié)合，形成發(fā)達(dá)的干線公路網(wǎng)，充分滿足客貨不同需求。第四、建設(shè)綜合交通走廊，為城市布局的展開(kāi)和城市體系的發(fā)展創(chuàng)造先行、便利條件。第五、建成現(xiàn)代化沿海港口體系、航空港形成干支結(jié)合、客貨運(yùn)有所分工的便利服務(wù)體系。

4．現(xiàn)代化交通網(wǎng)布局框架

4.1 未來(lái)的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)主要體現(xiàn)在以下四方面

第一、區(qū)域綜合交通網(wǎng)從“單中心放射式”發(fā)展成為“雙中心網(wǎng)絡(luò)式”。第二、城際快速交通網(wǎng)形成以及大能力通道得到強(qiáng)化。第三、京津兩大樞紐的分工與協(xié)作步入新階段。第四、沿海港口體系更加發(fā)達(dá)，分工協(xié)作趨于合理。

4.2 完善區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，由單中心放射逐步向發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變

通過(guò)15-20年建設(shè)，京津冀北區(qū)域的綜合交通網(wǎng)將從“單中心放射式”發(fā)展成為“雙中心網(wǎng)絡(luò)式”。兩大交通中心得到進(jìn)一步強(qiáng)化，建成現(xiàn)代化綜合樞紐。二樞紐各具特色、緊密聯(lián)系、互有分工，高質(zhì)量地服務(wù)于北方以至全國(guó)的內(nèi)外貿(mào)易、旅游和出行。未來(lái)區(qū)域綜合交通網(wǎng)的雙中心網(wǎng)絡(luò)式格局，將促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，區(qū)域城市體系的完善。解決北京過(guò)度擁擠，天津、河北能力富裕的問(wèn)題。從運(yùn)輸組織角度應(yīng)該做到“貨暢其流”、“旅客出行便捷”。

4.3 建成現(xiàn)代化交通干線網(wǎng)絡(luò)

第一、形成五條包括高速交通線與大能力干線的運(yùn)輸大通道：內(nèi)聯(lián)京津冀北主要城市，外接各大區(qū)，溝通海外。－京津～華東沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～內(nèi)蒙西部通道；－京唐秦～東北通道（進(jìn)出關(guān)通道）。第二、鐵路通過(guò)高速鐵路建設(shè)和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)。高速鐵路及客運(yùn)專用線聯(lián)網(wǎng)－包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運(yùn)專線）、京廣、津秦4線；8～10條既有鐵路干線通過(guò)技術(shù)改造，分別提速達(dá)到或接近準(zhǔn)高速運(yùn)行（旅客列車時(shí)速160公里以上）－京山線、京滬線（津浦段）、京九線、京廣線、京原線、京包線、京通線、京承線、京秦線、津薊線。第三、公路建成高速公路和國(guó)道干線組成的發(fā)達(dá)網(wǎng)絡(luò)。干線公路網(wǎng)絡(luò)以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級(jí)中心之間以順直通道連接，減少迂回運(yùn)輸，減少過(guò)境交通對(duì)各市市區(qū)的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個(gè)人駕駛小汽車出行順暢。 轉(zhuǎn)貼于

4.4 城際快速交通網(wǎng)形成以及大能力通道得到強(qiáng)化

建設(shè)城際快速通道，實(shí)現(xiàn)市際交通“公交化”?？焖佟⒈憬?、高密度的交通是現(xiàn)代化大城市地區(qū)形成的先決條件。為了京津冀北現(xiàn)代化城市體系的形成，必須加強(qiáng)現(xiàn)代化交通建設(shè)。一方面建設(shè)城際客運(yùn)快速通道。在大都市密集區(qū)修建快速客運(yùn)通道是增強(qiáng)通行能力的根本舉措?；蚴墙ㄔO(shè)新線，或是利用既有鐵路線路進(jìn)行相應(yīng)改造，使之適應(yīng)城際交通需要。另一方面通過(guò)改善運(yùn)營(yíng)組織方式實(shí)現(xiàn)市際交通公交化。鐵路通過(guò)開(kāi)行小編組列車、高密度發(fā)車使之“公交化”。公路主要靠打破市際界限，組建跨區(qū)域運(yùn)輸企業(yè)組建大型客運(yùn)集團(tuán)，向?qū)I(yè)化、規(guī)?；较虬l(fā)展。

4.5 城市之間軌道交通建設(shè)應(yīng)該得到足夠的重視

在大都市密集地區(qū)軌道交通應(yīng)該成為客運(yùn)主力，既可提高旅客出行質(zhì)量、大大提高客運(yùn)能力；又可采用電力牽引而大大改善環(huán)境污染。建議采用以下方式：一是利用既有鐵路開(kāi)行城際列車，采用小編組、高密度運(yùn)營(yíng)方式。二是開(kāi)發(fā)建設(shè)市郊輕軌線路，有的可以向外延伸至相鄰城市，組成城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。前者如利用京津鐵路開(kāi)行城際列車，已經(jīng)實(shí)施，需要進(jìn)一步改善運(yùn)營(yíng)方式，縮小每列客車的編成，適當(dāng)、逐步增加列車開(kāi)行密度，即實(shí)施“城際列車市郊化”運(yùn)營(yíng)組織方式。后者如建設(shè)天津市區(qū)至張貴莊機(jī)場(chǎng)至塘沽開(kāi)發(fā)區(qū)的輕軌鐵路，修建天津市區(qū)至薊縣盤(pán)山風(fēng)景區(qū)的旅游線路。

4.6 重視快速與常速交通線路的銜接與分工

本區(qū)高速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)任務(wù)還很艱巨，應(yīng)該注重快速交通網(wǎng)絡(luò)與常速交通網(wǎng)絡(luò)的銜接與合理分工。對(duì)于線路在城市過(guò)境路段、重要車站選址應(yīng)該多方面、多角度研究比選，慎重決策。特別是先行建設(shè)的線路、站場(chǎng)要為其后的項(xiàng)目留有余地。例如日本的高速線在大都市市區(qū)的布局，一般為：高速公路距市區(qū)一定距離，以連接線進(jìn)入市區(qū)。高速鐵路以架空線進(jìn)入市中心區(qū)設(shè)站，并與地下鐵路、市郊輕軌鐵路相連，便利旅客換乘。

5．鐵路網(wǎng)建設(shè)與布局

5.1 加速實(shí)現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化，通過(guò)高速鐵路建設(shè)和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)

今后主要承擔(dān)中長(zhǎng)距離客貨運(yùn)輸、大城市市際客運(yùn)、港口集疏運(yùn)等任務(wù)。京滬、京沈、京廣等鐵路主干線客貨運(yùn)輸互爭(zhēng)能力問(wèn)題日趨嚴(yán)重。新建平行的高速鐵路或者客運(yùn)專線，與既有線實(shí)施客貨分離運(yùn)行方式是合理的選擇。以此實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。經(jīng)過(guò)15～20年本區(qū)可以將高速鐵路及客運(yùn)專線聯(lián)網(wǎng)。包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運(yùn)專線）、京廣、津秦4線。同時(shí)對(duì)既有鐵路干線通過(guò)技術(shù)改造，分別提速達(dá)到或接近準(zhǔn)高速運(yùn)行（旅客列車時(shí)速160公里以上）。

5.2 建成高速鐵路以及準(zhǔn)高速客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)本區(qū)全國(guó)交通中心地位

在10～15年期間建設(shè)高速鐵路和鐵路客運(yùn)專線，形成快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)：① 京滬高速鐵路已列入了“十五”計(jì)劃。在京津冀北區(qū)域境內(nèi)以北京為起點(diǎn)，經(jīng)過(guò)廊坊、天津（西站）、滄州。② 京廣高速鐵路爭(zhēng)取在“十一五”期開(kāi)工，客流量大的北段首先建成。③ 建設(shè)津秦客運(yùn)專線(全長(zhǎng)212公里)，與關(guān)外的秦沈客運(yùn)專線相銜接。④ 建設(shè)京津第四線，實(shí)施客貨分離及客車提速：京津區(qū)段現(xiàn)有三線，修建第四線后，可以實(shí)行客貨分離，進(jìn)一步提高行車速度。同時(shí)在京津之間可以實(shí)行小編組、大密度客車運(yùn)行方式，開(kāi)行公交化城際列車。

5.3 建設(shè)新線，完善鐵路網(wǎng)絡(luò)、增強(qiáng)沿海通道和沿海港口集疏運(yùn)能力

主要有：① 建設(shè)保定～霸州，全長(zhǎng)僅82公里，該線在霸州與津霸聯(lián)絡(luò)線和京九鐵路大干線相接。天津～霸州～保定鐵路將京滬、京九、京廣三大鐵路干線相連接，在鐵路網(wǎng)中具有重大作用。第一，使石家莊至天津開(kāi)辟了新通路，比經(jīng)過(guò)北京近80公里。形成北京樞紐南部大外環(huán)。第二，有利于保定地區(qū)和津京保三角地帶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。使天津港增加了一條大能力集疏運(yùn)通道。② 建設(shè)環(huán)渤海鐵路：新建線路三段，共計(jì)長(zhǎng)232公里。線路全線溝通后，將大大加強(qiáng)津、冀、魯三省市臨海地帶的聯(lián)系，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)協(xié)作和貿(mào)易交流。從全國(guó)路網(wǎng)規(guī)劃分析該線將構(gòu)成沿海鐵路干線的重要區(qū)段，改善我國(guó)沿海鐵路不足的缺陷。建議分為三期建設(shè)，先建成南段；再建設(shè)北段南堡至曹妃甸區(qū)段；然后建設(shè)中段。轉(zhuǎn)貼于

5.4 未來(lái)區(qū)域鐵路網(wǎng)空間格局

到2020年前區(qū)內(nèi)鐵路將形成發(fā)達(dá)現(xiàn)代化的網(wǎng)絡(luò)：一方面，高速（通常認(rèn)為，準(zhǔn)高速鐵路時(shí)速為160～200公里；時(shí)速超過(guò)200公里為高速鐵路）鐵路網(wǎng)形成；另一方面，既有常速鐵路網(wǎng)絡(luò)將更加稠密、便捷。

從大北京地區(qū)對(duì)外聯(lián)系方向分析，高速、準(zhǔn)高速鐵路網(wǎng)包括：通往江南的京滬高速鐵路、京廣高速鐵路。連接關(guān)內(nèi)外（通往東北）的準(zhǔn)高速鐵路，關(guān)內(nèi)為京秦客運(yùn)專線和津秦客運(yùn)專線，關(guān)外是秦沈客運(yùn)專線。這些客運(yùn)專線同時(shí)具備過(guò)渡到高速鐵路的良好基礎(chǔ)。估計(jì)屆時(shí)哈大鐵路客運(yùn)專線也有可能修通。京沈客運(yùn)專線有可能、也有條件在10～15年后過(guò)渡為高速鐵路。15年后，從大北京地區(qū)通往我國(guó)東半部的高速鐵路交通將承擔(dān)大批中長(zhǎng)途旅客運(yùn)送任務(wù)。高速鐵路以電力牽引方式，有利于環(huán)保。價(jià)格優(yōu)與航空、小汽車出行，是大眾出行的首選。京包鐵路等等通向中西部的既有鐵路也將實(shí)施客車提速。

本區(qū)的常速鐵路網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)一步完善。以北京為中心的9條鐵路干線通過(guò)電氣化改造和提速改造，通過(guò)能力有所提高；運(yùn)行質(zhì)量大幅度提高。以天津?yàn)橹行牡蔫F路增加至5條。天津樞紐的既有編組站南倉(cāng)、新港能力提高的同時(shí)，新建港區(qū)第二編組站和北塘西編組站，編解能力大為提高。可以承擔(dān)更多的東北區(qū)與華東區(qū)的貨物列車編解作業(yè)。從而使北京鐵路樞紐編解作業(yè)相對(duì)減輕。京津外圍的鐵路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步增強(qiáng)，客貨運(yùn)輸更加便利。促進(jìn)城市體系加快發(fā)展。

6.高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與布局

6.1 為實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃目標(biāo)和發(fā)展現(xiàn)代化城市體系創(chuàng)造交通條件

改變?nèi)丝诤彤a(chǎn)業(yè)過(guò)分集中于京津唐市區(qū)的狀況，有步驟地從市區(qū)向遠(yuǎn)郊區(qū)、濱海地區(qū)進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，大力發(fā)展遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)、和濱海城鎮(zhèn)，實(shí)現(xiàn)城市和產(chǎn)業(yè)的布局合理化。進(jìn)一步加強(qiáng)都市圈內(nèi)各市的分工與協(xié)作，繁榮區(qū)域經(jīng)濟(jì)。在空間布局上盡快扭轉(zhuǎn)在市中心區(qū)周圍“攤大餅式”的擴(kuò)散；堅(jiān)持“分散集團(tuán)式”布局原則。新區(qū)開(kāi)發(fā)重點(diǎn)將從中心地區(qū)轉(zhuǎn)移到各個(gè)邊緣集團(tuán)。及時(shí)建成包括干線公路和軌道交通線的運(yùn)輸通道作為城鎮(zhèn)發(fā)展軸，可以保證和促進(jìn)這一戰(zhàn)略意圖的順利實(shí)施。

6.2 交通發(fā)展重要新目標(biāo)－環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)3小時(shí)交通圈

京津唐及其周圍9城市（秦皇島、廊坊、保定、滄州、承德、張家口）正在向著以京津?yàn)楹诵牡某鞘薪?jīng)濟(jì)集合體發(fā)展。預(yù)計(jì)到2015～2020年環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)九城市之間的出行時(shí)間將縮短在3小時(shí)之內(nèi)。

6.3 建成高速公路和國(guó)道干線組成的發(fā)達(dá)網(wǎng)絡(luò)

干線公路網(wǎng)絡(luò)以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級(jí)中心之間以順直通道連接，減少迂回運(yùn)輸，減少過(guò)境交通對(duì)各市市區(qū)的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個(gè)人駕駛小汽車出行順暢。

7.現(xiàn)代化交通樞紐布局與分工

7.1 加強(qiáng)交通樞紐建設(shè)，形成兩大樞紐（不是主副樞紐）互有分工，緊密配合新格局

北京和天津兩大交通樞紐區(qū)位有別，相互靠近，各有優(yōu)勢(shì)，作用互補(bǔ)。過(guò)去分工協(xié)作關(guān)系有所發(fā)展；但是受到行政體制和陳舊觀念的束縛，許多應(yīng)該聯(lián)合的業(yè)務(wù)未能有效開(kāi)展。旅客及貨主的跨區(qū)域運(yùn)輸業(yè)務(wù)多有不便。需要大力加強(qiáng)天津綜合交通樞紐建設(shè)（海港、空港及集疏遠(yuǎn)線路），使其充分發(fā)揮作用。繼續(xù)加強(qiáng)北京樞紐，完善功能。不僅需要在硬件方面（集疏遠(yuǎn)線路、城際京通線等等）繼續(xù)加大聯(lián)合建設(shè)步伐；更加需要在軟件方面（運(yùn)輸組織、客貨運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)、運(yùn)輸、外貿(mào)進(jìn)出口開(kāi)拓…等等）加快聯(lián)合與協(xié)作的力度。

7.2 增強(qiáng)天津樞紐功能，合理分擔(dān)北京樞紐的任務(wù)

關(guān)鍵是強(qiáng)化天津樞紐功能，合理分擔(dān)北京交通樞紐的作業(yè)。在鐵路方面：首先，加強(qiáng)天津鐵路樞紐，建設(shè)東南環(huán)線，連通北環(huán)線直通津薊線的聯(lián)絡(luò)線，建成環(huán)形樞紐；大幅度提高編組站的編解能力。其次，建設(shè)環(huán)渤海的臨海鐵路線，使東北區(qū)與華東沿海的貨物列車直通運(yùn)行。合理分擔(dān)北京鐵路樞紐部分中轉(zhuǎn)、過(guò)境運(yùn)輸作業(yè)，減輕北京樞紐的負(fù)擔(dān)。在航空方面：為了充分發(fā)揮天津機(jī)場(chǎng)的作用，需要采取以下措施：首先，組建京津兩大空港聯(lián)營(yíng)集團(tuán)，合理分配客貨流；其次，利用高速公路，組建集疏運(yùn)聯(lián)營(yíng)公司，開(kāi)行班車；再者，建設(shè)輕軌線路與天津市區(qū)地下鐵路連接，使旅客更加便捷。從長(zhǎng)遠(yuǎn)方面，從京津冀北區(qū)域整體出發(fā)，綜合研究首都第二機(jī)場(chǎng)的選址。

空港客貨吞吐量增長(zhǎng)動(dòng)態(tài)變化

表注：數(shù)據(jù)引自《從統(tǒng)計(jì)看民航1991、…、2000年》

7.3 增強(qiáng)次級(jí)交通樞紐或地方交通中心

同時(shí)在京、津外圍建設(shè)一批次級(jí)交通樞紐或地方交通中心：如唐山、秦皇島、保定；霸州、滄州、黃驊、京唐（王灘）、承德、張家口等等。

8.沿海港口體系更加發(fā)達(dá)，分工協(xié)作趨于合理

8.1 環(huán)渤海西岸港口體系總體水平迅速提高，港口地域系統(tǒng)初具規(guī)模

改革開(kāi)放以來(lái)港口建設(shè)加速展開(kāi)，取得了巨大成就。在環(huán)渤海西岸已經(jīng)形成了較為發(fā)達(dá)的港口地域群體。而且還在繼續(xù)開(kāi)展大規(guī)模的建設(shè)，向著現(xiàn)代化港口體系方向發(fā)展。現(xiàn)有港口群體包括：中心樞紐港天津港、我國(guó)最大的能源輸出港秦皇島港、正在建設(shè)的神府煤炭輸出港黃驊港、正在建設(shè)的地方工業(yè)港口京唐港（王灘港）。環(huán)渤海西岸港口群體在在全國(guó)占有重要地位。本區(qū)港口貨物吞吐量（1998年1.52億噸）占全國(guó)沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重復(fù)建設(shè)相對(duì)較少（比南方）。

8.2 天津港發(fā)展迅速，中心樞紐港地位需要進(jìn)一步加強(qiáng)

天津港是我國(guó)沿海五大樞紐港之一（即“廣大上青天”），擁有全國(guó)最大的集裝箱碼頭。是我國(guó)重要的國(guó)際貿(mào)易口岸之一，是首都北京的海上門(mén)戶，是華北、西北等地進(jìn)行國(guó)際貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)合作的主要橋梁。并且是亞歐大陸橋最重要的橋頭堡之一。1998年底全港碼頭泊位核定吞吐能力9148萬(wàn)噸，國(guó)際集裝箱通過(guò)能力160萬(wàn)標(biāo)箱，擁有各類泊位140個(gè)，岸線長(zhǎng)17公里。其中公用泊位70個(gè)，岸線11公里。天津港港區(qū)回淤已經(jīng)得到了有效治理。正在開(kāi)挖10萬(wàn)噸級(jí)深水航道，大型國(guó)際集裝箱船舶進(jìn)出港口更加便利。這將對(duì)天津港的發(fā)展產(chǎn)生巨大推動(dòng)力，并且對(duì)于我國(guó)外貿(mào)運(yùn)輸國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升產(chǎn)生重要影響。

8.3 港口合理分工與協(xié)作