導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通運(yùn)輸研究報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：研究過程；重點(diǎn)與難點(diǎn)；結(jié)論

中圖分類號：X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言：公路建設(shè)項目可行性研究，是對項目建設(shè)的必要性、技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理性和實施可能性提出綜合性的研究論證的工作，是公路建設(shè)項目前期工作的重要組成部分，是建設(shè)項目決策的主要依據(jù)。

一、工程可行性報告的研究過程

公路建設(shè)項目可行性研究，按其工作階段分為預(yù)可行研究和工程可行性研究。編制預(yù)可行研究報告，應(yīng)以項目所在地區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展規(guī)劃、交通發(fā)展規(guī)劃和其他相關(guān)規(guī)劃為依據(jù)；編制工程可行性研究報告，原則上以批準(zhǔn)的項目建議書為依據(jù)。

公路建設(shè)項目預(yù)可行性研究，要求通過實地踏勘和調(diào)查，重點(diǎn)研究項目建設(shè)的必要性和建設(shè)時機(jī)，初步確定建設(shè)項目的通道或走廊帶，并對項目的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)資金、經(jīng)濟(jì)效益等進(jìn)行必要的分析論證，編制研究報告，作為項目建議書的依據(jù)。公路建設(shè)項目工程可行性研究，要求進(jìn)行充分的調(diào)查研究，研究確定項目起、終點(diǎn)，提出推薦方案，明確建設(shè)規(guī)模，確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，估算項目投資，分析投資效益，編制研究報告。工程可行性研究報告一經(jīng)批準(zhǔn)，即為初步設(shè)計應(yīng)遵循的依據(jù)。

1.1工作過程

工程可行性研究工作分四個階段進(jìn)行，第一階段為與項目主管部門溝通，掌握項目研究背景，了解項目區(qū)域概況，分析項目可行性研究的工作重點(diǎn)，制定詳實的可研工作大綱。

第二階段主要是準(zhǔn)備和收集有關(guān)項目影響區(qū)社會經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸以及工程建設(shè)、方案研究等方面的資料，同時收集和了解省市交通部門針對本通道內(nèi)其它項目前期工作進(jìn)展情況。

第三階段項目研究組實地按照工作大綱的要求開展經(jīng)濟(jì)、交通、路線、工程方案等外業(yè)調(diào)查工作，并與沿線各地方政府接洽，商討研究項目建設(shè)等具體問題。

第四階段是項目的詳細(xì)研究階段，該階段重點(diǎn)開展以下工作：

綜合各方面意見，并結(jié)合工程地質(zhì)調(diào)查分析成果調(diào)整優(yōu)化路線方案。對調(diào)整優(yōu)化后的路線方案有針對性地進(jìn)行詳細(xì)的補(bǔ)充和完善。

完成區(qū)間交通量預(yù)測。

進(jìn)行通行能力、服務(wù)水平分析，論證技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

完成路線方案平面和典型路段縱面布設(shè)，展開各專業(yè)工作，完成各專業(yè)工程數(shù)量估算。

各專業(yè)工程方案研究，比選論證各路線方案。

進(jìn)行投資估算和經(jīng)濟(jì)評價。

撰寫研究報告初稿。

根據(jù)內(nèi)部審查意見，修改可行性研究報告初稿。

向交通主管部門匯報研究成果。

最終出版可行性研究報告送審稿。

1.2研究內(nèi)容

根據(jù)2010年 4 月交通運(yùn)輸部文件《關(guān)于印發(fā)公路建設(shè)項目可行性研究報告編制辦法的通知》交規(guī)劃發(fā)【2010】178號，項目可行性研究內(nèi)容如下：

（1）項目影響區(qū)內(nèi)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的歷史、現(xiàn)狀與未來預(yù)測；

（2）項目影響區(qū)內(nèi)綜合運(yùn)輸網(wǎng)、公路網(wǎng)現(xiàn)狀、發(fā)展規(guī)劃及與本項目的關(guān)系；

（3）研究路段交通量增長歷史、現(xiàn)狀與遠(yuǎn)景交通量預(yù)測；

（4）建設(shè)必要性論證；

（5）現(xiàn)有公路與擬建公路通行能力分析、建設(shè)規(guī)模和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證；

（6）建設(shè)條件、路線走向與主要控制點(diǎn)、方案比選及工程數(shù)量估算；

（7）投資估算、資金籌措；

（8）項目實施方案意見；

（9）環(huán)境影響分析及評價；

（10）國民經(jīng)濟(jì)和財務(wù)評價；

（11）節(jié)能分析與評價；

（12）主要問題與建議。

二、工程可行性研究報告的重點(diǎn)與難點(diǎn)

編制工程可行性研究報告的內(nèi)容應(yīng)按照要求收集整理齊全，筆者認(rèn)為應(yīng)重點(diǎn)進(jìn)行以下方面的論證：

2.1項目建設(shè)的必要性

重點(diǎn)分析擬建項目在區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、城鎮(zhèn)及路網(wǎng)規(guī)劃、綜合運(yùn)輸體系、滿通需求等方面的定位和作用，闡述項目建設(shè)的必要性和建設(shè)時機(jī)，從社會發(fā)展、交通發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等多方面對建設(shè)項目的必要性做充分的論述。

2.2項目交通量分析和預(yù)測

公路建設(shè)項目交通量分析與預(yù)測是對項目影響區(qū)域交通運(yùn)輸，特別是公路交通現(xiàn)狀及發(fā)展所進(jìn)行的調(diào)查分析和建設(shè)項目交通量的預(yù)測工作。項目交通量分析與預(yù)測的主要內(nèi)容包括影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會和交通運(yùn)輸狀況調(diào)查、區(qū)域交通運(yùn)輸特點(diǎn)分析、現(xiàn)狀公路網(wǎng)交通運(yùn)行質(zhì)量評價、經(jīng)濟(jì)社會和交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢研究、區(qū)域交通需求測算、交通需求分擔(dān)或分配模型建立、路網(wǎng)參數(shù)確定、建設(shè)項目交通量預(yù)測等。

交通調(diào)查是進(jìn)行交通量分析與預(yù)測的基礎(chǔ)，交通量分析與預(yù)測工作需要進(jìn)行的專項調(diào)查主要有OD調(diào)查、交通流運(yùn)行特征調(diào)查、旅客出行目的調(diào)查等。公路建設(shè)項目交通量的預(yù)測，一般采用以汽車出行起訖點(diǎn)矩陣（簡稱OD表）為基礎(chǔ)的“四階段預(yù)測法”。其他項目例如：1、二級及以下公路建設(shè)項目；2、具有重大政治、軍事意義，而短期經(jīng)濟(jì)效益并不明顯的公路建設(shè)項目；3、功能單純的各類專用公路（如機(jī)場專用路），以及為大型工礦項目或新建開發(fā)區(qū)服務(wù)的配套公路；4、地方集資建設(shè)的縣鄉(xiāng)公路項目；5、具有系統(tǒng)交通量觀測資料的改擴(kuò)建公路項目；6、其他不適宜采用“四階段預(yù)測法”的公路建設(shè)項目。以上項目可適當(dāng)簡化或采用其他預(yù)測技術(shù)。低等級公路可采用定基法預(yù)測交通量。

“四階段預(yù)測法”的工作步驟為：首先，預(yù)測未來經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展趨勢；其次，預(yù)測小區(qū)交通總需求，即交通發(fā)生、吸引總量的預(yù)測；第三，預(yù)測小區(qū)發(fā)生、吸引總量在區(qū)域間的分布；第四，把小區(qū)間的交通量分配到公路網(wǎng)的具體路線上，預(yù)測建設(shè)項目的交通量。公路建設(shè)項目預(yù)測交通量一般由趨勢交通量、誘增交通量和其他運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移交通量組成。

2.3工程建設(shè)方案的確定

公路建設(shè)項目可行性研究報告，應(yīng)在對可能的工程建設(shè)方案進(jìn)行初步必選的基礎(chǔ)上，篩選出有比較價值的方案，進(jìn)一步做同等深度的技術(shù)、建設(shè)費(fèi)用、經(jīng)濟(jì)效益比選。

應(yīng)綜合考慮建設(shè)條件、工程規(guī)模及投資、經(jīng)濟(jì)評價、環(huán)境影響、土地占用等因素，提出建設(shè)方案。根據(jù)擬建項目在區(qū)域公路網(wǎng)中的功能與定位、交通量預(yù)測結(jié)果，綜合考慮地形條件等因素，在通行能力及服務(wù)水平分析的基礎(chǔ)上，按照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》相關(guān)規(guī)定，論證項目擬采用的技術(shù)等級、設(shè)計速度、車道數(shù)及路基寬度、荷載標(biāo)準(zhǔn)、抗震設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)、隧道建筑界限、交通工程及沿線設(shè)施等具體指標(biāo)。

2.4投資估算及資金籌措

按照交通運(yùn)輸部《公路基本建設(shè)工程投資估算編制辦法》、《公路工程估算指標(biāo)》等嚴(yán)格執(zhí)行。

2.5經(jīng)濟(jì)評價

項目經(jīng)濟(jì)評價以國家發(fā)展和改革委員會和建設(shè)部發(fā)改投資[2006]1325號文頒發(fā)的《建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價方法與參數(shù)》2010年7月頒發(fā)的《公路建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價方法》為依據(jù)。參照國家發(fā)展和改革委員會和建設(shè)部的《建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價方法與參數(shù)》(第三版)及有關(guān)資料，確定國民經(jīng)濟(jì)評價中所采用的參數(shù)如下：社會折現(xiàn)率采用8％。貿(mào)易費(fèi)用率取6％。項目計算期包括項目建設(shè)期和項目竣工后運(yùn)營期。

三、結(jié)論

編制可行性研究報告，必須遵守國家的各項政策、法規(guī)并執(zhí)行交通運(yùn)輸部頒布的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)定等，研究工作必須科學(xué)、客觀、公正。

參考文獻(xiàn)：

[1]交通運(yùn)輸部2010年頒發(fā)的《公路建設(shè)項目可行性研究報告編制辦法》；

[2]《公路勘測規(guī)范》（JTG C10-2007）；

篇2

關(guān)鍵詞：對外運(yùn)輸；交通條件；運(yùn)輸方案

中圖分類號：U115文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006―7973（2016）02-0050-02

1施工運(yùn)輸任務(wù)與特點(diǎn)

三峽工程正常蓄水位175m，壩頂高程185m，需混泥土總方量2820萬m3。在三峽工程17年施工期間，需從外地運(yùn)進(jìn)各種物資材料設(shè)備4025萬t，其中：商品材料1350萬t，砂石料2675萬t（天然砂石料1093萬t，人工砂料1582萬t）。高峰年運(yùn)輸量424.5萬t（商品材料160.4萬t，人工砂石料264.1萬t）。并有直接施工的人員交通1971.0萬次，高峰期每月達(dá)6000人次。客運(yùn)估計每月單程3000人，往返6000人，總客運(yùn)量1971萬人次。

在1350萬t商品材料中，重大件運(yùn)輸量總計約4萬t，其中：200t以上水輪發(fā)電機(jī)重大部件和變壓器2.32萬t，超限界（寬高5.1m以上）的金屬結(jié)構(gòu)大件1.68萬t，鐵路、公路均不能承運(yùn)，所以只能水運(yùn)。

2工程修建前的交通條件

宜昌的水運(yùn)、公路、航空設(shè)施，在二十世紀(jì)七十年代葛洲壩樞紐工程建設(shè)時已經(jīng)形成交通網(wǎng)絡(luò)：

2.1公路

宜昌至三峽工地約40km為崇山峻嶺地段，交通設(shè)施簡陋。

在左岸僅有一條葛洲壩至陡山沱三級公路，全線翻山越嶺總長29km，標(biāo)準(zhǔn)很低。

從陡山沱至壩址下游的樂天溪距離3.2km，原為5至6m寬的鄉(xiāng)村道路，1986年開始改擴(kuò)建為路面寬12m，路基寬14m的超二級公路。并在樂天溪河口架設(shè)了一座鋼筋混泥土大橋。樂天溪橋橋西至左岸電站廠房長9km，區(qū)域為三峽工程工區(qū)。右岸無現(xiàn)成道路。

三峽工程準(zhǔn)備工程開工以來，進(jìn)三峽的機(jī)械設(shè)備和大批量各類物資，絕大部分都是從險峻陡峭的宜蓮公路拉進(jìn)去的。時任總理1994年12月14日在壩址中堡島宣布三峽工程正式開工后，宜蓮公路承受的運(yùn)輸壓力迅速增大，日均通車高達(dá) 3000多輛，堵車嚴(yán)重，交通事故頻繁。短短的40km路段，原本2小時內(nèi)抵達(dá)卻因賽車或交通事故延續(xù)半天甚至一天。

2.2鐵路

國家鐵路干線已通至宜昌，并經(jīng)葛洲壩工區(qū)外緣延伸到小溪塔和官莊。

2.3水運(yùn)

水路十分便利，三峽工程水運(yùn)條件優(yōu)越，長江水運(yùn)上通重慶，下達(dá)武漢和上海。葛洲壩至三峽壩下楊家灣航程34km，為葛洲壩庫區(qū)的深水航道，航道寬度在200m以上，石排灣最小彎道半徑500多m，可通萬噸船隊。

3對外交通運(yùn)輸方案

三峽工程對外交通運(yùn)輸方案是指宜昌至壩址的交通運(yùn)輸方案。三峽工程規(guī)模巨大，施工任務(wù)艱巨，工期緊迫，設(shè)備器材多，運(yùn)輸量大，為此，對外交通方案是關(guān)系到整個工程能否如期建成提前受益的關(guān)鍵問題。根據(jù)當(dāng)時國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，施工隊伍技術(shù)裝備條件，多年來反復(fù)比較過多種方案：

3.1八十年代

由于當(dāng)時交通條件，國內(nèi)國外大中型水電工程施工都以鐵路運(yùn)輸、三峽地區(qū)水運(yùn)條件優(yōu)越等因素，長江水利委員會提出的《可行性研究報告》、《對外交通運(yùn)輸方案研究報告》和“加拿大揚(yáng)子江聯(lián)合企業(yè)（CYJV）審查對外交通運(yùn)輸方案結(jié)論”等討論對外交通運(yùn)輸方案中，分別提出了鐵路為主，輔以公路和水路方案，或公路為主，輔以水路方案，或水路為主，輔以公路運(yùn)輸方案，三個方案長期爭論難以定案；

3.2九十年代

問題出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)，在我國出現(xiàn)了封閉式高速公路，從根本轉(zhuǎn)變公路運(yùn)輸?shù)男蜗?，使水電工程開始重視公路運(yùn)輸。

三峽工程對外交通運(yùn)輸方案又進(jìn)行了大量方案設(shè)計論證工作，集中為：公路為主，輔以水運(yùn)或鐵路為主，輔以公路和水路運(yùn)輸兩個運(yùn)輸方案。贊成長江水利委員會的《長江三峽工程初步設(shè)計對外交通運(yùn)輸方案專題研究報告》的結(jié)論：公路為主的鐵路為主的兩個方案作為三峽工程對外交通運(yùn)輸方案，在技術(shù)上是可行的，多可滿足三峽工程對外交通運(yùn)輸?shù)囊蟆５珒烧咴诮ㄔO(shè)條件和運(yùn)營條件及經(jīng)濟(jì)比較等方面差別是明顯的。公路為主方案總費(fèi)用比鐵路為主方案總費(fèi)用省4.4億元；施工工期公路比鐵路短1.5年，能更好適應(yīng)加快三峽工程建設(shè)提前發(fā)電的需要；鐵路為主方案多一條鐵路，多一個運(yùn)輸渠道，但總的年運(yùn)輸能力比不上高等級公路的通過能力；公路為主方案運(yùn)營條件好，但與長遠(yuǎn)結(jié)合，鐵路專用線三峽工程竣工后，用途不大。因此，不贊成鐵路為輔以公路和水路的方案，建議采用以公路為主，輔以水運(yùn)的方案。

3.3國務(wù)院三峽建設(shè)委員會決策

經(jīng)過十多年的研究，特別是認(rèn)真聽取了三峽工程施工重大技術(shù)方案專家座談會和國務(wù)院三峽建設(shè)委員會辦公室召開的三峽工程對外交通運(yùn)輸方案專題審查會，“建議采用公路為主方案，并盡快實施”的意見。國務(wù)院三峽建設(shè)委員會在1993年3月11日最后決策，“采用高等級公路為主，輔以水路的運(yùn)輸方案，并付諸實施”。

4對外交通方案的實施

以公路為主、水路為輔的三峽工程對外交通運(yùn)輸方案，包括：專用公路一條，在壩區(qū)與江峽大道相接，至宜昌市沙河與漢宜高速公路相接。起始點(diǎn)從宜昌夜明珠開始，至大壩工地止；專用港口兩個，在大壩下游右岸修建楊家灣專用港口，在左岸修建壩河口重件碼頭；跨江橋一座，在船閘引航道段橫跨長江修建西陵長江大橋。這四個部分的工程在壩區(qū)貫通一氣，便能將水路兩路的物資已及時有序地運(yùn)到工地。

4.1三峽專用公路設(shè)計

根據(jù)對外交通運(yùn)輸方案要求；專用公路將承擔(dān)三峽工程施工期運(yùn)輸總量達(dá)2652.3萬t，占總運(yùn)量的65.9%，并負(fù)責(zé)90%以上的客運(yùn)任務(wù)，公路運(yùn)輸?shù)淖畲竽赀\(yùn)輸量為426萬t。專用公路全線總長28.66km，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為為4車道山嶺重丘準(zhǔn)一級全封閉汽車專用公路。橋梁的設(shè)計荷載為汽車-36級，驗算荷載為2000KN平板車組。設(shè)計交通量9000車次/晝夜和900車次/h。

專用公路設(shè)計中大量采用新設(shè)計、新工藝，它的設(shè)計和施工代表了當(dāng)時的國內(nèi)的先進(jìn)水平。

黃柏河特大橋和下牢溪大橋（>100m），結(jié)構(gòu)形成基本相同，主跨均采用上承式倒懸鏈無鉸鋼管混泥土供，凈跨160m，凈失高32m。兩橋設(shè)計新穎，采用9項新技術(shù)、新材料、新工藝在同類型橋梁中屬全國之冠。

蓮沱特大橋主橋采用38+114+38 m中承式鋼管混泥土連續(xù)拱，豎轉(zhuǎn)合攏，用全橋通預(yù)應(yīng)鋼索平衡水平推力，構(gòu)思獨(dú)特，造型優(yōu)美。鋼管拱表面防腐采用熱噴鋁長效復(fù)合涂層。

樂天溪特大橋預(yù)應(yīng)力采用無粘結(jié)工藝，縱向受力普通鋼筋采用冷擠壓接頭。全線橋面鋪裝采用C50鋼纖維混泥土，全線T梁采用部分預(yù)應(yīng)力理論設(shè)計。

隧道采用新奧法原理設(shè)計施工。木魚槽隧道，仙人溪2號隧道選用射流風(fēng)機(jī)，誘導(dǎo)式縱向通風(fēng)。隧道照明采用高壓鈉燈、新光源、新燈具、發(fā)光效率高、透霧能力強(qiáng)。隧道內(nèi)設(shè)工業(yè)攝像機(jī)構(gòu)成閉路電視系統(tǒng)，隧道外設(shè)中央控制室，可實時接收洞內(nèi)的火災(zāi)探測器、手動報警器組成的火災(zāi)報警系統(tǒng)。

4.2三峽專用公路施工

三峽專用公路沿途跨許多溪澗，穿過很長的不良地質(zhì)段，其中橋梁隧道總長11千米，約占公路總長的40%。由于沿路的地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，造成施工難度很大，有三個顯著特點(diǎn)。

第一個特點(diǎn)是橋梁、隧道多。全線有特大橋4座（黃柏河特大橋、下牢溪特大橋、連托特大橋、樂天溪特大橋），總長1297.8米；另有大橋7座，總長1276.54米；中橋23座，總長1218，34米。雙管隧道5座，以單管計算，總長14634.29米。其中仙人溪一號隧道為短隧道；仙人溪二號隧道為長隧道；渣鹽山隧道為中隧道；天柱山隧道為長隧道；木魚槽審于帶為特長隧道，是目前國內(nèi)高等級公路中最長的隧道。這些隧道主要集中在仙人溪至蓮沱范圍內(nèi)，隧道一個接著一個，構(gòu)成公路中西游的隧道群；且與橋梁項鏈，出洞即過橋，過橋又進(jìn)洞，洞橋相接，密集很大；最長的木魚槽隧道出口與天柱山隧道進(jìn)口僅相距30多米。

第二個特點(diǎn)是橋梁設(shè)計新穎，多彩多姿。蓮沱特大橋在橋梁建筑上的學(xué)名叫“中承式鋼管混泥土拱橋”，兩個墩臺之間的主跨有114米。它位于西陵峽左岸支流――磨刀溪入江處，橋身造型像一只桔紅色的彩蝶展翅飛舞。黃柏河特大橋和下牢溪特大橋是“上承式鋼管混泥土拱橋”，主跨度均為160米，這兩座拱橋位于三游洞風(fēng)景區(qū)附近，宛如一對孿生銀龍，飛跨在百丈絕壁之上，十分壯美。這3座拱橋主跨結(jié)構(gòu)都是鋼管內(nèi)灌注混泥土。鋼管、混泥土這兩種材料揚(yáng)長避短，最大限度地發(fā)揮出材料的潛力。全線橋面及部分路面采用鋼纖維混泥土新型路面結(jié)構(gòu)。這些橋梁創(chuàng)造了許多目前國內(nèi)同類型橋梁之最。

篇3

結(jié)合當(dāng)前工作需要，的會員“crazylaugh”為你整理了這篇2021年交通運(yùn)輸局工作總結(jié)及2022年工作思路范文，希望能給你的學(xué)習(xí)、工作帶來參考借鑒作用。

【正文】

今年以來，縣交通運(yùn)輸局緊緊圍繞縣委縣政府決策部署，勇于擔(dān)當(dāng)、銳意進(jìn)取，結(jié)合“深化三服務(wù) 對標(biāo)勇爭先”大討論實踐活動和黨史學(xué)習(xí)教育,外學(xué)先進(jìn)、內(nèi)找差距，拉高標(biāo)桿，爭先進(jìn)位， 以建設(shè)人民滿意交通為目標(biāo)，努力實現(xiàn)交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展速度、規(guī)模和質(zhì)量的新突破，推動各種運(yùn)輸方式深度融合,持續(xù)抓好常態(tài)化疫情防控工作，有力地推動交通大建設(shè)，大發(fā)展，大跨越，為加快建設(shè)“現(xiàn)代化和合之城”提供交通保障和強(qiáng)有力支撐。交通工作亮點(diǎn)紛呈，成績可圈可點(diǎn)，近日，交通運(yùn)輸部了“四好農(nóng)村路”全國示范縣（市、區(qū)）創(chuàng)建公示名單,天臺縣成功上榜“四好農(nóng)村路”全國示范縣，扛起“現(xiàn)代化和合之城”建設(shè)的使命擔(dān)當(dāng)，以奮進(jìn)者姿態(tài)，進(jìn)一步勇?lián)厝巍幭葎?chuàng)優(yōu)。

一、2021年工作成效

（一）、因難而上，謀大項目，工程建設(shè)有序推進(jìn)

1、杭紹臺鐵路天臺段。目前該項目已基本完工，靜態(tài)調(diào)試已結(jié)束，站場建設(shè)也基本完成，正在進(jìn)行通車前的最后準(zhǔn)備，計劃12月26日正式通車，屆時將大幅縮短本地區(qū)前往省會城市杭州的時間，對縮小地區(qū)差別和提高本地投資環(huán)境產(chǎn)生質(zhì)的飛躍。

2、臺金城際鐵路。全長158.24公里，設(shè)計速度達(dá)350km/h，西起金華金義新區(qū)站，經(jīng)橫店、磐安縣、天臺縣接入杭紹臺高鐵天臺站至臺州中心站，同時延伸至甬臺溫鐵路三門站，其中天臺段長45.95公里，投資額約41億元，目前該項目處于線位研究階段。

3、甬金衢上高速公路。目前已經(jīng)列入浙江省高速公路發(fā)展“十四五”規(guī)劃，臺州市交通運(yùn)輸局已將該項目列入交通強(qiáng)市建設(shè)三年行動計劃，線位方案已委托浙江數(shù)智交院科技股份有限公司編制線位方案計劃年底前完成線位方案論證。

4、寧?！炫_—臨海高速公路。臺州市交通運(yùn)輸局已委托浙江數(shù)智交院科技股份有限公司編制線位方案設(shè)計，該項目主要受益天臺東部鄉(xiāng)鎮(zhèn)（途經(jīng)泳溪、三合），向東可縮短到寧波距離，向西到仙居方向也更加便捷。我們也正在加強(qiáng)與市交通局和省交規(guī)院對接溝通，爭取能在泳溪、三合設(shè)置出口

5、上三高速公路增設(shè)天臺東互通工程。7月23日項目工可報告通過省發(fā)改委和省交通廳組織的專家評審，項目建議書已于9月26日上報到省交通運(yùn)輸廳，因資金來源未明確，省廳暫未向省發(fā)改委報送。項目穩(wěn)評報告已完成備案，水保、洪評、環(huán)評等項目專題已提前開展，征地拆遷方案已明確。

6、上三高速公路天臺東互通與高鐵連接線八都至梅坦段工程。工程已由天臺縣發(fā)改局于6月4日批復(fù)立項，因涉及永農(nóng)，尚未開展土地預(yù)審。項目穩(wěn)評報告已完成備案，水保、洪評、環(huán)評等項目專題已提前開展，征地拆遷方案和東互通一起于上月底通過縣長辦公會議審議。目前向陽隧道已完成施工圖批復(fù)，招標(biāo)公告已。

7、104國道響巖至至界嶺段改建工程。本項目投資估算10.35億元，其中建安費(fèi)7億元,項目除上級補(bǔ)助資金外，其余均由天臺縣在土地出讓金及財政資金進(jìn)行安排落實。本項目項目法人為天臺縣交通集團(tuán)有限公司。項建書已經(jīng)省發(fā)改委于去年8月份立項受理，土地預(yù)審報告已在市自然資源局公示。

天臺縣至界嶺隧道工程，按照臺交〔2020〕121號《臺州市交通運(yùn)輸局關(guān)于104國道天臺響巖至至界嶺段公路工程先行段（至界嶺隧道工程）項目推進(jìn)協(xié)調(diào)會議紀(jì)要》的意見，因本臨海段里程較短（0.325公里）、工程量較少，為確保工程同步實施，臨海段隧道委托天臺代建。該工程已于11月26日通過招標(biāo)確定施工單位，政策處理有關(guān)事項均已完成，計劃年底開工。

8、嘉善至永嘉公路天臺段建設(shè)工程（314省道）。目前項目前期審批事項已經(jīng)全部完成，因涉及永久性基本農(nóng)田，項目未能繼續(xù)推進(jìn)。先行段老60省道至蒼山大道連接線工程1.54公里路基已建成，抽水蓄能水庫至60省道段計劃于今年底前開工建設(shè)，明年完成路基工程施工，完成投資額10000萬元。

9、秀洲至仙居公路天臺三州至雷峰段工程（207省道）。目前完成初步設(shè)計預(yù)審查，土地預(yù)審、水保等相關(guān)專項已委托編制，支線前山大橋連接線工程已經(jīng)建成通車。

10、315省道天臺科山至雙塘連接線工程（原名稱為62至60省道連接線）。起點(diǎn)接62省道科山延伸，向東跨越三茅溪、上跨上三高速公路，利用現(xiàn)狀天桐路向南轉(zhuǎn)向，在上三高速北側(cè)新建跨線橋再次跨越上三高速公路接現(xiàn)狀60省道雙塘處，路線全長約5.3公里，一級公路標(biāo)準(zhǔn)，雙幅四車道，路基寬度24.5米，估算投資5億元。目前已委托編制工程可行性研究報告。

11、三門至江山公路天臺段南屏至杭紹臺高速公路雷峰互通出口工程。目前項目先行開展南屏至杭紹臺高速公路雷峰互通出口工程可行性研究報告編制工作，路線全長約12.1公里，總投資約4.7億元。

12、平橋至高鐵站連接線工程。本項目起點(diǎn)位于杭紹臺高鐵站西側(cè)，距離高鐵站500米左右，以平交+定向匝道的形式接現(xiàn)狀104國道，路線東西走向，終點(diǎn)位于平橋鎮(zhèn)區(qū)西側(cè)接現(xiàn)狀友誼東路，與陽光大道交叉，項目投資估算6億，目前正在編制工程可行性研究報告。

13、城前線、寺下線。城前線改造提升項目總投資2900萬元，已于9月份完工。寺下線改造拓寬項目正在開展施工圖設(shè)計。

（二）強(qiáng)化公路日常養(yǎng)護(hù)，提升公路路況水平。

1、做好公路小修保養(yǎng)工作。重點(diǎn)落實路面應(yīng)急修復(fù)和公路附屬設(shè)施維護(hù)及路基路面整修等工作。今年完成天臺縣前橋線路面小修保養(yǎng)應(yīng)急修復(fù)工程、國省道擋墻、蓋板等修復(fù)工程、S326田洋陳村橫潭坎路面邊溝工程、天臺縣G104國道路面小修保養(yǎng)應(yīng)急修復(fù)工程、天臺縣國省道路面車轍應(yīng)急處治工程等，共修補(bǔ)坑槽及局部路段罩面480立方米，完成鏟除高路肩和修整路肩14850平方米，更換修補(bǔ)國省道道口樁、輪廓標(biāo)610根，公里碑、百米樁52只。

2、做好應(yīng)急搶險工作。今年1、2月份，組織搶險隊對天大線、天培線、雙拜線等路面結(jié)冰嚴(yán)重路段進(jìn)行抗災(zāi)搶險，破除冰雪、撒防滑料，共出動人員80多人次，機(jī)械設(shè)備42臺次，撒融雪劑40余噸?？古_防汛期間及時清理公路塌方和修復(fù)公路構(gòu)造物和排水設(shè)施，共修復(fù)擋墻565立方米、排水設(shè)施2300米，共清理縣道以上公路塌方128處31560立方米，搶通縣道公路12處。

3、開展公路路域環(huán)境整治行動。以G104國道、S323省道、S326省道為整治重點(diǎn)，采取機(jī)械與人工結(jié)合方式進(jìn)行清掃，確保路面干凈整潔、無揚(yáng)塵。共出動作業(yè)人員2130人次，機(jī)械設(shè)備256臺（套）次，清理垃圾76.2噸；完成道路巡檢1132次；路面清掃8019km，中央分隔帶清理3323km；上下邊坡清理272km；邊溝清理737km；橋梁錐（護(hù)）坡清理86座；隧道清洗15.5km；隧道內(nèi)排水溝（電纜溝）清理54.9km；護(hù)欄清洗148km。

（三）深化美麗公路建設(shè)，做好公路綠化養(yǎng)護(hù)工作。

一是對市級九大交通風(fēng)景道之一的“寒山和合環(huán)線”進(jìn)行綠化維護(hù)保養(yǎng)，共涉及里程60.5公里，日常做到“潔齊平綠”。二是將104國道、62省道、天大線美麗公路項目綠化部分納入政府購買服務(wù)，嘗試綠化養(yǎng)護(hù)市場化運(yùn)作。三是為慶祝建黨100周年，投資42萬元對62省道主要節(jié)點(diǎn)進(jìn)行時花更新、沿線野花草籽混播路段進(jìn)行翻耕新植，繼續(xù)打造立體花境之路。對北部尋佛問道之路的元大線發(fā)洪頭至關(guān)嶺段、大元線等線路綠化景觀進(jìn)行提升改造，充實佛教天臺宗文化元素，持續(xù)推進(jìn)天臺山詩路建設(shè)。

（四）數(shù)字引領(lǐng)，全面推進(jìn)“四好農(nóng)村路”建設(shè)。

1、統(tǒng)籌推進(jìn)創(chuàng)建“四好農(nóng)村路”全國示范縣創(chuàng)建工作。進(jìn)一步總結(jié)經(jīng)驗、提煉做法，7月份全面完成了內(nèi)業(yè)資料的申報，經(jīng)省級核查、專家評審、交叉復(fù)核等程序，經(jīng)過各部門齊心協(xié)力，今年11月份，天臺縣已成功被評為交通運(yùn)輸部“四好農(nóng)村路”全國示范縣。二是深化數(shù)字化改革，推進(jìn)天臺縣農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)體制改革試點(diǎn)工作。根據(jù)市級下發(fā)的《深化農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)管理體制改革實施方案》，因地制宜，探索適應(yīng)天臺經(jīng)濟(jì)發(fā)展的管養(yǎng)模式。持續(xù)推進(jìn)日常養(yǎng)護(hù)市場化，今年完成了公路日常養(yǎng)護(hù)市場化政府采購項目招標(biāo)，并簽定合同，已進(jìn)入正常養(yǎng)護(hù)期；同時推進(jìn)信息化管養(yǎng)平臺建設(shè)，該項目已完成招投標(biāo)，正在搭建軟件框架，錄入路產(chǎn)、路況、路域信息工作。

（五）方便群眾出行，完成民生實事考核任務(wù)。

新建農(nóng)村公路47公里。完成2021年天臺縣農(nóng)村公路大中修（民生實事）項目（總里程約88公里，總投資約3015萬元）。三是完成城前線改造提升工程項目（總里程約7.1公里，總投資約2890萬元）

二、2022年工作思路

（一）抓大項目，大抓項目，夸大有效投資

1、全力推進(jìn)104國道天臺響巖至至界嶺段改建工程前期工作，積極溝通聯(lián)系，對接省發(fā)改、省自然資源、省交通廳等部門，爭取明年四季度開工建設(shè)。配合抽水蓄能電站籌備組做好314省道嘉善至永嘉公路天臺段建設(shè)工程抽水蓄能水庫至60省道段施工圖審批等工作，爭取年內(nèi)開工建設(shè)。

2、積極配合，加強(qiáng)對接，推動金臺城際鐵路、甬金衢上高速公路、寧海-天臺-臨海高速公路項目前期。

3、加快推進(jìn)上三高速公路東互通及連接線工程項目前期工作，爭取明年底前完成工可批復(fù)和施工圖送審稿的編制。加快315省道天臺科山至雙塘連接線工程、三門至江山公路天臺段、207省道秀洲至仙居公路天臺段等一系列國省道項目前期工作，統(tǒng)籌安排，適時推進(jìn)。

4、穩(wěn)步推進(jìn)公路大中修工程。一是完成2022年農(nóng)村公路大中修工程20公里，總投資約1000萬元。二是完成寺前至洋頭公路改造提升工程（總里程約8.304公里，總投資約2902.6萬元），明年計劃完成工程量1000萬元。三是完成2022年國省道公路大中修工程，總投資約3000萬元。四是完成龍溪鄉(xiāng)政府至323省道段、平門線石竹路口至烏巖村段、合黃線合溪至雙坑口段、天大線4個改造提升工程前期初步設(shè)計。五是完成G104國道天臺段全壽命周期養(yǎng)護(hù)工程。六是夯實臺州市公路養(yǎng)護(hù)工程質(zhì)量管理“十規(guī)”，提高工程項目質(zhì)量管理水平。

篇4

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù)，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國，制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇5

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

篇6

關(guān)鍵詞：低碳城市；物流；保定

中圖分類號：F403.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

低碳城市目前已成為世界各地的共同追求，很多國際大都市以建設(shè)發(fā)展低碳城市為榮，關(guān)注和重視在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的代價最小化以及人與自然和諧相處、人性的舒緩包容。城市是經(jīng)濟(jì)單位集中的地方，也是經(jīng)濟(jì)活動密集頻繁的地方，生產(chǎn)企業(yè)的外部物流活動、城市內(nèi)的供應(yīng)鏈物流、經(jīng)濟(jì)單位之間的經(jīng)濟(jì)交往，尤其是城市中發(fā)達(dá)的商業(yè)經(jīng)濟(jì)，都需要物流獲得實現(xiàn)。低碳城市的建設(shè)是根據(jù)科學(xué)發(fā)展觀的要求，必須與環(huán)境相協(xié)調(diào)，物流在建設(shè)低碳城市中意義重大。

1 低碳城市與保定

低碳城市是指以低碳經(jīng)濟(jì)為發(fā)展模式及方向、市民以低碳生活為理念和行為特征、政府公務(wù)管理層以低碳社會為建設(shè)標(biāo)本和藍(lán)圖的城市。我國在“十二五”發(fā)展規(guī)劃中提出，把大幅降低能源消耗和二氧化碳排放強(qiáng)度作為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的約束性指標(biāo)，把建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會作為加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要著力點(diǎn)。根據(jù)這一要求，眾多城市都提出了建設(shè)低碳城市的發(fā)展目標(biāo)，低碳城市已經(jīng)成為當(dāng)前城市建設(shè)和管理領(lǐng)域的一個重要課題。

2008年1月28日，世界自然基金會正式啟動“中國低碳城市發(fā)展項目”，以期推動城市發(fā)展模式的轉(zhuǎn)型，保定和上海是首批入選的2個試點(diǎn)城市。同年4月，世界自然基金會了《保定：全球可持續(xù)能源生產(chǎn)的“電谷”》的研究報告，充分肯定了保定市在助力中國乃至世界低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中所起到的重要作用。2008年12月24日，保定市政府正式了《關(guān)于建設(shè)低碳城市的意見》，“低碳保定”的建設(shè)正式啟動，“中國電谷·低碳保定”成為保定新的城市名片。

保定市低碳城市建設(shè)一方面大力發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，推動新能源技術(shù)的創(chuàng)新和應(yīng)用，以建設(shè)“太陽能之城”和“中國電谷”為目標(biāo)；另一方面，積極開展節(jié)能減排，實施“藍(lán)天行動”、“碧水計劃”和“綠蔭行動”。低碳保定，就是保定市要探索建立一個低排放、低污染、低消耗、生態(tài)化的經(jīng)濟(jì)增長方案，實現(xiàn)一種循環(huán)、節(jié)約、可持續(xù)的低碳城市發(fā)展之路。

2 保定市物流業(yè)現(xiàn)狀

2.1 物流基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備落后。與物流業(yè)發(fā)展息息相關(guān)的如信息路網(wǎng)、物流裝備等基礎(chǔ)性建設(shè)仍處在較低水平，物流的內(nèi)構(gòu)與外延建設(shè)仍不能滿足快速發(fā)展的物流業(yè)的需求。部分物流設(shè)施設(shè)備尚不能滿足客戶需求，技術(shù)裝備水平還比較落后，基礎(chǔ)設(shè)施之間協(xié)調(diào)性差且在一定程度上存在老化現(xiàn)象。在倉儲方面，大多數(shù)倉儲企業(yè)的倉庫設(shè)施簡陋、機(jī)械化程度低，沒有現(xiàn)代化的立體倉庫，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于先進(jìn)水平。在信息方面，目前尚未建立公共型物流信息交換平臺，也沒有建立起面向廣大中小企業(yè)用戶的物流信息服務(wù)系統(tǒng)，這些都在一定程度上影響了保定物流業(yè)的發(fā)展。

2.2 物流服務(wù)水平低。保定市物流業(yè)近幾年有了較快發(fā)展，但與現(xiàn)代物流發(fā)達(dá)地區(qū)相比，保定市物流企業(yè)在服務(wù)意識和服務(wù)質(zhì)量方面還不盡如人意。除少數(shù)企業(yè)以外，大多數(shù)物流企業(yè)技術(shù)裝備和管理手段仍比較落后，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，大大影響了物流服務(wù)的準(zhǔn)確性與及時性。大多數(shù)企業(yè)還只能從事單一功能的運(yùn)輸、倉儲和配送，很少能提供物流策劃、組織以及供應(yīng)鏈的全過程管理，物流設(shè)計能力差，物流增值服務(wù)少。

2.3 工商企業(yè)物流管理水平低。保定有三大產(chǎn)業(yè)，第一產(chǎn)業(yè)是新能源，第二產(chǎn)業(yè)是汽車，第三個產(chǎn)業(yè)是紡織服裝箱包業(yè)。工業(yè)企業(yè)中大多采取手工作業(yè)方式，很少采取高層貨架系統(tǒng)與信息管理系統(tǒng)，在物流外包方面，外包物流在總體上還處于補(bǔ)充地位，物流功能剝離還存在較大困難。在商業(yè)系統(tǒng)方面，商業(yè)配送水平較低，大部分企業(yè)仍然沿用過去的進(jìn)貨方式，與生產(chǎn)廠家還沒有形成信息聯(lián)網(wǎng)和科學(xué)規(guī)范的物流運(yùn)轉(zhuǎn)，只在某些品種上實行了新的營銷方式，缺乏大型連鎖經(jīng)營方式。

2.4 第三方物流企業(yè)發(fā)展滯后?，F(xiàn)有的物流企業(yè)基本上還停留在傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲與儲運(yùn)上，正在向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，還沒有能夠為物流需求企業(yè)提供整合服務(wù)的物流企業(yè)，不能滿足工商企業(yè)對物流一體化物流服務(wù)的需求。高效低耗的物流體系尚未建立，尚未形成高效運(yùn)轉(zhuǎn)的核心物流企業(yè)和物流基地。物流企業(yè)在低碳物流踐行方面，扮演著重要的角色。保定市的物流企業(yè)尚未整合企業(yè)資源，優(yōu)化資源配置，缺乏通過高效規(guī)劃和實施運(yùn)輸、倉儲、裝卸和包裝等物流活動，在加大節(jié)能減排的創(chuàng)新力度方面還有待進(jìn)一步提高，并未將節(jié)約資源、減少廢物、避免污染等作為企業(yè)發(fā)展的長遠(yuǎn)目標(biāo)。

3 保定市低碳物流發(fā)展策略研究

3.1 低碳運(yùn)輸方面。運(yùn)輸是物流活動的主要功能要素之一，而運(yùn)輸形成的交通運(yùn)輸業(yè)是碳排放的主要來源之一。在交通運(yùn)輸業(yè)中，公路運(yùn)輸是保定市最重要的運(yùn)輸方式之一。公路運(yùn)輸雖然運(yùn)量小，但運(yùn)輸成本高，對能源消耗大，且不可避免地存在著汽車尾氣排放，造成環(huán)境污染。

保定市是交通運(yùn)輸部10個低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)首批試點(diǎn)城市之一。在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面，建設(shè)低碳型交通基礎(chǔ)設(shè)施，切實提升低碳建設(shè)理念，合理使用低碳建設(shè)和運(yùn)營管理技術(shù)、設(shè)施、設(shè)備、材料、工藝等；推廣應(yīng)用低碳型交通運(yùn)輸裝備，合理提升清潔能源和新能源車的擁有比例，推廣使用節(jié)能減排技術(shù)。

篇7

關(guān)鍵詞：石油進(jìn)口；VAK；彈性

中圖分類號：F752.61　文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A　文章編號：1005-0892(2008)04-0089-06

一、引言

能源需求方程的估計問題一直是能源研究的重點(diǎn)之一。這類研究一般是借助計量經(jīng)濟(jì)中的VAR和VEC模型。通過估計相關(guān)的收入和價格彈性等，來衡量一些宏觀經(jīng)濟(jì)變量，如GDP、能源價格、替代能源和交通運(yùn)輸?shù)葘δ茉葱枨蟮挠绊?。多?shù)研究都肯定了各種能源消耗，如能源總消耗、進(jìn)口能源需求、交通部門能源消耗或是工業(yè)部門能源消耗等與其他主要宏觀經(jīng)濟(jì)變量之間長期協(xié)整關(guān)系的存在。Dalai和Sterner(1990)對100多個實證研究進(jìn)行匯總，發(fā)現(xiàn)估計能源需求的最常用模型是以能源需求為被解釋變量，以能源價格、能源需求滯后變量和收入為解釋變量的模型形式。但是對具體國家進(jìn)行分析時，可以依據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢的不同加入其他控制變量。

Alves和Bueno(2003)較早使用VEC(誤差修正模型)進(jìn)行需求分析，研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)汽油需求不論在長期還是短期都沒有價格和收入彈性。除了傳統(tǒng)的估計模型和方法外，還有一些不同的建模方法和分析途徑。如Nieol(2003)使用美國和加拿大的微觀家庭數(shù)據(jù)，利用多方程體系來估計汽油需求的決定因素；Fouque等(1997)將英國的能源需求根據(jù)使用燃料種類不同劃分為七個能源部門，如道路、工業(yè)、家庭等分別進(jìn)行考察。發(fā)現(xiàn)不同部門柴油的收入彈性在1.95和2.05之間，均具有較高的彈性。

專門研究能源進(jìn)口需求的文章較少。Jabir(2001)估計了美國石油進(jìn)口的需求方程，發(fā)現(xiàn)進(jìn)口需求的收入彈性為0.81，收入彈性低于1。Zhao等(2007)使用季度數(shù)據(jù)將中國的原油進(jìn)口和其他相關(guān)宏觀經(jīng)濟(jì)量分成幾組，依次估計VAR方程，以判斷中國原油進(jìn)口的影響因素。Zhao等發(fā)現(xiàn)價格影響因素并不顯著，工業(yè)增加值的彈性在不同的分組模型中表現(xiàn)不同，但基本在1上下浮動。而對于貨運(yùn)和客運(yùn)1.92和3.6的高彈性結(jié)果，作者并沒有多做解釋。

現(xiàn)有研究主要是針對發(fā)達(dá)國家或是其他發(fā)展中國家的能源需求估計。有關(guān)中國的研究，尤其是具體到中國能源進(jìn)口需求的研究較少。人世后中國能源市場逐步開放，在國內(nèi)能源供給水平有限的前提下，經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展必然伴隨大量能源進(jìn)口，因此對中國能源進(jìn)口格局及其影響因素進(jìn)行分析有助于了解我國能源消費(fèi)現(xiàn)狀，制定可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃。本文通過VAR模型，對原油和燃料油這兩種最主要的進(jìn)口能源品的需求方程進(jìn)行估計。變量選取在參考前人經(jīng)驗研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合能源的使用行業(yè)分析，力圖從行業(yè)發(fā)展的角度解釋宏觀經(jīng)濟(jì)變量對能源進(jìn)口的影響。本文與前人研究的不同點(diǎn)在于：(1)根據(jù)能源的主要使用行業(yè)來決定影響進(jìn)口能源需求的因素，并加入了全社會運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量這一近年來越來越重要的影響因素；(2)同時分析了我國最主要的進(jìn)口能源品種，如原油和燃料油等；(3)使用人世后較能反映市場運(yùn)作機(jī)制的數(shù)據(jù)，并用調(diào)整后的月度數(shù)據(jù)來克服數(shù)據(jù)時段短的缺點(diǎn)，增加計量分析的可信度。

二、我國主要能源品貿(mào)易和使用行業(yè)分析

(一)能源品貿(mào)易形勢分析 對統(tǒng)計數(shù)據(jù)作初步的經(jīng)驗觀察可以發(fā)現(xiàn)。從總量上來看我國從1997年開始變成能源凈進(jìn)口國家(圖1)。進(jìn)口能源占可供能源消費(fèi)總量的比重2005年達(dá)到11.87％，出口能源占可供能源消費(fèi)總量比重為4.9％，能源進(jìn)口在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著越來越重要的作用。

具體到不同的能源品種上，煤類是主要的出口品種，油類是主要的進(jìn)口品種。圖2、圖3給出了標(biāo)準(zhǔn)量的主要能源產(chǎn)品的近年進(jìn)出口趨勢。到2005年，主要進(jìn)口的能源產(chǎn)品是原油和燃料油，而主要出口的能源產(chǎn)品則只有原煤。從各種主要能源進(jìn)口占可供消耗量的比重可以看出該種能源產(chǎn)品進(jìn)口的相對地位。由圖5可見，排名第一的是燃料油，2005年進(jìn)口比重高達(dá)61.56％；原油次之，為42.15％；然后是液化石油氣和煤油，占30％左右。

對進(jìn)口趨勢的理解需要結(jié)合相關(guān)的國家政策和國際形勢。具體分析原油和燃料油這兩種主要進(jìn)口能源的變化趨勢可以發(fā)現(xiàn)，我國原油進(jìn)口量1998、2001年有所下降，2005年進(jìn)口增速下降。造成這一現(xiàn)象的主要原因可能是，1998年經(jīng)濟(jì)增長減緩和工業(yè)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益降低，使得國內(nèi)石油需求增長幅度減少；國際市場低油價、國內(nèi)市場高批發(fā)價的情況使得走私油泛濫，并擠占了部分市場，因此進(jìn)口量統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示下降。2001年，原油產(chǎn)量增長了1.3％，成品油庫存持續(xù)居高，但需求因經(jīng)濟(jì)增長放緩而減弱，從而進(jìn)口量有所減少。2005年，國際油價高漲，進(jìn)口原油和國產(chǎn)原油價格都大幅上漲40％左右，雖然經(jīng)濟(jì)繼續(xù)以9.9％的增長率快速穩(wěn)定發(fā)展，但是受到原油進(jìn)口成本大增的沖擊，原油進(jìn)口僅小幅上升了3.5％。

燃料油進(jìn)口2000年、2002年和2005年都有下降，主要原因可能是，2000年國內(nèi)燃料油價格上漲，使得國內(nèi)增產(chǎn)，從而減少了進(jìn)口；2002年亞洲市場燃料油價格高漲抑制了進(jìn)口；2005年國際燃料油價格不斷升高，使進(jìn)口燃料油成本大增，而國內(nèi)電價和柴油價格只有小幅上漲，因此以燃料油為原料的發(fā)電廠和小煉油廠在虧損壓力下被迫停運(yùn)，再加上南方地區(qū)雨水偏大，水力發(fā)電能力提高，使得進(jìn)口大幅減少。以上分析說明，價格、經(jīng)濟(jì)增長等宏觀經(jīng)濟(jì)變量對我國石油產(chǎn)品的進(jìn)出口形勢有顯著影響。

(二)主要進(jìn)口石油產(chǎn)品使用行業(yè)分析費(fèi)總量統(tǒng)計(1995～2005)

對主要進(jìn)口能源品的使用行業(yè)進(jìn)行分析有助于識別出影響其進(jìn)口的因素。表1～表3給出了主要進(jìn)口油品的使用行業(yè)分布?？梢钥闯?，原油主要用于生產(chǎn)汽油和柴油。2005年可供消費(fèi)的42985.39萬噸原油中有41487.27萬噸用于煉油，其中汽油產(chǎn)量為7994.12萬噸，柴油產(chǎn)量為16159.52萬噸。而汽油和柴油的主要使用行業(yè)是運(yùn)輸業(yè)，如表1所示，柴油的45.75％和汽油的50.90％用于交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)。煤油情況也相近，2005年1076.84萬噸煤油中882.42萬噸(81.95％)用于交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)。因此可以預(yù)見交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對原油、汽油、柴油和煤油需求的影響較大。燃料油在2005年4242，06萬噸的消費(fèi)總量中，有3024.77萬噸(71.3％)用于工業(yè)，1161.02(27.4％)用

于交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)(見表3)，其中主要是船運(yùn)業(yè)，因此從行業(yè)使用角度來看，燃料油需求主要受到工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的影響。

通過對統(tǒng)計數(shù)據(jù)的初步考察可以發(fā)現(xiàn)，我國近年主要進(jìn)口的能源品種是原油、燃料油和煤油，而工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)是這些油品的主要使用行業(yè)。具體來說，交通業(yè)對原油使用的影響更加直接，而工業(yè)則對燃料油消耗的影響力更大。因此，考察工業(yè)和交通業(yè)的發(fā)展與石油進(jìn)口之間的長期關(guān)系，有助于從產(chǎn)業(yè)層面上細(xì)化分析未來石油進(jìn)口的走勢。

三、進(jìn)口需求模型設(shè)定

(一)模型設(shè)定

傳統(tǒng)經(jīng)驗研究中多以產(chǎn)值、原油價格作為解釋變量來解釋石油產(chǎn)品的需求。基于我國近年來交通運(yùn)輸業(yè)迅速發(fā)展和石油產(chǎn)品需求激增之間的密切聯(lián)系，本文模型變量的選取主要為石油進(jìn)口需求、原油價格和社會運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量。具體分析方法是通過分析這些數(shù)據(jù)之間的協(xié)整關(guān)系，來判斷行業(yè)發(fā)展和能源進(jìn)口之間的長期關(guān)系，并對未來進(jìn)口需求趨勢進(jìn)行預(yù)測性分析。文章將石油產(chǎn)品分為四類，依次估計了原油、煤油和燃料油總進(jìn)口量、煤油進(jìn)口量、原油總進(jìn)口量和燃料油進(jìn)口量與相關(guān)經(jīng)濟(jì)變量之間的長期關(guān)系。估計模型如下：

其中oil表示原油、煤油、燃料油總進(jìn)口量，kerose表示煤油進(jìn)口量，cruoil表示原油進(jìn)口量，fueoil表示燃料油進(jìn)口量，單位都是萬噸；p表示原油價格，單位為美元桶；r表示實際工業(yè)增加值，單位是億元；trans表示全社會交通運(yùn)輸量，單位是億噸公里。Lnoil是。oil取對數(shù)的結(jié)果，其余類似。

估計結(jié)果顯示模型(1)和(2)的變量間均不存在長期協(xié)整關(guān)系。其中模型(1)中原油、煤油和燃料油總進(jìn)口量和相關(guān)經(jīng)濟(jì)變量之間沒有協(xié)整關(guān)系的結(jié)果和前面分析的結(jié)果相符，因為燃料油和原油的主要用途有很大差別。方程(2)中的煤油由于進(jìn)口量相對較少，估計結(jié)果也不理想。因此以下分析中僅報告方程(3)和(4)的估計結(jié)果，即原油進(jìn)口與價格、運(yùn)輸、工業(yè)增加值關(guān)系；燃料油進(jìn)口與價格、運(yùn)輸、工業(yè)增加值關(guān)系。

(二)變量和數(shù)據(jù)說明

年度能源消費(fèi)和進(jìn)出口數(shù)據(jù)來源于各期《中國能源統(tǒng)計年鑒》。考慮到2001年后我國石油價格開始放開，對石油的進(jìn)口數(shù)量限制也逐步取消，數(shù)據(jù)選取時段為2001年1月至2007年5月。能源進(jìn)出口和工業(yè)增加值月度數(shù)據(jù)來源于“中宏統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫”(mcin.省略)，社會運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在“中宏統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫”的基礎(chǔ)上匯總而得，原油價格數(shù)據(jù)來源于EIA網(wǎng)站(省略)。經(jīng)驗分析中使用數(shù)據(jù)為實際月度數(shù)據(jù)取對數(shù)后的結(jié)果。所有月度數(shù)據(jù)均經(jīng)過季節(jié)調(diào)整。

在建立VAR模型之前，必須對數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性進(jìn)行檢驗，表4給出了檢驗結(jié)果。lncruoil、Intrans、hp和lnv4的ADF、PP和KPSS檢驗結(jié)果說明這4個變量是I(1)的，即它們的水平值是非平穩(wěn)的，但其一階差分是平穩(wěn)的。lnfueoil的ADF和PP檢驗表明該變量是基本平穩(wěn)的，但是KPSS檢驗表明其水平值是非平穩(wěn)的，而一階差分是平穩(wěn)的。因此可以認(rèn)為所有變量都是一階平穩(wěn)的。

四、進(jìn)口需求模型估計結(jié)果

(一)原油進(jìn)口需求估計

為了進(jìn)行協(xié)整分析，需建立由原油進(jìn)口量、價格、工業(yè)增加值和交通運(yùn)輸量構(gòu)成的VAR模型。表5綜述了根據(jù)各種準(zhǔn)則選定的VAR滯后階數(shù)。sc準(zhǔn)則選擇滯后階數(shù)為1，LR選擇滯后階數(shù)為5，F(xiàn)PE、AIC和HO選擇滯后階數(shù)為2。為了避免估計模型的過渡參數(shù)，本文選擇VAR的滯后階數(shù)為2。

表6報告了協(xié)整檢驗結(jié)果。協(xié)整估計中假定在VAR模型中含有無約束的截距和無約束趨勢項。檢驗結(jié)果是在5％顯著水平下拒絕沒有協(xié)整向量和只有一個協(xié)整向量的零假設(shè)，支持系統(tǒng)中有兩個協(xié)整向量的備則假設(shè)，并得出協(xié)整關(guān)系為：

lncruoil=-0.11lnp+0.751ny+0.70lntrans

這一結(jié)果表明，上述4個變量在樣本期間存在長期均衡關(guān)系，即原油進(jìn)口、原油價格、工業(yè)增加值和運(yùn)輸業(yè)發(fā)展之間存在長期均衡聯(lián)系。價格彈性為-0.11，雖然和預(yù)期的符號相符合，但是彈性值較低，這反映出我國原油需求對進(jìn)口的依賴，以及原油進(jìn)口的剛性需求。工業(yè)增加值彈性為0.75，而運(yùn)輸彈性為0.7，說明從長期來看工業(yè)增加值每增加1個百分點(diǎn)，原油進(jìn)口需求會增加0.75個百分點(diǎn)；而社會運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量每增加1個百分點(diǎn)，原油進(jìn)口需求會增加0.7個百分點(diǎn)，這同時也說明交通運(yùn)輸發(fā)展和工業(yè)發(fā)展對原油的進(jìn)口需求有著同樣重要的影響。

在Jabir(2001)對美國原油進(jìn)口的分析中，收入彈性為0.805，價格彈性為-0.945。相比較起來中國的原油進(jìn)口需求彈性較低，這可以從以下幾個方面理解：(1)我國工業(yè)生產(chǎn)的主要能源來自于煤和燃料油發(fā)電，原油主要是用于交通運(yùn)輸業(yè)。(2)Jabir用的是年度數(shù)據(jù)，本文使用的月度數(shù)據(jù)。因此相對而言，Jabir計算的是長期收入彈性，而本文計算的是短期收入彈性。一般長期彈性比短期彈性要大，由此也可以判斷我國長期原油進(jìn)口的運(yùn)輸彈性會更高。(3)Jabir使用的是實際GDP，本文使用的實際工業(yè)增加值，這也會對結(jié)果造成影響。Zhao等(2007)在對中國原油進(jìn)口和不同組宏觀經(jīng)濟(jì)變量之間的彈性分析結(jié)果中，價格彈性要么不顯著，要么為正，和本文結(jié)果一致。工業(yè)增加值彈性，在不同組中做出來的有1.01、1.23和0.89，均高于本文的結(jié)果。對此差異一方面可能是因為選取數(shù)據(jù)范圍不一致，Zhao等研究時間跨越了2001年(人世)，但沒有加入相關(guān)變量控制；另一方面，可能是因為Zhao等選取的是季度數(shù)據(jù)，得出的彈性結(jié)果相對本文是長期彈性，因此數(shù)值較高。

(二)燃料油進(jìn)口需求估計

首先對燃料油進(jìn)口、價格、工業(yè)增加值和社會運(yùn)輸量之間協(xié)整關(guān)系進(jìn)行估計，計量結(jié)果表明這4個變量之間存在長期協(xié)整關(guān)系，但是殘差檢驗結(jié)果較差，并且彈性系數(shù)的值和符號與預(yù)期差異較大，這些都說明模型設(shè)定不合理。考慮到燃料油近年用于交通業(yè)的比重一直低于28％，而用于工業(yè)的比重則高于70％(表7)，因此考慮將Intrans從VAR模型中去除，重新進(jìn)行協(xié)整檢驗。

表8綜述了根據(jù)各種準(zhǔn)則選定的VAR滯后階數(shù)。所有標(biāo)準(zhǔn)都選擇滯后階數(shù)為1，因此本文選擇VAR的滯后階數(shù)為1。表9報告了協(xié)整檢驗結(jié)果。協(xié)整估計中假定在VAR模型中含有無約束的截距和無約束趨勢項。檢驗結(jié)果是在5％顯著水平下拒絕沒有協(xié)整向量和只有一個協(xié)整向量的零假設(shè)，支持系統(tǒng)中有兩個協(xié)整向量的備則假設(shè)。估計的長期關(guān)系如下：

Infueoil=-1.35lnp+2.89lny 燃料油交叉價格彈性為-1.35，說明和原油進(jìn)口的價格彈性相比，燃料油進(jìn)口對原油價格更為敏感。

這是可能是由于我國燃料油產(chǎn)量有限，需求主要靠進(jìn)口滿足。當(dāng)價格上漲時，進(jìn)口和生產(chǎn)成本都會受到較大影響，發(fā)電廠一般就會采用煤來進(jìn)行替代。工業(yè)增加值彈性為2.89，意味著工業(yè)增加值每增加1％，燃料油進(jìn)口會增加2.89％。這主要是因為燃料油的70％以上都是用于工業(yè)(燃料油是重要的發(fā)電燃料，而電是我國工業(yè)生產(chǎn)的主要耗能形式)。

五、主要結(jié)論和趨勢預(yù)測

本文最后得到的原油和燃料油與宏觀經(jīng)濟(jì)變量之間的長期關(guān)系分別為：

該結(jié)果除了說明在這兩組宏觀經(jīng)濟(jì)變量之間存在長期均衡關(guān)系，還給出了原油進(jìn)口和燃料油進(jìn)口的相關(guān)彈性。原油進(jìn)口的價格彈性是-0.11，這一缺乏彈性的結(jié)果符合經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀。在分析的時段中，原油進(jìn)口情況是買漲不買跌，除2005年油價高漲使原油進(jìn)口增幅下降外，其余時段均是油價漲則進(jìn)口漲，油價跌則進(jìn)口跌。燃料油進(jìn)口的價格彈性較高，為-1.35，這和2000年、2002年和2005年燃料油進(jìn)口隨國際油價高漲而降低的顯著趨勢有關(guān)。

運(yùn)用彈性分析結(jié)果可以對未來進(jìn)口趨勢進(jìn)行初步預(yù)測。燃料油進(jìn)口價格彈性較高，考慮到現(xiàn)在國際油價波動較大，通過需求方程預(yù)測其未來進(jìn)口趨勢的結(jié)果會喪失準(zhǔn)確性。但是原油進(jìn)口的價格彈性較低，可以通過對工業(yè)增加值和交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展速度進(jìn)行假定來初步預(yù)測原油未來的進(jìn)口需求。根據(jù)亞太能源中心2004年的研究報告，為實現(xiàn)我國的長期經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)。2000～2020年我國經(jīng)濟(jì)增長率估計是7％左右，交通需求的GDP彈性在0.7左右。將此數(shù)據(jù)運(yùn)用到原油進(jìn)口需求方程可以得出未來幾年原油進(jìn)口需求8.68％的年增長速度。該結(jié)果和亞太能源中心研究(APERC)報告中關(guān)于今后中國石油需求3.0％～4.9％的年增長率的結(jié)果是一致的。在我國原油生產(chǎn)力有限，不能快速增長的前提下，原油需求增加的部分就需要進(jìn)口來解決。如果原油需求增加4％，進(jìn)口依存度為50％，則進(jìn)口原油就需要增加8％。文章分析結(jié)果和研究報告結(jié)果的一致性，說明本文的彈性分析結(jié)果有一定有效性，也反映出我國原油進(jìn)口的嚴(yán)峻形勢。在原油進(jìn)口對價格缺乏彈性的情況下，經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展在現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)結(jié)果和交通運(yùn)營發(fā)展?fàn)顩r下，原油進(jìn)口會以約每年8.68％的速度持續(xù)增加，這將對我國石油安全問題有持續(xù)壓力。

篇8

（一）認(rèn)真組織，科學(xué)謀劃，強(qiáng)力推進(jìn)交通工程建設(shè)。

今年以來，我市交通運(yùn)輸工作在市委、市政府和徐州市交通運(yùn)輸局的堅強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)下，按照“高點(diǎn)定位、超前謀劃、加快實施、拉開框架”的原則，全市交通計劃投資13億元，重點(diǎn)推進(jìn)重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、重點(diǎn)城市道路建設(shè)、交通為民惠民實事、交通運(yùn)輸行業(yè)管理等四大類20項重點(diǎn)工程。截止6月底，全市交通建設(shè)完成投資6.6億元，完成年度計劃的51%。

在重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，270省道邳州東南繞越公路工程，總投資9億元，5月22日正式開工。其節(jié)點(diǎn)工程張樓運(yùn)河特大橋目前完成投資1.6億元，占整個工程量的67%。上跨隴海鐵路立交橋工程施工圖審查結(jié)束，預(yù)計7月份進(jìn)場施工。270省道邳州北段工程，全長31.5公里，總投資約12.5億元。目前，工程預(yù)可行性研究報告通過省發(fā)改委審查，洪評、環(huán)評、能評、土地等行政許可手續(xù)正在辦理中。250與251省道連接線工程，全長13公里，總投資1.2億元。目前立項、環(huán)評、地災(zāi)、壓覆礦產(chǎn)報告、施工圖審查等已完成，正在進(jìn)行招投標(biāo)工作。邳州港搬遷一期工程，包括邳州作業(yè)區(qū)新港建設(shè)、鐵路專用線建設(shè)、疏港公路及橋梁等3個部分，總投資約30億元。目前前期工作扎實推進(jìn)，作業(yè)區(qū)調(diào)整規(guī)劃方案獲得交通運(yùn)輸部、省政府聯(lián)合批復(fù)，搬遷工程可行性研究報告、作業(yè)區(qū)鐵路專用線工可研技術(shù)方案、航道通行標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計方案等通過審查，土地預(yù)審手續(xù)完成過半，徐塘電廠三期選址確定，其他審批程序正有序進(jìn)展。京杭運(yùn)河水上服務(wù)區(qū)工程，總投資1億元，目前一期工程已于去年完工并通過驗收，二期工程本月底將主體完工，整個工程計劃8月底建成投入使用。黃河故道二次開發(fā)工程，包括干線公路建設(shè)（270省道邳州東南繞越公路新河段、344省道邳州段、張樓京杭運(yùn)河特大橋）、農(nóng)村公路提檔升級和危橋改造（改造農(nóng)路93公里、危橋23座）等項目。目前，270省道邳州東南繞越公路新河段拆遷工作已啟動，344省道正在進(jìn)行前期準(zhǔn)備工作，張樓運(yùn)河特大橋進(jìn)入主墩施工，農(nóng)路占王線、劉集閘連接線、高南線、陳盧線已完工，運(yùn)新線正在進(jìn)行路基施工，完成投資8356萬元。

在城市道路重點(diǎn)工程建設(shè)上，南京路北延工程，是今年市政府確定的道路建設(shè)工程，自南京路北延至鄒莊鎮(zhèn)北，向西接S250，長28.5公里，一級公路標(biāo)準(zhǔn)，路面寬26米，雙向四車道，預(yù)算總投資8億元。解放路東延路工程，總投資786萬元，長1020米，瀝青混凝土面層，目前完成投資450萬元，項目西段拆遷清障正在進(jìn)行，待具備施工條件后立即開展施工。世紀(jì)大道東延六保河以西段工程，總投資2500萬元，全長1.752公里。目前，拆遷、清障未到位，暫不具備施工條件。艾山風(fēng)景區(qū)連接線工程，全長4.3公里，路面寬9米，瀝青混凝土路面，目前二灰土完成1400米四層，石灰土完成1200米三層，300米底基層，1道圓管涵、2道蓋板涵已經(jīng)完成，溝塘清淤完成1000米，溝塘回填完成2萬方,老路破除完成1000米，完成投資1280萬元。古栗園沂河生態(tài)長廊連接線工程，總投資330萬元，全長2.1公里，瀝青混凝土面層，路面寬7米，工程已完工。

在民生實事工程建設(shè)上，農(nóng)路建設(shè)和危橋改造工程全市農(nóng)村公路計劃新建改造49.8公里，提檔升級182.2公里，改造農(nóng)橋63座，計劃投資1.78億元。目前，農(nóng)路已完成16條25.2公里，農(nóng)橋竣工26座，37座橋梁正在施工中，縣道211線“縣道網(wǎng)達(dá)標(biāo)”工程、縣道305修補(bǔ)工程全部完成，完成投資5947萬元。援建占城鎮(zhèn)“三路、二村部、一橋、一學(xué)?！?，除一村部、一橋外全面完工。城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化工程。在城市公交建設(shè)上，完成了城市公交5年發(fā)展規(guī)劃。今年計劃投資3500萬元建設(shè)一批公交基礎(chǔ)設(shè)施，包括公交調(diào)度指揮中心（含保養(yǎng)場）1座、首末站6個，站臺64座，新上環(huán)保燃?xì)夤卉?0輛，新辟、優(yōu)化公交線路5條，穩(wěn)步推進(jìn)公交車公車公營。目前，站場建設(shè)用地、規(guī)劃已通過土地、規(guī)劃部門審查，待規(guī)委會審查；站臺、站牌建設(shè)方案已經(jīng)上報運(yùn)管部門，待批復(fù)后即開工建設(shè)。在鎮(zhèn)村公交建設(shè)上，去年配套建設(shè)公交站亭42個、站牌350個，購置公交車24輛，計劃開通的7個鎮(zhèn)鎮(zhèn)村公交目前已開通5個，近期擬開通2個；今年計劃開通3個。在城市客運(yùn)出租市場上，在繼續(xù)加大打擊力度的同時，全市已更新出租車69輛，出租車機(jī)打發(fā)票的安裝使用已在交運(yùn)出租公司133臺車輛上全面實施?；鶎咏还芩?guī)范化建設(shè)。投資1000余萬元，對官湖、趙墩等5個交管所實施了新建和改造,預(yù)計7月底全部完成，年底前全市12個鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管所全面達(dá)到“四統(tǒng)一”規(guī)范化要求。

（二）突出重點(diǎn)，強(qiáng)化監(jiān)管，逐步提升行業(yè)管理水平。

一是順應(yīng)形勢，積極引導(dǎo)，加快運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整。按照省、市要求，堅持以政策引導(dǎo)、市場需求為原則，采取多種形式，引導(dǎo)鼓勵采用高效環(huán)保車型，推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整。截至目前，全市共擁有貨運(yùn)業(yè)戶14904家，擁有營運(yùn)性車輛17883輛/110508載重噸，同比增長31.02%。其中欄板貨車8315輛、增長9.16%；廂式車1709輛、增長5.75%；集裝箱145輛、增長20.83%；大型物件運(yùn)輸車110輛、增長42.86%。督促客運(yùn) 企業(yè)對超過6年的客車實施更新，對超過8年的客車不予延續(xù)班線經(jīng)營權(quán)。在高速直達(dá)和省市際旅游客運(yùn)中推廣高級客車，在國省干線客運(yùn)中發(fā)展中高級客車，在城鄉(xiāng)短途客運(yùn)中利用城鄉(xiāng)客運(yùn)（公交）一體化改造工作的開展，引導(dǎo)和支持道路運(yùn)輸企業(yè)使用LNG能源的節(jié)能環(huán)保公交車，進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率，降低能源消耗。

二是完善機(jī)制，強(qiáng)化監(jiān)管，不斷優(yōu)化運(yùn)輸市場環(huán)境。今年以來，針對客、貨、維、駕及運(yùn)輸服務(wù)等行業(yè)出現(xiàn)的突出問題，以及春運(yùn)、“五一”等特定時段及群眾反映的熱點(diǎn)、難點(diǎn)和焦點(diǎn)問題，全方位開展道路運(yùn)輸市場秩序整治工作，嚴(yán)厲打擊各類違法經(jīng)營行為。

----公路路域環(huán)境綜合整治。根據(jù)徐州市統(tǒng)一部署，交通運(yùn)輸部門加強(qiáng)與政府有關(guān)部門配合，不斷完善治超機(jī)制，強(qiáng)化源頭治理，加強(qiáng)部門聯(lián)動，持續(xù)保持治超的高壓態(tài)勢。特別是5月中旬新一輪集中整治行動以來，全市組織了公路、運(yùn)管、公安3家50人的執(zhí)法隊伍，對轄區(qū)內(nèi)超限超載重點(diǎn)路段、繞行路口、蘇魯交界區(qū)域，采取守點(diǎn)與流動、源頭治理與路面稽查相結(jié)合的形式，開展24小時不間斷的集中整治。到6月底，共出動執(zhí)法人員3920人次，執(zhí)法車1156輛次，查處超限車850輛，卸駁載737輛11300噸。

-——客運(yùn)市場集中整治。與相關(guān)部門配合，持續(xù)加大對違法違規(guī)出租車的查處力度。截至6月中旬，共檢查出租車、公交車等20__余輛次，查處非法營運(yùn)車輛610輛次，處理各類出租車乘客投訴320多起，查處公交車違規(guī)經(jīng)營行為35起。目前，城區(qū)交通運(yùn)營秩序已漸趨好轉(zhuǎn)，非法營運(yùn)車輛明顯減少，服務(wù)質(zhì)量水平逐步改善，市民滿意度不斷提升。

----運(yùn)輸服務(wù)業(yè)專項整治。對城區(qū)及周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的道路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)進(jìn)行摸底調(diào)查。其中運(yùn)輸服務(wù)業(yè)摸底登記53家，現(xiàn)場下發(fā)催告通知書20份，限期辦理經(jīng)營許可手續(xù)；汽車租賃業(yè)戶40余家，租賃車輛580余輛，發(fā)放宣傳小冊子80份，宣傳單1000份。組織稽查大隊、汽修所聯(lián)合公安、工商部門對維修業(yè)進(jìn)行整治，截至6月10日，共查處非法維修業(yè)戶 30家，罰沒金額近6萬元。

----水上交通運(yùn)輸持續(xù)穩(wěn)定。以船舶標(biāo)志標(biāo)識整治活動為契機(jī)，突出現(xiàn)場監(jiān)管，加大巡航檢查力度，水上安全形勢持續(xù)穩(wěn)定。據(jù)統(tǒng)計，半年來累計巡航檢查4859人次，出動海巡艇1613艘次，2031小時，巡航里程27355公里，實施現(xiàn)場檢查29645艘次，糾正違章18257艘次，實施船舶建造檢驗62艘，營運(yùn)檢驗970艘，完成港務(wù)費(fèi)收入744萬元。我市轄區(qū)沒有發(fā)生重大水上交通事故，沒有出現(xiàn)航道堵塞現(xiàn)象，轄區(qū)內(nèi)國控斷面水質(zhì)達(dá)標(biāo)。

（三）高度重視，常抓不懈，確保交通安全持續(xù)穩(wěn)定。

認(rèn)真貫徹落實“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的方針，緊緊圍繞安全重點(diǎn)工作，以開展深化“三化三整治”活動為主線，繼續(xù)深入開展“打非治違”和“平安交通”創(chuàng)建工作，落實“兩個主體責(zé)任”、“安全生產(chǎn)月”和安全文化建設(shè)“十個一”等活動，推進(jìn)公路安全隱患專項整治“三項行動”、“打非治違”、水上交通安全專項整治及“三超一無”船舶專項整治行動，嚴(yán)厲打擊非法違法生產(chǎn)行為，廣泛開展安全隱患排查治理活動，認(rèn)真扎實地狠抓安全生產(chǎn)隱患排查整治，并要求限期整改到位，有效防范和堅決遏制安全生產(chǎn)事故，促進(jìn)全市交通系統(tǒng)安全生產(chǎn)形勢持續(xù)穩(wěn)定好轉(zhuǎn)。同時，圓滿完成了雨雪霜凍等惡劣天氣下道路、橋梁的安全保障、春運(yùn)保障期間的安全保障工作。交通安全生產(chǎn)形勢保持平穩(wěn)態(tài)勢，實現(xiàn)交通安全生產(chǎn)無事故。

二、存在主要問題

一是在建工程資金缺口較大。主要是省市重點(diǎn)工程和農(nóng)村路橋建設(shè)配套資金不到位。二是項目前期工作難度增大。項目前期工作審批程序復(fù)雜，審批周期長，影響整體工程進(jìn)展。三是影響穩(wěn)定因素亟待化解。主要有瀝青庫改制和企業(yè)下崗職工生活保障兩個突出問題。四是交通安全形勢依然嚴(yán)峻。五是部分干部破解困難能力、抓落實本領(lǐng)需要增強(qiáng)。

三、下步工作計劃

——持續(xù)推進(jìn)交通重點(diǎn)項目建設(shè)，不斷完善交通基礎(chǔ)設(shè)施。一著不讓加快在建工程推進(jìn)速度，張樓運(yùn)河特大橋工程確保年底前主體工程完工；京杭運(yùn)河水上服務(wù)區(qū)工程確保8月底完工；年內(nèi)實施270省道邳州東南繞越公路、250與251省道連接線工程建設(shè)；農(nóng)村公路建設(shè)和危橋改造確保年底前全部結(jié)束。同時，加快推進(jìn)邳州港、270省道邳州北段、250與251省道連接線等重大項目的前期工作，爭取早日開工建設(shè)。此外，正確處理工程質(zhì)量、安全與進(jìn)度的關(guān)系，進(jìn)一步健全質(zhì)量保證體系，加強(qiáng)工程建設(shè)管理，對施工全過程實施有效監(jiān)管，確保工程建設(shè)質(zhì)量和施工安全。

——加大行業(yè)監(jiān)管力度，切實做好運(yùn)輸服務(wù)和市場監(jiān)管。加強(qiáng)運(yùn)輸組織和運(yùn)力協(xié)調(diào)，優(yōu)化運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)，調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)營運(yùn)車輛向標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、清潔化方向發(fā)展，努力構(gòu)建覆蓋全市的多層次運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系。強(qiáng)化運(yùn)輸市場監(jiān)管，規(guī)范市場經(jīng)營行為，加強(qiáng)城市客運(yùn)出租、公交行業(yè)管理，提高駕駛員遵紀(jì)守法、依法經(jīng)營和服務(wù)水平。加強(qiáng)公路路政管理，探索建立長效路政管理機(jī)制，繼續(xù)保持“雙超”治理的高壓態(tài)勢，超限超載率控制在4%以內(nèi)。

篇9

2015年我局計劃爭取上級資金10億元，截至2015年6月30日，已爭取上級資金42599萬元，占計劃數(shù)的42.6%。

（二）望安高速公路。設(shè)計里程70.468公里，計劃于2015年建成通車。截至2015年6月30日，工程總體形象進(jìn)度達(dá)72.5%，投資進(jìn)度達(dá)76.1%。2015年已完成投資19.2億元，為年度計劃的51.6%。

（三）盤興高速公路。州境段47.08公里（主線27.58公里、興義支線全長19.5公里）。項目已于2014年開工建設(shè)，目前全線累計完成投資45.58億元，占投資的34.1%；2015年全線已完成年度投資34億元，為年度計劃的51.5%。

（四）羅望高速公路。州境段64.9公里，項目工程可行性研究報告已通過專家組評審，其他相關(guān)前期工作正常推進(jìn)。

（五）紫望高速公路。州境段48.4公里，項目工程可行性研究報告通過專家組評審批復(fù)，業(yè)主單位貴州高速公路集團(tuán)有限公司目前正在開展相關(guān)后續(xù)工作。

（六）納雍至晴隆高速公路。州境段約43.2公里，工可編制單位（武漢中咨路橋設(shè)計研究院）已按國家2015年公路技術(shù)新標(biāo)準(zhǔn)對工可進(jìn)行了重新修編和完善，并于今年5月初完成報省交通運(yùn)輸廳審查。項目環(huán)境影響評價、水土保持方案已委托有資質(zhì)單位開展工作，待工可評審?fù)ㄟ^后即相繼啟動所有前期單項工作。

（一）小康路情況（2015年民生實事）。2015年全州計劃完成續(xù)建通村瀝青（水泥）路項目1500公里，新開工建設(shè)項目2000公里。截至2015年6月30日，1500公里續(xù)建項目已完工265.1公里，全州整體形象進(jìn)度達(dá)67.1%；新開工項目2000公里，項目前期工作已全面完成，目前已開工1017.1公里。

（二）建制村通瀝青（水泥）路情況。截至2014年底，全州農(nóng)村建制村通瀝青（水泥）路達(dá)58.66%，2015年建成1500公里通村瀝青（水泥）路后全州農(nóng)村建制村通瀝青（水泥）路將達(dá)75%。

（三）生態(tài)文明路建設(shè)情況。按省州2015年創(chuàng)建520公里的要求，已將州級實施方案下發(fā)，各縣（市、試驗區(qū)）根據(jù)實施方案開展相關(guān)工作，現(xiàn)已明確生態(tài)文明示范路創(chuàng)建項目。

2015年全州計劃開工建設(shè)國省干線改造項目281公里，其中組織指導(dǎo)縣（市）實施147.5公里，協(xié)調(diào)興義公路管理局組織實施133.5公里。年內(nèi)建成7個項目151.5公里，其中組織指導(dǎo)縣（市）實施項目4個52公里，興義公路管理局組織實施項目3個99.5公里。截至2015年6月30日的推進(jìn)情況是：

（一）G320晴隆縣五里至回頭彎公路。項目全長5公里，業(yè)主單位為晴隆縣人民政府，目前累計完成投資19470萬元，總體形象進(jìn)度64%。

（二）S313冊亨縣加寒至下玢公路。項目全長8公里，業(yè)主單位為冊亨縣人民政府。目前已累計完成投資6504萬元，總體形象進(jìn)度47%。

（三）G320普安江西坡至文畢山公路。項目全長24公里，業(yè)主單位為普安縣人民政府。目前累計完成投資6749萬元，總體形象進(jìn)度35%。

（四）S313安龍雙山至溫家坡公路。項目全長15公里，業(yè)主單位為安龍縣人民政府。目前累計完成投資10300萬元，工程形象進(jìn)度達(dá)73%。

（五）S318望謨至貞豐北盤江至貞豐縣境段。項目全長76公里，業(yè)主單位為貞豐縣人民政府，目前20公里路基正在施工，總體形象進(jìn)度達(dá)15%，待施工圖設(shè)計批復(fù)后全線開工建設(shè)。

（六）S216興義市者沙至云南寨公路。項目全長19.5公里，業(yè)主單位為興義市人民政府，目前項目路基、路面已經(jīng)全部完成，橋梁工程正在施工，累計完成總工程的90%。

（七）S13興仁至青山公路。項目全長32.112公里，業(yè)主單位為興義公路管理局，目前項目累計完成前期工作投資1000萬元。

（八）S313冊亨至安龍公路。項目全長48.032公里，業(yè)主單位為興義公路管理局，目前完成投資約8510萬元，總體形象進(jìn)度12％。

（九）G320盤江橋至五里公路。項目全長21.55公里，業(yè)主單位為興義公路管理局，目前已完成投資約4105萬元，總體形象進(jìn)度達(dá)22.3％。

（十）G320晴隆縣回頭彎至江西坡公路。項目全長23.9公里，業(yè)主單位為興義公路管理局，初步設(shè)計省交通運(yùn)輸廳已批復(fù)，但車購稅補(bǔ)助從550萬元／公里調(diào)整為420萬元／公里，需與縣政府溝通確認(rèn)后，再開展下步工作。

（十一）S212補(bǔ)西埡口至豬場公路。項目全長10.4公里，業(yè)主單位為興義公路管理局，施工圖設(shè)計已評審，計劃2015年10月開工。

2015年全州計劃開工建設(shè)縣鄉(xiāng)道改造項目33公里（冊亨縣百口至弼佑），建成33公里。項目總投資6600萬元，截至2015年6月30日，已完成投資1620萬元，工程總體形象進(jìn)度為24.5%。

（一）光照庫區(qū)航運(yùn)工程建設(shè)。全力推進(jìn)光照庫區(qū)2個大型碼頭、8個小型?？奎c(diǎn)建設(shè)，目前已完成投資1374萬元，完成省計劃的55%。

（二）董箐庫區(qū)航運(yùn)工程建設(shè)。年內(nèi)計劃開工建設(shè)董箐庫區(qū)4個?？奎c(diǎn)，目前完成投資500萬元，完成年度計劃的50%。

（三）鄉(xiāng)渡口建設(shè)。年內(nèi)計劃新開工建設(shè)20道鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）渡口（興義15道，望謨5道），興義15道鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口已開工建設(shè)，目前20道鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口建設(shè)已完成投資140萬元，完成年度投資計劃70%。

（四）城鄉(xiāng)便民碼頭建設(shè)。年內(nèi)計劃開工建設(shè)城鄉(xiāng)便民碼頭4個，計劃投資429.3萬元，目前紅椿碼頭至6月底完成投資55萬元，完成形象進(jìn)度50%；林家田碼頭完成投資100萬元，完成形象進(jìn)度70%；巴結(jié)碼頭完成投資30萬元，完成形象進(jìn)度30%。

（一）滬昆高速公路晴隆服務(wù)區(qū)列入示范服務(wù)區(qū)建設(shè)情況。該示范服務(wù)區(qū)建設(shè)業(yè)主單位為安順營運(yùn)中心，我局全力做好配合工作。

（二）汕昆高速興義東、西收費(fèi)站和萬屯收費(fèi)站改擴(kuò)建情況。興義東收費(fèi)站天棚設(shè)計已報省交通運(yùn)輸廳審查；西收費(fèi)站和萬屯收費(fèi)站目前正在制作改擴(kuò)建圖紙。

（三）“石漠化山頭綠起來”工作進(jìn)展情況。該項工作涉及我局的任務(wù)是著力實施好“153”工程。按照州委辦、州政府辦《關(guān)于對州委、州政府“153”工程包保任務(wù)

進(jìn)行分解的通知》（州委辦字〔2014〕213文件）要求，2015年7月10前完成位于晴興高速公路興仁縣境內(nèi)城北街道橋邊居委會138畝坡耕地的枇杷造林綠化任務(wù)，并包保到2017年。目前，我局承擔(dān)的138畝造林任務(wù)已全面完成。 （一）鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運(yùn)站建設(shè)。州政府下達(dá)的目標(biāo)任務(wù)是建成6個鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運(yùn)站，省交通運(yùn)輸廳下達(dá)的目標(biāo)任務(wù)是建成3個鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運(yùn)站。目前望謨縣岜饒客運(yùn)站、冊亨縣八渡客運(yùn)站、興仁縣下山、新龍場、潘家莊客運(yùn)站主站房均已完工，安龍縣灑雨客運(yùn)站正在進(jìn)行主站房施工，已完成總體工程的85%。

（二）興義新客運(yùn)西站建設(shè)。目已完成征地拆遷，規(guī)劃方案、初設(shè)方案已獲興義市城規(guī)委通過，正在報州城規(guī)委審查。

（三）興義新客運(yùn)東站建設(shè)。該項目主體工程已完工，正在進(jìn)行檢車臺、值班室、綠化等室外附屬工程正施工，目前已完成95%。

（四）晴隆縣級客運(yùn)站建設(shè)。該項目現(xiàn)已完成可研及規(guī)劃方案批復(fù)，初步設(shè)計已報省交通廳審查。

（五）興仁城西客運(yùn)站建設(shè)。目前正在按省站建辦要求修改完善項目可研資料。

（六）指導(dǎo)普安、冊亨開通城市公交情況。我局積極指導(dǎo)普安、冊亨開通城市公交，目前普安縣、冊亨縣正在審定《城市公交發(fā)展方案》。

根據(jù)州委、州政府關(guān)于__國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展“十三五”規(guī)劃編制工作的安排，我局于2014年8月開始著手編制全州“十三五”綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃。為使我州“十三五”交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃與貴州省“十三五”交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃有效銜接，我局特委托貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計研究院有限公司為我局編制該規(guī)劃，目前我州“十三五”綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃文本已編制完成，正準(zhǔn)備提交州人民政府組織審查。

篇10

[關(guān)鍵詞]“兩型”公路公路交通資源環(huán)境

一、“兩型”公路交通系統(tǒng)的概念和性質(zhì)

1、“兩型”公路交通系統(tǒng)的概念

根據(jù)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會的基本內(nèi)涵，結(jié)合公路交通行業(yè)的自身特色，本文認(rèn)為：“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”即“兩型”公路交通系統(tǒng)，是指公路交通系統(tǒng)不僅能適度超前滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，而且能滿足公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部以及綜合運(yùn)輸體系的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別需要強(qiáng)調(diào)的是，“兩型”公路交通系統(tǒng)能與環(huán)境、資源大系統(tǒng)保持長期動態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展。所以，“兩型”公路交通系統(tǒng)是一種全新的公路交通系統(tǒng)發(fā)展的思維觀和發(fā)展觀，其最終目的是在節(jié)約利用資源、保護(hù)環(huán)境的基礎(chǔ)上，發(fā)展公路交通系統(tǒng)，以滿足社會的持續(xù)進(jìn)步和國民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的需要。

2、“兩型”公路交通系統(tǒng)的性質(zhì)

(1)“兩型”公路交通系統(tǒng)屬于社會系統(tǒng)?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)屬于人造系統(tǒng)，該系統(tǒng)是為了實現(xiàn)人或物體的移動而由人組建起來的，從這個角度而言，它是一種社會系統(tǒng)。其一，因為“兩型”公路交通系統(tǒng)不僅僅是幾個客觀存在的公路交通運(yùn)輸子系統(tǒng)綜合構(gòu)成的一個大系統(tǒng)，而是為了實現(xiàn)“兩型”社會的發(fā)展目標(biāo)而把相關(guān)的子系統(tǒng)當(dāng)作一個整體來研究。其二，與一般社會系統(tǒng)相同，人的因素，如人的觀念、動機(jī)、態(tài)度、習(xí)慣和期望等對“兩型”公路交通系統(tǒng)的狀態(tài)和它的穩(wěn)定與發(fā)展有直接的影響。

(2)“兩型”公路交通系統(tǒng)具有系統(tǒng)復(fù)雜性?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)具有復(fù)雜性特點(diǎn)，這不僅體現(xiàn)在它的主要子系統(tǒng)都具有多類型、多層次、多區(qū)域的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，而且公路交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)、資源系統(tǒng)和環(huán)境系統(tǒng)之間又是相互促進(jìn)和相互制約的，“兩型”公路交通系統(tǒng)是一個受到多變量以及許多不確定因素作用的復(fù)雜系統(tǒng)。

(3)“兩型”公路交通系統(tǒng)具有開放性?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)的邊界是開放的，該系統(tǒng)對人開放，對地域開放，對自然資源開放，對地理環(huán)境開放?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)與其他交通運(yùn)輸子系統(tǒng)如航空系統(tǒng)、鐵路系統(tǒng)、水運(yùn)系統(tǒng)等之間互相協(xié)作、互相競爭，它們共同構(gòu)成一個開放交通大系統(tǒng)。

(4)“兩型”公路交通系統(tǒng)具有組織性和自組織性。一般人造系統(tǒng)都具有組織性，因為人是社會系統(tǒng)中的萬物之靈，“兩型”公路交通系統(tǒng)的自組織性，主要體現(xiàn)在人們對公路交通模式的選擇和公路交通系統(tǒng)及其他交通系統(tǒng)之間的自組織演化。

(5)“兩型”公路交通系統(tǒng)具有差異性。不同區(qū)域的“兩型”公路交通系統(tǒng)所具有的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、地理位置、自然資源、生態(tài)環(huán)境等因素是有差異的，而且構(gòu)成“兩型”公路交通系統(tǒng)的各子系統(tǒng)間還存在結(jié)構(gòu)和功能方面的差異性。例如我國西部區(qū)域和東部區(qū)域的公路交通系統(tǒng)，在結(jié)構(gòu)和功能方面就有較大的差異性。

二、“兩型”公路交通系統(tǒng)的具體內(nèi)容

對于“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展問題，關(guān)鍵點(diǎn)是要發(fā)展什么樣的公路交通系統(tǒng)。本文認(rèn)為，“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展要解決的焦點(diǎn)問題是在保證公路交通系統(tǒng)運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性、高效性、快速性、安全性和舒適性的基礎(chǔ)上，使能源、土地和其他自然資源的消耗最小化，并且由此產(chǎn)生的污染也達(dá)到最小化，也就是說，“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展不僅能夠滿足當(dāng)代公路交通運(yùn)輸發(fā)展的需要，而且還能滿足未來公路交通運(yùn)輸發(fā)展的需要。所以，我們對“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展的具體內(nèi)容概括如下：第一，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、公路交通運(yùn)輸裝備的配備以及公路交通運(yùn)營管理水平與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對公路交通系統(tǒng)的需求相平衡；第二，充分利用有限的資源，追求單位資源利用效率最大化，具體而言包括土地資源和不可再生的資源的利用要節(jié)約，要提高這些資源的總體使用效率；第三，創(chuàng)新公路交通消費(fèi)模式，減少公路交通對不可再生資源的消耗，積極開發(fā)可替代資源；第四，努力消除或減輕公路交通對環(huán)境的破壞，并采取有效措施促進(jìn)自然環(huán)境和生態(tài)環(huán)境的改善；第五，促進(jìn)全國公民公平享用公路交通基礎(chǔ)設(shè)施，充分考慮發(fā)達(dá)地區(qū)和不發(fā)達(dá)地區(qū)的差距，進(jìn)一步縮小區(qū)域之間公路交通發(fā)展的非均衡性；第六，規(guī)范公路交通運(yùn)輸?shù)墓芾碇贫?，提高公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，保證“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展所需資金。

三、“兩型”公路交通系統(tǒng)的運(yùn)行框架

“兩型”公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個復(fù)雜的大系統(tǒng)，它不但與社會發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國家政策等關(guān)系密切，而且自然資源與生態(tài)環(huán)境對該系統(tǒng)的約束性也較高。“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展是多種因素相互交織、相互作用的結(jié)果。其發(fā)展既要關(guān)注社會經(jīng)濟(jì)條件、資源條件、環(huán)境條件等主要因素，也要充分考慮國家整體與區(qū)域局部、社會未來與現(xiàn)在之間的關(guān)系。

構(gòu)造“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展運(yùn)行框架的基本出發(fā)點(diǎn)，是對“兩型”公路交通的內(nèi)部系統(tǒng)和相關(guān)的外部系統(tǒng)進(jìn)行解析與歸納，根據(jù)前文的分析，可以將該系統(tǒng)的運(yùn)行框架主要劃分為三部分。具體運(yùn)行框架結(jié)構(gòu)如圖1所示。

1、公路交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的交互作用

社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)與外界資源環(huán)境系統(tǒng)聯(lián)系緊密，它是一個開放性系統(tǒng)，具有典型的耗散結(jié)構(gòu)特征。一方面“兩型”公路交通的發(fā)展能夠加強(qiáng)社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對資源環(huán)境變化反映的靈敏程度，進(jìn)而推動社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耗散結(jié)構(gòu)的正向演化；另一方面社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也將推動“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)與社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間存在的這種交互作用的機(jī)制，具體表現(xiàn)在以下兩方面。

(1)社會經(jīng)濟(jì)(例如區(qū)域經(jīng)濟(jì))系統(tǒng)的演化軌跡會因公路交通狀況的變化而呈現(xiàn)出不斷分叉的特征。在某些分叉點(diǎn)的附近。公路交通系統(tǒng)的改善可能引發(fā)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的突變。一般而言，在社會經(jīng)濟(jì)(區(qū)域經(jīng)濟(jì))起步階段，公路交通系統(tǒng)能夠先行提高經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)物質(zhì)運(yùn)轉(zhuǎn)效率，區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的分工與協(xié)作得以增強(qiáng)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)輻射范圍會進(jìn)一步擴(kuò)大，區(qū)域比較優(yōu)勢進(jìn)而增強(qiáng)；在社會經(jīng)濟(jì)(區(qū)域經(jīng)濟(jì))騰飛階段，基本形成并完善公路交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)帶，公路交通系統(tǒng)會逐漸成為社會經(jīng)濟(jì)(區(qū)域經(jīng)濟(jì))產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的“催化劑”；在當(dāng)前的信息化時代，“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展進(jìn)一步朝著提高公路交通系統(tǒng)的服務(wù)水準(zhǔn)、強(qiáng)化公路運(yùn)輸?shù)臅r間效益和均衡公路網(wǎng)的分布的方向進(jìn)行，以達(dá)到公路交通系統(tǒng)和社會經(jīng)濟(jì)(區(qū)域經(jīng)濟(jì))系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的目的。(2)社會經(jīng)濟(jì)(區(qū)域經(jīng)濟(jì))系統(tǒng)的發(fā)展并不僅受益于公路交通系統(tǒng)；反過來，社會經(jīng)濟(jì)(區(qū)域經(jīng)濟(jì))系統(tǒng)的演變同樣也對“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展進(jìn)程產(chǎn)生重要影響，社會經(jīng)濟(jì)(區(qū)域經(jīng)濟(jì))系統(tǒng)為社會(區(qū)域)交通提供必要的支持條件和發(fā)展空間。

2、公路交通系統(tǒng)與資源、環(huán)境利用之間的協(xié)調(diào)

人們對高質(zhì)量生活環(huán)境的要求是社會進(jìn)步的標(biāo)志之一。公路交通系統(tǒng)發(fā)展在促進(jìn)社會進(jìn)步的同時也會帶來一系列的資源、環(huán)境問題，諸如資源浪費(fèi)、土壤破壞、大氣污染、噪聲污染、水污染、視覺污染等。公路交通系統(tǒng)要保持可持續(xù)發(fā)展，必須充分考慮交通資源和環(huán)境容量的承載力，盡可能在最低限度的資源消耗和環(huán)境污染下實現(xiàn)最大限度的交通容量。

廣義的資源包括兩大類，一類是自然資源，如能源、土地、原材料等，另一類是社會資源，如資本、技術(shù)和人力等。它們的承載能力是資源可持續(xù)利用的焦點(diǎn)，并且與“兩型”公路交通發(fā)展之間存在雙向的互相作用機(jī)制。

(1)一定區(qū)域現(xiàn)有資源的承載能力對該區(qū)域公路交通發(fā)展存在硬約束。當(dāng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度，區(qū)域資源承載能力將會接近一個極限值，區(qū)域公路交通系統(tǒng)的發(fā)展會相應(yīng)受到制約，需要通過調(diào)整結(jié)構(gòu)或其他方式來緩沖這種壓力，否則公路交通發(fā)展就可能趨于停滯，甚至成為區(qū)域發(fā)展的“瓶頸”。

(2)一定區(qū)域資源利用的發(fā)展過程是動態(tài)的，它一般不會局限于該區(qū)域現(xiàn)有資源的“最高”承載能力。換句話說，通過投入適當(dāng)?shù)馁Y金和技術(shù)，再加上政府政策方面的支持，發(fā)展“兩型”公路交通系統(tǒng)，區(qū)域資源的承載能力可能會改善或轉(zhuǎn)移，區(qū)域資源的持續(xù)利用得以維持，這就是所謂的區(qū)域資源承載能力重建。在這個過程中，公路交通系統(tǒng)既是參與者，也是受益者。

3、公路交通系統(tǒng)與政府行為之間的協(xié)調(diào)

由于公路交通系統(tǒng)的特殊性，它的發(fā)展必然會受到政府行為的制約。合理的政府行為和適當(dāng)?shù)恼邥龠M(jìn)公路交通系統(tǒng)內(nèi)部及外部系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展；反之，公路交通系統(tǒng)的發(fā)展則容易受到阻礙。具體表現(xiàn)如下。

(1)一定區(qū)域的總體發(fā)展規(guī)劃是該區(qū)域的發(fā)展藍(lán)圖，它對該區(qū)域內(nèi)各行業(yè)，當(dāng)然也包括公路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展具有重大的實際指導(dǎo)意義。在很大程度上，某區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃將決定該區(qū)域公路交通系統(tǒng)在未來的發(fā)展態(tài)勢與布局，從這一點(diǎn)來看，政府規(guī)劃部門和區(qū)域公路交通系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)工作顯然十分重要。

(2)一定區(qū)域發(fā)展趨向?qū)方煌òl(fā)展方式的選擇產(chǎn)生重要影響。為了實現(xiàn)規(guī)劃的發(fā)展趨向(資源節(jié)約趨向、環(huán)境友好趨向、大交通容量趨向等)，政府部門可以通過稅收杠桿、利率杠桿、投資杠桿、價格杠桿等經(jīng)濟(jì)杠桿以及輿論導(dǎo)向來影響區(qū)域公路交通發(fā)展的方向。

[參考文獻(xiàn)]

[1]馬洪、王夢奎：中國發(fā)展研究：國務(wù)院發(fā)展研究中心研究報告選[M].中國發(fā)展出版社，2007.