導語：如何才能寫好一篇交通調(diào)查方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、調(diào)查統(tǒng)計范圍

調(diào)查統(tǒng)計范圍為全市公辦義務教育學校、特殊教育學校、普通高中、中等職業(yè)學校（含技工學校）及幼兒園經(jīng)縣級以上組織、人事、勞動、教育、編制等部門辦理手續(xù)的在冊正式人員、離退休人員。同時統(tǒng)計公辦中小學代課人員數(shù)量。

二、調(diào)查統(tǒng)計工作程序

調(diào)查統(tǒng)計工作以縣為主進行，主要了解全市中小學校教職工人數(shù)、編制、職務職稱、工資收入等基本信息。

（一）學校信息采集與錄入

1、各學校按照調(diào)查統(tǒng)計工作要求，對在冊正式教職工的姓名、性別、出生年月、職務職稱、編制狀態(tài)、工資收入和離退休人員的姓名、性別、出生年月、離退休前職務職稱、離退休費等基本信息逐項采集，認真填寫《**省中小學教職工基本信息登記表》。（表格請在省教育廳政務信息網(wǎng)下載，網(wǎng)址：**）

2、信息采集結束后，對擬錄入的在冊正式教職工和離退休人員姓名在校內(nèi)進行公示。公示無異議后，通過“**省中小學教職工統(tǒng)計分析系統(tǒng)”錄入教職工信息，并通過系統(tǒng)打印紙質(zhì)材料，經(jīng)學校校長簽字并加蓋學校公章后上報學校上級主管部門。

（二）學校信息的初審與匯總上報

1、各中小學、幼兒園和中等職業(yè)學校（技工學校）的主管部門負責各校上報紙質(zhì)材料的初審工作。其中義務教育學校、高中、特殊教育學校和教育部門主辦的中等職業(yè)學校、幼兒園的材料初審工作由縣（市）、區(qū)級教育部門負責；技工學校的材料初審工作由縣（市）、區(qū)級勞動保障部門負責；其他公辦普通中專、幼兒園的材料初審工作由其主管部門負責。

各學校主管部門初審主要審核在冊正式教職工的職務職稱、崗位身份、編制情況、工資收入等方面的情況；審核離退休人員的退休前職務職稱、離退休費等方面的情況。如審核不合格，則退回學校修改并重新上報。初審合格后，學校主管部門主要負責人在學校上報材料上簽字并加蓋單位公章后，上報縣（市）、區(qū)領導小組辦公室，同時通知學校通過管理系統(tǒng)提交電子數(shù)據(jù)。

各級教育行政部門要負責做好中小學校代課人員的調(diào)查統(tǒng)計工作，認真填寫《**省中小學校代課人員統(tǒng)計表》（表格下載地址同上）。

（三）信息的審核與公示

1、學校主管部門負責匯總所屬學校的在冊正式教職工和離退休人員基本情況匯總表，初審合格并簽字蓋章后統(tǒng)一送縣（市）、區(qū)領導小組辦公室，由領導小組辦公室協(xié)調(diào)相關單位進行審核。財政、人事部門在審核在冊正式教職工基本信息的同時，根據(jù)離退休人員工資審批情況和財政供養(yǎng)情況，審核離退休人數(shù)和離退休費。

2、審核工作結束后，由縣（市）、區(qū)編辦對在冊正式教職工和離退休人員姓名和工作單位進行公示。

3、市直中小學校（職業(yè)中專）、幼兒園、技工學校在冊正式教職工與離退休人員的信息審核與公示工作，按照以上程序進行。

（四）信息上報

1、審核結束、公示無異議后，各縣（市）、區(qū)領導小組辦公室打印好《**省中小學在冊正式教職工基本情況表》、《**省中小學離退休教職工基本情況表》、《**省中小學教職工基本情況調(diào)查統(tǒng)計匯總表》，經(jīng)機構編制、教育（或勞動保障或其他學校、幼兒園主管部門）、財政、人事部門確認并報當?shù)卣饕撠熗竞炞植⒓由w公章后，于**年4月5日前以政府名義報襄樊市加強中小學教師隊伍建設領導小組辦公室。同時，通過管理系統(tǒng)將本縣（市）、區(qū)在冊正式教職工和離退休人員電子數(shù)據(jù)上報（表格下載地址同上）。

2、報送的材料要求：《**省中小學教職工基本情況調(diào)查統(tǒng)計匯總表》、《**省中小學在冊正式教職工基本情況表》和《**省中小學離退休教職工基本情況表》各一式二份。同時報送《**省中小學校代課人員統(tǒng)計表》一式二份（加蓋教育部門公章）（表格下載地址同上）。

三、工作要求和工作紀律

開展全市中小學校教職工基本情況調(diào)查統(tǒng)計工作，對進一步加強我市中小學校教師隊伍建設，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)教育均衡發(fā)展，切實提高我市基礎教育和中等職業(yè)教育質(zhì)量具有重要意義。各地各部門要統(tǒng)一思想認識，加強組織領導，明確工作要求，精心組織安排，按時按要求完成調(diào)查統(tǒng)計工作。

（一）加強組織領導。為做好全市中小學教職工的調(diào)查統(tǒng)計工作，切實加強我市教師隊伍的建設與管理，市政府成立襄樊市加強中小學教師隊伍建設工作領導小組及辦公室（成員名單附后），具體負責全市中小學校教職工基本情況調(diào)查統(tǒng)計的組織領導、協(xié)調(diào)指揮和檢查督辦工作。各縣（市）、區(qū)政府、各開發(fā)區(qū)管委會要迅速成立加強中小學教師隊伍建設工作領導小組和辦公室，盡快落實辦公地點，及時配備工作人員，集中辦公。要明確責任分工，制定工作方案，認真布置工作，切實抓好各項工作落實?？h（市）、區(qū)領導小組和辦公室人員名單于3月20日前報襄樊市市加強中小學教師隊伍建設工作領導小組辦公室，同時一并報送辦公室的聯(lián)系電話和工作人員手機號碼（市領導小組辦公室聯(lián)系電話**）。

（二）認真做好調(diào)查統(tǒng)計的培訓工作。各地各部門要積極有關人員參加全省中小學教師調(diào)查統(tǒng)計工作培訓會。培訓工作結束后，各地也要對學校調(diào)查統(tǒng)計人員進行培訓。

（三）明確工作職責，抓住關鍵環(huán)節(jié)。此次調(diào)查統(tǒng)計工作，要堅持誰統(tǒng)計、誰審核、誰負責的原則，重點抓住三個關鍵環(huán)節(jié)：一是信息采集填報環(huán)節(jié)。學校填報是此次調(diào)查統(tǒng)計工作的第一步，信息填報的是否準確直接影響調(diào)查統(tǒng)計質(zhì)量的高低。各填報學校要選擇能堅持原則、工作認真負責、嚴謹細致的同志擔任調(diào)查統(tǒng)計員，要嚴格按照有關規(guī)定做好在冊正式教職工與離退休人員的數(shù)據(jù)采集、錄入、上報等工作，把好調(diào)查統(tǒng)計工作的“第一關”。二是信息審核環(huán)節(jié)。縣（市）、區(qū)教育、勞動保障等部門匯總、初審基本情況時，要認真核對填報信息?？h（市）、區(qū)教育、編制、人事、財政部門要對教職工的編制情況、人事關系和工資情況逐一審核，做到準確無誤。三是公示環(huán)節(jié)。對在冊正式人員實行縣（市）、區(qū)和學校層層公示，接受社會監(jiān)督。學校和縣（市）、區(qū)公示時間一般為3—5天，考慮到此次調(diào)查統(tǒng)計工作時間緊，各地可以將公示與填報、審核工作同時進行。襄樊市匯總后，將對上報的在冊正式人員姓名和工作單位在市財政與編制政務公開網(wǎng)站和教育信息網(wǎng)上公示。對編制情況有異議的，由編制部門負責處理，對其他信息有異議的，由學校主管部門負責處理。

（四）加強監(jiān)督檢查，嚴肅工作紀律。縣（市）、區(qū)要加強對調(diào)查統(tǒng)計工作的檢查監(jiān)督，采取有效措施確保統(tǒng)計質(zhì)量。市教育、編制、人事、財政、勞動保障等部門將組織人員對調(diào)查統(tǒng)計情況進行抽查。要嚴肅人事工作紀律，嚴格執(zhí)行機構編制管理、職稱聘用和工資政策。建立調(diào)查統(tǒng)計工作舉報制度，公布舉報電話，接受社會監(jiān)督。要結合調(diào)查統(tǒng)計工作，認真清理“吃空餉”人員。各級監(jiān)察部門要加大對調(diào)查統(tǒng)計工作中出現(xiàn)違紀違規(guī)行為的查處力度，對在教師調(diào)查統(tǒng)計工作中存在謊報、漏報、錯報情況的單位，責令其限期整改并追究有關責任人的責任；情節(jié)嚴重的，在全市范圍內(nèi)通報。

省人民政府辦公廳《轉(zhuǎn)發(fā)省教育廳省編辦關于全省中小學教職工基本情況調(diào)查統(tǒng)計工作實施方案的通知》（**政辦電[**]53號）的要求，為全面系統(tǒng)掌握全市中小學校教職工人數(shù)和基本信息，正確分析我市教師隊伍的現(xiàn)狀，進一步加強中小學教師隊伍建設，市政府決定從3月中旬開始，利用1個月左右的時間，在全市范圍內(nèi)開展中小學教職工基本情況調(diào)查統(tǒng)計工作，特制定本實施方案。

一、調(diào)查統(tǒng)計范圍

調(diào)查統(tǒng)計范圍為全市公辦義務教育學校、特殊教育學校、普通高中、中等職業(yè)學校（含技工學校）及幼兒園經(jīng)縣級以上組織、人事、勞動、教育、編制等部門辦理手續(xù)的在冊正式人員、離退休人員。同時統(tǒng)計公辦中小學代課人員數(shù)量。

二、調(diào)查統(tǒng)計工作程序

調(diào)查統(tǒng)計工作以縣為主進行，主要了解全市中小學校教職工人數(shù)、編制、職務職稱、工資收入等基本信息。

（一）學校信息采集與錄入

1、各學校按照調(diào)查統(tǒng)計工作要求，對在冊正式教職工的姓名、性別、出生年月、職務職稱、編制狀態(tài)、工資收入和離退休人員的姓名、性別、出生年月、離退休前職務職稱、離退休費等基本信息逐項采集，認真填寫《**省中小學教職工基本信息登記表》。（表格請在省教育廳政務信息網(wǎng)下載，網(wǎng)址：**）

2、信息采集結束后，對擬錄入的在冊正式教職工和離退休人員姓名在校內(nèi)進行公示。公示無異議后，通過“**省中小學教職工統(tǒng)計分析系統(tǒng)”錄入教職工信息，并通過系統(tǒng)打印紙質(zhì)材料，經(jīng)學校校長簽字并加蓋學校公章后上報學校上級主管部門。

（二）學校信息的初審與匯總上報

1、各中小學、幼兒園和中等職業(yè)學校（技工學校）的主管部門負責各校上報紙質(zhì)材料的初審工作。其中義務教育學校、高中、特殊教育學校和教育部門主辦的中等職業(yè)學校、幼兒園的材料初審工作由縣（市）、區(qū)級教育部門負責；技工學校的材料初審工作由縣（市）、區(qū)級勞動保障部門負責；其他公辦普通中專、幼兒園的材料初審工作由其主管部門負責。

各學校主管部門初審主要審核在冊正式教職工的職務職稱、崗位身份、編制情況、工資收入等方面的情況；審核離退休人員的退休前職務職稱、離退休費等方面的情況。如審核不合格，則退回學校修改并重新上報。初審合格后，學校主管部門主要負責人在學校上報材料上簽字并加蓋單位公章后，上報縣（市）、區(qū)領導小組辦公室，同時通知學校通過管理系統(tǒng)提交電子數(shù)據(jù)。

各級教育行政部門要負責做好中小學校代課人員的調(diào)查統(tǒng)計工作，認真填寫《**省中小學校代課人員統(tǒng)計表》（表格下載地址同上）。

（三）信息的審核與公示

1、學校主管部門負責匯總所屬學校的在冊正式教職工和離退休人員基本情況匯總表，初審合格并簽字蓋章后統(tǒng)一送縣（市）、區(qū)領導小組辦公室，由領導小組辦公室協(xié)調(diào)相關單位進行審核。財政、人事部門在審核在冊正式教職工基本信息的同時，根據(jù)離退休人員工資審批情況和財政供養(yǎng)情況，審核離退休人數(shù)和離退休費。

2、審核工作結束后，由縣（市）、區(qū)編辦對在冊正式教職工和離退休人員姓名和工作單位進行公示。

3、市直中小學校（職業(yè)中專）、幼兒園、技工學校在冊正式教職工與離退休人員的信息審核與公示工作，按照以上程序進行。

（四）信息上報

1、審核結束、公示無異議后，各縣（市）、區(qū)領導小組辦公室打印好《**省中小學在冊正式教職工基本情況表》、《**省中小學離退休教職工基本情況表》、《**省中小學教職工基本情況調(diào)查統(tǒng)計匯總表》，經(jīng)機構編制、教育（或勞動保障或其他學校、幼兒園主管部門）、財政、人事部門確認并報當?shù)卣饕撠熗竞炞植⒓由w公章后，于**年4月5日前以政府名義報襄樊市加強中小學教師隊伍建設領導小組辦公室。同時，通過管理系統(tǒng)將本縣（市）、區(qū)在冊正式教職工和離退休人員電子數(shù)據(jù)上報（表格下載地址同上）。

2、報送的材料要求：《**省中小學教職工基本情況調(diào)查統(tǒng)計匯總表》、《**省中小學在冊正式教職工基本情況表》和《**省中小學離退休教職工基本情況表》各一式二份。同時報送《**省中小學校代課人員統(tǒng)計表》一式二份（加蓋教育部門公章）（表格下載地址同上）。

三、工作要求和工作紀律

開展全市中小學校教職工基本情況調(diào)查統(tǒng)計工作，對進一步加強我市中小學校教師隊伍建設，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)教育均衡發(fā)展，切實提高我市基礎教育和中等職業(yè)教育質(zhì)量具有重要意義。各地各部門要統(tǒng)一思想認識，加強組織領導，明確工作要求，精心組織安排，按時按要求完成調(diào)查統(tǒng)計工作。

（一）加強組織領導。為做好全市中小學教職工的調(diào)查統(tǒng)計工作，切實加強我市教師隊伍的建設與管理，市政府成立襄樊市加強中小學教師隊伍建設工作領導小組及辦公室（成員名單附后），具體負責全市中小學校教職工基本情況調(diào)查統(tǒng)計的組織領導、協(xié)調(diào)指揮和檢查督辦工作。各縣（市）、區(qū)政府、各開發(fā)區(qū)管委會要迅速成立加強中小學教師隊伍建設工作領導小組和辦公室，盡快落實辦公地點，及時配備工作人員，集中辦公。要明確責任分工，制定工作方案，認真布置工作，切實抓好各項工作落實。縣（市）、區(qū)領導小組和辦公室人員名單于3月20日前報襄樊市市加強中小學教師隊伍建設工作領導小組辦公室，同時一并報送辦公室的聯(lián)系電話和工作人員手機號碼（市領導小組辦公室聯(lián)系電話**）。

（二）認真做好調(diào)查統(tǒng)計的培訓工作。各地各部門要積極有關人員參加全省中小學教師調(diào)查統(tǒng)計工作培訓會。培訓工作結束后，各地也要對學校調(diào)查統(tǒng)計人員進行培訓。

篇2

(二)美國商品流量調(diào)查美國商品流量調(diào)查CFS(commodityflowsurvey)是全面掌握境內(nèi)貨物發(fā)送運輸情況的最主要調(diào)查方法，自1963年以來每隔5年開展一次。CFS調(diào)查對象是境內(nèi)有帶薪雇員的基本單位，也就是運輸服務使用者，通常針對發(fā)送方進行調(diào)查。調(diào)查抽樣框是依托普查局的商業(yè)注冊數(shù)據(jù)庫進行構造。在調(diào)查實施過程中，調(diào)查樣本每個季度會收到普查局郵寄的一份調(diào)查表，填寫完畢后反饋回去。CFS調(diào)查是美國經(jīng)濟普查的組成部分，由美國運輸統(tǒng)計局和普查局聯(lián)合開展，運輸統(tǒng)計局負責的工作是向普查局就調(diào)查內(nèi)容、調(diào)查對象、調(diào)查結果估算等提供指導、建議和協(xié)助;普查局負責的工作是具體實施調(diào)查以及報告調(diào)查結果。

(三)我國城市綜合交通調(diào)查綜合交通調(diào)查通過基礎數(shù)據(jù)的收集、整理和分析，揭示、掌握有關城市交通運行機理和規(guī)律，為城市規(guī)劃、管理、建設、經(jīng)營決策制定奠定基礎。經(jīng)過多年實踐，城市綜合交通調(diào)查技術體系日益成熟完善，主要圍繞交通需求、交通供給與交通特征等方面開展相關調(diào)查。從全國各地開展的綜合交通調(diào)查來看，相對于人流、車流的調(diào)查，貨運調(diào)查普遍是薄弱環(huán)節(jié)。1．北京北京市分別于1986年、2000年、2005年開展了三次綜合交通調(diào)查，在第三次綜合交通調(diào)查中，共有8項具體調(diào)查內(nèi)容，沒有進行貨物運輸調(diào)查。2．上海上海市于1979年開展了貨車全樣調(diào)查［5］，由于當時貨運市場總體是國家獨營，實行“統(tǒng)一計劃、統(tǒng)一貨源、統(tǒng)一運價”的“三統(tǒng)一”管理，政府監(jiān)管手段足并且車輛少，可以依靠公有制運輸企業(yè)的生產(chǎn)數(shù)據(jù)，有利于調(diào)查實施。2009—2010年，為進一步系統(tǒng)了解全市交通現(xiàn)狀，辦好2010年世博會，科學制訂交通發(fā)展規(guī)劃和改善交通的對策措施，上海市開展了第四次綜合交通調(diào)查，在延續(xù)以往調(diào)查基本內(nèi)容基礎上，根據(jù)交通發(fā)展新特點擴充了大量調(diào)查內(nèi)容，涉及四項共24個具體調(diào)查項目，其中涉及到貨運的主要是貨運車輛出行特征調(diào)查。目前，城市綜合交通研究與規(guī)劃的重心主要在客運，重點是居民出行需要，很少涉及貨運，即使涉及貨運規(guī)劃，也主要是貨運走廊或者物流園區(qū)的規(guī)劃研究。城市貨運調(diào)查是進行城市貨運規(guī)劃的基礎，城市貨運調(diào)查數(shù)據(jù)的缺乏制約了城市貨運相關工作的開展。

二、北京市中心區(qū)貨運調(diào)查實踐

(一)調(diào)查背景2009年通過的《北京市道路運輸條例》第二十四條規(guī)定:“市交通行政主管部門所屬的道路運輸管理機構會同市商務、建設、農(nóng)業(yè)、市政管理等相關部門建立協(xié)調(diào)配合機制，定期歸集整理北京市生產(chǎn)、生活等重要物資的貨運需求信息并向社會公布，引導運輸供給與需求的平衡發(fā)展?！痹诖吮尘跋?，為全面、系統(tǒng)掌握城市中心區(qū)貨運需求總量、結構及時間、空間分布等特點和規(guī)律，加強和改善城市中心區(qū)貨運管理和組織，促進貨運供需平衡發(fā)展，緩解交通擁堵，按照市交通運輸委員會和市統(tǒng)計局的部署，市交委運輸管理局、市統(tǒng)計信息咨詢中心和交通運輸部科學研究院于2010年11月聯(lián)合開展了從需求方入手的城市中心區(qū)貨運需求量調(diào)查。本調(diào)查所稱“城市中心區(qū)”是指北京市五環(huán)路(含五環(huán)路)以內(nèi)的行政區(qū)域范圍。

(二)調(diào)查目標根據(jù)行業(yè)管理部門要求，一方面要全面了解城市中心區(qū)生產(chǎn)、生活對貨物運輸需求的總體情況，另一方面要掌握保障城市正常運行的重點物資運輸需求情況，具體包括以下內(nèi)容:中心區(qū)、四環(huán)路以內(nèi)貨運總量和保障物資貨運總量，實際經(jīng)營地在五環(huán)路以內(nèi)的法人單位、個體經(jīng)營戶在中心區(qū)、四環(huán)路以內(nèi)的貨運總量及保障物資貨運總量;中心區(qū)、四環(huán)路以內(nèi)貨運特征及保障物資貨運特征:獲得分行業(yè)、分貨類貨運量，分車型貨運量，分運輸方式貨運量，分時段貨運量;中心區(qū)、四環(huán)路以內(nèi)運力配備需求及保障物資運力配備需求———分車型運力配備需求、晝運運力配備需求(見圖1)。

(三)調(diào)查對象1．實際經(jīng)營地(辦公地)在五環(huán)路以內(nèi)各行業(yè)(道路運輸業(yè)除外)法人單位和個體經(jīng)營戶。2．市發(fā)展改革委、市商務委、市經(jīng)信委、市住建委、市農(nóng)委、市教委、市市政市容委、市水務局、市園林綠化局、市衛(wèi)生局、市藥監(jiān)局、市新聞出版局、市郵政管理局和市路政局的主管或歸口管理重點貨運需求單位。

(四)調(diào)查內(nèi)容針對城市中心區(qū)法人單位和個體經(jīng)營戶調(diào)查貨物運輸起點、終點、貨物種類、運輸車型、運輸車輛噸位、運輸方式、運輸時段、運輸貨物重量、運輸貨物體積以及運入或運出等信息。配合需求調(diào)查，針對部分樣本法人單位進行問卷調(diào)查，調(diào)查各單位對目前城市中心區(qū)貨運管理的意見和建議。同時，通過全市每年兩次各個區(qū)縣共同開展的貨運車輛抽樣調(diào)查(每次貨運車輛抽樣調(diào)查共調(diào)查約1900個樣本)，從運輸服務供給的角度進行調(diào)查補充，并為運力配備測算奠定基礎。

(五)調(diào)查方法采用分層簡單隨機抽樣的方法進行調(diào)查，并根據(jù)企業(yè)規(guī)模大小分為必調(diào)查樣本和隨機抽樣樣本。法人單位采取發(fā)放調(diào)查表、調(diào)查對象經(jīng)培訓后填報、調(diào)查人員進行調(diào)查表收集與審核的方式;個體經(jīng)營戶采取調(diào)查員“面訪”(入戶調(diào)查)的方式。

(六)抽樣方法根據(jù)北京市第二次經(jīng)濟普查《法人單位名錄庫》、《個體經(jīng)營戶名錄庫》，以實際經(jīng)營地(辦公地)在北京市五環(huán)路以內(nèi)、營業(yè)狀態(tài)為“營業(yè)”的法人單位和個體經(jīng)營戶(不含道路運輸業(yè)法人單位、個體經(jīng)營戶)構成抽樣單元。根據(jù)北京市第二次經(jīng)濟普查及北京市住建委建設單位數(shù)據(jù)，以中心區(qū)總貨運量為目標估計量，在保證95%置信度、理論極限相對誤差控制在10%的情況下，利用奈曼分配(最優(yōu)分配)原理計算所需最低理論樣本量。中心區(qū)有法人單位15萬個，共劃分16個調(diào)查子層，法人單位最低樣本量為2431個;有個體經(jīng)營戶24萬個，共劃分13個調(diào)查子層，個體經(jīng)營戶最低樣本840個。

三、調(diào)查結果

(一)貨運量根據(jù)本次調(diào)查，2010年北京市城市中心區(qū)貨運總量為10041．07萬噸，貨運總車次3639．61萬車次，城市中心區(qū)日均貨運量27．51萬噸，日均貨運車次9．97萬車次。根據(jù)對北京市發(fā)展改革委、市商務委等14個委辦局主管或歸口管理重點貨運需求單位的貨運需求數(shù)據(jù)進行匯總，中心區(qū)城市運行保障貨運總量為5309．20萬噸，貨運總車次779．10萬車次。城市運行保障貨運量占城市中心區(qū)貨運總量的52．87%，車次數(shù)占城市中心區(qū)車次總數(shù)的21．41%。

(二)空間分布本次調(diào)查根據(jù)北京市貨運通行管理規(guī)定，將貨物運輸起終點的區(qū)域劃分為三個:四環(huán)路內(nèi)、四環(huán)路至五環(huán)路之間、五環(huán)路外。2010年四環(huán)路內(nèi)貨運總量為3404．24萬噸，貨運總車次2740．10萬車次，四環(huán)路內(nèi)貨運量占城市中心區(qū)的33．90%，車次數(shù)占75．29%。從運量的流向分布來看，由五環(huán)路外運到四環(huán)路至五環(huán)路之間的運量最大，占33．99%;其次是四環(huán)路至五環(huán)路之間運到五環(huán)路外，占18．34%。從車次流向分布來看，由五環(huán)路外運到四環(huán)路內(nèi)的車次數(shù)最多，占25．40%;其次是四環(huán)路內(nèi)運到五環(huán)路外，為14．87%。

(三)時間分布本次調(diào)查將運輸時段劃分為三個區(qū)間:23∶00—次日6∶00、9∶00—16∶00和其它，并將時段劃為白天和夜間，白天指6∶00—23∶00。調(diào)查結果表明，城市中心區(qū)9∶00—16∶00時段的貨運量和車次數(shù)最大，其次為23∶00—次日6∶00，其它時段最小。

四、北京市中心區(qū)貨運調(diào)查特點

(一)建立中心區(qū)貨運調(diào)查規(guī)章制度保障2009年，北京市通過《北京市道路運輸條例》，要求市道路運輸管理機構會同市商務、建設、農(nóng)業(yè)、市政管理等相關部門建立協(xié)調(diào)配合機制，定期歸集、整理、生產(chǎn)生活等重要物資的貨運需求信息。正是在這一條例的有力保障之下，市發(fā)展改革委、市商務委等委辦局積極配合，高效協(xié)作，保障了貨運調(diào)查得以順利實施。

(二)構建高效協(xié)調(diào)、執(zhí)行力高的組織保障體系北京市中心區(qū)貨運調(diào)查在市交通運輸委員會和市統(tǒng)計局的部署協(xié)調(diào)下，具體由市交委運輸管理局、市統(tǒng)計信息咨詢中心和交通運輸部科學研究院聯(lián)合組織開展，市統(tǒng)計信息咨詢中心召集調(diào)查對象、發(fā)放調(diào)查表和回收調(diào)查表，交通運輸部科學研究院設計調(diào)查表并進行調(diào)查結果分析，通過交通部門和統(tǒng)計部門各自運用自身資源、發(fā)揮各自優(yōu)勢，調(diào)查得到被調(diào)查企業(yè)的充分信任，被調(diào)查企業(yè)配合程度較高，能夠積極參加調(diào)查培訓，理解調(diào)查表填寫要點，整個調(diào)查實施過程高效協(xié)調(diào)、執(zhí)行力高。

(三)基于真實、全面名錄庫建立整體抽樣框建立科學的抽樣框是開展抽樣調(diào)查的基礎和前提，北京中心區(qū)貨運需求調(diào)查抽樣框是在真實、全面的全市第二次經(jīng)濟普查《法人單位名錄庫》、《個體經(jīng)營戶名錄庫》的基礎上構建的，保證抽樣框完整而不重復。該名錄庫涵蓋了五環(huán)路內(nèi)從事第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟活動的全部法人單位、產(chǎn)業(yè)活動單位和個體經(jīng)營戶，包括了除農(nóng)業(yè)以外的所有國民經(jīng)濟行業(yè)。該名錄庫在統(tǒng)計部門組織的多項以基本單位為調(diào)查對象的調(diào)查工作中得到了充分使用。

(四)根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計指標設計調(diào)查方案、明確計算方法根據(jù)行業(yè)管理部門全面掌握城市中心區(qū)貨運需求的總量、結構及時空分布等特點和規(guī)律的需求，細致設計調(diào)查實施方案，調(diào)查方案中明確根據(jù)調(diào)查樣本推算、計算相關指標的思路與方法，并將樣本分為必調(diào)查層和隨機抽樣層，提高了樣本的代表性，保證了調(diào)查結果的精度。

(五)基于運輸服務需求方開展貨運調(diào)查與從運輸車輛著手開展調(diào)查不同，貨運需求調(diào)查是從運輸服務需求者入手，前者是從運輸服務提供者入手。并且中心區(qū)貨運需求調(diào)查關注五環(huán)路以內(nèi)特定區(qū)域內(nèi)的貨物運輸情況，因此與CFS調(diào)查不同，調(diào)查內(nèi)容既包括需求方貨物發(fā)送需求，也包括需求方貨物運達需求。

(六)貨運需求調(diào)查與貨運車輛調(diào)查有機結合貨運車輛生產(chǎn)過程也是使用者對交通運輸服務的消費過程，在中心區(qū)貨運需求調(diào)查中有機結合了北京市每年開展兩次的貨運車輛抽樣調(diào)查結果，運輸需求調(diào)查與運輸供給調(diào)查相互補充，深化了調(diào)查結果的分析，在滿足貨物運輸需求的基礎上，為引導貨物運輸需求并提高運輸組織服務效率提供決策支持。

五、結語

篇3

關鍵詞 頂峰課程 交通運輸專業(yè) 課堂教學改革

中圖分類號：G424 文獻標識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2017.02.056

Abstract In order to explore a new class reformation pattern in the curriculum group of transportation planning and design， the curriculum provision and the course content were reformed completely based on Capstone theory. The project-driven courses teaching system of “Theory Teaching to Course Practice to Project Application” was built， which leaded students to enhance their comprehensive application ability of professional knowledge. It could provide reference and guidance to the undergraduate school’s education in the future.

Keywords capstone； transportation planning and design； class teaching reformation

當前，科學發(fā)展呈現(xiàn)出高度分化和高度綜合的趨向，學科的分化和知識的分割使得高等教育人才培養(yǎng)的專業(yè)化趨勢日益明顯。學科之間的交叉融合要求高等教育必須促進跨學科知識、課程的綜合，從而培養(yǎng)具有整體知識視野和綜合素質(zhì)的人才。就經(jīng)濟社會發(fā)展而言，金融危機帶來就業(yè)市場競爭的日益激烈，科技發(fā)展帶來了技術創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級。市場對人才的綜合素質(zhì)能力要求也在不斷提高，培養(yǎng)熟悉社會實踐、勝任工作崗位、具有良好交流溝通、組織管理等整體素質(zhì)的綜合人才成為高等教育人才培養(yǎng)的重要目標。交通規(guī)劃與設計課程群是交通運輸專業(yè)的一系列方向性課程，系統(tǒng)地闡述了交通設計的基本理論與方法及其應用技術，具有較高的綜合性、創(chuàng)造性和實踐性。掌握交通規(guī)劃與設計課程群相關知識與技能，并將其應用于實際項目，有利于提升學生對專業(yè)知識的應用能力，對該專業(yè)學生今后相關工作有著重要的作用和意義。但現(xiàn)有課堂教學模式仍存在以教師為中心、知識單向發(fā)送、學生被動接收的沉悶局面，未實現(xiàn)信息的多向交流，學生在整個學習過程中相互協(xié)作與綜合知識的應用較少，課堂教學的實效性較差。因此，為了提高學生對專業(yè)知識的整合能力，同時提升學生的智力和創(chuàng)造力，有必要對交通規(guī)劃與設計課程群的課堂教學開展系列改革探索。

1 基于Capstone理念的課堂教學模式

20世紀80年代以來，美國研究型大學的本科教育存在著諸多問題，特別是在本科學習的最后階段，沒有一種課程能對以往知識加以綜合利用。因此，W校、社會都呼吁要改善研究型大學的課程安排，增強教學的探索性、創(chuàng)造性和實踐性，以及學生對知識的整合能力，同時發(fā)展學生的智力和創(chuàng)造力。面對學界和社會的指責和批評，美國教育界開始反思研究型大學本科教育的缺陷和不足。1998年，美國博耶研究型大學本科教育委員會發(fā)表了題為《重振本科教育：美國研究型大學發(fā)展藍圖》的研究報告，其中一項改革意見為開設頂峰課程（Capstone Course），并呼吁以一個頂峰體驗課程作為本科教育的結束，使學生的研究性學習經(jīng)驗通過一個與專業(yè)相關的研究項目，完整而充分地體現(xiàn)出來，使其研究能力和交流技能得到進一步的提升。

作為本科教育的一種新型課程形式，頂峰課程以整合知識、連接社會、提高綜合素質(zhì)和能力為教學目標，順應了科學、經(jīng)濟社會和高等教育發(fā)展的要求。頂峰體驗課程的目標就是通過研究具有一定難度的項目，把本科教育零碎的知識整合到一起，從而提高學生解決現(xiàn)實問題的能力。頂峰課程不僅傳授了學生某一個學科或?qū)I(yè)領域的知識技能，更是對學生過去所學各門課程內(nèi)容進行了跨學科的整合與合成，從而達到重塑學生知識結構的作用。通過課程學習與體驗，學生不僅進行了理論知識的學習，還能夠把知識技能與實際的工作崗位、社會需求結合起來，將大學的學習經(jīng)歷與未來的發(fā)展聯(lián)系起來，同時還可以使學生對已有學習知識進行反思、批判與拓展，從而獲得知識的社會意義與價值。頂峰課程除了關注學生的專業(yè)知識與專業(yè)技能，還非常注重學生的溝通表達、問題確認與解決、組織領導、團隊合作、專業(yè)發(fā)展和終身發(fā)展等方面的綜合能力。因此，頂峰課程已被許多國家高等教育部門所引進，得到了高校、學生和用人單位的普遍歡迎，對高等教育課程改革產(chǎn)生了重大影響。

2 交通規(guī)劃與設計課程群的課堂教學改革與實踐

借鑒美國頂峰課程實施的相關成果與教學理念，反思交通運輸專業(yè)傳統(tǒng)課堂教學模式存在的問題，對交通運輸專業(yè)中交通規(guī)劃與設計方向的相關課程，進行了課堂教學改革與創(chuàng)新實踐計劃。采用“項目驅(qū)動”課堂教學方式，以項目為載體，引導學生在學習和完成項目的實訓中，培養(yǎng)知識獲取、問題解決、團隊合作、交流表達等能力?，F(xiàn)已交通運輸專業(yè)“交通軟件應用技術”為課程依托，系統(tǒng)介紹基于Capstone理念的課堂教學改革的實施過程與成效。

2.1 課程介紹

“交通軟件應用技術”是交通運輸專業(yè)中的個性化課程，是一門實踐性強，理論和實踐相結合的課程，通常在第五學期開設。該課程主要涉及交通仿真的原理、交通仿真的系列模型、常用交通仿真軟件等相關內(nèi)容。通過該課程的學習使學生能夠利用交通仿真的理論知識、相關研究成果和軟件，對交通運輸工程領域的系統(tǒng)優(yōu)化問題進行數(shù)值模擬、數(shù)據(jù)分析和對策研究。基于Capstone理念，教學過程以《城市道路交通擁堵動態(tài)綜合評價及對策研究》課題項目為依托。

2.2 課程方案設計

課程包括理論學習、方案策劃、交通調(diào)查、數(shù)據(jù)分析、建模仿真和課程評估六個環(huán)節(jié)，其學時分配、課程內(nèi)容、授課地點和指導教師，如表1所示。指導教師團隊實現(xiàn)了校內(nèi)教師團隊與校外專家的聯(lián)合。

2.3 課程實施

（1）課程組分工。通過對金華市道路網(wǎng)交通運行組織現(xiàn)狀的研究，選取有代表性的城市主干路交叉口為調(diào)查對象，并對調(diào)查數(shù)據(jù)進行分析，進而提出相應優(yōu)化方案。該課程教學班學生人數(shù)為22人，共分4小組，由學生自由組隊，課程分組與交叉口分配，如表2所示。

（2）交通調(diào)查。交通調(diào)查旨在了解調(diào)查路段的道路幾何現(xiàn)狀與車流量狀況。四個組分別對交叉口展開調(diào)查，由組長統(tǒng)一進行調(diào)查人員的組織與安排，并通過手機拍攝的方式連續(xù)記錄15分鐘。在進行調(diào)查時，先進行道路幾何現(xiàn)狀與交叉口信號配時調(diào)查，之后進行流量調(diào)查。

（3）數(shù)據(jù)分析。調(diào)查結束后，各個小組分別統(tǒng)計15分鐘內(nèi)對應交叉口各進口左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)的不同類型車輛流量，并將15分鐘的交通流量擴大為1小時的交通流量。由組長整合得到對應交叉口各個方向的流量。

（4）建模仿真與方案優(yōu)化。調(diào)查得到的數(shù)據(jù)主要包括交叉口的幾何現(xiàn)狀，信號配時和不同類型車輛的流量。第1、2組為相鄰交叉口，第3、4組為相鄰交叉口。根據(jù)1、2組數(shù)據(jù)建立一個VISSIM仿真模型；根據(jù)3、4組數(shù)據(jù)建一個仿真模型，分別得到單點信號配時下交叉口的排隊長度、延誤和行程時間。通過調(diào)整相鄰兩個交叉口的信號配時，得到綠波交通的信號配時方案，計算該方案下的行程時間、延誤以及排隊長度，與單點信號配時對比可知其優(yōu)化效果。

（5）考核方式。最后以小組為單位向?qū)＜摇⒗蠋熀屯瑢W們進行課程匯報。匯報過程中，專家、老師和同學均可自由提問，由小組成員解答。最后，以小組的現(xiàn)場答辯表現(xiàn)和項目的實際完成質(zhì)量作為依據(jù)，由專家、老師共同評分，評分標準見表3。

（6）課程評價。將Capstone理念引入“交通軟件應用技術”課程，幫助學生在完成課程項目中熟練掌握交通軟件的應用，同時重新回顧整合交通調(diào)查、交通工程學與交通設備等專業(yè)課程知識。使學生對該門課程的學習不僅停留在理論上的認識，更上升至解決實際工程問題的層面。通過問題分析，團隊協(xié)作與項目匯報，為學生帶來一種頂峰體驗。課程內(nèi)容及課堂教學模式的改變，突破了傳統(tǒng)課堂講授和上機實驗形式單一、理論性強、脫離實際、主動性差等問題。

3 交通規(guī)劃與設計課程群的課堂教學改革效果評價與分析

以交通規(guī)劃與設計課程群相關課程為依托，把Capstone理念應用到交通運輸專業(yè)本科高年級學生的培養(yǎng)模式實踐中，對相關專業(yè)知識整合與實踐應用能力進行了詳細分析，同時以實際項目作為驅(qū)動，對課程的設置和教學內(nèi)容進行全方位改革，打破了以學科體系及知識傳授為主線的傳統(tǒng)課程教學模型，取而代之以培養(yǎng)學生的職業(yè)能力為目標的課程培養(yǎng)體系，促進了學生對專業(yè)知識的整合與綜合，實現(xiàn)了學生職業(yè)能力和專業(yè)技能的整體提升?；贑apstone理念，所建立的“理論教學-課程實踐-項目應用”一體化的課程教學新體系，推動了交通運輸專業(yè)本科課程教學改革與創(chuàng)新模式的構建與完善。

4 結語

本文針對交通規(guī)劃與設計課程群課堂教學需求，提出了基于Capstone理念的課堂教學改革新模式，突出了課程體系改革、課程內(nèi)容工作任務劃分、課程評價標準制定和“理論教學-課程實踐-項目應用”一體化的課程教學改革與創(chuàng)新，重點加強了對學生的專業(yè)知識整合運用能力、實踐技能的培養(yǎng)，提升了學生的職業(yè)能力。該課堂教學模式對未來本科人才培養(yǎng)的辦學定位和課程體系改革起到了借鑒和指導作用。

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篇4

關鍵詞：道路交通管理規(guī)劃；交通工程；道路交通組織規(guī)劃

Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.

Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

前言

道路交通是城市賴以生存和運行的動脈，是對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展有全局性、先導性影響的基礎產(chǎn)業(yè)，隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，道路交通也處速發(fā)展時期。目前，我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題，交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設好交通基礎設施，而且還要使現(xiàn)有設施發(fā)揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作，通過采取各種有效的管理措施，保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。

當前我國大部分城市的道路交通管理工作,基本上還處于“頭痛醫(yī)頭,腳痛醫(yī)腳”的經(jīng)驗型管理模式,交通管理部門疲于應付不斷出現(xiàn)的各種交通問題,缺少前瞻性和整體性。因此缺乏對未來總體交通管理工作的把握,工作經(jīng)常處于被動局面。所以公安交通管理部門面臨的緊迫任務和重要課題是從戰(zhàn)略高度超前研究交通管理對策,也就是制定相應的道路交通管理規(guī)劃,實現(xiàn)長效管理。

1 道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容

城市道路交通管理規(guī)劃應對道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結，并對城市交通現(xiàn)狀進行合理分析，運用多學科的理論、方法，科學預測規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢，研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有：

圖1城市道路交通管理規(guī)劃所處位置圖

1.1城市道路交通現(xiàn)狀分析

通過社會經(jīng)濟和相關交通調(diào)查，獲得大量的城市交通基礎資料和信息，并對道路系統(tǒng)、動態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問題進行分析。

1.2城市經(jīng)濟和交通發(fā)展預測

包括對城市發(fā)展、社會經(jīng)濟發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進行預測，道路交通發(fā)展預測應具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展，包括機動車、私人小汽車和非機動車在內(nèi)的車輛發(fā)展以及交通狀況的預測。

1.3城市道路交通管理具體規(guī)劃

其內(nèi)容應涵括公安交通管理工作的各個方面，主要有：

道路交通組織規(guī)劃

通過制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術手段，科學合理地組織道路交通，優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結構及出行方式，形成快速、暢通、有序的道路交通網(wǎng)絡。

交通管理科技發(fā)展規(guī)劃

結合智能運輸系統(tǒng) ( ITS 即：將先進的信息技術、數(shù)據(jù)通訊技術、電子控制技術及計算機處理技術等綜合運用于整個教堂運輸管理體系，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系、最終使交通運輸服務和管理智能化。)的不斷發(fā)展，加大高、新技術在道路交通管理中的研究應用，逐步提高科學管理水平。

道路交通宣傳教育規(guī)劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡為目標，寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中，提高全民交通安全整體素質(zhì)。

車輛管理發(fā)展規(guī)則

加強車輛管理工作，以先進、規(guī)范、有序、合理、便捷的手段進行車輛管理。

勤務管理發(fā)展規(guī)劃

提高交警執(zhí)法的整體水平，強化執(zhí)勤民警的管理、服務職能，提高民警隊伍形象。

1.4道路交通管理規(guī)劃方案的評價

規(guī)劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、效益分析，闡明其達成預期規(guī)劃目標的可行性。同時還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問題，從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

1.5道路交通管理規(guī)劃方案的實施

第1、2項工作主要由交通規(guī)劃部門完成，交通管理部門協(xié)助進行并可采用相關資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排，在實施過程中形成滾動發(fā)展機制，定期進行充實調(diào)整，不斷推進。

2 道路交通組織規(guī)劃

道路交通組織規(guī)劃是從城市的需求發(fā)展和交通供給兩方面著手，根據(jù)城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀和交通流實際情況，從宏觀和微觀、定性和定量上分析當前道路交通存在的問題并預測與交通相關的問題，在此基礎上提出相應的交通管理措施、對策。其具體內(nèi)容是運用交通工程技術和行政手段，對區(qū)域內(nèi)道路進行系統(tǒng)、全面的交通分析，根據(jù)道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當?shù)墓こ淌侄?，組織、協(xié)調(diào)、疏導交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最終達到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、改善交通秩序、緩解交通擁擠堵塞的目的。

2.1道路交通組織規(guī)劃的過程

道路交通組織規(guī)劃的過程是： 確定交通組織規(guī)劃目標、設計初始管理方案、對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求，最后是正式實施管理方案。其流程見圖2。

圖2道路交通組織規(guī)劃過程圖

道路交通組織規(guī)劃的過程也是一個“滾動”的過程，即在實施管理規(guī)劃方案的過程中應定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案，以適應不斷出現(xiàn)的新情況、新問題。

2.2道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容

道路交通組織規(guī)劃實際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有：

通基礎資料調(diào)查以及交通分析評價

現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有：城市社會經(jīng)濟及土地利用等基礎資料調(diào)查；道路網(wǎng)結構及道路條件調(diào)查；車輛擁有量、車輛類型的調(diào)查； 城市停車調(diào)查；交通流量流向、過境交通、車輛運行速度、信號交叉口延誤調(diào)查；主要交通管理措施、交通管理設施調(diào)查；公交運營及線路客流調(diào)查；市區(qū)交通事故調(diào)查；市區(qū)警力分布調(diào)查；交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應對其進行相關分析和評價。

定規(guī)劃目標

交通組織規(guī)劃定量目標的制定主要包括：主要道路飽和度(交通量與通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目標 (如行程車速的提高、交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。特別是飽和度指標 (V/ C) 必須合理，過高則難以形成可行方案，影響整個規(guī)劃的實施；過低則不能達到預期目標。

制定城市交通發(fā)展政策、宏觀的交通組織及管理措施

城市交通發(fā)展政策

城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎，交通管理部門應參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個方面：城市用地政策、道路建設政策和城市結構布局；各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、限制摩托車總量等)；城市停車及管理政策；交通科技政策等。

宏觀的交通組織優(yōu)化及管理措施

如單行線、公交專用線、地區(qū)禁行及通行證制度、單雙號及尾號制度、貨車交通控制及夜間貨運制度、錯時上下班制度、過境交通繞行等。概括起來也就是實行四大管理措施：即優(yōu)先措施、限制措施、禁止出行措施和經(jīng)濟杠桿措施。也就是公交車優(yōu)先行駛，機動車需求數(shù)量限制，機動車出行時間的控制，在不同交通路段實行不同的收費標準，以達到經(jīng)濟控制。

制定微觀的交通工程設計和交通管理措施

如主要交叉口的渠化設計、信號配時優(yōu)化；主要路段上標志、標線、隔離設施等設計； 交通管理措施包括交叉口轉(zhuǎn)彎限制、路段上禁止停車、禁止駛入、禁止超車等；局部地區(qū)的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、型式、數(shù)量和經(jīng)費概算等。

優(yōu)化、評估規(guī)劃方案

運用計算機及仿真技術，對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進行重新分配，通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現(xiàn)狀有明顯改善，則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。否則應對宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評價，直到滿足要求為止。同時應對規(guī)劃方案進行評估，包括方案的比較、方案實施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟效益評估等。

方案實施后的驗證

方案經(jīng)專家論證或上級領導批準后實施，廣泛調(diào)動基層一線的同志在實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調(diào)查，動員大家參與交通組織方案的討論，通過調(diào)研、座談、論證等征求交通組織的意見建議，完善工作方案。要認真吸收和學習借鑒專家的分析論證，特別是要研究建立城市交通組織“仿真評價”體系，直觀、全面、科學地反映城市交通擁堵問題、分析擁堵原因、摸清基礎性數(shù)據(jù)、提出科學治堵之策。比較分析方案實施效果，為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗。

小結

篇5

關鍵詞：交通工程；課程實踐；教學方法；探討

中圖分類號：G71文獻標識碼：A文章編號：1009—0118（2012）11—0153—02



一、引言

交通工程學是研究道路交通中，人、車、路、環(huán)境之間的關系，探討道路交通規(guī)律，建立交通規(guī)劃、設計、控制、管理的理論和方法以及有關的設施、裝備、法律和法規(guī)等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒適的一門技術科學。交通工程學既是一門社會科學（交通系統(tǒng)中的人和環(huán)境是社會的），同時它又是一門自然科學（交通工程學的發(fā)展要依賴于物理學和數(shù)學的手段）。交通工程學具有系統(tǒng)性、綜合性、交叉性、動態(tài)性、實踐性等特點。

交通工程學是一門理論性和實踐性很強的學科，把交通工程學的基本知識、基本理論、基本技能應用于交通管理實踐，使行車安全、迅速、經(jīng)濟、舒適和低公害，是學習交通工程學的根本目的?！督煌üこ獭氛n程的教學工作不僅要傳播交通工程的基礎知識和專業(yè)知識，使學生掌握基本理論、方法和技術，而且還要培養(yǎng)學生獨立的、綜合的實踐能力，能夠運用所學知識分析和處理實際問題。交通工程課程實踐提供了一條加強學生實踐能力的重要途徑，使形式化的知識向內(nèi)在化的能力的轉(zhuǎn)變，使學生在校學習期間，學到應該學到的東西，以便畢業(yè)后能盡快適應工作崗位，學以致用。因此，交通工程課程實踐教學是《交通工程》課程教學非常重要的環(huán)節(jié)之一。根據(jù)溫州大學城鎮(zhèn)設施建設與管理專業(yè)三年制?？普n程設置的具體安排，該專業(yè)開設交通工程課程為54課時，其中理論45課時，實踐9課時。

二、交通工程課程實踐教學的特點

（一）突出合作性，加強集體觀念

進行課程實踐是在事先選擇好的典型路口進行的（如進行交叉通延誤調(diào)查），一般為十字型平交路口，每一入口需要4—6名同學共同合作，才能得到準確、完整的實驗數(shù)據(jù)，如果有其中1名同學配合不協(xié)調(diào)，都會造成實驗結果的不準確，不能反映實際交通現(xiàn)狀，惟有共同合作，分工到人，認真對待才能圓滿完成調(diào)查任務。數(shù)據(jù)匯總與處理也是以小組為單位進行的，因此，課程實踐鍛煉了同學們的集體觀念，對今后進行交通管理工作是一個很好的基礎訓練。

（二）鞏固基礎知識，培養(yǎng)獨立工作能力

課程實踐的前提是學生必須對所學基礎知識準確掌握，如果沒有學好基礎知識，就無法正確進行交通調(diào)查。通過實際操作與現(xiàn)場教學指導緊密結合，教師對學生不明白的問題，可以當場進行指導。通過現(xiàn)場講解，學生對基礎知識的掌握更扎實。學生在收集原始資料、統(tǒng)計調(diào)查資料等環(huán)節(jié)中，必須綜合運用所學的基本知識和理論，獨立完成課程實踐的基本要求，對學生培養(yǎng)獨立工作的能力具有重要的意義。

（三）提高實踐動手能力，增強分析問題、解決問題的能力

實踐動手能力一直是教學工作中的薄弱環(huán)節(jié)，從社會需求及教學要求來看，都應該重視并提高這種能力。社會不需要高分低能的人，需要的是懂技術、懂理論、動手能力和創(chuàng)造能力強的合格人才。從歷年課程實踐的成果來看，學生的分析問題、解決問題的能力在逐漸加強。學生能夠根據(jù)整理的數(shù)據(jù)及實際交通狀況發(fā)現(xiàn)問題，并進行具體分析，最后提出切實可行的治理方案，對今后走向工作崗位具有深遠的指導意義。

三、交通工程課程實踐教學的內(nèi)容、基本要求和步驟

（一）實踐內(nèi)容

通過課程實踐，使學生掌握路段、路通量調(diào)查；地點車速、區(qū)間車速調(diào)查；車流密度調(diào)查；行車延誤、交叉口延誤調(diào)查等項目的主要方法和特點，包括調(diào)查方案的制定、調(diào)查方法的選擇、調(diào)查表格的制定以及現(xiàn)場實際觀測，使學生加強對課堂所學知識的掌握。

（二）實踐基本要求

1、必須認真制定實踐指導書、實踐任務書；2、要求保證有9課時；3、要求準備必要的觀測儀器；4、要求教師具有講師或以上的職稱，且從事本領域研究，具有一定的教學實踐經(jīng)驗和科研經(jīng)歷；5、要求學生溫習交通工程學中相關內(nèi)容，同時認真閱讀實踐指導書、任務書，做到實踐內(nèi)容真正理解、融會貫通，掌握所用各種儀器設備的使用方法。實踐時，為保證實踐數(shù)據(jù)的準確性及理論的正確性，要求同學認真對待、實事求是，切忌弄虛作假、隨意編造數(shù)據(jù)；6、要求每一組同學按比例繪制調(diào)查路口平面幾何尺寸圖，字跡清楚，圖形規(guī)整。

（三）實踐步驟

1、實踐準備工作

在課程實踐動員大會上，指導教師要具體講解課程實踐的實施安排，包括課程實踐進行的時間、地點、目的、內(nèi)容、步驟、基本要求、注意事項及學生分組和組長。另外介紹儀器配備與正確的使用方法。學生則要認真閱讀實踐指導書、任務書，熟悉調(diào)查的具體內(nèi)容和步驟，儀器的使用方法，繪制現(xiàn)場調(diào)查數(shù)據(jù)記錄表。

2、現(xiàn)場收集交通數(shù)據(jù)

交通數(shù)據(jù)包括路段、交叉通量觀測數(shù)據(jù)；地點車速、區(qū)間車速觀測數(shù)據(jù)；行車延誤與交叉口延誤觀測數(shù)據(jù)；車流密度等數(shù)據(jù)。

3、調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計、編寫實踐報告

對數(shù)據(jù)按照教學大綱要求進行分別統(tǒng)計，畫表整理。同時閱讀有關參考書，收集相關資料，編寫實踐報告。實踐報告中可以體現(xiàn)實踐后的一些心得，需要改進的地方，同時嘗試用調(diào)查數(shù)據(jù)分析實際存在的交通問題，為交通管理和交通規(guī)劃提出若干建議和改善措施。

四、交通工程課程實踐教學的幾點體會

為了更好地完成《交通工程》課程的實踐任務，在實踐教學過程中，筆者認為以下幾點尤為重要：

（一）精心設計實習項目，預先開展實習動員

根據(jù)學生的知識水平，結合教師的科研以及城鎮(zhèn)設施建設與管理專業(yè)交通工程課程實踐教學的基本要求，精心設計實習項目。同時預先開展動員亦是不可或缺的重要環(huán)節(jié)。課程實踐秉承學生動手操作為主、教師現(xiàn)場指導的原則，所以實習動員要使學生樹立正確的實習觀念，明確實習的任務要求。

（二）加強實習現(xiàn)場管理，嚴格實習考評制度

應考慮安排課程實踐教學經(jīng)驗豐富，認真負責的教師作為現(xiàn)場指導教師，同時指導教師應加強現(xiàn)場巡視，及時指導，為學生引導和解決實際遇到的難題。對實習的考評應根據(jù)學生實習的態(tài)度、實習任務的多少、難易程度、實習日記及報告、實習數(shù)據(jù)的真實性和可靠性等方面來綜合評定實習成績。

（三）將優(yōu)秀實習成果轉(zhuǎn)化為科研或教研成果

對于交通工程課程實踐所取得的成果，若實習內(nèi)容有代表性、實習數(shù)據(jù)真實可靠且有實用價值，可將其整理為科研成果，加以理論的支撐與創(chuàng)新，在國內(nèi)外學術刊物上發(fā)表。教師亦可將課程實踐教學過程中所形成的教學理念、教學心得加以整理，形成教研論文或申報教改課題，最終都在一定程度上促進了《交通工程》課程教學的進一步完善與發(fā)展。

五、結語

交通工程課程實踐是學習《交通工程》課程的一個必需環(huán)節(jié)，它不但使學生鞏固了所學的知識，同時提高了學生發(fā)現(xiàn)、分析、解決問題的能力。從溫州大學02—06級城鎮(zhèn)設施建設與管理專業(yè)歷屆學生的課程實踐來看，課程實踐是實現(xiàn)理論與實踐相結合的必要手段，是一個有效的、重要的教學環(huán)節(jié)。若教學課時充裕，可在實踐結束后對實踐報告在全班進行講評，對報告的深度、層次、邏輯性、結論的正確性等等進行詳細的剖析，一方面找出了學生在實踐中存在的問題和不足，另一方面總結了進行課程實踐的經(jīng)驗，為今后堅持不懈地進行課程實踐教學打好基礎。

參考文獻：

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[3]孫耀東，馮建棟，趙曉晴.交通工程理論與實踐互動教學探析[J].高等建筑教育，2006，15（1）：77—79.

篇6

作者：阿里木江·熱西提單位：新疆成匯公司

對城市道路交通現(xiàn)狀進行調(diào)查城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查是一項艱巨且復雜的工作，其涉及面廣、任務量大、所需費用多，因此不被相關單位及領導重視，部分領導認為城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查，只需在既有資料的基礎上進行補充調(diào)查，無需深入交通實踐中，致使交通調(diào)查脫離交通實踐，使其交通管理規(guī)劃方案缺乏針對性，實用性不高，可操作性差。城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查，應從道路交通實踐入手，搜集多方面的信息，包括城市道路交通網(wǎng)絡結構、道路現(xiàn)交通量及歷史交通量、道路交通小區(qū)劃分情況、道路交通幾何要素、交通小區(qū)的土地利用情況及經(jīng)濟發(fā)展情況、交通設施運行情況、車輛出行特征以及行人出行特征等等。對城市道路交通現(xiàn)狀進行分析城市道路交通現(xiàn)狀分析可從以下多個方面入手，即城市道路交通設施、道路交通管理設施、道路交通安全狀況、公共交通情況、道路交通秩序、土地利用情況、城市道路現(xiàn)代化程度、道路交通管理體系、道路交通質(zhì)量、道路交通的相關政策及規(guī)劃等等。通過對城市道路交通現(xiàn)狀的分析，找尋出城市道路交通存在的不足之處，為制定科學、合理的城市道路交通管理規(guī)劃提供重要的參考借鑒價值。對城市道路交通需求進行分析分析與探討城市道路交通需求，需要建立道路交通需求模型，同時需詳細分析城市道路交通車輛所需的OD矩陣，包括自行車、摩托車、出租車、客車、貨車、公交車等，為城市道路交通管理規(guī)劃提供重要的數(shù)據(jù)資料。制定城市道路交通管理方案城市道路交通管理部門在制定管理方案時，必須充分考慮多方面的因素，綜合多種管理方法及管理對策，如綜合道路交通需求管理對策與系統(tǒng)管理對策，其中道路交通需求管理對策包括經(jīng)濟禁止出行方法、優(yōu)先發(fā)展對策、杠桿手段以及限制發(fā)展對策等，道路交通系統(tǒng)管理對策包括道路局部交通管理、道路干線及結點交通管理等。對城市道路交通管理方案進行評價方案評價是城市道路交通管理工作的重要內(nèi)容之一，通過科學、合理的評價，促進城市道路日后交通管理工作的順利開展。在方案評價過程中，必須認真分析所運用的管理手段度道路交通流量的影響，所運用的管理手段是否能完成規(guī)定的運行指標，是否達到預期的目標。

城市道路交通管理規(guī)劃通?？蓺w類為三個層次，規(guī)劃層次不同，其規(guī)劃效果也有所不同，其中越高的層次，其收獲效果越好。第一層次第一層次主要對城市宏觀交通實施規(guī)劃，通過設置相關的發(fā)展政策，影響城市交通的整體發(fā)展，并達到優(yōu)化城市道路交通結構的目的。城市道路交通結構的優(yōu)化，主要表現(xiàn)在城市道路交通資源的合理利用，通過科學、合理的道路交通政策，對城市道路交通資源進行科學管理，使其得到充分的利用。道路交通政策的貫徹落實，需要一套完整有效的保障體系。第二層次第二層次主要對城市道路的整體交通網(wǎng)絡實施組織規(guī)劃，通過組織規(guī)劃，加快城市交通網(wǎng)絡的建設，同時利用相關的技術手段，整治城市道路網(wǎng)絡交通，使其交通分布保持均衡，最大限度地提高城市道路交通的運輸效率，充分發(fā)揮交通網(wǎng)絡效用。比如，在城市道路設置專用線或者單行線，改善城市交通擁擠現(xiàn)象，同時還可以設置特殊運輸線路、綠波以及相關的誘導系統(tǒng)，對轉(zhuǎn)向加以限制等等，通過這些措施，可以充分發(fā)揮城市交通網(wǎng)絡的時間及空間資源。第三層次第三層次主要指對城市道路交通重要路段或者重要交叉口實施整體規(guī)劃，重要路段及交叉口是城市道路交通管理工作的重中之重，通過對重要路段及交叉口的合理規(guī)劃，實現(xiàn)對城市重要路段及交叉口的科學管理，有效地解決重要路段及交叉通擁擠的現(xiàn)象，是改善城市局部交通最有效、最便捷的方法之一，其主要措施包括對城市道路信號燈進行配時優(yōu)化，在重要路段進行機非分隔，實現(xiàn)交叉口渠化，詳細劃分車道，加強轉(zhuǎn)向控制，加強道路車輛管理等等。

新時期背景下，隨著城市化步伐逐漸加快，城市交通日益嚴峻，為改善城市嚴峻的交通形勢，“暢通工程”在各大城市得到廣泛的應用，各大城市城市積極開展道路交通管理規(guī)劃編制工作，實踐證明，通過對城市道路交通管理實施科學、合理的規(guī)劃，可以有效地改善城市道路交通環(huán)境，推動城市交通管理工作的順利發(fā)展。城市道路交通管理規(guī)劃方法不僅僅要以上幾點，更多的是需要我們在交通管理實踐中不斷地改進。

篇7

Abstract：The construction of rail transit is the “dark time” for urban traffic. Therefore intersections are abnormal and malposed，and also become the bottleneck points in urban traffic because of the occupation by rail transit construction. This paper is based on traffic operation efficiency and traffic safety for intersections in construction period. In addition, it selects five specific metrics which are saturation, efficiency Index, traffic accident rate, delay and intersection operation conditions. According to the five specific metrics, it can set up an evaluation system to evaluate the effectiveness and rationality of rail transit construction project which occupy the intersections. Moreover, with the construction of Ningbo Subway line 2—Yao Mudu station, it can test the operability and rationality for this evaluation methodology by means of the specific evaluation procedure and result.

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

1交通設計評價指標研究

1.1評價指標選取

為衡量軌道交通施工占用的交叉口車流運行效率、交通安全等，基于前后對比分析思想[1-2]，本文提出了交叉通設計指標評價體系的各個指標，具體如下：

①飽和度(P)，交叉口流量V與通行能力C的比值,體現(xiàn)交叉口的擁堵程度；

②效率指數(shù)(E)，通過畸形交叉口的機動車的行駛速度與原交叉口行駛速度的比值,反映了車輛通過畸形交叉口的通行效率；

③交通事故率(A)，車輛通過畸形交叉口發(fā)生交通事故的次數(shù)與施工前同一時期事故次數(shù)的比值，表示交叉口的危險系數(shù)；

④延誤(D)，延誤是間斷交通流的一個關鍵運行性能指標，是車輛在通過交叉口的過程中所造成的時間損失，它不僅反映了交叉口通暢情況，也反映了交叉口的服務水平，是使用者最關心的一項指標；

交叉口硬件條件，衡量交叉口硬件服務水平的指標。

1.2交通設計評價體系設計

1） 導改前數(shù)據(jù)整理收集：導改前數(shù)據(jù)收集得到原數(shù)據(jù)，通過對原數(shù)據(jù)進行整理計算得到交叉口通行速度、進出口車道寬度、導流設施、信號周期、交通事故數(shù)、排隊長度等指標[3]。

2） 導改后交通數(shù)據(jù)調(diào)查：導改后交通數(shù)據(jù)調(diào)查得到基礎數(shù)據(jù)，通過對基礎數(shù)據(jù)與原數(shù)據(jù)綜合比較，以得出交叉口飽和度、效率指標、交通事故率、延誤及硬件服務水平[4-6]。

根據(jù)交叉口評價指標依據(jù)，軌道占道施工交叉通設計評價體系可以用下圖表示：

圖1 交通設計評價體系

本文提出的對于該類畸形交叉通設計的評價體系，是基于大量數(shù)據(jù)匯總比較后的量化評價體系，能直觀反應交叉口運行現(xiàn)狀，便于開展交叉通組織方案的評價工作。

2評價指標獲取方法研究

評價指標的獲取，可遵循以下步驟：

1）采集交叉口在未施工前交通基礎數(shù)據(jù)：收集歷年的文檔數(shù)據(jù)、交通評價資料等，并進行合理選取。

2）施工期間，進行交通調(diào)查，獲得交通組織后的基礎數(shù)據(jù)?；A數(shù)據(jù)包括交叉口通行速度、進出口道寬度、導流設施、信號周期，交通事故數(shù)、排隊長度等；

3）計算出施工期間的交叉口飽和度P、效率指標E、交通事故率A、延誤D；

整理數(shù)據(jù)，并對方案進行綜合評價。

2.1數(shù)據(jù)的采集方式

1）交叉口流量

采用人工計數(shù)法，一個交叉口安排12個人，調(diào)查各個進口道的分車種轉(zhuǎn)向流量，再折算成標準車流量。

2）交叉口排隊長度

采用視頻測算的方法。在交警指揮中心，根據(jù)指揮中心的視頻，在交叉口紅燈期間，測算各個進口道、各個轉(zhuǎn)向車道排隊的最大車輛數(shù)，分別測算4-5個周期，取平均值。

3）交叉口通行速度

采用視頻測算的方法。根據(jù)指揮中心的視頻，測算綠燈啟亮，車流完全啟動之后的速度，根據(jù)交叉口進口道與對向出口道之間的長度和車輛通過該段長度的時間，測算車流的整體速度，測算4-5個周期，取平均值。

4）交通事故率

根據(jù)當?shù)亟痪箨犔峁┑慕煌ㄊ鹿蕯?shù)據(jù)，歸納交通事故數(shù)。

2.2數(shù)據(jù)整理和計算

交叉口飽和度，根據(jù)流量和通行能力計算。

P=V/C

式中，P為交叉口飽和度，V指交通流量，C指交叉口通行能力；

效率指標，根據(jù)交叉口通行速度進行計算。

E=S現(xiàn)/S原

式中，E為交叉口效率指標，S現(xiàn)為導改后現(xiàn)狀交叉口通行速度，S原指導改前同一時期交叉口通行速度；

交通事故率，根據(jù)統(tǒng)計的交通事故數(shù)計算。

A=G現(xiàn)/G原

式中，A為交叉通事故率，G現(xiàn)為導改后交叉通事故數(shù)，G原指導改前同一時期交叉通事故數(shù)；

延誤，定時定段，由調(diào)查人員記錄每時段內(nèi)通過和停車的車輛數(shù)，計算獲得交叉口延誤。

D=N*t

式中，D為調(diào)查期內(nèi)交叉口總延誤，N為中停車車輛數(shù)，t為時間間隔。

3案例分析

3.1案例概況

寧波軌道2號線西起寧波櫟社機場，東至外環(huán)東路，線路全長27.5千米，其中地下線路13.8千米。2號線經(jīng)過櫟社機場后，以地鐵下穿向北運行，經(jīng)櫟社新村、鄞州大道、石碶、輕紡城、啟運路、段塘客運站、麗園南路、環(huán)城西路、鐵路南站、柳汀街后，與1號線在鼓樓站相交，繼續(xù)向北經(jīng)桃渡路、通途路、環(huán)城北路、汽車市場、甬江北、孔浦路后，經(jīng)過渡段轉(zhuǎn)入地上高架線，沿現(xiàn)狀環(huán)城北路、寧鎮(zhèn)公路，經(jīng)路林市場、北高教園區(qū)，到達東外環(huán)。寧波軌道2號線共設軌道站點22座，其中地下站點18座，高架站點4座，平均站間距1.331千米。

篇8

關鍵詞：市政道路規(guī)劃；城市道路；規(guī)劃管理

1．引言

隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于機動車數(shù)量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿足快速增長的交通需求。

為了解決交通問題，很多城市進行了交通專項規(guī)劃，以緩解城市交通帶來的壓力。我國大城市的交通問題表現(xiàn)為：交通擁擠和堵塞的現(xiàn)象普遍出現(xiàn)，交通事故不斷增多，職工上下班乘車擁擠和出行時間延長。

嚴峻的交通形勢嚴重地制約了城市社會、經(jīng)濟的發(fā)展，影響了人民群眾日常的工作和生活。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關系出發(fā)來進行合理的交通規(guī)劃。城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經(jīng)濟和整個社會的可持續(xù)發(fā)展。

2．我國市政道路規(guī)劃現(xiàn)狀

目前，對于我國大城市的交通問題，無論采取何種方式進行解決，都存在著一個土地利用和環(huán)境影響與經(jīng)濟發(fā)展相平衡的關系。

例如城市停車場地的匱乏，就是忽視了靜態(tài)交通規(guī)劃，對機動車數(shù)量增長速度估計不足導致的，從而使得機動車與非機動車只能在路邊亂停放，嚴重擾亂了城市交通秩序。

許多城市交通線沿線土地開發(fā)強度過大，也成為增大交通壓力的重要因素之一。目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方發(fā)達國家的20世紀60、70年代，與這些國家相比，我國城市機動車密度還比較低，盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染和城市交通堵塞問題已經(jīng)比較嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理的體制上、行政上和技術上還存在著很多不足和缺陷。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，使得許多城市的交通狀況得到了極大的改觀，取得了很好的效果。城市網(wǎng)絡很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復雜，制定相應的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80％～90％以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的管理措施，都做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

3．市政道路規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

3．1道路規(guī)劃設計的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道交通政策實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

3．2 市政道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

市政道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括以下幾方面。

(1)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查。應調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

(2)現(xiàn)狀分析與問題的診斷。從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量、交通安全、交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

(3)城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節(jié)討論)，獲得交通管理規(guī)劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

(4)城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

(5)城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

3．3市政道路規(guī)劃的層次

市政道路規(guī)劃設計可分為三個層次。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結構。優(yōu)化城市交通結構的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。道路交通網(wǎng)絡的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網(wǎng)絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設計、轉(zhuǎn)向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

3．4市政道路規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎上的。

4．交通需求模型的建立及發(fā)展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

4．1出行生成預測

居民出行產(chǎn)生預測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。居民出行分布預測是將預測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，單約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

4．2交通分配預測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O―D量分配到具體的交通網(wǎng)絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

4．3停車需求預測。

機動車公共停車需求總量預測同城市人口、土地利用性質(zhì)、車輛擁有量、生產(chǎn)力布局、商業(yè)、經(jīng)濟發(fā)展、交通政策、出行分布等有關。

通常采用以下四種方式進行預測:1、按城市規(guī)劃期人口計算停車場面積。（此法可作為城市總體規(guī)劃中遠期停車用地控制）2、按車輛擁有量計算停車場車位3、用彈性出行終點的分布量預測。4、用全日機動車O-D表中的全部終點預測停車車位。先求全日全部終點與彈性終點之間的關系，將全日機動車出行終點量轉(zhuǎn)換為彈性吸引量。

預測出停車需求總量后，應進行分區(qū)停車車位需求量預測，將總得停車面積和停車車位及各交通區(qū)終點分布量，按比例分配到各交通區(qū)。

5、道路網(wǎng)絡規(guī)劃方案總體評價

規(guī)劃方案的總體評價是評價可行方案的總體指標，包括交通質(zhì)量總體指標與網(wǎng)絡幾何指標2個方面，交通質(zhì)量總體指標如下：全網(wǎng)絡的平均交叉通負荷、平均交叉口服務水平、交叉口各級服務水平的百分率，各類交叉口的平均延誤，主干道路段平均車速、次干道路段平均車速、全網(wǎng)絡平均車速，公交平均運行車速，全網(wǎng)絡平均出行時間、平均出行距離等。

網(wǎng)絡幾何指標如下：路網(wǎng)密度、主干道密度、次干道密度、公交線網(wǎng)密度，各類交叉口的個數(shù)與百分比，網(wǎng)絡的可達性、通達性、易達性等。

篇9

關鍵詞：瀝青路面；舊路補強；路面彎沉

Abstract：With the increase of service life of asphalt pavement, its performance and load-carrying capacity is reduced ceaselessly, and can not meet the normal traffic requirements, and the requirement for reinforcement or alteration. Therefore, this article through the combination of asphalt pavement, asphalt pavement strengthening design are briefly discussed.

Key words：Asphalt pavement; The old pavement reinforcement; Pavement deflection

中圖分類號：U416.217文獻標識碼： A 文章編號：

引言

瀝青路面隨著使用年限的增加，其使用性能和承載能力不斷降低，直至不能滿足正常行車交通的要求，而需補強或改建。路面補強設計工作包括現(xiàn)有路面結構狀態(tài)調(diào)查、彎沉評定以及補強厚度計算。當原有路面需提高等級時，對不符合現(xiàn)有技術要求的路段應先進行線型改善，改線路段應按新建路面設計。加寬路面、提高路基和調(diào)整縱坡的路段，應視具體情況按新建或改建路面設計。本文只對路面補強設計進行了簡要的探討。

原有路面結構調(diào)查

進行舊路補強設計以前應對原有路面進行詳細調(diào)查并收集測定有關資料，其主要目的是了解路面現(xiàn)有結構狀況和強度。原有路面調(diào)查是補強設計的一個重要環(huán)節(jié)，從工程實踐表明，通過對原有路面采取詳細的的調(diào)查，將為舊路補強設計提供可靠的方案，有效地確保了舊路補強設計的可行性。對原有路面所采取的調(diào)查內(nèi)容主要包括現(xiàn)有路面的路況調(diào)查、交通調(diào)查、強度測定、必要時還需作挖坑試驗。

2.1路況調(diào)查

路況調(diào)查包括下述內(nèi)容：（1）現(xiàn)有道路的基本情況調(diào)查。包括路基路面寬度、路拱橫坡度、道路縱坡及彎道半徑，同時還應收集原路設計、修建和歷年養(yǎng)護情況的資料。2）路基和水文狀況調(diào)查。該項調(diào)查應按沿線樁號調(diào)查記錄路基土質(zhì)、填挖高度、地面排水、地下水位和地基潮濕類型等，必要時可采取鉆孔取樣試驗的方法確定土基含水量及地下水位。3）現(xiàn)有路面結構和外觀調(diào)查。主要了解現(xiàn)有路面的結構層次、各層厚度、材料組成及路表狀況(如有無裂縫、坑槽、車轍深度、搓板、泛油、推移等病害情況)，必要時應開挖試坑或鉆孔進行量測，并取樣作室內(nèi)試驗。通過調(diào)查和試驗確定基層和面層材料的回彈模量值。通過路況調(diào)查獲得的資料，可供分析路面結構狀況，為補強設計提供依據(jù)。

2.2 交通調(diào)查

實地觀測路上現(xiàn)有交通量及交通組成，結合以往已有交通統(tǒng)計資料，估算年平均交通量，同時通過對該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)劃調(diào)查，分析交通增長趨勢，預估交通量增長率。

2.3 原路面彎沉測定

對原有路面采取彎沉測定是充分反映路面整體結構強度的指標，因此原有路面采取彎沉測定是相當有必要的的。目前對于原路面的彎沉值測定要求在不利季節(jié)進行實測。有條件時可選擇代表路段作標準承載板測定，以求得回彈彎沉與回彈棋量的關系。

現(xiàn)有道路結構強度評定

3.1路段劃分

現(xiàn)行公路瀝青路面設計規(guī)范采用不利季節(jié)的實測計算彎沉作為對現(xiàn)有道路的強度評定標推。在確定原路面的計算彎沉時，應將全線劃分為若干路段。劃分路段時，應考慮下列因素：①同一路段路基的干溫類型及土質(zhì)基本相同。②同一路段內(nèi)各測點的彎沉值比較接近，每段的彎沉值測點每車道應不少于20點。彎沉測定的測定間距及點位布置，應根據(jù)公路等級、路面損壞狀況以及路面強度的均勻性等確定，若局部路段彎沉值過大，應先進行修補處理，再進行補強。③各路段的最小長度應與施工方法相適應，一般要求不小于500m，機械化施工時應不小于1km。在水文、土質(zhì)條件復雜或需要特殊處理的路段，其分段長度可視實際情況確定。

3.2 路段設計彎沉值確定

采出標準軸載(BZZ-100)對路段實測的一組彎沉．技下述方法進行整理：

（1）計算所測彎沉值得平均值及標準值

，

式中：-路段內(nèi)原路面各測點實測彎沉值；-路段內(nèi)原路面各測點實測彎沉的平均值；S-路段內(nèi)原路面各測點實測彎沉的標準值。

（2）按下式計算各路段的計算彎沉值

式中：-保證率系數(shù)； -季節(jié)影響系數(shù)；-濕度影響系數(shù)；-溫度影響系數(shù)。

(3)當采用非標準軸載測定原路面彎沉時，應按下式將所測彎沉值換算為標準軸載下的彎沉值

式中：-100kN標準軸載及對應的彎沉值； -非標準軸載及對應的彎沉值。

3.3 溫度對瀝青面層的影響

瀝青面層材料的勁度隨溫度的升高或降低而有所變化，從瀝青路面整體結構強度考慮，其路表的彎沉值與測定時的溫度密切相關?，F(xiàn)行規(guī)范規(guī)定，以(20± 2)℃作為瀝青路面彎沉測定的標準溫度，當原有瀝青路面厚度大于5cm時，應將非標準溫度條件下測得的彎沉值修正為標準溫度時的彎沉值。

原有瀝青路面上的瀝青加鋪層厚度計算

對瀝青路面采取補強設計中，準確地計算出瀝青加鋪厚度是相當關鍵的內(nèi)容之一。目前對原有瀝青路面上瀝青加鋪層厚度的計算方法主要是有經(jīng)驗法和解析法兩種。結合工程實踐來探討這兩種計算方法的應用。

4.1經(jīng)驗法

這種方法以現(xiàn)有路面彎沉測定為基礎，根據(jù)容許彎沉與車輛荷載作用次數(shù)的經(jīng)驗關系，確定使現(xiàn)有路面彎沉值下降至與設計交通量相適應的容許彎沉時，所需要的加鋪厚度。加鋪厚度包括：1)單層加鋪。在現(xiàn)有路面上鋪設單層加鋪層。2)雙層加鋪。采用不同的材料組成雙層加鋪層。實例分析：處于III2自然區(qū)某公路原路面為泥灰結碎石，面層為3cm的瀝青表面處治，該路使用年限已接近設計使用期末，路況已達不到使用要求，需要補強。在不利季節(jié)用相當于BZZ-1的汽車測定某段的平均彎沉值為0.99mm，標準差S＝0.094，該路基為中濕，測定時氣溫8℃，前5h平均氣溫6℃，預計使用期間BZZ-100累計作用Ne=1140×103次(已考慮橫向分布)，按二級路設計路面加鋪厚度。

（1）確定計算彎沉值。因路面厚度＜5cm．可不進行溫度修正。又因在不利季節(jié)測定彎沉，取K=1.0，經(jīng)調(diào)查研究，綜合考慮當?shù)刈匀粭l件和水文條件，取K 2＝1.2。得=1.35mm

（2）計算設計彎沉=0.708mm，因＜，故需鋪設補強層，現(xiàn)選用6cm瀝青碎石面層及石灰碎礫石基層。

（3）確定加鋪厚度，通過計算加鋪厚度為9.2cm。綜上所述，確定采用面層為6cm瀝青碎石，基層為10cm水泥穩(wěn)定碎、礫石灰土的補強層。

4.2 理論法（解析法）

現(xiàn)行公路瀝青路面設計規(guī)范及城市道路設計規(guī)范均采用理論法計算補強層厚度，理論法利用彈性層狀體系理論，分析路面結構的位移和應力，按照新建路面的設計方法和指標，確定補強層厚度。理論法計算補強的技術關鍵是如何確切掌握舊路面的結構特征，提供符合實際情況的計算參數(shù)。

原路面當量回彈模量確定后，即可按新建路面的設計力法計算補強層厚度，單層補強時，以雙層彈性體系作為設計計算的力學校型，補強n-1層時，以n層彈性體系為力學模型計算。補強設計時，仍以設計彎沉作為路面整體剛度的指標；對于二級及二級以上的公路還應驗算補強層層底拉應力。其設計彎沉值、各補強層層底拉應力的計算方法、彎沉綜合修正系數(shù)及補強層材料參數(shù)的確定與新建路面設計相同。

結語

文章對舊路補強設計進行了深入探討，提出進行路面補強設計前，應當對原有路面首先采取詳細調(diào)查方案，如路面的車流情況及其路面彎沉測定等。通過根據(jù)路面調(diào)查結果，然后定出其路面設計彎沉值，以及相應的原路面加鋪厚度等。同時值得注意的是，瀝青面層材料的勁度隨溫度的升高或降低而有所變化，從瀝青路面整體結構強度考慮，其路表的彎沉值與測定時的溫度密切相關，因此應當考慮到溫度的影響效果。

參考文獻：

[1] 陳賀，戴時云，姚振淮，等．舊路改建設計與施工[J]．中國市政工程，2011，28（12）：118~119．

篇10

在道路上的車輛在一部分時間里是按照一個方向行駛,但在另一個時間段里只可以按照相反的方向進行行駛的,這種可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均勻性的道路上。固定單向交通。某條道路上所有的車道在全部時間里,各種機動車輛只可以沿規(guī)定方向行駛,這種單行線主要用于交通擁堵嚴重的棋盤式格局的路網(wǎng)中。(4)定車種單向交通。道路上的某一種車輛可以雙向行駛,其它車輛只允許單向行駛。例如:有的小型汽車可以雙向行駛,但是大客車、公交車只可以單向行駛等等。

單向交通的優(yōu)缺點

因為單向交通是按照一定方向行車,減少了對面行車的干擾和沖突,在改善城市路網(wǎng)交通功能中具備了以下優(yōu)點:合理的簡化了道路交叉通組織,大大提高了路口的通行能力;有效的減少了路口內(nèi)的沖突點,縮短信號控制時間,減少路口行車延誤,行車更加安全;駕駛員通過單行道路口時行車更順暢,同時也避免了行人過路時的“左顧右盼”;在路段上提高了車輛行駛速度,在交叉口處提高了通行能力;在道路網(wǎng)的區(qū)域交通管理上,便于交通信號的線控制,可以通過合理的信號配時達到車輛在路段上暢通無阻的通行,尤其在智能化交通系統(tǒng)中,針對早晚高峰不同的擁堵情況,調(diào)整信號周期,最大限度的增大通行能力;對現(xiàn)有一些窄路可以充分的利用,快速分流主干路的車輛;在一些等級相對較低的道路上,單側可施劃臨時停車位,便于周邊公建和小區(qū)的交通出行,減少亂停亂放幾率。單向交通的主要缺點是:有時從出發(fā)地到目的地需要繞行,這樣就增加了車輛行駛距離,變相增加了與其相交道路的交通量,同時出行距離的增加,加大了汽車尾氣排放量及耗油量,不夠經(jīng)濟并且加劇了環(huán)境污染;單向交通在公交線路站點布置上的缺點尤為突出,同一站點位置相距較遠,乘客上下車增加了步行距離,不熟悉周邊環(huán)境的人更容易迷路,體現(xiàn)不出人性化設計;單行線的臨時改動,也會使駕駛員不習慣,增加違章幾率;對于急救、公安、消防車輛出行是一個難題;增加了單向管制交通公用設施的建設管理成本。

單向交通實施所需要的條件

既然是要實施這一措施,那就必須做到從實際出發(fā),前期要做好認真的分析調(diào)查,決策要謹慎,本文列出了一系列條件。(1)棋盤型的道路網(wǎng)結構。這種路網(wǎng)結構形式最適合組織單向道路交通系統(tǒng),可以由相鄰兩條平行道路配對聯(lián)合組織在一起,也可以把部分道路都組織成單向的交通網(wǎng)絡,但是道路網(wǎng)的密度要大一點,道路最小間距要在300m左右。(2)具有相同的起點或者是終點的還要這兩條路的寬度都差不多的兩條平行道路。他們之間的距離最好在300m以內(nèi)。(3)如果有兩條平行的道路,其中一條交通比較擁擠,另一條交通量相對較少,就把行車較少那條路改成單行路,使這條路的交通量增加,來減輕與之平行道路的交通負荷。(4)路網(wǎng)密度比較大但寬度不足的舊路可以局部改造成單行交通系統(tǒng)。例如:路的寬度小于10m但流量比要大于1.2的道路,路的寬度小于12m流量比要大于2的道路,道路的寬度不足以同時設置人行道和車道的小路等等。(5)具有很明顯的早晚車流量高峰的街道,其寬度不滿足3車道的可改造為單行路。(6)有五條或者五條以上的道路相交時,交叉口處交通組織復雜,交通信號很難控制的,局部次干路可改為單向車道。(7)城市的某一個區(qū)域的幾條街道總因為機動車的占道問題而引起擁堵的,可以將一些次干道或者支路設為單行路,路邊并輔助劃線作為臨時停車用地。(8)在單向通行實施前后,交通管理部門需進行必要的宣傳,以方便群眾能及時了解和更改以往行車路線,真正的達到便民、利民的目的。

單向交通設置的程序

(1)要對交通狀況做前期調(diào)查和分析,確定路網(wǎng)中擬實施單向交通的范圍。(2)交通調(diào)查內(nèi)容包括擬實施區(qū)域交通流向情況,對道路的長度、寬度、坡度以及道路間距均應掌握。(3)對現(xiàn)有公交線路和站點、停車區(qū)做好設計和規(guī)劃,以滿足廣大市民的出行要求。(4)對現(xiàn)有的單向線路進行交通狀況評價,路網(wǎng)中交叉口的飽和度水平和路段通行的服務水平是評價的主要指標,便于交通管理部門分析和總結經(jīng)驗,為將來城市路網(wǎng)擴容發(fā)展提供依據(jù)。