導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵道論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

高鐵治安防控體系建設(shè)現(xiàn)狀分析

當(dāng)前，高鐵治安防控體系建設(shè)已具雛形，如旅客進(jìn)站環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)了全覆蓋式安檢；線路區(qū)間實(shí)施了全封閉防護(hù)，線路全線和車站站房區(qū)域內(nèi)設(shè)立了視頻監(jiān)控系統(tǒng)和入侵報(bào)警系統(tǒng)；高鐵車站和沿線設(shè)置了派出所和執(zhí)勤崗?fù)?，配備了相?dāng)數(shù)量的鐵路警察和輔警人員，在運(yùn)營時(shí)段對線路進(jìn)行安全巡守和防護(hù)。但是，現(xiàn)有水平與全方位、立體化的高鐵治安防控體系建設(shè)目標(biāo)仍存在一定距離。

（一）治安防控主體單一

高鐵沿線人口密集，周邊環(huán)境復(fù)雜，治安勤務(wù)工作量大，鐵路公安機(jī)關(guān)治安防控力量較為薄弱。車站駐站民警除了承擔(dān)車站治安管理和安檢工作任務(wù)外，還要承擔(dān)相關(guān)線路的治安巡防任務(wù)。由于鐵路公安機(jī)關(guān)與地方公安機(jī)關(guān)在信息共享、警力配置、防控機(jī)制等方面協(xié)作不暢，鐵路公安機(jī)關(guān)受管轄范圍限制，導(dǎo)致高鐵沿線危害高速鐵路運(yùn)輸安全的高危人群處于半失控狀態(tài)。社會治安防控資源整合不夠，鐵路公安機(jī)關(guān)與鐵路企業(yè)保衛(wèi)機(jī)構(gòu)、地方基層組織、社區(qū)治安志愿者尚未形成合力。

（二）物防基礎(chǔ)設(shè)施不足

由于對危害高鐵運(yùn)營的治安風(fēng)險(xiǎn)評估不足，高鐵基礎(chǔ)防護(hù)設(shè)施的設(shè)計(jì)存在缺陷，目前正在施工的高鐵項(xiàng)目和已投入運(yùn)營沿線的物防基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)亟待提高。如高鐵沿線的牽引變電直供分區(qū)所、分區(qū)所和AT所按照無人值班設(shè)計(jì)成為治安管控盲區(qū)，基站無圍墻或圍墻偏低成為易侵害對象；低路基和地面區(qū)段防護(hù)欄（墻）設(shè)計(jì)高度不夠等，增加了治安防控的難度。

（三）技防系統(tǒng)未能充分發(fā)揮作用

由于高鐵沿線地理環(huán)境復(fù)雜、列車運(yùn)行速度快、震動和電磁輻射強(qiáng)，作為高鐵安全運(yùn)輸系統(tǒng)新亮點(diǎn)的監(jiān)控系統(tǒng)受到較多干擾。如視頻監(jiān)控點(diǎn)位置分散、跨度較大的視頻監(jiān)控器工作環(huán)境惡劣、視頻分析環(huán)境復(fù)雜、攝像機(jī)抖動等，致使危及高鐵運(yùn)輸安全的沿線通訊電纜、信號設(shè)備被盜案件不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)。同時(shí)，高鐵監(jiān)控系統(tǒng)主要用于鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)調(diào)度、供電等各個(gè)業(yè)務(wù)部門，滿足防災(zāi)減災(zāi)、救援搶險(xiǎn)和應(yīng)急管理等多種需求，未與鐵路公安機(jī)關(guān)共享，在高鐵治安防控中沒有發(fā)揮其作用。

高鐵治安防控體系建設(shè)思路

高鐵治安防控體系建設(shè)的基本思路是：根據(jù)高鐵系統(tǒng)治安特點(diǎn)和鐵路公安工作的現(xiàn)狀與基礎(chǔ)，注重警務(wù)機(jī)制創(chuàng)新、科技手段應(yīng)用和警務(wù)資源有效整合，有針對性地加強(qiáng)“三張網(wǎng)”建設(shè)，構(gòu)建專群結(jié)合、硬防控與軟防控結(jié)合、點(diǎn)線面結(jié)合、人防物防技防結(jié)合、打防管控結(jié)合，集預(yù)防、控制、管理、處置、服務(wù)等功能于一體的全天候、全方位、立體化的治安防控體系。

（一）推進(jìn)“三張網(wǎng)”建設(shè)，實(shí)現(xiàn)立體化治安防控

1.沿線物理防控網(wǎng)建設(shè)

提高物防標(biāo)準(zhǔn)，提升高速鐵路運(yùn)輸區(qū)域的抗侵害能力。鐵路公安機(jī)關(guān)應(yīng)根據(jù)鐵路運(yùn)輸區(qū)域的治安狀況以及各類案件的作案手段和特點(diǎn)，加強(qiáng)對鐵路物防設(shè)施檢查力度，分析已有的物防設(shè)施及條件，及時(shí)發(fā)現(xiàn)高鐵自身防御中存在的漏洞和薄弱點(diǎn)，結(jié)合不同運(yùn)輸區(qū)域空間和環(huán)境特點(diǎn)，制定防護(hù)欄、通訊電纜防護(hù)、基站圍墻等物防硬件設(shè)施的參數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，積極向鐵路部門提出建議，在高速鐵路設(shè)計(jì)、建設(shè)和升級過程中，盡量減少運(yùn)輸區(qū)域防控的空間死角，有效阻擋潛在危害的入侵，為制止犯罪爭取時(shí)間。

2.技防視頻防控網(wǎng)建設(shè)

落實(shí)科技強(qiáng)警戰(zhàn)略，加強(qiáng)和完善高速鐵路運(yùn)輸區(qū)域技防網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)。隨著現(xiàn)代信息處理技術(shù)的發(fā)展，全程數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化的視頻監(jiān)控系統(tǒng)在安全防范工作中的優(yōu)勢愈發(fā)明顯。高鐵治安防控體系建設(shè)應(yīng)加大技防經(jīng)費(fèi)的投入，充分發(fā)揮技防視頻監(jiān)控系統(tǒng)預(yù)警、制導(dǎo)、輔助決策的作用。鐵路公安機(jī)關(guān)應(yīng)協(xié)調(diào)鐵路企業(yè)，將治安防范系統(tǒng)中的技防子系統(tǒng)需求融入高鐵綜合設(shè)計(jì)方案中。依托勤務(wù)指揮平臺，利用警用車輛定位、便攜式單警定位、圖像監(jiān)視、視頻移動報(bào)警、定格抓拍以及多種圖像處理與跟蹤等多種功能，在高鐵沿線的車站機(jī)房、基站、信號中繼站以及重要的技術(shù)設(shè)備區(qū)域建立監(jiān)控和報(bào)警網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，加強(qiáng)對信號、運(yùn)營調(diào)度、牽引供電等信息傳輸要害部位的技防投入，采用“人巡”與“機(jī)巡”一體化的警務(wù)方式，提高對高鐵運(yùn)輸區(qū)域周邊環(huán)境的控制能力和及時(shí)發(fā)現(xiàn)、快速處置的能力。

3.巡邏防控網(wǎng)建設(shè)

實(shí)行分層劃區(qū)、網(wǎng)格管理。高鐵沿線派出所應(yīng)根據(jù)車站每日到發(fā)旅客量和區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，分析客流變化規(guī)律和運(yùn)行時(shí)空特點(diǎn)，找準(zhǔn)每日、每周的客流高峰時(shí)段和線路周邊社情敵情，按照“合理調(diào)配、彈性用警、有效覆蓋”的布警原則，以警情引導(dǎo)警務(wù)，改革值勤隊(duì)勤務(wù)模式，在案件高發(fā)時(shí)段有效補(bǔ)強(qiáng)警力，以保證重點(diǎn)時(shí)段警力充足，避免警力資源的浪費(fèi)。推行錯(cuò)時(shí)工作制、主配班制等，靈活運(yùn)用巡邏方式，把警力最大限度地?cái)[在面上，提高見警率和管控率，實(shí)現(xiàn)由被動警務(wù)向主動警務(wù)、由全時(shí)警務(wù)向?qū)嵭Ь瘎?wù)的轉(zhuǎn)變。

（二）完善“五個(gè)機(jī)制”，確保高鐵治安防控體系高效運(yùn)行

1.完善站區(qū)多警種聯(lián)勤協(xié)作機(jī)制

根據(jù)高鐵候車室開放式設(shè)計(jì)的空間特點(diǎn)以及治安、刑警、交警等警種勤務(wù)特點(diǎn)，完善站區(qū)多警種聯(lián)勤協(xié)作機(jī)制。首先，實(shí)行安檢與值勤一體化。對旅客進(jìn)站、候車、乘車區(qū)域進(jìn)行全方位管控，對安檢的各個(gè)環(huán)節(jié)，實(shí)行定人、定崗、定責(zé)管理，確保人身、行包、重點(diǎn)物品檢查率達(dá)到100%。同時(shí)，執(zhí)勤民警利用警務(wù)通開展查緝追逃，對重點(diǎn)旅客進(jìn)行盤查甄別，及時(shí)發(fā)現(xiàn)嫌疑人員，實(shí)現(xiàn)崗位民警一警多能。其次，實(shí)行交管與巡邏一體化。建立交警巡邏盤查機(jī)制，交警在交通疏導(dǎo)、糾正違章、打擊“黑車”、日常巡視過程中，充分利用手持信息查詢系統(tǒng)，對可疑車輛及人員進(jìn)行信息查詢，及時(shí)清理閑雜人員，有效凈化站區(qū)及周邊環(huán)境。第三，實(shí)行治安與刑偵一體化。派出所組建治安刑偵隊(duì)，充分發(fā)揮治安刑偵隊(duì)民警流動能力強(qiáng)、便衣形式利于打擊的優(yōu)勢，在站臺、地下出站口等客流較為集中、易發(fā)生治安和刑事案件的重點(diǎn)部位，適時(shí)開展有針對性的打擊清理行動，維護(hù)站區(qū)良好的治安環(huán)境，降低刑事案件發(fā)案率。

2.完善橫向協(xié)作聯(lián)動機(jī)制

依靠各級政府，努力把影響高鐵運(yùn)行安全的潛在危害化解在萌芽狀態(tài)。重點(diǎn)加強(qiáng)高鐵“公跨鐵”橋梁的管理，在橋頭設(shè)置減速帶、防撞墩，派專人看守，動車通過時(shí)限制車輛通行。依靠地方政府，采取限行、限重等措施，消除安全隱患，確保高鐵運(yùn)輸安全。與地方公安機(jī)關(guān)密切協(xié)作，主動將危害鐵路運(yùn)輸安全高危人群的管控納入地方公安機(jī)關(guān)的人口管理工作，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸區(qū)域與地方行政區(qū)域無縫對接，形成綜合性、整體性的管控格局。

3.完善社會力量動員機(jī)制

突破現(xiàn)行體制、機(jī)制，由以往“鐵路公安機(jī)關(guān)、鐵路內(nèi)部單位”構(gòu)成的二元主體，向“鐵路企業(yè)、鐵路公安機(jī)關(guān)、地方公安機(jī)關(guān)、地方基層組織”四元主體轉(zhuǎn)變，構(gòu)建“四位一體”的管控模式。動員和整合社會治安防控力量，建立由鐵路轄區(qū)民警、社區(qū)民警、居委會干部、治安積極分子、家長等組成的聯(lián)合會，由鐵路轄區(qū)民警牽頭，定期召開例會，及時(shí)溝通有犯罪前科和吸毒人員的思想、表現(xiàn)、工作、生活、經(jīng)濟(jì)、社交圈等信息，加強(qiáng)對重點(diǎn)對象的教育和管理。

4.完善突發(fā)事件應(yīng)急機(jī)制

引入風(fēng)險(xiǎn)管理的理念和方法，從人員素質(zhì)、設(shè)備質(zhì)量、管理制度、環(huán)境影響等方面入手，全面排查運(yùn)輸生產(chǎn)各個(gè)環(huán)節(jié)存在的安全風(fēng)險(xiǎn)；健全應(yīng)急救援體系，明確各部門職責(zé)；強(qiáng)化應(yīng)急救援實(shí)戰(zhàn)演練，全面提升高鐵應(yīng)急救援能力，做到應(yīng)急有備、處置高效。

篇2

由于《交通安全法》中交通信號燈不包含月白燈，道口信號機(jī)取消月白燈后以無顯示為定位。在道口停電或設(shè)備故障情況下，有列車接近道口時(shí)，經(jīng)過道口的車輛及行人可能會認(rèn)為道口設(shè)備正常、無列車接近而誤闖道口，造成嚴(yán)重后果?！栋踩▽?shí)施細(xì)則》第四十二條規(guī)定：“閃光警告信號燈為持續(xù)閃爍的黃燈，提示車輛、行人通行時(shí)注意瞭望，確認(rèn)安全后通過”。因此可以考慮當(dāng)?shù)揽谕ｋ娀蛟O(shè)備故障時(shí)，道口信號機(jī)亮持續(xù)閃爍的黃燈。如圖1所示。黃燈的電源可采用道口電源與UPS不間斷電源并聯(lián)的供電形式。

2鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動

目前，鐵路有人看守道口多數(shù)采用DX3型道口報(bào)警設(shè)備，鐵路道口一般只設(shè)立道口信號機(jī)和道口欄木，對道路車輛、行人約束力度相對較弱，因此一些道路車輛、行人不重視道口信號機(jī)的顯示，經(jīng)常在列車已經(jīng)接近道口，道口信號機(jī)已經(jīng)亮紅色閃光的情況下，加速沖撞道口，甚至釀成嚴(yán)重的交通事故。如果把鐵路道口報(bào)警系統(tǒng)與城市道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動起來，在平交道口處設(shè)置一套交通信號及電子警察系統(tǒng)，用于監(jiān)控道口行車安全，同時(shí)也可以加大對道路車輛、行人的監(jiān)管力度，大大降低此類交通事故的發(fā)生率。具體情況如圖2所示。

2.1鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動技術(shù)要求

1）列車接近道口時(shí)，道路交通燈亮紅燈。2）列車離去道口后，道路交通燈亮綠燈。3）道口停電及道口信號設(shè)備故障時(shí)，道路交通信號燈亮黃閃燈光，此時(shí)需要道口值班員維護(hù)道通秩序。4）交通信號燈點(diǎn)燈電源，應(yīng)采用獨(dú)立的道路交通電源，沒有道路交通電源時(shí)，可采用道口信號電源供電，當(dāng)采用道口電源供電時(shí)，應(yīng)配置UPS電源不間斷供電。

2.2鐵路道口信號系統(tǒng)與道路交通信號系統(tǒng)聯(lián)動的工作模式

1）鐵路道口信號系統(tǒng)向道路交通信號系統(tǒng)提供列車接近信息和道口停電及控制器故障信息，道路交通信號系統(tǒng)根據(jù)采集到的開關(guān)量信息按照相關(guān)技術(shù)要求控制道路交通信號燈的顯示。2）道路交通信號燈納入鐵路道口信號系統(tǒng)，采用繼電器接點(diǎn)控制模式。3）道口設(shè)備故障及停電時(shí)，采用道口值班員手動控制模式。當(dāng)列車接近時(shí),值班員按下交通信號手動按鈕,交通信號亮黃色閃光，同時(shí)道口值班員注意維護(hù)道通秩序。列車出清道口時(shí),值班員拔出交通信號手動按鈕,交通信號亮綠燈。

3結(jié)束語

篇3

為了準(zhǔn)確掌握隧道區(qū)工程地質(zhì)特點(diǎn)、水文地質(zhì)環(huán)境、不良地質(zhì)情況，對圍巖狀況進(jìn)行級別分段，為隧道工程的建設(shè)與設(shè)計(jì)提供科學(xué)的工程地質(zhì)資料與合理有效的處理方案，地質(zhì)勘察基于遙感判釋運(yùn)用了隧道工程地質(zhì)調(diào)繪、地質(zhì)鉆探、高密度電物探法、地震勘探與鉆孔超聲波檢測、抽水與壓水試驗(yàn)、瓦斯檢測等多種方式予以綜合勘察。

1．1隧道工程地質(zhì)調(diào)繪地質(zhì)調(diào)繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對工程整個(gè)地質(zhì)單元與隧道區(qū)兩部分控制地質(zhì)體與不良地質(zhì)。與以往的方法進(jìn)行比較，打破了調(diào)繪范圍的限制，讓調(diào)繪內(nèi)容更細(xì)致、更準(zhǔn)確。通過調(diào)繪方式，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質(zhì)的分布情況，尤其是在隧道中部發(fā)育的巖溶管道水水流方向。隧道工程的地質(zhì)調(diào)繪為下一步工作的實(shí)施奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1．2地質(zhì)鉆探由于隧道區(qū)域地層與巖性變化的多樣性，進(jìn)行地質(zhì)鉆探時(shí)需要布置多個(gè)鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進(jìn)，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環(huán)鉆進(jìn)工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應(yīng)當(dāng)深入隧道設(shè)計(jì)標(biāo)高2m～3m以下。鉆進(jìn)巖芯采取率要求破碎巖層與強(qiáng)風(fēng)化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進(jìn)過程中，仔細(xì)測定地下水位，并及時(shí)記錄，記錄內(nèi)容包括巖土分層、地下水位、鉆進(jìn)速率、水的顏色等。利用詳細(xì)與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實(shí)施抽水、鉆孔聲波測試、壓水測試、煤層瓦斯檢測等一系列工作，以定性與定量兩方面為隧道圍巖的分段與分級帶來有效的地質(zhì)依據(jù)。

1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質(zhì)，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國先進(jìn)水平的重慶奔騰數(shù)控技術(shù)研究所研究的WGMD-1型高度探測系統(tǒng)，方法是用α排列方式予以高密度數(shù)據(jù)采集，采用國際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進(jìn)行二維電阻率成像反演。能夠準(zhǔn)確判斷地質(zhì)情況，改善隧道工程施工的危險(xiǎn)性，降低嚴(yán)重社會問題的發(fā)生率，有時(shí)還能避免路線更改，從而節(jié)約建設(shè)項(xiàng)目的投資資本。

1．4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速因其隧道區(qū)域地層巖性多樣化，地表風(fēng)化程度嚴(yán)重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質(zhì)人員大都是通過人為因素來判斷巖石風(fēng)化程度，很少客觀判斷巖體基本質(zhì)量，未能科學(xué)劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術(shù)逐漸被應(yīng)用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結(jié)合定量指標(biāo)的整體分析，確定了巖石風(fēng)化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創(chuàng)新特色。

1．5抽水與壓水檢驗(yàn)方式若隧道區(qū)域?qū)儆跅l帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質(zhì)單元更加復(fù)雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗(yàn)出準(zhǔn)確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準(zhǔn)確預(yù)判隧道涌水量，于鉆孔施工結(jié)束后分別實(shí)施抽水與壓水試驗(yàn)。抽水及壓水試驗(yàn)使用的是自制提桶與專業(yè)高揚(yáng)程空氣壓縮機(jī)抽水與壓水設(shè)施，其中提桶抽水試驗(yàn)應(yīng)用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機(jī)抽水和壓水設(shè)施應(yīng)用于地下水位深或不存在地下水的巖層內(nèi)。并且還對一些鉆孔實(shí)行了將抽水與壓水相整合的試驗(yàn)，以便同單一試驗(yàn)進(jìn)行對比。

1．6瓦斯檢驗(yàn)對專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個(gè)取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗(yàn)，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時(shí)迅速裝灌后封閉，5min內(nèi)進(jìn)行解吸，獲得現(xiàn)場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡易可行，結(jié)果接近實(shí)際情況，具有相對開拓性。

2關(guān)于工程地質(zhì)環(huán)境對隧道工程的影響

在建設(shè)長隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會遇到各種各樣的地質(zhì)環(huán)境問題，不僅會對工程工期與造價(jià)造成影響，還會給隧道的施工與運(yùn)行帶來安全隱患。下述對影響隧道工程的幾種地質(zhì)環(huán)境作了探討。

2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質(zhì)環(huán)境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運(yùn)動遲緩的水環(huán)境內(nèi)，此類沉積軟土顆粒細(xì)軟、土質(zhì)軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質(zhì)條件上建設(shè)隧道，必須考慮工程的地質(zhì)問題。1)該地質(zhì)土性較軟，受到隧道重負(fù)荷時(shí)容易發(fā)生沉陷，從而厚度發(fā)生改變，形成不均勻沉陷，導(dǎo)致隧道內(nèi)襯砌等結(jié)構(gòu)發(fā)生形變;2)隧道結(jié)構(gòu)會受軟土蠕變的影響，及時(shí)進(jìn)行支護(hù)與襯砌有重要作用;3)軟土一般存在于地下還原環(huán)境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內(nèi)，隧道挖進(jìn)時(shí)工作人員可能會受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設(shè)隧道時(shí)，對于軟土地基，長度不長的隧道應(yīng)采用盾構(gòu)穿越更為簡易;然而長度過長的隧道，因其軟土的蠕變特點(diǎn)，會形成超量切削，導(dǎo)致在隧道盾構(gòu)掘進(jìn)的前端會出現(xiàn)蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時(shí)，借助盾構(gòu)穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。

2．2砂卵石層地基在多樣化地質(zhì)條件如平原、河流、濱海、盆地中，會存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結(jié)構(gòu)由于沉積時(shí)受到古地質(zhì)地理環(huán)境的影響，各結(jié)構(gòu)間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級配受到沉積時(shí)水動力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個(gè)方面主要是:1)因?yàn)樗淼朗┕づ潘沟弥苓吷皩拥臋C(jī)械塌陷與管涌;2)砂層涌入會引發(fā)豐富地下水;3)砂層地質(zhì)結(jié)構(gòu)的不同，形成不規(guī)則沉陷，為隧道帶來安全隱患;4)砂層內(nèi)夾雜的大塊卵石，影響盾構(gòu)施工，嚴(yán)重時(shí)會卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設(shè)隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。在厚砂層上建設(shè)隧道時(shí)，要注重下述幾點(diǎn):1)抽水起始水位降低引發(fā)地面沉降、沖刷、潛蝕;2)進(jìn)行大量抽水后，水位降低遲緩，產(chǎn)生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;3)下方存在相對隔水層時(shí)，因?yàn)樯戏剿淼莱樗档退畨?，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補(bǔ)給，影響隧道運(yùn)行。

2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區(qū)，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結(jié)果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個(gè)洞穴與通道?；钴S在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點(diǎn)?？λ固厮形鍌€(gè)對立統(tǒng)一的特點(diǎn)，具體包括:1)獨(dú)存與半獨(dú)存的管道水流和擁有統(tǒng)一水力相關(guān)的地下水力面與擴(kuò)散流同時(shí)存在;2)不含水巖體與含水巖體同時(shí)存在;3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;4)層流運(yùn)動和紊流運(yùn)動同時(shí)存在;5)非均質(zhì)含水性和均質(zhì)含水性復(fù)雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當(dāng)明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質(zhì)混合形成的三相流。三相流具備一個(gè)重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會發(fā)生多種變化。

3結(jié)語

篇4

【關(guān)鍵詞】盾構(gòu)法隧道監(jiān)理監(jiān)控重點(diǎn)對策

㈠引言

近年來，為適應(yīng)城市發(fā)展需要和滿足城市居民日益增長的出行需求，上海市地鐵建設(shè)不斷加快了建設(shè)步伐。根據(jù)上海地區(qū)軟土地質(zhì)的特點(diǎn)，地鐵區(qū)間隧道建設(shè)一般都采用盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)機(jī)為隧道掘進(jìn)設(shè)備，以盾構(gòu)機(jī)的盾殼作支護(hù)，用前端刀盤切削土體，由千斤頂頂推盾構(gòu)機(jī)前進(jìn)，以開挖面上拼裝預(yù)制好的管片作襯砌，從而形成隧道的施工方法。盾構(gòu)機(jī)的類型有多種，目前在上海地鐵區(qū)間隧道建設(shè)中以土壓平衡式盾構(gòu)應(yīng)用最為廣泛。土壓平衡盾構(gòu)工藝原理是利用安裝在盾構(gòu)最前面的全斷面切削刀盤，將正面土體切削下來的土進(jìn)入刀盤后面的密封艙內(nèi)，井使艙內(nèi)具有適當(dāng)壓力與開挖面水土壓力平衡，以減少盾構(gòu)推進(jìn)對地層土體的擾動，從而控制地表沉降或隆起，在出土?xí)r由安裝在密封艙下部的螺旋運(yùn)輸機(jī)向排土口連續(xù)的將土渣排出。由于地鐵盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)難度大、施工風(fēng)險(xiǎn)高、質(zhì)量要求高、不可預(yù)測因素多。因此，監(jiān)理人員應(yīng)熟悉和掌握盾構(gòu)法隧道施工監(jiān)理監(jiān)控重點(diǎn)及相應(yīng)對策，在監(jiān)理工作中才能真正做到有效地對施工質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)控，從而為業(yè)主提供優(yōu)質(zhì)的監(jiān)理服務(wù)。本人有幸參加了地鐵二號線西延伸工程的施工監(jiān)理工作，在區(qū)間隧道掘進(jìn)施工監(jiān)理過程中，通過不斷摸索與總結(jié)，也積累了一些菲薄的工作經(jīng)驗(yàn)，以下就以土壓平衡式盾構(gòu)為例，對隧道掘進(jìn)施工中監(jiān)理應(yīng)監(jiān)控的重點(diǎn)及采取的對策，談幾點(diǎn)體會，以為拋磚引玉。

㈡正文

1.盾構(gòu)始發(fā)（出洞）階段

盾構(gòu)始發(fā)（出洞）階段是控制盾構(gòu)掘進(jìn)施工的首要環(huán)節(jié)。在盾構(gòu)始發(fā)（出洞）前、后各項(xiàng)準(zhǔn)備工作中監(jiān)理需監(jiān)督承包單位做好充分的技術(shù)、人員、材料、設(shè)備準(zhǔn)備，并對盾構(gòu)是否具備出洞條件予以審查，確保盾構(gòu)在安全可靠的前提下能順利出洞。

1.1盾構(gòu)出洞土體加固

為了確保盾構(gòu)出洞施工的安全和更好地保護(hù)附近的地下管線和建（構(gòu)）筑物，盾構(gòu)出洞前需對出洞區(qū)域洞口土體進(jìn)行加固。土體加固的方法較多（如水泥攪拌樁加固、旋噴樁加固等），但無論采用何種加固方法，對土體加固的效果檢驗(yàn)始終應(yīng)作為監(jiān)理重點(diǎn)控制的內(nèi)容。在確保加固效果滿足設(shè)計(jì)要求前提下，才能同意盾構(gòu)出洞，否則應(yīng)督促承包方及時(shí)采取補(bǔ)救措施。針對土體加固監(jiān)理人員應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注以下三方面：

⑴加固土體與地墻間隙封閉

由于加固土體與地墻之間存在間隙，監(jiān)理在審查土體加固專項(xiàng)方案時(shí)應(yīng)審查承包方是否在方案中有相應(yīng)的措施，一般可采用注漿、旋噴等方法封閉該間隙，并監(jiān)督承包方予以落實(shí)。

⑵加固土體的強(qiáng)度

加固土體的強(qiáng)度是否滿足設(shè)計(jì)要求是衡量加固效果的首要指標(biāo)，可通過對進(jìn)出洞加固范圍內(nèi)不同深度土體采用鉆芯取樣檢測的方式加以驗(yàn)證，監(jiān)理人員應(yīng)對承包方鉆芯取樣過程進(jìn)行見證，確保取樣工作的真實(shí)性。

⑶加固土體的均勻性

檢驗(yàn)加固土體的均勻性目前尚無相應(yīng)的工具、手段，可通過打探孔方式進(jìn)行觀察。監(jiān)理人員應(yīng)監(jiān)督承包方在洞口割除圍護(hù)結(jié)構(gòu)背土面鋼筋及鑿除砼后，合理布置探孔（選擇有代表性部位、數(shù)量一般不少于5個(gè)），現(xiàn)場觀察探孔有無滲漏或流砂等異常情況，作為判斷土體加固效果的輔助手段。

1.2盾構(gòu)始發(fā)基座設(shè)置

盾構(gòu)始發(fā)前需將盾構(gòu)機(jī)準(zhǔn)確的擱置在符合設(shè)計(jì)軸線的始發(fā)基座上，待所有準(zhǔn)備工作就緒后，沿設(shè)計(jì)軸線向地層內(nèi)掘進(jìn)施工。因此，盾構(gòu)出洞前盾構(gòu)始發(fā)基座定位的準(zhǔn)確與否，直接影響到盾構(gòu)機(jī)始發(fā)姿態(tài)好壞。監(jiān)理在檢查盾構(gòu)始發(fā)基座時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)復(fù)核以下內(nèi)容：

⑴洞門位置及尺寸

在基座設(shè)置前，監(jiān)理人員應(yīng)采用測量工具對洞口實(shí)際的凈尺寸、直徑、洞門中心的平面位置及高程進(jìn)行復(fù)核。

⑵盾構(gòu)始發(fā)基座位置

盾構(gòu)始發(fā)基座的設(shè)置依據(jù)不僅包括洞門中心的位置、還包括設(shè)計(jì)坡度與平面方向。在始發(fā)基座設(shè)置完畢，為確保盾構(gòu)機(jī)能以最佳的姿態(tài)出洞。監(jiān)理人員應(yīng)復(fù)核基座頂部導(dǎo)向軌的位置（平面位置及高程），確保盾構(gòu)擱置位置和方向滿足設(shè)計(jì)軸線的要求。

1.3盾構(gòu)機(jī)及后配套設(shè)備井下驗(yàn)收

盾構(gòu)法隧道施工主要依靠盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)及配套設(shè)備完成掘進(jìn)任務(wù)，由于受工作井內(nèi)空間限制，需將盾構(gòu)機(jī)及后配套臺車分節(jié)吊裝運(yùn)至井下，并在井下安裝、調(diào)試和試運(yùn)轉(zhuǎn)。土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)及后配套設(shè)備構(gòu)成主要由盾構(gòu)殼體（包括刀盤及切口環(huán)、支撐環(huán)、盾尾）、推進(jìn)系統(tǒng)、拼裝系統(tǒng)、油脂系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)等組成。監(jiān)理在井下驗(yàn)收工作中的重點(diǎn)是對盾構(gòu)機(jī)及后配套設(shè)備主要部件和系統(tǒng)檢查和核對，并對試運(yùn)轉(zhuǎn)情況進(jìn)行見證，在驗(yàn)收合格前提下可批準(zhǔn)盾構(gòu)機(jī)及配套設(shè)備投入使用。以下為本工程日本小松φ6340土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)為例，對盾構(gòu)機(jī)井下調(diào)試、驗(yàn)收項(xiàng)目作一介紹。

驗(yàn)收項(xiàng)目驗(yàn)收內(nèi)容驗(yàn)收要求

外觀驗(yàn)收01刀具數(shù)量齊全、刃口完好、安裝正確

02焊縫焊縫均勻飽滿，無缺陷

03外形尺寸盾構(gòu)外殼長度和直徑符合要求

04尾刷排列整齊有序

05電氣設(shè)備內(nèi)外清潔，電纜無破損和油污

調(diào)試驗(yàn)收01刀盤轉(zhuǎn)速正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)滿足要求

02超挖刀數(shù)量和行程滿足要求

03推進(jìn)千斤頂數(shù)量、行程、油壓、伸縮時(shí)間滿足要求

04螺旋輸送機(jī)轉(zhuǎn)速、油壓、閘門開關(guān)滿足要求

05拼裝機(jī)回轉(zhuǎn)角度和速度滿足要求

06注漿系統(tǒng)滿足正常使用（用水替代）

07盾尾油脂滿足正常使用

08雙梁葫蘆走行和起升構(gòu)件正常，滿足正常使用

09皮帶機(jī)啟動和停止正常，滿足正常使用

10泡沫系統(tǒng)噴出正常

11電氣系統(tǒng)儀器儀表顯示、漏電開關(guān)保護(hù)、警報(bào)系統(tǒng)等能正常使用

1.4后盾支撐系統(tǒng)安裝

盾構(gòu)前進(jìn)的動力是通過千斤頂來提供，而盾構(gòu)始發(fā)時(shí)千斤頂頂力是作用在后盾支撐系統(tǒng)之上。一般后盾支撐體系是由鋼反力架、鋼支撐、臨時(shí)襯砌（負(fù)環(huán)管片）等組成，監(jiān)理在監(jiān)督過程中應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注后盾支撐系統(tǒng)是否滿足其技術(shù)要求，即后盾支撐系統(tǒng)必須有足夠的剛度和強(qiáng)度，確保在頂力作用下不發(fā)生變形。

1.5洞門圍護(hù)結(jié)構(gòu)鑿除（出洞側(cè)）

地鐵盾構(gòu)法隧道施工一般以車站主體結(jié)構(gòu)兩端端頭井作為盾構(gòu)始發(fā)井和接收井。盾構(gòu)在始發(fā)前需對始發(fā)井出洞側(cè)洞口圍護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分次鑿除(一般分為兩次，第一次先割除背水面鋼筋及鑿除圍護(hù)結(jié)構(gòu)砼至迎水面鋼筋，第二次出洞前再清除剩余部分)，一方面清除盾構(gòu)出洞前障礙，另一方面第一次鑿除圍護(hù)結(jié)構(gòu)后通過打探孔可進(jìn)一步直觀的觀察盾構(gòu)出洞土體加固的效果。監(jiān)理在洞門圍護(hù)結(jié)構(gòu)鑿除后應(yīng)對其后土體自立性、滲漏等情況進(jìn)行觀察，判斷出洞區(qū)域土體的實(shí)際加固效果是否滿足盾構(gòu)安全出洞的要求。

1.6盾構(gòu)出洞裝置安裝

由于隧道洞口與盾構(gòu)之間存在建筑間隙，易造成泥水流失，從而引起地面沉降及周圍建筑物、管線位移，因此需安裝出洞裝置。一般包括簾布橡膠板、圓環(huán)板、扇形板及相應(yīng)的連接螺栓和墊圈等。監(jiān)理應(yīng)重點(diǎn)對簾布橡膠板上所開螺孔位置、尺寸進(jìn)行復(fù)核，對出洞裝置安裝的牢固情況進(jìn)行檢查，確保簾布橡膠板能緊貼洞門，防止盾構(gòu)出洞后同步注漿漿液泄漏。

1.7盾構(gòu)始發(fā)出洞

盾構(gòu)出洞準(zhǔn)備工作就續(xù)后，為減少正面土體暴露時(shí)間，盾構(gòu)從始發(fā)基座導(dǎo)軌上應(yīng)及時(shí)向前推進(jìn)，使盾構(gòu)切口切入土層直至盾構(gòu)殼體進(jìn)入洞口的過程稱為“盾構(gòu)始發(fā)出洞”。該關(guān)鍵環(huán)節(jié)監(jiān)理應(yīng)進(jìn)行旁站監(jiān)督，并重點(diǎn)做好以下工作：

⑴觀察割除圍護(hù)結(jié)構(gòu)迎水面鋼筋后盾構(gòu)機(jī)應(yīng)迅速靠上洞口正面土體。

⑵觀察盾構(gòu)出洞期間洞口有無滲漏的狀況，發(fā)現(xiàn)洞口滲漏督促承包單位及時(shí)封堵。

⑶檢查前倉土壓力設(shè)置是否合適，觀察土倉有無砼塊，發(fā)現(xiàn)后督促承包單位及時(shí)清除。

⑷第一環(huán)正環(huán)拼裝前檢查最后一環(huán)負(fù)環(huán)管片的拼裝位置。

⑸檢查千斤頂使用狀況，防止盾構(gòu)出洞后出現(xiàn)姿態(tài)“上飄”現(xiàn)象。

2.盾構(gòu)試掘進(jìn)和正式掘進(jìn)階段

根據(jù)盾構(gòu)法施工工藝的特點(diǎn)，盾構(gòu)安全出洞后需通過前100環(huán)試推進(jìn)尋求最佳施工參數(shù)，為全線的正常推進(jìn)提供符合實(shí)際土層特點(diǎn)的技術(shù)參數(shù)。不論在試掘進(jìn)還是正式掘進(jìn)階段，監(jiān)理可以通過觀察盾構(gòu)機(jī)控制室內(nèi)儀器儀表顯示的數(shù)據(jù)、審查承包單位上報(bào)的盾構(gòu)掘進(jìn)施工報(bào)表、通過監(jiān)測數(shù)據(jù)分析隧道及地面沉降情況等手段進(jìn)行動態(tài)監(jiān)控，及時(shí)掌握和分析施工技術(shù)參數(shù)變化，檢查盾構(gòu)掘進(jìn)中的姿態(tài)、管片拼裝的質(zhì)量、注漿作業(yè)的效果等，督促承包單位采取相應(yīng)的措施確保盾構(gòu)掘進(jìn)施工質(zhì)量和周邊環(huán)境的安全。

2.1盾構(gòu)機(jī)施工參數(shù)管理

由于土壓平衡式盾構(gòu)采用電子計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，能自動控制刀盤轉(zhuǎn)速、盾構(gòu)推進(jìn)速度及前進(jìn)方向，并及時(shí)反映掘進(jìn)中的施工參數(shù)。這些施工參數(shù)的確定是根據(jù)地質(zhì)條件情況、環(huán)境監(jiān)測情況，進(jìn)行反復(fù)量測、調(diào)整和優(yōu)化的過程，若發(fā)現(xiàn)異常需及時(shí)調(diào)整。因此，對盾構(gòu)施工參數(shù)的管理應(yīng)貫穿于盾構(gòu)掘進(jìn)過程的始終。監(jiān)理在監(jiān)督過程中可通過審查承包方施工報(bào)表，觀察盾構(gòu)機(jī)控制室內(nèi)監(jiān)控設(shè)備等手段，及時(shí)收集和分析有關(guān)施工參數(shù)的信息，通過信息反饋，動態(tài)掌握施工參數(shù)的變化。盾構(gòu)機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)能反映的施工參數(shù)很多（如土壓力、刀盤油壓和轉(zhuǎn)速、盾構(gòu)掘進(jìn)速度等），對于這些施工參數(shù)的管理監(jiān)理在工作中應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注以下幾項(xiàng)：

2.1.1土壓力

土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)的原理是建立開挖面前后水土壓力平衡。在盾構(gòu)掘進(jìn)不同階段，盾構(gòu)機(jī)工況是從非土壓平衡通過在初始出洞階段逐步過渡到土壓平衡，再到進(jìn)洞階段由土壓平衡逐步過度到非土壓平衡，即土壓力設(shè)定是變化的（在理論數(shù)值上它與土體容重、覆土深度、側(cè)向土壓力系數(shù)有關(guān)），施工中需要不斷通過不同的土質(zhì)、覆土厚度、結(jié)合環(huán)境監(jiān)測的數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整。因此，平衡土壓值的設(shè)定是土壓平衡式盾構(gòu)施工關(guān)鍵，監(jiān)理應(yīng)予以重點(diǎn)關(guān)注，并通過計(jì)算理論土壓力與實(shí)際設(shè)定土壓力進(jìn)行比較，判斷實(shí)際設(shè)定土壓力是否滿足施工的需要，督促承包方合理的設(shè)定土壓力。

2.1.2出土量

土壓平衡式盾構(gòu)是以切口環(huán)作為密閉土倉，盾構(gòu)推進(jìn)中切削后土體進(jìn)入密閉土倉，隨著進(jìn)土量增加建立一定的土壓力，再通過螺旋輸送機(jī)完成排土，而土倉壓力值是通過出土量來控制的。因此，出土量的多少、快慢與設(shè)定的土壓力值密切相關(guān)，監(jiān)理人員可通過計(jì)算每環(huán)理論出土量與實(shí)際每環(huán)出土量相比較，判斷出土量是否正常。

2.1.3掘進(jìn)速度

盾構(gòu)掘進(jìn)的速度主要受盾構(gòu)設(shè)備進(jìn)、出土速度的限制，若進(jìn)出土速度不協(xié)調(diào)，極易出現(xiàn)正面土體失穩(wěn)和地表沉降等不良現(xiàn)象。因此，監(jiān)理應(yīng)重點(diǎn)督促承包方均衡連續(xù)組織掘進(jìn)作業(yè)，當(dāng)出現(xiàn)異常情況時(shí)（如遇到阻礙、遇到不良地質(zhì)、盾構(gòu)姿態(tài)偏離較大等），應(yīng)及時(shí)停止掘進(jìn)，封閉正面土體，查明原因后采取相應(yīng)的措施處理。

2.1.4千斤頂推力

盾構(gòu)是依靠安裝在支撐環(huán)周圍的千斤頂推力向前推進(jìn)的，推力的大小與盾構(gòu)掘進(jìn)所遇到的阻力有關(guān)，正確的使用千斤頂是盾構(gòu)是否能沿設(shè)計(jì)軸線（標(biāo)高）方向準(zhǔn)確前進(jìn)的關(guān)鍵。因此，在每環(huán)推進(jìn)前，監(jiān)理應(yīng)根據(jù)前面幾環(huán)承包方申報(bào)的盾構(gòu)推進(jìn)的現(xiàn)狀報(bào)表，分析盾構(gòu)趨勢，督促承包方正確的選擇千斤頂?shù)木幗M，合理地進(jìn)行糾偏。

2.2盾構(gòu)掘進(jìn)姿態(tài)控制

所謂盾構(gòu)姿態(tài)具體是指盾構(gòu)掘進(jìn)中現(xiàn)狀空間位置（包括高程和平面位置）。盾構(gòu)姿態(tài)控制就是將盾構(gòu)軸線控制在與設(shè)計(jì)允許偏差范圍內(nèi)。盾構(gòu)姿態(tài)控制的好壞，不僅關(guān)系到盾構(gòu)軸線是否能在已定的空間內(nèi)在設(shè)計(jì)軸線允許偏差內(nèi)推進(jìn)，而且還影響到后續(xù)工序管片拼裝的質(zhì)量（只有盾構(gòu)掘進(jìn)姿態(tài)控制在允許誤差之內(nèi)，才能確保管片拼裝能在理想的位置）。因此，在盾構(gòu)掘進(jìn)階段對盾構(gòu)姿態(tài)的控制始終應(yīng)做為監(jiān)理人員監(jiān)督的重中之重。根據(jù)《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB50299-1999）8.4.4條（2003版）規(guī)定“盾構(gòu)掘進(jìn)中應(yīng)嚴(yán)格控制中線平面位置和高程，其允許偏差均為±50mm，發(fā)現(xiàn)偏離應(yīng)逐步糾正，不得猛糾硬調(diào)”。監(jiān)理在實(shí)施對盾構(gòu)姿態(tài)控制時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格以規(guī)范要求為控制準(zhǔn)則。監(jiān)理在工作中針對盾構(gòu)姿態(tài)的控制，首先應(yīng)熟悉和掌握設(shè)計(jì)線型要求，即隧道平面曲線和豎曲線的線型情況（包括里程、長度、坡度、半徑等），其次還應(yīng)重點(diǎn)監(jiān)控以下內(nèi)容：

2.2.1盾構(gòu)姿態(tài)測量數(shù)據(jù)

盾構(gòu)姿態(tài)測量數(shù)據(jù)包括自動測量數(shù)據(jù)（盾構(gòu)機(jī)裝有自動測量系統(tǒng)，能反映盾構(gòu)運(yùn)行的軌跡和瞬時(shí)姿態(tài)，動態(tài)監(jiān)測盾構(gòu)姿態(tài)數(shù)據(jù)）和人工測量復(fù)核數(shù)據(jù)（對自動測量數(shù)據(jù)正確性進(jìn)行檢測和校正），監(jiān)理人員可對兩類數(shù)據(jù)綜合分析、比較，動態(tài)掌握數(shù)據(jù)變化情況，正確指導(dǎo)盾構(gòu)正確、安全地推進(jìn)。

2.2.2盾構(gòu)糾偏量

盾構(gòu)在推進(jìn)過程中不可能一直處于理想狀況（尤其是在曲線段），會產(chǎn)生不同程度的偏向。影響盾構(gòu)的偏向的因素很多，也很復(fù)雜（如地質(zhì)條件的因素、機(jī)械設(shè)備的因素、施工操作的因素等等），施工中一般可通過調(diào)整千斤頂編組或糾偏材料（粘貼在管片上）進(jìn)行糾偏。監(jiān)理工程師不僅應(yīng)做到及時(shí)根據(jù)盾構(gòu)姿態(tài)測量數(shù)據(jù)，分析盾構(gòu)姿態(tài)，督促承包商控制好掘進(jìn)方向，平穩(wěn)地控制盾構(gòu)推進(jìn)的軸線。而且在每環(huán)管片拼裝前對盾構(gòu)姿態(tài)進(jìn)行復(fù)查，發(fā)現(xiàn)偏差，督促承包方合理的制定糾偏方案和糾偏量，及時(shí)采取糾偏措施，避免誤差累積。

2.3管片拼裝控制

根據(jù)盾構(gòu)法施工工藝管片成環(huán)的特點(diǎn)：管片是盾殼的保護(hù)下在盾尾拼裝成環(huán)形成隧道的。

它是盾構(gòu)法施工的關(guān)鍵工序，管片拼裝的質(zhì)量好壞直接影響到隧道結(jié)構(gòu)的安全和使用功能。因此，為確保管片拼裝的質(zhì)量滿足設(shè)計(jì)和規(guī)范的要求，監(jiān)理應(yīng)重點(diǎn)抓好以下環(huán)節(jié)：

2.3.1管片制作監(jiān)控

管片制作質(zhì)量好壞是確保管片拼裝質(zhì)量的首要環(huán)節(jié)，一般管片制作均由預(yù)制構(gòu)件廠提前生產(chǎn)，以滿足現(xiàn)場盾構(gòu)掘進(jìn)施工的需要?！兜叵妈F道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB50299-1999）8.11條對管片制作質(zhì)量提出明確的要求。監(jiān)理對管片制作監(jiān)理人員在監(jiān)督管片制作過程中應(yīng)嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，在滿足以下條件的前提下才能允許管片出廠。

⑴制作管片模具的精度符合規(guī)范要求。

⑵制作管片類型、管片脫模后成品外觀質(zhì)量及尺寸偏差滿足設(shè)計(jì)和規(guī)范要求。

⑶管片的砼抗壓強(qiáng)度及抗?jié)B指標(biāo)滿足設(shè)計(jì)要求。

⑷管片的檢漏檢測和三環(huán)試拼裝檢驗(yàn)符合規(guī)范要求。

2.3.2管片進(jìn)場檢查

管片制作合格后需根據(jù)現(xiàn)場施工需要分批由預(yù)制廠運(yùn)輸至現(xiàn)場。監(jiān)理對進(jìn)場管片的檢查是對管片制作質(zhì)量的第二次復(fù)查。檢查的重點(diǎn)包括：

⑴根據(jù)管片排序圖核對進(jìn)場管片規(guī)格是否滿足施工需要。

⑵審查進(jìn)場管片出廠質(zhì)量合格證明文件。

⑶復(fù)查進(jìn)場管片外觀質(zhì)量，若發(fā)現(xiàn)缺陷應(yīng)及時(shí)督促承包單位進(jìn)行修補(bǔ)。

2.3.3管片拼裝前檢查

根據(jù)管片接縫防水設(shè)計(jì)要求一般需粘貼防水密封墊，監(jiān)理工程師應(yīng)在管片拼裝前對密封墊粘貼位置和粘貼質(zhì)量逐塊檢查。

2.3.4管片成環(huán)后檢查

管片成環(huán)后的質(zhì)量是衡量和判斷盾構(gòu)法隧道質(zhì)量合格與否的主要依據(jù)。（《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB50299-1999）8.6.5條對管片拼裝質(zhì)量提出了具體的要求（本工程以20環(huán)為一個(gè)檢驗(yàn)批進(jìn)行驗(yàn)收）。監(jiān)理在進(jìn)行檢查中應(yīng)重點(diǎn)檢查以下內(nèi)容：

⑴高程和平面偏差。

⑵縱、環(huán)向相鄰管片高差和縱、環(huán)向縫隙寬度。

⑶縱、環(huán)向相鄰管片螺栓連接。

2.3注漿作業(yè)監(jiān)控

盾構(gòu)法工藝施工隧道，由于盾構(gòu)殼體與拼裝管片之間存在“建筑空隙”，如不及時(shí)填充，勢必產(chǎn)生土層擾動變形，造成地面變形（嚴(yán)重的危及到地面建筑和地下管線的安全使用）或隧道結(jié)構(gòu)變形。注漿作業(yè)是盾構(gòu)法隧道施工控制地面和隧道結(jié)構(gòu)變形主要技術(shù)措施之一，通過壓漿填充“建筑空隙”控制變形量。施工中的注漿工藝分為同步注漿、襯砌后補(bǔ)注漿，無論采用哪種工藝，監(jiān)理在監(jiān)督過程中應(yīng)通過分析監(jiān)測資料（以控制地面和隧道結(jié)構(gòu)變形為原則）、審查拌制和注漿施工記錄、對每作業(yè)班拌制注漿液試塊制作見證送檢等手段來綜合分析注漿作業(yè)的效果，判斷注漿作業(yè)是否達(dá)到控制變形的成效，并重點(diǎn)監(jiān)督漿液配合比、注漿量、注漿壓力等主要技術(shù)指標(biāo)。

3盾構(gòu)接收（進(jìn)洞）階段

盾構(gòu)接收（進(jìn)洞）階段掘進(jìn)是盾構(gòu)法隧道施工最后一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。盾構(gòu)能否順利進(jìn)洞關(guān)系到整個(gè)隧道掘進(jìn)施工的成敗。在盾構(gòu)進(jìn)洞前后監(jiān)理需監(jiān)督承包單位做好充分的盾構(gòu)接收的準(zhǔn)備工作，確保盾構(gòu)以良好的姿態(tài)進(jìn)洞，就位在盾構(gòu)接收基座上。

3.1盾構(gòu)進(jìn)洞土體加固

盾構(gòu)進(jìn)洞區(qū)域土體加固一般與出洞區(qū)域土體加固是同時(shí)進(jìn)行，對盾構(gòu)進(jìn)洞土體加固效果的檢驗(yàn)可參照對盾構(gòu)出洞土體加固。

3.2盾構(gòu)接收基座設(shè)置

盾構(gòu)接收基座用于接收進(jìn)洞后的盾構(gòu)機(jī)，由于盾構(gòu)進(jìn)洞姿態(tài)是未知的。在盾構(gòu)接收（進(jìn)洞）前監(jiān)理仍需復(fù)核接收井洞門中心位置和接收基座平面、高程位置（一般以低于洞圈面為原則），確保盾構(gòu)機(jī)進(jìn)洞后能平穩(wěn)、安全推上基座。

3.3進(jìn)洞前盾構(gòu)姿態(tài)監(jiān)控

在盾構(gòu)進(jìn)洞前100環(huán)監(jiān)理對已貫通隧道內(nèi)布置的平面導(dǎo)線控制點(diǎn)及高程水準(zhǔn)基點(diǎn)做貫通前復(fù)核測量，是準(zhǔn)確評估盾構(gòu)進(jìn)洞前的姿態(tài)和擬定進(jìn)洞段掘進(jìn)軸線的重要依據(jù)。監(jiān)理復(fù)核數(shù)據(jù)應(yīng)通過與承包方復(fù)核數(shù)據(jù)的比較，分析誤差是否在允許偏差之內(nèi)，從而正確的指導(dǎo)進(jìn)洞段盾構(gòu)推進(jìn)的方向。

3.4洞門圍護(hù)結(jié)構(gòu)鑿除（進(jìn)洞側(cè)）

盾構(gòu)進(jìn)洞前需對接收井內(nèi)圍護(hù)結(jié)構(gòu)背水面鋼筋進(jìn)行割除及砼鑿除，通過打探孔實(shí)際驗(yàn)證盾構(gòu)進(jìn)洞區(qū)域土體加固的效果。監(jiān)理在洞門圍護(hù)結(jié)構(gòu)鑿除后同樣需對其后土體自立性、滲漏等情況進(jìn)行觀察，判斷進(jìn)洞區(qū)域土體的實(shí)際加固效果是否滿足盾構(gòu)安全進(jìn)洞的要求，否則應(yīng)督促承包方采取補(bǔ)救措施。

3.5盾構(gòu)接收進(jìn)洞

盾構(gòu)接收（進(jìn)洞）準(zhǔn)備工作就續(xù)后，盾構(gòu)機(jī)向前推進(jìn)，在前端刀盤露出土體直至盾構(gòu)殼體順利推上接收基座的過程稱為“盾構(gòu)接收進(jìn)洞”。該關(guān)鍵環(huán)節(jié)監(jiān)理應(yīng)進(jìn)行旁站監(jiān)督，并重點(diǎn)做好以下工作：

⑴觀察進(jìn)洞洞口有無滲漏的狀況，發(fā)現(xiàn)洞口滲漏督促承包單位及時(shí)封堵。

⑵督促承包方及時(shí)安裝洞口拉緊裝置，并檢查其牢固性。

篇5

英文名稱：China Railway Science

主管單位：鐵道部

主辦單位：鐵道部科學(xué)研究院

出版周期：雙月刊

出版地址：北京市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1001-4632

國內(nèi)刊號：11-2480/U

郵發(fā)代號：82-776

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時(shí)間：1979

期刊收錄：

CBST 科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)速報(bào)(日)(2009)

Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)

EI 工程索引(美)(2009)

中國科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽(yù)：

中科雙效期刊

聯(lián)系方式

期刊簡介

《中國鐵道科學(xué)》是著名科學(xué)家茅以升先生親自創(chuàng)刊，中華人民共和國鐵道部主管,鐵道科學(xué)研究院主辦，綜合性學(xué)術(shù)刊物，國內(nèi)外公開發(fā)行。

篇6

2003～2013年間，朱瑋擔(dān)任濟(jì)南鐵路局科協(xié)辦公室（科委辦公室）主任。這10年，對于他，工作充實(shí)且踏實(shí)。

任重道遠(yuǎn)為科普

在濟(jì)南鐵路局長期從事科技管理、科研開發(fā)和科普宣傳工作期間，朱瑋先后組織制定了《濟(jì)南鐵路局科學(xué)技術(shù)管理辦法》、《濟(jì)南鐵路局科研計(jì)劃管理實(shí)施細(xì)則》、《濟(jì)南鐵路局科技成果鑒定管理實(shí)施細(xì)則》、《濟(jì)南鐵路局科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)勵(lì)辦法》、《濟(jì)南鐵路局“十二五”科技發(fā)展規(guī)劃》等一系列制度規(guī)劃，建立和完善了鐵路局科技創(chuàng)新體系。

在這些文件的制定過程中，他常常寫到深夜，傾注了很多心血，并多次以各種形式征求各方面意見，認(rèn)真思考推敲，反復(fù)精心修改，確保制定的政策措施能夠符合實(shí)際、切實(shí)可行、見到成效。

朱瑋積極普及科學(xué)技術(shù)知識，傳播科學(xué)思想、科學(xué)方法。由他組織開展的各年度“科普日”、“科技活動周”活動，是以宣傳鐵路科技為主線，結(jié)合各年度活動宣傳主題，精心組織設(shè)計(jì)活動方案，在車站貨場等地展示設(shè)計(jì)制作的鐵路科技圖片展板，利用鐵路辦公網(wǎng)舉辦網(wǎng)上科普知識競賽問答，邀請知名專家舉辦高速鐵路技術(shù)、TRIZ創(chuàng)新理論與應(yīng)用原理等科技講座，選購數(shù)千冊優(yōu)秀科技圖書、期刊及編輯制作各年度濟(jì)南鐵路局科技成果匯編（光盤）贈發(fā)給全局各單位、部門學(xué)習(xí)參考。由于活動開展的有聲有色，受到了領(lǐng)導(dǎo)的肯定和廣大職工的好評。

專心致志搞課題

為保障鐵路安全生產(chǎn)、提高設(shè)備質(zhì)量、促進(jìn)運(yùn)輸經(jīng)營，朱瑋做了很多工作，提供了強(qiáng)有力的科技支撐。他組織編制了10個(gè)年度的鐵路局科研計(jì)劃，累計(jì)安排科研課題及示范推廣項(xiàng)目561項(xiàng)，涉及經(jīng)費(fèi)4815萬元；組織申報(bào)了鐵道部科研計(jì)劃課題，累計(jì)承擔(dān)鐵道部科研計(jì)劃課題23項(xiàng)，涉及經(jīng)費(fèi)983萬元；組織開展鐵路科技成果鑒定（評審），累計(jì)通過省部科技成果鑒定14項(xiàng)，通過鐵路局科技成果鑒定137項(xiàng)；組織申報(bào)省部級科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)，累計(jì)獲省部級獎(jiǎng)27項(xiàng)，獲鐵路局獎(jiǎng)169項(xiàng)。

在科研管理過程中，朱瑋組織審查篩選科研課題，了解現(xiàn)場需求，明確課題目標(biāo)，組織審查課題組起草的研究方案；組織了審查修改課題組起草的研究報(bào)告、技術(shù)報(bào)告等結(jié)題鑒定技術(shù)資料，組織召開科技成果鑒定（評審）會議；組織科技成果申報(bào)省部級科技獎(jiǎng)的評審?fù)扑]和鐵路局科技獎(jiǎng)的評審表彰工作。

在科技工作中，朱瑋堅(jiān)持科學(xué)真理、尊重科學(xué)規(guī)律，保持崇尚嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的學(xué)風(fēng)。他積極參與科研開發(fā)，技術(shù)創(chuàng)新取得了較好成績。作為主要研究人員，他先后參與完成15項(xiàng)鐵道部、鐵路局科研課題，在研課題10余項(xiàng)。獲得5項(xiàng)省部級科技進(jìn)步獎(jiǎng)、5項(xiàng)濟(jì)南鐵路局科技進(jìn)步獎(jiǎng)。結(jié)合科研主筆撰寫論文《既有線臨時(shí)限速預(yù)警控制技術(shù)研究與試驗(yàn)》，發(fā)表在《中國鐵道科學(xué)》2013年第三期上，獲濟(jì)南鐵路局優(yōu)秀科技論文一等獎(jiǎng)。

此外，2006年組織參與完成鐵道部重大試驗(yàn)《CRH2等型動車組型式試驗(yàn)》和《列控綜合試驗(yàn)》；2011年組織參與完成京滬高鐵先導(dǎo)段第二階段綜合試驗(yàn)，受到了鐵道部的好評，為高速、提速鐵路發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。他還牽頭組織濟(jì)南鐵路局專項(xiàng)重點(diǎn)技術(shù)工作論證，先后組織完成了“膠濟(jì)客運(yùn)專線自動售檢票系統(tǒng)”等8個(gè)項(xiàng)目技術(shù)論證，為鐵路局領(lǐng)導(dǎo)決策提供了參考建議。

積極探索求創(chuàng)新

以濟(jì)南鐵路局辦公網(wǎng)絡(luò)為依托，朱瑋組織籌建了網(wǎng)上濟(jì)南鐵路局科技圖書館，于2007年12月18日舉行了隆重的開館啟用儀式，至今每月組織維護(hù)更新圖書期刊內(nèi)容，確保圖書館運(yùn)行正常。館內(nèi)精心挑選收藏了有關(guān)鐵路科技各專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域和相關(guān)基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域的電子圖書6萬余冊、期刊論文518萬余篇、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)近2千項(xiàng)，供全局10余萬職工上網(wǎng)免費(fèi)登錄查閱，為廣大職工學(xué)習(xí)鐵路科技知識、查閱專業(yè)技術(shù)資料和增強(qiáng)科技創(chuàng)新能力提供了很大幫助。

在科技圖書館的建設(shè)運(yùn)行維護(hù)管理過程中，朱瑋組織了科技圖書館網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的選型、安裝，網(wǎng)站頁面等軟件的設(shè)計(jì)制作，圖書期刊的挑選、訂購、導(dǎo)入，期刊、標(biāo)準(zhǔn)的更新，不斷豐富圖書館網(wǎng)頁內(nèi)容，精心維護(hù)管理，確保運(yùn)行正常。

由商務(wù)部和鐵道部批準(zhǔn)、中國鐵道科學(xué)研究院主辦的第五屆至第十一屆中國國際現(xiàn)代化鐵路技術(shù)裝備展覽會，是朱瑋先后組織參加的一項(xiàng)重要展會。他利用燈箱圖片、文字、電視片、展冊、實(shí)物等多種形式，充分展示了濟(jì)南鐵路局鐵路建設(shè)成果、先進(jìn)技術(shù)裝備、鐵路客貨運(yùn)輸服務(wù)、科技創(chuàng)新成果及科技新產(chǎn)品。展覽內(nèi)容主題鮮明，重點(diǎn)突出，整體設(shè)計(jì)簡潔大方，版面設(shè)計(jì)制作精良，提升了濟(jì)南鐵路局形象，得到了領(lǐng)導(dǎo)和參觀嘉賓的好評。

篇7

河南中級職稱論文字?jǐn)?shù)

每個(gè)刊物的字?jǐn)?shù)都是不一樣的，要是發(fā)省級刊物的話一般字?jǐn)?shù)在2000字到3000字之間不等，一般多數(shù)在2500字左右

河南中級職稱論文

軌道交通的軌道施工應(yīng)用

摘 要：通過軌道的特征來介紹軌道 交通的施工流程及操作要點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：軌道交通;梯形軌道

1 前言

根據(jù)城市軌道交通的不斷 發(fā)展，各大城市已進(jìn)入到城市建設(shè)的，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌P(guān)鍵在于城市居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等繁華地段，因而需要滿足可靠性高、成本低、維修少、振動低、噪音低、抗振性能高等，普通整體道床已經(jīng)無法滿足需求。

梯形軌枕軌道系統(tǒng)是由PC制縱梁和鋼管制的橫向聯(lián)接桿構(gòu)成的，形似扶梯，因此稱之為梯形軌道，它是縱向軌枕的一種，具有既能夠發(fā)揮軌枕本來的特性，大幅度提高荷載的分散能力，又可補(bǔ)充鋼軌本身的剛性和質(zhì)量的性能特點(diǎn)，可以說是軌枕的一種革新形式。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵道的維護(hù)管理成本占總營運(yùn)費(fèi)的1/3，越是高速對軌道的整備條件的要求越高，梯形軌道系統(tǒng)通過改造車輛，軌道結(jié)構(gòu)相互作用系統(tǒng)的動力特性，能夠達(dá)到減少20%～30%的維護(hù)管理成本，這對促進(jìn)經(jīng)營改善起到很大作用。同時(shí)，車輛軌道結(jié)構(gòu)相互作用系統(tǒng)動力特性的改善，能明顯地減輕車輛軌道系統(tǒng)的沖擊輪重。因此，在維護(hù)管理及環(huán)境問題的解決上有很大作用。

2 工法特點(diǎn)

梯子形軌道施工整體道床一次性成型，簡化施工工藝，提高施工效率，每工日施工進(jìn)度達(dá)到50m～75m。梯子形軌道施工后梯形軌枕能有效浮置，對其減振降噪性能有保障。

3 工藝原理

梯子形軌道施工采用“散鋪法”施工工藝，施工前根據(jù)設(shè)計(jì)的軌道高度對梁面實(shí)際高程進(jìn)行復(fù)核，當(dāng)梁面高程不能滿足軌道設(shè)計(jì)高度要求時(shí)，需要對橋面進(jìn)行鑿除處理。然后進(jìn)行基底鑿毛、清理工作，按照整體道床施工工藝進(jìn)行鋪軌基標(biāo)測設(shè)，并用墨線在橋面上標(biāo)記出軌道中心線、道床邊線等，綁扎L形支座鋼筋，然后吊裝梯形軌枕就位，粘貼泡沫板，上扣件及鋼軌，利用支承架調(diào)整軌道狀態(tài)，再支設(shè)支座模板，檢查軌道狀態(tài)符合設(shè)計(jì)及規(guī)范要求后，利用混凝土輸送泵進(jìn)行支座混凝土一次性澆注，養(yǎng)生待混凝土強(qiáng)度滿足要求后拆除模板，人工清除泡沫，從而形成浮置狀態(tài)梯子形軌道，梯子形軌道施工斷面。

4 施工操作要點(diǎn)

4.1 梁面高程、預(yù)埋筋的檢查及梁面鑿毛處理

在梯子形軌枕就位前完成梁面高程復(fù)核、預(yù)埋筋的位置和高度檢查工作，若不符合要求要及時(shí)進(jìn)行處理。梁面高程不能超過設(shè)計(jì)值2cm，對預(yù)埋鋼筋高度、數(shù)量、位置也進(jìn)行全面檢查，對歪斜的鋼筋要進(jìn)行調(diào)直、銹蝕鋼筋要進(jìn)行除銹處理。為加強(qiáng)支座混凝土與橋面混凝土的有效結(jié)合，防止通車運(yùn)營后支座混凝土在長期振動過程中與橋面剝離，對L形支座范圍內(nèi)橋面進(jìn)行鑿毛處理，鑿毛點(diǎn)位間距為30～50m m，鑿深5～10m m，鑿毛后用高壓水或高壓風(fēng)將基底面沖洗干凈。

4.2 基線測設(shè)、放線

鋪軌基標(biāo)及加密基標(biāo)的測設(shè)與普通高架道床相同，控制基標(biāo)在直線地段每120m 設(shè)置一個(gè);曲線地段每50m 設(shè)置一個(gè);曲線起止點(diǎn)、緩圓點(diǎn)、圓緩點(diǎn)處各設(shè)置一個(gè);加密基標(biāo)在直線上每隔6m、曲線上每隔5m 設(shè)置一個(gè);水準(zhǔn)點(diǎn)間距宜為100m，標(biāo)樁應(yīng)與道床同級混凝土埋設(shè)牢固。另外根據(jù)梯形軌枕設(shè)計(jì)圖紙利用墨線將L底座及軌枕位置標(biāo)記在梁面上，梯形軌枕的編號、軌枕面標(biāo)高也標(biāo)記在對應(yīng)位置處。

4.3 L形支座鋼筋綁扎

支座鋼筋采用基地集中下料，現(xiàn)場綁扎的施工形式，鋼筋加工后集中存放，并將鋼筋分類編號、做上明顯標(biāo)記，確保上料運(yùn)輸過程中鋼筋種類不混亂?，F(xiàn)場按圖紙要求進(jìn)行支座鋼筋的綁扎，鋼筋交接點(diǎn)用鐵絲捆牢，鋼筋鋪設(shè)順序?yàn)椋旱讓?、中間層、面層、板塊端部，最后綁扎特殊部分加固鋼筋，鋼筋綁扎過程中嚴(yán)格按圖紙要求設(shè)置好預(yù)埋管線。

4.4 梯形軌枕吊裝、架設(shè)、調(diào)整

梯形軌枕吊裝前，將WJ- 2 型扣件的橡膠墊板、鐵墊板按要求安裝在軌枕上。用起吊設(shè)備將梯形軌枕吊裝至梁面對應(yīng)位置上方，在梯形軌枕的凸形擋臺吊裝孔位置安裝支架，移動軌枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形軌枕吊裝時(shí)，其起吊點(diǎn)位四點(diǎn)，位置設(shè)在梯子形軌枕兩端的連接鋼管端部。軌枕就位后，可在梯形軌枕兩端部的表面適當(dāng)位置處，用紅油漆做標(biāo)記作為軌枕調(diào)整參照點(diǎn)，用千斤頂或?qū)ｉT工具調(diào)整軌枕的平面位置和高低，當(dāng)達(dá)到要求后，將軌枕固定。

4.5 粘貼泡沫板

梯子形軌枕主要依靠減振墊及緩沖墊滿足減振降噪作用，為保證施工完畢后的梯子形軌枕能與L形支座有效浮離，最大程度發(fā)揮梯子形軌道的減振降噪作用，在梯子形軌枕就位前，在梯子形軌枕底部(減振墊范圍外) 用厚30mm 的泡沫板滿貼，在梯子形軌枕外側(cè)面(緩沖墊范圍外) 用15mm 泡沫板滿貼，泡沫板的粘貼效果直接影響到梯子形軌枕的減振效果，為保證泡沫板有效粘貼并防止施工過程中脫落，采用膠水先將泡沫板粘貼在軌枕上，然后再利用膠帶進(jìn)行綁扎加固，在澆筑混凝土前全面進(jìn)行檢查，防止泡沫板破碎和脫落。另外在粘貼泡沫板的時(shí)候注意泡沫板邊緣與軌枕邊緣平齊，粘貼的順序是先粘貼底部的泡沫板，然后粘貼側(cè)面的側(cè)面的泡沫板。

4.6 鋼軌及扣件安裝

放置橡膠墊板I，將鋼軌撥入鐵墊板的承軌槽內(nèi)?？奂M裝時(shí)，鋼軌內(nèi)側(cè)采用10號軌距墊，外側(cè)采用8號軌距墊，安裝彈條，按扣件扭矩要求擰緊T形螺栓。

4.7 軌道幾何狀態(tài)調(diào)整

鋼軌及扣件安裝完畢后，按照 《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》要求對軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行測量和精調(diào)，注意不得使用軌枕支撐架的絲杠調(diào)整，使用千斤頂或其他專用工具進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整到位后將軌枕固定。

4.8立模板，澆筑混凝土

待鋼軌精調(diào)完畢后，用高壓水或高壓風(fēng)清潔梁面，立L形底座模板，進(jìn)行混凝土的澆筑與養(yǎng)護(hù)，按《鐵路混凝土與砌體工程施工規(guī)范》執(zhí)行，另需注意以下事項(xiàng)：

從L 形底座的側(cè)模上方澆筑。先澆筑 L 形底座水平部分，再澆筑垂直部分。澆筑時(shí)間間隔等要求按規(guī)范執(zhí)行，并不得導(dǎo)致水平部分混凝土變形。

L形底座混凝土澆筑時(shí)，防止混凝土與梯形軌枕的減振墊之間出現(xiàn)空隙。

混凝土終凝后，及時(shí)松開扣件及接頭夾板，以防止鋼軌脹縮對混凝土造成損壞?；炷翝沧①|(zhì)量直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態(tài)，如果混凝土澆注振搗不密實(shí)，則梯子形軌枕減振墊與混凝土間出現(xiàn)空隙，直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態(tài)。

4.9 清除泡沫板

支座混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，人工將軌枕底部及外側(cè)面的泡沫板清除，從而使梯子形軌道依靠減振墊和緩沖墊浮置在L形支座之上。

5 結(jié)語

隨著城市 經(jīng)濟(jì)和生活的 發(fā)展，人們觀念的更新，我國的地鐵建設(shè)也面臨著新的發(fā)展。地鐵車站內(nèi)部裝飾裝修和城市綜合開發(fā)將密切結(jié)合是必然的趨勢。當(dāng)然，要根據(jù)當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)氐木唧w情況和條件來確定其適當(dāng)?shù)囊?guī)模。同時(shí)，創(chuàng)造出良好的地下環(huán)境和更具特色的 中國地鐵車站建筑，將是我國建筑師為之奮斗的任務(wù)之一。

參考 文獻(xiàn)：

[1] 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),北京地鐵梯形軌道工程試驗(yàn)段考察報(bào)告.2006.

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篇8

關(guān)鍵詞：鐵道機(jī)車；故障維修；檢修

中圖分類號：F407文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

眾所周知，鐵道機(jī)車的維修是鐵路運(yùn)輸中必不可少的重要環(huán)節(jié)，它能夠恢復(fù)機(jī)車的受損功能，進(jìn)一步提升機(jī)車的質(zhì)量，對安全運(yùn)輸有著極其重要的作用。鐵道機(jī)車的維修制度從設(shè)立到現(xiàn)在，已經(jīng)經(jīng)歷了十多年的發(fā)展歷程，機(jī)車車輛維修和管理不論是在理論上還是實(shí)踐中，都已經(jīng)有了較大的提高，現(xiàn)在的維修制度相比以前已經(jīng)提升了不少，為整個(gè)社會帶來了較大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。目前鐵道機(jī)車的維修制度和發(fā)達(dá)國家相比還是存在一定的差距，而且維修的針對性差、維修工作量大、維修時(shí)間長、費(fèi)用高、機(jī)車車輛利用率低等問題，都是在維修過程中人們反映的問題。新的維修體制需要一個(gè)逐步建立與不斷完善的過程，它必須要具備一定的檢測手段和診斷標(biāo)準(zhǔn)，建立一支在實(shí)踐中有著豐富經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員隊(duì)伍，這樣更能使鐵道車的維修能夠落到實(shí)處。

一：鐵道機(jī)車維修的發(fā)展現(xiàn)狀

從上世紀(jì)七十年代開始，維修制度主要就是以“以可靠性為中心”這個(gè)為標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)施的一系列維修制度。目前主要還是計(jì)劃預(yù)防修的理論框架，通常是整輛車或大部分零件定時(shí)或定期進(jìn)行不同等級的維修，多年的工作經(jīng)驗(yàn)使得鐵道機(jī)車的預(yù)防修體系已經(jīng)十分成熟。對于需要維修的車輛，維修部門根據(jù)計(jì)算機(jī)提供的數(shù)據(jù)分析，首先對機(jī)器進(jìn)行必要的檢測，檢測之后再進(jìn)行修理，對于重要的部件要實(shí)行特殊的管理。

二：鐵道車輛故障檢修

鐵道車輛在平常生活中的應(yīng)用，隨著使用次數(shù)的增加，車輛的各種零部件會不斷消耗、腐蝕或磨損，這些零件的損害會大大降低車輛的實(shí)用性，為了保證車輛的正常運(yùn)行和滿足人們?nèi)粘Ｉ畹男枰?，必須對車輛進(jìn)行定期的檢查和維修，這樣做也延長了車輛的使用壽命。

1）檢修制度

對于車輛的檢修，國際上專門設(shè)立了兩種不同的檢修制度。一種是計(jì)劃預(yù)防修理制度，另一種是根據(jù)車輛技術(shù)狀態(tài)的不同設(shè)立的修理制度。計(jì)劃預(yù)防修理制度，首先要了解車輛各類零部件的損耗程度，確定相應(yīng)的使用年限，根據(jù)數(shù)據(jù)的分析，了解車輛的檢修循環(huán)結(jié)構(gòu)和檢修周期，在車輛部件還沒有完全損耗之前就對零件加以修整，使得零件最大程度的實(shí)現(xiàn)了自己的使用價(jià)值。按車輛修理狀態(tài)修理的制度，就是在規(guī)定的使用期限內(nèi)，觀察設(shè)備的運(yùn)行參數(shù)，若參數(shù)在規(guī)定的范圍內(nèi)則不檢修，超過規(guī)定范圍才進(jìn)行檢修。這個(gè)修理制度最大程度的發(fā)揮了各個(gè)設(shè)備的最大利用價(jià)值，使檢修的工作量盡量減小的同時(shí)，也保證了車輛的行駛安全。

2）定期檢修

所謂的定期檢修就是每隔一段時(shí)間，就對行駛的車輛進(jìn)行一定的檢查，確保車輛的安全。定期檢查可以使車輛及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并維修，使車輛保持一個(gè)良好的運(yùn)行狀態(tài)。確保在下一次檢修之前，車輛不會出現(xiàn)較大的故障。

3）車輛的日常維修

對車輛進(jìn)行日常的維修不僅保證了車輛運(yùn)時(shí)的良好狀態(tài)，使得車輛在行駛過程中不會發(fā)生什么故障，而且也減少了交通事故的發(fā)生，確保了行車的安全。中國人口多，車也多，而且鐵路上的車的數(shù)量特別多、車的種類也多，必須對車輛進(jìn)行檢查維修，為自己，更為了他人。維修內(nèi)容通常涉及兩個(gè)方面，技術(shù)檢查和故障修理這兩個(gè)方面。技術(shù)檢查主要是檢查車輛的技術(shù)狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)車輛出現(xiàn)故障時(shí)應(yīng)及時(shí)進(jìn)行修理。故障修理是針對車輛出現(xiàn)的問題，根據(jù)出現(xiàn)的具體故障來實(shí)施不同的解決方法。

三：維修措施

1)改善鐵道機(jī)車車輛的維修制度

現(xiàn)有的鐵道機(jī)車的維修制度還存在很多的不足，應(yīng)該加快維修的改革進(jìn)程，改變以往的維修模式，讓它變得有層次性、多樣性、實(shí)用性。打破原有的維修觀念，要從設(shè)備的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、制造和安裝就開始，直到車輛的使用、維修、改造和報(bào)廢這一整個(gè)過程，都要實(shí)現(xiàn)設(shè)備的綜合管理，發(fā)揮所有設(shè)備的最大利用率。

2）縮短車輛的維修周期

車輛在行駛過程中很容易出現(xiàn)各種各樣的故障，定期進(jìn)行維修是很有必要的。但目前我國車輛的維修次數(shù)比較頻繁，維修周期是美國等發(fā)達(dá)國家的好幾倍，車輛維修時(shí)間過長的話，降低了車輛的使用率，而且增加了維修費(fèi)用，加重了人們的負(fù)擔(dān)。在確保車輛安全的前提下，應(yīng)盡量的縮短維修周期。

3）增大車輛維修的投入

車輛是現(xiàn)在人們?nèi)粘Ｉ畹谋貍涔ぞ?，車輛的運(yùn)用和維修在運(yùn)輸方面發(fā)揮著十分重要的作用。但是由于各方面原因，國家對車輛維修部門的投入太少，使得維修技術(shù)還存在很多需要改進(jìn)的地方，經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，應(yīng)不斷加大對車輛維修的投入，加強(qiáng)維修學(xué)科的建設(shè)，使得車輛的維修技術(shù)得到進(jìn)一步的發(fā)展。

4）加強(qiáng)維修人員的技術(shù)培訓(xùn)

由于之前的科技相對比較落后，維修人員的理論知識也比較薄落，大部分維修人員受教育程度不高，各方面的素質(zhì)都需要提高。對于正式的維修人員，在他們正式工作之前就應(yīng)該對他們開展相關(guān)技術(shù)培訓(xùn)，提高他們的維修技術(shù)，同時(shí)加強(qiáng)他們的職業(yè)素養(yǎng)，為鐵道機(jī)車的維修做好準(zhǔn)備。

結(jié)語：隨著鐵道機(jī)車的廣泛應(yīng)用，鐵道機(jī)車的故障維修引起了社會越來越多的關(guān)注 。改善鐵道機(jī)車車輛的維修制度，縮短車輛的維修周期，增大車輛維修的投入，加強(qiáng)維修人員的技術(shù)培訓(xùn)，實(shí)施這些方法都能給鐵道機(jī)車維修部門起到很好的作用，進(jìn)一步改善鐵道機(jī)車車輛的維修水平。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：話語分析模式，社會文化環(huán)境，《背影》翻譯比較

 

0.引言

韓禮德的話語分析模式是建立在其系統(tǒng)功能語法的基礎(chǔ)之上,以交際語言為導(dǎo)向的模式，將語義看做說話者的語言選擇系統(tǒng)以及與這些選擇系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的廣闊的社會文化框架。在這一模式中，語言功能的表層實(shí)現(xiàn)方式與其社會文化框架緊密聯(lián)系。語域是這一模式的核心概念，即與具體的交際功能相關(guān)聯(lián)的傳統(tǒng)文本類型，包括語場、語旨和語式。語域的每個(gè)變量都與一系列的功能相關(guān)聯(lián)，即語言的三個(gè)純理功能包括概念功能、人際功能、和語篇功能。本文結(jié)合話語分析模式對比分析朱自清散文《背影》的兩個(gè)英譯文，旨在為翻譯評估提供有益的借鑒。

1. 《背影》語域和純理功能分析

1．1語場和概念功能分析

語場指正在發(fā)生的事的內(nèi)容，所進(jìn)行的社會活動的性質(zhì)、特點(diǎn)，語言所談及或描述的是什么。語場主要通過語言的及物性系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)?！侗秤啊芬晃闹凶髡咴陂_篇埋下基調(diào)：“祖母死了”，父親差使交卸，“禍不單行”；而后父親經(jīng)過再三躊躇終于決定親自送我上火車；火車開車前艱難地越過鐵路為我買橘子，我為之動容而幾次流淚。原文主要運(yùn)用物質(zhì)過程，尤其值得關(guān)注的是父親的行為過程和描述作者心理狀態(tài)的心理過程。

1．2 語旨和人際功能分析

語旨指的是文本涉及的交際者，他們的基本情況、特點(diǎn)、地位、角色、關(guān)系等。語旨與人際功能相關(guān)，主要通過語氣系統(tǒng)和評價(jià)系統(tǒng)來體現(xiàn)?！侗秤啊纷髡咴谡麄€(gè)敘事過程中滲透著父子間含蓄深厚的感情。因?yàn)樾Ω赣H的“迂”和認(rèn)為自己“太聰明”時(shí)表達(dá)了對父親的愧疚和對自己的指責(zé)，父親買橘子、讀父親的來信等場景從另一個(gè)側(cè)面表達(dá)了對父親感恩和深愛之情。

1．3 語式和語篇功能分析

語式指語言在交際中所起的作用，包括交際渠道和修飾方式。語式與語篇功能相關(guān)，主要通過主位-述位結(jié)構(gòu)、信息系統(tǒng)和銜接手段來實(shí)現(xiàn)。因?yàn)槲恼轮饕詴r(shí)間發(fā)展為線索，所以時(shí)間前后發(fā)生的銜接作用就顯得尤為重要，在翻譯時(shí)要尤其注重漢語與英語之間的邏輯差異，采用適當(dāng)?shù)你暯邮侄?。免費(fèi)論文，話語分析模式。

2. 基于話語分析模式的英譯比較

基于話語分析模式，現(xiàn)試將《背影》兩英譯文（譯者分別為楊憲益、張培基）進(jìn)行分析比較說明：（1）“事已如此，不必難過，好在天無絕人之路！”楊：“What’spast is gone,” said my father. “It’s no use grieving. Heaven alwaysleaves us some way out.張：“Now that things’ve come to such a pass, it’sno use crying. Fortunately, Heaven always leaves one a way out.”在“難過”一詞的表達(dá)中，楊譯的“grieving”顯然要好于張譯的“crying”，因?yàn)?ldquo;難過”一詞是心理過程，而“cry”一詞是行為過程，把心理過程轉(zhuǎn)化為行為過程削弱了原文的感情表達(dá)效果。（2）他囑我路上小心，夜里警醒些，不要受涼。又囑托茶房好好照應(yīng)我。我心里暗笑他的迂；他們只認(rèn)得錢，托他們直是白托！而且我這樣大年紀(jì)的人，難道還不能料理自己么？唉，我現(xiàn)在想想，那時(shí)真是太聰明了！楊：He warned me to be on my guardduring the journey, and to take care at night not to catch cold. Then heurged the attendant to keep an eye on me, while I laughed up my sleeve athim --- all such men understood was money! And wasn’t I old enough to lookafter myself? Ah, thinking back, what a bright youngman I was! 張：He told me to be watchful on the wayand be careful not to catch cold at night. He also asked the trainattendants to take good care of me. I sniggered at father for being soimpractical, for it was utterly useless to entrust me to those attendants, whocared for nothing but money. Besides, it was certainly no problem for aperson of my age to look after himself. Oh, when I cometo think of it, I can see how smarty I was in those days!原文用“囑”“囑托”含蓄地表達(dá)了父親對我的擔(dān)憂和牽掛，楊譯用“warn”和“urge”兩次準(zhǔn)確地再現(xiàn)了原文的情感因素，而張譯的“told”和“ask”顯然在語氣上弱于原文，因此也影響了情感的表達(dá)；同時(shí)，原文用“難道”一詞暗含了作者對自己自作聰明的慚愧之情，楊譯的反詰句巧妙地對應(yīng)了原文的語氣和情感，而張譯的“I can see…”陳述語氣削弱了這一效果。但同時(shí)值得注意的是，原文在此處“真是太聰明了”以及前文“真是聰明過分”是反語修辭，表達(dá)了對當(dāng)時(shí)自己的年幼無知和父親對自己深沉的愛感到無比懊悔。楊譯兩處都譯作“bright young man”，并無明顯貶義和諷刺之感，而張譯的兩處分別譯為“smart aleck”和“smarty”都有“自作聰明“之意，恰如其分地再現(xiàn)了原文的語氣效果和情感意義。（3）父親是一個(gè)胖子，走過去自然要費(fèi)事些。楊：As myfather is a stout man this was naturally not easy for him.張：That would be a strenuous job for father, who wasfat. “胖子”用在這里形容父親的身材因?yàn)槟挲g大，而日漸發(fā)福，為后文“穿過鐵道”，“爬上月臺”買橘子等一系列細(xì)節(jié)描述作鋪墊，更加體現(xiàn)父愛之深沉。張譯所用“fat”一詞，帶有貶義，語氣過于直接和粗魯，而“stout”一詞無此負(fù)面含義。（4）我讀到此處，在晶瑩的淚光中，又看見那肥胖的，青布棉袍，黑布馬褂的背影。唉！我不知何時(shí)再能與他相見！楊：Shall we ever meet again? 張：Oh, how I long to see him again! 原文最后用感嘆句表達(dá)作者對父親的思念之情，體現(xiàn)了父子情深。楊譯的疑問句語氣上略顯不足，而張譯“how I long to see him again!”又未免直白，筆者認(rèn)為可以作“Alas，how I wonder when I cansee him again!”（5）我們過了江，進(jìn)了車站。我買票，他忙著照看行李。行李太多了，得向腳夫行些小費(fèi)，才可過去。他便又忙著和他們講價(jià)錢。楊：We crossed the Yangtze and arrived at thestation, where I bought a ticket while he saw to my luggage. Thiswas so bulky that we had to hire a porter, and father startedbargaining over the price.譯：We enteredthe railway station after crossing the River. While I was at the booking officebuying a ticket, father saw to my luggage. There was quite a bit ofluggage and he had to bargain with the porter over the fee.因?yàn)橛⒄Z注重形合的特點(diǎn)，通常避免重復(fù)，而用替代或代詞指代前文提到的事物。此句楊譯用“where”和“this”分別指代了前文的“station”和“luggage”，不僅避免了重復(fù)，而且使句子渾然一體，而張譯卻略顯拖沓。同時(shí)，文中的“腳夫”和“小費(fèi)”個(gè)新信息，在前文并未提到過，所以需要必要的鋪墊，楊譯用“hire” 這一搭配手段引出了“porter”，進(jìn)而自然提到了“price”，而張譯很突兀地提出了“porter”，又急轉(zhuǎn)直下引出了“fee”，流暢性顯得稍為遜色。（6）過鐵道時(shí)，他先將橘子散放在地上，自己慢慢爬下，再抱起橘子走。楊：He put these on the platform before climbing slowly down to cross thelines, which he did after picking the fruit up. 張：Incrossing the railway track, he first put the tangerines on the ground,climbed down slowly and then picked them up again. 這一句原文通過一系列的動作描述，生動地再現(xiàn)了父親拿者橘子過鐵道時(shí)的艱難情形。張譯遵循原文結(jié)構(gòu)，接連用了三個(gè)動詞加強(qiáng)了表達(dá)效果；而楊譯用“before”和“which”等詞雖然具有邏輯，但是在表達(dá)這一連貫性動作上，削弱了原文的表達(dá)效果。

3. 結(jié)語

在翻譯過程中，要特別考慮社會文化因素對文章體裁的影響和語言的選擇。免費(fèi)論文，話語分析模式。免費(fèi)論文，話語分析模式。話語分析模式用于文學(xué)語篇的翻譯比較，在語言層面之上結(jié)合社會文化背景，適用于相對客觀的、系統(tǒng)的譯文比較評估。免費(fèi)論文，話語分析模式。免費(fèi)論文，話語分析模式。語域理論在翻譯質(zhì)量評估方面的應(yīng)用值得更加深入的探討。免費(fèi)論文，話語分析模式。只有運(yùn)用適合的語言學(xué)理論，才能取長補(bǔ)短，讓理論更好的為實(shí)踐服務(wù)，讓我們的翻譯水平得到深層次的提高。

參考文獻(xiàn)

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篇10

【文章摘要】

鐵道通信信號的相關(guān)技術(shù)已經(jīng)出現(xiàn)了上百年，在當(dāng)前的信息社會，鐵道通信信號技術(shù)得到了更加廣泛的應(yīng)用。鐵路是我國運(yùn)輸系統(tǒng)中最重要的成員之一，而在鐵路、鐵道運(yùn)行中，信號技術(shù)是不可或缺的。目前我國高鐵、地鐵、輕軌、鐵路全面發(fā)展，需要大量的人才。那么培養(yǎng)出更多的鐵道通信技術(shù)人才，滿足社會崗位需求是鐵道通信信號專業(yè)的重要任務(wù)。本文從鐵道通信信號專業(yè)的實(shí)踐環(huán)節(jié)入手，闡述了如何去建立實(shí)踐教學(xué)的體系。

【關(guān)鍵詞】

鐵道；通信信號；專業(yè)人才；實(shí)踐；定崗實(shí)習(xí)

1 鐵道通信信號專業(yè)介紹

1.1 鐵道通信信號的主要作用

鐵道通信信號技術(shù)首先能夠?qū)崿F(xiàn)鐵道運(yùn)輸?shù)陌踩?。這從何談起，其實(shí)每個(gè)鐵道運(yùn)輸工具，無論是地鐵、鐵路還是高鐵等，能夠正常有序的行駛，都是依靠信號傳輸通信。保證安全暢通的。兩輛火車如果同時(shí)經(jīng)過一個(gè)鐵軌，那么相撞事故會造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。所以要利用信號技術(shù)通信，約定行駛協(xié)議，保證安全。對于火車或者軌道出現(xiàn)異常情況，要及時(shí)保持通信，排除故障，避免事故發(fā)生。其次，信號技術(shù)的產(chǎn)生，可以提高運(yùn)輸設(shè)備的工作效率。比如信號技術(shù)中的自動閉塞技術(shù)，就可以加大列車安排密度。最后，鐵道通信技術(shù)還可以實(shí)現(xiàn)調(diào)度制度統(tǒng)一化。

1.2 鐵道通信信號專業(yè)的基本課程分類

鐵道通信信號課程的分類不同院校略有不同。比如我國鐵道院?，F(xiàn)在分為大學(xué)和高等職業(yè)院校。那么在不同的學(xué)制和培養(yǎng)人才的側(cè)重不同上，也略有區(qū)別。這里以改革為目標(biāo)，嘗試進(jìn)行改革模塊分類。

首先是基本素質(zhì)能力模塊。高校和高職培養(yǎng)的人才，都要具有高等的素質(zhì)，所以素質(zhì)的培養(yǎng)是共同的，所以課程設(shè)置都要有基本素質(zhì)能力模塊。具體課程如高數(shù)、法律基礎(chǔ)、哲學(xué)類課程等等。第二大模塊要設(shè)置基本技能模塊，這是基礎(chǔ)理論形成不可缺少的環(huán)節(jié)。具體課程不同院校略有不同，簡單舉例為：電路分析，模擬電子技術(shù)，數(shù)字電子技術(shù)，匯編語言程序設(shè)計(jì)，高級語言程序設(shè)計(jì)，微機(jī)接口技術(shù)，信號系統(tǒng)，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，數(shù)據(jù)庫技術(shù)，鐵道信號基礎(chǔ)等課程第三個(gè)模塊為職業(yè)綜合技能模塊。這里主要突出高職的需求，以培養(yǎng)符合社會崗位需求的技能型人才為目的。重點(diǎn)掌握技能，提升實(shí)踐能力。具體課程如：軌道交通信號、信號控制等等。

2 鐵道通信信號專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系建立探究

2.1 面臨改革，以新代舊，做好職業(yè)調(diào)研工作

實(shí)踐教學(xué)體系的建立不能閉門造車，實(shí)踐教學(xué)以鍛煉學(xué)生能力，提高學(xué)生技能為目的。所以第一步，就應(yīng)該弄清楚，鐵道通信信號專業(yè)的畢業(yè)生在最近幾年中就業(yè)的主要方向，那些崗位需要具備這樣專業(yè)技能的學(xué)生。這些實(shí)際的工作崗位，對技能的要求有了那些具體的變化或者說側(cè)重于那些方面。這樣才能有的放矢，確定實(shí)踐教學(xué)的內(nèi)容。

2.2 崗位能力分解，形成知識模塊，融入實(shí)踐教學(xué)體系

建立實(shí)踐教學(xué)體系，從一線工作崗位入手，獲得了崗位能力需求后，要把崗位能力需求轉(zhuǎn)化為教學(xué)知識模塊。因?yàn)楣ぷ髋c教學(xué)是不完全相同的。要以教學(xué)入手，達(dá)到能力培養(yǎng)的目的，就要把崗位中的實(shí)際工作，分解細(xì)化，分成不同的知識模塊。再把這些知識模塊融入到實(shí)踐教學(xué)安排中。

2.3 做好時(shí)間規(guī)劃，完善實(shí)踐教學(xué)體系硬件環(huán)境

實(shí)踐教學(xué)不能紙上談兵，要實(shí)際操作。所以要建立新的科學(xué)的實(shí)踐教學(xué)體系，就不能脫離開硬件設(shè)施。要規(guī)劃硬件環(huán)境建立時(shí)間，在不同時(shí)間段，完成不同的硬件環(huán)境建設(shè)。簡單羅列，實(shí)踐教學(xué)體系應(yīng)該涵蓋實(shí)驗(yàn)室、實(shí)訓(xùn)室、一體化教室。如果能和鐵道相關(guān)企業(yè)合作，建立校中廠、廠中校對實(shí)踐教學(xué)體系的完善是會起到推進(jìn)劑的作用。

2.4 強(qiáng)化實(shí)踐環(huán)節(jié)工作要做好

在學(xué)校階段的實(shí)踐無疑占了大多數(shù)時(shí)間，學(xué)校盡管努力去營造企業(yè)工作的氣氛和工作環(huán)境，模擬工作環(huán)節(jié)。但是真正的走入企業(yè)，對學(xué)生的幫助在實(shí)踐教學(xué)體系中，能夠起到更強(qiáng)的作用。所以要對學(xué)生不多的走入企業(yè)的機(jī)會，加以把握，提高鍛煉效率。這些環(huán)節(jié)主要有，企業(yè)參觀走訪、定崗實(shí)習(xí)、企業(yè)實(shí)訓(xùn)等。這些階段中要派出學(xué)校的骨干教師，陪伴學(xué)生共同走入企業(yè)，監(jiān)督并幫助學(xué)生更好的融入企業(yè)，鍛煉工作技能。

3 結(jié)束語

鐵道通信信號專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系的建立，要做好課程改革，教學(xué)探索和硬件環(huán)境建設(shè)多個(gè)方面工作。從崗位需求出發(fā)，確定實(shí)際工作操作，再細(xì)化為知識模塊，從教學(xué)角度系統(tǒng)分析，形成實(shí)踐教學(xué)體系設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，突出教學(xué)特色，形成高效率的實(shí)踐教學(xué)體系。

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