導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空服務(wù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關(guān)鍵詞]機(jī)場(chǎng)運(yùn)行 運(yùn)行模式 調(diào)度

中圖分類號(hào)：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）48-0060-01

隨著“大美青?！逼放朴绊懥Φ脑龃?、西寧機(jī)場(chǎng)發(fā)展規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大以及青海省“一主八輔”機(jī)場(chǎng)建設(shè)格局逐步推進(jìn)，如何提升機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理水平，提高運(yùn)行指揮能力以滿足西寧機(jī)場(chǎng)快速發(fā)展的需要成為我們面臨的一大問題。本文從西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理入手，從運(yùn)行現(xiàn)狀、存在問題、解決思路等幾方面進(jìn)行深入探討和摸索。

一、西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理現(xiàn)狀

1、西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理體系架構(gòu)及職責(zé)

2001年10月，西寧機(jī)場(chǎng)信息中心成立，具體負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)航班信息的收集、，這就是現(xiàn)在西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮的前身。2005年11月西寧機(jī)場(chǎng)T1航站樓建成投運(yùn)，同年12月，信息中心改名為指揮中心。2009年1月，機(jī)場(chǎng)機(jī)構(gòu)重組，指揮中心（含運(yùn)行指揮、機(jī)坪監(jiān)管、航空器引導(dǎo)、應(yīng)急救援等業(yè)務(wù)模塊）、場(chǎng)務(wù)隊(duì)（飛行區(qū)管理科）、通信導(dǎo)航站及其他幾個(gè)科室組建運(yùn)行保障部，并于2013年9月12日將機(jī)場(chǎng)信息化工作、候機(jī)樓弱電維護(hù)等業(yè)務(wù)模塊并入，改名為運(yùn)營管理部。機(jī)場(chǎng)助航燈光與強(qiáng)電、供水、供暖及其他機(jī)場(chǎng)場(chǎng)區(qū)管理科室組成機(jī)場(chǎng)管理部，并于2013年初將航班客艙清潔并入。候機(jī)樓商貿(mào)物業(yè)管理、停車場(chǎng)管理、候機(jī)樓內(nèi)電梯等設(shè)施設(shè)備維護(hù)等業(yè)務(wù)組成候機(jī)樓管理部。

2、西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行信息管理。

信息是影響機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理的關(guān)鍵因素，包括航班動(dòng)態(tài)信息、保障流程信息、應(yīng)急處置信息等。只有建立高效的信息收集、傳遞、處置程序和配套集成系統(tǒng)，才能確保機(jī)場(chǎng)整體運(yùn)行管理高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

目前，西寧機(jī)場(chǎng)航班動(dòng)態(tài)信息因沒有空管報(bào)文系統(tǒng)為支撐，所有信息靠指揮員手工抄錄次日《西寧機(jī)場(chǎng)飛行動(dòng)態(tài)記錄表》中的航班號(hào)、機(jī)號(hào)、任務(wù)性質(zhì)、起飛站、起飛時(shí)間、降落站、到達(dá)時(shí)間等信息，在機(jī)場(chǎng)信息平臺(tái)中制作次日飛行計(jì)劃，并在當(dāng)日通過電話從青?？展芊志肢@取實(shí)際起飛時(shí)間、預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間等信息，在機(jī)場(chǎng)信息平臺(tái)中更新。

二、存在的主要問題

1、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)不健全

為規(guī)范機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行保障工作，提高航班正常率，民航局下發(fā)《機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行保障標(biāo)準(zhǔn)》（民航發(fā)〔2013〕81號(hào)）。但公司相關(guān)單位對(duì)《標(biāo)準(zhǔn)》把握不準(zhǔn)，執(zhí)行過程中存在偏差，造成工作被動(dòng)。一是航空器入位后，部分崗位工作人員不能按要求提前到崗。二是航班保障過程中，大件行李處理、塔臺(tái)放行指令的執(zhí)行、餐食的頻繁補(bǔ)充、晚到旅客行李找尋等特殊情況容易造成航班延誤。三是個(gè)別單位對(duì)停場(chǎng)時(shí)間不足等特殊航班重視不夠，加劇了此類航班的延誤率。

2、指揮調(diào)度體系不完善

西寧機(jī)場(chǎng)自2005年11月T1航站樓投運(yùn)至今已十年，十年期間機(jī)場(chǎng)硬件設(shè)施和規(guī)模都發(fā)生了變化，但指揮調(diào)度體系仍然停留在傳統(tǒng)階段。一是各保障單位值班領(lǐng)導(dǎo)及二級(jí)調(diào)度員不能及時(shí)開展航班保障工作全程監(jiān)控，僅接收和下達(dá)指令，信息反饋和響應(yīng)不及時(shí)。二是個(gè)別單位生產(chǎn)調(diào)度指令接收和不規(guī)范，生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)信息混亂。三是航班保障集成系統(tǒng)基礎(chǔ)資源匹配不規(guī)則，容易造成保障信息差錯(cuò)。

3、信息化水平不高

機(jī)場(chǎng)保障信息的單一性及傳統(tǒng)性已嚴(yán)重影響航班信息及生產(chǎn)指令的上傳下達(dá)。一是航班信息源單一且誤差率較高。目前，機(jī)場(chǎng)信息平臺(tái)未引入空管報(bào)文系統(tǒng)，電話傳遞航班動(dòng)態(tài)信息及手工制作次日航班計(jì)劃作為唯一的航班動(dòng)態(tài)信息源，人為原因造成航班前站起飛時(shí)間、航班預(yù)達(dá)時(shí)間錯(cuò)誤或未及時(shí)更新的情況時(shí)有發(fā)生，航班動(dòng)態(tài)信息異常極易導(dǎo)致保障晚到、航班延誤和服務(wù)投訴，嚴(yán)重影響運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量。二是與空中交通管理部門缺乏有效的信息共享機(jī)制，常造成航空器地面運(yùn)行沖突。三是即時(shí)通信工具更新滯后，現(xiàn)有模擬對(duì)講系統(tǒng)已步入淘汰邊緣，功能的局限性加上不規(guī)范操作影響生產(chǎn)調(diào)度指令及關(guān)鍵保障環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)的上傳下達(dá)，甚至出現(xiàn)數(shù)據(jù)丟失。

4、機(jī)坪運(yùn)行能力欠缺

結(jié)合目前崗位設(shè)置實(shí)際，航班保障人員、設(shè)備到位情況需機(jī)坪監(jiān)管員逐個(gè)跟蹤、記錄，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行保障能力的提升需要機(jī)坪監(jiān)管員進(jìn)行跟蹤和監(jiān)管。但現(xiàn)有人員配備及知識(shí)結(jié)構(gòu)已不能滿足機(jī)坪監(jiān)管工作的需要，生產(chǎn)旺季尤為明顯。

5、航空公司作用發(fā)揮不夠

機(jī)場(chǎng)安全運(yùn)行及航班保障協(xié)調(diào)離不開航空公司的支持。目前，西寧機(jī)場(chǎng)各駐場(chǎng)航空公司場(chǎng)站、代辦、簽派、機(jī)務(wù)等作用發(fā)揮不夠。一是航空公司與機(jī)場(chǎng)之間缺少有效的航班保障聯(lián)動(dòng)機(jī)制和合作平臺(tái)。二是航空公司與機(jī)場(chǎng)信息不對(duì)稱，重要保障信息和特殊保障要求溝通不及時(shí)。

三、西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理提升建議

1、建立航班運(yùn)行保障標(biāo)準(zhǔn)體系，健全運(yùn)行管理組織機(jī)構(gòu)。

為進(jìn)一步抓好機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理工作，應(yīng)將機(jī)坪運(yùn)行管理委員會(huì)改為機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理委員會(huì)，由青海監(jiān)管局、機(jī)場(chǎng)公司、空管、油料、航信、航食、口岸辦及三關(guān)等單位組成，每月由主要單位輪流擔(dān)任委員會(huì)主任，定期組織召開月度協(xié)調(diào)會(huì)，對(duì)違章情況進(jìn)行通報(bào)，督促落實(shí)協(xié)調(diào)事宜及整改落實(shí)情況。

2、構(gòu)建機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理新體系。

良好的調(diào)度指揮體系首先要構(gòu)建高效的機(jī)場(chǎng)調(diào)度指揮體系。結(jié)合西寧機(jī)場(chǎng)實(shí)際，自2013年二期投運(yùn)轉(zhuǎn)場(chǎng)后，機(jī)場(chǎng)調(diào)度模式由原來的管理分散、資源分散、調(diào)度流程單一局面逐漸向集中管理轉(zhuǎn)變。

結(jié)合西寧機(jī)場(chǎng)運(yùn)行實(shí)際，未來三到五年，隨著“一帶一路”的推進(jìn)，西寧機(jī)場(chǎng)將迎來新一輪發(fā)展機(jī)遇，機(jī)場(chǎng)運(yùn)作模式應(yīng)向“統(tǒng)一指揮、區(qū)域化管理、專業(yè)化支撐”模式轉(zhuǎn)變，以武漢天河機(jī)場(chǎng)“三部一中心”的機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理方式為基礎(chǔ)，形成具有西寧特色的運(yùn)行管理新架構(gòu)。

3、集成運(yùn)行管理信息。

為確保西寧機(jī)場(chǎng)航班動(dòng)態(tài)信息和生產(chǎn)保障信息及時(shí)、準(zhǔn)確，應(yīng)從源頭開始抓起。一是發(fā)展手持終端設(shè)備，推進(jìn)航班保障數(shù)據(jù)信息化采集。盡快啟用無線數(shù)字集群對(duì)講系統(tǒng)任務(wù)單功能，實(shí)現(xiàn)手持終端更新OMMS界面，供調(diào)度人員監(jiān)控和處理。二是增加信息來源途徑，實(shí)現(xiàn)信息共享。將機(jī)場(chǎng)集成系統(tǒng)接入航空固定電信網(wǎng)自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)；將“機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)（ADS-B）”和雷達(dá)指揮頁面引入機(jī)場(chǎng)信息平臺(tái)；引進(jìn)航空公司信息系統(tǒng)，完善信息溝通平臺(tái)；在空管塔臺(tái)安裝機(jī)場(chǎng)運(yùn)營資源管理系統(tǒng)（ORMS）客戶端，使管制員即時(shí)了解停機(jī)位現(xiàn)狀和機(jī)坪運(yùn)行狀態(tài)，提高航空器在機(jī)坪的運(yùn)行效能。

4、提升運(yùn)行人員資質(zhì)能力。

改變傳統(tǒng)用人觀念，以人力資源開發(fā)為先導(dǎo)做好運(yùn)行指揮人才引入及培養(yǎng)，增強(qiáng)運(yùn)行指揮管理部門的人事管理話語權(quán)，加強(qiáng)業(yè)務(wù)技術(shù)管理。開展內(nèi)部選拔，挑選出一幫對(duì)機(jī)場(chǎng)和企業(yè)忠誠、對(duì)行業(yè)認(rèn)知，知識(shí)更新能力強(qiáng)、速度快，能應(yīng)對(duì)和解決保障矛盾，梳理保障流程能力優(yōu)秀的運(yùn)行指揮員。

參考文獻(xiàn)

[1] 《機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行保障標(biāo)準(zhǔn)》（民航發(fā)〔2013〕81號(hào)）

[2] 《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》（民航發(fā)〔2013〕88號(hào)）

[3] 劉武君，張海英，張勝上，虹橋機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理中心規(guī)劃方案研究v2

篇2

[關(guān)鍵詞]航班；備降；保障；

中圖分類號(hào)：F562 [關(guān)鍵詞]文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）48-0313-01

航班備降保障工作，是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要民航系統(tǒng)各保障單位的共同合作和努力，完善相關(guān)的法律法規(guī)，加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)保障工作的建設(shè)，確保信息系統(tǒng)在航班保障中的使用廣度，強(qiáng)化航空公司運(yùn)行管理，明確各單位間的通報(bào)協(xié)調(diào)機(jī)制，加強(qiáng)監(jiān)督檢查和綜合協(xié)調(diào)，只有這樣，才能為航班備降提供堅(jiān)實(shí)的保證。

1 航班備降場(chǎng)選擇的基本原則

分析如何做好航班備降的保障工作之前，需要了解一下航班備降和備降場(chǎng)選擇的基本原則。航班備降是指航空器因?yàn)槟康牡貦C(jī)場(chǎng)的氣象或其他條件達(dá)不到落地標(biāo)準(zhǔn)而選擇周邊符合標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場(chǎng)降落的一種運(yùn)行方式。對(duì)于目的備降場(chǎng)的選擇，飛行簽派員在放行航班之前必須在飛行簽派放行單上為目的機(jī)場(chǎng)指定至少一個(gè)備降機(jī)場(chǎng)，如果目的機(jī)場(chǎng)和第一備降機(jī)場(chǎng)的氣象條件不適宜降落，還應(yīng)當(dāng)為航班指定至少一個(gè)備降機(jī)場(chǎng)。航班備降機(jī)場(chǎng)必須要能夠滿足航班起降的需要，備降機(jī)場(chǎng)與起飛機(jī)場(chǎng)的距離不能大機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)的巡航速度在靜風(fēng)條件下飛行一個(gè)小時(shí)的距離。簽派員和飛行員要對(duì)備降機(jī)場(chǎng)的導(dǎo)航資料、進(jìn)場(chǎng)條件、航行情報(bào)通告、著陸和滑行的特殊要求、進(jìn)離場(chǎng)方法、對(duì)航班的保障能力以及與備降航班所屬航空公司的協(xié)作關(guān)系等信息進(jìn)行認(rèn)真地研究，便于熟悉利用。

2 如何做好航班備降的保障工作

（1）完善相關(guān)的規(guī)章制度

我國政府對(duì)于航班備降的保障工作有成文的政策支持，但是這些政策只涉及到航班簽派放行時(shí)備降的天氣標(biāo)準(zhǔn)、備降油量標(biāo)準(zhǔn)等，還有就是《關(guān)于至非計(jì)劃備降機(jī)場(chǎng)備降的咨詢通告》，對(duì)于具體的航班備降保障工作并沒有形成全面的法規(guī)。所以，民航局有必要對(duì)相關(guān)的規(guī)章制度進(jìn)行完善和制定。各民航保障單位也應(yīng)結(jié)合本單位實(shí)際，持續(xù)完善相應(yīng)的保障方案。這樣的話，航班備降保障工作就能有據(jù)可循，有法可依，在政策上確保備降航班的安全運(yùn)行。

（2）加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)保障工作的建設(shè)

航班遇到特殊情況是會(huì)向備降機(jī)場(chǎng)請(qǐng)求備降，備降機(jī)場(chǎng)此時(shí)做的工作是在保障航班上人員的生命財(cái)產(chǎn)安全，所以備降工作至關(guān)重要。機(jī)場(chǎng)要對(duì)員工加強(qiáng)培訓(xùn)，提升他們的安全和責(zé)任意識(shí)，調(diào)動(dòng)員工接收備降航班的積極性[2]。同時(shí)，機(jī)場(chǎng)也要加強(qiáng)自身基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，特別是那些處在主干線上的機(jī)場(chǎng)，從而提高機(jī)場(chǎng)的保障能力和接收備降航班的能力，并及時(shí)向民航局、航空公司等航空管理部門公布機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)保障情況，便于航空管理部門進(jìn)行合理安排。另外，機(jī)場(chǎng)要對(duì)航班備降保障的各項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行明確規(guī)定，規(guī)范航班備降的各項(xiàng)流程，從而讓航班備降保障工作有序地、高效地進(jìn)行。

（3）確保信息系統(tǒng)在航班保障中的使用廣度

系統(tǒng)在航班保障中覆蓋度也是影響系統(tǒng)使用效率的關(guān)鍵，通過系統(tǒng)來傳遞信息和調(diào)度航班保障是最高效也是最可靠的手段，目前在航班保障中大部分信息都是通過信息系統(tǒng)傳輸，但是指揮中心在航班保障中經(jīng)常碰到某些工作崗位還難以做到信息覆蓋，因此人工通信量在信息傳遞和調(diào)度方面的比例還是占據(jù)了比較高的比例，人工通信量大導(dǎo)致了生產(chǎn)保障效率降低，而且極易產(chǎn)生錯(cuò)漏現(xiàn)象，對(duì)正常的工作是一種極大的干擾[3]。如果信息覆蓋面更廣一些，在一些工作崗位增加信息查詢和消息功能，可以使各工作崗位更加安靜，大大改善工作環(huán)境，提高工作效率，減少信息傳遞錯(cuò)漏等現(xiàn)象。

（4）強(qiáng)化航空公司運(yùn)行管理

航空公司日常運(yùn)行管理對(duì)于提高航班備降保障工作水平具有重要意義。航空公司要加強(qiáng)團(tuán)隊(duì)建設(shè)，提高飛行簽派人員的業(yè)務(wù)水平，提升工作人員的服務(wù)意識(shí)，對(duì)航班運(yùn)行過程中的各項(xiàng)數(shù)據(jù)和情況要認(rèn)真監(jiān)控并及時(shí)反饋異常情況，做出正確的決策。制定科學(xué)可行的績效考核機(jī)制和獎(jiǎng)懲機(jī)制，提高員工的工作能力水平和責(zé)任意識(shí)。同時(shí)，要善于利用先進(jìn)的設(shè)備，讓簽派中心能夠更加清楚、準(zhǔn)確的了解航班的運(yùn)行環(huán)境，加強(qiáng)飛行機(jī)組在飛行時(shí)與簽派員的溝通意識(shí)，從而讓簽派中心能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)航班出現(xiàn)異常狀況并處理[4]。

（5）明確各單位間的通報(bào)協(xié)調(diào)機(jī)制

大面積的航班備降往往是瞬時(shí)發(fā)生的，時(shí)間緊，任務(wù)重，空管和機(jī)場(chǎng)保障部門都會(huì)短時(shí)工作量陡增。由于航班不能正常落地，一方面，管制部門要指揮飛機(jī)等待同時(shí)還有跟其他管制部門或機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)備降，另一方面，周邊機(jī)場(chǎng)既要保障正常航班運(yùn)行又要擠出停機(jī)位和其他保障設(shè)施給備降航班，此時(shí)場(chǎng)面往往比較混亂，場(chǎng)面混亂就不順暢，就會(huì)造成飛機(jī)空中超時(shí)等待從而觸發(fā)低油量告警。所以，要明確各部門的通報(bào)協(xié)調(diào)責(zé)任。首先，機(jī)長應(yīng)如實(shí)向管制部門報(bào)告飛機(jī)狀況和飛行意圖，由管制部門悉數(shù)匯報(bào)給接收單位。其次，各機(jī)場(chǎng)也應(yīng)主動(dòng)向管制部門提供機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行狀況和保障能力，供機(jī)組合理選擇備降場(chǎng)。最重要的是，管制部門要做到上通下達(dá)，信息順暢，徹底避免空中飛機(jī)混亂，地面應(yīng)接不暇的局面發(fā)生。

（6）加強(qiáng)監(jiān)督檢查和綜合協(xié)調(diào)

民航局和各地區(qū)管理局應(yīng)充分發(fā)揮監(jiān)管、協(xié)調(diào)的職責(zé)，針對(duì)民航局各項(xiàng)備降規(guī)則，檢查航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管等單位對(duì)《大面積航班備降保障方案》、《機(jī)位應(yīng)急方案》、《大面積航班延誤應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制》等規(guī)章制度的制定與完善，航空公司與機(jī)場(chǎng)備降協(xié)議的簽訂等。并在具體的備降航班保障中，發(fā)現(xiàn)問題，綜合協(xié)調(diào)解決各類問題，確保飛行安全和航班正常。

3 結(jié)束語

為了避免再次出現(xiàn)航班備降事故，落實(shí)好航班備降保障工作刻不容緩。事實(shí)上，民航局對(duì)于類似航班備降事件已經(jīng)提出了相應(yīng)的政策保障。民航局提出，民用機(jī)場(chǎng)屬于公共設(shè)施，當(dāng)目的地機(jī)場(chǎng)不能夠正常接收飛機(jī)著陸時(shí)，備降機(jī)場(chǎng)要做好備降工作，確保航班能夠安全飛行。對(duì)于特殊航班必須特殊保障，燃油告警的航班，備降機(jī)場(chǎng)必須無條件保障其降落。如果備降機(jī)場(chǎng)無正當(dāng)拒絕備降航班的備降，將依法對(duì)備降機(jī)場(chǎng)進(jìn)行處罰?？傊龊蒙衔乃龅暮桨鄠浣档谋Ｕ瞎ぷ?，定會(huì)為航班備降提供堅(jiān)實(shí)的保證。

參考文獻(xiàn)

[1] 保飛機(jī)備降的底線不容逾越[J].安全與健康，2012，15：22.

[2] 張連升，蒲天佐.航班備降的保障工作[J].中國民用航空，2013，04：38.

篇3

關(guān)鍵詞：空管 規(guī)劃 設(shè)備 機(jī)場(chǎng)標(biāo)識(shí)

中圖分類號(hào)：V35 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）01（b）-0174-01

在民航局空管局和民航干部管理學(xué)院的精心組織下，我有幸參加了由美國休士頓Houston Airport System（HAS）承辦的境外培訓(xùn)。參觀并了解了George Bush Intercontinental Airport （IAH）、William P.Hobby Airport （HOU）、Ellington Field Airport （EFD）三個(gè)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行與管制程序。

結(jié)合在塔臺(tái)的實(shí)際工作，我從規(guī)劃、運(yùn)行、設(shè)備、機(jī)場(chǎng)標(biāo)識(shí)四個(gè)方面談?wù)勛约旱捏w會(huì)。希望能夠?qū)ξ覀兊目展馨l(fā)展及培訓(xùn)提供一些參考。

1 規(guī)劃

IAH機(jī)場(chǎng)于1969年啟用，啟用初期為15-33號(hào)，8-26號(hào)兩條跑道。經(jīng)過40年的建設(shè)，發(fā)展為如今的15L-33R、15R-33L、8L-26R、8R-26L、9-27共五條跑道。其中15L-33R、15R-33L兩條平行跑道用于離港航空器，8L-26R、8R-26L、9-27用于進(jìn)港航空器。候機(jī)樓位于15R-33L、R-26L、9-27三條跑道之間。這種布局有效的節(jié)省了進(jìn)離港航空器的地面滑行時(shí)間，并為今后機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，據(jù)悉，IAH機(jī)場(chǎng)的下一步擴(kuò)建，候機(jī)樓依次向東延伸，后序跑道仍以平行方式向外拓展。在IAH機(jī)場(chǎng)建設(shè)初期就充分考慮到了候機(jī)樓與跑道的布局，航空器地面滑行、進(jìn)離港航空器的空域 使用等諸多問題。正是IAH機(jī)場(chǎng)建設(shè)初期卓有遠(yuǎn)見的規(guī)劃 ，為其今后40余年的建設(shè)發(fā)展鋪平了道路。

2 運(yùn)行

休士頓的4個(gè)機(jī)場(chǎng)，根據(jù)其各自特點(diǎn)，分別采取了不同的運(yùn)行管理模式，在遵守FAA的規(guī)章制度這一大前提下，各自協(xié)調(diào)高效的運(yùn)作，F(xiàn)AA、機(jī)場(chǎng)、航空公司采取聯(lián)合決策機(jī)制，圍繞不同的服務(wù)對(duì)象，各自展開服務(wù)。

IAH共有五條跑道，三條平行跑道提供進(jìn)港航空器使用，兩條平行跑道提供離港航空器使用。

IAH設(shè)有FAA Tower，負(fù)責(zé)為機(jī)動(dòng)區(qū)內(nèi)的航空器提供服務(wù)，同時(shí)設(shè)有兩個(gè)Ramp Tower，由美大陸航空公司管理，上崗人員需經(jīng)FAA培訓(xùn)，但無需取得管制執(zhí)照。 Ramp Tower受FAA Tower管制，負(fù)責(zé)對(duì)機(jī)坪內(nèi)的航空器提供推出/開車、滑行、排序、停機(jī)位安排等管制服務(wù)。

2.1 航空器離港程序

（1）航空器機(jī)組向FAA Tower申請(qǐng) ATC許可并獲得離港使用跑道號(hào)。

（2）向Ramp Tower申請(qǐng)推出并報(bào)告 FAA Tower指定的離港跑道。

（3）Ramp Tower安排該航空器推出時(shí)機(jī)及推出位置。

（4）Ramp Tower指揮該航空器滑行至與FAA Tower的移交點(diǎn)。

（5）機(jī)組在SPOT移交點(diǎn)前等待并聯(lián)系FAA Tower 地面管制席。

（6）由FAA Tower地面管制席指揮其滑行到離港使用跑道等待點(diǎn)。

（7）由FAA Tower塔臺(tái)管制席指揮其進(jìn)跑道起飛。

2.2 航空器進(jìn)港滑行程序

（1）航空器著陸后，由FAA Tower地面管制席指揮其按指定的滑行路線滑至Ramp Tower移交點(diǎn)SPOT。

（2）Ramp Tower完成航空器在機(jī)坪內(nèi)的滑行指揮。Ramp Tower在一定程度上緩解了FAA Tower的工作壓力，Ramp Tower 與 FAA Tower之間有著固定的管制協(xié)議，在正常情況下，航空器的放行、滑行和移交無需電話溝通，只有在特殊情況下，才通過專線電話協(xié)調(diào)。

3 設(shè)備

3.1 注重設(shè)備的完善性與實(shí)用性

在IAH機(jī)場(chǎng)RAMP TOWER，除了擁有FAA Tower擁有的設(shè)備外，還擁有一套完善的場(chǎng)監(jiān)雷達(dá)、機(jī)位管理系統(tǒng)和視頻監(jiān)控系統(tǒng)。在場(chǎng)監(jiān)雷達(dá)顯示器上，延誤航班，中轉(zhuǎn)聯(lián)程航班，進(jìn)、離港航班以四種不同顏色顯示。提示Ramp Tower工作人員對(duì)延誤、中轉(zhuǎn)聯(lián)程航班在停機(jī)位安排、推出/開車排序、滑行等方面給予優(yōu)先照顧，使得IAH機(jī)場(chǎng)成為全美航班正常率最高的機(jī)場(chǎng)之一。

3.2 管制設(shè)備全國聯(lián)網(wǎng)，信息實(shí)現(xiàn)高度共享

在參觀休士頓期間，我感受到空管、機(jī)場(chǎng)與航空公司信息共享程度非常高。在各管制單位，管制員可以輕松的了解有關(guān)航空器的各類信息。在美大陸航空公司簽派室，簽派員可通過雷達(dá)屏幕獲得公司所屬各架航空器的實(shí)時(shí)位置，也可獲得各大機(jī)場(chǎng)每小時(shí)的管制實(shí)時(shí)容量及飽和容量，并通過協(xié)調(diào)員與FAA溝通，對(duì)公司航班運(yùn)行進(jìn)行及時(shí)調(diào)整。

4 機(jī)場(chǎng)標(biāo)識(shí)

在IAH機(jī)場(chǎng)，劃有明確的機(jī)動(dòng)區(qū)邊界線和警示牌：機(jī)動(dòng)區(qū)邊界線（允許從虛線一側(cè)穿越到實(shí)線一側(cè)，只有在ATC批準(zhǔn)后，才可從實(shí)線一側(cè)穿越到虛線一側(cè)）。

機(jī)動(dòng)區(qū)邊界線也被認(rèn)為是RampTower與FAA Tower的管制區(qū)域分界線。除此之外，還有一種分界標(biāo)識(shí)作為管制移交點(diǎn)，稱為“SPOT”Spot移交點(diǎn)通常設(shè)置在由聯(lián)絡(luò)道上主滑行道之前，離港航空器必須在Spot前等待并聯(lián)系FAA Tower地面管制席。

在IAH機(jī)場(chǎng)，推出開車航空器如有可能影響聯(lián)絡(luò)道附近航空器的滑行路線，均設(shè)立推出開車等待點(diǎn)。

IAH機(jī)場(chǎng)在容易發(fā)生跑道入侵的跑道入口處使用特殊的滑行道中心線（黃色中心線兩側(cè)加虛線）以提醒機(jī)組即將滑進(jìn)正在使用的跑道，避免發(fā)生跑道入侵事件。

在機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)內(nèi)，設(shè)立危險(xiǎn)區(qū)域HOT SPOT（即航空器碰撞和跑道侵入事件發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)增大的區(qū)域），并在AIP中公布，以對(duì)航空器駕駛員起到警示作用。需要說明的是：一旦確定HOT SPOTS后，就應(yīng)該實(shí)施適當(dāng)?shù)牟呗詠硐[患。如增加目視助航設(shè)施（標(biāo)志、標(biāo)記牌和燈光）。使用備份滑行路線，修建新的滑行道，消除塔臺(tái)的視野盲點(diǎn)等。

5 結(jié)語

我們?cè)谧⒅嘏囵B(yǎng)管制員個(gè)人能力的同時(shí)，更要注重管制員、設(shè)備、運(yùn)行體系三方面的整體結(jié)合。有安全的產(chǎn)品，并不代表有安全的生產(chǎn)流程，但有安全的生產(chǎn)流程，必定會(huì)生產(chǎn)出安全的產(chǎn)品。如果說管制員的工作能力是控制安全事故隱患的最后一道屏障，那么完善的運(yùn)行體系才是航空安全系統(tǒng)真正的守門員。

最后，用一段FAA的工作理念做本文的結(jié)束語：安全是我們的激情；質(zhì)量是我們的軌跡；和諧是我們的特征；員工是我們的力量。

參考文獻(xiàn)

篇4

關(guān)鍵詞:機(jī)場(chǎng)系統(tǒng);管理;運(yùn)行體制

當(dāng)前,隨著飛行流量和旅客運(yùn)輸量的急劇增長,各個(gè)國家的機(jī)場(chǎng)數(shù)量與日俱增。中、美兩個(gè)國家由于國情不同,航空運(yùn)輸業(yè)的起步時(shí)間不一,二者在機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)建設(shè)方面有著各自的特色。本文擬從機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)管理體制、投資狀況、機(jī)場(chǎng)定性、機(jī)場(chǎng)管理等方面對(duì)中美兩國機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)進(jìn)行比較,以期從中找出差異,為我國機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)管理提供借鑒。

一、中國機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)

改革開放以來,我國的民用航空事業(yè)進(jìn)入了高速發(fā)展的時(shí)期,民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)也得到了持續(xù)快速的發(fā)展。近幾十年來,我國新建、改擴(kuò)建了一大批機(jī)場(chǎng),使我國的機(jī)場(chǎng)布局更加合理,機(jī)場(chǎng)容量明顯擴(kuò)大,并且機(jī)場(chǎng)各方面服務(wù)水平也有較大提高。

1.中國機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的管理體制。目前在全球機(jī)場(chǎng)管理體制中,最具有代表性的體制是歐洲和美國。在美國,相當(dāng)多的候機(jī)樓、貨站等設(shè)施是由私人企業(yè)建設(shè)運(yùn)營的,其中各航空公司占據(jù)了大部分份額。各航空公司在主要樞紐機(jī)場(chǎng)都有自己投資建設(shè)或者是租賃專用的候機(jī)樓和登機(jī)橋等設(shè)施。

就我國來講,主要有以下幾種管理方式:民航總局直接管理,典型的是首都國際機(jī)場(chǎng);地方政府管理,這是目前我國大多數(shù)機(jī)場(chǎng)的管理形式。中央和地方實(shí)行股份制管理,由中央和地方政府聯(lián)合投資建設(shè),按投資比例實(shí)施股份制管理。

2.民用機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的投資狀況。雖然我國的機(jī)場(chǎng)建設(shè)投資資金是逐年增加的。但從機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金的構(gòu)成情況看,主要來源是財(cái)政撥款、專項(xiàng)基金、銀行貸款、外資及企業(yè)自籌。但是,民航強(qiáng)國美國機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金來源與我國不太相同,其資金來源渠道主要有:旅客機(jī)場(chǎng)設(shè)施使用費(fèi)、FAA基金補(bǔ)助、來源于民航業(yè)本身收取的稅費(fèi)、國際抵港離港稅、機(jī)場(chǎng)的商業(yè)收入、地方政府補(bǔ)貼和發(fā)行債券等。

由于我國機(jī)場(chǎng)運(yùn)量與美國相比差距很大,我國機(jī)場(chǎng)的自我發(fā)展能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國機(jī)場(chǎng)。并且我國目前機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金與美國相比存在著以下問題:一是資金渠道單一;二是融資成本較高;三是僅靠政府投入資金還不能完全滿足支持機(jī)場(chǎng)建設(shè)的需要。

3.機(jī)場(chǎng)定性。從世界范圍內(nèi)來講,對(duì)機(jī)場(chǎng)的定性有很多種。美國對(duì)機(jī)場(chǎng)的定性為“不以盈利為目的”,美國機(jī)場(chǎng)的管理模式主要有以下幾個(gè)特點(diǎn):一是機(jī)場(chǎng)歸政府所有,由政府負(fù)責(zé)投資、建設(shè)和管理,機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)多為事業(yè)化而非公司化機(jī)構(gòu)。二是把機(jī)場(chǎng)的管理機(jī)構(gòu)視為管理型機(jī)構(gòu),工作人員編制相當(dāng)精簡。三是機(jī)場(chǎng)和航空公司職能界限清晰,機(jī)場(chǎng)不參與航空公司客貨運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營活動(dòng)。

和美國明顯不同,我國對(duì)機(jī)場(chǎng)的定性為“事業(yè)化單位企業(yè)化經(jīng)營”,由此造成了許多管理方面的問題,最突出的一點(diǎn)就是與機(jī)場(chǎng)的公益性和基礎(chǔ)性相矛盾。這是因?yàn)?機(jī)場(chǎng)實(shí)行企業(yè)化經(jīng)營,很有可能會(huì)參與航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營活動(dòng),容易造成不平等競(jìng)爭。在該背景下,機(jī)場(chǎng)的公益性就很難體現(xiàn)出來,機(jī)場(chǎng)難以做到為“用戶”提供公平的使用環(huán)境。此外,“事業(yè)化單位”的性質(zhì)也易造成工作效率的低下。

4.機(jī)場(chǎng)的管理方式和運(yùn)行機(jī)制。美國機(jī)場(chǎng)的功能定位和管理目標(biāo)十分明確。地方政府和管理機(jī)構(gòu)各司其職,各個(gè)機(jī)構(gòu)工作人員十分精簡,工作效率很高。另外,在機(jī)場(chǎng)實(shí)際運(yùn)行中很注重實(shí)效。

與美國相比,我國除機(jī)場(chǎng)的功能定位和管理目標(biāo)不夠明確、管理機(jī)構(gòu)臃腫、工作效率較低,在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)方面,與美國也有著明顯的差距:一是機(jī)場(chǎng)運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)較高。美國對(duì)不同種類的機(jī)場(chǎng)采用不同的標(biāo)準(zhǔn),而我國機(jī)場(chǎng)一律采用國際民航組織推薦的標(biāo)準(zhǔn)。二是管理方式不夠靈活,規(guī)章制度的執(zhí)行比較僵化。

5.我國機(jī)場(chǎng)的“市場(chǎng)化”進(jìn)程。由于我國航空業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)比較弱,機(jī)場(chǎng)經(jīng)營管理手段比較落后,因此機(jī)場(chǎng)“企業(yè)化”程度還不夠?？上驳氖?某些機(jī)場(chǎng)也作了一些有益的嘗試,如:首都機(jī)場(chǎng)的股票已于2000年2月1日在香港股票市場(chǎng)上市。在上海也成立了機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司,管理著虹橋和浦東兩個(gè)機(jī)場(chǎng),并且上海浦東國際機(jī)場(chǎng)已脫離政府,作為股份有限公司注冊(cè)。盡管“市場(chǎng)化”的進(jìn)程落后于航空公司,但方向是不會(huì)改變的,它將使機(jī)場(chǎng)充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì),進(jìn)一步提高經(jīng)濟(jì)效益。

二、美國機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)

1.美國機(jī)場(chǎng)分類。美國國家機(jī)場(chǎng)綜合系統(tǒng)規(guī)劃(NPIAS)將美國機(jī)場(chǎng)分類為:(1)商業(yè)服務(wù)機(jī)場(chǎng):指由商業(yè)航空公司或包機(jī)公司承運(yùn)的年登機(jī)旅客超過2500人的機(jī)場(chǎng)。包括航空運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)、通勤機(jī)場(chǎng)。(2)通用航空機(jī)場(chǎng):通用航空機(jī)場(chǎng):指年登機(jī)旅客少于2500人的機(jī)場(chǎng)。具體來講又可以分為以下四類,主要的商業(yè)航空服務(wù)機(jī)場(chǎng)、商業(yè)航空服務(wù)機(jī)場(chǎng)、通用航空機(jī)場(chǎng)、救援機(jī)場(chǎng)。從機(jī)場(chǎng)屬性來看,美國機(jī)場(chǎng)可以分為當(dāng)?shù)卣?私人)所有、國家所有、非經(jīng)營性機(jī)場(chǎng)等。此外,聯(lián)邦航空局(FAA)不擁有或經(jīng)營任何機(jī)場(chǎng),但是它對(duì)全國空中交通管制系統(tǒng)進(jìn)行管理。

2.美國國家機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)規(guī)劃。美國機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)劃由該機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)委托咨詢?cè)O(shè)計(jì)公司完成或與咨詢公司合作完成。主要包括三個(gè)層次:國家級(jí)――國家綜合機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)規(guī)劃、州級(jí)――州機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)規(guī)劃、地區(qū)級(jí)――包括上百個(gè)地區(qū)的機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)規(guī)劃。機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)規(guī)劃的內(nèi)容主要有:容量、安全、飛機(jī)噪聲、道面狀況、進(jìn)出機(jī)場(chǎng)交通、財(cái)政狀況等。其中對(duì)“道面狀況”的評(píng)價(jià)是最重要的內(nèi)容。

3.美國機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的私有化。在以英國為代表的歐洲航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)國家,機(jī)場(chǎng)的私有化過程已基本完成,并已形成英國機(jī)場(chǎng)集團(tuán)、巴黎機(jī)場(chǎng)集團(tuán)等專業(yè)化的機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán),但就美國來講,其機(jī)場(chǎng)主體至今尚未完全私有化。從整體業(yè)務(wù)來看,美國機(jī)場(chǎng)的私有化程度已經(jīng)很高。在美國機(jī)場(chǎng),相當(dāng)多的候機(jī)樓和貨站等商用設(shè)施都是由私人企業(yè)建設(shè)運(yùn)營的,其中各航空公司占據(jù)了大部分份額。除了機(jī)場(chǎng)管理當(dāng)局及機(jī)場(chǎng)主體設(shè)施的所有權(quán)外,美國機(jī)場(chǎng)已經(jīng)比較全面地實(shí)現(xiàn)了私有化,具體情況見表1。

美國的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營模式與世界其他國家機(jī)場(chǎng)私有化的模式有很大的不同,美國以外國家看似完全私有化但實(shí)際上仍受到政府的很多控制,盡管它們的所有權(quán)和管理權(quán)上屬于私人所有,但仍然逃脫不了政府的制約。

三、對(duì)中國機(jī)場(chǎng)私有化的設(shè)想

當(dāng)前,中國的大多數(shù)機(jī)場(chǎng)都是由所在地的地方政府管理,短期內(nèi)機(jī)場(chǎng)私有化的可能性極小,也許未來某一天機(jī)場(chǎng)投資體制允許私人資本控股機(jī)場(chǎng),但是對(duì)機(jī)場(chǎng)的私有化狀況不能盲目追求,因?yàn)槭澜绶秶慕?jīng)驗(yàn)給我們提供了以下教訓(xùn):機(jī)場(chǎng)運(yùn)作的主要領(lǐng)域必須保持在政府的控制之下,并且私有化需要很長時(shí)間,其過程涉及機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)內(nèi)各利益相關(guān)者之間大量的協(xié)商,沒有快捷的解決方案。另外,許多變革活動(dòng)會(huì)牽涉到大量的公共利益,在實(shí)際中不能完全由私營企業(yè)經(jīng)營。此外,對(duì)主要商業(yè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行完全私有化肯定是不恰當(dāng)?shù)?因?yàn)檫@些機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營牽涉到大量的公共利益,政府須通過其他相關(guān)的方式對(duì)這類機(jī)場(chǎng)加以控制。

綜上所述,中美兩國由于航空業(yè)發(fā)展水平不同,國情不同,因而其發(fā)展特性也不盡相同。無論最終的發(fā)展方向是什么,提高效益是航空業(yè)永恒的主題,而效益的提高會(huì)涉及到“機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)”的各個(gè)方面,尤其對(duì)于我國這樣一個(gè)民航大國這一點(diǎn)會(huì)更加突出。

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篇5

【關(guān)鍵詞】民機(jī)運(yùn)營 保障基地 信息化 基礎(chǔ)構(gòu)建

1 民機(jī)運(yùn)營保障基地信息化建設(shè)目標(biāo)

民機(jī)運(yùn)營保障基地作為航空運(yùn)輸企業(yè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，一般由生產(chǎn)運(yùn)控中心（AOC）、航材庫、維修機(jī)庫、危險(xiǎn)品庫、生活服務(wù)中心（動(dòng)力中心）、出勤樓、特種車庫等組成，項(xiàng)目主要滿足民用航空運(yùn)輸企業(yè)日常生產(chǎn)運(yùn)營與辦公需求。作為民機(jī)運(yùn)營保障基礎(chǔ)設(shè)施中的重要組成部分，民機(jī)運(yùn)營保障信息系統(tǒng)既是一個(gè)大型的民航生產(chǎn)應(yīng)用系統(tǒng)，也是民航信息系統(tǒng)的重要組成部分，系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)須符合以下原則：（1）規(guī)范信息源，確保系統(tǒng)在統(tǒng)一的信息集成平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)開放互連；（2）堅(jiān)持先進(jìn)、成熟、實(shí)用和可靠的原則；（3）充分考慮安全性，系統(tǒng)便于維護(hù)和功能擴(kuò)展；（4）在滿足實(shí)際應(yīng)用的前提下，充分考慮系統(tǒng)的可擴(kuò)充性。

2 民機(jī)運(yùn)營保障基地信息化系統(tǒng)的構(gòu)成

民機(jī)運(yùn)營保障基地弱電系統(tǒng)主要由生產(chǎn)運(yùn)行系統(tǒng)（航空運(yùn)行系統(tǒng)（AOC）、航材管理系統(tǒng)、航空器維修數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)、常旅客管理系統(tǒng)、銷售系統(tǒng)、貨運(yùn)系統(tǒng)等）、辦公自動(dòng)化系統(tǒng)（行政管理系統(tǒng)、人力資源管理系統(tǒng)、財(cái)務(wù)系統(tǒng)）、園區(qū)物業(yè)管理系統(tǒng)（火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警及消防控制系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、電話系統(tǒng)及程控交換機(jī)系統(tǒng)、安全防范系統(tǒng)、電子信息顯示系統(tǒng)、車庫管理系統(tǒng)、移動(dòng)通信室內(nèi)覆蓋系統(tǒng)等）3部分組成。

（1）安防系統(tǒng)。應(yīng)注意合理規(guī)劃視頻安防監(jiān)控系統(tǒng)、入侵報(bào)警系統(tǒng)、出入口控制系統(tǒng)、巡更系統(tǒng)等子系統(tǒng)。在重要庫房及生產(chǎn)區(qū)應(yīng)采用高清寬動(dòng)態(tài)、防爆攝像機(jī)。為避免影響飛機(jī)起降，機(jī)場(chǎng)附近不得有任何補(bǔ)光光源，空側(cè)區(qū)應(yīng)部署高清紅外攝像機(jī)。隔離區(qū)安防等級(jí)應(yīng)高于非隔離區(qū)，盡可能采用N+1的方式提高安全認(rèn)證能力（卡+指紋，卡+生物識(shí)別、卡+密碼等），通過視頻對(duì)刷卡人員身份進(jìn)行多重認(rèn)證并增加人防措施。隔離區(qū)圍界系統(tǒng)應(yīng)多采用證張力圍欄、地感等方式建設(shè)，理順安保邏輯關(guān)系。鑒于隔離區(qū)與非隔離區(qū)的安保等級(jí)不同，非隔離區(qū)安防系統(tǒng)可由基地物業(yè)部門負(fù)責(zé)管理，但隔離區(qū)安防系統(tǒng)應(yīng)由基地保衛(wèi)部門負(fù)責(zé)管理。

（2）語音系統(tǒng)。應(yīng)注意合理規(guī)劃調(diào)度系統(tǒng)、內(nèi)通系統(tǒng)、無線集群對(duì)講系統(tǒng)等子系統(tǒng)。調(diào)度系統(tǒng)是機(jī)場(chǎng)調(diào)度的專業(yè)系統(tǒng)，需注意與機(jī)場(chǎng)無縫銜接設(shè)計(jì)。內(nèi)通系統(tǒng)由于是基于網(wǎng)路技術(shù)的專用語音通話系統(tǒng)，應(yīng)注意組網(wǎng)設(shè)計(jì)。在危險(xiǎn)品庫等區(qū)域，關(guān)注設(shè)備的防爆型，抗暴性和耐候防護(hù)功能。無線集群對(duì)講系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)注意與機(jī)場(chǎng)航調(diào)和公安進(jìn)行頻段申請(qǐng)和頻道統(tǒng)一規(guī)劃。

3 打造與航空運(yùn)營能力相適應(yīng)的AOC系統(tǒng)

作為航空運(yùn)輸企業(yè)，在構(gòu)建民機(jī)運(yùn)營保障基地中，應(yīng)積極規(guī)劃建設(shè)自身的運(yùn)行控制中心，即AOC（Airplane Operating Control）。AOC通過促進(jìn)航空運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部的資源整合，將飛行簽派、機(jī)務(wù)維護(hù)、地面保障、運(yùn)力調(diào)配、載重平衡、航食配餐等一系列業(yè)務(wù)集中到一個(gè)統(tǒng)一的系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)度，以此實(shí)現(xiàn)內(nèi)部的信息整合，使生產(chǎn)運(yùn)營全流程更加順暢、高效，使航空運(yùn)營效率得到大幅度提高。

AOC由相關(guān)人員、設(shè)備設(shè)施、規(guī)章制度與信息化系統(tǒng)共同組成，AOC作為航空公司的飛行指揮中心，是每時(shí)每刻協(xié)調(diào)、控制公司航班運(yùn)行的單位，是集中、迅速處理不正常及緊急事件的決策單位。它通過航空運(yùn)行控制系統(tǒng)、運(yùn)行管理規(guī)則及時(shí)有效的行使運(yùn)行控制責(zé)任。AOC中的各職能部門代表組成的工作團(tuán)隊(duì)，共同工作，飛行運(yùn)行的最佳決策指令。

AOC原則由以下7個(gè)方面組成，（1）迅速獲取所有需要的情報(bào)資料；（2）保證所有運(yùn)行的管理一致性（包括正常和不正常的運(yùn)行）；（3）更有效地利用資源；（4）促進(jìn)和鼓勵(lì)所有AOC內(nèi)部各部門和崗位之間的聯(lián)系和協(xié)調(diào)；（5）促進(jìn)與ATC（航空交通管制）、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行以及其他外部管理機(jī)構(gòu)的溝通和協(xié)調(diào)；（6）提供準(zhǔn)確和及時(shí)的情報(bào)資料；（7）集中化辦公，加強(qiáng)了AOC個(gè)職能代表的溝通和協(xié)調(diào)。

AOC所運(yùn)行的信息系統(tǒng)包括航班運(yùn)行控制系統(tǒng)（含電子放行模塊、飛行計(jì)劃模塊）、飛行準(zhǔn)備網(wǎng)系統(tǒng)、ACARS地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)；接入地區(qū)空管局的航行通告系統(tǒng)終端、氣象系統(tǒng)終端；接入運(yùn)行機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)航班查詢系統(tǒng)、離港系統(tǒng)（機(jī)場(chǎng)旅客處理系統(tǒng)）等。

4 適度超前的綜合布線系統(tǒng)

4.1 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

基地網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)采用通行的核心、匯聚和接入三層物理結(jié)構(gòu)。根據(jù)項(xiàng)目園區(qū)網(wǎng)絡(luò)使用需求，民機(jī)運(yùn)營保障網(wǎng)一般分為園區(qū)生產(chǎn)網(wǎng)、電話網(wǎng)、物業(yè)管理網(wǎng)和外網(wǎng)4張網(wǎng)絡(luò)。生產(chǎn)網(wǎng)運(yùn)行航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)中的各類生產(chǎn)運(yùn)營系統(tǒng)、辦公系統(tǒng)；電話網(wǎng)運(yùn)行園區(qū)語音通信業(yè)務(wù)；物業(yè)管理網(wǎng)運(yùn)行廣播系統(tǒng)、停車系統(tǒng)、安全防范系統(tǒng)等園區(qū)管理系統(tǒng)；通過外網(wǎng)接入國際互聯(lián)網(wǎng)。

4.2 鏈路帶寬適度超前

由于航空運(yùn)輸企業(yè)與機(jī)場(chǎng)、地區(qū)民航管理部門、空管部門有較多的數(shù)據(jù)傳輸業(yè)務(wù)，需專線連接，故應(yīng)確保建筑物間與建筑物內(nèi)預(yù)先鋪設(shè)大容量數(shù)據(jù)主干光纖，并按照業(yè)務(wù)需求量的1：1進(jìn)行冗余備份，充分考慮結(jié)構(gòu)化布線和交換層的冗余和彈性結(jié)構(gòu)。

5 結(jié)語

綜上，基于信息共享、業(yè)務(wù)協(xié)同而構(gòu)建的一體化民機(jī)運(yùn)營保障基地是智慧民機(jī)運(yùn)營的發(fā)展目標(biāo)，未來的民機(jī)運(yùn)營保障基地應(yīng)在傳統(tǒng)信息化的基礎(chǔ)上，以更加開放包容的心態(tài)，大膽采用新技術(shù)優(yōu)化運(yùn)營管理模式，通過民機(jī)運(yùn)營保障信息化進(jìn)一步提升民機(jī)運(yùn)營保障功能在民機(jī)運(yùn)營管理、旅客服務(wù)等方面的促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)：

篇6

奇怪的是，那些“別人家的機(jī)場(chǎng)”卻經(jīng)營得熱火朝天，在盈利的同時(shí)把旅客體驗(yàn)做到了極致，比如仁川機(jī)場(chǎng)的購物環(huán)境、法蘭克福機(jī)場(chǎng)的快捷中轉(zhuǎn)，還有迪拜機(jī)場(chǎng)寬大的航站樓和林林總總的美食，都是為人所稱道的成功案例。兩相對(duì)比不禁讓人要問：我國的機(jī)場(chǎng)為何總在遭遇“成長的煩惱”？

對(duì)標(biāo)國際

我國機(jī)場(chǎng)滿意度不高

在航聯(lián)傳播旗下民航旅客服務(wù)評(píng)測(cè)（CAPSE）《2014年第三季度機(jī)場(chǎng)服務(wù)評(píng)測(cè)報(bào)告》中，在選取的14個(gè)國內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)樣本中，首都國際機(jī)場(chǎng)、昆明長水機(jī)場(chǎng)的評(píng)分都不高，在“內(nèi)地最佳機(jī)場(chǎng)”排名中擠進(jìn)前五名的分別有四個(gè)城市，分別是上海（包括虹橋和浦東兩個(gè)機(jī)場(chǎng)）、成都、南京和廈門的機(jī)場(chǎng)。

該服務(wù)評(píng)測(cè)選取的指標(biāo)耐人尋味，分別是機(jī)場(chǎng)交通、服務(wù)設(shè)施、機(jī)場(chǎng)商貿(mào)、機(jī)場(chǎng)安檢和不正常航班地面服務(wù)。在服務(wù)設(shè)施一項(xiàng)中，就包括上網(wǎng)滿意度、衛(wèi)生間滿意度、電源插座充足程度、免費(fèi)飲水機(jī)便利程度等細(xì)化指標(biāo)，而這些指標(biāo)恰恰都是出行旅客最直觀的體驗(yàn)和最看重的因素。

另外，由于擔(dān)心延誤飛機(jī)，旅客往往會(huì)提前幾十分鐘到達(dá)機(jī)場(chǎng)，價(jià)格適中的餐食、良好的購物環(huán)境，都直接塑造了機(jī)場(chǎng)在旅客心目中的形象，而這一點(diǎn)我國機(jī)場(chǎng)普遍評(píng)分不高，在14個(gè)樣本機(jī)場(chǎng)中重慶和廣州更是取得了最低評(píng)分。

這一點(diǎn)，內(nèi)地機(jī)場(chǎng)與一些國際優(yōu)秀機(jī)場(chǎng)形成了異常鮮明的對(duì)比。在諸多介紹香港購物攻略的書中，都把香港機(jī)場(chǎng)作為血拼的一站，因?yàn)檫@里就像經(jīng)營百貨公司一樣經(jīng)營著一座機(jī)場(chǎng)。位于香港國際機(jī)場(chǎng)一號(hào)客運(yùn)大樓的香港機(jī)場(chǎng)購物廊，云集了100家零售商店及40間餐飲設(shè)施，從免稅店、國際及本地品牌到各式環(huán)球風(fēng)味美食，應(yīng)有盡有。旅客的購物體驗(yàn)大多是，“高檔消費(fèi)品的價(jià)格一般并不比市內(nèi)貴，而且多數(shù)為新款，至于香煙等商品則更加便宜”。

成功經(jīng)驗(yàn)

盈利要靠“兩條腿走路”

數(shù)據(jù)顯示，我國183個(gè)大中小型的機(jī)場(chǎng)當(dāng)中有134個(gè)機(jī)場(chǎng)存在虧損，其中近八成是支線航空的小機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營情況堪憂。而根據(jù)“十二五”規(guī)劃，到2015年底，我國新建機(jī)場(chǎng)將達(dá)70座，改擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)101座。據(jù)了解，規(guī)劃中提到的新建機(jī)場(chǎng)，全部是支線機(jī)場(chǎng)。

在支線機(jī)場(chǎng)普遍存在虧損現(xiàn)象的同時(shí)，干線機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營情況也不容樂觀?！吨袊?jīng)營報(bào)》記者在查閱相關(guān)資料時(shí)看到，在2012年6月份開始運(yùn)營的昆明長水機(jī)場(chǎng)，僅半年時(shí)間就虧損約10億元。而正在規(guī)劃中的成都新機(jī)場(chǎng)位于簡陽市蘆葭鎮(zhèn)，總投資560億元，與長水機(jī)場(chǎng)有諸多相似之處，業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂其未來發(fā)展的情況并不明朗。

經(jīng)驗(yàn)顯示，一些成功機(jī)場(chǎng)運(yùn)營案例都是通過“兩條腿走路”獲得成功。盡管全球各機(jī)場(chǎng)收入結(jié)構(gòu)不盡相同，但總體上，機(jī)場(chǎng)收入可以分為兩大類：一是航空性收入，即與飛機(jī)起降和客貨過港等基本位移需求相關(guān)的收入，如飛機(jī)起降費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)等;二是非航空性收入，是機(jī)場(chǎng)為滿足飛機(jī)、旅客和貨物在基本位移需求之外的衍生需求而產(chǎn)生的收入，如商業(yè)、餐飲、休閑、廣告、航空配餐、飛機(jī)維修等。

以位于美國達(dá)拉斯的沃斯堡機(jī)場(chǎng)為例，其首席執(zhí)行官Sean Donohue向記者介紹，起降費(fèi)等航空性收入是很大一部分盈利，但通過對(duì)機(jī)場(chǎng)商業(yè)的開發(fā)來創(chuàng)收是他們的另一法寶，目前他們已經(jīng)擁有1.7萬多位相關(guān)行業(yè)的伙伴，旅客可以快速通關(guān)，得到不同語言的幫助，兒童還有許多游樂設(shè)施，種種細(xì)節(jié)幫助沃斯堡機(jī)場(chǎng)成為美國首屈一指的機(jī)場(chǎng)。

更重要的是，在航空性收入中提高運(yùn)營效率是沃斯堡機(jī)場(chǎng)的盈利秘訣。Sean Donohue認(rèn)為，“我們建造的7條跑道每小時(shí)可降落多達(dá)100架飛機(jī)，這是我們與美國其他機(jī)場(chǎng)相比的最大優(yōu)勢(shì)?！庇浾吡私獾剑壳皳碛?條跑道和5座航站樓的沃斯堡機(jī)場(chǎng)建造了所謂“環(huán)形滑行道”的機(jī)場(chǎng)，即環(huán)形滑行道環(huán)繞整個(gè)機(jī)場(chǎng)，這樣飛機(jī)著陸時(shí)可以使用環(huán)形滑行道，無須在跑道上著陸，整體提高了機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率。在這一點(diǎn)上，國內(nèi)機(jī)場(chǎng)顯然還差得多。

成長煩惱

未來機(jī)場(chǎng)何去何從

業(yè)內(nèi)人士分析，從主營業(yè)務(wù)的角度來看，我國機(jī)場(chǎng)虧損的根本原因在于客源不足，特別是支線機(jī)場(chǎng)。支線機(jī)場(chǎng)大都位于中小城市，工業(yè)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對(duì)薄弱、城鎮(zhèn)化水平不高，居民的工資水平也比較低，高端服務(wù)業(yè)發(fā)展水平低，年度旅客吞吐量大都低于100萬人次。

民航專家朱文川博士表示，部分機(jī)場(chǎng)在建設(shè)之初便缺少地方政府足夠的投入，必須承擔(dān)著大量的銀行貸款，從而提高了機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營成本，而后期各項(xiàng)運(yùn)營維護(hù)費(fèi)用居高不下，同時(shí)支線機(jī)場(chǎng)收入來源單一，航班架次少，旅客吞吐量小，“虧損的局面很難改變”。

另外，從全球主要機(jī)場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)看，非航空性收入已超越航空性收入，成為機(jī)場(chǎng)最重要的盈利來源。統(tǒng)計(jì)顯示，目前國內(nèi)大多數(shù)機(jī)場(chǎng)的各項(xiàng)非航空業(yè)務(wù)收入占到總收入的35%左右，與國際上先進(jìn)機(jī)場(chǎng)非航空收入占總收入的60%以上相比有不小的差距。非航空業(yè)務(wù)發(fā)展較好的上海機(jī)場(chǎng)在2012年時(shí)也僅達(dá)到49%，與國外同級(jí)別機(jī)場(chǎng)仍然存在較大差距。

而對(duì)于支線機(jī)場(chǎng)，由于客流量有限，非主營業(yè)務(wù)如物業(yè)租賃、停車場(chǎng)、廣告、零售等業(yè)務(wù)無法形成規(guī)模。朱文川指出，機(jī)場(chǎng)缺乏開發(fā)非主營業(yè)務(wù)的能力，主營業(yè)務(wù)收入所占的總營收比例通常達(dá)到80%以上，這個(gè)比例短時(shí)間內(nèi)無法扭轉(zhuǎn)。

篇7

[關(guān)鍵詞]運(yùn)行 ARJ21-700 飛機(jī)性能 高原機(jī)場(chǎng)

中圖分類號(hào)：F840.61 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）40-0298-01

1 高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行特點(diǎn)

1.1 機(jī)場(chǎng)海拔高

由于噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的推力與進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣質(zhì)量成正比，在高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行時(shí)，空氣稀薄導(dǎo)致了發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣質(zhì)量差，造成發(fā)動(dòng)機(jī)推力小，飛機(jī)的加速和爬升性能明顯下降，對(duì)起飛、復(fù)飛時(shí)的爬升和越障能力影響較大。機(jī)場(chǎng)標(biāo)高越高，相同表速對(duì)應(yīng)的真空速和地速越大，相應(yīng)的使起飛距離和著陸距離增長，飛行中轉(zhuǎn)彎半徑增大，調(diào)速需要的距離增加。同時(shí)空氣密度減小，作用在操縱面上的作用力減小，飛機(jī)的操縱性變差。

1.2 地形復(fù)雜

高原機(jī)場(chǎng)多數(shù)處在山區(qū)，機(jī)場(chǎng)周圍的高山連綿，凈空條件差，本場(chǎng)起降困難。高原機(jī)場(chǎng)復(fù)雜的地形條件也是對(duì)飛行安全構(gòu)成威脅的直接因素。

1.3 氣象條件

高原機(jī)場(chǎng)海拔高，太陽輻射強(qiáng)烈，日照時(shí)間長。而高原地區(qū)植被相對(duì)較少，地表，增溫和散熱都比較快，日溫差較大。

高原機(jī)場(chǎng)風(fēng)速普遍比平原地區(qū)機(jī)場(chǎng)大，并且短距離內(nèi)在水平方向或垂直方向上都可能有很大變化。受地形和熱力影響，經(jīng)常出現(xiàn)5米/秒以上的大風(fēng)。

高原地區(qū)午后熱對(duì)流旺盛，下午至傍晚積雨云、雷暴和冰雹天氣出現(xiàn)的頻率很高。

1.4 通訊導(dǎo)航

受地形地貌影響，高原機(jī)場(chǎng)的甚高頻、VOR/DME等通信導(dǎo)航設(shè)施的作用距離變短，使得飛機(jī)在進(jìn)場(chǎng)和進(jìn)近階段相當(dāng)長一段距離上不能使用本場(chǎng)的VOR/DME設(shè)備，受地形影響航站內(nèi)的導(dǎo)航設(shè)備會(huì)出現(xiàn)信號(hào)屏蔽和假信號(hào)等現(xiàn)象。

1.5 高原生理反應(yīng)

高原地區(qū)海拔高，氣壓相對(duì)較低，空氣稀薄，含氧量低。由于空氣中氧氣分壓降低，致使吸入氧氣量不足，造成缺氧，對(duì)于執(zhí)行高原飛行任務(wù)和高原機(jī)場(chǎng)地面保障人員來說，這是高原環(huán)境對(duì)人體影響最明顯和最嚴(yán)重的因素。

2 高原機(jī)場(chǎng)起飛著陸性能

ARJ21-700飛機(jī)在高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行，除了滿足局方咨詢通告AC-FS-2000-2

《飛機(jī)航線運(yùn)營應(yīng)進(jìn)行的飛機(jī)性能分析》和CCAR121部《公共運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》的要求進(jìn)行起飛和著陸性能分析外，還要結(jié)合西部地區(qū)高原機(jī)場(chǎng)跑道較長、環(huán)境差、海拔高、氣候復(fù)雜多變、起降性能差等特點(diǎn)進(jìn)行性能分析。

2.1 氣壓高度的影響

當(dāng)外界大氣溫度一定時(shí)，機(jī)場(chǎng)的標(biāo)高越高，相應(yīng)的氣壓高度越高、空氣密度越小。高度的變化對(duì)飛機(jī)性能的影響有如下兩個(gè)方面：

1） 對(duì)空氣動(dòng)力性能的影響。

2） 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的影響。

由于上述兩種因素的影響，當(dāng)在高原機(jī)場(chǎng)起降時(shí)，飛機(jī)的起飛和著陸性能都會(huì)下降。根據(jù)ARJ21-700飛機(jī)在不同高度機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)的最大起飛重量和最大著陸重量。計(jì)算條件：跑道長度2200米、2600米、3000米；無凈空道和停止道，無風(fēng)，ISA溫度，空調(diào)和防冰關(guān)閉，起飛襟翼15，進(jìn)近襟翼25，著陸襟翼41.5。

可以得出，機(jī)場(chǎng)標(biāo)高的變化對(duì)于最大起飛重量的影響較大，對(duì)最大著陸重量的影響并不明顯。對(duì)于2200米跑道，當(dāng)機(jī)場(chǎng)標(biāo)高由0升至3000米時(shí)，允許的最大起飛重量減少了3600kg，減少了近9%。而對(duì)與2600米以上的跑道長度，最大起飛重量基本不受影響。在海拔高度較低的機(jī)場(chǎng)，最大著陸重量為結(jié)構(gòu)限制著陸重量，當(dāng)海拔高度升高時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)推力減少，最大著陸重量收到復(fù)飛爬升梯度的限制，最大著陸重量減少。

2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)引氣的影響

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的引氣主要用于兩個(gè)方面，空調(diào)引氣和防冰引氣，防冰引氣又分為機(jī)翼防冰和發(fā)動(dòng)機(jī)防冰。

數(shù)據(jù)表明，ARJ21-700飛機(jī)在昆明機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)關(guān)閉防冰可以增加2000kg重量，每名旅客按100kg計(jì)算，可增加20名旅客。

2.3 風(fēng)的影響

由于風(fēng)對(duì)飛機(jī)的起飛性能影響較大，為提高航班放行正常性和確保起飛安全，飛機(jī)制造公司和航空公司都公布了各類飛機(jī)起飛的最大順風(fēng)限制。由于高原機(jī)場(chǎng)風(fēng)速大、風(fēng)向變化快，對(duì)于高原機(jī)場(chǎng)，特別是單向起降機(jī)場(chǎng)（或主要起降方向），需要計(jì)算和公布順風(fēng)起飛著陸限制重量。

《ARJ21-700飛機(jī)飛行手冊(cè)》中起飛的最大順風(fēng)限制為5米/秒，而航空公司通常的順風(fēng)允許值為3米/秒。

2.4 機(jī)輪超溫

ARJ21-700飛機(jī)不受輪胎速度限制，但會(huì)遇到機(jī)輪超溫的問題，這是由于高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的特殊性，導(dǎo)致飛機(jī)接地速度大，剎車散熱較慢，而心理素質(zhì)也導(dǎo)致飛行員在高原機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)往往采用大力剎車。這些因素都會(huì)使剎車內(nèi)累計(jì)大量的熱能，導(dǎo)致機(jī)輪超溫，給飛機(jī)的安全運(yùn)行帶來隱患。因此，如何減少剎車內(nèi)的能量累計(jì)，控制機(jī)輪溫度對(duì)于保證高原機(jī)場(chǎng)飛機(jī)的運(yùn)行安全是非常重要的。

3 高高原機(jī)場(chǎng)試飛審定

飛機(jī)起降限制高度是通過試飛審定確定的，通常是為滿足絕大多數(shù)機(jī)場(chǎng)的需要確定的。如果試飛是在海平面至3000英尺的高度進(jìn)行的，那么試飛結(jié)果可以外推至測(cè)試機(jī)場(chǎng)標(biāo)高加上6000英尺以內(nèi)的高度，每超出這個(gè)高度1000英尺TOD/TOR/ASD要增加2%。這是應(yīng)為隨高度的增加，空氣密度的減小使發(fā)動(dòng)機(jī)推力減小，并且在保持升力不變的情況下，相同表速時(shí)真空速增大，性能隨高度的改變不是線性變化，對(duì)少數(shù)高高原機(jī)場(chǎng)則要進(jìn)行另外的試飛審定。

4 小結(jié)

本文主要針對(duì)ARJ21-700飛機(jī)高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行特點(diǎn)，高原機(jī)場(chǎng)起飛性能、著陸性能以及高高原機(jī)場(chǎng)試飛審定工作進(jìn)行了初步的研究與分析，并對(duì)高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行時(shí)應(yīng)特別注意的問題進(jìn)行了歸納與總結(jié)。本文中的所有數(shù)據(jù)均為飛機(jī)的理論設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，如要深入了解和掌握ARJ21-700飛機(jī)高原運(yùn)行性能，則應(yīng)結(jié)合飛機(jī)試飛完成后的真實(shí)性能和實(shí)際運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行詳細(xì)的歸納總結(jié)，為飛機(jī)安全、經(jīng)濟(jì)、高效運(yùn)行提供技術(shù)支持和幫助。

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篇8

隨著技術(shù)的不斷創(chuàng)新和發(fā)展，以及軍事和民用需求的促進(jìn)。航空領(lǐng)域呈現(xiàn)出前所未有的發(fā)展形勢(shì)，航空需求與日俱增，國家和公眾對(duì)空域的需求與可供使用的空域資源不足的矛盾日益突出，飛行活動(dòng)出現(xiàn)了許多新情況和新特點(diǎn)。政府職能部門、國內(nèi)外企業(yè)和個(gè)人擁有航空器和直升機(jī)數(shù)量呈逐年上升趨勢(shì)，且大部分在大中城市和機(jī)場(chǎng)密集地區(qū)飛行。使空域的飛行活動(dòng)愈來愈變得錯(cuò)綜復(fù)雜。根據(jù)美國運(yùn)輸部的報(bào)告。2007年美國單程飛行數(shù)達(dá)到近750萬次。中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司預(yù)測(cè)，到2026年我國客運(yùn)周轉(zhuǎn)量接近1.2萬億人千米。航空運(yùn)輸市場(chǎng)的快速發(fā)展帶來機(jī)場(chǎng)和航路的擁擠。因此，如何充分、合理、科學(xué)、可靠地利用這樣一個(gè)繁忙的空域，成為極其緊迫和重要的問題。必須建立完善的空管系統(tǒng)。包括先進(jìn)機(jī)載設(shè)備、配套建設(shè)的空一空數(shù)據(jù)鏈、地一空數(shù)據(jù)鏈和地面用戶設(shè)備。

自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視(ADS)技術(shù)是新航行系統(tǒng)發(fā)展最重要的成果，是國際上解決空中交通管制(空管)最有效的辦法。廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視(ADS―B)是一種基于GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)和空一空、地一空數(shù)據(jù)鏈通信的航空器運(yùn)行監(jiān)視技術(shù)。

ADS―B系統(tǒng)

ADS―B主要實(shí)施空對(duì)空監(jiān)視，一般情況下，只需機(jī)載電子設(shè)備(GPS接收機(jī)、數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)瞻l(fā)機(jī)及其天線、駕駛艙沖突信息顯示器CDTI)，不需要任何地面輔助設(shè)備即可完成相關(guān)功能，裝備了ADS-B的飛機(jī)可通過數(shù)據(jù)鏈廣播其自身的精確位置和其它數(shù)據(jù)(如速度、高度及飛機(jī)是否轉(zhuǎn)彎、爬升或下降等)。ADS-B接收機(jī)與空管系統(tǒng)、其它飛機(jī)的機(jī)載ADS-B結(jié)合起來，在空地都能提供精確、實(shí)時(shí)的沖突信息。

ADS-B系統(tǒng)由多地面站和機(jī)載站構(gòu)成，以網(wǎng)狀、多點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)方式完成數(shù)據(jù)雙向通信。機(jī)載ADS-B通信設(shè)備廣播式發(fā)出來自機(jī)載信息處理單元收集到的導(dǎo)航信息，接收其他飛機(jī)和地面的廣播信息后經(jīng)過處理送給機(jī)艙綜合信息顯示器。機(jī)艙綜合信息顯示器根據(jù)收集的其他飛機(jī)和地面的ADS-B信息、機(jī)載雷達(dá)信息、導(dǎo)航信息后給飛行員提供飛機(jī)周圍的態(tài)勢(shì)信息和其他附加信息(如：沖突告警信息，避碰策略，氣象信息)。

ADS-B系統(tǒng)的工作原理如圖1、圖2所示。

圖1表示具有同類設(shè)備飛機(jī)之間的相互監(jiān)視以及地面對(duì)空監(jiān)視的工作原理。ADS-B信息主要包括：飛機(jī)標(biāo)識(shí)、飛機(jī)類別、3維位置、速度以及其它附加信息。圖2表示地面向空中廣播空中交通態(tài)勢(shì)信息(TIS-B)、飛行情報(bào)服務(wù)以及接收和處理ADS-B下行信息的工作原理。

ADS-B系統(tǒng)是一個(gè)集通信與監(jiān)視于一體的信息系統(tǒng)，由信息源、信息傳輸通道和信息處理與顯示三部分組成。ADS-B的主要信息是飛機(jī)的4維位置信息(經(jīng)度、緯度、高度和時(shí)間)和其它可能附加信息(沖突告警信息，飛行員輸入信息，航跡角，航線拐點(diǎn)等信息)以及飛機(jī)的識(shí)別信息和類別信息。此外，還可能包括一些別的附加信息，如航向、空速、風(fēng)速、風(fēng)向和飛機(jī)外界溫度等。這些信息可以由以下航空電子設(shè)備得到：(1)全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(GNSS)；(2)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(INS)；(3)慣性參考系統(tǒng)(IRS)；(4)飛行管理器；(5)其它機(jī)載傳感器。ADS-B的信息傳輸通道以ADS-B報(bào)文形式，通過空一空、空一地?cái)?shù)據(jù)鏈廣播式傳播。ADS-B的信息處理與顯示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、處理及有效算法，并且形成清晰、直觀的背景地圖和航跡、交通態(tài)勢(shì)分布、參數(shù)窗口以及報(bào)文窗口等，最后以偽雷達(dá)畫面實(shí)時(shí)地提供給用戶。

ADS-B技術(shù)是新航行系統(tǒng)中非常重要的通信和監(jiān)視技術(shù)，把沖突探測(cè)、沖突避免、沖突解決、ATC監(jiān)視和ATC一致性監(jiān)視以及機(jī)艙綜合信息顯示有機(jī)的結(jié)合起來，為新航行系統(tǒng)增強(qiáng)和擴(kuò)展了非常豐富的功能，同時(shí)也帶來了潛在的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

ADS―B技術(shù)應(yīng)用

ADS―B技術(shù)用于空中交通管制，可以在無法部署航管雷達(dá)的大陸地區(qū)為航空器提供優(yōu)于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的虛擬雷達(dá)管制服務(wù)；在雷達(dá)覆蓋地區(qū)，即使不增加雷達(dá)設(shè)備也能以較低代價(jià)增強(qiáng)雷達(dá)系統(tǒng)監(jiān)視能力。提高航路乃至終端區(qū)的飛行容量；多點(diǎn)ADS-B地面設(shè)備聯(lián)網(wǎng)，可作為雷達(dá)監(jiān)視網(wǎng)的旁路系統(tǒng)。并可提供不低于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的空管服務(wù)；利用ADS-B技術(shù)還在較大的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)視，以改進(jìn)飛行流量管理；利用ADS-B的上行數(shù)據(jù)廣播，還能為運(yùn)行中的航空器提供各類情報(bào)服務(wù)。ADS-B技術(shù)在空管上的應(yīng)用，預(yù)示著傳統(tǒng)的空中交通監(jiān)視技術(shù)即將發(fā)生重大變革。

ADS-B技術(shù)用于加強(qiáng)空一空協(xié)同，能提高飛行中航空器之間的相互監(jiān)視能力。與應(yīng)答式機(jī)載避撞系統(tǒng)(ACAS/TCAS)相比，ADS-B的位置報(bào)告是自發(fā)廣播式的，航空器之間無須發(fā)出問詢即可接收和處理漸近航空器的位置報(bào)告，因此能有效提高航空器間的協(xié)同能力，增強(qiáng)機(jī)載避撞系統(tǒng)TCAS的性能，實(shí)現(xiàn)航空器運(yùn)行中即能保持最小安全間隔又能避免和解決沖突的空一空協(xié)同目的。ADS―B系統(tǒng)的這一能力，使保持飛行安全間隔的責(zé)任更多地向空中轉(zhuǎn)移，這是實(shí)現(xiàn)“自由飛行”不可或缺的技術(shù)基礎(chǔ)。

ADS―B技術(shù)用于機(jī)場(chǎng)地面活動(dòng)區(qū)，可以較低成本實(shí)現(xiàn)航空器的場(chǎng)面活動(dòng)監(jiān)視。在繁忙機(jī)場(chǎng)，即使裝置了場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，也難以完全覆蓋航站樓的各向停機(jī)位，空中交通管理“登機(jī)門到登機(jī)門”的管理預(yù)期一直難以成為現(xiàn)實(shí)。利用ADs―B技術(shù)，通過接收和處理ADS-B廣播信息，將活動(dòng)航空器的監(jiān)視從空中一直延伸到機(jī)場(chǎng)登機(jī)橋，因此能輔助場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)“門到門”的空中交通管理。甚至可以不依賴場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)。實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)地面移動(dòng)目標(biāo)的管理。

ADS―B技術(shù)能夠真正實(shí)現(xiàn)飛行信息共享?？罩薪煌ü芾砘顒?dòng)中所截獲的航跡信息，不僅對(duì)于本區(qū)域?qū)嵤┛展苁潜匦璧?，?duì)于跨越飛行情報(bào)區(qū)(特別是不同空管體制的情報(bào)區(qū))邊界的飛行宴施“無縫隙”管制，對(duì)于提高航空公司運(yùn)行管理效率，都是十分寶貴的資源。但由于傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)的遠(yuǎn)程截獲能力差、原始信息格式紛雜、信息處理成本高，且不易實(shí)現(xiàn)指定航跡的篩選，難以實(shí)現(xiàn)信息共享。遵循“空地一體化”和“全球可互用”的指導(dǎo)原則發(fā)展起來的ADS―B技術(shù)，為航跡信息共享提供了現(xiàn)實(shí)可行性。

ADS―B技術(shù)在我國應(yīng)用概況和存在的問題

應(yīng)用概況

ADS技術(shù)的應(yīng)用方面，中國航空的起步并不晚。1998年，中國航空為了探索新航行系統(tǒng)發(fā)展之路，促進(jìn)西部地區(qū)航空運(yùn)輸發(fā)展，在國際航空組織新航行系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)下，抓住中國西部地區(qū)開辟歐亞新航路的戰(zhàn)略機(jī)遇，啟動(dòng)了第一條基于ADS技術(shù)的新航行系統(tǒng)航路(L888航路)建 設(shè)。L888航路裝備了FANS 1/A定義的ADS-C監(jiān)視工作站，并在北京建立了網(wǎng)管數(shù)據(jù)中心。2000年，新系統(tǒng)完成了評(píng)估和測(cè)試并投入運(yùn)行。2004年，北京、上海、廣州三大區(qū)域管制中心相繼建成。為三大區(qū)管中心配套的空管自動(dòng)化系統(tǒng)都具備了ADS航跡處理能力。經(jīng)驗(yàn)證，新系統(tǒng)可以處理和顯示基于ACARS數(shù)據(jù)的自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視航跡。也可以實(shí)施“航管員/飛行員數(shù)據(jù)鏈通信”(CPDLC)。這標(biāo)志了中國航空的主要空管設(shè)施已經(jīng)具備了ADS監(jiān)視能力。隨著我國航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大和機(jī)型的更新。近年來許多航空器都選裝了適合新航行系統(tǒng)的機(jī)載電子設(shè)備，具備了地空雙向數(shù)據(jù)通信能力。

中國航空在發(fā)展新航行系統(tǒng)和改進(jìn)空中交通監(jiān)視技術(shù)方面開展了建設(shè)性的活動(dòng)，取得了一些成果，但總體上沒有突破ADS-C的技術(shù)框架。因此，對(duì)解決空管的突出問題，改善安全與效率。效果并不明顯。ADS―B技術(shù)的逐步成熟，將為我們尋求新的突破提供了機(jī)會(huì)。當(dāng)今ADS-B技術(shù)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入實(shí)用階段，而我國仍在ADS的概念階段徘徊不前。當(dāng)別人尋求以成本更低、效率更高、用途更廣的新航行監(jiān)視技術(shù)取代雷達(dá)技術(shù)時(shí)，我們還在加緊部署雷達(dá)網(wǎng)絡(luò)。過去十年。航空空管在發(fā)展主義的旗幟下實(shí)現(xiàn)了規(guī)模的擴(kuò)張，但是，發(fā)展質(zhì)量不容樂觀。一個(gè)重要的事實(shí)是極具說服力的：澳大利亞全境部署的雷達(dá)數(shù)量大致與上海飛行情報(bào)區(qū)可用的雷達(dá)資源相當(dāng)。澳大利亞同行的優(yōu)勢(shì)，很大程度上得益于ADS-B技術(shù)的超前規(guī)劃和大膽應(yīng)用。相比之下，我們?cè)贏DS-B的實(shí)用技術(shù)研究、機(jī)載設(shè)備配備、地面系統(tǒng)建設(shè)、飛行和管制人員的操作技能培訓(xùn)等多方面，都還缺乏現(xiàn)宴可行的規(guī)劃安排。

可喜的是相關(guān)當(dāng)局開始考察該技術(shù)的運(yùn)行狀況，并表示進(jìn)一步開發(fā)、利用這項(xiàng)新技術(shù)，對(duì)推動(dòng)我國航空活動(dòng)發(fā)展提供了現(xiàn)實(shí)可行性。

技術(shù)體制問題

在ADS-C的技術(shù)體制內(nèi)，ADS的航跡報(bào)告是有條件選擇發(fā)送的。ADS-B與ADS-C之間除合約和通信協(xié)議的管理控制方式不同外，目標(biāo)下傳的位置、姿態(tài)和航行信息的內(nèi)容基本一致。機(jī)載ADS報(bào)告系統(tǒng)對(duì)報(bào)告信息的要素選項(xiàng)、重復(fù)報(bào)告周期、發(fā)送選址都是可以預(yù)設(shè)的。飛機(jī)在收到地面發(fā)送的上行申請(qǐng)電文后發(fā)送ADS下行電文。將用戶約定的報(bào)告內(nèi)容通過空/地?cái)?shù)據(jù)鏈和地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)絡(luò)送達(dá)用戶端。因此，ADS信息的使用是契約制的。也就是說，空管或航空公司簽派等地面用戶要想獲得所需的ADS報(bào)告，必須逐架飛機(jī)、逐條航路(或航段)約定報(bào)告信息，同時(shí)還必須與經(jīng)營空一地、地一地?cái)?shù)據(jù)鏈傳輸業(yè)務(wù)的運(yùn)營商定制信息傳輸服務(wù)。用戶約定的飛行航跡越多、信息要素越多、重復(fù)報(bào)告周期越短，支付的信息服務(wù)費(fèi)就越高，而且按照SITA格式電報(bào)計(jì)量的通信費(fèi)用特別昂貴。在這樣的技術(shù)體制下(附加了“第三方服務(wù)”成本)。雖然在低密度航路上，基于ADS監(jiān)視技術(shù)的空中交通服務(wù)和航空公司運(yùn)行管理都能夠?qū)崿F(xiàn)，但高額的運(yùn)行成本卻讓空管和航空公司等用戶望而卻步，航空器已配置的先進(jìn)機(jī)載設(shè)備、配套建設(shè)的空一空數(shù)據(jù)鏈、地一空數(shù)據(jù)鏈和地面用戶設(shè)備也只能束之高閣。

技術(shù)兼容問題

首先是雙向通信制式的差異。ADS-B的通信制式是廣播式雙向通信，而我國用來進(jìn)行航跡跟蹤和管制數(shù)據(jù)通信的地空數(shù)據(jù)鏈，采用美國ARINC公司的AEEC618/AEEC622協(xié)議方式，屬應(yīng)答式雙向通信。此通信制式的數(shù)據(jù)刷新率受應(yīng)答協(xié)議制約，其同步性和實(shí)時(shí)性都不能滿足高密度飛行管制服務(wù)需求，無法與ADS-B技術(shù)兼容。

其次是數(shù)據(jù)鏈容量的差異。ADS-B所使用的數(shù)據(jù)鏈應(yīng)能滿足高密度飛行監(jiān)視的要求，因此對(duì)數(shù)據(jù)長度和通信速率都有很高的要求。國際航空組織推薦的全球可互用的ADS-B的廣播數(shù)據(jù)鏈-1090MHzS模式擴(kuò)展電文數(shù)據(jù)鏈(1090ES)，最大下行數(shù)據(jù)長度達(dá)到112位，最大數(shù)據(jù)率達(dá)到1兆比特/秒。而我國現(xiàn)用的RGS地一空數(shù)據(jù)鏈，最大下行數(shù)據(jù)長度為32位，最大數(shù)據(jù)率僅2400比特/秒，顯然不能與ADS-B廣播電文兼容。

再則是傳輸技術(shù)上的差距。ADS-B廣播電文是面向比特的數(shù)據(jù)串，下行數(shù)據(jù)到達(dá)地面后，必須透明地傳輸至航空管制或航空運(yùn)行簽派等地面用戶端。而現(xiàn)有系統(tǒng)中，通過RGS或衛(wèi)星截獲的下行數(shù)據(jù)。須轉(zhuǎn)換為面向字符的SITA報(bào)文格式。經(jīng)低速的自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)網(wǎng)傳輸?shù)接脩舳恕＿@種信息傳輸方式的低效率以及傳輸時(shí)延不確定性，不能適應(yīng)高密度飛行監(jiān)視。

解決現(xiàn)有系統(tǒng)與ADS-B技術(shù)兼容問題，關(guān)鍵是選擇新的空一空、地一空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)茿DS-B技術(shù)重要的組成部分，當(dāng)前，許多國家和組織出于不同的開發(fā)意圖，開發(fā)出了多種多樣的數(shù)據(jù)鏈，從中選擇適合我國實(shí)際的數(shù)據(jù)鏈類型，是確定機(jī)載設(shè)備性能和發(fā)展地面設(shè)施的前提。各國對(duì)ADS-B數(shù)據(jù)鏈的選擇各持己見，但主流意見基本傾向于以下三種：(1)甚高頻數(shù)據(jù)鏈模式4(VDLMode4)一一歐洲較流行；其核心技術(shù)為SOTDMA協(xié)議，不足是現(xiàn)在VHF頻段資源緊張。(2)萬能電臺(tái)數(shù)據(jù)鏈(UAT)一一美國較流行，多用于通用航空飛機(jī)；采用二進(jìn)制連續(xù)相移鍵控CP-FSK，不足是和DME地面設(shè)備的互相干擾嚴(yán)重。(3)1090MHzS模式擴(kuò)展電文數(shù)據(jù)鏈(1090ES)一一國際民航組織推薦；采用選擇性詢問、雙向數(shù)據(jù)通信，不足是已出現(xiàn)頻譜過度使用的危機(jī)。這三種數(shù)據(jù)鏈技術(shù)概貌見表1。

國際航空組織一直在努力倡導(dǎo)使各成員國能夠執(zhí)行一個(gè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)鏈標(biāo)準(zhǔn)，從而提高數(shù)據(jù)鏈設(shè)備在全球范圍的通用性。如果空中的每架飛機(jī)都執(zhí)行同一個(gè)數(shù)據(jù)鏈標(biāo)準(zhǔn)，通過ADS-B系統(tǒng)，每個(gè)飛行員都能看到其周圍一定范圍內(nèi)所有航空器的位置和動(dòng)態(tài)。這將顯著提高飛行員對(duì)其周圍飛行態(tài)勢(shì)的感知度，從而可以在保證飛行安全的前提下，進(jìn)一步縮小飛機(jī)間的安全間隔，優(yōu)化飛行路線，提高空域資源的利用率。

發(fā)展方向

當(dāng)前，處于成長期的中國航空運(yùn)輸業(yè)，空域范圍在擴(kuò)充，機(jī)隊(duì)規(guī)模在擴(kuò)大，機(jī)型在更新，空管設(shè)施面臨進(jìn)一步改造和完善。當(dāng)局將面臨選擇：是全面引進(jìn)國外ADS-B空管技術(shù)，還是在現(xiàn)有體制上改造，還是自主研發(fā)ADS-B技術(shù)。無論采用何種方式，都涉及到全面更新機(jī)載設(shè)備、調(diào)整空管地面設(shè)施的結(jié)構(gòu)、研發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)產(chǎn)品等，必須協(xié)調(diào)各方，整體推進(jìn)，還需要航空宏觀政策的政策支持。出于兼容現(xiàn)有機(jī)載設(shè)備、兼顧終極發(fā)展目標(biāo)的考慮。政策取向也會(huì)有所側(cè)重。近期待實(shí)現(xiàn)和完善的目標(biāo)有：

?ADS―B技術(shù)實(shí)驗(yàn)計(jì)劃的安排：

?機(jī)載設(shè)備全面更新；

?實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ)上制定ADS-B應(yīng)用規(guī)則和服務(wù)程序；

?制定陸地區(qū)域ADS-B地面系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)范；

?西部地[XADS-B監(jiān)視為主、雷達(dá)監(jiān)視為輔的管制策略(限制雷達(dá)布局)；

?雷達(dá)管制地區(qū)建立基于ADS-B航跡處理的應(yīng)急備份系統(tǒng)；

?積極推進(jìn)空中交通管制一體化建設(shè)。

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[關(guān)鍵詞]數(shù)字集群 移動(dòng)通信 對(duì)講系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：TN929.52 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）45-0127-01

一、機(jī)場(chǎng)通信系統(tǒng)概述

機(jī)場(chǎng)如同一個(gè)小世界，需要許多的技術(shù)為之服務(wù)，這些技術(shù)集合起來才能實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)的高效運(yùn)營。而機(jī)場(chǎng)調(diào)度通信系統(tǒng)是為機(jī)場(chǎng)提供技術(shù)服務(wù)的重要組成之一，它為不同的機(jī)場(chǎng)用戶如機(jī)場(chǎng)地勤、設(shè)備維護(hù)等各部門提供通信，使之高效配合，并為旅客提供實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)、準(zhǔn)確的出行信息。同時(shí)，機(jī)場(chǎng)調(diào)度通信系統(tǒng)具備可靠的穩(wěn)定性及抗擊災(zāi)害能力，使之在緊急情況為用戶提供通信的可靠保障，它的穩(wěn)定性和可靠性直接影響機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全和運(yùn)行效率。

（一）模擬通信

模擬通信是指在信道上把模擬信號(hào)從信源傳送到信宿的一種通信方式。由于導(dǎo)體中存在電阻，信號(hào)直接傳輸?shù)木嚯x不能太遠(yuǎn)，解決的方法是通過載波來傳輸模擬信號(hào)。載波是指被調(diào)制以傳輸信號(hào)的波形，通常為高頻振蕩的正弦波。這樣，把模擬信號(hào)調(diào)制在載波上傳輸，則可比直接傳輸遠(yuǎn)得多。一般要求正弦波的頻率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于調(diào)制信號(hào)的帶寬，否則會(huì)發(fā)生混疊，使傳輸信號(hào)失真。

（二）數(shù)字通信

數(shù)字通信是指在信道上把數(shù)字信號(hào)從信源傳送到信宿的一種通信方式，它用數(shù)字信號(hào)作為載體來傳輸信息，或者用數(shù)字信號(hào)對(duì)載波進(jìn)行數(shù)字調(diào)制后再傳輸?shù)耐ㄐ欧绞健Ｋc模擬通信相比，其優(yōu)點(diǎn)是抗干擾能力強(qiáng)，沒有噪聲積累；可以進(jìn)行遠(yuǎn)距離傳輸并能保證質(zhì)量；能適應(yīng)各種通信業(yè)務(wù)要求，便于實(shí)現(xiàn)綜合處理；傳輸?shù)亩M(jìn)制數(shù)字信號(hào)能直接被計(jì)算機(jī)接收和處理；便于采用大規(guī)模集成電路實(shí)現(xiàn)，通信設(shè)備利于集成化；容易進(jìn)行加密處理，安全性更容易得到保證。數(shù)字信號(hào)與模擬信號(hào)不同，它是一種離散的、脈沖有無的組合形式，是負(fù)載數(shù)字信息的信號(hào)。電報(bào)信號(hào)就屬于數(shù)字信號(hào)?，F(xiàn)在最常見的數(shù)字信號(hào)是幅度取值只有兩種（用0和1代表）的波形，稱為“二進(jìn)制信號(hào)”。

二、西寧機(jī)場(chǎng)通信系統(tǒng)現(xiàn)狀及存在問題

目前，西寧機(jī)場(chǎng)使用模擬通信系統(tǒng)（差頻）進(jìn)行調(diào)度指令的上傳下達(dá)以及信息的。公司模擬對(duì)講機(jī)頻率及使用明細(xì)如下：

（一）生產(chǎn)調(diào)度頻率-接收：163.425/：157.725MHz

使用單位及業(yè)務(wù)模塊：運(yùn)營管理部、安檢護(hù)衛(wèi)部、機(jī)場(chǎng)管理部（除綠化保潔隊(duì)）、候機(jī)樓管理部、機(jī)場(chǎng)公安局、機(jī)場(chǎng)建設(shè)指揮部，中航油青海分公司。

（二）商務(wù)調(diào)度頻率-接收：163.250/：157.550MHz

使用單位：地勤分公司、機(jī)場(chǎng)管理部綠化保潔隊(duì)。

（三）應(yīng)急救援頻率-接收：164.875/：159.175MHz

使用單位：西寧海關(guān)、青海邊檢及檢驗(yàn)檢疫西安國際空港食品有限公司西寧分公司，應(yīng)急救援時(shí)供公司各保障單位使用。

模擬通信調(diào)度系統(tǒng)的功能有一定局限性，在現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)整信息傳遞方式或流程，已無法滿足生產(chǎn)調(diào)度的需要。另外，在對(duì)講系統(tǒng)使用過程中，個(gè)別單位航空器呼號(hào)、運(yùn)行單位名稱呼叫出錯(cuò)，生產(chǎn)調(diào)度指令接收和不規(guī)范，影響生產(chǎn)調(diào)度指令及關(guān)鍵保障環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)的上傳下達(dá)，甚至出現(xiàn)數(shù)據(jù)丟失，逐步危機(jī)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全。

三、西寧機(jī)場(chǎng)使用數(shù)字集群通信系統(tǒng)的必要性

西寧機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有模擬集群移動(dòng)通信網(wǎng)頻率低、不能提供高速率數(shù)據(jù)服務(wù)、保密性差容易被竊聽、網(wǎng)的管理控制存在一定的問題等等。為了改變現(xiàn)有信息傳遞現(xiàn)狀，改善機(jī)場(chǎng)調(diào)度指揮環(huán)境，應(yīng)在西寧機(jī)場(chǎng)使用數(shù)字集群移動(dòng)通信系統(tǒng)，主要原因如下：

（一）數(shù)字集群移動(dòng)通信系統(tǒng)頻譜利用率高

模擬的集群移動(dòng)通信網(wǎng)可實(shí)現(xiàn)頻率復(fù)用，從而提高了系統(tǒng)容量。但隨著移動(dòng)用戶數(shù)量急劇增長，模擬調(diào)頻技術(shù)很難進(jìn)一步壓縮已調(diào)信號(hào)頻譜，從而就限制了頻譜利用率的提高。

與此相比，數(shù)字系統(tǒng)可采用多種技術(shù)來提高頻譜利用率，如果用低速語音編碼技術(shù)，這樣在信道間隔不變的情況下就可增加話路，還可采用高效數(shù)字調(diào)制解調(diào)技術(shù)，壓縮已調(diào)信號(hào)帶寬，從而提高頻譜利用率。

（二）數(shù)字集群移動(dòng)通信系統(tǒng)信號(hào)抗信道衰落的能力提高

信道衰落特性是影響無線傳輸質(zhì)量的主要原因，須采用各種技術(shù)措施加以克服。在模擬無線傳輸中主要的抗衰落技術(shù)是分集接收，在數(shù)字系統(tǒng)中，無線傳輸?shù)目顾ヂ浼夹g(shù)除采用分集接收外，還可采用擴(kuò)頻、跳頻、交織編碼及各種數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)。由此可見，數(shù)字網(wǎng)無線傳輸質(zhì)量較高，也就是說數(shù)字集群移動(dòng)通信網(wǎng)比模擬集群移動(dòng)通信網(wǎng)的話音質(zhì)量要好。

（三）數(shù)字集群移動(dòng)通信系統(tǒng)網(wǎng)保密性好

數(shù)字集群通信系統(tǒng)網(wǎng)用戶信息傳輸時(shí)的保密性好。由于無線電傳播是開放的，容易被竊聽，長期以來一直是無線通信系統(tǒng)設(shè)計(jì)者重點(diǎn)關(guān)心的問題。

在模擬集群系統(tǒng)中，保密問題難以解決。當(dāng)然模擬系統(tǒng)也可以用一些技術(shù)實(shí)現(xiàn)保密傳輸，但實(shí)現(xiàn)起來成本高、語音質(zhì)量受影響。但是，對(duì)數(shù)字系統(tǒng)來說，利用目前已經(jīng)發(fā)展成熟的數(shù)字加密理論和實(shí)用技術(shù)，極易實(shí)現(xiàn)保密。采用數(shù)字傳輸技術(shù)，才能真正達(dá)到用戶信息傳輸保密的目的。

（四）數(shù)字集群移動(dòng)通信系統(tǒng)有多種業(yè)務(wù)服務(wù)

在模擬集群網(wǎng)中，雖可傳輸數(shù)字，但是占用一個(gè)模擬話路進(jìn)行傳輸?shù)?。它的傳輸需要二次調(diào)制方式，數(shù)據(jù)傳輸速率低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了用戶的要求。而數(shù)字集群移動(dòng)通信系統(tǒng)可提供多業(yè)務(wù)服務(wù)。也就是說除數(shù)字語音信號(hào)外，還可以傳輸用戶數(shù)字、圖像信息等。由于網(wǎng)內(nèi)傳輸?shù)氖墙y(tǒng)一的數(shù)字信號(hào)，容易實(shí)現(xiàn)與綜合數(shù)字業(yè)務(wù)網(wǎng)的接口，這就極大的提高了集群網(wǎng)的服務(wù)功能。

就西寧機(jī)場(chǎng)而言，使用數(shù)字集群移動(dòng)通信系統(tǒng)，一是將現(xiàn)有模擬對(duì)講系統(tǒng)更新為無線數(shù)字集群對(duì)講系統(tǒng)，二是將啟用數(shù)字集群移動(dòng)通信系統(tǒng)任務(wù)工單功能。

2013年7月西寧機(jī)場(chǎng)二期改擴(kuò)建工程竣工投運(yùn)，并同時(shí)啟用了公司與民航二所共同研發(fā)的運(yùn)行監(jiān)控管理系統(tǒng)（OMMS）供商務(wù)調(diào)度使用（見圖一）。OMMS根據(jù)《機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行保障標(biāo)準(zhǔn)》（民航發(fā)〔2013〕81號(hào)）和《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》（民航發(fā)〔2013〕88號(hào)），將整個(gè)航班保障環(huán)節(jié)分為29個(gè)大項(xiàng)和2個(gè)小1項(xiàng)，實(shí)現(xiàn)從航空器入位上輪檔至航空器推出撤輪檔全過程監(jiān)控。

2014年11月5日，西寧機(jī)場(chǎng)已與民航二所、深圳海能達(dá)通訊技術(shù)公司三方達(dá)成共識(shí)，將數(shù)字集群移動(dòng)通信系統(tǒng)任務(wù)工單功能與機(jī)場(chǎng)OMMS系統(tǒng)進(jìn)行業(yè)務(wù)融合的要求，具備技術(shù)可行性。

標(biāo)準(zhǔn)航班保障作業(yè)模型圖的建立，是對(duì)西寧機(jī)場(chǎng)OMMS的補(bǔ)充和完善，為西寧機(jī)場(chǎng)信息體系的建設(shè)、調(diào)度系統(tǒng)的完善奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

（五）數(shù)字集群移動(dòng)通信系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)管理和控制更加有效和靈活

任何一種通信系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，管理與控制都是至關(guān)重要的，它影響到是否能有效地實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)所提供的各種服務(wù)。模擬集群系統(tǒng)中，管理與控制依靠信令來實(shí)現(xiàn)，信令是以數(shù)字信號(hào)傳輸?shù)?，而網(wǎng)的用戶信息是模擬信號(hào)，信令方式與信號(hào)方式不一致增加了網(wǎng)的管理控制難度。

在數(shù)字集群網(wǎng)中，信令和用戶信息統(tǒng)一成數(shù)字信號(hào)，數(shù)字集群移動(dòng)通信網(wǎng)能實(shí)現(xiàn)更加有效、靈活的網(wǎng)絡(luò)管理與控制。

四、結(jié)束語

機(jī)場(chǎng)是航空運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分和核心保障單位，機(jī)場(chǎng)信息的收集與是機(jī)場(chǎng)安全、高效、順暢的基礎(chǔ)，先進(jìn)科學(xué)的信息集成技術(shù)是機(jī)場(chǎng)獲得持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵。

參考文獻(xiàn)

（一）鄭祖輝、鮑智良等《數(shù)字集群移動(dòng)通信系統(tǒng)》

（二）沈堯星《鐵路數(shù)字調(diào)度通信》

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【關(guān)鍵詞】 低成本管理;英國易捷航空公司;中國民航業(yè);競(jìng)爭力

成本過高是我國民航業(yè)經(jīng)營存在的普遍問題。由于成本過高而使得機(jī)票價(jià)格過高,從而使民航業(yè)的市場(chǎng)份額偏低,營業(yè)收入偏低,造成連年虧損。在資本有限、實(shí)力有限的發(fā)展初期,我國民航業(yè)應(yīng)如何增強(qiáng)其競(jìng)爭能力,不妨向歐美很多中小型航空公司學(xué)習(xí),即低成本管理并保持低票價(jià),而英國易捷航空公司就是低成本管理的成功代表。

一、英國易捷航空公司發(fā)展低成本航空的背景和有利條件

英國是歐洲低成本航空公司的發(fā)源地,作為低成本航空的成功代表,易捷航空公司得以發(fā)展壯大的根本是它清晰的戰(zhàn)略核心:低成本經(jīng)營并保持低票價(jià)。易捷成功發(fā)展的背景和有利條件主要有以下幾個(gè)方面:

(一)獨(dú)特的地理位置

英國是獨(dú)立于歐洲大陸的島嶼國家,其地理位置限制了一些交通方式的發(fā)展,與歐洲大陸國家的隔海相望使得公路交通受到了限制,而渡船花費(fèi)的時(shí)間比較長,隧道火車的價(jià)格非常昂貴。因此,航空交通的地位變得非常重要,如果航空交通能夠保持較低的票價(jià)的話,自然就能成為眾多交通工具中的首選。

(二)有利的技術(shù)條件

英國是科技非常發(fā)達(dá)的國家,人民的生活水平很高,信用卡和互聯(lián)網(wǎng)以及網(wǎng)上訂購很發(fā)達(dá),并且非常普及。據(jù)英國通訊產(chǎn)業(yè)的主管機(jī)關(guān)通信辦公室的《2007年的通信市場(chǎng)》報(bào)告稱,由于寬帶技術(shù)的發(fā)展,截至2007年12月底,英國有1 110萬家商戶使用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行交易。電子商務(wù)的普及率超過60%。這給低成本航空網(wǎng)上直銷創(chuàng)造了有利的條件。

(三)自由化的市場(chǎng)條件

易捷航空公司于上世紀(jì)90年代中期成立,搭上了歐盟“開放天空”、撤銷歐洲國際間航權(quán)管制的順風(fēng)車,以低價(jià)、無多余附加服務(wù)、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線的策略,加入早已競(jìng)爭白熱化的歐洲航空市場(chǎng);短短十多年,已在歐洲短程航線市場(chǎng)站穩(wěn)領(lǐng)導(dǎo)者地位。另外,英國很早就實(shí)施了航空運(yùn)輸價(jià)格自由化,給航空公司降低票價(jià)提供了機(jī)會(huì),從而為低成本航空的發(fā)展提供了機(jī)會(huì)。

二、英國易捷航空公司(Easy Jet)成本管理模式

易捷航空公司經(jīng)營的核心理念是低成本策略,其低成本運(yùn)營使得在同質(zhì)服務(wù)的條件下,乘客購買易捷航空公司的機(jī)票大大低于別家航空公司,使得該公司十分具有市場(chǎng)競(jìng)爭力。其低成本管理的特點(diǎn)體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

(一)減少訂票中間環(huán)節(jié),節(jié)約開支

易捷航空公司通過網(wǎng)絡(luò)或電話訂票,以信用卡或其他銀行卡方式支付,不通過旅行社售票,盡量消除機(jī)構(gòu),避免了環(huán)節(jié)的費(fèi)用開支;不提供送票上門服務(wù)。訂票過程的優(yōu)化設(shè)計(jì)極大地降低了易捷航空公司的經(jīng)營成本。

由于通過網(wǎng)絡(luò)和電話訂票,易捷航空公司相對(duì)于行業(yè)其他航空公司每位乘客年人均節(jié)約服務(wù)成本比率是比較大的:易捷航空公司每位乘客人均節(jié)約服務(wù)成本比其他航空公司的節(jié)約額大于100磅的占易捷航空公司服務(wù)成本的35%,節(jié)約額小于100磅的占服務(wù)成本的44%,另有21%的服務(wù)成本比其他航空公司的高,需要進(jìn)一步調(diào)整。

(二)提高顧客登機(jī)效率,降低成本

易捷航空公司在乘客到達(dá)機(jī)場(chǎng)服務(wù)臺(tái)核實(shí)完護(hù)照信息與網(wǎng)絡(luò)或電話訂票信息的一致性后,按照先后順序給乘客打出登機(jī)牌,顧客按照先后順序在登機(jī)口前排隊(duì),登機(jī)后在飛機(jī)上自選座位。這種設(shè)計(jì)提高了乘客登機(jī)的效率,使該公司辦理登機(jī)的時(shí)間比其他航空公司快2/3,從而減少了飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)的滯留時(shí)間,有效地控制了公司應(yīng)付給機(jī)場(chǎng)的租金。

(三)增效減員,降低運(yùn)營成本

易捷航空公司對(duì)飛行過程中以為顧客提供基本服務(wù)為出發(fā)點(diǎn)的良好設(shè)計(jì)大大降低了公司的運(yùn)營成本。首先,公司在飛機(jī)上不設(shè)頭等艙位,這為機(jī)艙節(jié)約了不少空間來增設(shè)經(jīng)濟(jì)艙位,間接地降低了公司的經(jīng)營成本。其次,公司在飛行過程中基本不提供餐飲服務(wù),這在短途運(yùn)輸中是能夠?yàn)槌丝退邮艿?由于取消餐飲服務(wù),機(jī)艙內(nèi)比較干凈,飛機(jī)著陸后的清潔時(shí)間大大減少,這樣就減少了飛機(jī)在停機(jī)坪的停留時(shí)間,間接節(jié)約了停機(jī)坪租用成本,同時(shí)也增加了飛機(jī)運(yùn)行效率,從整體上降低了公司單位收入承擔(dān)的運(yùn)營成本。此外,取消餐飲服務(wù)為飛機(jī)節(jié)約了更多空間來增設(shè)座位,同時(shí)減少了支付給餐飲工作人員的費(fèi)用。

三、易捷航空公司低成本管理對(duì)我國民航企業(yè)提高競(jìng)爭力的啟示

(一)我國民航業(yè)成本管理的現(xiàn)狀分析

我國民航業(yè)作為新興的服務(wù)產(chǎn)業(yè),在國家綜合交通體系中具有不可替代的地位和作用。但是不得不承認(rèn),我們?cè)诎l(fā)展的同時(shí)也存在許多不足,與歐美發(fā)達(dá)國家比較成熟的航空交通有一定差距,主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1.體制、機(jī)制不夠完善。中國航空運(yùn)輸業(yè)整體上來說與國

際接軌程度較高,與發(fā)達(dá)國家相比,在飛行器方面幾乎沒什么差距,但在經(jīng)營理念和體制、機(jī)制等方面存在較大差距。由于我國的航空業(yè)目前屬于自然壟斷行業(yè),絕大多數(shù)民航企業(yè)是國營企業(yè),企業(yè)之間缺乏競(jìng)爭,管理者的監(jiān)督和激勵(lì)機(jī)制不夠完善,從而使得企業(yè)成本控制效率低下。此外,航油價(jià)格機(jī)制不夠完善,我國的航油價(jià)格沒有在市場(chǎng)中放開,航油的出廠價(jià)由國家計(jì)委規(guī)定,國家對(duì)航油價(jià)格的干預(yù)使得國內(nèi)航油價(jià)格遠(yuǎn)高于國際市場(chǎng)。根據(jù)2008年民航總局的統(tǒng)計(jì)年鑒,全行業(yè)航油成本占到該航空公司運(yùn)營成本的28.7%左右,而同期國外低成本航空公司的這一數(shù)據(jù)僅為14%。另外,各航空公司缺乏控制航油成本的嚴(yán)格而有效的機(jī)制,也是航油成本居高不下的重要原因。

2.購買飛機(jī)及維修成本過高。我國的民航業(yè)普遍出現(xiàn)飛機(jī)購買及維修成本過高的問題。根據(jù)2008年民航總局的統(tǒng)計(jì)年鑒,當(dāng)年國內(nèi)航空公司的飛機(jī)購買及維修成本超過總成本的25%,總額超過30億美元,而同期國外低成本航空公司僅為5%左右,這種結(jié)果主要是由于大型飛機(jī)購買比例較高、飛機(jī)購買數(shù)量較少,導(dǎo)致飛機(jī)購買成本高。大型飛機(jī)上基本設(shè)置了頭等艙并提供餐飲服務(wù),對(duì)于中短途的乘客來說,頭等艙和餐飲服務(wù)其實(shí)意義不大,卻帶來了成本的大幅提高,使得航空公司不得不提高票價(jià),機(jī)票銷售情況就受到了影響,進(jìn)一步增加了單位收入承擔(dān)的成本。同時(shí),由于目前我國航空公司飛機(jī)維修的主體模式是合資與自主維修共存,加上航空公司的聯(lián)合重組,使得我國航空公司的維修系統(tǒng)較為復(fù)雜,這將直接導(dǎo)致資源浪費(fèi)、重復(fù)投資等情況的出現(xiàn),從而提高了飛機(jī)維修成本。

3.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本過高。機(jī)場(chǎng)設(shè)施的重復(fù)建設(shè)和不合理利用是這幾年影響航空公司發(fā)展的一大障礙。我國航空公司在機(jī)場(chǎng)建設(shè)方面的投入巨大,追求排場(chǎng)和氣派,很多機(jī)場(chǎng)尤其是國際機(jī)場(chǎng)與英國、美國的同類機(jī)場(chǎng)比起來顯得奢華很多,回報(bào)方面卻不能成正比,自然使得單位收入所承擔(dān)的成本要高得多。另外,由于我國網(wǎng)絡(luò)訂票系統(tǒng)沒有普及和完善,因此,目前機(jī)票預(yù)定及購買還是采用傳統(tǒng)的去各機(jī)票營業(yè)部購買或打電話預(yù)定,從而使得各航空公司在各個(gè)城市開辦的營業(yè)部數(shù)目很多,而營業(yè)部的開設(shè)會(huì)帶來一連串成本的支出,包括租賃費(fèi)、辦公費(fèi)、差旅費(fèi)、水電費(fèi)以及折舊費(fèi)、維修費(fèi)等。

4.航線結(jié)構(gòu)成本和機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)成本過高。航線是航空公司進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)最重要的資源,因此機(jī)隊(duì)規(guī)劃和航線規(guī)劃是航空公司重要的戰(zhàn)略決策之一。我國航空公司以大中型飛機(jī)居多,而中長航程的航線較少;以大中型飛機(jī)飛短線航程,較小型飛機(jī)來說折舊費(fèi)用和維修費(fèi)用都要高一些,必然使得利潤率低下。另外,我國很多航空公司機(jī)型種類較多,這使得資金和技術(shù)分散,維修費(fèi)用自然大幅增加;同時(shí)進(jìn)口零部件要雙重收費(fèi),即零件費(fèi)用加關(guān)稅,也使得中國民航公司成本增加。(二)改進(jìn)我國民航業(yè)成本管理模式,提高競(jìng)爭能力

隨著經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展和快捷交通需求的不斷擴(kuò)大,中國乘客將對(duì)低票價(jià)的航空服務(wù)有越來越強(qiáng)烈的需求,而低票價(jià)則要求低成本運(yùn)營。以下是根據(jù)我國國情探討適合我國民航業(yè)低成本管理的建議,以期提高其競(jìng)爭能力。

1.引入競(jìng)爭機(jī)制,完善成本管理模式。我國民航企業(yè)應(yīng)在保證國家對(duì)航空公司控制占主導(dǎo)地位的情況下,引進(jìn)民間或外來資本投資,打破航空企業(yè)目前的壟斷狀況,引入更為激烈的競(jìng)爭機(jī)制,加大航空企業(yè)的經(jīng)營壓力,促使其加強(qiáng)成本管理。同時(shí),建立現(xiàn)代企業(yè)管理制度,完善對(duì)企業(yè)管理者的監(jiān)督與激勵(lì)機(jī)制,將企業(yè)的成本管理效率與管理者的績效和報(bào)酬直接掛鉤。另外,國家應(yīng)規(guī)范航油價(jià)格的制定,引入競(jìng)爭,打擊航油壟斷行為;各航空公司也應(yīng)對(duì)航油的使用和管理制定嚴(yán)格的規(guī)章制度,并建立合適的獎(jiǎng)懲制度。通過競(jìng)爭機(jī)制的建立,促進(jìn)各航空公司不斷完善其成本管理機(jī)制,最終增強(qiáng)盈利能力從而實(shí)現(xiàn)提高競(jìng)爭能力的目標(biāo)。

2.減員增效,降低服務(wù)成本和停機(jī)成本。我國民航業(yè)應(yīng)改變航空服務(wù)成本較高和飛機(jī)空間利用率較低的現(xiàn)狀,針對(duì)中短途航線購買無頭等艙的小型飛機(jī),增加飛機(jī)空間利用率,降低單位收入承擔(dān)的成本,從而使得航空公司有條件降低機(jī)票價(jià)格,達(dá)到較高的上座率,最終薄利多銷。另外,中短途航線飛機(jī)可不提供免費(fèi)餐飲服務(wù)或減少餐飲服務(wù),降低人工成本和餐飲成本,從而降低機(jī)票價(jià)格,最終增加營業(yè)收入。另外,對(duì)于一些短途航線,特別是對(duì)于一些旅游熱線,航空公司可以取消托運(yùn)行李的服務(wù);機(jī)艙內(nèi)也不需要指定座位,先到先坐,促使旅客盡快登機(jī);建立自動(dòng)驗(yàn)票系統(tǒng),加快驗(yàn)票速度;時(shí)間緊張時(shí),駕駛員可以幫助地勤,乘務(wù)員幫助檢票等。對(duì)于短途航運(yùn)而言,這節(jié)約下的一兩個(gè)小時(shí)就意味著多飛了一個(gè)來回,既降低了停機(jī)費(fèi)成本,又提高了收入。

3.合理規(guī)劃,降低固定資產(chǎn)投資成本。機(jī)場(chǎng)的基本建設(shè)應(yīng)力求經(jīng)濟(jì)實(shí)用,擯棄不必要的奢華與排場(chǎng),根據(jù)客流量和可能的商用面積設(shè)計(jì)機(jī)場(chǎng)占用面積,提高機(jī)場(chǎng)空間的利用率,大大降低機(jī)場(chǎng)建設(shè)前期的投資成本。同時(shí),對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)的各重點(diǎn)環(huán)節(jié)應(yīng)加強(qiáng)審計(jì)監(jiān)督,將可能的浪費(fèi)降到最低。另外,民航企業(yè)應(yīng)盡量選用同型號(hào)的中小機(jī)型,降低油耗,降低飛機(jī)購買成本;購買同一種機(jī)型還可以實(shí)施較高折扣的批量采購。全部統(tǒng)一機(jī)型,既降低了公司駕駛員和維修人員的培養(yǎng)、培訓(xùn)成本,又提高了駕駛和維修的質(zhì)量,也有利于公司的標(biāo)準(zhǔn)化管理,從而塑造自己的品牌形象,增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭能力。

4.充分利用信息技術(shù),降低基礎(chǔ)建設(shè)成本和服務(wù)成本。民航企業(yè)應(yīng)精簡分布在全國各地的營業(yè)部,充分利用信息技術(shù)如電話、網(wǎng)站等為公眾提供咨詢、實(shí)時(shí)查詢、訂票、登機(jī)注冊(cè)等服務(wù),減少和取消商售票所產(chǎn)生的費(fèi)用,降低公司的成本;而公司將節(jié)約的這部分成本以低票價(jià)的方式向消費(fèi)者讓渡利益,能爭取更大的市場(chǎng)。同時(shí),機(jī)票預(yù)定和購買的整體信息也免去了送票上門的服務(wù),從而避免了航空公司將這部分送票費(fèi)用轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者的機(jī)票價(jià)格中,進(jìn)一步降低票價(jià)。另外,還可以運(yùn)用信息技術(shù)進(jìn)行飛行運(yùn)行管理、收益管理、財(cái)務(wù)管理、機(jī)務(wù)航材管理等信息系統(tǒng),這樣不僅提高了效率,增強(qiáng)了顧客的滿意度,而且減少了對(duì)人力資源的使用,間接降低了成本。

四、結(jié)束語

航空公司的成本作為一種綜合的信號(hào),濃縮和代表了航空運(yùn)輸服務(wù)生產(chǎn)過程中的大量信息。歐美地區(qū)的低成本航空以票價(jià)作為市場(chǎng)的切入點(diǎn),獲得了豐厚的市場(chǎng)份額與回報(bào)。我國的民航業(yè)可以此為鑒,在目前不夠完善和成熟的成本管理機(jī)制方面作出努力,根據(jù)我國的國情,設(shè)計(jì)民航業(yè)先進(jìn)的成本管理模式,通過努力創(chuàng)新、保證安全、提供優(yōu)質(zhì)服務(wù),不斷增強(qiáng)競(jìng)爭能力,不斷做大做強(qiáng)。

【參考文獻(xiàn)】

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