導語：如何才能寫好一篇交通運輸發(fā)展建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：交通運輸；經濟發(fā)展管理；建議

交通運輸業(yè)是國民經濟的基礎性和先導性產業(yè)，我國在近幾年陸續(xù)出臺了道路交通運輸條例、道路交通安全法等相關法律法規(guī)，為交通運輸業(yè)正常發(fā)展和提高交通運輸經濟效益提供政策保障。在當前我國經濟發(fā)展迅速和社會轉型的關鍵期，對交通運輸經濟發(fā)展的管理至關重要。要從交通運輸的全面預算、貫徹和落實《合同法》、稽查運輸收入、路車綜合管理和企業(yè)內部管理以及高新技術在經濟管理當中的應用等方面著手對交通運輸經濟進行全面科學的管理，以促進交通運輸業(yè)的發(fā)展，維護社會穩(wěn)定。

一、交通運輸經濟發(fā)展管理的意義

在當前市場經濟體制環(huán)境下，競爭激烈且社會各項需求加大。交通運輸不僅涉及到貨物運輸而且還有旅客運輸，運輸的物品復雜且涉及到的政策法規(guī)較多。如何使交通運輸滿足市場需求和社會生產力不斷發(fā)展的運輸市場，促使交通運輸管理部門真正適應新時代的需求是當前交通運輸經濟發(fā)展管理工作的重點。科學有效的管理可以促使交通運輸業(yè)走向規(guī)范化、系統(tǒng)化、法律化和低消耗的道路，實現經濟發(fā)展與環(huán)境及能源保護的雙重目的。

加強交通運輸經濟發(fā)展的管理有利于規(guī)范運輸市場，降低運輸亂像。使交通運輸業(yè)在安全有序的運輸環(huán)境中發(fā)展經濟，并適應市場經濟快速發(fā)展的需求。

管理從內部到外部同時進行，包括交通運輸企業(yè)內部員工、各部門、業(yè)務流程等方面，明確各部門職責，對運輸經營規(guī)模擴大和深入發(fā)展提供幫助。為建立規(guī)范、統(tǒng)一、開放、有序和充滿競爭性的運輸市場提供條件。

二、交通運輸經濟發(fā)展管理的建議

2.1全面預算管理

全面預算管理是借鑒國外發(fā)達國家的管理經驗，主要是將與交通運輸業(yè)有關的各責任單位進行整合，建立一個集責、權和利為一體的預算體系。并積極發(fā)揮該預算體系在監(jiān)督、激勵和分配等方面的作用，達到解決企業(yè)內部管理問題和完善企業(yè)法人治理結構的目的。做好全面預算管理要求企業(yè)管理者具備現代管理觀念和編制全面預算的專業(yè)能力，從而提高企業(yè)的經濟效益。交通運輸業(yè)在經濟發(fā)展管理中運用全面預算管理主要是注意兩方面的問題：

首先，確定企業(yè)預算管理與現金收支兩條線管理相結合的管理模式。即，以成本控制為基礎，以現金流控制為核心。加強現金收支兩條線的管理能夠積極發(fā)揮企業(yè)內部財務結算中心的功能，確保資金運用權力高度集中從而形成資金合力，這樣可以降低財務風險并保證企業(yè)生產和投資等資金需求，提高了資金使用率。對成本和現金流的控制可以降低成本并保證收入項目的資金回流和費用支出。

其次，全面預算管理要注意深化目標成本管理。從企業(yè)實際生產經營情況出發(fā)，分析企業(yè)經濟效益增長點和關鍵點，借鑒國外發(fā)達國家的經驗制定低成本、扭虧增效的規(guī)劃和措施。加強對目標成本的控制，確保利潤目標的實現。

2.2加強合同運輸管理

運輸市場是在市場經濟的調節(jié)下和政策法規(guī)的領導下不斷完善的，交通運輸依法依規(guī)辦事非常重要。其中的《合同法》在運輸戶和貨主中的地位非常高，它是管理交通運輸市場的有效法律手段。

積極加強合同運輸管理能夠提高運輸戶的責任心，保證貨物運輸的安全和及時，提高收獲單位的收貨率，對車主、貨主及交通運輸管理部門來說是一項重要的管理和規(guī)范措施。對交通運輸市場秩序的維護和管理意義重大。

在實際的管理過程中要加大依法政治力度，積極宣傳《合同法》的各項規(guī)定，明確運輸戶和貨主等相關人員的權利和義務，從而提高運輸質量、完善搬運及裝卸等基礎工作。

2.3加強運輸收入稽查力度

運輸收入稽查可以有效管理運輸收入不合理的現象，維護運輸市場的穩(wěn)定和秩序。最新頒布的《運輸進款及運輸收入管理規(guī)定》就明確了各級運輸收入管理部門有權利對客運售票系統(tǒng)、貨運支票系統(tǒng)、行包制票系統(tǒng)等生成的原始信息進行檢查和和稽核，同時對這些信息系統(tǒng)的安全性和準確性也進行了嚴格的規(guī)定。

對運輸收入的稽查管理是順應新形勢下運輸業(yè)市場經營環(huán)境變化的趨勢，運輸企業(yè)和管理部門必須采取會計核算、內部審核以及實地稽查等方法。根據此項規(guī)定對運輸進款資金的流動和資金收入過程進行全方位的監(jiān)督和檢查。從而發(fā)揮運輸稽查工作的管理力度。

運輸收入稽查工作的重點在于控制和糾正運輸收入核算中所發(fā)生的誤差以及嚴格查處在運輸收入部門發(fā)生的違規(guī)違紀和貪污賄賂、營私舞弊等行為，進而維護運輸收入的合理性和透明性，保障運輸戶和貨主的合法權利?；槿藛T要積極幫助基層運輸收入管理部門提高進款的工作力度，加強核收工作，降低多收款、少收款、漏收款等收費差錯現象。

對稽核人員要嚴格考核，提高他們的政治素養(yǎng)和職業(yè)道德。強化稽核人員在實際工作中的工作作風和稽核審查能力。將新形勢下出現的違紀行為多樣化和隱蔽化等內容培訓給稽核人員，提高他們的執(zhí)行力，幫助國家挽回運輸經濟損失。

2.4提高路車綜合管理能力

道路是交通運輸的必要通行場所，也是支持交通運輸經濟的重要支柱，沒有道路就沒有交通運輸，也就沒有交通運輸經濟的快速發(fā)展。對道路交通運輸市場的綜合管理能夠為運輸經濟的發(fā)展提供不竭的動力。

提高路車綜合管理，主要是建立層級管理系統(tǒng)，并積極引入市場機制，令交通運輸管理部門將養(yǎng)路費征繳部門與運輸管理機構合并起來，設立一個道路運輸市場監(jiān)管機構，并進行層級管理。所謂層級管理就是從中央到地方逐級管理，中央一級的監(jiān)管機構負責對整個道路運輸市場的規(guī)劃和管理，進行詳細的基礎設施建設的設計和服務等；省一級的監(jiān)管機構則主要負責自己轄區(qū)內的市場規(guī)劃和基礎設施建設以及相關的管理和服務等；市一級的監(jiān)管機構負責對其下設的二三級運輸市場的規(guī)劃和基礎設施建設，并提供相應的管理和服務；縣與縣級以下的監(jiān)管機構則可以設立上一級的派出機構，負責本地區(qū)或鄉(xiāng)鎮(zhèn)的道路交通運輸事務[3]。

這種逐級劃分的管理機制，明確了各級管理部門的職責，將道路費用稽征部門與管理機構合并后可大大降低和職務犯罪現象，有效的規(guī)范了路車運輸市場，促進了交通運輸經濟的有效運行。

2.5積極運用現代化的管理技術

由于科學技術的不斷進步和發(fā)展，在交通運輸經濟管理中也逐步引進了高新技術，將新的經濟管理理念和手段應用到交通運輸經濟管理當中來， 促進了交通運輸經濟管理的現代化、科學化和高效化。

交通運輸企業(yè)和道路交通管理部門要積極重視新技術新方法，逐步在管理中和實際工作中使用先進的電子通信設備，提高工作的科學合理性和效率。應用相關計算機軟件之后可以大大提高管理工作的準確性，降低了成本又提高了工作效率。

隨著我國市場經濟制度的逐步完善，我國各生產部門都引入市場機制開展自由公平的競爭，我國交通運輸業(yè)是國民經濟發(fā)展的重要組成部分，是貨物運輸市場的主體。面對激烈的市場競爭和復雜多變的外部環(huán)境，積極加強對交通運輸經濟發(fā)展的管理，能夠維持交通運輸市場的穩(wěn)定性和秩序性，提高交通服務質量和管理水平。交通運輸企業(yè)和各交通運輸管理部門順應時展和市場需求變化的趨勢，進行全面預算管理提高運輸資金的使用率。在運輸市場上加強合同運輸管理的工作力度，維護市場秩序。提高稽查人員的職業(yè)道德和工作素質，減少貪污舞弊等違規(guī)違紀行為的發(fā)生。在現代化技術手段的支持下實現對交通運輸經濟發(fā)展的管理，促進我國交通運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1]周曉.論交通運輸經濟發(fā)展管理的內涵與關鍵[J].經管視線，2011，9.

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從綜合交通運輸的角度來看，全省的交通發(fā)展存在不少問題，需要進行全省綜合交通規(guī)劃和綜合運輸規(guī)劃。綜合交通規(guī)劃需要從總量規(guī)模、通道和結點布局、運輸方式和技術等級、樞紐和集疏運體系、建設時序等方面進行規(guī)劃；綜合運輸規(guī)劃需要從運輸網絡、運輸工具、運輸組織、運輸政策等方面進行規(guī)劃。但總的來說，需要發(fā)展戰(zhàn)略作為指導，只有這樣，才能使綜合交通規(guī)劃和運輸規(guī)劃做到協(xié)調、統(tǒng)一，以提高綜合交通運輸體系的整體效益。

綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究所需的基礎數據，如人口、面積、土地利用及一些經濟發(fā)展指標來源于經濟社會發(fā)展規(guī)劃，而區(qū)域經濟社會發(fā)展規(guī)劃只是發(fā)展中的一個過程，它具有明確的階段性、方向性和戰(zhàn)略性。

從長遠考慮，應該將綜合交通運輸規(guī)劃分為以遠期為主的發(fā)展戰(zhàn)略研究和以近期為主的實施性詳細規(guī)劃，使它們分別與區(qū)域經濟社會發(fā)展總體規(guī)劃和詳細規(guī)劃階段相對應，并建議將綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略納入區(qū)域經濟社會總體規(guī)劃的范疇，將其作為經濟社會總體規(guī)劃的一個組成部分，爭取與經濟社會發(fā)展總體規(guī)劃同步進行，以期能相互反饋，收到事半功倍之效。

一、綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究應考慮的因素

1綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的性質和作用

綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究是根據區(qū)域經濟社會發(fā)展規(guī)劃、綜合交通運輸現狀以及市場、資源、科技和社會環(huán)境等因素，對一定時期內事關綜合交通運輸發(fā)展全局性、長遠性和前瞻性問題的籌劃和指導。發(fā)展規(guī)劃要引導綜合交通運輸的主要方面良好發(fā)展，協(xié)調各個發(fā)展時期的相互關系，是對綜合交通運輸發(fā)展方向作出的決策。發(fā)展戰(zhàn)略是相應于經濟社會發(fā)展總體規(guī)劃階段制定的，既可以作為綜合交通運輸詳細規(guī)劃的指導性文件，又可以在修改完善經濟社會發(fā)展總體規(guī)劃時起重要的參考作用。

2目前綜合交通運輸中存在的突出矛盾和問題

黑龍江省在著力構建綜合交通運輸體系的過程中，在不同程度上存在一些突出的矛盾和問題。一是存在交通建設（尤其是鐵路、航道、國省干線公路項目建設項目）資金匱乏、交通運輸對社會的服務能力較弱和交通運輸成本偏高等熱點問題；二是存在受到土地、岸線通道資源、環(huán)保等制約和交通管理體制不夠順暢等難點問題；三是存在交通運輸供需控制、結構不合理、行業(yè)管理手段創(chuàng)新和行業(yè)監(jiān)管能力提高等重點問題。

我們只有深入了解黑龍江綜合交通運輸現狀，深刻把握上述突出矛盾和問題，才能“對癥下藥”，提出與全省經濟社會發(fā)展相適應的戰(zhàn)略目標、措施和建議。

3強化對經濟、科技、社會、資源和市場等戰(zhàn)略環(huán)境的分析

經濟總量增長使運輸總量不斷上升；產業(yè)結構升級使快速快效的高級運輸需求不斷增加；經濟國際化使外貿運輸需求旺盛；區(qū)域經濟發(fā)展，要求綜合交通運輸資源在地區(qū)之間合理配置，發(fā)揮整個區(qū)域的交通資源整體效益和競爭力；信貸、土地、審批等宏觀經濟政策直接影響交通發(fā)展的速度和進程；現代物流業(yè)的發(fā)展要求綜合交通運輸實現各種運輸方式的協(xié)調發(fā)展、有機銜接。

二、對黑龍江交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究的目的和主要內容的建議

在以上分析的基礎上，我對黑龍江交通運輸發(fā)展研究的目的和主要內容提出一個初步的設想。

1研究目的

對照落實科學發(fā)展觀、構建和諧社會的新要求，根據“全面達小康、建設新黑龍江”對綜合交通運輸提出的新挑戰(zhàn)，我們面臨立足“三個服務”、推進“三個轉變”的新任務。新任務迫切要求我們通過分析綜合交通運輸的內外部發(fā)展環(huán)境，對全省構建現代綜合交通運輸體系過程中帶有全局性、整體性、前瞻性、長期性的問題進行探索，并對當前存在的熱點、難點、重點問題進行深入剖析，提出解決的辦法和思路。

2主要內容

為了達到上述研究目的，我們認為對黑龍江省綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究的主要內容：一是用投資、基礎設施規(guī)模、運輸量等主要指標分析黑龍江綜合交通運輸發(fā)展歷程、現狀、規(guī)律、特點和成敗得失。重點分析交通建設資金、交通服務能力、運輸費用等熱點問題。二是謀劃金融、科技、市場、土地等戰(zhàn)略資源的開發(fā)和利用，根據黑龍江省情，探索土地、岸線、運輸通道資源的承載力；努力解決好各種運輸方式間的相互銜接、較為經濟合理的綜合運輸結構選擇和行業(yè)管理創(chuàng)新等問題。三是從宏觀上、總體上把握為支撐黑龍江經濟社會發(fā)展所需的煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱等大宗物資運輸的需求情況和黑龍江綜合交通運輸基礎設施網絡和運輸工具的運輸能力供給的可能性。四是根據我省綜合交通運輸中存在的突出矛盾和問題有針對性地對國內外綜合交通運輸發(fā)展狀況進行實證分析和借鑒。五是從綜合交通設施和運輸工具的發(fā)展階段、規(guī)模布局，從運輸服務水平、成本，從行業(yè)管理水平提升等方面提出黑龍江綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略目標及戰(zhàn)略選擇。六是從體制保障、科技人才、土地供給、資金供應、政策環(huán)境等方面提出實現綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的措施和建議。

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關鍵詞：能源價格；交通運輸；碳排放強度；調節(jié)效應

中圖分類號：X24；U116文獻標識碼：A文章編號：1001-8409（2013）06-0033-06

我國交通運輸行業(yè)的進一步發(fā)展正面臨著資源環(huán)境困境。一方面，社會經濟建設和居民生活改善要求交通運輸業(yè)增加運量，提升服務；另一方面，交通運輸業(yè)作為碳排放密集型行業(yè)，受到了來自國際社會和國內政府主管部門的碳減排約束。雖然我國各級交通運輸管理部門都在積極推進碳減排工作，但由于我國交通運輸業(yè)管理分散，鐵路、水路、道路和民航等分屬不同管理機構，難以制定統(tǒng)一的綜合通運輸碳減排措施。因此，有研究建議通過征收資源環(huán)境稅（能源稅和碳排放稅）、提高能源價格，利用市場經濟和稅收政策促進多種交通運輸模式的融合，協(xié)力建設我國低碳交通運輸體系。在此背景下，理論界對資源環(huán)境稅的交通運輸碳減排能力展開了大量研究，但相關研究結論存在爭議：部分研究認為只須通過增加稅負，提高能源價格，便能有效促進整個行業(yè)碳減排[1～5]；但另一些研究表明，由于經濟系統(tǒng)中各要素相互牽制與影響，能源價格上升不但無法促進交通運輸節(jié)能減排，反而將損害整個經濟系統(tǒng)和社會福利，有利于民航等高碳交通運輸模式的發(fā)展，使交通運輸碳排放強度增加[6～8]。

從已有文獻來看，我國交通運輸碳排放強度影響因素識別的相關研究存在以下問題：①現有相關研究多采用定性推導[5]和建模預測[1，2]等方法，缺乏真實時序數據檢驗。②大量關于行業(yè)碳排放影響因素的實證研究主要針對制造業(yè)等其他行業(yè)[3，4]難以代表交通運輸行業(yè)實際情況；③少量關于能源價格對交通運輸碳排放影響的研究在結論上存在矛盾。因此，采用我國時序數據對能源價格和交通運輸碳排放強度之間的關系進行研究，能夠為交通運輸碳減排政策的制定提供科學依據，具有一定理論與現實必要性。

1理論與研究假設

相關研究認為，一個國家或區(qū)域的交通運輸碳排放強度往往受到經濟環(huán)境、結構因素、技術進步、運輸總量和能源價格等因素的顯著影響[4，9，10]。通過征收資源環(huán)境稅提高能源價格，不僅可能對交通運輸碳排放強度下降起到直接影響，還將通過其對交通運輸能源結構、周轉量結構、技術進步和運輸總量的調節(jié)效應間接影響交通運輸碳排放強度。下面就各參數與碳排放強度之間的相互作用機理進行分析，并在此基礎上提出研究假設，構建邏輯模型。

1.1經濟環(huán)境與交通運輸碳排放強度

交通運輸系統(tǒng)作為經濟系統(tǒng)的一部分，其活動與特性同外部經濟環(huán)境息息相關。根據著名的環(huán)境庫茲涅茨曲線（Environmental Kuznets Curve， EKC） 理論：特定區(qū)域中，環(huán)境污染狀況與經濟發(fā)展水平之間存在倒U型曲線關系，隨著經濟發(fā)展，當地環(huán)境污染狀況呈現先上升再下降的趨勢。許多相關研究都將經濟發(fā)展水平視作交通運輸碳排放強度的重要影響因素，其中Timilsina和Shrestha認為1980～2005年中國人均GDP的提高對年交通運輸碳排放增加起到了顯著的促進作用，這一現象也在亞洲多個國家反復出現[11]。究其原因，可能是由于我國作為發(fā)展中國家，仍處于環(huán)境庫茲涅茨倒U型曲線的左邊，經濟發(fā)展不僅引發(fā)了更多的運輸需求，更促進了運輸需求的升級，由碳強度較低的集約式交通方式（鐵路、水運和公交等）轉向更加快速、舒適、便捷的高碳交通方式（航空、道路和私家車出行）。因此，經濟發(fā)展可能對我國交通運輸碳排放強度上升起到促進作用。

13技術進步與交通運輸碳排放強度

技術進步是經濟發(fā)展的主要推動力，同時也是能源生產、供給與消費的主要影響因素[9，10]。技術進步對交通運輸碳排放強度的影響比較復雜，既能夠通過提高效率和減少交通需求促進碳減排，又能夠通過升級需求增加碳排放。其中，技術進步能夠通過以下幾個方面降低交通運輸碳排放強度：①通過技術進步能夠改進燃料和交通工具；②技術進步有利于提高規(guī)劃管理水平，通過先進物流整合手段提高交通運輸工具的實載率，進而降低交通運輸碳排放強度；③將信息技術應用于高效信息共享平臺和無縫運輸樞紐的建設，有利于誘導運輸需求向碳排放強度更低的模式轉移，達到交通運輸碳減排的效果；④由于信息、通訊等數字虛擬技術的進步，使得信息流通更加順暢，有助于減少部分出行需求。同時技術進步也有利于提升交通運輸服務產品的舒適、便捷、迅速等特性，使之更加切合用戶的需求，而這些交通運輸服務產品往往具有很高的碳排放強度。更加人性化的交通運輸產品還將引發(fā)新的交通運輸需求。由于我國仍處于發(fā)展階段，環(huán)境管制和整個交通運輸行業(yè)低效而粗放，企業(yè)沒有動力進行技術改造降低碳排放強度。同時，在市場經濟條件下，企業(yè)往往傾向于迎合消費者需求，以期獲得更多利潤。因此推斷我國技術進步可能推動交通運輸碳排放強度進一步提高。

基于以上分析，提出假設：

H4：技術進步會促進交通運輸碳排放強度提高。

14運輸總量與交通運輸碳排放強度

運輸總量能夠體現一個交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展狀況。一般認為，我國運輸周轉總量上升主要有以下因素：①在貨運方面，隨著我國制造業(yè)的發(fā)展，產生了大量的貨運需求，發(fā)生在國內的運輸主要采用道路和鐵路運輸方式，發(fā)生在境外的運輸大量采用遠洋航運；②在客運方面，運輸總量的上升的主要原因是居民可支配收入增加后產生了更多的出行需求。由于本研究采用周轉量計算交通運輸量，而遠洋航運周轉量大、碳排放強度低，故推測我國交通運輸周轉總量上升將促進交通運輸碳排放強度下降。

基于以上分析，提出假設：

H5：交通運輸周轉總量上升有利于交通運輸碳排放強度降低。

15能源價格與交通運輸碳排放強度

交通運輸碳排放源屬于移動源，其碳排放主要來自燃料消費，碳排放強度與能源強度以及能源的含碳量緊密相關，所以能源強度下降將有利于交通運輸碳減排。目前我國行業(yè)碳排放強度與發(fā)達國家相比仍存在較大差距，許多研究都將其歸因于能源定價體系不合理。并認為中國高投入、高污染、高消耗、低效率的粗放型增長方式之所以難以改變，是因為中國能源產品價格長期受到國家管制，價格扭曲，建議對能源價格政策進行調整[15，16]。

基于以上分析，提出假設：

H6：能源價格的提高有利于交通運輸碳排放強度的降低。

16能源價格對交通運輸碳排放強度的間接影響

能源價格變化不僅可能直接作用于交通運輸碳排放，還能夠通過對系統(tǒng)內其他因素產生調節(jié)效應，間接影響交通運輸碳排放[9，17]。

首先，針對高碳燃料征收資源環(huán)境稅，并對低碳燃料進行補貼，能夠通過價格杠桿促使更多貨運決策者和出行者選擇低碳燃料，通過改變能源結構進一步降低交通運輸碳排放強度。所以，能源價格可能會對交通運輸能源結構起到一定的調節(jié)效應。

其次，在交通運輸系統(tǒng)中，能源價格增量通過行業(yè)或企業(yè)的能源強度權重進行放大和轉換，最后表現為成本和相應的商品價格的上升。與低碳運輸模式（水運、鐵路運輸和公交出行等）相比，高碳運輸模式（航空、道路貨運和私家車出行等）具有更高的能源強度，能源價格上漲將進一步傳導到交通運輸企業(yè)的成本和消費者面對的交通運輸服務產品的價格，由于能源價格增量將由企業(yè)和消費者共同承擔，因此顧客將出于成本考慮，將運輸需求轉向更具能源效率、碳排放更低的運輸模式和企業(yè)。低碳交通運輸模式一方面在成本收益方面提高了相對盈利水平，提升了行業(yè)的投資吸引力，有助于整個行業(yè)的融資和發(fā)展；另一方面由于客戶需求的增加，也給整個行業(yè)或企業(yè)帶來了活力?？梢?，能源價格上漲能夠通過影響消費者購買決策、投資人投資決策和行業(yè)利潤分布，促進交通運輸模式結構向低碳化轉變。所以，能源價格的調整可能會對交通運輸周轉量結構起到一定的調節(jié)效應。

第三，由于不同行業(yè)和企業(yè)碳排放強度與能源效率具有差異，能源價格上升將對其產生不同影響。隨著能源價格的上升，行業(yè)和企業(yè)的節(jié)能減排工作將成為企業(yè)生存發(fā)展的基本訴求，進而促進替代能源、碳減排技術與設備，以及高效率高整合度的物流規(guī)劃和管理技術的發(fā)展。同時，能源價格上升能夠激發(fā)更多的科學研發(fā)需求，不但能夠提升高科技研發(fā)型企業(yè)的投資吸引力，也刺激市場占優(yōu)的大型企業(yè)為了保障自己市場領先的優(yōu)勢，加大研發(fā)力度，同時還會促使更多的國家、政府和基金設立節(jié)能減排相關研究項目。由于知識具有關聯(lián)性和外溢性，能源效率領域的知識研發(fā)成果也能夠促進其他相關領域的技術進步。所以，能源價格的提高可能會對技術進步產生一定的調節(jié)效應。

最后，由于交通運輸業(yè)是能源密集型行業(yè)，相關企業(yè)成本中，能源消費相關成本占總成本較大比例。通過征收資源環(huán)境稅提高能源價格，完全有可能對交通運輸需求起到抑制作用，進而降低交通運輸周轉總量。所以，能源價格的提高可能會對交通運輸總量產生一定的調節(jié)效應。

基于以上分析，提出假設：

H7：能源價格對于交通運輸能源結構具有顯著的調節(jié)效應。

H8：能源價格對于交通運輸周轉量結構具有顯著的調節(jié)效應。

H9：能源價格對于技術進步具有顯著的調節(jié)效應。

H10：能源價格對于交通運輸周轉總量具有顯著的調節(jié)效應。

17邏輯模型

基于前文分析，將上述假設進行綜合，可以得到交通運輸碳排放強度與經濟環(huán)境、結構因素、技術進步、運輸總量以及能源價格之間關系的邏輯模型（見圖2）。其中括號內的正負號表示各影響因素對交通運輸業(yè)碳排放強度的影響方向。H7～H10僅驗證影響的顯著程度，故不標明方向。

2模型與研究方法

21模型設計

22研究方法

本文采用層級回歸方法進行分析。為了考察能源價格對交通運輸碳排放強度的影響，在進行層級回歸時，首先將經濟環(huán)境變量（人均GDP）放入模型1進行研究，接下來將經濟環(huán)境變量作為控制變量，將其他預測變量放入模型2，然后將調節(jié)變量能源價格放入模型3，最后將交互變量放入模型4。綜合評價模型中式（1）～式（4）即為本文層級回歸分析基礎模型。

23數據來源

根據研究設計需要，選取1988～2010年統(tǒng)計數據。所有數據均來自《中國統(tǒng)計年鑒》（1996～2012）[17]。同時，周轉總量數據的獲取方式為：采用客/貨運周轉量轉換系數[6]將客運周轉量轉換為貨運周轉量，并與原始貨運周轉量統(tǒng)計數據相加。科學技術知識存量算法與參數來自馮泰文等[10]。對于文中個別指標所缺失的數據，查閱相關文獻進行修補。

3結果與討論

31結果分析

模型的參數估計結果如表1所示。參數后括號內的值為回歸模型參數估計的t統(tǒng)計量。從各回歸模型的R2和F統(tǒng)計值來看，各模型的擬合均較好，其中Model 1在10%顯著水平下具有顯著性，其余模型在1%顯著水平下具有顯著性。

經過前文分析，可獲得以下結論：

（1）能源價格變化對我國交通運輸能源碳排放強度沒有顯著影響。 過去20年間，我國能源價格顯著上升，但其節(jié)能減排效果卻并不顯著，統(tǒng)計結果也沒有支持可以通過提高能源價格促進交通運輸碳減排的假設。這說明交通運輸業(yè)雖然具有能源密集的特征，但交通運輸行為決策的影響因素眾多，交通運輸服務產品的消費者和出行者并不太在意價格因素，交通運輸服務產品的價格彈性較小。

（2）能源價格上漲有利于交通運輸能源結構轉變，但其并不能對交通運輸周轉量結構、技術進步和交通運輸周轉總量起到顯著的調節(jié)作用。 我國交通運輸耗煤主要用于鐵路運輸，煤價上漲加上電價相對低廉能夠促進鐵路行業(yè)轉向碳排放強度更低的電能，但由于我國交通運輸能源結構變化無法對碳排放強度產生顯著影響，所以能源價格對交通運輸能源結構的調節(jié)效應并不能對整個行業(yè)的碳減排起到顯著的促進作用。同時，對于我國交通運輸業(yè)而言，能源價格上升無法對周轉量結構、技術進步和周轉總量等影響因素產生顯著的調節(jié)作用，進而長期有效地促進交通運輸行業(yè)的節(jié)能減排。這是因為交通運輸行業(yè)的碳排放強度與運輸需求（包括運輸周轉總量需求和需求參數偏好，即對速度、舒適度、便捷度、柔性和服務頻率等參數的偏好）密切相關。單純的能源價格上升無法對交通運輸節(jié)能減排起到有效的促進作用。

（3）經濟增長、技術進步以及交通運輸模式中航空和道路運輸的比例增加對交通運輸碳排放強度的增加起到了促進作用。 由于我國仍處于發(fā)展中階段，經濟增長方式低效而粗放，環(huán)境管制缺失。在此背景下，一方面，隨著經濟增長，我國客貨運周轉量迅速上升；另一方面，隨著居民可支配收入的提高，國人傾向于選擇更加迅速、便捷、舒適的高碳交通運輸方式，并愿意為其支付更高的成本。因此，經濟增長促進了交通運輸碳排放強度的上升。同時，技術進步在交通運輸業(yè)的實際應用主要體現為滿足用戶人性化需求，而非提高行業(yè)效率，也對交通運輸碳排放強度增長起到了促進作用。最后，由于航空和道路運輸屬于高碳交通模式，兩者在運輸總量中份額的增長顯然會促進交通運輸碳排放強度上升。

4政策建議

本研究結果表明，能源價格變化并不能對我國交通運輸碳排放強度產生顯著影響，也不能對交通運輸周轉量結構、技術進步、周轉總量產生顯著的調節(jié)效應。雖然能源價格上升有助于交通運輸能源結構優(yōu)化，但該作用難以通過傳導作用有效促進交通運輸碳減排。我國經濟增長、技術進步和交通運輸周轉量結構變化促進了交通運輸碳排放強度增加。結合研究結論，可以提出以下政策建議：

（1） 制定稅收政策時，不可夸大資源環(huán)境稅在交通運輸領域的碳減排作用。 通過征收資源環(huán)境稅提高能源價格既無法直接促進交通運輸碳減排，也不能通過對其他影響因素的調節(jié)效應而間接促進交通運輸碳排放強度降低。因此，僅通過資源環(huán)境稅難以達到促進交通運輸碳減排的效果。同時，由于資源環(huán)境稅會提高整個交通運輸業(yè)的成本，將抑制低收入人群的交通需求，并增加我國工業(yè)、農業(yè)和物流業(yè)等行業(yè)的成本，對社會福利和社會經濟將會產生不利影響。

（2）進行深入調查，根據托運人和出行者的行為偏好，設計基于需求管理的低碳交通系統(tǒng)治理政策。 目前我國正處于環(huán)境庫涅茨曲線的左邊，隨著我國經濟進一步增長，伴隨技術進步和交通運輸周轉量結構惡化，交通運輸碳排放強度可能進一步上升。建議政府和交通運輸規(guī)劃管理部門從托運人和出行者交通需求管理角度出發(fā)，對行為人的決策進行引導，設計出符合托運人和出行者交通需求的低碳交通系統(tǒng)治理政策。例如，采用多式聯(lián)運或者發(fā)展城市軌道交通和快速公交等策略，在滿足托運人和出行者對速度、舒適度和便捷度等因素的需求的基礎上，降低整個交通系統(tǒng)的碳排放強度。

（3） 綜合運用多種政策手段，發(fā)揮我國交通運輸結構優(yōu)化和技術進步的碳減排潛力。 根據其他國家經驗，結構優(yōu)化和技術進步能夠有效促進交通運輸碳排放強度降低。可是多年來由于交通運輸規(guī)劃和環(huán)境管理的粗放，我國交通運輸結構趨于惡化，技術進步對交通運輸碳減排的促進作用也沒有發(fā)揮出來。但也正因為這個原因，我國交通運輸結構優(yōu)化和技術進步具有較大的碳減排潛力。建議政策制定者綜合應用交通運輸規(guī)劃、法律法規(guī)、審批制度、財務制度、稅費政策等多種措施，促進我國交通運輸結構優(yōu)化和技術進步的碳減排潛力更好地發(fā)揮。

綜上所述，過去20年來雖然我國能源價格顯著上升，但并未對我國交通運輸碳排放強度的上升起到抑制作用。同時能源價格上升對交通運輸周轉量結構、技術進步和交通運輸總量都沒有產生顯著的調節(jié)作用。因此在交通運輸領域，希望通過征收資源環(huán)境稅來降低交通運輸碳排放強度的構想目前是無法實現的。我國現在正處于交通運輸能源庫茲涅茨曲線的左端，僅依靠自由市場經濟中的交通運輸結構變化和技術進步無法有效促進交通運輸碳減排。建議政府綜合運用交通運輸規(guī)劃、法律法規(guī)、審批制度、財務制度、稅費政策等多種措施，從促進交通運輸結構優(yōu)化和技術進步入手，在滿足托運人和出行者交通需求偏好的基礎上，引導托運人和出行者作出更加綠色低碳的交通行為決策，達到建設低碳交通運輸體系的目的。

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篇4

關鍵詞：公路交通運輸，節(jié)能減排，方法

中圖分類號： TE08 文獻標識碼： A

在堅持節(jié)約資源和保護環(huán)境成為我國的基本國策的背景下，節(jié)能減排將會是一項事關長遠的事業(yè)。在當前城市化、工業(yè)化快速推進的背景下，如何在交通運輸領域實現節(jié)能減排、低碳出行，值得探討。

1 交通運輸節(jié)能減排的現狀

近年來，我國通過推進低碳交通運輸體系試點城市建設，深化“車、船、路、港”千企行動等，初步形成了各級交通運輸主管部門發(fā)揮主導作用，各級交通企事業(yè)單位積極行動，全員參與，全行業(yè)因地制宜，大力推進交通運輸節(jié)能減排的有效工作機制和良好局面。注重政策法規(guī)建設與完善，先后頒布了一系列指導交通節(jié)能減排工作的綱領性文件。印發(fā)了近30項公路、水路節(jié)能減排的標準和規(guī)范，初步形成了包括法規(guī)、規(guī)劃、標準和規(guī)范等多層次的交通節(jié)能減排制度體系。設立交通運輸節(jié)能減排專項資金，大力推廣交通節(jié)能減排新技術、新產品、新設備、新材料及可實現交通節(jié)能減排的操作法、工作法。探索研究交通運輸行業(yè)減緩和適應氣候變化的基本發(fā)展路徑，參與政府間氣候變化專門委員會的政府評審工作，組織開展“國際海運溫室氣體減排市場機制”等研究，組團出席“海上環(huán)境保護委員會會議”及“聯(lián)合國氣候變化框架公約”談判的相關會議，有效維護了行業(yè)發(fā)展和國家氣候變化談判的整體利益。

交通節(jié)能減排不但涉及多層次的環(huán)境問題，而且也涉及極其廣泛的社會經濟層面，對一個國家的經濟增長、就業(yè)保障和財政稅收等都有十分重大的影響。加之我國當前亟需培育“自主品牌”，發(fā)展壯大交通產業(yè)；我國的交通節(jié)能減排技術，基本上是由國家研究機構和大學研究機構聯(lián)合國有企業(yè)承擔開發(fā)等這些特殊政策背景，使得我國交通節(jié)能減排政策體系的完善成了涉及政府相關管理部門、產業(yè)界、“自主品牌”企業(yè)、機動車保有者與公共交通消費者等多方利益群體的利害關系的一種博弈。其次，2 0 1 0年我國交通能源消耗量占世界能源消耗總量的6%，預計到2030—2050年，該數值將上升至10%～11%。同時，我國政府向世界鄭重承諾到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的減排目標。從全球范圍來看，交通運輸業(yè)在世界能源消費和溫室氣體排放中所占比重均超過20%。因此，在快速增長的交通能源消耗量和較高標準的中長期節(jié)能減排目標雙重壓力下，我國交通運輸節(jié)能減排的形勢日益嚴峻。最后，我國當前面臨著交通運輸結構性節(jié)能減排的潛力尚不能充分發(fā)揮，科技創(chuàng)新對節(jié)能減排的支撐力度還需加強，節(jié)能減排統(tǒng)計監(jiān)測考核體系還有待健全，低碳交通運輸體系建設也任重道遠等一系列問題。

2 公路交通運輸領域的節(jié)能減排方法

建議在大力優(yōu)先發(fā)展公共交通，綜合推進制度性、結構性、技術性、管理性及出行方式節(jié)能減排的基礎上，強化科技創(chuàng)新，健全交通能源消耗與碳排放統(tǒng)計監(jiān)測考核體系，推進低碳交通運輸體系建設。具體以突破政策瓶頸和融合智能技術為推手。

推行“限新驅舊”。推行兼顧地區(qū)差異性的“限新驅舊”策略。“限新”就是在新車市場只實行節(jié)能減排的技術標準，且根據“自主品牌”企業(yè)技術進步的步伐、逐步提高技術標準；而對“自主品牌”企業(yè)不具有技術優(yōu)勢的傳統(tǒng)汽、柴油新車，則不實施按照新車技術水平優(yōu)劣而實施的財政稅收補貼措施。這樣的政策措施既能逐步提高新車市場的節(jié)能減排技術水平，又不會出現財政稅收補貼措施向技術水平居優(yōu)勢地位的跨國公司產品傾斜的局面，有利于“自主品牌”汽車的生存和發(fā)展?！膀屌f”就是對超過一定年限的老舊車型實行“獎勵報廢、懲罰保有”的財政或稅收措施，使促進老舊車型報廢的“獎罰并行”政策常態(tài)化、制度化和獎勵與懲罰資金的一體化。這樣能夠有步驟地從保有市場淘汰老舊車型，在穩(wěn)步提高社會保有總量平均節(jié)能減排水平的同時，為新車市場創(chuàng)造穩(wěn)定的新車需求。

鼓勵綠色車輛。鼓勵發(fā)展綠色車輛。我國自2010年6月試點綠色車輛補貼試點工作，但實際成效不佳。建議現階段參考成功推行綠色車輛的國外案例，如新加坡對綠色小轎車、公共汽車及商務車、電動摩托車的補貼分別達到市場價40%、5%及10%的標準，適當提高補貼水平，注重完善綠色車輛基礎設施，強化技術研發(fā)，降低綠色車輛的生產成本，提高適用性。

完善公路交通控制系統(tǒng)。當前我國道路交通系統(tǒng)采用的智能控制主要為倒計時信號，無法實現流量管理，難以有效疏導交通擁堵。建議開發(fā)和安裝能不斷收集交通數據（自動監(jiān)測車輛和行人），進而根據流量，能實現自動、按時序、協(xié)調分配信號的自適應信號交通控制系統(tǒng)。全面啟動公交優(yōu)先計劃，在各交叉路口配置公交優(yōu)先檢測裝置，對接近通過公交適當延長綠燈時間予以放行。安裝智能旋轉閃爍道釘、配備倒計時計時器和音頻信號等，規(guī)范駕駛，減少突發(fā)事故。

強化交通監(jiān)測和執(zhí)法系統(tǒng)。我國當前公路交通節(jié)能減排統(tǒng)計監(jiān)測工作基礎薄弱，缺少長期的數據積累，運輸、基礎設施建設及運營各環(huán)節(jié)能耗量缺乏較為準確、可信的數據來源，導致無法科學全面地評價交通行業(yè)的節(jié)能水平和節(jié)能減排成效。建議研發(fā)并推行客、貨車及內河船舶遠程能耗與排放在線監(jiān)測系統(tǒng)，搭建在線監(jiān)測數據接收、分析平臺，逐步健全交通運輸運營各環(huán)節(jié)能耗與排放統(tǒng)計監(jiān)測數據庫。加強智能事件管理系統(tǒng)的建設，提升自動監(jiān)測事故和擁堵且能迅速派遣救援車輛和傳播擁堵信息方面的能力。在主要路口配置能自動檢測超速、闖紅燈且可實現車牌識別的高速攝像監(jiān)測系統(tǒng)以及可連續(xù)監(jiān)測、準確識別侵權車輛的公交專用車道智能執(zhí)法系統(tǒng)。

健全公路交通信息管理系統(tǒng)。交通信息管理系統(tǒng)的主要功能是收集、處理和共享實時路況信息，方便旅客通過固定或移動平臺，提前修改或完善行程規(guī)劃。建議近期通過完善綜合公共交通地圖，健全公共交通出行實時信息，推廣車載信息服務系統(tǒng)和出租車預訂系統(tǒng)，在中心城區(qū)配置智能停車誘導系統(tǒng)、啟用動態(tài)緊急車輛優(yōu)先計劃等措施，進一步健全交通信息管理系統(tǒng)?？煽康慕煌ㄐ畔⒐芾硐到y(tǒng)可以幫助交通運輸主管部門疏導交通擁堵，提高效率，有效推進交通運輸節(jié)能減排工作。

改進公路交通收入管理系統(tǒng)。快速、準確地支付公交車費和車輛通行費是非常重要的，關系到交通系統(tǒng)的安全平穩(wěn)與健康。建議政府主管部門在結合實際、統(tǒng)籌全局的基礎上，重新評估公共交通及設施的相關收費標準，加大財政補貼，健全收入管理系統(tǒng)。試用集各類公共交通費、停車費及車輛過路費于一體的智能交通卡，推廣不停車收費技術，依托遠程能耗與排放在線統(tǒng)計監(jiān)測，實施差別收費。

3 結語

綜上所述，在公路交通運輸領域，要把推動節(jié)能減排作為貫徹落實科學發(fā)展觀、加快轉變經濟發(fā)展方式和實現跨越發(fā)展戰(zhàn)略目標的重要抓手，要立足于低碳交通運輸體系建設，以提高能源利用率、降低二氧化碳排放量為核心，采取有力措施，全面推進公路交通運輸領域節(jié)能減排工作。

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篇5

1月1日起率先進行營業(yè)稅改革試點，并將交通運輸業(yè)作為營業(yè)稅改征增值稅（下文稱營改增）兩大行業(yè)之一。

一、交通運輸業(yè)營改增的必要性分析

（1）是完善流轉稅稅收制度的需要。增值稅的征收主要體現在增值上面，因此，增值稅征稅范圍越廣，越有利于消除運輸行業(yè)的重復征稅。運輸是貨物或者服務生產或者消費過程在流通領域的繼續(xù)，是商品價值增加的過程。但是現行的稅制將本質上屬于生產過程延續(xù)的交通運輸業(yè)排除在增值稅征稅范圍之外，于是造成增值稅抵扣鏈條中斷，而將運輸業(yè)就收入全額征收營業(yè)稅，納入到營業(yè)稅的征稅范圍，不能抵扣已經繳納的增值稅額，從而造成重復征稅，加重了納稅人負擔。同時，現行的增值稅稅法規(guī)定，一般納稅人支付的運費，在計征增值稅稅額時可以按運費的7%的抵扣率進行抵扣，可能造成增值稅納稅人與運輸企業(yè)勾結，通過虛增運費的辦法來達到降低納稅額的目的，因為貨運發(fā)票為非增值稅專用發(fā)票，國家對其管控還不完善，貨運發(fā)票進入增值稅抵扣環(huán)節(jié)之后，不利于增值稅的征收管理，使國家蒙受損失，影響稅收執(zhí)行效果。改征增值稅使用增值稅專用發(fā)票，使交通運輸成為增值稅鏈條中的一環(huán)，使運輸的上下環(huán)節(jié)都能正常抵扣。（2）深化交通行業(yè)體制改革需要。目前在一些交通運輸企業(yè)中依舊存在不設置賬簿，或者賬目混亂，由于原始憑證保存殘缺不全或者取得不規(guī)范，在財務核算過程中無法準確核算計稅依據的情況，多方面的情況說明現有營業(yè)稅收制度在運輸行業(yè)中己不能適應新形勢的發(fā)展要求。營改增之后由于國家對增值稅管理比較完善，這樣從外部促使運輸企業(yè)必將認真地建賬、設賬，對財務工作要高度重視，通過一段時間的適應之后，最終形成較為完善的會計核算體系。同時在營改增之后，還可以通過在外部交叉審計過程中，發(fā)現增值稅購銷雙方違法串通行為，到達相互制約的目的，最終能營造一個良好的市場秩序，減少運輸企業(yè)的不正當競爭。（3）促進公共交通行業(yè)發(fā)展及環(huán)境保護的需要。當前，由于我國城市私人機動車數量迅猛增長，是城市遇到大量新的問題，比如交通擁堵，環(huán)境污染嚴重。因此，現在各個地方政府大力發(fā)展國公共交通行業(yè)，倡導人們盡量多的選擇公共交通方式出行，比如公交車，地鐵等，來緩解城市擁堵和減少環(huán)境污染。但是由于當前原油價格不斷升高，導致公共交通的基本動力汽柴油價格也水漲船高，再加上電力價格也面臨提價的局面，使得公共交通運營成本壓力增大，甚至部分企業(yè)不得不依靠政府補貼在虧本運轉。在營改增之后，公共運輸企業(yè)就可以通過燃油、電力以及新增設備的成本先抵扣再繳納增值稅，這樣極大地減輕了企業(yè)的稅負，提高企業(yè)運營的積極性。同時在稅收制度穩(wěn)定之后，可以嘗試降低或者免除公交行業(yè)的稅負，促使其為城市發(fā)展做貢獻。（4）提高運輸企業(yè)技術改造的能力。運輸業(yè)是資本密集型行業(yè)，固定資產在企業(yè)資產中占的比例較高，同時我國交通運輸行業(yè)普遍存在設備陳舊，運輸過程中耗油量大、污染嚴重的狀況，在營改增之后會降低企業(yè)的稅負，企業(yè)有更多的資金可以進行業(yè)技術改造和設備更新，從而可以降低油耗、減少污染，是企業(yè)甚至整個社會形成一種良性循環(huán)的發(fā)展模式。

二、交通運輸業(yè)改征稅的可行性分析

（1）交通運輸業(yè)物耗比重較大并能夠清楚計量。隨著中國經濟發(fā)展，交通運輸業(yè)運行環(huán)境得到極大改善，交通運輸業(yè)作為產業(yè)鏈中的重要一環(huán)作用發(fā)揮越來越明顯。交通運輸業(yè)中外購的貨物、外購的勞務與新增固定資產的物耗比重較大并且能夠得到清楚計量。在實行營改增之后，其外購的貨物、勞務以及新增的固定資產就可以進行進項稅額抵扣，這一舉措必將大幅度地降低企業(yè)的稅收稅負，提高企業(yè)的競爭力。（2）信息管稅提供技術支持。目前我國實施了以加強增值稅稅收管理為目標的“金稅”工程，進一步加強對增值稅的監(jiān)控，基本做到了全面申報、數據完整、網絡暢通，較好地發(fā)揮了對增值稅專用發(fā)票的有效監(jiān)控，實現了預期目標。交通運輸業(yè)改征增值稅后，金稅工程必將提供良好的技術支持。一方面可以充分發(fā)揮金稅工程的網絡優(yōu)勢，實現多部門間的信息共享，共同參與交通運輸業(yè)各階段的綜合整治工作，共享車輛、船舶管理的相關政策規(guī)定，把好運輸發(fā)票的領用、開具等各關口。另一方面完善信息管稅。交通運輸業(yè)改征增值稅，將主要依托于金稅工程，各地稅務機關將加強協(xié)作，通過稅收信息化，檢査發(fā)票的真實性以及運輸業(yè)務的真實性，實現車輛、運單和運費發(fā)票的一致。

三、完善營改增的建議

（1）進一步調低交通運輸業(yè)的增值稅稅率。改征增值稅的交通運輸企業(yè)的稅負與原征收營業(yè)稅相比還是有所提高。根據專家測算結果，原征收營業(yè)稅的3%稅率大致相當于現征收增值稅的9.6%的稅率，相比試點方案提出的11%增值稅稅率有1.4%的差距。這顯然不利于本行業(yè)改征增值稅措施的順利推行，與國家當前大力發(fā)展以交通運輸為主的物流行業(yè)政策相違背，導致大部分企業(yè)會優(yōu)先選擇小規(guī)模納稅人來盡可能的規(guī)避高稅率的情況，而小規(guī)模納稅人在會計制度及會計信息方面要求相對較低，可能會使該行業(yè)統(tǒng)計信息失真，影響稅制改革的決策。此外，針對混業(yè)經營中如何區(qū)分運輸服務與運輸輔助服務的情況也要有所界定。目前的規(guī)定是對于混業(yè)經營情況盡可能作區(qū)分，因為交通運輸行業(yè)是對其他行業(yè)資源的整合，實行供應鏈管理，在實際經營中，各項業(yè)務上下關聯(lián)，有時很難區(qū)分運輸服務與運輸輔助服務，如果人為強行劃分不僅不適應現代物流運作的需要，也增加了稅收征管工作的難度。為此，有必要統(tǒng)一交通運輸主業(yè)及其輔助行業(yè)的稅率，盡可能減少稅率不同而帶來的征管麻煩。（2）進一步增加抵扣的范圍?？蛇m當增加增值稅進項抵扣項目。建議對諸如過路過橋費、保險費、房屋租金等納入進項稅抵扣范圍；對占比較高但實務中又難以取得增值稅專用發(fā)票的支出，特別如燃油消耗等，建議測算合適的抵減比例，將這些項目的支出作為減計收入處理，計算進項稅額。將存量機器設備和運輸工具根據具體情況，允許每年計提的折舊額中包含的進項稅額核定為可抵扣進項稅額。建議在開始試行階段，將大部分存量固定資產的進項稅額納入抵扣范圍，并對“留抵”制度用適當修改，逐步提高增值稅的征收率，最終實現基本稅率的統(tǒng)一。（3）要加強交通運輸業(yè)改征增值稅后稅收征管。從征管對象方面考慮，要加強對交通運輸業(yè)，特別是小規(guī)模納稅人的規(guī)范和監(jiān)督。交通運輸業(yè)改征增值稅后，增值稅前后環(huán)節(jié)的進銷抵扣機制，關聯(lián)企業(yè)之間利潤額度調配、進項稅額抵扣憑證取得時點確定、在一般納稅人與小規(guī)模納稅人之間的身份選擇等方面，都是可供增值稅納稅人稅務籌劃的重要契機。然而，目前我國增值稅領域的反避稅規(guī)范還比較薄弱，除了散見于國家稅務，總局規(guī)范性文件中的極少一部分條款外，就只有征管法中部分規(guī)定和增值稅暫行條例中關于調整、核定價格的某些單一條款了。為此，建議應當采取與企業(yè)所得稅法相類似的做法，從法律、法規(guī)、規(guī)章三個層面來研究交通運輸業(yè)改征增值稅后，對交通運輸業(yè)，特別是針對其中的小規(guī)模納稅人制定反避稅的“游戲規(guī)則”。（4）要加強發(fā)票的監(jiān)管，積極推行電子發(fā)票。近年來，隨著我國信息化水平不斷提高，納稅人之間通過網絡開展經營活動已越來越頻繁，納稅人和稅務機關共借網絡資源，處理涉稅事項，將是今后信息化快速發(fā)展的必然趨勢。因此，交通運輸業(yè)改征增后，應大力推廣電子發(fā)票。實行電子發(fā)票以后，借助開具發(fā)票“點對點”的特點，交易雙方發(fā)生一筆業(yè)務，發(fā)票幵具的信息都會即時、準確、自動進入稅務征管的系統(tǒng)，從而使每筆需開具發(fā)票的交易信息，都會準確地置于稅務征管系統(tǒng)控制之下。實行電子發(fā)票，可以遏制稅款流失，規(guī)范市場秩序，優(yōu)化稅收征管環(huán)境，防止發(fā)票犯罪，減輕納稅人負擔，減少征收成本，從而提高稅務部門的行政效率，具有非常積極的意義。

參 考 文 獻

[1]郭靜.《交通運輸業(yè)改征增值稅的探討》.現代商業(yè).2010（32）

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關鍵詞：交通運輸;信息化建設;改善措施

信息技術商業(yè)化模式的推廣和普及對于企業(yè)管理理論和實踐帶來了重大變革和影響，信息化建設狀況和水平成為衡量企業(yè)管理水平和質量的一個重要指標。

一、企業(yè)信息化的內涵

企業(yè)信息化是指利用以計算機技術和網絡技術為核心的現代信息技術，通過企業(yè)的內部網和外部網，開發(fā)和利用信息資源，加速信息流通，實現信息資源共享，提高信息利用能力，減少企業(yè)交易成本，改變企業(yè)生產、經營、管理和決策方式，提高企業(yè)的創(chuàng)新能力、經濟效益和市場競爭力。簡而言之是指在企業(yè)各項活動中逐步廣泛深入地運用計算機技術和通信技術相結合的信息技術和信息方法的過程;嚴格來講，它不僅僅是一個信息技術應用的過程，它還在很大程度上是指企業(yè)管理理論、方法與體制的更新與適應的過程，也就是說企業(yè)信息化就是企業(yè)利用現代信息技術，通過信息資源的深化開發(fā)和廣泛利用，不斷提高生產、經營、管理、決策的效率和水平，進而提高企業(yè)經濟效益和企業(yè)競爭力的過程，是企業(yè)信息流、物資流、資金流的有機統(tǒng)一，是一個包含多方面的系統(tǒng)工程。

二、交通運輸企業(yè)管理中的信息化建設的主要作用

1.推進交通運輸信息化建設是發(fā)展現代交通運輸業(yè)的根本途徑。交通運輸是現代信息技術應用最廣泛的領域之一。從世界交通運輸發(fā)展的一般規(guī)律看，信息技術的應用程度深刻地影響著交通運輸現代化進程，信息化是現代交通運輸業(yè)發(fā)展水平的重要標志。在一定意義上講，沒有信息化，就沒有現代交通運輸業(yè)的發(fā)展，也就沒有交通運輸的現代化。充分發(fā)揮信息化在深入實施科技強交戰(zhàn)略中的先導作用，以信息化推進交通運輸現代化建設進程，實現信息技術對運行監(jiān)測、管理服務領域的深度滲透與融合，從根本上提高交通運輸業(yè)整體科技含量和管理服務效能，推動交通運輸產業(yè)轉型升級，這是發(fā)展現代交通運輸業(yè)的必由之路。

2.推進交通運輸信息化建設是加快轉變交通運輸發(fā)展方式的重要支撐。隨著現代交通運輸業(yè)發(fā)展的不斷推進，深層次矛盾和問題日益凸顯，傳統(tǒng)的投資驅動型、資源依賴型發(fā)展方式已不可持續(xù)，加快轉變交通運輸發(fā)展方式刻不容緩。充分運用信息化手段，以全行業(yè)綜合性和區(qū)域性重大信息化工程為帶動，積極推動互聯(lián)互通、信息共享和業(yè)務協(xié)同，深化交通運輸電子政務和電子商務應用，提升政府交通運輸部門科學決策和管理服務效能，著力在信息化環(huán)境下強化各種運輸方式有效銜接、協(xié)調發(fā)展，提高運輸效率，節(jié)約能源資源，減少污染排放，這是推動交通運輸結構調整和發(fā)展方式轉變的內生動力。

3.推進交通運輸信息化建設是提高運營管理水平和運行效率的有效手段。隨著經濟社會的發(fā)展和人民群眾生活水平的提高，居民出行和貨物運輸需求將更加旺盛，我國交通基礎設施和運輸裝備仍將保持較快的發(fā)展速度。

4.推進交通運輸信息化建設是服務人民群眾安全便捷出行的重要載體。充分利用信息化手段，提升交通運輸安全監(jiān)管和應急處置的監(jiān)測預警、通信保障和決策支持水平，推進智能交通運輸系統(tǒng)建設，優(yōu)化運輸組織模式，加大公共信息服務力度，努力消除和減少不同出行方式、不同地區(qū)、城鄉(xiāng)間交通運輸信息服務的差異，這是確保廣大人民群眾安全便捷出行的重要保證。

三、交通運輸企業(yè)信息化建設主要問題

1.對交通運輸信息化的戰(zhàn)略意義及重要作用認識不足。各級行政主管部門推動行業(yè)信息化，特別是引導運輸企業(yè)發(fā)展信息化的方式和手段不足，面向社會提供信息服務的力度不夠。

2. 信息化管理體制需進一步完善。信息化管理部門的工作與各業(yè)務管理部門的工作協(xié)調不夠，信息系統(tǒng)的運行、管理、維護機構尚不健全，難于保障信息化建設的持續(xù)發(fā)展。

3.復合型管理和建設人才、信息資源管理人才缺乏，制約了信息化工作的開展，信息知識培訓和技能教育普及程度不夠。

4.信息資源沒有被有效的利用。未建立起規(guī)范化、制度化的信息管理機制和信息共享機制;信息化標準、規(guī)范、政策法規(guī)建設緩慢。

5.交通信息基礎設施建設不足。

四、完善交通運輸企業(yè)信息化建設的措施和建議

1.建立健全信息化管理體制，完善機構

建立健全各級交通行政主管部門的信息化工作管理機構，統(tǒng)籌信息化建設中的重大方針政策。建立和完善運行維護和信息處理機構，保證交通信息化建設可持續(xù)進行。成立管理專家、經濟分析專家、信息技術專家組成的專家組，為行業(yè)信息化發(fā)展建設提出建議，為重大和關鍵信息化項目把關。

2.建立有利于信息化發(fā)展的環(huán)境

科學編制信息化發(fā)展規(guī)劃：信息化發(fā)展5年規(guī)劃的編制應采用滾動式方法，適時調整，以適應信息技術的發(fā)展。

建立有利于信息化發(fā)展的政策體系：制定信息資源管理辦法、建立鼓勵各業(yè)務部門積極參與信息化建設的機制，建全網絡管理、數據保護、信息安全等方面的相關配套措施，完善有關電子業(yè)務往來的法規(guī)，鼓勵國內企業(yè)參與交通信息化重大工程和重點應用系統(tǒng)的建設。

抓緊制定重點工程的系列標準：以應用為導向，完善交通信息化標準體系，加快制定交通信息化重大工程和重點應用系統(tǒng)所需的一系列規(guī)范和標準，對已有的國際標準、國家標準、行業(yè)標準和建議標準開展各種形式的宣貫，為系統(tǒng)建設和資源共享奠定基礎。

加大對信息資源開發(fā)利用的力度：信息資源的開發(fā)是一個長期積累、不斷更新的過程，不能將信息資源開發(fā)作為一次性建設項目，要有相對穩(wěn)定、專業(yè)水平較高、業(yè)務素質較強的信息采集、管理、分析的專職隊伍長期從事這一工作。

3.完善網絡、信息安全保密體系

安全體系中采用的設備應符合國家安全保密的有關規(guī)定，選擇技術成熟的產品。安全保密體系的建設要系統(tǒng)化、系列化，并建立健全網絡、信息安全管理機制，實行信息資源的分級、分類管理，做好信息資源和數據在采集提供、使用上的安全保密工作。

4.多渠道解決信息化建設資金

為了加快交通運輸信息化建設，應采用投資多元化、多渠道的體制，由中央政府制定規(guī)劃，國家、地方、企業(yè)、社會共同投資，進行交通運輸信息化建設。

5.以交通運輸企業(yè)信息化為基礎，以INTERNET網絡為依托，建設面向社會的交通運輸物流系統(tǒng)和電子商務系統(tǒng)

交通行政主管部門應以行政和市場手段，引導、扶持交通運輸企業(yè)積極采用信息技術改造、發(fā)展自身的生產、服務方式和能力;鼓勵企業(yè)充分利用INTERNET網絡，構建物流系統(tǒng)和電子商務系統(tǒng)，面向社會提供交通信息服務;鼓勵企業(yè)之間信息的互通共享。采用由點及面的策略，逐步形成覆蓋全國的交通運輸信息資源服務網。向社會提供全面的交通運輸信息和電子商務服務。

6.保證信息化建設各環(huán)節(jié)所需資金

信息化建設不是一次性投資的項目，而是一個動態(tài)、不斷更新的過程。它應包括計算機、網絡、通信等環(huán)境平臺、信息資源開發(fā)、應用項目開發(fā)的建設及其有關的管理和運行維護。這些都需要長期、持續(xù)的資金保證。應采取多種方式，確保信息化過程中所需的各項資金。

7.提高行業(yè)素質

加強專業(yè)培訓和社會培訓，不斷提高全體企業(yè)、事業(yè)單位信息從業(yè)人員的素質。通過信息知識和計算機、因特網技能考試，并形成制度和考核標準，培養(yǎng)造就信息化建設所需的各類復合型人才，建立良好的人才引進和使用機制，創(chuàng)造吸引優(yōu)秀人才的政策環(huán)境。

8.加強國際技術交流與合作

針對信息化發(fā)展的需要，選準關鍵技術，開展多渠道的國際交流與合作。在提高我們自己研究人員水平的同時，發(fā)現并引進國外高水平信息資源開發(fā)和管理人才;在重大信息技術和設備引進過程中，加強培訓和引進消化吸收。

五、結語

隨著經濟全球化的發(fā)展以及知識經濟時代的到來，21 世紀的企業(yè)管理和工程項目管理必將走向信息化，企業(yè)間的競爭將越來越依賴于信息技術。交通運輸企業(yè)為了生存，在市場競爭日趨激烈、資源短缺的情況下，必須尋求最高的效益、效率和最小的消耗，將企業(yè)、經營、管理等作為一個整體進行考慮，以尋求整體最優(yōu)化的生產經營策略，取代原來的局部計算機應用和單一的生產經營模式，提升企業(yè)核心競爭能力。因此，在當今的信息時代，積極推進企業(yè)信息化的建設進程，促進企業(yè)在風云萬變的市場中可持續(xù)發(fā)展是至關重要的。

總之，交通運輸信息化建設以為社會提供“安全、便捷、舒適、高效的可持續(xù)發(fā)展”的交通運輸服務為宗旨。因此，必須進一步解決客觀現實存在的問題，充分調動社會各方面的積極性，采取有效措施積極規(guī)范、引導和推進交通運輸信息化發(fā)展，全面提高交通運輸企業(yè)持續(xù)綜合競爭力，為公眾提供更好的交通運輸服務。

參考文獻：

[1]林達銘.信息化是實現城市交通新的跨越式發(fā)展的必由之路[J].城市交通世界 2004（7）.

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一、行政執(zhí)法的體制機制情況

縣交通運輸局設4個內設機構,分別是辦公室、行政服務股、財務股、綜合股，下屬3個事業(yè)單位，分別為縣公路運輸管理所（副科級）、縣港航管理所（副科級）、縣縣鄉(xiāng)公路管理站（正股級）?？h交通運輸局機關行政編制為10名。多年來，我局行政執(zhí)法隊伍基本上由縣人社部門分配，通過崗前培訓、考核進入執(zhí)法崗位，法律知識不夠豐厚牢固，執(zhí)法業(yè)務不夠熟悉。

在運政執(zhí)法隊伍能力建設方面，采取組織集中培訓、參加省市培訓等方式，有針對性地在全所執(zhí)法人員中開展專門的法律法規(guī)專業(yè)知識培訓活動。加強對行政處罰行為的監(jiān)督，嚴格要求稽查人員在行政處罰中堅持合法性與合理性，處罰與教育相結合，推行“陽光執(zhí)法、文明行政”工作理念。

在交通執(zhí)法硬件建設方面，我局在資金比較困難的情況下，努力改善執(zhí)法條件，先后配備了4輛執(zhí)法專用車輛，裝備了對講機、錄音筆、攝像機、照相機等執(zhí)法攝像、錄音、通訊設備。

二、行政審批制度改革情況

縣交通運輸局認真對照行政許可要求和規(guī)定，對現有的行政審批項目逐項進行清理，凡規(guī)定要取消的項目堅決予以取消，依法保留了縣鄉(xiāng)公路建設項目施工許可、港口工程竣工驗收、道路旅客運輸、機動車維修、駕駛員培訓、農村客運班線、客運站、貨運站、貨物運輸等22個行政許可項目、5個保留實施的投資項目審批項目。依托行政監(jiān)察網和政府信息公開平臺對保留的行政許可事項和投資項目的審批程序的流程予以了公布。

三、防范、化解社會矛盾情況

去年以來，從、機關效能投訴、三送熱線等途徑收集到的信息看，群眾所反映的內容大部分涉及到公路建設與管理，公交運營，出租車經營等問題。對群眾反映的問題，我們盡力整改，對一時無力整改的，積極做好溝通解釋工作。對全縣交通行業(yè)發(fā)展，我們按規(guī)劃、計劃搞好建設，全力優(yōu)化交通環(huán)境，努力提升交通運輸保障水平。全縣交通環(huán)境及運輸服務水平有了質的提升，保持了全縣交通運輸行業(yè)安全穩(wěn)定。

四、全縣交通運輸法治工作存在問題和困難

1.人員文化素質偏低，職工年齡老化。因現有公路運輸管理機構和縣鄉(xiāng)公路管理機構人員來源大部分都是從其它單位調入較多，年齡相應偏大，文化水平普遍偏低（全日制大專以上學歷3人占總人數21%，40周歲以上7人占總人數50%），與當前道路運輸行業(yè)迅猛發(fā)展的要求不相適應。

2.人員工資自收自支編制與交通行政執(zhí)法崗位不相適應。2009年成為油稅費改革前上述兩個機構主要職責為征收公路養(yǎng)路費和運輸管理費，工資性質為自收自支。成品油稅費改革后，工作職責轉為行政管理，開展交通執(zhí)法工作。因此，自收自支編制與擔負的行政執(zhí)法任務不相適應，建議將運管所、縣鄉(xiāng)公路管理站編制性質轉為財政全額撥款事業(yè)單位。

3.縣級交通部門未設置法制專門內設機構，現場執(zhí)法與案件處理難于分離，給執(zhí)法管理帶來矛盾和困難。

4.有些行政許可事項縣級交通部門無法審批，建議不要下放縣級交通部門。如：縣鄉(xiāng)公路建設項目施工許可、縣鄉(xiāng)公路建設項目和公路修復項目竣工驗收、農村渡口改渡建橋項目和可行性研究報告以及橋梁長度100米以上項目的施工圖設計審批和竣工驗收等。

五、加強交通運輸局建設的幾點建議

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關鍵詞：粵港澳大灣區(qū)；交通網絡建設；經濟一體化

中圖分類號：F127文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2020）30-0037-02

粵港澳大灣區(qū)的特殊性主要表現在廣東珠三角和港澳地區(qū)的經濟制度、社會制度和內部行政制度都不相同。這種差異不利于形成良好的對等協(xié)商對話關系，給該城市群內部的聯(lián)系、分工、合作等造成了阻礙。

因為在短期內是無法消除經濟制度、社會制度和行政管理上的差異的，所以要推動粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經濟發(fā)展和區(qū)域一體化，可以通過交通網絡建設作為切入點。

一、交通網絡基礎建設與城市群經濟發(fā)展文獻回顧

劉生龍、胡鞍鋼（2011）的研究提出，交通基礎設施的完善程度與我國的區(qū)域間貿易呈正相關關系。徐陽等（2013）的研究也表明，交通運輸體系網絡的建設可以通過加強區(qū)域內交流與合作及調整區(qū)域各產業(yè)間的比例關系等來促進區(qū)域經濟發(fā)展?；裟荩?014）認為，交通發(fā)展能讓區(qū)域間的要素更加自由地流動，并且能促進城市空間結構的多中心化和網絡化的發(fā)展。

回顧國外學者的研究，阿巴迪也通過研究強調了交通網絡的優(yōu)勢，認為交通網絡系統(tǒng)有利于合理預測交通流量，減少城市經濟一體化所需的成本。

本文旨在衡量交通網絡建設上使用交通運輸效率這一指標，交通運輸效率主要是指交通基礎設施要素投入與產出的比率衡量。

二、交通網絡基礎建設對粵港澳大灣區(qū)經濟發(fā)展的影響

（一）粵港澳大灣區(qū)交通網絡現狀分析

交通網絡建設的完善，能降低在制度這一基礎上區(qū)域一體化發(fā)展的難度，促進各地區(qū)人口和要素的流動，打破制度不同所產生的強大內生障礙，使粵港澳大灣區(qū)經濟得到更好的發(fā)展。

（二）指標體系的構建與測算

1.研究方法。本文在和傳統(tǒng)CCR和BCC模型對比之后，決定采用安卓森提出的超效率DEA模型測算城市綜合交通運輸效率。超效率DEA求解的具體模型如下：

上式中，Xm1中的m表示第m個決策單元首個投入指標的數量，第m個決策單元中的第K個產出指標的數量由Ymk表示。投入產出效率的綜合指數表示為？茲（0<？茲≤1），測算出的數值越高，表示該城市的綜合交通運輸效率越高。

2.指標的選取與數據來源。綜合交通運輸效率的測量受到很多因素的影響，本文加入了交通基礎設施建設領域的“固定資產投資額”作為資本性投入變量，加入“運輸能源消耗”作為能源投入指標并將各類能源進行標準化折算，用“周轉量”指標使綜合交通運輸效率得到更好的表示。因為大部分城市管道運輸的數據并不完整，所以本文選擇以軌道交通和高速公路為主體的運輸方式進行研究。本文選取了2009—2018年粵港澳大灣區(qū)11個城市進行綜合交通運輸效率測算。

3.效率測算結果。具體測算結果（如下頁表所示）。

三、粵港澳大灣區(qū)交通運輸效率對區(qū)域經濟增長影響測算結果的分析

分析下頁表中數據可知，香港、廣州、深圳、珠海、澳門、中山等城市的均值都超過了1.00，這些城市憑借雄厚的經濟基礎對眾多外來人口極具吸引力，在不斷擴大交通容積量的同時提高效率，這樣高效低耗的交通網絡建設能促進城市更好的發(fā)展。核心城市自身的運輸網絡與小城市進行了高效聯(lián)結，使得外圍城市綜合交通運輸效率相對提升，給粵港澳大灣區(qū)一體化和形成相對均衡的多極網絡格局打下堅實的基礎。

粵港澳大灣區(qū)各城市的綜合交通運輸效率穩(wěn)定在1左右，而在經濟規(guī)模上保持領先優(yōu)勢的大城市綜合交通運輸效率都較高。由此可見，城市交通運輸發(fā)展是推動經濟發(fā)展的重要力量。

四、完善粵港澳大灣區(qū)交通網絡基礎建設的政策建議

本文通過測算得出結論：城市綜合交通運輸效率的提升會給經濟帶來正向影響。作為中國經濟發(fā)展的重點區(qū)域，粵港澳大灣區(qū)的交通網絡建設仍有很大的提升空間，本文對此提出以下政策建議。

第一，推動各類交通運輸方式的銜接組合，使綜合交通運輸產業(yè)融合發(fā)展。在區(qū)域綜合交通網絡中，單個城市作為不可分割的節(jié)點是沒有辦法形成完整的體系，作為個綜合運輸系統(tǒng)的分支，各類交通運輸方式也沒辦法形成一枝獨秀。

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【關鍵詞】交通運輸；管理體制；改革

引言

隨著我國經濟的發(fā)展以及科學技術的進步，交通運輸業(yè)不斷發(fā)展壯大，而隨著新形勢下市場競爭的加劇，交通運輸行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)也越來越多。因此，進行交通運輸管理體制改革是目前交通運輸業(yè)適應新形勢發(fā)展的必然要求。交通運輸部門要理順與市場以及政府的關系，處理好改革與發(fā)展的關系，遵循可持續(xù)發(fā)展原則，創(chuàng)新交通運輸管理體制，為交通運輸業(yè)發(fā)展創(chuàng)造更多的生機與活力。

1.交通運輸管理體制存在的主要問題

1.1交通運輸重點領域管理體制無法適應新形勢發(fā)展需要

鐵路運輸作為交通運輸的重點領域，其管理模式無法適應新形勢發(fā)展需要?，F行的鐵路運輸管理體制，管理主體多元化造成職責不清的狀況時有發(fā)生。同時，公路運輸中公路產權不明晰、政府的監(jiān)管職能沒有落實到位等現象導致了我國交通運輸管理的結構性失調等問題，嚴重阻礙了交通運輸業(yè)的發(fā)展。因此，面對新形勢發(fā)展要求，必須針對交通運輸重點領域進行體制改革。

1.2政府在交通運輸行業(yè)提供的公共服務尚不到位

在交通運輸領域，我國政府尚未建立完善的管理監(jiān)督體系，對于一些重點領域，政府監(jiān)管職能沒有有效發(fā)揮。在交通運輸資源供給方面，政府提供公共服務的效果亟待加強。政府對交通運輸的管理缺少行政性命令以及手段的參與，交通運輸事業(yè)與其他事業(yè)的界限并不明確，使得我國交通運輸管理體制的規(guī)范性嚴重不足。

2.交通運輸管理體制改革的原則

2.1處理好政府與市場的關系

政府作為我國交通運輸體制改革的主要力量，承擔著提供公共服務、履行政府監(jiān)管職能的重要責任。因此，在新形勢下，交通運輸部門在進行交通運輸體制改革時，要處理好政府與市場的關系。一方面，發(fā)揮市場經濟的優(yōu)勢，優(yōu)化資源配置，使得交通運輸效益發(fā)揮最大化；另一方面，政府要對交通運輸體制改革進行宏觀層面的控制，確保各項財政預算資金的及時下達，同時，政府要大力履行監(jiān)管職能，保證交通運輸體制改革符合社會主義市場經濟發(fā)展要求，不可偏離發(fā)展軌道。

2.2處理好改革與發(fā)展的關系

改革的目的就是為了獲得更好的發(fā)展，同時發(fā)展也是為了進一步促進改革的實施。因此，政府、市場以及交通運輸部門要明確的認識到交通運輸體制改革的目的是為了促進我國交通運輸行業(yè)更好地發(fā)展，同時，要在交通運輸行業(yè)不斷發(fā)展的過程中探索更加有效的改革途徑。

2.3進行體制創(chuàng)新

創(chuàng)新是改革發(fā)展的強大動力，在進行交通運輸體制改革過程中，不僅要注重發(fā)展的穩(wěn)定性，還要注重發(fā)展的可持續(xù)性，不可因為眼前利益犧牲長遠利益。同時，要學會借鑒實踐經驗，不斷總結，協(xié)調各方面關系，推進依法改革，進行體制創(chuàng)新。

3.交通運輸管理體制改革的重點領域

3.1建立與綜合運輸體系相適應的交通運輸管理體制

目前，隨著我國經濟發(fā)展水平的不斷提高以及外向型經濟的發(fā)展，我國綜合運輸體系已經基本形成，因此，面對這一現實國情，需要建立與綜合運輸體系相適應的交通運輸管理體制。綜合交通運輸管理體制的建立要體現網絡化、效益性以及科學性的特征，以點帶線，以線帶面，點線面結合。

3.2深化公路管理體制改革

公路管理體制改革是交通運輸管理體制改革中的重點內容，公路管理體制改革需要從以下幾個方面出發(fā)：首先，明確交通運輸主管部門職責，科學劃分交通運輸部門權限，加強對公路建設、使用環(huán)節(jié)的監(jiān)督和控制；其次，科學規(guī)劃“兩個公路體系”建設，即將高速公路與普通公路的建設相聯(lián)系，深化公路管理體制改革；最后，建立健全相關公路管理條例，確保公路管理的法制性，提高公路執(zhí)法的效力。

3.3深化港口、航道管理體制改革

港口、航道作為我國交通運輸體系中的重要環(huán)節(jié)，對于我國發(fā)展外向型經濟意義重大，因此，如何深化港口、航道管理體制改革是目前交通運輸管理體制改革的重中之重。首先，對于港口管理體制改革。要加強對港口的行政管理，科學開展港口規(guī)劃工作，嚴肅岸線審批制度，確保港口運營的嚴肅性和規(guī)范性。同時，對現有港口資源進行合理開發(fā)，發(fā)揮港口巨大的經濟效益和輻射效應。其次，對于航道管理體制改革。要貫徹落實航道管理辦法，嚴格按照司法體制改革要求進行。

3.4深化交通運輸事業(yè)單位改革

深化交通運輸事業(yè)單位改革是創(chuàng)新交通運輸管理體制改革的重要舉措。交通運輸單位事業(yè)改革要從單位內部管理入手，明確各部門職責，對部門日常工作進行監(jiān)督，推行績效考核方式，推進交通運輸事業(yè)單位分類。中央實行簡政放權，增強交通運輸事業(yè)單位的市場獨立性與自主性，發(fā)揮市場潛力，以此保證交通運輸行業(yè)的整體效益。

4.結語

交通運輸管理體制改革一方面理順了政府與市場的關系，使得資源配置的效益盡可能達到最大，同時將中央的管理權限下放到地方，增強了地方政府的獨立性與自主性，有利于交通管理體制的改革與創(chuàng)新。同時，交通運輸管理部門要針對一些重點領域，集中精力進行改革，建立與綜合運輸體系相適應的交通運輸管理體制，注重調節(jié)改革與發(fā)展的關系，不斷擴大交通運輸市場，促進交通運輸業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻：

篇10

    上文中也提出了交通運輸是國民經濟的命脈,在整個國家的經濟生產中起著非常關鍵的紐帶作用。近年來,隨著我國經濟的發(fā)展,許多經濟產業(yè)不僅實現了全國的普及,甚至是跨國生產都有了非常迅速的發(fā)展,在這種情況下就需要發(fā)達的交通。隨著我國經濟的發(fā)展,我國的交通已經形成了一個強大的系統(tǒng),高速公路、高鐵、水運方面的建設都有很大的提高,我國的交通運輸網絡已經達到了比較全面的水平。但是在現有的交通運輸網絡中,還是存在著不同的問題,這些問題不僅阻礙著交通運輸的發(fā)展,對我國的經濟發(fā)展也是不利,因此加強交通運輸管理是非常有必要的。在新時期下,加強交通運輸管理是保證交通運輸正常運營的前提,是提高交通運輸工作效率的重要手段,是推動交通運輸行業(yè)向前發(fā)展的有效途徑。

    2、交通運輸管理中的問題

    2.1生產力水平有限。雖然我國經濟的發(fā)展有了很大程度的提高,但是我國國土面積廣闊,各地區(qū)的地形與氣候有著很大的差異,因此交通運輸行業(yè)在各地區(qū)之間還是存在著很大的差異。與國外先進的生產力相比,我國在生產交通運輸設施方面還存在著生產力水平較低的問題,交通建設的速度跟不上經濟的發(fā)展,客貨運輸車輛也無法滿足旅客和貨主的需要。2.2發(fā)展不協(xié)調。我國地域遼闊,人口眾多,在不同的地區(qū)經濟發(fā)展水平也不一樣,受到經濟發(fā)展水平和地形的影響,我國交通運輸也在各個地區(qū)的發(fā)展也呈現了不協(xié)調的現狀。交通運輸發(fā)展的不協(xié)調對該地區(qū)經濟的發(fā)展和人們日常生活有帶來很大的阻礙,使得經濟發(fā)展和人們的生活水平產生更加不協(xié)調的發(fā)展。除了我國的基本國情之外,造成交通運輸不協(xié)調發(fā)展的原因還有交通運輸的規(guī)劃不夠合理,不合理的交通運輸規(guī)劃使得交通運輸管理不能充分發(fā)揮其職能,不僅降低了交通運輸在經濟發(fā)展中的效率,對于我國其他產業(yè)的發(fā)展也起到了阻礙的作用。2.3服務質量低。由于我國人口眾多,國土遼闊,從運輸貨物和人口流動方面我國的交通運輸都是非常重要的。隨著我國經濟的發(fā)展,各個行業(yè)的經濟產值也都在不斷地提高,因此需要更多的交通運輸,在這種情況下,我國現有的交通運輸行業(yè)并不能夠滿足經濟發(fā)展的這種需求,導致許多運輸車輛出現超載的情況,在交通運輸中存在許多安全隱患。作為我國服務行業(yè)的一種,交通運輸行業(yè)面對著許多壓力,加上某些交通運輸管理人員的素質達不到要求,在管理交通運輸時出現執(zhí)法不嚴的情況,致使我國交通運輸行業(yè)的服務質量低。