導語：如何才能寫好一篇現(xiàn)代物流的含義，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

物流觀念模糊。至今，還有相當一部分藥品從業(yè)人員不知道現(xiàn)代物流的準確含義，也不清楚它所創(chuàng)造的價值，其觀念仍停留在傳統(tǒng)物流階段，把現(xiàn)代物流簡單理解為運輸貨物，把配送中心理解為倉庫。

藥品物流網(wǎng)點布局不合理。已構成的物流中心和零售藥店大多分布于城市，在農(nóng)村地區(qū)則極為稀少。

認為物流是藥品流通企業(yè)的職能，與生產(chǎn)企業(yè)無關。傳統(tǒng)企業(yè)中的物流活動被分散到采購、生產(chǎn)、儲存、銷售等各個部門中，相互協(xié)調(diào)性不佳。

藥品物流信息化技術水平落后。由于信息技術落后，不能發(fā)揮對物流的指導作用，導致現(xiàn)代物流的高效性包括因特網(wǎng)技術、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)、訂單管理系統(tǒng)、運輸控制系統(tǒng)、條形碼和無線電設備的自動化運作設施等，無法發(fā)揮。

醫(yī)藥流通企業(yè)運行機制不靈活。藥品流通領域雖然通過了藥品經(jīng)營管理規(guī)范(GSP)認證，淘汰了一批不符合GSP規(guī)范的企業(yè)。但對于結構調(diào)整、兼并、重組，產(chǎn)權改革明顯滯后，很多都是個人合伙型或個人獨資型企業(yè)，還有不少未經(jīng)產(chǎn)權重組的傳統(tǒng)型國有企業(yè)。無法適應醫(yī)藥市場的激烈競爭形式，如藥品批發(fā)企業(yè)大多為中小型企業(yè)，行業(yè)的集中度不夠，由于企業(yè)規(guī)模小，缺乏核心競爭力的物流中心。

藥品物流服務意識不強。北美第一大綜合物流與服務提供商(Mckesson公司)通過遍布全美的分銷網(wǎng)絡和配送中心、運輸渠道和相應的物流技術為顧客服務，以保證在正確的時間得到正確的藥品，公司通過31個配送中心向遍布全美的客戶日夜配送藥品?？爝f的時間標準以小時來計算，我國則停留在以天為單位的水平，而且節(jié)假日往往無配送服務。對我國藥品現(xiàn)代物流發(fā)展的建議

在藥品流通領域推進體制改革。推行股份合作制和公司制，組建物流企業(yè)集團，吸收一定比例的民營資本和外資人股，一方面可以解決困擾企業(yè)的資金問題，另一方面，融入了新的技術與管理方式，提升企業(yè)的綜合競爭力。

目前，根據(jù)國家實行的醫(yī)藥采購集中招投標的政策，其結果必然是醫(yī)藥采購電子商務化。據(jù)國際慣例，醫(yī)藥批發(fā)的出路在于經(jīng)營醫(yī)藥物流，提供各種服務。國家在這方面政策導向應該是在進行藥品招標采購時，一并進行物流配送的招標，可以以城市為單位，中標的物流企業(yè)要負責一個城市及周邊地區(qū)的配送。由于我國沒有單獨的第三方醫(yī)藥物流配送公司，醫(yī)藥配送都是由藥品批發(fā)企業(yè)完成的。這樣會引起新一輪的兼并、重組，達到要求的醫(yī)藥批發(fā)企業(yè)必然是既有市場又有物流中心的大企業(yè)。

加強醫(yī)藥物流配送基礎設施建設。國家應組織專家制定藥品物流行業(yè)統(tǒng)一的規(guī)范標準，并且用政策引導物流企業(yè)向農(nóng)村地區(qū)推進。一方面，企業(yè)應高度重視物流基礎設施建設和技術設備升級；另一方面，政府應加大對公路、鐵路、航空、海運及信息通訊等基礎設施的投人，使藥品物流發(fā)展逐步走上規(guī)范化、規(guī)?；缆贰?/p>

篇2

    關鍵詞:煙草;物流;思維;成本;標準

    當前,中國煙草物流建設呈快速發(fā)展狀態(tài),從1999年開始,短短十幾年時間,卷煙物流體系框架已初步確立,工商物流協(xié)同工作取得了初步進展,卷煙物流建設正推動中國煙草不斷向現(xiàn)代卷煙流通企業(yè)邁進。

    一、中國煙草物流發(fā)展過程

    第一,新模式雛形。1999年上海煙草公司推行“以電話訂貨、網(wǎng)上配貨、電子結算、現(xiàn)代物流為手段,以標準化、程序化、信息化管理為內(nèi)容,以客戶滿意為需求”的新業(yè)務模式,體現(xiàn)現(xiàn)代流通的本質(zhì)特征,代表中國煙草網(wǎng)建的發(fā)展方向。自此,中國煙草開始了物流建設的征程。

    第二,快速推進發(fā)展。2006年以來,煙草行業(yè)連續(xù)四次召開行業(yè)現(xiàn)代物流建設工作會議。2006年,現(xiàn)代物流被認為“是實現(xiàn)傳統(tǒng)商業(yè)向現(xiàn)代流通轉(zhuǎn)變的關鍵所在”;2007年和2008年分別在安徽和上海召開會議,對現(xiàn)代物流建設工作給予充分肯定;2010年會議上明確提出“煙草物流是煙草行業(yè)核心業(yè)務,是中國煙草面向未來提升核心競爭力的重要支撐”,現(xiàn)代物流建設已經(jīng)成為中國煙草行業(yè)的重中之重。

    第三,建設成效明顯。全行業(yè)已經(jīng)形成了覆蓋全國、分工明確、全程控制、面向500多萬卷煙零售戶的現(xiàn)代物流體系。

    二、中國煙草物流在發(fā)展中存在的問題

    第一,思維觀念落后。自“電話訪銷”實施之后,行業(yè)業(yè)務模式已基本穩(wěn)定,行業(yè)從業(yè)人員、相關人員包括零售戶在內(nèi),對煙草物流的認識還只是停留在倉儲配送層面,認為是簡單的體力勞動,長期以來一直由所謂的“臨時工”負責。當“現(xiàn)代物流”的概念引入到煙草行業(yè)時,很多煙草從業(yè)人員認為是勞動力的解放和現(xiàn)代化機器設備的應用,不過是“配貨送貨”的代名詞,屬于“換湯不換藥”的范疇,依舊不會探究現(xiàn)代流通所代表的深層含義,對現(xiàn)代物流的認識比較片面。

    第二,成本核算模糊,物流標準落后。在很長一段時間內(nèi),煙草行業(yè)物流成本沒有單獨核算,工業(yè)把這一部分費用納入到產(chǎn)品成本,而商業(yè)則納入商品流通。而在企業(yè)內(nèi)部,物流系統(tǒng)的規(guī)劃設計、業(yè)務實施、信息系統(tǒng)建設與維護等分別由不同的部門完成,物流系統(tǒng)涉及成本方面的基礎數(shù)據(jù)很難進行完整有效的統(tǒng)計,因此無法真實反映物流成本的構成。另外,物流標準相對落后。雖然煙草行業(yè)已經(jīng)制定了一些物流標識標準體系,但標準的應用推廣本身還需要進行實踐,而貨物運輸過程中基本設備的統(tǒng)一規(guī)范缺乏,物流標準化管理及商品信息標準化工作等都相對滯后,影響了現(xiàn)代物流的發(fā)展。

    第三,物流人才匱乏。隨著煙草物流現(xiàn)代化建設腳步的加速,特別是物聯(lián)網(wǎng)的建設已經(jīng)納入到煙草物流建設的范疇,原有物流人員的年齡結構和知識結構已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代化建設的要求,新近員工大多為院校應屆畢業(yè)生及轉(zhuǎn)業(yè)軍人,由于缺乏專業(yè)的知識及操作經(jīng)驗,加之行業(yè)培訓機制等也不盡完善,導致物流現(xiàn)代化建設處于使用先進技術和設備階段,物流效率明顯低于預期水平。

    三、煙草現(xiàn)代物流建設的幾點建議

    第一,轉(zhuǎn)變思維意識,打造專業(yè)物流團隊。建設現(xiàn)代物流是煙草發(fā)展的必然選擇,物流已經(jīng)不再是企業(yè)后勤的一部分,而是行業(yè)核心競爭力的重要體現(xiàn)。因此,要加強對物流從業(yè)人員思想意識的教育和專業(yè)知識的培訓,提高其個人綜合素質(zhì)。同時,要積極引進具有物流管理經(jīng)驗、掌握物流先進理論的人才,做到“新老結合,內(nèi)外兼一”,既有老員工的從業(yè)經(jīng)驗,又有新員工的先進技術,既有行業(yè)發(fā)展的具體思路,又有產(chǎn)業(yè)發(fā)展的理論源泉。要不斷的開展物流知識、崗位技能、團隊協(xié)作及競爭意識等的培訓,打造團結合作的物流管理團隊。

    第二,提高效率,降低成本。效率和成本是影響煙草物流競爭力的關鍵因素。煙草物流建設就是要成為控制市場的重要手段,就是要在成本費用方面形成較強的競爭力。要深入開展物流成本核算工作,要把煙草物流的流向、流速以及物流設施、設備、從業(yè)人員等各方面情況進行摸底,對配送線路優(yōu)化、油耗對比、滿載率、工作負荷率等數(shù)據(jù)進行嚴格比對,全面整合資源。同時要加強管理,不斷完善內(nèi)部成本的標準化管理和績效考核管理,充分發(fā)揮物流的整體資源優(yōu)勢,提高工作效率,切實降低物流成本。

    第三,加強信息化的建設。煙草行業(yè)現(xiàn)有的信息系統(tǒng)已經(jīng)覆蓋了大部分的經(jīng)營業(yè)務,現(xiàn)階段應該對所有的信息技術及資源進行有效整合,優(yōu)化信息管理與計劃、銷售等部門的協(xié)調(diào)溝通,既注重信息的采集和管理,又做到注重數(shù)據(jù)的挖掘和信息的利用,同時不斷推進完善卷煙在途信息系統(tǒng)、倉儲視頻監(jiān)控和運輸管理信息系統(tǒng)的推廣實施,結合原有管理系統(tǒng),煙草行業(yè)會形成一生產(chǎn)經(jīng)營決策管理系統(tǒng)為主線的物流信息閉環(huán)體系,行業(yè)卷煙物流主鏈條將逐步清晰,不斷提高行業(yè)物流信息應用和服務水平。

篇3

關鍵詞：物流;信息化;實施方法

一、引言

近年來，物流產(chǎn)業(yè)已成為國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)發(fā)展的熱點，而物流信息化則成為物流業(yè)發(fā)展的主要特點。國外，美國和日本在較發(fā)達的信息化基礎上，物流活動的組織已由企業(yè)內(nèi)部信息集成轉(zhuǎn)向各企業(yè)間的信息集成，國際化、網(wǎng)絡化的態(tài)勢己經(jīng)出現(xiàn) 。我國也開始了大力發(fā)展物流業(yè)，而國內(nèi)物流企業(yè)對信息化管理的認識正在快速提高，許多企業(yè)已發(fā)現(xiàn)了這個巨大的“第三利潤源泉”。國內(nèi)物流資源也在逐步整合，物流信息、物流企業(yè)、物流科技、物流標準等在我國已全面展開。現(xiàn)代物流已是一個包括運輸、倉儲、配送、包裝、裝卸搬運、流通加工和信息處理幾大部分的錯綜復雜的社會大系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，一方面是商品由生產(chǎn)者向消費者的流動，另一方面則是信息由消費者向生產(chǎn)者的流動。信息化管理技術為現(xiàn)代物流的發(fā)展作出了巨大的貢獻，并已發(fā)展為現(xiàn)代物流的核心。本文以中國物流業(yè)實施信息化管理的現(xiàn)狀與問題進行分析，結合現(xiàn)代物流信息技術的發(fā)展應用，提出一套實施高效物流信息化管理的方法，以期對中國物流業(yè)的發(fā)展起到一定的促進作用。

二、現(xiàn)代物流新特點——信息化管理

（一）物流信息化管理的含義

物流信息化包含有兩個層面的含義 ：首先，信息成為物流業(yè)務中商流、物流(商品移動)、資金流的載體；其次，通過信息交換實現(xiàn)物流業(yè)務，反映物流資源的信息成為信息資源，并且信息資源已經(jīng)成為企業(yè)的競爭的情報和一種財富，通過信息技術在物流領域的應用以實現(xiàn)物流管理的全面信息化。

（二）物流信息化管理的特點

物流是一個多環(huán)節(jié)的管理過程，與其他信息化相比較，物流信感化的特點主要表現(xiàn)在兩方面，其一，信息技術在物流各個環(huán)節(jié)的應用，主要在提高管理的效率，降低成本；其二，信息技術如何協(xié)調(diào)各環(huán)節(jié)工作，提高整體管理效率和服務質(zhì)量，并優(yōu)化系統(tǒng)流程，實現(xiàn)整體成本的降低。

三、我國物流信息化管理現(xiàn)狀分析

自二十世紀八十年代中期以來，國家加大了對物流信息化建設的投入，物流信息化的發(fā)展非常迅速。但總體發(fā)展水平還不高，特別是運輸專業(yè)化程度和運輸效率不高，沒有形成有機的綜合運輸網(wǎng)絡?？陀^的講，我國物流信息化的發(fā)展程度是很低的，其主要問題包括以下幾點：

（一）物流企業(yè)信息化設施和管理的發(fā)育程度較低

據(jù)數(shù)據(jù)顯示：在工業(yè)企業(yè)中，36%和46%的原材料物流由企業(yè)

自身和供應方企業(yè)承擔，而由第三方物流企業(yè)承擔的僅為18%；產(chǎn)品銷售物流中由企業(yè)自理與第三方物流企業(yè)共同承擔比例分別是24.1%和59.8%，而由第三方物流企業(yè)承擔的僅為16.1%。這種狀況限制了物流活動向?qū)I(yè)化、信息化方向發(fā)展，現(xiàn)有物流企業(yè)不能開發(fā)廣大的市場，自然沒有足夠的資金成本改善自己的信息化設施和信息化管理水平。

(二) 物流信息處理系統(tǒng)效率低

物流信息處理不及時，系統(tǒng)效率低下，不能做到快速響應，導致物流成本居高不下。物流系統(tǒng)運轉(zhuǎn)效率，主要反映在貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動率等三個方面。在中國，公路貨車的運營速度不足50公里，營運汽車的單車年工作量僅為3萬噸公里左右，空載率一直保持在50％左右，而美國一輛貨車的工作量等于中國20輛車的工作量。中國原材料、半成品及產(chǎn)成品的在庫周轉(zhuǎn)時間平均在3到6個月。因此在物流系統(tǒng)中，效率是一個關鍵因素，對信息處理的不及時會直接影響物流服務的速度與質(zhì)量。

（三）物流信息平臺的不健全

建立商業(yè)流通和倉儲運輸企業(yè)的統(tǒng)一信息平臺，實現(xiàn)信息資源的充分共享和交換，是當前物流實現(xiàn)信息化的核心與關鍵。物流信息平臺的建立，可以推動現(xiàn)代化物流配送中心的建立，進一步完善物流產(chǎn)業(yè)的管理模式。物流信息平臺的建設的關鍵性問題是采用何種技術或標準，以進行不同系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息的交流與整合。這具體涉及到交易軟件與物流軟件的對接，買賣合同與運輸保管合同的對接，結算系統(tǒng)的對接等系統(tǒng)集成問題。信息系統(tǒng)的一體化需要在買方、賣方和物流第三方的許多實體間移動數(shù)據(jù)和傳遞指令，傳統(tǒng)的EDI是大型企業(yè)慣用的極為有力的數(shù)據(jù)交換工具，但它存在很多問題，這些問題限制了它的發(fā)展。其中最嚴重的一個問題是：它以固定事務集合的傳遞為基礎。這種僵化的模式限制了公司通常所必須的發(fā)展需求，如引進新的產(chǎn)品和服務、進一步發(fā)展或替換公司的計算機系統(tǒng)，等等。物流信息平臺的不健全問題急需解決。

四、實施物流信息化管理的方法

在電子商務時代，在改進物流服務理念、大力培養(yǎng)物流人才、打破地方保護的基礎上，通過先進的信息化管理手段，將交通運輸物流業(yè)傳統(tǒng)物流業(yè)務流程中所包含的各個彼此分離的環(huán)節(jié)集成起來，加強相互之間的聯(lián)結和管理，使整個業(yè)務流程臺理化、透明化，才能行之有效地實現(xiàn)由傳統(tǒng)向現(xiàn)代物流的發(fā)展和轉(zhuǎn)變。

（一）通過信息融合提高信息采集的精確度

由于受技術水平的限制，中國物流業(yè)的管理一直屬于粗放型，精確度不高?！熬_聚焦”要求對物流信息的采集必須對準焦點，具有精確性；對信息的探測必須做到精確定位，才能保證在正確的時間向正確的地點進行配送。為實施“精確聚焦”，首先就要采取信息融合技術，在物流系統(tǒng)中加強信息技術的應用，精確采集信息，使物流系統(tǒng)中的全部資源都實現(xiàn)可見性，并且實現(xiàn)精確定位，有效地對物流資源進行調(diào)遣和利用。信息融合技術是一門新興的數(shù)據(jù)處理技術，它利用計算機技術完成所需的決策和判定，是關于如何協(xié)同利用多源信息，以獲得對同一事物或目標更客觀、更本質(zhì)認識的綜合信息處理技術陶。在信息網(wǎng)絡系統(tǒng)中，原始采集的信息經(jīng)常是無序、分散甚至錯誤的，要經(jīng)過處理，將大量的信息進行融合，相互印證，去偽存真，才能得到精確、有用的，相互關聯(lián)并且方便使用的信息。

（二）建立一體化的物流協(xié)同平臺

物流的信息化首先是一個流程再造的過程，物流的成功必然伴隨著業(yè)務和管理流程的再造，不能局限在一個純技術范圍來研究。許多傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的信息化都遇到這樣一種情況，簡單的應用、個別環(huán)節(jié)和功能的信息化已經(jīng)得到較大的改善，但是進一步的信息化、現(xiàn)代化，需要解決產(chǎn)業(yè)的整個系統(tǒng)優(yōu)化、流程改造、經(jīng)營管理理念等問題，信息系統(tǒng)需要集成。供應商與客戶之間通過信息共享，實現(xiàn)供應鏈的透明化和供應鏈伙伴之間的協(xié)同商務，構成物流網(wǎng)絡，成為生產(chǎn)企業(yè)和物流企業(yè)多方位、縱橫交叉、互相滲透的協(xié)作有機體，以便“用信息代替庫存”，降低供應鏈的物流成本，提高供應鏈的競爭力?；谝惑w化平臺的需求，一些物流信息系統(tǒng)由于原來頂層設計的缺限，已不適應一體化的要求，因此頂層設計必須適時“主動聚焦”，進行重新設計，并強化頂層設計的科學性以不斷推動信息化建設向更高層次發(fā)展。

（三）通過敏捷物流方式提高服務水平

由于現(xiàn)代社會節(jié)奏的加快，物流管理必須更加靈敏、及時，因此“快速聚焦”成為必然，通過從物資或其它物流業(yè)務供應起點直達需求終點代替逐級前送的方法，減少繁瑣的中轉(zhuǎn)和倉儲，以信息代替庫存，提高物流生產(chǎn)的效率，實現(xiàn)快速響應。敏捷性是物流企業(yè)的核心問題，其實質(zhì)是拋棄傳統(tǒng)的依賴大量庫存的觀念，依靠快速反應的信息與運輸系統(tǒng)進行高效的保障，重視高效的信息管理和反應及時的運輸，保證信息流和物流在各個渠道暢通無阻，運用高效的速率管理應付物流系統(tǒng)中的不確定性。敏捷物流的實現(xiàn)一方面要依靠信息技術的發(fā)展，特別是自動識別技術、全物流資源可視化技術、EDI、無線網(wǎng)絡技術和商業(yè)智能等信息技術的綜合應用，另一方面還依賴于物流系統(tǒng)自身的業(yè)務流程優(yōu)化。

五、結語

物流信息化發(fā)展的方向應當是通過信息化技術的使用，有效形成生產(chǎn)商、物流商和需求方的有機的供應鏈關系，從而降低整個商務活動的物流成本和交易成本，并最終使產(chǎn)品的設計生產(chǎn)更好的滿足各方面的要求。應用信息技術對物流業(yè)進行信息化改造，帶動我國物流水平的整體提高，實現(xiàn)現(xiàn)代物流的跨越式發(fā)展，應該明確物流信息化建設的目標，并從“通過信息融合提高信息采集的精確度”、“建立一體化的物流協(xié)同平臺”、“通過敏捷物流方式提高服務水平”三方面進行把握。

參考文獻

[1]姜大立.物流信息化發(fā)展研究.商品儲運與養(yǎng)護，2009(02):3，6

[2]高霞.企業(yè)物流信息化與信息技術的支持.電腦應用，2008(09):13-15

[3]宋儷，歐俊松.物流信息化及其趨勢探討.集裝箱化，2011(02):13-14

篇4

關鍵字：物流；社會，作用

物流是國民經(jīng)濟的動脈系統(tǒng)，它聯(lián)結社會生產(chǎn)各個部分使之成為一個有機整體。在社會中起著越來月重要的作用，物流有廣義物流與狹義物流（商業(yè)物流）兩層含義。廣義物流是指社會物質(zhì)在一定的勞動組織條件下，憑借載體從供應方向需求方過程。任何物流的形成，離不開四個要素：（一）物質(zhì)的物質(zhì)資料。（二）勞動組織。（三）載體。（四）定向移動。社會物流是以社會為范疇,面向社會的物流,它不是某一個企業(yè)的自身物流,而是同社會宏觀經(jīng)濟運行聯(lián)系在一起的物流.近幾年,隨著我國經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展和對外開放不斷擴大,現(xiàn)代物流發(fā)展很快,物流在國民經(jīng)濟中的地位不斷上升,已成為國民經(jīng)濟的一個新的增長點.一方面,要創(chuàng)造外部條件,發(fā)展經(jīng)濟,改革體制;另一方面,要積極改造社會物流,使之"內(nèi)外兼修",促進整個國民經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展.物流對許多人來講很生疏，但實際上，物流無處不在，國家離不開物流，市場也離不開物流，企業(yè)也離不開物流。個人也離不開物流。所以物流在現(xiàn)代社會起著一個很重要的作用。從一定意義上來說，物流是一種先進模式，是一種先進方法，是一種先進的生產(chǎn)力?！拔锪鳌笔潜ＷC社會再生產(chǎn)順利進行的必要條件，是支撐國民經(jīng)濟順暢運行的基礎性活動，從微觀上看，它是對原材料，產(chǎn)成品從起點直重點伴隨相關信息有效運動的全過程的管理活動，是將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送與信息等服務有機結合、形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化綜合的過程，現(xiàn)代物流業(yè)鏈接著生產(chǎn)與消費，是一種先進的組織方式和管理技術，對于加快經(jīng)濟循環(huán)、合理配置資源、節(jié)約成本，提高經(jīng)濟運行的質(zhì)量和效益，有著十分重要的作用，顯而易見是把現(xiàn)代物流看作是降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外的“第三利潤源泉”可以預計。

現(xiàn)代物流業(yè)必將成為新世界我國經(jīng)濟發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)。目前。物流業(yè)正處于起步到快速發(fā)展的階段。現(xiàn)代物流正準備邁過起步期進入快速發(fā)展期。物流產(chǎn)業(yè)是物流資源產(chǎn)業(yè)化而形成的一種復合性或聚合型產(chǎn)業(yè)。物流資源產(chǎn)業(yè)化盡而形成了運輸業(yè)、倉儲業(yè)、裝卸業(yè)、包裝業(yè)、加工配送業(yè)、物流信息業(yè)等，這些物流資源分散在多個領域，包括制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、流通業(yè)等。而多有產(chǎn)業(yè)的物流資源不是簡單的累加，是一種整合。因此，物流產(chǎn)業(yè)是喲中復合性產(chǎn)業(yè)。所謂“現(xiàn)代物流”是相對“傳統(tǒng)物流”來講的，最本質(zhì)的卻別在于。前者由”物流信息“搭建平臺，而后者則沒有。現(xiàn)代物流應到具備以下突出特征”物流公恩那個的專業(yè)一體化、物流活動的規(guī)模化、物流管理的信息化、物流服務的社會化。我國物流普遍處于傳統(tǒng)業(yè)務向現(xiàn)代化物流發(fā)展的時期。目前，由于現(xiàn)有的物流行業(yè)統(tǒng)計無法取得現(xiàn)代物流的相關資料，只有在經(jīng)濟普查的基礎上，通過對具備現(xiàn)代物流性質(zhì)。實行直接統(tǒng)計，才能全面，真是的反應我國現(xiàn)代物流的發(fā)展情況。在新的形勢喜愛，研究我國物流產(chǎn)業(yè)及現(xiàn)代物流發(fā)展，并促其加快發(fā)展具有更加特殊的、長遠的意義。

第一、加快發(fā)展物流業(yè)是國民經(jīng)濟發(fā)展的客觀需要。更是我國加快現(xiàn)代化建設所必需的，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，我國物流業(yè)有了長足的發(fā)展，并正在逐步向第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)全面延伸，其先導作用凸顯。物流業(yè)已有過去的末端行業(yè)。上升為引導產(chǎn)業(yè)。促進消費的先導行業(yè)。

貨物從生產(chǎn)的到需求的的過程。物流是指為了滿足客戶的需要，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現(xiàn)原材料、半成品、成品及相關信息由商品的產(chǎn)地到商品的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程。物流構成：商品的運輸、配送、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工，以及相關的物流信息等環(huán)節(jié)。憑借物流軟件和物流咨詢,以此來完善,鞏固措施.物流業(yè)的貢獻還體現(xiàn)在對社會環(huán)境及人們生活等諸多方面。首先中國商品的流通費用較高，根據(jù)商品種類的不同流通費用占商品價格的20-70%，其中物流費用又要占三分之一以上，物流業(yè)的發(fā)展可有效降低物流費用，為商品價格的降低提供了條件，使消費者得到實惠；同時物流網(wǎng)絡的健全將極大地方便城鄉(xiāng)居民的生活，甚至足不出門就可以得到價廉物美的商品和服務，從而可以更好地滿足消費者的需求。另外，發(fā)展物流業(yè)必須充分發(fā)揮物流的系統(tǒng)化、集約化作用，合理規(guī)劃物流及配送中心，重視回收物流、反向物流、廢棄物物流以及綠色物流，推進新型物流工具的使用，從而減少污染，改善人們的生存環(huán)境，促進人類社會的可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)對工業(yè)用車的調(diào)查結果，企業(yè)解散自有車隊而代之以公共運輸服務的主要原因就是為了減少固定費用，這不僅可以節(jié)省購買車輛的投資，還節(jié)省了車間倉庫、發(fā)貨設施、包裝器械以及與員工相關的開支。從日益增長的工業(yè)成品營銷服務需求看。若企業(yè)自行分配產(chǎn)品，這意味著對營銷服務任何程度的深入?yún)⑴c，都將引起費用的大幅增長。只有使用專業(yè)服務公司提供的公共服務，才能減少額外開支。

目前我國物流網(wǎng)絡覆蓋面不完整，重城市、輕鄉(xiāng)鎮(zhèn)，重發(fā)達地區(qū)、弱落后地區(qū)，不利于落后地區(qū)和農(nóng)村的流通與服務等發(fā)展。同時，現(xiàn)代化程度低，主要體現(xiàn)在機械化、電子化、信息化程度低；缺失大型優(yōu)秀物流企業(yè)。按照美國、日本的物流現(xiàn)代化水平，我國每年至少多支付3萬億元。借助現(xiàn)代信息技術和現(xiàn)代物流中心，降低庫存費用、周轉(zhuǎn)費用、配送費用等是美國、日本物流總成本下降的主要原因。

作為一個人口密集的特大型城市和中國最大的經(jīng)濟中心城市，上海本地的工商企業(yè)就產(chǎn)生了龐大的物流需求，這為專業(yè)物流的出現(xiàn)和規(guī)模化提供了舞臺。與此同時，伴隨國際航運中心建設，上海物流基礎設施建設已取得階段性成果，外高橋、西北、空港、深水港四大物流園區(qū)逐步完善，更是給專業(yè)物流的崛起奠定了基礎。

產(chǎn)業(yè)是社會分工的產(chǎn)物,是社會生產(chǎn)力不斷發(fā)展的必然結果,它的含義具有多層次性,隨著社會生產(chǎn)力的不斷發(fā)展,可以細分到不能再分為止,并且內(nèi)涵不斷充實,外延不斷擴展。可見,產(chǎn)業(yè)的形成和發(fā)展是動態(tài)的。物流業(yè)當然也不例外。我國2001年4月17日頒布的《物流術語》國家標準定義:物流是“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”?？梢?物流活動提供的是一種以運輸、儲存為主的,多種功能相結合的服務活動。因此,物流產(chǎn)業(yè)屬于廣義的服務業(yè)范疇。根據(jù)三次產(chǎn)業(yè)分類法,可以將物流產(chǎn)業(yè)歸為第三產(chǎn)業(yè)范圍。這一劃分方式得到了廣泛認同。

然而,需要注意的是,物流產(chǎn)業(yè)究竟包含哪些企業(yè)?是否以運輸、儲存、搬運、包裝、商品流通信息處理等為主要業(yè)務活動的企業(yè)都可以歸屬在物流產(chǎn)業(yè)范圍之內(nèi)?近年來,各種專業(yè)化物流企業(yè)的大量涌現(xiàn),及其表現(xiàn)出來的快速發(fā)展趨勢表明,專業(yè)化物流服務作為一個新的專業(yè)化分工領域,已經(jīng)逐步發(fā)展成為一個新興產(chǎn)業(yè)部門和國民經(jīng)濟的一個重要組成部分。在中國國家標準局編制和頒布的《國民經(jīng)濟行業(yè)分類與代碼》對產(chǎn)業(yè)的劃分中,還不包含物流產(chǎn)業(yè)。交通運輸、倉儲業(yè)是獨立的產(chǎn)業(yè)。目前,對物流產(chǎn)業(yè)的界定還比較模糊,需要引起理論界的廣泛重視,做進一步的研究和探討。在與旅游業(yè)比較過程中,構成物流產(chǎn)業(yè)的基本統(tǒng)計數(shù)據(jù)和指標也是一片黑大陸。當需要加速發(fā)展物流產(chǎn)業(yè),各個地方政府把物流產(chǎn)業(yè)作為一個支柱產(chǎn)業(yè),作為國民經(jīng)濟新的增長點加以扶持的時候,必須對上述問題予以重視并作系統(tǒng)全面地考慮。隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展和網(wǎng)絡經(jīng)濟的興起,全球物流服務業(yè)加速發(fā)展。上世紀90年代,全球物流年均增長7%以上,高于同期GDP增幅。全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展使得企業(yè)的采購、倉儲、銷售、配送等協(xié)作關系日趨復雜,企業(yè)間的競爭已不僅是產(chǎn)品性能和質(zhì)量的競爭,也包含物流能力的競爭。目前我國不少企業(yè)仍沿用計劃經(jīng)濟時期的以生產(chǎn)為中心的管理模式,造成一方面生產(chǎn)企業(yè)原材料和產(chǎn)成品庫存過大,占用資金較多；另一方面,運輸倉儲企業(yè)有效貨源不足,現(xiàn)有設施不能充分利用,導致企業(yè)周轉(zhuǎn)資金不快,經(jīng)濟運行質(zhì)量不高。

如果全社會流通費用降低1個百分點,就可節(jié)約資金178億元。然而需要注意的是,我國還沒有針對物流產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)計指標體系,上述只是某一年份的估計值。無論從與全球經(jīng)濟接軌角度還是從我國市場對物流服務的需求角度來看,我國都有必要促進物流產(chǎn)業(yè)的形成與發(fā)展。在我國社會主義市場經(jīng)濟提倡大生產(chǎn)大市場大消費，并建立與之相適應的現(xiàn)代物流的同時，創(chuàng)建我國的現(xiàn)代綠色物流，提倡高效節(jié)能，綠色環(huán)保，不僅是必要的，也是迫切的。隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，一些傳統(tǒng)的關稅和非關稅壁壘逐漸淡化，綠色壁壘逐漸興起。尤其是進入WTO后，我國的物流行業(yè)在經(jīng)過合理過渡期后，將取消大部分外國股權限制，外國物流企業(yè)將進入我國市場，勢必給國內(nèi)物流企業(yè)帶來巨大沖擊。這意味著未來的物流業(yè)將有一場激烈的競爭。

我國物流業(yè)加緊發(fā)展綠色物流，是應對未來挑戰(zhàn)和在競爭中占得先機的重要機遇。筆者在此介紹發(fā)達國家綠色物流的發(fā)展現(xiàn)狀及國內(nèi)的差距，以引起業(yè)界的重視。歐洲是引進“物流”概念較早的地區(qū)之一，而且也是較早將現(xiàn)代技術用于物流管理，提高物流綠色化的先鋒。如在20世紀80年代歐洲就開始探索一種新的聯(lián)盟型或合作式的物流新體系，即綜合物流供應鏈管理。它的目的是實現(xiàn)最終消費者和最初供應商之間的物流與信息流的整合，即在商品流通過程中加強企業(yè)間的合作，改變原先各企業(yè)分散的物流管理方式，通過合作形式實現(xiàn)原來不可能達到的物流效率，從而減少無序物流對環(huán)境的影響。歐洲最近又提出一項整體運輸安全計劃，目的是監(jiān)控船舶運行狀態(tài)。通過測量船舶的運動、船體的變形情況和海水的狀況，就可以提供足夠的信息，避免發(fā)生事故，或者是在事故發(fā)生之后，能夠及時采取應急措施。這一計劃的目的就是為了盡量避免或者減少海洋運輸對環(huán)境的污染。歐洲的運輸與物流業(yè)組織——歐洲貨代組織（FFE）也很重視綠色物流的推進和發(fā)展，對運輸、裝卸、管理過程制訂出相應的綠色標準，加強政府和企業(yè)協(xié)會對綠色物流的引導和規(guī)劃作用，同時鼓勵企業(yè)運用綠色物流的全新理念（重點在于規(guī)劃和興建物流設施時，應該與環(huán)境保護結合起來;要限制危害人類生態(tài)最烈的公路運輸?shù)陌l(fā)展，大力推進鐵路電氣化運輸）來經(jīng)營物流活動，加大對綠色物流新技術的研究和應用，如對運輸規(guī)劃進行研究，積極開發(fā)和試驗綠色包裝材料等。

我國物流業(yè)的起步較晚，綠色物流還剛剛興起，人們對它的認識還非常有限，在綠色物流的服務水平和研究方面還處于起步階段，與國際上先進技術國家在綠色物流的觀念上、政策上以及技術上均存在較大的差距，主要表現(xiàn)在:1.觀念上的差距。2．政策性的差距。3．技術上的差距。由此可見，我國的綠色物流與發(fā)達國家尚有較大差距，物流綠色化對我們來說，還有相當漫長的一段路途。如今世界上的一些大的物流公司進入中國，跨國物流企業(yè)紛紛搶灘中國市場。由于中國經(jīng)濟已經(jīng)成為全球經(jīng)濟的一部分，故必須要加快物流的綠色化建設，物流企業(yè)必須加快調(diào)整和整合，如若不然，就會失去競爭力，一旦國外在物流業(yè)的綠色化上設置準入壁壘，我國稚嫩的物流業(yè)就將遭受巨大打擊。可以說，發(fā)展綠色物流是參與全球物流業(yè)競爭的重要基礎。

物流業(yè)發(fā)展的滯后，如今已越來越成為廣州社會經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。為加速將廣州建成現(xiàn)代化物流中心，廣州今年要在城市基礎設施建設中投入140多億元人民幣，以加快道路、港口、地鐵及新機場建設。而真正按照現(xiàn)代物流理念運行的約有6至8家，主要是外資和民營物流企業(yè)。其主要特點是整體規(guī)模與所占物流市場份額?。黄髽I(yè)各自為陣，物流倉儲分布凌亂。另外，物流企業(yè)用于經(jīng)營的倉庫、貨場、鐵路專用線、碼頭等多建于20世紀五六十年代，已破舊殘損，嚴重老化。近幾年，北京、上海、深圳、重慶等市已把建設現(xiàn)代物流基地列入規(guī)劃，著手實施。

發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，必須依賴政府的大力扶持，在這方面，專家們?yōu)檎_出一份“功課清單”：一是要制訂物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，有的放矢地在交通方便、集散能力強的地區(qū)建設一批物流基地，與深圳、汕頭、湛江形成輻射東南、西南、西北、華南地區(qū)的大物流體系；二是要在做城市規(guī)劃時，把物流用地納入其中，因為大型物流基地必須設立在城市交通方便處；三是要鼓勵專業(yè)物流企業(yè)、連鎖企業(yè)建立物流配送中心及其區(qū)域配送中心，整合企業(yè)物流，提高流通效率；四是應盡快成立推動現(xiàn)代物流業(yè)的協(xié)調(diào)委員會或領導小組，避免重復建設和資源浪費，組織、引導傳統(tǒng)物流企業(yè)與工業(yè)、商業(yè)企業(yè)組建戰(zhàn)略聯(lián)盟，并制訂、研究系列優(yōu)惠政策等。

要加快發(fā)展現(xiàn)代化物流業(yè)，從陜西的區(qū)位看很有針對性。物流企業(yè)的核心競爭力來自于企業(yè)能向市場提供的核心服務能力，核心服務能力是由企業(yè)所擁有的生產(chǎn)要素的數(shù)量、質(zhì)量和結構集成作用而形成的。各種類型的物流企業(yè)針對本企業(yè)的市場需求采取了不同的經(jīng)營策略，這由本企業(yè)生產(chǎn)要素的不同分布來體現(xiàn)。

隨著市場經(jīng)濟體制的確立，市場經(jīng)濟體制中市場主體行為的競爭性、公平性、法制性、信用性、自主性將日益加強。同時與其配套的保障制度、法規(guī)、規(guī)則也日益進步、完備。物流企業(yè)綜合等級評估是一項旨在持續(xù)提高和客觀真實評定企業(yè)核心服務能力，是全員參加、全面提升、持續(xù)改進、社會監(jiān)督相結合的動態(tài)體系。經(jīng)過評估后的企業(yè)，應繼續(xù)努力提高鞏固自己的各項服務能力，接受社會監(jiān)督和接受評審機構的復核，以求持續(xù)地鞏固和發(fā)展企業(yè)的核心競爭力，為物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代化作出貢獻，這也是物流企業(yè)家們的歷史責任。

物流活動是最基礎的社會經(jīng)濟活動物質(zhì)需求是人類生存的第一需要，社會經(jīng)濟活動的最基本目的就是要把各式各樣的物資通過種種渠道順利的輸送到需要者的手里。貨幣的作用就是作為中介物使貨物的交換與流通變得更為方便，從低級的貨幣流通到現(xiàn)代高級的金融活動，其根本目的都是要使產(chǎn)品的生產(chǎn)與流通活動能夠順利發(fā)展，以滿足社會不斷增長的物資需求。

先進的物流管理在今天被人們稱為第三利潤源泉。這是說如果能夠?qū)⒊杀局姓紦?jù)相當高比例的物流費用有效降低，就等于提高了企業(yè)利潤,而這種成本的降低可以使商家轉(zhuǎn)化為價格優(yōu)勢，利用低價沖擊市場，從而擴大銷售利潤。

雖然各種物流管理合在一起可節(jié)省成本，但調(diào)度靈活性會減低，如果成本能有效降低，分開管理的好處顯而易見。比如銷售部物流管理科業(yè)務范圍貫穿從訂單開始到訂單結束整個鏈條，包括用戶交訂單、確定訂單、排產(chǎn)、生產(chǎn)部門生產(chǎn)入庫、根據(jù)訂單進行分配、運輸、到特約店接車等;生產(chǎn)物流包括零部件卸車、儲存、保管、不良品回收等。無論是銷售物流還是生產(chǎn)物流都與“以銷定產(chǎn)"的整體過程緊密掛鉤，“我們每個月第3周都要舉行會議，每種車型生產(chǎn)多少從物流角度來確定零部件的流動量，根據(jù)從銷售部門得到的訂單信息確定下月生產(chǎn)計劃，將數(shù)據(jù)輸入電腦系統(tǒng)?，F(xiàn)代物流是以信息技術為支撐的，沒有信息化就沒有現(xiàn)代物流的發(fā)展。在北京現(xiàn)代的物流管理中隨處可見信息化的影子，它在提高整體運作效率和有效降低成本方面功不可沒。以銷售物流管理所應用的ASS400這個模塊為例，它有兩個作用，一是接受訂單，對訂單進行分配；另一個是自動結算，打入了多少錢，提了多少車，它能夠自動結算出來；而排產(chǎn)所用的AST模塊，可深入到每一種車型每一種顏色，并將其按比例在系統(tǒng)中確立下來，由于各模塊間信息是相互關聯(lián)的，一旦數(shù)據(jù)確定，會自動轉(zhuǎn)到生產(chǎn)部門系統(tǒng)，生產(chǎn)部門可直接看到，從而知道如何排產(chǎn)。

篇5

[關鍵詞] 物流 概念 物流產(chǎn)業(yè)

自物流概念引入我國，不過短短20多年。期間，我國物流理論的研究落后于經(jīng)濟快速發(fā)展的需要，甚至一些基本的概念問題都沒有來得及“本土化”，物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)已經(jīng)進入實質(zhì)發(fā)展階段。但是，物流產(chǎn)業(yè)的繼續(xù)發(fā)展，還需要我們重新研究物流的概念和本質(zhì)問題。

一、物流概念及其本質(zhì)

1.概念回顧

物流概念是隨著發(fā)達商品經(jīng)濟的出現(xiàn)而萌芽的，美國和日本對物流定義的變化過程基本可以反映這一概念在全球的發(fā)展。美國學者阿奇?蕭（Arch Shaw）在1915年出版的《市場流通中的若干問題》一書中指出：“‘物理性流通’（Physical Distribution，PD）是與創(chuàng)造需求不同的一個問題……”，這是大多數(shù)學者認同的最早物流概念。PD概念在美國經(jīng)多次演變，發(fā)展成Logistics，再發(fā)展到了Supply Chain Management（SCM）。以“流通立國”的日本，把來自美國的PD譯成日文“物の流”，后來更進一步簡化為“物流”。

我國（大陸）的物流概念是于20世紀70年代由日本引入的，實際上我國“物流”是對“Logistics”的錯誤翻譯，這個錯誤對后來的物流理論研究帶來了根源性的影響。比如，王加林, 張蕾麗教授（1987）指出：“物流系泛指物資實體的場所(或位置)轉(zhuǎn)移和時間占用，即物資實體的物理移動過程”，王之泰教授（1995）將物流定義為“關于實體移動過程的許多相關活動”，國家標準術語（2001）將物流定義為：“物品從供應地向接收地的實體流動過程”。這些定義基本都是對“實物流動”解釋，沒有能夠結合我國實情“本土化”，與Logistics“后勤保障”的本來含義也相去甚遠。

2.物流的本質(zhì)

理論是為實踐服務的，不同國家對物流的本質(zhì)理解也各不相同。美國的物流指導思想源于軍事“后勤保障”、“全鏈（局）整合”思想，強調(diào)物流發(fā)展戰(zhàn)略，因此，我們看到許多美國企業(yè)都以“物流”為跳板搶占全球市場。日本的物流概念經(jīng)過本土化，轉(zhuǎn)變成“物の流”、“第三利潤源”，更加強調(diào)物流技術對城市交通擁堵的改善和對經(jīng)濟的直接促進，物流成為日本生產(chǎn)方式變革的“服務器”。德國物流則非常重視“貨運村”等基礎設施的建設，側重于對綜合運輸?shù)挠行蚪M織，不來梅貨運村對水路、公路、鐵路、航空運輸?shù)膮f(xié)調(diào)組織，已成為了現(xiàn)代物流園區(qū)的典范。因此，美日德等發(fā)達國家對物流本質(zhì)的把握是符合其實踐需要的。

我國現(xiàn)有的物流概念表述較多地強調(diào)物流過程或活動，淡化管理。這在語言上符合中文習慣，卻與Logistics本意存在差距，因為它沒能詮釋出物流思想精髓，淡化了物流管理職能，而物流管理恰恰精髓所在；它強調(diào)實體流動，淡化供應鏈概念；強調(diào)綜合性，淡化專業(yè)性、個性化服務，有悖于經(jīng)濟進化邏輯。因此，我國的物流概念還處于“舶來品”的狀態(tài)，尚未從本質(zhì)上“中國化”，有必要探討符合我國實情的物流概念本質(zhì)。

物流中的“物”包含廣泛。既包含物理性有形物品，如原材料、半成品、產(chǎn)成品等，也包括無形的信息和服務等特殊“物品”。

物流是對“過程”的管理。物流必須以實物流動作為基礎，離開物品實體的流動，物流是虛無的。但是，物流真正有作為的領域是圍繞這個過程的計劃、執(zhí)行和控制，而不是這個過程本身。

物流是一個復雜系統(tǒng)。由于物流過程及其管理活動涉及獨立性很強的運輸、儲存、包裝、銷售、消費等領域。要使物流過程的結果有效率、有效益，必須對物流進行系統(tǒng)化的規(guī)劃設計，合理分配資源，追求系統(tǒng)最優(yōu)，才能獲得高效率和高效益。

物流是一種新的經(jīng)濟運作模式。社會經(jīng)濟發(fā)展到一定階段，生產(chǎn)方式從批量生產(chǎn)轉(zhuǎn)變到JIT生產(chǎn)，“實體移動”規(guī)模擴大，促進工廠、市場遍布世界，需要采用新的管理方式、運作模式加以指導，現(xiàn)代物流成為經(jīng)濟全球化模式的必然選擇。

物流是一種戰(zhàn)略。物流的精髓在于站在全局的高度，理順供應鏈全程關系，最大限度地利用資源，以低成本獲得高效益和高效率。從宏觀層面、長遠發(fā)展來看，物流不應當是獲取利潤的短期行為，而是保證經(jīng)濟持續(xù)、健康、快速發(fā)展的戰(zhàn)略舉措。

鑒于我國長期受“計劃”思想的影響，社會經(jīng)濟發(fā)展條塊分割根深蒂固，本文認為，物流概念在我國的“本土化”應當強調(diào)協(xié)調(diào)與整合，注重打破部門、行業(yè)的分割，強調(diào)關系協(xié)調(diào)，重點是充分整合、利用現(xiàn)有資源，從經(jīng)濟運作模式的角度去深化對物流本質(zhì)的把握，更加符合我國經(jīng)濟發(fā)展的需要。

二、物流產(chǎn)業(yè)

1.物流產(chǎn)業(yè)的認定

作為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學的研究對象，“產(chǎn)業(yè)”指的是具有某種特性的企業(yè)的集合或系統(tǒng)?？梢該?jù)此定義物流產(chǎn)業(yè)：指現(xiàn)代物流企業(yè)的集合或系統(tǒng)。如何界定現(xiàn)代物流企業(yè)成為界定物流產(chǎn)業(yè)的關鍵。

嚴格地說，“第三方物流（Third Part Logistics， TPL）”企業(yè)的才是真正意義的物流企業(yè)。廣義上，只要不是買方或賣方自己完成的物流，都可以算為TPL；狹義概念則認為只有“第三方”采用現(xiàn)代物流理念、管理方法、技術手段實現(xiàn)的物流才能算作TPL。二者爭論的關鍵問題是對傳統(tǒng)運輸、倉儲等作業(yè)是否歸入。實際上，TPL是一個現(xiàn)代概念，其發(fā)展已經(jīng)超越了“哪一方”的限定。比如，有的大型企業(yè)，由于物流需求規(guī)模巨大，組建自己相對獨立的子公司（部門），采用現(xiàn)代物流經(jīng)營方式處理物流業(yè)務，如果子公司（部門）業(yè)務能力有剩余，還向社會提供服務，應當說，該子公司（部門）經(jīng)營的物流都可稱作為“TPL”。相對地，一些傳統(tǒng)“第三方”，如傳統(tǒng)運輸、倉儲企業(yè)，尚未采用現(xiàn)代物流方法、技術手段前，不能算作TPL。本文認為，TPL指的是現(xiàn)代物流，幾乎是現(xiàn)代物流的代稱，TPL企業(yè)的才是真正意義的現(xiàn)代物流企業(yè)。

西方物流理論和實踐證明，TPL至少占物流總量的50％，物流產(chǎn)業(yè)才真正形成并趨向成熟。目前我國TPL的規(guī)模大概只占20％，尚未形成真正意義的、上規(guī)模的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)。

2.物流產(chǎn)業(yè)的屬性

把物流產(chǎn)業(yè)歸為服務業(yè)或第三產(chǎn)業(yè)已基本沒有異議。物流企業(yè)是物流服務的生產(chǎn)經(jīng)營單位，而物流產(chǎn)業(yè)則是指提供物流服務的企業(yè)或機構的集合。物流企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品是物流服務，也就是指為物品在空間上的移動而提供的一種專業(yè)，物流產(chǎn)業(yè)是商品經(jīng)濟發(fā)展到一定階段后，需要大規(guī)模提供物流服務的必然產(chǎn)物。

物流產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟發(fā)展中處于基礎地位，不同于簡單的消費或生產(chǎn)服務。功能上，物流不僅通過運輸、儲存、信息處理等基本功能為國民經(jīng)濟提供支持，而且能夠優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構，促進其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

3.我國物流產(chǎn)業(yè)的本質(zhì)問題

源于對物流概念或本質(zhì)認識不清，我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在許多問題，主要表現(xiàn)為以下幾個方面。

缺乏理論指導。由于我國經(jīng)濟發(fā)展起步晚，對物流的理論需求滯后，現(xiàn)有的物流理論仍然未能“本土化”。大多數(shù)理論研究還停留在國外觀念的引入、經(jīng)驗介紹階段；宏觀研究比較多，主要是強調(diào)物流的重要性、必要性，缺乏實施物流的具體措施研究；缺乏高端研究，國內(nèi)還缺乏真正權威的物流研究機構，也沒有權威的物流專門理論刊物（比如核心期刊）。理論研究的不力，導致物流產(chǎn)業(yè)的實踐活動處于摸索階段，難于有跨越性的進步。

缺乏戰(zhàn)略規(guī)劃。美國、日本、德國等發(fā)達國家都有全國性的物流規(guī)劃和物流法規(guī)，以引導和控制物流發(fā)展的方向、速度，更好地為本國經(jīng)濟發(fā)展服務。我國迄今為止，尚未出臺全局性的物流規(guī)劃，以致地方物流發(fā)展各自為政；引導物流市場健康發(fā)展，規(guī)范物流運作各方面的相關法規(guī)、標準也不健全，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展缺少政府保護。

缺乏系統(tǒng)協(xié)調(diào)性。物流產(chǎn)業(yè)涉及基礎設施、生產(chǎn)方式、政府政策、經(jīng)濟模式等多個系統(tǒng)或領域，要求系統(tǒng)配套能力強，協(xié)調(diào)能力好。單就五種運輸方式而言，相互銜接就存在很大的問題。政策方面，雖然從國家到地方政府在“物流熱”中，都高度重視發(fā)展物流，但存在各自為政，炒作“物流”的嫌疑，全國逾千的物流園區(qū)空置率達60％，甚至有的地方交通條件還處于基本通達階段，也規(guī)劃建設物流園區(qū)，這是最好佐證。

（企業(yè)）缺少供應鏈整合。一方面，由于受到利益的驅(qū)使，許多工商企業(yè)僅僅把物流當作“第三利潤源”，以牟取利潤的短期行為多，基于供應鏈或價值鏈整合的合作、聯(lián)盟則較少，更談不上全球物流戰(zhàn)略。另一方面，物流企業(yè)在物流需求缺乏的情況下，難以生存、發(fā)展、壯大，使得供應鏈發(fā)展陷入困境。

TPL供需矛盾。據(jù)統(tǒng)計，1997年～2000年，世界500強企業(yè)對TPL的需求由 40％增加到了56％。作為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展關鍵的TPL，近幾年在我國發(fā)展很快，但形成的規(guī)模較小，TPL企業(yè)提供的單一、低層次物流服務多，高級、全程物流服務還比較缺乏，一些TPL企業(yè)的服務質(zhì)量、信譽保證也存在很大問題。

三、對我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議

針對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的本質(zhì)問題，我們需要做好幾個基本舉措。

1.加強理論研究

這是理論界、科研機構、大學等部門或單位的主要任務。在理論研究領域，要特別注重解決物流定義、物流產(chǎn)業(yè)的界定、物流在國民經(jīng)濟中的地位等基本問題，要構建符合我國實情的物流理論體系，為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有力的理論支持。在物流人才方面，應當承認，從原來運輸、儲存等領域轉(zhuǎn)變過來的基層物流人才供應充足，但缺少具有現(xiàn)代物流觀念、掌握先進物流技術、擅長物流運營管理的高端人才。因此，大學或其他人才培訓機構，應當加大高層次人才培養(yǎng)力度。

2.定制物流戰(zhàn)略，健全物流法規(guī)、標準體系

這是政府當前在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)中的需要解決的主要問題。根據(jù)發(fā)達國家經(jīng)驗，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，都需要政府主導，在基礎設施規(guī)劃建設、法規(guī)體系、市場培育等方面，政府都要從戰(zhàn)略高度出發(fā)，不斷完善，給物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展營建良好的外部環(huán)境。

3.打破條塊分割，協(xié)調(diào)各種關系

發(fā)達國家的經(jīng)驗證明，不可能設立一個獨立的部門來發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，而需要計劃、經(jīng)貿(mào)、工商、財稅、交通、通信、海關等諸多部門的支持和配合。雖然在我國長期受計劃體制影響的情況下，各部門的協(xié)調(diào)運作是一項艱難工作，但2001年，2004年，國家發(fā)展改革委等九部委聯(lián)合制定的《關于發(fā)展現(xiàn)代物流的若干意見》和《關于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》，證明各部門關系的協(xié)調(diào)是必要和可行的，應當繼續(xù)堅持這種部委聯(lián)合形式，最好定期召開聯(lián)合會議，針對實際問題及時解決。

4.促進TPL發(fā)展

TPL的發(fā)展代表物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的水平，而我國目前TPL發(fā)展緩慢，主要是工商企業(yè)對TPL的認識不足，還保存著“大而全，小而全”的思想。要利用理論引導、政策限制、財稅鼓勵等手段，鼓勵工商企業(yè)將非核心的物流業(yè)務外包，集中經(jīng)歷發(fā)展自己的核心競爭力。同時，TPL企業(yè)應當主動與工商企業(yè)結成戰(zhàn)略合作伙伴關系，提供優(yōu)質(zhì)、誠信、多層次、寬領域的專業(yè)物流服務，在供應鏈全局上為客戶服務，幫助工商企業(yè)發(fā)展壯大，吸引更多的TPL客戶，形成TPL健康發(fā)展的良性循環(huán)。

四、結束語

篇6

［關鍵詞］企業(yè)；物流；成本；管理

一、物流成本管理概述

（一）物流、物流成本

1.物流、物流成本的定義

物流是物品從供應地向接受地的實體流動過程，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現(xiàn)有機結合。在物流過程中，為了提供有關的物流服務，要占用和耗費一定的活勞動和物化勞動。這些活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)，即為物流成本，也稱物流費用。企業(yè)物流成本是“使商品變貴而不追加商品使用價值的費用”；是企業(yè)在物流過程中，為了提供有關的物流服務，要占用和耗費的一定活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)。也就是說這些過程中所涉及的與物的流通有關的耗費都應計入企業(yè)的物流成本。雖然流通企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)的物流成本構成有所不同，但是，從整個企業(yè)的角度來看，它們都是物在流動過程中的費用，即運輸成本、流通加工成本、配送成本、包裝成本、裝卸與搬運成本、倉儲成本。

（二）物流成本管理的含義和內(nèi)容

所謂物流成本管理，就是通過成本去管理物流，即管理的對象是物流而不是成本，物流成本管理可以說是以成本為手段的物流管理方法。物流成本管理的目的是物流成本的控制和降低。作為一種先進的管理理念，物流成本管理不僅要考慮物流本身的效率，而且還應綜合考慮提高服務、削減商品在庫以及與其他企業(yè)相比取得競爭優(yōu)勢等各種因素，甚至從物品流通的整個過程來考慮物流成本的效率化。只有從企業(yè)的整個系統(tǒng)和戰(zhàn)略的高度來看待物流成本管理，才可能在真正意義上降低整體物流成本。

二、我國企業(yè)物流成本管理現(xiàn)狀

（一）我國企業(yè)物流成本管理現(xiàn)狀

近年來我國的物流業(yè)有了長足的發(fā)展，企業(yè)開始意識到了物流成本的重要性，加強了物流成本的控制管理，但是同歐美發(fā)達國家相比，目前我國企業(yè)的物流成本狀況存在以下問題：

1.企業(yè)物流成本難以準確掌握

目前，企業(yè)財務報表反映出來的物流成本一般只是對外支付的運輸費用和倉儲費用，而西方發(fā)達國家的實踐經(jīng)驗表明，實際發(fā)生的物流成本往往要超過對外支付的5倍以上。雖然，上述情況絕大多數(shù)與物流成本的本身特點有關，但確實并未得到解決，問題仍然存在，現(xiàn)狀依然是企業(yè)難以全面、準確地掌握物流成本。

2.物流速度緩慢，貨損率、空載率高，物流成本居高不下

當前，我國工商業(yè)領域物流速度緩慢最重要的表現(xiàn)就是庫存比例過高。生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)在物流運營過程中的平均貨損率略高于2％，貨損帶來的成本仍然是物流成本的主要組成部分，每年因裝卸運輸不當造成的損失達500億元，包裝問題造成的損失達150億元，保管不善造成的損失達30億元。在運輸車輛中，貨物自運車輛占70％，空載率高達37％。從物流成本方面來看，我國物流成本占GDP的比重近20％，而美國不到10％；我國物流成本占生產(chǎn)成本的40％左右，而發(fā)達國家僅占10％。所有這些都已嚴重影響了企業(yè)產(chǎn)品的競爭力。

（二）產(chǎn)生問題的主要原因

1．物流成本財務核算制度存在缺陷

在物流成本財務核算制度方面存在制度缺陷，是造成物流成本難以掌控的原因之一，物流成本大部分發(fā)生在企業(yè)內(nèi)部，而且范圍大、流通環(huán)節(jié)多、涉及的單位較多，因此許多已經(jīng)發(fā)生的物流費用在具體分解時存在很大的困難。物流成本在現(xiàn)行財務會計制度中沒有單獨的項目，通常將一些應計入物流成本的費用，如倉儲保管費、倉儲辦公費用、倉儲物資的合理損耗等計入企業(yè)的經(jīng)營管理費用。同時，將物資采購中發(fā)生的物資運輸費用、保險費用、合理損耗、裝卸費用、挑選整理費用等計入物資采購費用或經(jīng)營費用。在實際計算物流成本時，對上述費用的分解必然存在一個制度規(guī)范問題。如果要分解這些隱藏的費用，在操作上也存在很大的難度，操作成本較高。

2．企業(yè)內(nèi)部物流體制沒有理順

雖然不少企業(yè)對自身物流體制進行了改革，但并沒有真正理順，體制設計缺乏科學性、前瞻性，與社會物流的發(fā)展與分工不協(xié)調(diào)，沒有從供應鏈的角度，整合供應物流、生產(chǎn)物流和銷售物流，在職能制或直線職能制的框架下，依然是條塊分割、部門分割。物流一體化的組織結構依然是難以達到的目標，企業(yè)物流中心的構建還有很多困難，內(nèi)部配送難以實現(xiàn)。

3．傳統(tǒng)的物流服務已經(jīng)不能適應現(xiàn)代企業(yè)的生產(chǎn)運作模式

當前，由于競爭的加劇，企業(yè)越來越傾向于大量的定制化生產(chǎn)，對物流的要求也傾向于實行多批次、小批量配送和適時配送。而大多數(shù)企業(yè)只是企圖在過去物流系統(tǒng)的基礎上降低物流成本，尚未建立適應現(xiàn)代化生產(chǎn)運作的物流系統(tǒng)，以適應多批次、小批量物流和及時配送的要求，導致物料不能立即進入生產(chǎn)線，產(chǎn)成品也無法即時流通，增加了企業(yè)的物流成本，降低了整體盈利能力。

4.科學技術水平和管理方式的制約

物流系統(tǒng)效率決定企業(yè)物流成本的水平，而先進的科學技術和管理方式是提高物流系統(tǒng)效率的重要手段。從這方面來看，我國企業(yè)的物流技術和管理方式還相對落后。據(jù)有關資料顯示，目前我國生產(chǎn)企業(yè)成品庫存約15天，原材料庫存約30天，商業(yè)銷售庫存約35天，而國外一些企業(yè)的產(chǎn)品庫存的時間不超過10天。工商企業(yè)的配送及時率也僅為86％，有待進一步提高，原因是我們的技術和管理沒有跟上。

5.物流標準化、信息化水平落后

標準化的物流不僅可以降低了工作難度，減少物流損失，而且降低了物流綜合費用。對配送來說，標準化可以加強物流作業(yè)現(xiàn)場管理，降低物流作業(yè)成本，提高服務質(zhì)量。同時，標準化也是供應鏈合作的基礎。而條碼就是標準化技術中運用比較廣泛的一種，也是物流管理的基本手段。雖然條碼技術在我國企業(yè)的應用已經(jīng)相當普遍，連鎖經(jīng)營商店（POS）在我國也相當普及。但條碼技術和POS掃描僅用于提高零售企業(yè)的結算速度上，條碼技術在提高整個物流運作效率上的作用并沒有充分發(fā)揮。

篇7

關鍵詞：第三方物流;應對措施;運作模式

隨著全球經(jīng)濟一體化及新經(jīng)濟的發(fā)展，企業(yè)面臨的生存與發(fā)展環(huán)境更趨復雜化，為了獲得競爭優(yōu)勢，企業(yè)必須更好地采用創(chuàng)新的理念與技術。許多企業(yè)為了集中力量發(fā)展自己的核心業(yè)務，都逐漸將一些原本由企業(yè)自己來實施的物流活動交給外部的第三方物流企業(yè)來承擔。這不僅降低了企業(yè)的成本，而且大大提高了企業(yè)運營的效率。

1 第三方物流企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1.1 第三方物流含義

2001年我國的《物流術語》國家標準中，第三方物流的表述是“由供方與需方以外的物流企業(yè)提供物流服務的業(yè)務模式”。第三方物流企業(yè)就是提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務提供者。

1.2 第三方物流企業(yè)現(xiàn)狀

(1)我國第三方物流發(fā)展現(xiàn)狀。

目前，我國第三方物流還處于初步階段，雖然第三方物流企業(yè)數(shù)量眾多，但是物流服務內(nèi)容有限，標準化、規(guī)范化、信息化程度低，物流設施、技術水平落后；我國工商企業(yè)對第三方物流服務的需求層次比較低，主要集中在對基本常規(guī)項目的需求上，如運輸、配送以及保管等，而對增值性高、綜合的物流服務如庫存管理、物流系統(tǒng)設計、物流總等的需求還很少。

(2)國外第三方物流的現(xiàn)狀。

第三方物流在歐美、日本等發(fā)達國家，享有企業(yè)發(fā)展的“加速器”和21世紀的“黃金產(chǎn)業(yè)”的美譽。美國的第三方物流在整個物流中發(fā)展是最快的，在美國，第三方物流業(yè)被認為尚處于產(chǎn)品生命周期的發(fā)展期；在歐洲，尤其在英國，普遍認為第三方物流市場有一定的成熟程度。歐洲目前使用第三方物流服務的比例約為76％，美國約為58％，且其需求仍在增長。日本政府認為物流也對提高國家經(jīng)濟活動力有著重要的戰(zhàn)略意義，1998年日本內(nèi)閣會議頒布了《物流業(yè)發(fā)展對策大綱》，基本目標是完善物流基礎設施建設，實現(xiàn)國際水平的物流運作。在政府的支持下，大型物流基地和物流設施大量的建設，建立起了多層次的物流系統(tǒng)網(wǎng)絡，還有健全的物流管理制度。

(3)我國第三方物流企業(yè)在發(fā)展中存在的問題。

①第三方物流企業(yè)所處的市場環(huán)境欠佳。

國外的物流企業(yè)不斷入侵中國。雖然中國對物流領域?qū)嵭斜Ｗo，外國物流企業(yè)在中國的發(fā)展受到限制，但是他們還是通過各種途徑占領了中國的物流市場。日本的通運、三菱和英國的英之杰等公司在上海、北京、廣州等大城市建立物流機構和貨運網(wǎng)絡，他們運用先進的物流專業(yè)知識和經(jīng)驗，為客戶提供完善的綜合物流服務，對我國的物流市場造成了巨大的沖擊。另外還有國內(nèi)傳統(tǒng)物流業(yè)的沖擊。中國傳統(tǒng)的物流企業(yè)擁有許多的物流硬件資源，有著政府的支持，有自身的品牌和客戶，憑借這些優(yōu)勢，一旦他們在觀念和體制上完成向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變，競爭能力一定會加強。另外，國內(nèi)很多人并不是很了解物流服務，僅僅知道它主要的業(yè)務領域是提供運輸和倉儲服務，而不知道它是對這些傳統(tǒng)業(yè)務的新的整合。

②第三方物流企業(yè)規(guī)模小。中國現(xiàn)有的第三方物流企業(yè)，大多是從國有倉儲、運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，他們規(guī)模較小，帶有計劃經(jīng)濟的色彩，不能適應市場的競爭，在整個物流市場上的占有率很低。

③基礎設施和裝備條件水平低。

我國的經(jīng)濟水平較低，現(xiàn)代化水平不高，物流還處于起步和發(fā)展階段，許多物流的基礎設施和裝備條件水平較低。我國物流硬件總體不發(fā)達，鐵路、公路、港口、、機場及物流中心、倉庫等物流業(yè)發(fā)展的基礎設施的投資不足。我國物流的現(xiàn)代化水平不高，物流的整體裝備存在不足，交通運輸工具的裝載能力、物流的自動化處理能力比較缺乏，立體倉庫、條形碼技術的應用還比較少。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術的發(fā)展，物流信息系統(tǒng)成為降低成本、提高效率、完善服務的基礎，而我國的物流企業(yè)在物流信息方面還存在很大的差距，特別是在信息化方面起步較晚，程度較低，因而普遍存在對信息的獲取、處理、運用能力不強的問題，第三方物流企業(yè)對計算機管理系統(tǒng)，自動識別和條碼技術、GPS全球定位系統(tǒng)等先進的信息技術的應用還處于學習和起步階段，所提供的物流服務在及時性、準確性、可靠性和多樣性等方面都處于較低水平，物流過程參與方之間的信息共享非常有限，這進一步影響了第三方物流在我國的發(fā)展。

④服務功能單一，增值服務薄弱。

大多數(shù)第三方物流企業(yè)由于功能單一，只能提供單項或分段的物流服務，物流功能主要停留在儲存、運輸和城市配送上，相關的包裝、加工、配貨等增值服務不多，不能夠形成完整的物流供應鏈，無法提供整體的解決方案，讓一些想尋求第三方物流服務的企業(yè)退避三尺，這是由于物流企業(yè)缺乏市場開拓的力度和缺乏高水平的第三方物流企業(yè)。另外由于服務沒有規(guī)范化和標準化，導致了我國的第三方物流的整體水平徘徊不前。

⑤缺乏物流管理人才。

第三方物流作為一個新生事物引入我國不過才10年左右的時間，我國在物流研究和教育方面還非常落后，從事物流研究的大學和專業(yè)研究機構還很少，企業(yè)層面的研究和投入更微乎其微，這導致我國第三方物流企業(yè)人才缺乏，管理水平較低，第三方物流企業(yè)認為阻礙第三方物流發(fā)展的最大障礙是難以找到合格的物流管理人員來推動業(yè)務的發(fā)展。目前，物流企業(yè)對人才也未引起足夠的重視，導致我國物流企業(yè)管理人員和員工的素質(zhì)偏低，難以滿足現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，也難以滿足為客戶企業(yè)提供第三方物流服務的要求。我國第三方物流企業(yè)的發(fā)展急需大量具有較高文化素質(zhì)和物流專業(yè)知識的物流管理和物流服務營銷方面的專業(yè)人才。

2 完善我國第三方物流的措施

(1)優(yōu)化物流運作軟硬件環(huán)境。

近年來，我國在物流設施和設備等硬件方面建設取得顯著成績。為了應對全球新經(jīng)濟的到來，我國加緊對基礎設施和基礎項目的建設。比如：港口碼頭、鐵路公路和航空港建設正有步驟地進行。日新月異的基礎設施建設為我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展奠定了堅實的基礎。

政府對軟件要素的提升也在不斷做出努力，制定和完善許多法律法規(guī)。具體有：簡化物流企業(yè)登記注冊程序，取消經(jīng)營國內(nèi)鐵路貨運、水路貨運和聯(lián)運的行政性審批，取消國際貨運企業(yè)經(jīng)營資格審批，制定相關物流法律法規(guī)等。物流法律法規(guī)對保護物流活動當事人的合法權益，規(guī)范各種物流行為，促進了物流業(yè)健康發(fā)展。盡管目前物流行業(yè)仍存在諸多法律空白，但我們已經(jīng)有了一個良好的開端，只有建立了行業(yè)規(guī)范標準，才能使一批劣質(zhì)的物流企業(yè)被淘汰出局，為優(yōu)質(zhì)企業(yè)的進入掃除障礙，優(yōu)化整個行業(yè)的運作，提高行業(yè)的整體效率效益。因此，軟硬環(huán)境優(yōu)化是物流系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)的重要支撐要素。

（2）積極培育物流市場。

首先，強化物流市場主體即物流企業(yè)準入制度建設，同時規(guī)范各種物流行為。物流企業(yè)經(jīng)營規(guī)模小，市場占有率低，致使現(xiàn)代物流技術在這些企業(yè)中難以得到有效發(fā)揮。各類物流公司繁多，規(guī)模、水平參差不齊，妨礙物流資源的優(yōu)化整合和結構上的協(xié)調(diào)發(fā)展，影響大型專業(yè)物流服務的拓展。實行并規(guī)范市場準入制度，規(guī)范各種物流行為，可避免皮包公司和“圖章公司”擾亂市場，進而提高資源利用率。

其次，建立和完善現(xiàn)代物流市場管理體系。培育完善的物流市場，必須推進物流市場管理體系的建設，明確政府在物流市場管理中的職能，切實加強政府對現(xiàn)代物流市場發(fā)展的宏觀管理。根據(jù)國家有關政策的要求以及我國物流市場的現(xiàn)狀，我們認為必須建立政府統(tǒng)一領導和指揮的、跨地區(qū)、跨部門的現(xiàn)代物流工作協(xié)調(diào)委員會。該機構應設在發(fā)展與改革委員會中，從而可以建立統(tǒng)一完整的大物流市場，實現(xiàn)物流向網(wǎng)絡化、信息化和現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變。

最后，加快人才引進與培養(yǎng)，造就一支結構合理的人才隊伍。針對專業(yè)物流人才缺乏這一現(xiàn)實，各級政府以及各個企業(yè)應該加大力度培養(yǎng)專業(yè)的物流人才隊伍，加強人才引進和培育，搶占物流人才制高點，建立一套強有力的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展人才支撐體系。因此要做好以下幾點：引進物流人才，優(yōu)化物流人才結構；廣泛開展崗位培訓，盡快滿足物流企業(yè)急需人才；抓好物流人才的基礎教育，發(fā)展物流專業(yè)高等教育。充分利用現(xiàn)有教育資源，培育物流人才。

（3）加大物流需求開發(fā)力度。開發(fā)物流需求是培育物流市場的關鍵。具體來講，要積極引導工商企業(yè)在強化自身物流管理的基礎上，確立物流職能，剝離低效的物流部門及設施，逐步實現(xiàn)企業(yè)物流活動的社會化，為現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展培育廣泛而又堅實的市場需求基礎。同時，物流供給的形式、質(zhì)量以及能否給企業(yè)帶來成本節(jié)約的經(jīng)濟效益是決定企業(yè)是否會參與到物流市場的重要影響因素，可以說供給會從另外的角度促進需求，所以要提高物流企業(yè)的服務質(zhì)量和水平。例如：開展對現(xiàn)有物流資源進行服務功能的集成和延伸，開發(fā)庫存融資、質(zhì)押監(jiān)管、物聯(lián)網(wǎng)等服務項目。應盡快建立以第三方物流企業(yè)為主導的社會化、專業(yè)化的物流服務體系，培育大型第三方物流企業(yè)和企業(yè)集團，使之成為我國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的示范者和中小物流企業(yè)資源的整合者。

（4）更新觀念，樹立現(xiàn)代物流理。

作為物流業(yè)的新興領域，第三方物流在國外的物流市場上已占據(jù)了相當可觀的份量，歐洲目前使用第三方物流服務的比例約為76％，美國約為58％，日本約為80％；同時，歐州有24％、美國有33％的非第三方物流服務用戶已積極考慮使用第三方物流；歐洲62％、美國72％的第三方物流服務用戶認為他們有可能在未來幾年內(nèi)再增加對第三方物流服務的需求。據(jù)統(tǒng)計，1994年美國第三方物流的收入為150億美元，1996年為250億美元，預計在未來第三方物流將以15％～20％的速度遞增。實踐證明，第三方物流服務的營運成本和效率，遠遠優(yōu)于企業(yè)自營物流。它可以幫助企業(yè)精干主業(yè)，減少庫存，降低成本，提高核心業(yè)務的競爭力。因而，作為后發(fā)物流產(chǎn)業(yè)和物流市場大國，應樹立新觀念，立足于高起點，力爭實現(xiàn)我國物流業(yè)跨越式發(fā)展。

（5）采取積極措施，推進物流信息化、標準化進程。

物流的標準化和信息化是現(xiàn)代物流的生命線。政府應指定國家技術標準管理機構針對物流基礎設施、裝備制定基礎性和通用性標準，如統(tǒng)一的計量標準、技術標準、數(shù)據(jù)傳送標準等；對物流安全和環(huán)境制定強制性標準，如清潔空氣法、環(huán)境保護責任法等，以保證物流業(yè)的順利進行和安全進行。同時，支持并敦促行業(yè)協(xié)會制定物流作業(yè)和服務的標準，統(tǒng)一物流用語以及物流從業(yè)人員的資格標準。加快、強化物流信息網(wǎng)絡的建設，以物流信息化帶動物流現(xiàn)代化。

據(jù)預測，未來幾年，中國的第三方物流企業(yè)數(shù)量將以每年16%～25%的速度發(fā)展。中國物流企業(yè)不僅要面對國內(nèi)同行小、亂、雜的競爭環(huán)境，同時又要面對國外巨頭大、精、專的競爭。而利用信息化實現(xiàn)差異化的服務競爭已經(jīng)成為面對挑戰(zhàn)、提升實力的最有效的手段。

3 結論

目前第三方物流的發(fā)展水平還很低，但需求量會越來越大，需求的層次也越來越高。正因為如此，第三方物流的發(fā)展空間是很大的?，F(xiàn)在處于多數(shù)的小型物流企業(yè)應該本著優(yōu)勢互補、資源整合的原則，運用兼并、資產(chǎn)重組等形式，重新合理地配置資源和健全網(wǎng)絡，把企業(yè)做大做強。第三方物流企業(yè)只有具備了一定規(guī)模后，才有可能提供全方位的服務，才能實現(xiàn)低成本擴張，實現(xiàn)規(guī)模效益。

參考文獻

篇8

[關鍵詞] 第四方物流 大型企業(yè)及政府 供應鏈管理

一、第四方物流的含義、運作方式及作用

1.第四方物流的含義

目前，國內(nèi)外對第四方物流（Fourth-Party Logistics，簡稱4PL）的表述方式多種多樣，沒有一個非常明確和統(tǒng)一的定義。根據(jù)美國埃森哲咨詢公司在1998年所提出并注冊的定義，它是指“一個供應鏈的集成商，它調(diào)配和管理公司自身,以及具有互補性的服務供應商的資源、能力和技術，以提供一整套綜合的供應鏈解決方案”。根據(jù)有關專家的分析，第四方物流要比第三方物流利潤更加豐厚，因為他們擁有專業(yè)化的咨詢服務。這種提供商可以通過影響整個供應鏈的能力，提供全面的供應鏈解決方案與價值。盡管這一塊服務目前規(guī)模尚小，但在整個競爭激烈的中國物流市場上將是一個快速增長的部分。

2.第四方物流的運作方式及作用

第四方物流(如下圖)提供了一個綜合性供應鏈解決方案，它能有效地適應物品流動過程中各成員的多樣化和復雜化的需求，同時又集中了所有的資源為客戶提供相對完善的解決問題的途徑，這正是第三方物流所真正欠缺的。通過第四方物流可以為企業(yè)提供一整套完善的供應鏈解決方案，使得企業(yè)的業(yè)務策略和供應鏈策略協(xié)調(diào)一致，并實施流程一體化，系統(tǒng)集成和運作交接。

第四方物流可以使迅速、高質(zhì)量、低成本運送服務得以實現(xiàn)，它的實現(xiàn)足以影響著大批的第三方物流、網(wǎng)絡工程、電子商務、運輸企業(yè)等。同時，客戶通過第四方物流可以減少流動資金和固定資產(chǎn)的投入，以提高規(guī)模經(jīng)營的效益，增加供應鏈的彈性，使供應鏈能夠集中發(fā)展和提升核心競爭力。

二、第四方物流在我國的初步實踐及其局限性

1.第四方物流在我國的初步實踐

第四方物流前景可觀但進入門檻非常高。要想進入第四方物流領域,企業(yè)必須在某一個或幾個方面具備很強的核心能力,并且有能力通過戰(zhàn)略合作伙伴關系很容易地進入其他領域。國內(nèi)已經(jīng)有這方面的實踐案例。如世界500強之一的中國石化的發(fā)展目標是向建設具有較強國際競爭力的跨國能源化工公司目標邁進,建立全球供應鏈網(wǎng)絡,而支撐這個龐大供應鏈網(wǎng)絡體系的就是正在建設和完善中的現(xiàn)代物流體系。該集團已經(jīng)認識到21世紀的競爭將不再是單個企業(yè)之間的競爭,而是供應鏈與供應鏈之間的競爭，誰所在的供應鏈總成本低,對市場響應速度快,誰就能贏得市場。也正是基于這一經(jīng)營理念,中石化正走在現(xiàn)代物流發(fā)展的最前沿，準備進入第四方物流領域，目前已經(jīng)開始組建大區(qū)區(qū)域第四方物流中心。

2.發(fā)展第四方物流的前提條件及局限性

(1)發(fā)展第四方物流的前提條件。要成為第四方物流的“門檻”非常高，企業(yè)要想進入“第四方物流”領域，必須在某一個或幾個方面已經(jīng)具備很強的核心能力，并且有能力通過戰(zhàn)略合作伙伴關系很容易地進入其他領域。專家列出了一些有可能成為第四方物流企業(yè)的前提條件:①世界水平的供應鏈策略制定、業(yè)務流程再造、技術集成和人力資源管理能力。②在集成供應鏈技術和外包能力方面處于領先地位。③在業(yè)務流程管理和外包的實施方面有一大批富有經(jīng)驗的供應鏈管理專業(yè)人員。④能夠同時管理多個不同的供應商,具有良好的關系管理和組織能力。⑤全球化的地域覆蓋能力和支持能力。⑥對組織變革問題的深刻理解和管理能力。

(2)發(fā)展第四方物流的局限性。由于第四方物流需要對客戶的需求和社會的物流資源有深刻的理解,更重要的是具有調(diào)動社會物流資源、實現(xiàn)所謂最佳供應鏈方案的能力,而目前國內(nèi)像這樣的第四方物流供應商很難找到,因此,就國內(nèi)的第四方物流市場而言,供應方和需求方都尚未成熟。如果從我們整個社會系統(tǒng)來考察,不難發(fā)現(xiàn),第四方物流是某個和某幾個第三方物流公司是不可能的。我國目前第三方物流企業(yè)或脫胎于傳統(tǒng)物流企業(yè)或來源于國外獨資和合資企業(yè),而且還處于轉(zhuǎn)型發(fā)展時期,短期內(nèi)不能成為整合物流資源的“有領導力量的物流提供商”。而第四方物流的發(fā)展必須在第三方物流行業(yè)高度發(fā)達和企業(yè)供應鏈業(yè)務外包極為流行的基礎之上才能夠真正發(fā)展起來。因此,真正成為第四方物流企業(yè)的角色是缺位的,我國發(fā)展第四方物流任重而道遠。

三、我國企業(yè)及政府發(fā)展第四方物流的對策及基本思路

1.企業(yè)發(fā)展第四方物流的對策

目前大多數(shù)企業(yè)發(fā)展大區(qū)區(qū)域第四方物流還存在一定的問題和難度，但為了應對競爭，實現(xiàn)效益最大化，引進先進的物流理念，并以之為發(fā)展方向，將是今后一段時間甚至是長期發(fā)展之路。目前,可考慮從以下5個方面著手：

(1)選擇優(yōu)秀第三方物流企業(yè)、咨詢公司和信息技術公司建立戰(zhàn)略合作伙伴關系，為第四方物流發(fā)展做鋪墊，提高整個成品油物流產(chǎn)業(yè)的水平。第三方物流的結盟將擴大各自原本的經(jīng)營范圍，獲得地域性的覆蓋能力和支持能力；其次，管理咨詢公司的參與將為第四方物流的組織工作帶來先進的管理；再者，信息技術公司的參與將為第四方物流提供良好的信息平臺；最后，第四方物流主體中各成員企業(yè)可以發(fā)展各自的核心能力，從而能在變化的經(jīng)濟環(huán)境中保持自身的競爭優(yōu)勢。

(2)整合物流資源，由競爭走向合作。國內(nèi)成品油物流業(yè)資源較為龐大，但傳統(tǒng)意義上的物流各個環(huán)節(jié)(如倉儲、運輸、包裝等)之間缺乏有效的整合，因此很需要提供一個全面的管理方式。國內(nèi)物流業(yè)目前的成本大約占總成本的三分之一左右，可壓縮的空間很大。因此，通過現(xiàn)有物流資源的整合，由競爭走向合作是加速第四方物流進程的捷徑。

(3)建立有效貫通全程的新物流體系。獨家統(tǒng)管全程物流只會造成浪費和失敗，可以考慮將從事異地間配送的物流公司和從事物流末端投遞到戶的配送公司進行優(yōu)勢互補，建立一種貫通物流全程的新物流體系，努力形成第四方物流的理想模式。

(4)開展成品油物流信息系統(tǒng)的建設，建立全區(qū)域，甚至全系統(tǒng)物流公共信息平臺?？山Y合自身區(qū)域物流管理的特點，發(fā)展、建設以EDI、互聯(lián)網(wǎng)等為基礎的公共物流信息交流平臺，充分利用物流管理軟件和技術手段，來完善內(nèi)部物流信息管理。

(5)加強人力資源管理能力，培養(yǎng)或引進一大批富有經(jīng)驗的供應鏈管理專業(yè)人員。

2.政府發(fā)展第四方物流的基本思路

由于第四方物流能解決整個社會物流的資源效率問題,且對物流服務有更深層次、更全面的要求,因此,發(fā)展第四方物流必須統(tǒng)籌規(guī)劃,循序漸進，政府可考慮從以下6個方面著手培養(yǎng)、發(fā)展第四方物流：

(1)以發(fā)展第三方物流為基礎。中國要發(fā)展第四方物流，首先要大力發(fā)展第三方物流企業(yè)，為第四方物流發(fā)展做鋪墊，因為第四方物流首先是通過第三方物流整合社會資源基礎上再進行整合，只有大力發(fā)展第三方物流企業(yè)，第四方物流才有發(fā)展的基礎。

(2)發(fā)展電子商務物流,建立全國物流公共信息平臺。 我國目前正在推進信息化進程,同時物流業(yè)在我國經(jīng)濟中的地位越來越突出,把當前蓬勃發(fā)展的電子商務和現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)結合起來的最佳途徑就是發(fā)展電子商務物流、培育第四方物流、建立全國物流行業(yè)的公共平臺,通過國際互聯(lián)網(wǎng)形式整合物流企業(yè)的資源,這樣可以使我國物流產(chǎn)業(yè)真正有質(zhì)的提高,也只有這樣才能從容應對加入WTO后跨國物流公司的競爭。

(3)打造第四方物流的應用平臺。發(fā)展第四方物流，必需打造第四方物流的應用平臺，建立統(tǒng)一規(guī)范、通過統(tǒng)一網(wǎng)絡平臺，整合不同物流企業(yè)的資源。這樣才能增加物流的透明度，提供更加全面的供應鏈集成服務給予客戶，發(fā)展成真正的第四方物流企業(yè)，也可以大大提高中國物流業(yè)的水平。

(4)整合物流資源,由競爭走向合作。國內(nèi)物流業(yè)資源較為龐大,但傳統(tǒng)意義上的物流各個環(huán)節(jié)(如倉儲、運輸、包裝等)之間缺乏有效的整合,需要提供一個全面的管理方式。國內(nèi)物流業(yè)目前的成本大約占總成本的三分之一左右,可壓縮的空間很大,提供物流服務有非常廣闊的市場前景。國內(nèi)干線物流資源利用率不高,物流末端配送能力不足,因此,通過現(xiàn)有物流資源的整合,由競爭走向合作是加速我國第四方物流進程的捷徑。

(5)建立有效貫通全程的新物流體系。目前,我國在物流配送方面幾乎沒有一個專業(yè)的服務體系,許多物流企業(yè)正在按照傳統(tǒng)的物流模式建立自身的物流體系,包攬了“干線物流―配送―投遞到戶”的全過程,這樣勢必會造成資源配置的不合理。獨家統(tǒng)管全程物流只是一種理想,最后只會造成浪費和失敗。可以考慮將從事異地間配送的物流公司和從事物流末端投遞到戶的配送公司進行優(yōu)勢互補,建立一種貫通物流全程的新物流體系,努力形成第四方物流的理想模式。

(6)政府統(tǒng)籌規(guī)劃,搞好物流基礎建設。我國物流產(chǎn)業(yè)真正提升,必須通過第四方物流來完成。政府加強統(tǒng)籌規(guī)劃,注重物流設施的投資建設,打好物流配送基礎,是第四方物流成長的必要條件。第三方物流企業(yè)本身是物流業(yè)的“利潤點”,可以靠企業(yè)自身發(fā)展規(guī)律就能生存,而第四方物流對整合社會資源、物流產(chǎn)業(yè)的提升具有極其重要的作用,它的發(fā)展狀況對經(jīng)濟發(fā)展、商品流通和大眾消費起著重要的促進或制約作用。為此,在物流產(chǎn)業(yè)政策上,應重點放在物流基礎建設方面。

參考文獻:

[1]中國第四方物流的發(fā)展與思考.省略.2006.8.4

篇9

【關鍵詞】 東西方 物流思想 比較

物流管理是指為了以最低的物流成本達到用戶所滿意的服務水平，實現(xiàn)物流合理化，對物流活動全過程進行的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制和監(jiān)督?，F(xiàn)代物流是市場經(jīng)濟和社會發(fā)展的必然產(chǎn)物，隨著內(nèi)外貿(mào)易的廣泛開展，基礎設施的不斷完善以及市場競爭程度的日益激烈，企業(yè)在不同程度上從生產(chǎn)導向、銷售導向轉(zhuǎn)為市場導向，而物流也隨之從傳統(tǒng)的單獨管理進入系統(tǒng)統(tǒng)一管理的時代。社會經(jīng)濟的發(fā)展對物流的需要也從最初的旨在擴大生產(chǎn)能力與規(guī)模變?yōu)樘岣呦到y(tǒng)效率、穩(wěn)定市場與銷售以及增強市場競爭力。一個高效、合理、通暢的物流系統(tǒng)，可以達到優(yōu)化社會資源配置，降低物流成本，提高物流效率和物流服務水平之目的。目前，業(yè)內(nèi)還缺乏對現(xiàn)代物流內(nèi)涵的深入理解，加之現(xiàn)階段國內(nèi)對現(xiàn)代物流管理理論的研究還不盡完善，沒有形成自己獨立的物流思想體系，這就要求我們認真研究和掌握國外先進的物流管理理論及其內(nèi)在含義，從而將我國現(xiàn)行的物流管理理論與以美國為代表的西方發(fā)達國家的物流思想體系，以及以日本為代表的東方國家的物流理論體系進行比較研究。

一、中外物流管理思想的演變

“物流”一詞最早起源于20世紀初的美國。之后，隨著營銷管理學的發(fā)展及其在經(jīng)濟實踐中的應用，人們開始越來越多地將物流問題作為專題進行研究，并把它理解為物資的供應、裝卸搬運和儲存等一系列相互聯(lián)系、相互協(xié)調(diào)的各個環(huán)節(jié)的綜合體。然而，從物流的理論與實踐發(fā)展的角度來看，“二戰(zhàn)”期間曾被認為是現(xiàn)代物流形成和發(fā)展的最重要階段，當時以美國營銷學派阿奇?蕭提出的“physical distribution”物流概念和軍事后勤學派美國少校瓊西?貝克提出的“l(fā)ogistics”物流概念最有代表性。應該說，這兩個概念的實質(zhì)內(nèi)容是不同的。阿奇?蕭是從市場營銷的角度來定義物流的，“physical distribution”準確地翻譯，應該是“實體分配”，實際上就是把企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品怎樣更省錢、更及時地分送到客戶手中的活動，即我們今天所說的“物流”；而瓊西?貝克則是從軍事后勤角度定義物流的，將“l(fā)ogistics”譯成中文，確實是后勤的意思。“二戰(zhàn)”后，資本主義經(jīng)濟體系快速發(fā)展，供、產(chǎn)、銷之間的矛盾日益突出，于是物流作為一個獨立的概念被提出，同時在工商界，許多企業(yè)開始廣泛應用美軍“二戰(zhàn)”期間發(fā)展起來的后勤管理的理論與方法。此后，宏觀經(jīng)濟的衰退，市場蕭條，尤其是現(xiàn)代市場營銷觀念的形成，使企業(yè)意識到顧客服務是經(jīng)營管理的核心要素。20世紀中期，由于原材料的多樣性、季節(jié)周期性的需求、庫存持有成本的上升、多項目的生產(chǎn)線以及在客戶需求與物流成本之間建立平衡的需要等外部環(huán)境的變化，促使美國的管理學家提出了物流管理的概念，并把物流過程視為一個整體，包括分配、計劃、運輸、倉儲、市場研究、用戶服務等的思想觀點為眾多廠商所接納，但此時人們對物流管理的認識仍局限在生產(chǎn)領域以外的流通及服務環(huán)節(jié)上，而對于企業(yè)內(nèi)部運作產(chǎn)生的物流需求問題卻很少引起人們的重視。20世紀70年代至80年代，物料需求計劃（MRP）、制造資源計劃（MRPⅡ）、配送需求計劃（DRP）、配送資源計劃（DRPⅡ）和企業(yè)資源計劃（ERP）以及準時制（JIT）等先進管理方法的開發(fā)以及在物流管理領域中的應用，推動了物流顧客服務戰(zhàn)略和供應鏈管理理論的發(fā)展，對物流管理的認識也提高到一個戰(zhàn)略高度。20世紀80年代中期，世界經(jīng)濟環(huán)境、產(chǎn)業(yè)結構和科學技術迅猛發(fā)展，物流理論和實踐開始向縱深發(fā)展，一方面，EDI和專家系統(tǒng)的應用提高了信息傳遞的效率和準確性，另一方面，POS系統(tǒng)、條形碼技術在物流上的廣泛使用，進一步保證了物流信息采集的標準化和準確性。在此背景下，單憑技術發(fā)明、改建工廠、提高勞動生產(chǎn)率已難以獲得更大的利潤空間。相比之下，改善物流管理、改進工藝流程則更容易獲得更大的利潤空間。因此，無論是在對物流概念的理解上，還是在現(xiàn)實的物流管理上都有了很大的進展和突破，并提出了“整體化物流管理”的思想，即物流管理不僅包括前述的產(chǎn)品流通過程和服務環(huán)節(jié)，也包括需求預測、訂貨過程、原材料采購、流通加工、信息處理等。

日本物流概念形成的歷史比美國要晚得多，但是其發(fā)展卻十分迅速，并且在其發(fā)展過程中已經(jīng)形成了自己獨特的管理經(jīng)驗和方法。在日本，物流概念的導入是在20世紀60年代，當時的日本政府為了提高勞動生產(chǎn)率，派出“流通技術考察團”在美國實地考察時初步接觸到“物流”這個概念，在詳細了解了物流這一新事物后，于1958年第一次提到Physical Distribution（PD）。由于當時的日本尚處于經(jīng)濟發(fā)展的黎明期，所以物流（PD）概念馬上被產(chǎn)業(yè)界所普遍接受，并把它譯成“物的流通”。1973年，日本經(jīng)歷了石油經(jīng)濟危機，經(jīng)濟陷入萎縮狀態(tài)，日本的企業(yè)重新關注物流對企業(yè)盈利的價值，謀求物流帶來的利潤空間和競爭優(yōu)勢。進入上世紀80年代中期以后，由于消費者需求上的差異化日益凸顯，商品傾向于輕、薄、短、小的商品開發(fā)，多品種、小批量成為當時生產(chǎn)經(jīng)營的主流，這使得市場需求的不透明度增加，要求制定合理的庫存的觀念越來越強烈，物流管理也相應地從集貨物流向多頻度、小批量、配送短距化方向發(fā)展，由于市場銷售競爭的不斷加劇，物流服務作為競爭的重要手段在日本得到了高度重視，并因此得到縱深化發(fā)展。

雖然物流理論和實踐在國外得到了蓬勃發(fā)展，但由于我國長期處于短缺經(jīng)濟狀態(tài)，物流的戰(zhàn)略地位尚未顯露，物流實踐的發(fā)展相對緩慢，真正意義上的現(xiàn)代物流尚未形成，直到20世紀90年代中期，隨著大量跨國公司進入中國，對物流產(chǎn)生了需求，我國政府和企業(yè)才逐漸認識到作為“第三利潤源”的物流的價值和戰(zhàn)略地位，由此開展了物流理論的研究和實踐，但時至今日，我國的物流管理理論研究和實踐與發(fā)達國家相比仍存在巨大差距。

二、中西方物流概念內(nèi)涵解析

1、歐美物流概念解析

美國物流管理協(xié)會1963年對物流的定義為：物流是為了計劃、執(zhí)行和控制原材料、在制品及制成品從供應地到消費地的有效率的流動而進行的兩種或多種活動的集成。1985年對物流的定義改為：物流是對貨物、服務及相關信息從供應地到消費地的有效率、有效益的流動和儲存進行計劃、執(zhí)行和控制，以滿足客戶需求的過程。從以上兩個定義來看，前者定義了具體的物流活動，強調(diào)物流的目的是“有效率”的流動，而后者則采取了更為靈活的表述，強調(diào)物流的目的是“滿足客戶需求”。

歐洲物流協(xié)會在1994年對物流所做的定義：物流是在一個系統(tǒng)內(nèi)對人員或商品的運輸、安排及與此相關的支持活動的計劃、執(zhí)行和控制，以達到特定的目的。歐洲物流協(xié)會的定義已成為歐洲標準委員會的物流定義，寄希望于能夠成為歐盟的物流規(guī)范。

從物流在西方國家形成發(fā)展的歷史背景、特定過程以及各種物流概念的分析來看，歐美等西方國家在20世紀90年代對物流概念的定性與定位的實質(zhì)性內(nèi)容基本一致，都是從工商管理學的角度進行定義和分析的，并且從宏觀的角度描述了物流的經(jīng)濟技術特征，提出了物流活動的管理實質(zhì)上是對可控制的社會經(jīng)濟資源進行有效的計劃、組織、協(xié)調(diào)和控制，優(yōu)化社會經(jīng)濟資源的配置，最大限度地滿足用戶需求，即通過市場機制使得整個社會物流網(wǎng)絡實現(xiàn)系統(tǒng)的總成本最小，這些思想理念構成了歐美國家現(xiàn)代物流的供應鏈管理核心內(nèi)容。

2、日本物流概念解析

日本日通綜合研究所1981年在《物流手冊》上將物流定義為：物流是物質(zhì)資料從供應地向消費地的物理性移動，是創(chuàng)造時間性、場所性價值的經(jīng)濟活動。從物流的范疇來看，包括包裝、裝卸、保管、庫存管理、流通加工、運輸、配送等諸種活動。如果不經(jīng)過這些過程，物就不能移動。

在日本，最初的物流概念，并不僅僅是指市場營銷中的商品的分送和銷售，還包括從生產(chǎn)到消費領域的供需服務。它的核心思想是通過運輸、保管、搬運、儲存、流通加工及其伴隨信息傳輸處理等活動來滿足消費者對物流服務的需求。這些概念的內(nèi)涵，雖然已經(jīng)拓寬了物流（PD）理念從美國導入時的初始內(nèi)涵，與美國和西方物流（logistics）的意義有所接近，但是其仍然沒有將物流活動中所涉及到的商品所有權的轉(zhuǎn)換納入物流系統(tǒng)的研究范疇，仍側重于強調(diào)實體的流動過程。

3、中國物流概念解析

中華人民共和國國家標準《物流術語》將物流定義為：物品從供應地向接受地的實體流動過程中，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合來實現(xiàn)用戶要求的過程。

相對于歐美和日本的物流概念，我國的物流概念既簡練又確切，既深刻又易懂，既規(guī)范又通用。根據(jù)國家標準的物流定義，物流屬于物品實體的流動，“物流”中的“物”泛指經(jīng)濟活動中各種物品，“物流”概念中的“流”泛指物品空間位置、時間位置的變動和形狀性質(zhì)的變動。我國的物流概念抓住了問題的實質(zhì)，具有廣泛的涵蓋性和普遍通用性，而歐美國家和日本將物流理解為分銷領域或“物的流通”都具有一定的局限性。

三、中外物流管理思想比較研究

由于東西方物流管理思想內(nèi)涵的形成和發(fā)展所經(jīng)歷的過程有所不同，勢必會造成在以后的發(fā)展中，東西方物流在概念和內(nèi)涵上產(chǎn)生重大分歧。東方的物流思想突出強調(diào)的是產(chǎn)品或服務的物理性移動，強調(diào)政府在物流活動中的調(diào)控作用。東方的這種物流理念，是日本在從美國引入的PD概念的基礎上發(fā)展而來的，其意是指物質(zhì)資料和服務在從生產(chǎn)場所到消費場所的流動過程中所伴隨的種種經(jīng)濟活動，活動的核心和實質(zhì)是“物”的流通。日本統(tǒng)計審計會發(fā)表的《關于改進物資流通消費統(tǒng)計工作的咨詢回復報告》中將日本的流通體系分為物的流通和商業(yè)活動兩大類，從而第一次確立了初始的商流與物流相分離的概念，將物的流通解釋為物資流通活動和信息活動，并指出物流的基本功能是實現(xiàn)物資實體在時間和空間上的轉(zhuǎn)移，而將商業(yè)活動稱之為商流，它的基本功能是完成商品在流通過程中商品所有權從賣方到買方的轉(zhuǎn)移。在以日本為代表的東方物流思想的發(fā)展中，比較有代表性的物流專著是日本菊池康也教授撰寫的《物流管理》，他將物流描述為“為了消除商品從生產(chǎn)者到消費者之間的場所間隔和時間間隔的物理性經(jīng)濟活動”。應該說，對物流的管理理念提出更進一步解釋的是日本學者林周二在《現(xiàn)代物的流通》中對物流的論述。他認為“物流是克服時間和空間間隔，聯(lián)結供給主體和需求主體，包括廢棄和還原在內(nèi)的一切資材的物理性移動的經(jīng)濟活動。具體說有運輸、保管、包裝、搬運等物資流通活動及與之相關的信息活動”。

由于我國的物流概念是從日本引入的，所以“物流”定義的主要內(nèi)容和日本的物流定義基本類似，概念中將“物理性”流動作為其核心內(nèi)容，仍然強調(diào)物流是貨物或物資的物理性移動，克服了時間和空間上的阻斷，創(chuàng)造了時間和空間的價值，所有這些都體現(xiàn)和構成了東方物流發(fā)展思想體系，這些思想體系的形成源于他們所共同擁有的東方民族文化。

不難看出，中日所代表的東方物流思想理念的實質(zhì)內(nèi)涵是實物從供給方向需求方的物理性轉(zhuǎn)移，突出了在物流活動中的時間和空間概念，強化了物流系統(tǒng)的功能和效率性，如具有代表性的“第三利潤源”的觀點則是出自日本物流成本學說的權威學者西澤修。

歐美現(xiàn)代物流思想的核心內(nèi)容，則是通過控制供應鏈的組織和管理機構，充分整合并利用各種資源，即通過對現(xiàn)有供應鏈中的各個環(huán)節(jié)，包括業(yè)務流程、銷售計劃等進行優(yōu)化整合，從而在構筑綜合性物流體制的基礎上，采用系統(tǒng)的方法去管理整個供應鏈，這種管理模式與傳統(tǒng)的物流管理模式相比更加合理和高效，因為它實現(xiàn)了企業(yè)內(nèi)部物流的一體化，把分散的物流各項功能整合起來，并把它當作一個系統(tǒng)進行管理，防止各環(huán)節(jié)、各物流節(jié)點僅僅考慮自身的局部利益，而忽略整個物流系統(tǒng)的成本，以防止和減少內(nèi)部利益沖突，保證整個物流系統(tǒng)運行的有效運作。可見，在西方的物流管理中，比較側重的是供應鏈管理，其管理的目標并不是要達到哪一個環(huán)節(jié)的成本最低，而是要通過所有功能之間的平衡，來降低企業(yè)整個物流系統(tǒng)的總成本，或者在較優(yōu)的服務水平上使物流成本更加合理化。由于西方物流理念強調(diào)的是對整個供應鏈的組織管理，所以在組織實施中，對運輸、倉儲等基本的物流服務功能則是按照市場化運作規(guī)律來擇優(yōu)選定社會資源，通過市場機制來進行資源優(yōu)化和配置的，為人們提供全方位的物流服務保障。因此，西方物流管理活動體現(xiàn)的是現(xiàn)代管理學的思想內(nèi)涵，是一種有效地配置和利用自然社會等各種資源的手段，它將成為企業(yè)管理經(jīng)濟活動的一種優(yōu)化運作模式。

東西方在物流理念內(nèi)涵定位上的差異，使得中外物流實踐活動的側重點有所不同。以日本為代表的東方物流，其著眼點是企業(yè)，注重物流成本的測算和企業(yè)利益的得失，比較強調(diào)物流是“第三利潤源”。而以美國為代表的西方物流，其著眼點是消費者，物流的一切活動，都是建立在滿足消費者而不是滿足企業(yè)自己的基礎上，所以歐美物流不談“第三利潤源”而特別強調(diào)物流的后勤保障服務，這使得歐美的物流管理思想更加具有戰(zhàn)略性。因此，我們有必要深入細致地了解東西方發(fā)達國家物流產(chǎn)生的背景以及在物流理念定位上的差異，以便更加準確地把握現(xiàn)代物流管理理論的真正內(nèi)涵，借鑒發(fā)達國家在物流管理實踐方面的成功經(jīng)驗，推動我國物流產(chǎn)業(yè)更好更快地發(fā)展，以提高物流服務水平和國際競爭力。

【參考文獻】

[1] 劉志學：現(xiàn)代物流手冊[M].北京：機械工業(yè)出版社，2001.

[2] 汝宜紅：現(xiàn)代物流理論及其實踐[J].中國物資流通，2001（7）.

[3] 牟旭東、陳建：物流第三利潤與源泉[M].上海：上海遠東出版社，2002.

[4] 吳清一：物流管理[M].北京：中國物資出版社，2005.

篇10

產(chǎn)業(yè)是社會分工的產(chǎn)物,是社會生產(chǎn)力不斷發(fā)展的必然結果,它的含義具有多層次性,隨著社會生產(chǎn)力的不斷發(fā)展,可以細分到不能再分為止,并且內(nèi)涵不斷充實,外延不斷擴展?？梢?產(chǎn)業(yè)的形成和發(fā)展是動態(tài)的。物流業(yè)當然也不例外。

一、物流產(chǎn)業(yè)的界定

我國2001年4月17日頒布的《物流術語》國家標準定義:物流是“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。可見,物流活動提供的是一種以運輸、儲存為主的,多種功能相結合的服務活動。因此,物流產(chǎn)業(yè)屬于廣義的服務業(yè)范疇。根據(jù)三次產(chǎn)業(yè)分類法,可以將物流產(chǎn)業(yè)歸為第三產(chǎn)業(yè)范圍。這一劃分方式得到了廣泛認同。

然而,需要注意的是,物流產(chǎn)業(yè)究竟包含哪些企業(yè)?是否以運輸、儲存、搬運、包裝、商品流通信息處理等為主要業(yè)務活動的企業(yè)都可以歸屬在物流產(chǎn)業(yè)范圍之內(nèi)?近年來,各種專業(yè)化物流企業(yè)的大量涌現(xiàn),及其表現(xiàn)出來的快速發(fā)展趨勢表明,專業(yè)化物流服務作為一個新的專業(yè)化分工領域,已經(jīng)逐步發(fā)展成為一個新興產(chǎn)業(yè)部門和國民經(jīng)濟的一個重要組成部分。

在中國國家標準局編制和頒布的《國民經(jīng)濟行業(yè)分類與代碼》對產(chǎn)業(yè)的劃分中,還不包含物流產(chǎn)業(yè)。交通運輸、倉儲業(yè)是獨立的產(chǎn)業(yè)。目前,對物流產(chǎn)業(yè)的界定還比較模糊,需要引起理論界的廣泛重視,做進一步的研究和探討。

二、物流業(yè)當前在我國是否形成了一個產(chǎn)業(yè)

如果將物流產(chǎn)業(yè)與同為第三產(chǎn)業(yè)的旅游產(chǎn)業(yè)做一比較。旅游業(yè)是中國與國際接軌最早并緊跟世界潮流發(fā)展的行業(yè)。最新統(tǒng)計顯示,中國旅游業(yè)固定產(chǎn)值已達7861億元,有各類旅游企事業(yè)單位近27萬個,各類旅游住宿設施25.4萬個(含旅游飯店1萬多家),各類旅行社近9000家,直接和間接從業(yè)人員3000多萬人。中國旅游業(yè)總收入正以平均12.7%的速度增長,高于國內(nèi)生產(chǎn)總值7.4%的平均增長率,已經(jīng)成為國民經(jīng)濟新的增長點。

同為第三產(chǎn)業(yè),發(fā)展較為成熟的旅游業(yè)的各項統(tǒng)計數(shù)據(jù)非常清晰,其收入以及占GDP的比例呈上升趨勢。而物流業(yè)的發(fā)展還沒有系統(tǒng)量化的統(tǒng)計口徑及指標。在討論我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及問題時,必須意識到以下幾點:

(1)物流產(chǎn)業(yè)的資產(chǎn)總量是否明晰?

(2)物流業(yè)的從業(yè)人員到底有多少?

(3)物流業(yè)作為一種產(chǎn)業(yè)的年產(chǎn)出量有多大?

(4)物流業(yè)自身發(fā)生的成本、形成的利稅總量有多少?

(5)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)所應用的標識性科技成果是什么?

在與旅游業(yè)比較過程中,構成物流產(chǎn)業(yè)的基本統(tǒng)計數(shù)據(jù)和指標也是一片黑大陸。當需要加速發(fā)展物流產(chǎn)業(yè),各個地方政府把物流產(chǎn)業(yè)作為一個支柱產(chǎn)業(yè),作為國民經(jīng)濟新的增長點加以扶持的時候,必須對上述問題予以重視并作系統(tǒng)全面地考慮。

三、為什么要發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)

隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展和網(wǎng)絡經(jīng)濟的興起,全球物流服務業(yè)加速發(fā)展。上世紀90年代,全球物流年均增長7%以上,高于同期GDP增幅。2000年,全年物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模為3.6萬億美元,與世界旅游業(yè)總收入基本相當。全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展使得企業(yè)的采購、倉儲、銷售、配送等協(xié)作關系日趨復雜,企業(yè)間的競爭已不僅是產(chǎn)品性能和質(zhì)量的競爭,也包含物流能力的競爭。目前我國不少企業(yè)仍沿用計劃經(jīng)濟時期的以生產(chǎn)為中心的管理模式,造成一方面生產(chǎn)企業(yè)原材料和產(chǎn)成品庫存過大,占用資金較多；另一方面,運輸倉儲企業(yè)有效貨源不足,現(xiàn)有設施不能充分利用,導致企業(yè)周轉(zhuǎn)資金不快,經(jīng)濟運行質(zhì)量不高。有資料顯示:1999年,我國獨立核算工業(yè)企業(yè)流動資本占用為31042億元,資本年周轉(zhuǎn)速度為1.2次,而發(fā)達國家的周轉(zhuǎn)速度為15-18次。如果我國企業(yè)的資本周轉(zhuǎn)速度達到發(fā)達國家水平,我國3萬億元流動資本將相當于45萬億元以上。據(jù)世界銀行估計,我國的物流成本占GDP的16.7%,也有人估計為20%左右。2000年我國GDP為8.9萬億,按20%計算為17800億。如果全社會流通費用降低1個百分點,就可節(jié)約資金178億元。然而需要注意的是,我國還沒有針對物流產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)計指標體系,上述只是某一年份的估計值。無論從與全球經(jīng)濟接軌角度還是從我國市場對物流服務的需求角度來看,我國都有必要促進物流產(chǎn)業(yè)的形成與發(fā)展。

四、我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展存在的問題

我國的運輸、倉儲、包裝等行業(yè)已有長時間的發(fā)展,然而作為將幾種功能有機結合的物流產(chǎn)業(yè)還尚未形成。從發(fā)展狀況來看,我國的物流產(chǎn)業(yè)正處于形成階段。主要存在以下幾個方面問題。

1、國內(nèi)企業(yè)對物流服務需求不足,現(xiàn)代物流的觀念尚未在工商企業(yè)中得到普及,對現(xiàn)代物流的認識有待提高；根據(jù)有關部門的調(diào)查,大部分企業(yè)(47%的生產(chǎn)企業(yè)和62%的商業(yè)企業(yè))還沒有考慮過以什么樣的標準來選擇第三方物流服務商。對于很多企業(yè)來說,成本還是首先要考慮的因素。不少企業(yè)對第三方物流供應商選擇的標準已發(fā)生了變化,對服務質(zhì)量的要求越來越重視了。考慮過選擇第三方物流服務商的標準的企業(yè)中,作業(yè)質(zhì)量和提供綜合物流服務的能力,成為衡量第三方物流企業(yè)的首要標準。這說明,企業(yè)已經(jīng)意識到物流效率的重要性,對物流能力開始重視,物流企業(yè)在進行服務策略的定位時,要有針對性。

2、物流企業(yè)作為新興企業(yè),近幾年來發(fā)展速度較快,少數(shù)企業(yè)能結合自身優(yōu)勢,與國際接軌,如寶供公司等企業(yè)。但絕大多數(shù)物流企業(yè)存在工作質(zhì)量不高,服務內(nèi)容有限,服務方式和手段比較原始和單一,服務項目、收費標準隨意性較大,物流企業(yè)組織規(guī)模較小,缺乏必要的競爭實力,物流企業(yè)經(jīng)營管理水平較低,物流服務質(zhì)量有待進一步提高,絕大多數(shù)企業(yè)只能提供單項或分段的物流服務,不能形成完整的配套物流服務。

3、基礎設施、技術裝備水平落后,信息化水平低,專業(yè)人才匱乏。

4、各級政府都將發(fā)展物流業(yè)提上了議事日程,積極為物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的宏觀環(huán)境。但由于我國物流市場仍處于起步階段,市場機制不健全,競爭秩序不規(guī)范,現(xiàn)有的規(guī)章制度和管理方式尚不適應現(xiàn)代物流的發(fā)展?！啊卑鏅嗨?/p>