導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇航空貨運(yùn)的優(yōu)缺點(diǎn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

摘要：本文通過(guò)對(duì)我國(guó)運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長(zhǎng)期無(wú)法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾裕攀隽藥追N基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無(wú)法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率

1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>

《辭?！分袑?duì)運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國(guó)內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉。

運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長(zhǎng)、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過(guò)程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對(duì)社會(huì)發(fā)展、人類(lèi)進(jìn)步是很有必要的。且政府對(duì)物流行業(yè)的支持對(duì)其發(fā)展實(shí)十分有利的。

我國(guó)的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來(lái)解決，運(yùn)輸是人類(lèi)社會(huì)一種不可缺少的需求。

2.各種運(yùn)輸方式概述

2.1 基本的運(yùn)輸方式

最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。

（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以?xún)?nèi)，國(guó)際上在300km以?xún)?nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車(chē)輛的車(chē)型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營(yíng)運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國(guó)際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專(zhuān)業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。

⑷ 航空運(yùn)輸開(kāi)始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。

⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過(guò)一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式?，F(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開(kāi)發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長(zhǎng)而發(fā)展的。

2. 2其它運(yùn)輸方式

⑴集裝箱貨物運(yùn)輸

集裝箱被稱(chēng)作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來(lái)的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。

多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。

3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)比較

對(duì)公路運(yùn)輸而言，國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來(lái)了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車(chē)增加運(yùn)輸車(chē)輛的運(yùn)貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢(shì)。

在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來(lái)成本的急劇下降。

3.1.4 航空運(yùn)輸

現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國(guó)家政治穩(wěn)定、對(duì)外開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對(duì)航空運(yùn)輸發(fā)展問(wèn)題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長(zhǎng)階段。

3.1.5 管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱(chēng)為文明運(yùn)輸。對(duì)一個(gè)工業(yè)國(guó)來(lái)說(shuō)，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來(lái)、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。

結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來(lái)的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對(duì)社會(huì)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對(duì)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國(guó)鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來(lái)，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過(guò)程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤(rùn)。我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級(jí)階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對(duì)改善我國(guó)運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。

注釋?zhuān)?/p>

[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.

[4]閻子剛.物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類(lèi)號(hào)：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過(guò)對(duì)我國(guó)運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長(zhǎng)期無(wú)法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾?，概述了幾種基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無(wú)法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率

1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>

《辭海》中對(duì)運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國(guó)內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉。

運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長(zhǎng)、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過(guò)程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對(duì)社會(huì)發(fā)展、人類(lèi)進(jìn)步是很有必要的。且政府對(duì)物流行業(yè)的支持對(duì)其發(fā)展實(shí)十分有利的。

我國(guó)的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來(lái)解決，運(yùn)輸是人類(lèi)社會(huì)一種不可缺少的需求。

2.各種運(yùn)輸方式概述

2.1 基本的運(yùn)輸方式

最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。

（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以?xún)?nèi)，國(guó)際上在300km以?xún)?nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車(chē)輛的車(chē)型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營(yíng)運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國(guó)際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專(zhuān)業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。

⑷ 航空運(yùn)輸開(kāi)始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。

⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過(guò)一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式?，F(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開(kāi)發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長(zhǎng)而發(fā)展的。

2. 2其它運(yùn)輸方式

⑴集裝箱貨物運(yùn)輸

集裝箱被稱(chēng)作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來(lái)的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。

多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。

3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)比較

對(duì)公路運(yùn)輸而言，國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來(lái)了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車(chē)增加運(yùn)輸車(chē)輛的運(yùn)貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢(shì)。

在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來(lái)成本的急劇下降。

3.1.4 航空運(yùn)輸

現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國(guó)家政治穩(wěn)定、對(duì)外開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對(duì)航空運(yùn)輸發(fā)展問(wèn)題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長(zhǎng)階段。

3.1.5 管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱(chēng)為文明運(yùn)輸。對(duì)一個(gè)工業(yè)國(guó)來(lái)說(shuō)，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來(lái)、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。

結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來(lái)的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對(duì)社會(huì)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對(duì)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國(guó)鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來(lái)，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過(guò)程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤(rùn)。我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級(jí)階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對(duì)改善我國(guó)運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。

注釋?zhuān)?/p>

[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.

篇2

關(guān)鍵詞：鐵路 水路 公路 民航 管道 技術(shù) 經(jīng)濟(jì)

一、鐵路運(yùn)輸

鐵路既是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要載體之一，同時(shí)又為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造了前提條件。雖然我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程在總量上尚處于短缺狀態(tài)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)國(guó)土的覆蓋性尚有較大的差距，但在各種運(yùn)輸方式組成的交通運(yùn)輸體系中，鐵路運(yùn)輸始終處于骨干地位，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了強(qiáng)有力的支持作用。

鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)、缺點(diǎn)從技術(shù)性能上看，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)有：（1）運(yùn)行速度快，時(shí)速一般在80到120公里；（2）運(yùn)輸能力大，一般每列客車(chē)可載旅客1800人左右，一列貨車(chē)可裝2000到3500噸貨物，重載列車(chē)可裝20000多噸貨物；單線單向年最大貨物運(yùn)輸能力達(dá)1800萬(wàn)噸，復(fù)線達(dá)5500萬(wàn)噸；（3）鐵路運(yùn)輸過(guò)程受自然條件限制較小，連續(xù)性強(qiáng)，能保證全年運(yùn)行；（4）通用性能好，既可運(yùn)客又可運(yùn)各類(lèi)不同的貨物；（5）火車(chē)客貨運(yùn)輸?shù)桨l(fā)時(shí)間準(zhǔn)確性較高；（6）火車(chē)運(yùn)行比較平穩(wěn)，安全可靠； 從經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上看，鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)有：（1）鐵路運(yùn)輸成本較低，1981我國(guó)鐵路運(yùn)輸成本分別是汽車(chē)運(yùn)輸成本的1/11～1/17，民航運(yùn)輸成本的1/97～1/267；（2）能耗較低，每千噸公里耗標(biāo)準(zhǔn)燃料為汽車(chē)運(yùn)輸?shù)?/11～1/15，為民航運(yùn)輸?shù)?/174，但是這兩種指標(biāo)都高于沿海和內(nèi)河運(yùn)輸。 鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)是： （1）投資太高，單線鐵路每公里造價(jià)為100～300萬(wàn)元之間，復(fù)線造價(jià)在400～500萬(wàn)元之間；（2）建設(shè)周期長(zhǎng)，一條干線要建設(shè)5～10年，而且，占地太多，隨著人口的增長(zhǎng)，將給社會(huì)增加更多的負(fù)擔(dān)。

二、水路運(yùn)輸

水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)、缺點(diǎn)從技術(shù)性能看，水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)有：（1）運(yùn)輸能力大。在五種運(yùn)輸方式中，水路運(yùn)輸能力最大，在長(zhǎng)江干線，一支拖駁或頂推駁船隊(duì)的載運(yùn)能力已超過(guò)萬(wàn)噸，國(guó)外最大的頂推駁船隊(duì)的載運(yùn)能力達(dá)3～4萬(wàn)噸，世界上最大的油船已超過(guò)50萬(wàn)噸；（2）在運(yùn)輸條件良好的航道，通過(guò)能力幾乎不受限制。（3）水路運(yùn)輸通用性能也不錯(cuò)，既可運(yùn)客，也可運(yùn)貨，可以運(yùn)送各種貨物，尤其是大件貨物。

三、公路運(yùn)輸

公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)、缺點(diǎn) 公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是：（1）機(jī)動(dòng)靈活，貨物損耗少，運(yùn)送速度快，可以實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸；（2）投資少，修建公路的材料和技術(shù)比較容易解決，易在全社會(huì)廣泛發(fā)展，可以說(shuō)是公路運(yùn)輸?shù)淖畲髢?yōu)點(diǎn)。公路運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)在于：（1）運(yùn)輸能力小，每輛普通載重汽車(chē)每次只能運(yùn)送5噸貨物，長(zhǎng)途客車(chē)可送50位旅客，僅相當(dāng)于一列普通客車(chē)的1/30～1/36；（2）運(yùn)輸能耗很高，分別是鐵路運(yùn)輸能耗的10.6～15.1倍，是沿海運(yùn)輸能耗的11.2～15.9倍，是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?13.5～19.1倍，是管道運(yùn)輸能耗的4.8～6.9倍，但比民航運(yùn)輸能耗低，只有民航運(yùn)輸?shù)?%～87%；（3）運(yùn)輸成本高，分別是鐵路運(yùn)輸?shù)?1.1～17.5倍，是沿海運(yùn)輸?shù)?7.7～43.6倍，是管道運(yùn)輸?shù)?3.7～21.5倍，但比民航運(yùn)輸成本低，只有民航運(yùn)輸?shù)?.1%～9.6%；（4）勞動(dòng)生產(chǎn)率低，只有鐵路運(yùn)輸?shù)?0.6%，是沿海運(yùn)輸?shù)?.5%，是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?.5%，但比民航運(yùn)輸勞動(dòng)生產(chǎn)率高，是民航運(yùn)輸?shù)?倍；此外，由于汽車(chē)體積小，無(wú)法運(yùn)送大件物資，不適宜運(yùn)輸大宗和長(zhǎng)距離貨物，公路建設(shè)占地多，隨著人口的增長(zhǎng)，占地多的矛盾將表現(xiàn)得更為突出。

四、名航運(yùn)輸

航空運(yùn)輸可以適應(yīng)人們?cè)陂L(zhǎng)距離旅行時(shí)對(duì)時(shí)間、舒適性的要求以及快速貨物運(yùn)輸需求，是我國(guó)正在快速發(fā)展的一種運(yùn)輸方式。我國(guó)的民航運(yùn)輸仍處于高速發(fā)展時(shí)期，除了客貨運(yùn)量每年增長(zhǎng)速度保持在18%以上外，民航機(jī)場(chǎng)、民用飛機(jī)等均保持較高的發(fā)展速度。

民航運(yùn)輸?shù)膬?yōu)、缺點(diǎn)民航運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是：（1）運(yùn)行速度快，一般在800～900公里/小時(shí)左右，大大縮短了兩地之間的距離；（2）機(jī)動(dòng)性能好，幾乎可以飛越各種天然障礙，可以到達(dá)其他運(yùn)輸方式難以到達(dá)的地方。 缺點(diǎn)是：飛機(jī)造價(jià)高、能耗大、運(yùn)輸能力小、成本很高、技術(shù)復(fù)雜。因此，只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資，鮮活產(chǎn)品及郵件等貨物運(yùn)輸。

五、管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是一種較為特殊的運(yùn)輸方式，目前我國(guó)采用管道運(yùn)輸?shù)闹饕鞘秃吞烊粴?。管道運(yùn)輸?shù)膬?yōu)缺點(diǎn) 管道運(yùn)輸是隨著石油和天然氣產(chǎn)量的增長(zhǎng)而發(fā)展起來(lái)的，目前已成為陸上油、氣運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸方式，近年來(lái)輸送固體物料的管道，如輸煤、輸精礦管道，也有很大發(fā)展。

管道運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是：（1）運(yùn)輸量大，國(guó)外一條直徑720毫米的輸煤管道，一年即可輸送煤炭2000萬(wàn)噸，幾乎相當(dāng)于一條單線鐵路的單方向的輸送能力；（2）運(yùn)輸工程量小，占地少，管道運(yùn)輸只需要鋪設(shè)管線，修建泵站，土石方工程量比修建鐵路小得多。而且在平原地區(qū)大多埋在底下，不占農(nóng)田；（3）能耗小，在各種運(yùn)輸方式中是最低的；（4）安全可靠，無(wú)污染，成本低；（5）不受氣候影響，可以全天候運(yùn)輸，送達(dá)貨物的可靠性高。（6）管道可以走捷徑，運(yùn)輸距離短；（7）可以實(shí)現(xiàn)封閉運(yùn)輸，損耗少。 管道運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)是：（1）專(zhuān)用性強(qiáng)，只能運(yùn)輸石油、天然氣及固體料漿（如煤炭等），但是，在它占據(jù)的領(lǐng)域內(nèi)，具有固定可靠的市場(chǎng)；（2）管道起輸量與最高運(yùn)輸量間的幅度小，因此，在油田開(kāi)發(fā)初期，采用管道運(yùn)輸困難時(shí)，還要以公路、鐵路、水陸運(yùn)輸作為過(guò)渡。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃世玲.交通運(yùn)輸學(xué)[M].北京：人名交通出版社，1986.

篇3

關(guān)鍵詞：京津冀；商貿(mào)物流；協(xié)同發(fā)展

一、引言

作為三大經(jīng)濟(jì)圈之一的京津冀經(jīng)濟(jì)圈，近年來(lái)受到越來(lái)越多人的關(guān)注，推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展已經(jīng)上升為重大國(guó)家戰(zhàn)略。京津冀區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平雖然明顯落后于長(zhǎng)三角、珠三角，但是可以成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，而且有可能成為推動(dòng)我國(guó)北方地區(qū)乃至全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。因此實(shí)現(xiàn)京津冀現(xiàn)代商貿(mào)物流的協(xié)同發(fā)展勢(shì)在必行。

二、當(dāng)前研究的現(xiàn)狀

通過(guò)對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行梳理，將已有研究歸結(jié)為以下幾個(gè)方面：

（一）國(guó)內(nèi)的研究

關(guān)于京津冀商貿(mào)物流協(xié)同發(fā)展的必要性，王成林（2015）認(rèn)為，京津冀區(qū)域內(nèi)的商貿(mào)物流消費(fèi)服務(wù)需求層次多且需求穩(wěn)定。物流服務(wù)發(fā)展?jié)摿薮螅塘?、物流、信息流、資金流、智力流深入融合發(fā)展優(yōu)勢(shì)明顯。很大程度上可以發(fā)展成為輻射東北亞、服務(wù)華北、甚至影響全球的綜合型物流服務(wù)聚集區(qū)。

關(guān)于制約京津冀物流一體化發(fā)展的因素，霍麗娟（2015）認(rèn)為，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展觀念不強(qiáng)、區(qū)域性經(jīng)濟(jì)中心城市缺失、區(qū)域間城際交通體系不合理以及物流人才的缺乏等嚴(yán)重制約著京津冀區(qū)域內(nèi)的物流一體化發(fā)展。劉東英、程姿（2015）認(rèn)為，當(dāng)今京津冀區(qū)域內(nèi)還沒(méi)有建立起物流產(chǎn)業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展間的良好循環(huán)，物流業(yè)發(fā)展不均衡，多數(shù)企業(yè)規(guī)模不大，創(chuàng)新形式不夠，傳統(tǒng)作用為主，不能滿足區(qū)域內(nèi)外高端的物流需求。寧丹（2015）認(rèn)為，自然條件限制，信息不對(duì)稱(chēng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平落差大，地方行政主體的利己等形成了不同區(qū)域之間的“經(jīng)濟(jì)邊界”制約了區(qū)域一體化的發(fā)展。

關(guān)于如何推動(dòng)京津冀商貿(mào)物流協(xié)同發(fā)展，王成林（2015）認(rèn)為提出物流服務(wù)質(zhì)量應(yīng)該提高，服務(wù)模式應(yīng)該拓展，達(dá)到商貿(mào)消費(fèi)量的提升，從而推動(dòng)商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?？梢源蛟炀┙蚣缴藤Q(mào)物流產(chǎn)業(yè)集群，做大做強(qiáng)服務(wù)，發(fā)揮整體優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，界定政府、社會(huì)機(jī)構(gòu)和企業(yè)之間的界限，發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，多方聯(lián)動(dòng)助力商貿(mào)產(chǎn)業(yè)。紀(jì)良綱（2010）認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)京津冀經(jīng)濟(jì)一體化的前提是物流一體化，而實(shí)現(xiàn)物流一體化的關(guān)鍵是實(shí)現(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)的一體化。高鐘庭（2015）認(rèn)為應(yīng)該共建三地科技創(chuàng)新平臺(tái)，謀劃京津冀三地?cái)?shù)據(jù)共享，推動(dòng)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)。此外石家莊有天然的地理優(yōu)勢(shì)，是公路、鐵路交通樞紐，擁有相當(dāng)廣的輻射面，可發(fā)展成為北方商貿(mào)物流電商中心，集中發(fā)展電子商務(wù)、商貿(mào)物流。此外，為把石家莊打造成集公路、鐵路、航空集散功能為一體的區(qū)域商貿(mào)物流中心，要加大力度建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，提升通達(dá)性，進(jìn)一步發(fā)揮交通樞紐功能。

崔雯（2009）提出，京津冀物流一體化發(fā)展，應(yīng)該揚(yáng)長(zhǎng)避短，發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)，處理好各地方間的競(jìng)合關(guān)系，減少重復(fù)建設(shè)，優(yōu)化資源配置，實(shí)現(xiàn)合理規(guī)劃、科學(xué)規(guī)劃。并且提出了三種戰(zhàn)略來(lái)推進(jìn)京津冀區(qū)域物流的發(fā)展，即依托區(qū)域主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)物流戰(zhàn)略、依托商貿(mào)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的商貿(mào)與物流集成發(fā)展戰(zhàn)略以及依托地理優(yōu)勢(shì)的樞紐型物流節(jié)點(diǎn)輻射戰(zhàn)略。

（二）國(guó)外的研究

經(jīng)濟(jì)全球化背景下，區(qū)域范圍內(nèi)物流運(yùn)作與物流節(jié)點(diǎn)一體化的合作。Tage Skjott.Larsen （2003） 通過(guò)研究歐雷桑德（Oresund） 是否可以成為新堪納維亞的重要物流中心，分析了它的制約因素以及促進(jìn)因素，認(rèn)為歐雷桑德區(qū)域的位置、物流競(jìng)爭(zhēng)力和外部因素、區(qū)域思想、基礎(chǔ)設(shè)施的重要性是影響該地區(qū)能否成為物流中心的重要因素。2004年美國(guó)的物流年度報(bào)告主體為“全球化”，強(qiáng)調(diào)了未來(lái)供應(yīng)鏈物流管理與運(yùn)作在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化背景下的發(fā)展趨勢(shì)。Karen E Thuermcr（2005）在Global Expansion：European Loggistcs））這篇文章中，討論了區(qū)域物流中心的選址和區(qū)域自身狀況對(duì)選址的影響。他把研究對(duì)象限制在歐洲各國(guó)的城市物流中心，并且認(rèn)為位于中央位置大型的區(qū)域物流中心非常重要。

關(guān)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展、區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略與物流的發(fā)展之間關(guān)系的研究。Talley Wayne（1996） 通過(guò)建立區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和區(qū)域經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)之間的關(guān)系模型，得出，區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施投資所產(chǎn)生的服務(wù)質(zhì)量與空間可達(dá)性對(duì)區(qū)域運(yùn)輸和生產(chǎn)服務(wù)的影響。Donald J.Bowersox（1999）研究了全球供應(yīng)鏈、區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化與經(jīng)濟(jì)全球化之間的關(guān)系。Maria Femanda Melendez 0.在他的博士論文（2001）中研究了拉丁美洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，發(fā)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)制度環(huán)境是造成區(qū)域內(nèi)物流效率低下、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)發(fā)展緩慢的主要原因，并不是物流基礎(chǔ)設(shè)施的低水平、數(shù)量少。這與之前的研究背道而馳，可能是由于各地區(qū)的情況不同所致。Markus Hesse（2004） 以柏林布蘭登堡為研究對(duì)象，認(rèn)為應(yīng)該調(diào)整政策和計(jì)劃來(lái)應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化出現(xiàn)的交通貨運(yùn)等物流問(wèn)題，提出建設(shè)專(zhuān)業(yè)的物流中心，提高支付服務(wù)水平，建設(shè)郊區(qū)貨運(yùn)中心等，并且討論了實(shí)施這些戰(zhàn)略之后可能出現(xiàn)的結(jié)果，也分析了它的局限性。

（三）現(xiàn)有國(guó)內(nèi)外研究的特點(diǎn)

國(guó)內(nèi)關(guān)于京津冀一體化發(fā)展的問(wèn)題研究較多，范圍廣，著力點(diǎn)也各不相同。

因?yàn)榫┙蚣揭惑w化屬中國(guó)獨(dú)有，國(guó)外的研究主要集中在區(qū)域物流一體化，并且國(guó)外在很早的時(shí)候就意識(shí)到了合作的必要性，并且較早得研究了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與物流發(fā)展的關(guān)系。

三、對(duì)現(xiàn)有研究的評(píng)論

（一）肯定性

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外研究的整理，我們發(fā)現(xiàn)區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展已經(jīng)成為當(dāng)前理論與實(shí)踐上的研究前沿，關(guān)注點(diǎn)大都集中在區(qū)域物流的體系、物流規(guī)劃、區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流關(guān)系等方面。這些研究成果為我們研究特定區(qū)域、省市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)策提供了非常好的理論成果與研究基礎(chǔ)。

（二）局限性

國(guó)內(nèi)的研究還沒(méi)有形成系統(tǒng)體系，只是提出了發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)有深遠(yuǎn)的影響且非常重要，但是究竟在哪些方面影響深遠(yuǎn)、重要到什么程度，至今還沒(méi)有一個(gè)具體的衡量度。這在一定程度上降低了國(guó)內(nèi)的研究水平。并且國(guó)內(nèi)研究京津冀一體化發(fā)展的學(xué)者很多，但是研究京津冀一體化下各城市的定位不多，更確切的說(shuō)，目前學(xué)者的研究范圍還局限在很廣的方面，對(duì)于具體的某一點(diǎn)還沒(méi)有做到精益求精，京津冀一體化背景下，商貿(mào)物流如何實(shí)現(xiàn)高效發(fā)展，業(yè)內(nèi)并沒(méi)有給出準(zhǔn)確的答案，如何實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，也沒(méi)有給出明確的答案。

（作者單位：河北經(jīng)貿(mào)大學(xué)）

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉東英，程姿.京津冀物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)路徑及對(duì)策研究[J]經(jīng)濟(jì)與管理，2015-7

篇4

[關(guān)鍵詞]農(nóng)產(chǎn)品；冷鏈物流；現(xiàn)狀；問(wèn)題；措施

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.15.078

1 引 言

我國(guó)作為一個(gè)農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)大國(guó)、消費(fèi)大國(guó)和貿(mào)易大國(guó)，農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的發(fā)展關(guān)系到農(nóng)業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)方式的升級(jí)、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)與現(xiàn)代化大流通及城市大市場(chǎng)的有效銜接，是實(shí)現(xiàn)我國(guó)食品安全及全面農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展的重要保障。

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高，國(guó)內(nèi)居民對(duì)于食品安全的要求也越來(lái)越高，冷凍生鮮農(nóng)產(chǎn)品的需求不斷增加，這樣擴(kuò)大了我國(guó)冷鏈物流市場(chǎng)的規(guī)模。從1990年至2012年我國(guó)城鎮(zhèn)居民家庭和農(nóng)村居民家庭平均每人每年購(gòu)買(mǎi)食品數(shù)量和價(jià)值總體呈現(xiàn)不斷上升的趨勢(shì)。這一趨勢(shì)也反映出消費(fèi)者對(duì)于農(nóng)產(chǎn)品物流的未來(lái)發(fā)展提出了更多、更高的要求。消費(fèi)者對(duì)于保鮮、保溫的要求的提高，客觀上提升了對(duì)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流質(zhì)量和數(shù)量上的要求。

因此研究本專(zhuān)題的意義在于，為了保證食品安全，我們需要冷鏈物流提高冷鏈物流水平，并為擴(kuò)大我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品的出口提供保障。

2 農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的概述

2.1 農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的定義

農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流是指水果、蔬菜、肉、禽、魚(yú)、蛋等農(nóng)產(chǎn)品在采購(gòu)、加工、儲(chǔ)藏、運(yùn)輸、銷(xiāo)售直至消費(fèi)的各個(gè)環(huán)節(jié)中始終處于規(guī)定的、生理需要的低溫環(huán)境下，以保證農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量、減少農(nóng)產(chǎn)品的消耗的一系列供應(yīng)管理措施和方法。農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流主要包括冷凍加工、冷凍貯藏、冷藏運(yùn)輸及配送、冷凍銷(xiāo)售四個(gè)環(huán)節(jié)。

2.2 我國(guó)冷鏈物流模式

我國(guó)冷鏈物流模式包括以下三種：企業(yè)自建、原國(guó)有冷庫(kù)由于業(yè)務(wù)拓展而形成的冷鏈物流企業(yè)以及專(zhuān)業(yè)的第三方物流企業(yè)。企業(yè)自建包括雙匯、雨潤(rùn)大型肉類(lèi)加工企業(yè)，其主要是通過(guò)自己建立自己的冷鏈物流團(tuán)隊(duì)來(lái)是吸納自己產(chǎn)品的冷鏈運(yùn)輸。專(zhuān)業(yè)的第三方物流企業(yè)。如華夏易通、榮慶物流等。不同的發(fā)展模式具有不同的優(yōu)缺點(diǎn)，對(duì)于專(zhuān)業(yè)的第三方物流企業(yè)來(lái)說(shuō)其優(yōu)點(diǎn)是專(zhuān)注于物流運(yùn)輸，可以做到精細(xì)化管理；缺點(diǎn)為企業(yè)規(guī)模較小、運(yùn)輸半徑小，受制于上下游客戶。

3 我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的發(fā)展現(xiàn)狀

近些年來(lái)，我國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流有了新的發(fā)展，發(fā)展現(xiàn)狀如下。

3.1 農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流初具規(guī)模

我國(guó)是農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和農(nóng)產(chǎn)品消費(fèi)大國(guó)，目前蔬菜產(chǎn)量約占全球總產(chǎn)量的60%，水果和肉類(lèi)產(chǎn)量占30%，禽蛋和水產(chǎn)品產(chǎn)量占40%。近年來(lái)我國(guó)生鮮農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量快速增加，每年約有4億噸生鮮農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)入流通領(lǐng)域。

冷鏈建設(shè)能使農(nóng)戶、商家、消費(fèi)者多方受益，但我國(guó)建設(shè)現(xiàn)代化的冷鏈物流仍然任重道遠(yuǎn)。目前，相比于發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)冷鏈物流存在諸多問(wèn)題，與國(guó)際水平有很大差距。

3.1.1 冷藏車(chē)

中國(guó)的冷藏車(chē)保有量在世界占有率來(lái)說(shuō)是處于比較低的地位，如下表所示。但是從我國(guó)本身的冷藏車(chē)購(gòu)買(mǎi)量和保有量來(lái)說(shuō)，由于電商進(jìn)軍生鮮食材的運(yùn)輸行業(yè)所以使得其對(duì)冷藏車(chē)的投入大規(guī)模的增長(zhǎng)，2013年是我國(guó)冷藏車(chē)保有量飛速增長(zhǎng)的一年。2013年新增14348臺(tái)，總量約為75000臺(tái)。

3.1.2 冷庫(kù)

2012年冷庫(kù)總量超過(guò)6100萬(wàn)立方米，世界總體排名第三位。2013年全國(guó)冷庫(kù)總?cè)萘窟_(dá)到7603萬(wàn)立方米。全國(guó)新建成投入運(yùn)行的冷庫(kù)儲(chǔ)存能力總計(jì)達(dá)到287.8萬(wàn)噸。但與發(fā)達(dá)國(guó)家比，中國(guó)的冷鏈物流的發(fā)展水平還有差距，說(shuō)明我國(guó)冷鏈物流還處于發(fā)展階段。在政策支持下，農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地冷庫(kù)加緊建設(shè)。

3.1.3 預(yù)冷保鮮率

在預(yù)冷保鮮率方面，美歐達(dá)到80%以上，我國(guó)約30%。原因?yàn)槿狈τ行У睦滏湽芾砗图夹g(shù)支撐。

3.1.4 冷鏈運(yùn)輸率

在冷鏈運(yùn)輸率方面，發(fā)達(dá)國(guó)家達(dá)到80%～90%，我國(guó)不到50%。原因?yàn)檫\(yùn)輸形式陳舊，缺乏專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸設(shè)備。

3.1.5 冷鏈管理

歐美國(guó)家已基本建立高效冷鏈，而我國(guó)冷鏈不規(guī)范，環(huán)節(jié)較多，應(yīng)用不廣泛，技術(shù)較低。原因還未建立起完善的冷鏈管理體系。

3.2 冷鏈物流技術(shù)逐步推廣

生鮮農(nóng)產(chǎn)品出口企業(yè)率先引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)的HACCP（危害分析和臨界控制點(diǎn)）認(rèn)證、GMP（良好操作規(guī)范）等管理技術(shù)，普遍實(shí)現(xiàn)了全程低溫控制。適應(yīng)我國(guó)國(guó)情的低能耗、低成本的冷鏈處理技術(shù)廣泛推廣，推動(dòng)水產(chǎn)品和反季節(jié)果蔬為代表的高價(jià)值量農(nóng)產(chǎn)品冷鏈迅速興起。

3.3 冷鏈物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)

近些年來(lái)，中外運(yùn)、中糧等社會(huì)化第三方物流企業(yè)強(qiáng)化與上下游戰(zhàn)略合作與資源整合建立國(guó)際先進(jìn)的冷鏈設(shè)施和管理體系，積極拓展冷鏈物流業(yè)務(wù)；雙匯、眾品、光明乳業(yè)等食品生產(chǎn)企業(yè)，加快物流業(yè)務(wù)與資產(chǎn)重組，組建獨(dú)立核算的冷鏈物流公司，積極完善冷鏈網(wǎng)絡(luò)，我國(guó)冷鏈物流企業(yè)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；⒓瘓F(tuán)化發(fā)展態(tài)勢(shì)。

3.4 農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展環(huán)境逐步完善

國(guó)家高度重視冷鏈物流發(fā)展，在近幾年下發(fā)的中央1號(hào)文件中均強(qiáng)調(diào)要加快農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流系統(tǒng)建設(shè)，促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品流通。一些冷鏈物流的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和地方標(biāo)準(zhǔn)先后頒布實(shí)施，《食品安全法》等重要法律法規(guī)逐步完善。農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的重要性進(jìn)一步被消費(fèi)者認(rèn)識(shí)，全社會(huì)對(duì)“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)”農(nóng)產(chǎn)品的需求不斷增長(zhǎng)。

4 我國(guó)冷鏈物流存在的問(wèn)題

近幾年，我國(guó)冷鏈雖然有了很大的發(fā)展，但確實(shí)還存在以下問(wèn)題。

4.1 行業(yè)發(fā)展混亂，市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)

我國(guó)冷鏈行業(yè)集中度低，小、散、亂現(xiàn)象嚴(yán)重，小企業(yè)大多以不規(guī)范手段進(jìn)行運(yùn)作，以低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)嚴(yán)格遵照冷鏈運(yùn)作流程發(fā)展的大眾型企業(yè)造成了較大沖擊，嚴(yán)重影響了市場(chǎng)的規(guī)范發(fā)展。

4.2 成本高

普通貨運(yùn)車(chē)一噸菜的運(yùn)費(fèi)是100元，冷運(yùn)蔬菜成本基本會(huì)翻倍，上漲到200多元。目前冷鏈物流公司要盈利很難，一些線路扣除各項(xiàng)成本后，利潤(rùn)率還不到4%，再加上冷藏車(chē)的折舊費(fèi)，幾乎賠錢(qián)，航空冷鏈運(yùn)輸也是如此。

4.3 信息共享差，排隊(duì)、等待時(shí)間長(zhǎng)

在生鮮農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行配送的時(shí)候，由于交通堵塞、信息共享性差，從而導(dǎo)致車(chē)輛需要排隊(duì)，等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。

4.4 訂單不穩(wěn)定，車(chē)輛空駛嚴(yán)重

由于缺乏有效的行業(yè)信息平臺(tái)，冷鏈運(yùn)輸企業(yè)的信息共享較差，冷鏈車(chē)輛的空駛率居高不下，造成極大的資源浪費(fèi)。為了保證生鮮農(nóng)產(chǎn)品穩(wěn)定的供給，在淡季的時(shí)候車(chē)輛出現(xiàn)嚴(yán)重的空載現(xiàn)象。

4.5 行業(yè)門(mén)檻較低，標(biāo)準(zhǔn)不健全

作為物流領(lǐng)域的重要分支，冷鏈物流發(fā)展較晚，但規(guī)模與速度較快，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為能同步完善，造成標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范缺失，行業(yè)門(mén)檻較低的局面，這也進(jìn)一步加劇了行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的不規(guī)范性。

4.6 冷鏈全程性不夠，斷裂的冷鏈

斷鏈可能出現(xiàn)在從田地到餐桌的各個(gè)過(guò)程。只要有一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)斷鏈，都會(huì)影響食品的品質(zhì)與質(zhì)量，危及人身安全。

4.7 冷鏈運(yùn)輸綜合性不足

首先，我國(guó)冷鏈物流硬件運(yùn)輸設(shè)備和基礎(chǔ)設(shè)施缺乏、陳舊，并且發(fā)展和分布不均衡是制約冷鏈物流發(fā)展的重要原因。與發(fā)達(dá)國(guó)家比較，冷鏈物流硬件運(yùn)輸設(shè)備和基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足，并且原有設(shè)施陳舊老化、分布不均，無(wú)法為冷鏈運(yùn)輸食品流通提供溫度保障。

4.8 國(guó)內(nèi)對(duì)冷鏈認(rèn)識(shí)度不高

國(guó)內(nèi)對(duì)于冷鏈物流的認(rèn)識(shí)對(duì)不高不僅體現(xiàn)在企業(yè)中還存在于消費(fèi)者之中，我國(guó)專(zhuān)業(yè)冷鏈物流公司不足5%，國(guó)內(nèi)大多數(shù)進(jìn)行冷鏈的公司形成小、散、亂的特點(diǎn)，企業(yè)缺乏對(duì)于冷鏈正確的認(rèn)識(shí)，也沒(méi)有建立一定的規(guī)范機(jī)制來(lái)進(jìn)行約束和管理。同樣，消費(fèi)者漠視食品安全的重要性，在對(duì)品質(zhì)要求不高的今天，人們對(duì)于冷鏈的認(rèn)識(shí)度相對(duì)于國(guó)外來(lái)說(shuō)還是偏低的。

5 解決的措施

根據(jù)以上分析，本文提出了幾項(xiàng)解決措施。

5.1 建設(shè)真正的冷鏈

真正的冷鏈運(yùn)輸必須滿足如下圖所示的條件。

5.2 建立冷鏈監(jiān)控系統(tǒng)

建立全程冷鏈的監(jiān)控系統(tǒng)來(lái)對(duì)冷鏈進(jìn)行全程的監(jiān)控，并設(shè)計(jì)先進(jìn)的技術(shù)對(duì)冷鏈運(yùn)輸過(guò)程的溫度進(jìn)行全程監(jiān)控，保障產(chǎn)品的質(zhì)量。

5.3 標(biāo)準(zhǔn)化

制定一定的冷鏈物流標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化，約束企業(yè)的行為。達(dá)成高質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)。

5.4 建立信息交流平臺(tái)

通過(guò)建立信息交流平臺(tái)，約定單獨(dú)的交貨方式，也可以不僅降低等待交貨時(shí)產(chǎn)生的打冷成本，而且還能提高交貨的效率。

建設(shè)真正冷鏈

5.5 共同配送

這里所提到的共同配送即在區(qū)域間大流通環(huán)節(jié)用專(zhuān)用冷藏車(chē)大批量運(yùn)輸單品溫的鮮活農(nóng)產(chǎn)品，在“最后一公里”的城市內(nèi)配送環(huán)節(jié)通過(guò)多溫共配模式對(duì)不同溫層的鮮活農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行共同配送。該物流系統(tǒng)既可以滿足產(chǎn)、銷(xiāo)兩地之間流通的大批量、少品種、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的物流需求，又可以滿足城市內(nèi)部小批量、多品種、多配送點(diǎn)的配送需求，提高社會(huì)冷鏈物流資源的利用率、減少鮮活農(nóng)產(chǎn)品在途耗損率、緩解城市內(nèi)交通與污染狀況、有利于促進(jìn)我國(guó)鮮活農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流業(yè)的高速發(fā)展。

6 國(guó)外生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展?fàn)顩r

為了借鑒與學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國(guó)家的農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流，本文選取了荷蘭和美國(guó)兩個(gè)國(guó)家作為例子。

6.1 荷蘭農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流

歐洲國(guó)家發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的典型之一是荷蘭。作為全球著名的奶牛、蔬菜和花卉主產(chǎn)國(guó)，荷蘭農(nóng)產(chǎn)品的出口量居當(dāng)今世界的第三位。據(jù)相關(guān)資料證實(shí)，荷蘭國(guó)內(nèi)的農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值與其加工產(chǎn)值之比平均為1∶4，而中國(guó)卻只有1∶1；另外，荷蘭的果蔬類(lèi)產(chǎn)品的物流損耗率約為5%，而中國(guó)卻高達(dá)25%，年損耗量在8000萬(wàn)噸左右。荷蘭發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的經(jīng)驗(yàn)如下：運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)、精簡(jiǎn)的冷鏈物流環(huán)節(jié)、電子化平臺(tái)、重視冷凍儲(chǔ)藏行業(yè)的發(fā)展。

6.2 美國(guó)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流

美國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)量與貿(mào)易量都居世界前列，該國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流業(yè)則集中反映了這一特點(diǎn)。美國(guó)發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的經(jīng)驗(yàn)如下：擁有先進(jìn)的技術(shù)體系、擁有健全的農(nóng)產(chǎn)品物流信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、擁有完備的農(nóng)產(chǎn)品物流服務(wù)體系。

7 結(jié) 論

通過(guò)以上分析，可以看出我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈物流的硬件設(shè)施以及冷鏈物流的技術(shù)都有了飛速的發(fā)展，但是相對(duì)國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)說(shuō)還是存在著一定的差距。鑒于此，我國(guó)出臺(tái)了一些相應(yīng)的政策來(lái)支持冷鏈物流的發(fā)展，如國(guó)家發(fā)改委近日《蔬菜市場(chǎng)預(yù)測(cè)及2014年工作重點(diǎn)》。《重點(diǎn)》提出，2014年將繼續(xù)支持農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)、農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流等農(nóng)產(chǎn)品流通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是加大對(duì)北方大城市蔬菜流通設(shè)施的扶持力度，改善蔬菜存儲(chǔ)流通條件。另?yè)?jù)《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》，到2015年，我國(guó)將建成一批效率高、規(guī)模大、技術(shù)新的跨區(qū)域冷鏈物流配送中心，冷鏈物流核心技術(shù)得到廣泛推廣，形成一批具有較強(qiáng)資源整合能力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的核心冷鏈物流企業(yè)，初步建成布局合理、設(shè)施先進(jìn)、上下游銜接、功能完善、管理規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)健全的農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流服務(wù)體系。經(jīng)過(guò)國(guó)家、企業(yè)以及消費(fèi)者對(duì)于冷鏈物流關(guān)注程度的提高，在未來(lái)的幾年里我國(guó)冷鏈物流的發(fā)展將出現(xiàn)新的發(fā)展局面。

參考文獻(xiàn)：

[1]國(guó)家統(tǒng)計(jì)局.中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒（2013）.

[2]中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì).中國(guó)冷鏈物流發(fā)展報(bào)告（2014）.

[3]方凱.我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展的問(wèn)題研究[D].武漢：華中農(nóng)業(yè)大學(xué)，2013.

[4]賈會(huì)棉，曹印革，路劍.美日農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展經(jīng)驗(yàn)及對(duì)我國(guó)的啟示[J].物流科技，2006，29（7）：78-81.

[5]陳通，李思聰.中外農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流體系比較[J].北京農(nóng)學(xué)院學(xué)報(bào)，2013，28（2）：73-75.

[6]王志剛，王啟魁，鐘倩琳.農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、存在問(wèn)題及對(duì)策展望[J].農(nóng)業(yè)展望，2012（4）：55-59.

[7]呂俊杰，孫雙雙.城市鮮活農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流體系構(gòu)建究[J].廣東農(nóng)業(yè)科學(xué)，2013（7）：233-236.

[8]楊光華，林朝朋，謝小良.生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流模式與對(duì)策研究[J].廣東農(nóng)業(yè)科學(xué)，2009（6）：200-203.

篇5

關(guān)鍵詞:CFC稅制適用缺陷立法缺陷豁免條款

受控外國(guó)公司(ControlledForeignCompany,簡(jiǎn)稱(chēng)CFC)稅收法律制度(簡(jiǎn)稱(chēng)CFC稅制),又稱(chēng)為反避稅港稅收制度。它是有效管制居民納稅人通過(guò)避稅港基地公司進(jìn)行國(guó)際避稅活動(dòng)的專(zhuān)項(xiàng)立法措施。盡管我國(guó)《企業(yè)所得稅法》及其《實(shí)施條例》已采納CFC稅制,但是,由于我國(guó)現(xiàn)行CFC稅制規(guī)則過(guò)于粗略,導(dǎo)致我國(guó)CFC稅制一方面缺乏可操作性,另一方面未能有效區(qū)別對(duì)待非避稅型CFC與避稅型CFC,從而可能阻礙我國(guó)企業(yè)海外投資經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。為此,在探究CFC稅制的功能、優(yōu)缺點(diǎn)、發(fā)展趨勢(shì)及其有關(guān)內(nèi)容爭(zhēng)議的基礎(chǔ)上,立足于我國(guó)應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)企業(yè)海外投資的具體國(guó)情,適當(dāng)參照國(guó)際慣例并借鑒有關(guān)國(guó)家最新立法經(jīng)驗(yàn),從企業(yè)所得稅法與個(gè)人所得稅法兩個(gè)視角提出完善我國(guó)CFC稅制的具體建議,盡可能克服CFC稅制缺陷,無(wú)疑具有一定理論與實(shí)踐意義。

對(duì)CFC稅制的功能評(píng)價(jià)

盡管各國(guó)CFC稅制采用的立法模式不盡相同、寬嚴(yán)不一,但是,CFC稅制發(fā)源于美國(guó),大部分國(guó)家CFC稅制都不同程度地借鑒或參照了美國(guó)CFC稅制,因此,各國(guó)CFC稅制的基本法理相同,都是根據(jù)公司人格否認(rèn)法理將CFC的未分配盈余視為已分配給居民股東,然后對(duì)居民股東就“視為已分配的所得”課征所得稅,從而管制居民股東利用避稅港基地公司進(jìn)行的避稅活動(dòng)。因此,在宏觀層面上,CFC稅制有助于提升一國(guó)稅制的公平性,符合稅收中性原則。

CFC稅制是各種征稅目標(biāo)共同作用的結(jié)果。它可用于實(shí)現(xiàn)下列目的:防止收入轉(zhuǎn)移到關(guān)聯(lián)的非居民公司;支持其他反避稅立法;尋求資本輸出中性。CFC規(guī)則在那些遵循資本輸入中性原則并給予外國(guó)來(lái)源所得免稅的國(guó)家是沒(méi)有必要的。尤其是,CFC稅制可以避免轉(zhuǎn)移定價(jià)稅制的缺點(diǎn)。轉(zhuǎn)移定價(jià)稅制的主要特點(diǎn)之一,是對(duì)聯(lián)屬企業(yè)間內(nèi)部定價(jià)交易所產(chǎn)生的不正當(dāng)利潤(rùn)運(yùn)用獨(dú)立企業(yè)間正常交易原則加以糾正,以防止國(guó)際避稅。但是,轉(zhuǎn)移定價(jià)稅制在實(shí)施中有兩個(gè)缺點(diǎn):獨(dú)立企業(yè)間正常交易價(jià)格計(jì)算比較困難;一般必須對(duì)單個(gè)轉(zhuǎn)移定價(jià)交易逐一進(jìn)行管制,故而程序極其繁瑣。由于凡同時(shí)實(shí)行CFC稅制和轉(zhuǎn)移定價(jià)稅制的國(guó)家,如日本、美國(guó)、德國(guó),在發(fā)現(xiàn)企業(yè)有轉(zhuǎn)移利潤(rùn)時(shí)一般是先用CFC稅制進(jìn)行處理,如不適用再適用轉(zhuǎn)移定價(jià)稅制。因此,在CFC與居民股東從事轉(zhuǎn)移定價(jià)交易時(shí),一國(guó)可以通過(guò)在納稅年度末一次性地對(duì)CFC可歸屬所得向居住股東課稅,不僅可以收到管制轉(zhuǎn)移定價(jià)避稅的效果,而且還能夠避免轉(zhuǎn)移定價(jià)稅制的適用困難與缺點(diǎn)。

CFC稅制的缺陷評(píng)價(jià)

(一)CFC稅制的適用缺陷

這類(lèi)缺陷主要有:CFC稅制相當(dāng)復(fù)雜,這種復(fù)雜性將增加稅務(wù)機(jī)關(guān)與納稅人的征稅成本或遵從成本;信息資料收集困難。CFC設(shè)立于外國(guó),股東居住國(guó)稅務(wù)機(jī)關(guān)主要依賴(lài)居民股東來(lái)獲取有關(guān)CFC受控與所得來(lái)源的信息。在某些情況下,即使居民股東也很難獲得必要的信息,因?yàn)镃FC所在國(guó)可能有反泄露規(guī)定或?qū)FC施加不適當(dāng)?shù)挠绊?有些國(guó)家在適用CFC稅制方面賦予稅務(wù)機(jī)關(guān)相當(dāng)大的自由裁量權(quán)(如英國(guó)),由于缺乏CFC的正確資料以及要起草滿意的規(guī)定來(lái)區(qū)分哪些征稅、哪些不征稅存在著困難,這種自由裁量權(quán)可能遭受濫用,由此可能妨礙外國(guó)子公司制定合理的稅收籌劃,另外,各國(guó)對(duì)稅務(wù)行政的自由裁量權(quán)合法性尚有爭(zhēng)議。

(二)CFC稅制可能違背國(guó)際稅收規(guī)則

CFC稅制的基本機(jī)理是:股東居住國(guó)依據(jù)財(cái)產(chǎn)或控制的關(guān)系,否認(rèn)CFC的獨(dú)立法人人格與獨(dú)立納稅實(shí)體資格,對(duì)設(shè)在他國(guó)的CFC的未分配利潤(rùn)向其居民股東進(jìn)行課稅。在未經(jīng)其他國(guó)家同意或稅收協(xié)定未特別規(guī)定的情況下,一國(guó)適用本國(guó)CFC稅制將導(dǎo)致國(guó)內(nèi)稅法的單方域外適用,從而有可能侵犯他國(guó)的經(jīng)濟(jì),違背了公認(rèn)的國(guó)際稅收規(guī)則——母子公司分別屬于獨(dú)立納稅人原則,并由此可能與稅收協(xié)定有關(guān)條款相抵觸。譬如,根據(jù)OECD稅收協(xié)定范本(2005年版)注釋,在OECD成員國(guó)中,至今仍有比利時(shí)、愛(ài)爾蘭、盧森堡、荷蘭、葡萄牙、瑞士六個(gè)國(guó)家明確主張CFC稅制違背國(guó)際稅收規(guī)則。

CFC稅制的發(fā)展趨勢(shì)

從各國(guó)CFC稅制的歷史演變來(lái)看,CFC稅制呈現(xiàn)出適用范圍日益拓寬的發(fā)展趨勢(shì)。這主要體現(xiàn)為:

首先,CFC的外延擴(kuò)大。與美國(guó)不同,德國(guó)、日本、英國(guó)在判定CFC是否“受控”時(shí),僅要求所有居民股東對(duì)CFC直接或間接持有達(dá)50%以上的股權(quán)總額,而不同時(shí)要求單個(gè)居民股東必須對(duì)CFC擁有至少10%以上的股權(quán),從而擴(kuò)展了CFC的外延,擴(kuò)大了CFC稅制的適用范圍。法國(guó)CFC稅制在界定CFC時(shí),不要求居民股東必須對(duì)CFC擁有50%以上股權(quán),只要求超過(guò)10%或價(jià)值1億5千萬(wàn)法郎(兩者孰小)的股份由法國(guó)公司持有。又如美國(guó)1986年稅制改革時(shí)將受控保險(xiǎn)公司的“受控標(biāo)準(zhǔn)”從50%持股要求降至25%。

其次,避稅港概念的放寬。“CFC立法一開(kāi)始只適用于被定義為避稅港的國(guó)家和地區(qū),但是隨后它擴(kuò)大到在其他國(guó)家享受稅收優(yōu)惠的公司,最后它影響到那些不是避稅港的國(guó)家中提供特別稅收優(yōu)惠的地區(qū)”。例如,日本1992年稅制改革時(shí)廢棄了原先正面列舉避稅港的做法,轉(zhuǎn)而采用統(tǒng)一概括性標(biāo)準(zhǔn)界定避稅港的方法,這無(wú)疑將擴(kuò)大日本CFC稅制的適用地域范圍。又如,英國(guó)也通過(guò)拓寬避稅港范圍來(lái)擴(kuò)大CFC稅制的適用范圍,英國(guó)在1993年財(cái)政法案(FinanceAct1993)放寬了避稅港的判定標(biāo)準(zhǔn),將實(shí)際稅率低于英國(guó)稅率二分之一的標(biāo)準(zhǔn)降低為低于四分之三的英國(guó)稅率的標(biāo)準(zhǔn)。有害稅收競(jìng)爭(zhēng)實(shí)踐的產(chǎn)生與發(fā)展,使任何國(guó)家都有可能成為一個(gè)避稅港,因此,晚近CFC立法中,許多國(guó)家都先后取消了列舉避稅港名單的做法,而改為以CFC所在國(guó)的實(shí)際稅率是否達(dá)到一定比例來(lái)作為衡量避稅港的標(biāo)準(zhǔn),由此也拓寬了CFC稅制的適用地域范圍。

再次,擴(kuò)大居民股東納稅人的外延。譬如,日本1992年稅改時(shí)將居民股東納稅人的適格條件從至少持股10%放寬至5%。少數(shù)國(guó)家(譬如挪威、德國(guó)、墨西哥)甚至對(duì)居民股東納稅人沒(méi)有最低持股要求。CFC稅制這種發(fā)展趨勢(shì),其原因在于,跨國(guó)企業(yè)國(guó)際避稅現(xiàn)象日益嚴(yán)重,避稅手段日趨隱蔽,各國(guó)都希望通過(guò)擴(kuò)大CFC立法適用范圍加大對(duì)基地公司避稅活動(dòng)的打擊力度。

未來(lái)CFC稅制的發(fā)展趨勢(shì)是注重國(guó)際合作。1998年OECD《有害稅收競(jìng)爭(zhēng)報(bào)告》指出:目前各國(guó)僅通過(guò)一國(guó)單方面或雙方面對(duì)“有害稅收競(jìng)爭(zhēng)”進(jìn)行抵制,但是企圖通過(guò)單方面或雙方面的努力來(lái)解決這一全球性問(wèn)題,將會(huì)遇到下列問(wèn)題或限制:由于稅務(wù)當(dāng)局受制于司法管轄權(quán),致使其抵制有害稅收競(jìng)爭(zhēng)的能力受到限制;如果其他國(guó)家不同時(shí)采取相應(yīng)的行動(dòng),那么,一國(guó)對(duì)其居民征稅,使其從有害稅收競(jìng)爭(zhēng)中所獲得的利益被排除,就會(huì)使其居民納稅人處于不利的競(jìng)爭(zhēng)地位;為有效實(shí)施抵制措施,以控制一切形式的有害稅收競(jìng)爭(zhēng),將產(chǎn)生大量的稅務(wù)行政成本;不一致的片面措施將增加納稅人的依從成本。OECD認(rèn)為,對(duì)于這一全球性問(wèn)題,宜通過(guò)國(guó)際間合作,共同努力解決這一問(wèn)題。為此,OECD建議:未制定CFC稅制的國(guó)家應(yīng)當(dāng)考慮采用CFC稅制;已經(jīng)采用CFC稅制的國(guó)家應(yīng)該本著抑制有害稅收競(jìng)爭(zhēng)實(shí)踐,保證CFC稅制得到應(yīng)用;加強(qiáng)各國(guó)之間持續(xù)性的合作。

有關(guān)CFC稅制具體內(nèi)容的爭(zhēng)議

這些爭(zhēng)議涉及:是否有必要區(qū)分積極所得與消極所得,CFC稅制是否僅適用于消極所得;是否存在一個(gè)最小比例的利潤(rùn)分配作為可接受的分配額;CFC遭受虧損是否可以向前結(jié)轉(zhuǎn),或者不同CFC之間可否進(jìn)行虧損利潤(rùn)沖抵。這些問(wèn)題都難以找到一致的答案,各國(guó)在各自實(shí)踐上的差異也證明了這點(diǎn)。CFC稅制是一項(xiàng)相當(dāng)復(fù)雜稅收制度。有觀點(diǎn)認(rèn)為,CFC稅制沒(méi)有必要如此復(fù)雜,否則會(huì)導(dǎo)致大量的不確定性。然而,也有人認(rèn)為更詳細(xì)的法律和行政規(guī)章可以澄清這種不確定性。

現(xiàn)代國(guó)家是稅收國(guó)家,稅收是國(guó)家財(cái)政收入的最主要來(lái)源。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不僅要求一國(guó)稅收制度應(yīng)盡可能保持中性,盡量減少稅收干擾經(jīng)濟(jì)資源配置而產(chǎn)生的超額稅收負(fù)擔(dān),還應(yīng)當(dāng)貫徹稅負(fù)公平原則。另外,稅收制度體現(xiàn)國(guó)家與納稅人之間直接經(jīng)濟(jì)利益分配關(guān)系,稅收制度制定、實(shí)施過(guò)程都體現(xiàn)了國(guó)家與納稅人之間利益博弈關(guān)系。因此,稅制規(guī)則具有內(nèi)生復(fù)雜性。發(fā)展中國(guó)家稅法設(shè)計(jì)一般比較粗略,存在著較多的漏洞,它們更有必要以更詳細(xì)的法律和規(guī)章來(lái)澄清不細(xì)致和不完善所帶來(lái)的不確定性。

我國(guó)CFC稅制的立法缺陷及其完善

盡管我國(guó)新的《企業(yè)所得稅法》第45條與《企業(yè)所得稅法實(shí)施條例》第116-118條采納了CFC稅制,但是,這些條款僅僅勾畫(huà)了CFC稅制的框架。仔細(xì)考察我國(guó)CFC稅制規(guī)則,概括而言,我國(guó)CFC稅制有兩大缺陷:未區(qū)分CFC的積極所得和消極所得,未能有效區(qū)別對(duì)待非避稅型CFC與避稅型CFC,從而可能阻礙我國(guó)企業(yè)海外投資經(jīng)營(yíng)活動(dòng);條款設(shè)計(jì)過(guò)于粗略,缺乏可操作性。

CFC稅制應(yīng)實(shí)現(xiàn)下列政策目標(biāo):防止把所得轉(zhuǎn)移和積累到避稅港外國(guó)公司;預(yù)防國(guó)際偷避稅,確保財(cái)政收入,防止國(guó)家稅基的侵蝕;確保稅收體系的公平。為此,立法者必須確保CFC稅制的適用不應(yīng)影響正常國(guó)際投資商務(wù)活動(dòng),不能將CFC稅制適用效果簡(jiǎn)單定位為取消延遲納稅,必須通過(guò)界定可接受的延遲納稅和不可接受的延遲納稅,使CFC稅制只針對(duì)避稅型CFC,以實(shí)現(xiàn)多重立法目標(biāo)。立法者既應(yīng)考慮中國(guó)企業(yè)對(duì)外投資總體水平較低、需要積極鼓勵(lì)其擴(kuò)大對(duì)外投資的特殊國(guó)情,同時(shí),又應(yīng)當(dāng)參照國(guó)際慣例并借鑒世界各國(guó)的最新立法經(jīng)驗(yàn),使中國(guó)CFC稅制盡可能科學(xué)完備、具有一定前瞻性。

(一)關(guān)于CFC的定義

依照《企業(yè)所得稅法》第45條及《企業(yè)所得稅法實(shí)施條例》第116、117條的字面含義,我國(guó)的CFC包括下列四種情況:直接或間接持有10%以上表決權(quán)股份的中國(guó)居民企業(yè)單獨(dú)或共同持有50%以上表決權(quán)股份的外國(guó)公司;直接或間接持有10%以上表決權(quán)股份的中國(guó)居民企業(yè)與直接或間接持有10%以上表決權(quán)股份的中國(guó)居民個(gè)人共同持有50%以上表決權(quán)股份的外國(guó)公司;中國(guó)居民企業(yè)單獨(dú)或共同在股份、資金、經(jīng)營(yíng)、購(gòu)銷(xiāo)等方面擁有事實(shí)控制權(quán)的外國(guó)公司;中國(guó)居民企業(yè)與中國(guó)居民個(gè)人共同在股份、資金、經(jīng)營(yíng)、購(gòu)銷(xiāo)等方面擁有事實(shí)控制權(quán)的外國(guó)公司。由于我國(guó)《個(gè)人所得稅法》及其《實(shí)施條例》未采納CFC稅制,因此,我國(guó)目前CFC尚不包括下列兩種情形:直接或間接持有10%以上表決權(quán)股份的中國(guó)居民個(gè)人單獨(dú)或共同持有50%以上表決權(quán)股份的外國(guó)公司;中國(guó)居民個(gè)人單獨(dú)或共同在股份、資金、經(jīng)營(yíng)、購(gòu)銷(xiāo)等方面擁有事實(shí)控制權(quán)的外國(guó)公司。這是我國(guó)與其他國(guó)家CFC稅制在CFC定義上的主要區(qū)別之一,也是我國(guó)CFC稅制的主要缺陷之一。我國(guó)CFC定義的不周全性必然造成我國(guó)CFC稅制的不完整性,不利于有效管制我國(guó)居民個(gè)人利用避稅港基地公司進(jìn)行的國(guó)際避稅活動(dòng),這種立法漏洞無(wú)疑給國(guó)內(nèi)企業(yè)提供了規(guī)避CFC稅制的機(jī)會(huì)。

CFC定義的核心是控制衡量標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)CFC定義中采用兩個(gè)控制衡量標(biāo)準(zhǔn):

表決權(quán)控制標(biāo)準(zhǔn)。在適用該標(biāo)準(zhǔn)時(shí),必須同時(shí)符合單個(gè)居民股東持股10%以上與居民股東持股總額50%以上兩個(gè)條件,并且衡量是否符合這兩個(gè)條件時(shí),我國(guó)采用直接持股與間接持股兩個(gè)計(jì)算規(guī)則。適用單個(gè)居民股東持股10%以上的條件,利弊兼有。有利方面是,可以將股東人數(shù)較多、股權(quán)較分散而我國(guó)居民股東難以支配和控制的外國(guó)公司排除在CFC稅制適用范圍之外,可以集中稅務(wù)行政力量對(duì)付主要避稅活動(dòng),減少CFC稅制對(duì)我國(guó)居民正常跨國(guó)投資活動(dòng)阻擾。其不利方面是居民納稅人較容易通過(guò)分散股權(quán)來(lái)規(guī)避CFC稅制的適用。為了阻止這種規(guī)避行為,實(shí)行單個(gè)居民股東最低持股要求或居民股東持股總額要求的國(guó)家(例如美國(guó)),除了采用直接持股與間接持股計(jì)算規(guī)則外,還同時(shí)采用推定持股計(jì)算規(guī)則,將分散在與居民股東具有特定關(guān)聯(lián)關(guān)系(如親屬關(guān)系)的其他個(gè)人或?qū)嶓w的股權(quán)歸屬于居民股東。這種推定持股計(jì)算規(guī)則值得我國(guó)借鑒。

事實(shí)控制標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn),即使不符合單個(gè)居民股東持股或居民股東持股總額要求,只要居民納稅人在股份、資金、經(jīng)營(yíng)、購(gòu)銷(xiāo)等方面對(duì)某一外國(guó)公司擁有實(shí)際控制權(quán),該外國(guó)公司也構(gòu)成CFC。無(wú)疑,該事實(shí)控制標(biāo)準(zhǔn)可以在相當(dāng)程度上彌補(bǔ)上述表決權(quán)控制標(biāo)準(zhǔn)的不足。但是,該事實(shí)控制標(biāo)準(zhǔn)給予稅務(wù)當(dāng)局很大自由裁量權(quán),在實(shí)施中容易引起稅務(wù)爭(zhēng)議,因此,為了避免這種弊端,建議通過(guò)頒布稅收規(guī)章對(duì)事實(shí)控制標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行適當(dāng)細(xì)化。

我國(guó)CFC定義缺乏受控時(shí)間要求。其他國(guó)家在CFC定義中一般都規(guī)定有受控時(shí)間要求,分別有持續(xù)受控時(shí)間要求、受控時(shí)點(diǎn)要求、任何受控時(shí)點(diǎn)要求三種不同做法。我國(guó)CFC稅制在界定CFC定義時(shí)未明確CFC的受控時(shí)間要求,這是否意味著我國(guó)采用“任何受控時(shí)點(diǎn)要求”這一做法呢?筆者認(rèn)為,采取這種理解,顯然不利于我國(guó)應(yīng)鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)企業(yè)走出國(guó)內(nèi)、積極從事境外投資經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的政策目標(biāo)。本文應(yīng)當(dāng)立足于我國(guó)國(guó)情,充分考慮我國(guó)企業(yè)海外投資經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀,可采取持續(xù)受控時(shí)間要求,譬如,明確規(guī)定外國(guó)子公司在一個(gè)納稅年度中必須持續(xù)三十日受控才構(gòu)成CFC。

(二)關(guān)于納稅主體

大多數(shù)國(guó)家CFC稅制對(duì)納稅主體有最低持股比例要求,其中多數(shù)國(guó)家采用10%持股標(biāo)準(zhǔn)。只有對(duì)CFC持股符合最低標(biāo)準(zhǔn)的居民股東,才應(yīng)對(duì)被歸屬的CFC瑕疵所得當(dāng)期繳納所得稅。對(duì)納稅人設(shè)定最低持股比例要求,其原因在于,通常只有大股東才能對(duì)公司決策產(chǎn)生影響,小股東難以對(duì)公司施加影響,小股東一般缺乏避稅動(dòng)機(jī)。依照我國(guó)《企業(yè)所得稅法》第45條及《企業(yè)所得稅法實(shí)施條例》第116、117條的字面含義,在上述第一種與第二種CFC定義下,納稅主體僅僅限于直接或間接持有CFC表決權(quán)股份10%以上的居民企業(yè)。而在上述第三種與第四種CFC定義下,納稅主體是對(duì)單獨(dú)或參與對(duì)CFC進(jìn)行事實(shí)控制的居民企業(yè)。納稅主體的這種分割適用,無(wú)疑會(huì)增大CFC稅制復(fù)雜性,不利于納稅人遵從CFC稅制。筆者認(rèn)為,基于簡(jiǎn)化稅制目的,可將納稅主體統(tǒng)一界定為對(duì)CFC直接或間接持股達(dá)到10%的居民股東。

大多數(shù)國(guó)家CFC稅制對(duì)納稅主體種類(lèi)不作區(qū)分,不管是居民企業(yè)或居民個(gè)人,只要符合最低持股要求,都可作為納稅主體。然而,由于我國(guó)《個(gè)人所得稅法》及《實(shí)施條例》未采納CFC稅制,因此,我國(guó)現(xiàn)行CFC稅制不適用居民個(gè)人。筆者認(rèn)為,我國(guó)《個(gè)人所得稅法》及《實(shí)施條例》也應(yīng)當(dāng)采納CFC稅制,在完善我國(guó)CFC定義的同時(shí),可將對(duì)CFC持股達(dá)到10%的居民個(gè)人列為納稅主體。這種做法,一方面有利于我國(guó)CFC稅制的完整性,另一方面可防止我國(guó)企業(yè)特別私營(yíng)企業(yè)通過(guò)個(gè)人股東對(duì)CFC控股規(guī)避CFC稅制的適用。

(三)關(guān)于CFC稅制適用的地域范圍

我國(guó)CFC稅制采用指定地區(qū)法的立法模式。我國(guó)采用概括標(biāo)準(zhǔn),明確規(guī)定實(shí)際稅率低于12.5%的國(guó)家或地區(qū)屬于我國(guó)CFC稅制所適用的避稅港。換言之,只有設(shè)立于實(shí)際稅率低于12.5%的國(guó)家或地區(qū)的CFC才受到我國(guó)CFC稅制的約束。這種概括標(biāo)準(zhǔn)有利于應(yīng)付有害稅收競(jìng)爭(zhēng)日益加劇,任何國(guó)家都有可能成為避稅港的國(guó)際稅收實(shí)踐,并順應(yīng)了近年來(lái)CFC稅制適用地域范圍日益拓寬的發(fā)展趨勢(shì)。

(四)關(guān)于CFC稅制的客體對(duì)象

在CFC稅制的客體對(duì)象即CFC可歸屬所得(或稱(chēng)CFC瑕疵所得)的認(rèn)定上,各國(guó)的做法大體可區(qū)分為實(shí)體法與交易法兩種。但不管是實(shí)體法還是交易法,其前提條件之一是區(qū)分積極所得與消極所得。這種區(qū)分不同性質(zhì)所得做法,不僅可有效地阻止對(duì)延遲納稅制度的濫用,而且也有利于鼓勵(lì)本國(guó)企業(yè)從事積極海外投資活動(dòng)。

稅制設(shè)計(jì)是基于一國(guó)國(guó)情而做出的制度選擇。我國(guó)《企業(yè)所得稅法》及其《實(shí)施條例》未對(duì)CFC稅制適用的CFC所得類(lèi)型做出特別規(guī)定。依照我國(guó)現(xiàn)行CFC稅制,CFC全部所得,不管是積極所得還是消極所得,一般都應(yīng)作為CFC可歸屬所得被課稅。這顯然不利于我國(guó)鼓勵(lì)海外投資、增強(qiáng)我國(guó)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的政策目標(biāo),必將對(duì)我國(guó)企業(yè)正常海外投資活動(dòng)產(chǎn)生不利影響。我們應(yīng)當(dāng)借鑒大多數(shù)國(guó)家的通行做法,CFC稅制應(yīng)當(dāng)區(qū)分積極所得與消極所得。筆者認(rèn)為,消極所得可分為消極投資所得與基地公司所得兩個(gè)部分,其中消極投資所得主要包括股息、利息、租金所得、特許權(quán)使用費(fèi)所得等類(lèi)型,而基地公司所得是指基地公司取得的、除上述消極投資所得以外的其他類(lèi)型所得,主要包括基地公司向外國(guó)特別是關(guān)聯(lián)方出售財(cái)產(chǎn)和提供勞務(wù)而產(chǎn)生的銷(xiāo)售所得、服務(wù)所得、貨運(yùn)所得等。

在具體確定CFC稅制的課稅對(duì)象時(shí),如果采用交易法,稅務(wù)當(dāng)局必須逐個(gè)識(shí)別CFC哪些所得項(xiàng)目屬于CFC瑕疵所得,由此,稅務(wù)當(dāng)局必須承擔(dān)主要的舉證責(zé)任。然而,稅務(wù)當(dāng)局在收集國(guó)際稅收情報(bào)上面臨著極大困難,因此,采用交易法不利于我國(guó)稅務(wù)當(dāng)局有效地管制基地公司避稅活動(dòng)。與交易法相比,實(shí)體法對(duì)納稅人和稅務(wù)機(jī)關(guān)來(lái)說(shuō)提供了較高的確定性,并且在納稅人舉證責(zé)任方面比較明確,即由納稅人向稅務(wù)機(jī)關(guān)證明其行為的正當(dāng)性與合理性。因此,大多數(shù)采用指定地區(qū)法立法模式的國(guó)家采用實(shí)體法。實(shí)體法已經(jīng)成為目前各國(guó)CFC立法的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。因此,無(wú)論是從我國(guó)國(guó)情出發(fā),還是從CFC稅制的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看,我國(guó)CFC稅制宜采用實(shí)體法來(lái)確定CFC可歸屬所得,對(duì)不符合豁免條款的CFC,其全部所得都屬于CFC可歸屬所得。

(五)關(guān)于豁免條款

除了個(gè)別國(guó)家外,各國(guó)CFC稅制都規(guī)定有一些豁免條款,據(jù)以將海外子公司的正常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)所得排除于CFC稅制管制之外。尤其是采用實(shí)體法的國(guó)家,更是依賴(lài)豁免條款來(lái)達(dá)到這個(gè)目標(biāo)。鑒于我國(guó)企業(yè)跨國(guó)投資經(jīng)營(yíng)水平低下,國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力較弱,同時(shí),我國(guó)企業(yè)在避稅港設(shè)立公司并非僅出于避稅動(dòng)機(jī),還可能基于國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的合理需要,因此,我國(guó)CFC稅制本應(yīng)明確規(guī)定某些適合我國(guó)國(guó)情的豁免條款,一方面確保主要基于避稅動(dòng)機(jī)的CFC受到管制,同時(shí)將非出于避稅動(dòng)機(jī)的CFC排除在CFC稅制管制之外。然而,我國(guó)現(xiàn)行CFC稅制僅僅極為籠統(tǒng)地規(guī)定“合理經(jīng)營(yíng)需要”豁免。

依照合理經(jīng)營(yíng)需要豁免,當(dāng)CFC出于合理的經(jīng)營(yíng)需要而對(duì)利潤(rùn)不作分配或減少分配時(shí),不適用CFC稅制進(jìn)行征稅?！镀髽I(yè)所得稅法》與《企業(yè)所得稅法實(shí)施條例》并未對(duì)何謂“合理的經(jīng)營(yíng)需要”做出解釋,這需要相關(guān)法律或國(guó)家稅務(wù)總局做進(jìn)一步解釋,對(duì)何謂“合理經(jīng)營(yíng)需要”和“不合理經(jīng)營(yíng)需要”設(shè)定一些客觀的判定標(biāo)準(zhǔn),從而給予征納雙方必要的指導(dǎo)。為避免稅務(wù)機(jī)關(guān)的認(rèn)定超越商業(yè)主體自身合理的商業(yè)判斷,在設(shè)定客觀標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí),應(yīng)允許納稅人可對(duì)稅務(wù)機(jī)關(guān)的認(rèn)定提出反證證明有關(guān)分配決定基于“合理的經(jīng)營(yíng)需要”。

筆者認(rèn)為,我國(guó)還應(yīng)當(dāng)借鑒大多數(shù)CFC稅制國(guó)家的通行做法,通過(guò)頒布稅收規(guī)章增加“無(wú)避稅動(dòng)機(jī)豁免”、“股票公開(kāi)上市交易豁免”、“微量所得豁免”條款。這些豁免例外,不僅有利于簡(jiǎn)化稅制、提高稅收征管效率,并且與我國(guó)鼓勵(lì)積極海外投資政策相適應(yīng),還可以減少CFC稅制與稅收協(xié)定發(fā)生沖突的可能性。

依照無(wú)避稅動(dòng)機(jī)豁免,如果CFC符合下列四項(xiàng)條件,可不適用CFC稅制:CFC在所在國(guó)擁有為執(zhí)行其各項(xiàng)業(yè)務(wù)活動(dòng)所必需的固定營(yíng)業(yè)場(chǎng)所;CFC在所在國(guó)自行管理、支配及經(jīng)營(yíng)其業(yè)務(wù)活動(dòng);CFC在所在國(guó)從事主要業(yè)務(wù)活動(dòng);CFC業(yè)務(wù)活動(dòng)必須是與非關(guān)聯(lián)人進(jìn)行交易,但是,CFC從事商品批發(fā)、銀行、信托、證券、保險(xiǎn)、航運(yùn)及航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)活動(dòng)時(shí)除外。

依據(jù)股票公開(kāi)上市交易豁免,如果CFC的股票在國(guó)際公認(rèn)的股票交易所掛牌上市交易,并且,其一定比例(譬如40%以上)的股票為公眾所持有,那么,該CFC可以免受CFC稅制管制。該項(xiàng)豁免的理由在于,如果CFC相當(dāng)數(shù)量股票為大眾所持有,那么,該公司就較有可能從事正當(dāng)營(yíng)業(yè)活動(dòng)。

依據(jù)微量所得豁免,如果CFC瑕疵所得(消極投資所得與基地公司所得)在CFC的全部所得中所占份額不超過(guò)一定比例(譬如30%),CFC可免受CFC稅制管制。

最后,CFC稅制應(yīng)當(dāng)明確,CFC可否享受這些豁免待遇,其舉證責(zé)任在于CFC的居民股東即納稅人。

(六)采取避免CFC稅制與稅收協(xié)定相抵觸的措施

除了通過(guò)上述豁免條款減少CFC稅制與稅收協(xié)定相抵觸的可能性之外,我國(guó)似乎還應(yīng)采取下列避免CFC稅制與稅收協(xié)定相沖突的措施。

1.參照美國(guó)、加拿大等國(guó)做法,在稅收協(xié)定中訂入保留條款,明確規(guī)定雖有稅收協(xié)定的規(guī)定,中國(guó)保留對(duì)本國(guó)居民的所得征稅的權(quán)力;或者在稅收協(xié)定中直截了當(dāng)規(guī)定中國(guó)可以依照CFC稅制對(duì)本國(guó)居民進(jìn)行課稅的權(quán)力。如果采取這種做法,我國(guó)除了在將來(lái)談判簽訂新稅收協(xié)定時(shí)力爭(zhēng)列入這種保留條款,另外我國(guó)還必須與已簽訂的稅收協(xié)定的締約國(guó)對(duì)方進(jìn)行逐個(gè)重新協(xié)商談判,當(dāng)然能否重新協(xié)商成功仍值得懷疑。不過(guò),這的確是一種根本解決辦法。

2.通過(guò)法律修訂程序,在CFC稅制中加入條約超越條款,明確規(guī)定雖有稅收協(xié)定的規(guī)定,但是中國(guó)保留對(duì)中國(guó)居民的所得進(jìn)行課稅的權(quán)力。防止逃避稅正在發(fā)展成為雙邊稅收協(xié)定的宗旨之一,從這個(gè)角度而言,這種條約超越條款的適用必須符合嚴(yán)格的適用前提,即只有在納稅人的有關(guān)交易安排構(gòu)成“稅收濫用”行為和具有明顯逃避稅動(dòng)機(jī)的情形下,我國(guó)的CFC稅制才不受有關(guān)稅收協(xié)定條款的影響。否則,隨意運(yùn)用該條款可能招致締約國(guó)對(duì)方的不滿,中國(guó)將可能承擔(dān)違反國(guó)際條約義務(wù)的國(guó)家責(zé)任。

當(dāng)然,國(guó)際合作是解決CFC稅制與稅收協(xié)定可能相抵觸問(wèn)題的最佳方法,如果大多數(shù)國(guó)家對(duì)CFC稅制與稅收協(xié)定的兼容性問(wèn)題能夠達(dá)成國(guó)際共識(shí),對(duì)CFC稅制可以超越稅收協(xié)定的具體條件制訂出國(guó)際標(biāo)準(zhǔn),就可以完全避免CFC稅制與稅收協(xié)定相沖突的可能。例如,可以借鑒OECD《有害稅收競(jìng)爭(zhēng)報(bào)告》的下列建議:在國(guó)內(nèi)稅法方面,有關(guān)國(guó)家可擴(kuò)大國(guó)內(nèi)稅法對(duì)于法人居民的定義,將本國(guó)居民所控制的外國(guó)法人視為居民;在國(guó)際稅收協(xié)定方面,有關(guān)國(guó)家可縮小“締約國(guó)一方居民的范圍”,將設(shè)立于國(guó)外但無(wú)須負(fù)擔(dān)任何稅負(fù)的法人,排除其享受有關(guān)稅收協(xié)定的好處。不過(guò),這種國(guó)際共識(shí)的達(dá)成需要一個(gè)長(zhǎng)期過(guò)程。

參考文獻(xiàn):

1.楊斌.國(guó)際稅收制度規(guī)則和管理方法的比較研究.中國(guó)稅務(wù)出版社,2002

2.經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織著.OECD稅收協(xié)定范本及注釋.國(guó)家稅務(wù)總局國(guó)際稅務(wù)司組織翻譯,中國(guó)稅務(wù)出版社,2007