導語：如何才能寫好一篇航空運輸?shù)膬?yōu)點及缺點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：國際貿易；運輸方式選擇；影響因素；分析

國際貿易中較多商品采用的運輸方式為海運、空運來進行空間上的轉移。不同的運輸方式有著不同的特點，海運運輸?shù)某杀据^低，其對運輸體積較大與重量較大的物品有著良好的效果，但也存在著一些缺點，就是運輸?shù)乃俣容^慢。航空運輸能夠運用于不同的國際貿易商品種類的運輸，比如，生鮮農產品一般都采用航空運輸?shù)姆绞?。另外，對于一些產品周期較短，且需求波動比較大，如果采用海運運輸?shù)姆绞酵瓿煽臻g上的轉移，那么將導致產品供給與實際需求不相符的現(xiàn)象發(fā)生，以此在獲利方面增加成本的支出。航空運輸則能夠使企業(yè)將產品的生產與配送推遲到企業(yè)掌握了更多的市場需求信息之后，以此有效降低成本。最后，航空運輸還具有一定優(yōu)點，就是能使跨國公司在全球范圍內采用高效率的生產系統(tǒng)，這對豐富國際貿易方式發(fā)揮重要作用。因此，運輸方式的選擇將直接關系DOA國際貿易與公司全球運作的狀況。本文就對國際貿易運輸方式選擇的影響因素進行分析。

1.貨物運輸方式定義

貨物運輸方式通過有效的方法來實現(xiàn)貨物的運輸，為了完成貨物的運輸而采取有效的運輸工具，不同的交通線路需要采用不同的運輸方式，同時還會受到貨物的因素采取合適的運輸方式。國際貿易運輸方式主要采用航運與空運，其中空運具有一定的優(yōu)點，其速度較快，且可靠性高，能夠保證貨物的安全性與完整性，其對于遠程地區(qū)的運輸有著良好的效果，但也存在弊端之處，其費用較高，且貨物受到一定限制；海洋運輸是在國際貿易中使用較廣泛，具有成本低廉，運量不受限制的優(yōu)點，但該運輸方式還受到天氣與港口條件的影響，同時航期較長。不同運輸方式所具有不同的優(yōu)缺點，運輸方式的選擇在實際中應用中需要注意的問題，比較分析兩種運輸方式的優(yōu)缺點，并國際貿易運輸方式選擇的影響因素，以此采取合適的運輸方式，為促進國際貿易穩(wěn)定運作奠定良好基礎。

2.實證分析

本文采用日本海關詳細的HS9位數(shù)產品數(shù)據(jù)，對中日機電產品貿易的運輸方式進行實證研究。

2.1需求不確定性影響

不確定性的存在是國際供應鏈面臨一個重要挑戰(zhàn)，本文主要對市場需求的不確定性進行深入考察。每種產品都不可能面臨恒定的需求，產品需求發(fā)生影響的因素包括多種，其中有消費者需求偏好、競爭對手策略以及宏觀經濟形勢，等等，其都會影響產品需求。比如，快速消費電子、時尚產品等創(chuàng)新產品比其他產品面臨的不確定性更高。不確定性的因素對增加企業(yè)運作的難度，企業(yè)一般會采用措施，比如，通過采用快速配送方式、增加庫存等方法來應對運作中的不確定性。這兩種方法對增加了企業(yè)的運作成本，采用快速配送方式增加了企業(yè)的運輸成本，通過增加庫存增加了企業(yè)的庫存成本。借鑒Hummels和Schaur的方法，特定產品的需求不確定性用一定時間內該種產品需求的變異系數(shù)CV來表示。其中STDEV和AVG分別表示需求的標準差與平均需求。CV=STDEC/AVG日本海關提供的原始數(shù)據(jù)包含HS9位數(shù)的月度貿易信息，可以計算出需求的標準差。與Hummels和Schaur的方法相同，主要采用產品的價格波動表示需求的不確定性。

2.2國際分散化

生產東亞地區(qū)的貿易往來遵循傳統(tǒng)比較優(yōu)勢的理念，也就是說，資源密集型與勞動密集型產品即為發(fā)展中國家出口，而資本密集型與技術密集型產品為發(fā)達國家日本出口。然而，東亞地區(qū)貿易模式并沒有發(fā)生變化，產業(yè)內貿易在東亞地區(qū)迅速發(fā)展，尤其對于產業(yè)內貿易十分突出。產業(yè)內貿易又可以分為不同類型的產業(yè)貿易，如垂直產業(yè)貿易、水平產業(yè)貿易。在東亞貿易包括中日貿易中，零部件等中間產品貿易為主的垂直產業(yè)內貿易占有重要地位。對于中日貿易的分類，本文借鑒Ando的方法。首先，按公式Min（Xkj，Mkj）/Max（Xkj，Mkj）將總貿易量分解為產業(yè)內貿易與產業(yè)間貿易。其中X表示出口，M表示進口，k表示國家，j表示產品。當公式成立時，k國的j產品貿易就是產業(yè)間貿易，反之就是產業(yè)內貿易。在同一供應鏈的不同生產階段中可能存在著垂直產業(yè)貿易，也可能發(fā)生質量存在差異的相同產品的交易過程。所以，垂直產業(yè)內貿易對于國際分散化生產程度無法準確表示。結論當前產品市場需求不確定性與之前相比越來越高，同時國際分散化生產也越來越普及，采取哪種方法來應對這種環(huán)境，使國際競爭貿易競爭力得到提升成為當前最關鍵的部分。

本文通過對不確定性與國際分散化生產給運輸方式選擇帶來的影響進行分析，并通過對中日兩國貿易數(shù)據(jù)的分析得知，航空運輸方式的選擇受到較多因素的影響，航空運輸具有的快速性的優(yōu)點對應對市場需求不確定性有著良好效果，而且為了使國際供應鏈暢通得到保障，避免出現(xiàn)中斷市場的現(xiàn)象，使產品能夠及時放入市場，在國際分散化生產環(huán)境下，選擇運輸方式過程中，航空運輸具有的快速性的優(yōu)點，在企業(yè)中廣泛得到運用。

參考文獻：

[1]齊軍領,范愛軍.國際貿易運輸方式選擇的影響因素分析[J].統(tǒng)計與決策,2015,09:152-155.

[2]陳彬彬.我國運輸服務貿易國際競爭力影響因素灰色關聯(lián)分析[J].改革與開放,2015,23:10-12.

[3]楊瑩.國際貿易支付和結算方式對運輸方式選擇的影響[J].經營管理者,2016,10:170.

篇2

（一）綠色物流的概念

依據(jù)我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，遵循經濟、社會、資源和環(huán)境保護協(xié)調發(fā)展的基礎上，形成一種經濟與消費健康發(fā)展的物流系統(tǒng)即綠色物流。根據(jù)《中華人民共和國國家標準物流術語》（GB/T18354—2001），綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用。是指以降低對環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術規(guī)劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。

（二）綠色物流特點分析

綠色物流是依據(jù)當代社會可持續(xù)發(fā)展理論而發(fā)展起來的，由于可持續(xù)發(fā)展理論的廣闊性，使得綠色物流必須遵循多種理論基礎，比如，生態(tài)與經濟學理論、生態(tài)與倫理學理論等。這些理論都要求：在發(fā)展物流行業(yè)與發(fā)展經濟的同時，必須考慮到環(huán)境的承受力與資源的利用率，必須以減少環(huán)境污染和提高資源利用率為前提，利用先進的技術對物流運輸實施規(guī)劃，進行商品的儲藏、包裝、運輸、配送等工作。綠色物流的行為主體與傳統(tǒng)的物流相比增加了許多，除了專業(yè)性質的物流企業(yè)（如大家所熟知的申通、圓通等）外，產品供應鏈上的生產企業(yè)和銷售企業(yè)等也被規(guī)劃在內，另外，等級不同的政府和物流行政主管部門也包括在內。綠色物流要求整個物流系統(tǒng)都必須遵循“綠色”的原則。首先，商品在生產上必須是綠色化的，生產企業(yè)必須控制商品生產過程中所造成的對環(huán)境的污染是“可接受”的，對資源的利用是充分地。當產品進入流通流域后，其運輸造成的污染是在整個物流系統(tǒng)中最嚴重的，同樣資源的消耗也是最多的。此時，必須想方設法對其加以控制，通過合理規(guī)劃運輸路線，采用合理的運輸工具，采用清潔的車輛燃料，減少運輸工具的尾氣排放，以達到對環(huán)境造成的污染最小和對資源的利用最少的目的。在商品進行運輸前所進行的產品包裝也是物流活動中的一個重要組成部分，做到綠色包裝，不僅可以節(jié)約資源，還可對包裝的材料進行回收再利用，有效地提高了資源的利用率。另外，還避免包裝材料進入環(huán)境，久久不能降解，對土壤造成嚴重的污染，對環(huán)境造成的污染。綠色物流的最終目標是可持續(xù)性發(fā)展，綠色物流帶給社會的不僅僅是經濟利益，更考慮到了環(huán)境的承受力、資源的利用率及社會子孫后代的發(fā)展和利益，并且實現(xiàn)這些利益的統(tǒng)一。

二、鐵路運輸在綠色物流中的優(yōu)勢分析

現(xiàn)代社會物流的運輸方式根據(jù)運輸工具、運輸設備及運輸線路的不同主要有以下幾種方式：公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水路運輸及聯(lián)合運輸?shù)?。相比較而言，鐵路運輸最符合綠色運輸理念，公路運輸中汽車排放的尾氣對環(huán)境影響較大，是造成溫室效應的一大因素；水路運輸相對速度較慢，相對缺乏安全性；航空運輸成本較高，主要用于一些高價、急需物資的運輸，不適合推廣。鐵路運輸是現(xiàn)代運輸?shù)闹饕绞?，在整個運輸領域中占據(jù)非常重要的位置，相比較而言，鐵路運輸也更符合綠色運輸?shù)睦砟?，在將來的運輸系統(tǒng)中將發(fā)揮越來越重要的作用。鐵路運輸在綠色物流中的優(yōu)點分析。節(jié)省能量是鐵路運輸最大的優(yōu)勢。鐵路運輸作為一種陸上運輸方式，是以兩條平行的鐵軌引導火車，鐵軌提供給火車的是一種極光滑又堅硬的媒介，可以使火車以最小的摩擦力在上面行駛，相比其他運輸方式而言，極大地節(jié)約了火車所消耗的能量。相關研究發(fā)現(xiàn)，如果配置得當，同一重量的貨物用鐵路運輸要比路面運輸節(jié)省5~7成的能量，這就意味著鐵路運輸節(jié)約了社會資源，有利于社會的可持續(xù)發(fā)展。鐵路運輸對環(huán)境污染小。無論是哪種交通運輸方式，對于環(huán)境都會造成一定的負面影響。其中，交通運輸工具所帶來的尾氣污染是構成環(huán)境污染的主要原因，這個污染氣體包括CO2、SO2、CO等有害氣體是造成現(xiàn)代社會溫室效應的主要氣體源。另外，交通運輸工具所產生的噪音也是社會噪音污染的主要來源之一。最后，交通運輸工具尾氣形成固體顆粒物還會造成飛塵污染等。相比公路運輸而言，鐵路運輸產生的廢氣污染比公路小得多。相關研究表明，每完成單位運輸量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氫化合物等有害氣體分別是鐵路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，鐵路運輸受氣候和自然條件影響較小，裝載量大，運輸能力強，勻速速度快，相比其他運輸方式在成本上占據(jù)了優(yōu)勢。鐵路運輸承運的各種商品幾乎不受重量和容積的限制，這些都是公路和航空等運輸方式無法比擬的。

三、鐵路運輸在綠色物流發(fā)展中存在的一些問題及建議

篇3

一、確立航空市場營銷戰(zhàn)略的重要性

營銷戰(zhàn)略有助于航空運輸業(yè)在今后相當長一段時間內,明確“干什么、怎么干”,并以此形成市場營銷戰(zhàn)略的理性思維。很多人誤認為“營銷”只是把航班上的座位賣掉,而實際上營銷(MARKETING)與銷售(SELLING)并不等同,后者只是前者的一部分,營銷是個含義廣泛的概念。營銷活動在航班未進入營運前就開始了;而戰(zhàn)略,簡單而言就是根據(jù)形勢發(fā)展在行動之前設計出行動方案。因此,給客運營銷戰(zhàn)略下定義,那就是航空企業(yè)為了實現(xiàn)其客運收益的最大化,營銷管理人員有目的、有計劃、有組織的設計出具體的行動方案的過程,換而言之,就是運用各種營銷手段,通過各種渠道,向旅客提供符合其需求的產品或服務。民航客運營銷戰(zhàn)略決定著企業(yè)未來發(fā)展的總目標,直接關系民航企業(yè)的經濟效益。在通常情況下,營銷戰(zhàn)略正確,營銷活動有效,營銷的效益就好;否則,效益就差。在這種情況下,航空公司樹立新型的營銷戰(zhàn)略,已成為必然。

二、影響國內航空運輸企業(yè)市場營銷戰(zhàn)略的因素

1.某些人員認識不到位。航空企業(yè)的高管雖然很重視企業(yè)效益,中層也很重視經營業(yè)績,但可能因為某個環(huán)節(jié)認識的不到位或者理性思維的偏差,導致結果總是差強人意。個人認為,營銷人員,不僅要商務專業(yè),而且要思維敏捷、眼光長遠,能夠縱觀全局,做到收放自如,常言到“人無遠慮,必有近憂”,這個觀點也很適合航空市場營銷。

例如:航空營銷中的促銷定價,經常看到的市場現(xiàn)象是,別的公司已經開放2折,我們公司也開放2折。這是市場經濟的惡性競爭,不能解決根本問題,打價格戰(zhàn)只會兩敗俱傷,一定要有遠期計劃,價格在什么時期要達到一個什么樣的水平,需要綜合分析,提高認識。有人說,營銷定價本身就是一個很復雜的策略,沒什么規(guī)律可循,然而,這里有一些因素仍然是可以參考的,除了綜合考慮內部因素外,還必須考慮企業(yè)外部的政治經濟形勢、政府干預、法律法規(guī)、競爭程度、競爭價格與消費者的購買動機、行為特點等因素。從本質上講,企業(yè)定價只能適應供求規(guī)律,現(xiàn)代市場營銷除了必須具備的市場知識、成本知識和收益管理知識外,還充分強調價格的動態(tài)性和靈活性,不能固守僵化的原則和公式。只有根據(jù)市場情況靈活制定和調整價格,才能使產品定價不斷趨向合理,更富于競爭性和靈活性。另外,面對市場的不穩(wěn)定和經營的壓力,營銷策劃人員一定要淡定、沉著冷靜,要有良好的心里素質。

2.某些環(huán)節(jié),執(zhí)行有偏差。航空企業(yè)為了有效控制航班收益,經常會給各個單位分解任務指標,這本來無可厚非,但因為任何一個指標都無法考核一個單位全面的業(yè)績狀況,就出現(xiàn)了多指標考核的局面,其實每一項指標都有優(yōu)缺點,當其中的任何一項指標達到最優(yōu)的時候,必然其他指標就不會完成的較好,但有的部門往往認識不到這點,總是為了指標而去完成任務,為了提高市場占有率,而去降低運價水平。另外,針對公司部分較早或者較晚的時刻差的航班制定的銷售政策,結果出現(xiàn)了低價艙漫天飛的現(xiàn)象。本來是一個很好的針對不同產品而設計的差異性的營銷策略,卻因為體制的問題或者缺乏有效的控制,導致在執(zhí)行的過程中卻大打折扣,可想而:請記住我站域名知,經營結果必然是損失慘重。

3.缺少全局的營銷戰(zhàn)略,沒有上下左右的聯(lián)動。市場營銷戰(zhàn)略活動是一個企業(yè)的整體行為,不是一個部門或者一部分人零敲碎打的部門行為。作為企業(yè)整體營銷行為的活動,要求企業(yè)各部門共同努力,來滿足旅客的需求。尤其在航班編排、銷售、售后、完成企業(yè)目標等方面,不僅要求總公司與各分子公司、營業(yè)部、辦事處的協(xié)調一致,還需要銷售、地面服務、空中服務、機務、飛行等各個部門的共同努力。在實際經營活動時,人們往往忽視市場營銷戰(zhàn)略的整體性,易于把市場營銷戰(zhàn)略引入歧途,認為市場營銷就是市場銷售部的事,和其他部門沒有關系或者關系不大,是的,市場營銷是市場銷售部的重要職責,但也需要其他部門的通力配合,即使在市場部門內部,也需要左右的聯(lián)動,把市場、B2B和B2C等渠道有效地結合起來。那種條塊分割,各自為政的做法,是成不了氣候的。

三、實施市場營銷戰(zhàn)略的有效途徑,加強隊伍建設,調整產品策略,改進營銷手段

1.加強營銷隊伍的建設,提高認識。我國現(xiàn)有的民航運輸企業(yè)營銷組織雖然對市場的反應速度有點慢,但積累了豐富的經驗,各自形成了一種營銷風格。但是由于近年來民航企業(yè)的不斷改制,頻繁更換營銷人員,不僅造成了營銷管理人員的缺失,也造成了人力資源的浪費,因此,有必要加強營銷組織建設。高素質的營銷隊伍是決定能否成功實施企業(yè)市場營銷戰(zhàn)略的重要環(huán)節(jié)。為了適應新形勢下的市場營銷戰(zhàn)略,不僅要對在崗和新上崗人員灌輸一些新的思維理念,而且對現(xiàn)有的經驗豐富的專業(yè)人才也要充分地利用,培養(yǎng)他們樹立長遠的眼光、敏銳的思維和果斷的決策能力。

2.在新環(huán)境下,調整產品策略,提高全局意識。擴大服務功能。在供大于求的市場中,旅客、貨主選擇航班、航線主要是選品牌,重視服務甚至大于重視功能。服務功能的擴大,是把旅客有價值的額外服務功能與所提供的運輸功能結合起來,以此區(qū)別于競爭對手,增強自身的競爭力。這些舉措既能有效服務于現(xiàn)實目標旅客,又能給航空公司創(chuàng)造一定的效益。

重視促銷組合。民航企業(yè)的實踐證明,人員推銷在過去、現(xiàn)在和未來都有著無可替代的作用,它的主要優(yōu)點是靈活,即可以根據(jù)市場的需要、旅客的需要進行最行之有效的營銷活動,促成購買活動的發(fā)生。但企業(yè)往往忽視了,還有其他的促銷方式,廣告、營業(yè)推廣及公關。這里主要介紹:營業(yè)推廣及公共關系,營業(yè)推廣(SALES PROMOTION)是指為了正面刺激旅客的需求而采取的促銷措施,包括展覽、免費乘機、有獎乘機、折扣銷售等。

公共關系(PUBLIC RELATIONSHIP)是指為了使公眾認識民航企業(yè)的經營方針和經營策略符合公眾得益,必須有計劃、有控制地加強與公眾的聯(lián)系,建立和諧的關系,通過一系列的活動樹立企業(yè)信譽。其特點是不以直接的短期促銷效果為目標,通過公共關系的 宣傳報道使?jié)撛诘穆每蛯ζ髽I(yè)產品產生好感,并接受企業(yè)形象。國內航空企業(yè)在提高生產運營水平和服務質量的同時,應該選擇不同時機,向外推出內容上相對有聯(lián)系的廣告、營業(yè)推廣、公共關系,最大限度地發(fā)揮出非人員促銷在塑造企業(yè)形象上的作用。

綜上所述,對民航企業(yè)來說,營銷戰(zhàn)略是最重要的決策,是戰(zhàn)略發(fā)展的指南。它對我國各民航企業(yè)的經營方式、發(fā)展規(guī)模、機隊配置、航線構成、市場占有等方方面面和組織安排起著決定性的作用,正確運用,一定可以促進航空運輸業(yè)持續(xù)、快速、健康地發(fā)展。

參考文獻:

[1](美)菲利普·科特勒著 梅汝和等譯.《營銷管理》.北京:中國人民大學出版社,2001.

[2](美)菲利普·科特勒.《營銷管理——分析、計劃、執(zhí)行和控制》. 上海:上海人民出版社,1997.

[3](美)詹姆斯A·菲茨西蒙斯,莫娜J·菲茨西蒙斯著,張金成等譯.《服務管理:運營、戰(zhàn)略和信息技術》. 北京:機械工業(yè)出版社,2000

篇4

關鍵詞：行李處理系統(tǒng)；工作原理；工作模式

中圖分類號：TN91 文獻標識碼：A

隨著中國經濟在世界經濟中地位的日益提高，中國航空業(yè)也在國際航空市場中嶄露頭角。從2005年開始，我國航空運輸總周轉量排名世界第二位，并連續(xù)三年保持這一位置，成為當今世界名副其實的航空運輸大國。航空業(yè)在中國經濟社會發(fā)展和世界民航事業(yè)發(fā)展的進程中，扮演著愈來愈重要的角色。由于行李處理系統(tǒng)的運行情況直接關系到機場的客運能力，因此，對行李處理系統(tǒng)的不斷優(yōu)化與完善是不容忽視的。

1行李處理系統(tǒng)的構成

廣州白云國際機場行李處理系統(tǒng)（BHS）是由丹麥克瑞斯普藍公司（FKI）承建的行李自動分揀系統(tǒng)。系統(tǒng)總造價近兩億人民幣，于2004年8月投入使用。行李處理系統(tǒng)的構成主要包括值機子系統(tǒng)、Z型輸送機子系統(tǒng)、行李分揀子系統(tǒng)、早到行李存放子系統(tǒng)、中轉行李子系統(tǒng)、空筐分配子系統(tǒng)和到達行李提取子系統(tǒng)7個部分，負責白云機場所有出入港行李的自動化集中分揀。

1.1值機子系統(tǒng)

值機子系統(tǒng)由10個值機島共164個普通柜臺及4個超大行李托運柜臺組成，主要負責行李的稱重、貼標簽及交運等托運手續(xù)辦理工作。行李在值機子系統(tǒng)完成值機托運的一系列手續(xù)后，通過輸送機自動進入輸送系統(tǒng)，隨后便進入Z型輸送機子系統(tǒng)。

1.2Z型輸送機子系統(tǒng)

Z型輸送機子系統(tǒng)由10條Z形輸送線、6套360度激光條碼掃描儀以及10臺一/二級安檢機組成，負責三樓出發(fā)廳到負一層行李大廳的行李運輸工作。托運行李在進入系統(tǒng)后通過Z型輸送機從三樓出發(fā)大廳運至負一層的行李大廳。在該子系統(tǒng)中，行李系統(tǒng)先后完成一/二級安全檢查、條碼識別等工作。

1.3分揀子系統(tǒng)由兩臺分揀機

分揀子系統(tǒng)由兩臺分揀機、20個行李導入設備組成，可在同一時間一次性處理1062件行李。該系統(tǒng)的主要職責是將行李集中導入分揀機，并通過由分揀機自動將其分配到預定滑槽。分揀子系統(tǒng)是行李處理系統(tǒng)的核心部分，承擔著行李處理系統(tǒng)的核心工作。

1.4早到行李存放子系統(tǒng)

早到行李存放子系統(tǒng)由8條相互獨立的存儲輸送線組成，設計總行李存儲容量750件，主要負責存儲在航班出口滑槽開放之前進入系統(tǒng)的行李。該系統(tǒng)的設計對行李系統(tǒng)的處理能力進行了一些擴展，使旅客可以在行李滑槽出口未開放的情況下，提前將行李送入系統(tǒng)。但由于早到系統(tǒng)容量有限，因此還無法接受旅客大批量的提前辦票。

1.5中轉行李子系統(tǒng)

中轉行李子系統(tǒng)由東西兩條中轉輸送線組成，負責處理中轉旅客機轉機的行李或通過中轉再辦票柜臺托運的行李。根據(jù)國際上對中樞機場的要求，中樞機場中轉旅客流量應至少達到旅客總量的25%以上，因此，能否保障中轉系統(tǒng)的正常工作、能否保證中轉旅客行李得到及時的處理，是白云機場能否成為中樞機場的一個重要指標之一。

1.6空筐分配子系統(tǒng)

空筐分配子系統(tǒng)由十套空筐分配輸送線共240臺輸送機組成，負責將行李空筐自動發(fā)放到每個值機柜臺。行李系統(tǒng)高度先進的自動化設計必然對行李的外形、規(guī)格有著嚴格要求，因此，通過將行李放入外形規(guī)則的空筐，將能夠大大提高行李系統(tǒng)的正確處理率，而空筐分配子系統(tǒng)便是促進值機員將行李裝框的自動化設備。通過該系統(tǒng)，空筐將被自動分配到每個柜臺的后方，方便值機員的操作。

1.7到達行李提取子系統(tǒng)

到達行李提取子系統(tǒng)由14臺到達轉盤組成，其中3臺用于國際行李，11臺用于國內行李提取。到達轉盤子系統(tǒng)主要負責到達行李的運輸和提取，到達轉盤高峰小時的總行李處理容量不低于4650件/小時。該子系統(tǒng)使用傳統(tǒng)的循環(huán)傳送方式，將到達行李從外場送至旅客到達大廳。

上述七個子系統(tǒng)之間相互獨立而又相互聯(lián)系，緊密配合完成了整個白云機場出入港旅客托運行李的處理任務。

2與行李處理系統(tǒng)相關的系統(tǒng)

2.1行李處理系統(tǒng)與離港系統(tǒng)

系統(tǒng)接收來自離港系統(tǒng)的行李信息。行李信息是系統(tǒng)對行李實現(xiàn)自動分揀的基礎。若系統(tǒng)接收不到離港系統(tǒng)的行李信息，系統(tǒng)將無法自動分揀行李。

2.2行李處理系統(tǒng)與機場運營數(shù)據(jù)中心

系統(tǒng)接收來自AODB的航班信息。行李系統(tǒng)在每天凌晨接收到當天的出港航班信息，并根據(jù)航班信息對當天的航班進行滑槽分配。若系統(tǒng)接收不到AODB的航班信息，將無法對航班進行自動分配，需要手工添加航班信息。在航班由于各種原因出現(xiàn)起飛時間變更時，系統(tǒng)將會實時接收到來自AODB的航班時間更新信息進行相應的變更。

2.3行李處理系統(tǒng)與機場時鐘系統(tǒng)

系統(tǒng)會根據(jù)機場時鐘系統(tǒng)的時間，按照一定的時間間隔進行時間的更新，確保與機場時間系統(tǒng)一致。這兩個系統(tǒng)連接的目的是確保行李處理系統(tǒng)與機場的其它接口系統(tǒng)時間一致，從而實現(xiàn)與各個系統(tǒng)的正常對接。系統(tǒng)每5秒會與時鐘系統(tǒng)通信一次，確保兩個系統(tǒng)之間實時保持通訊。若與時鐘系統(tǒng)失去連接，系統(tǒng)將會有相應的報錯信息。

2.4行李處理系統(tǒng)與機場CCTV系統(tǒng)

當行李處理系統(tǒng)部分位置出現(xiàn)報錯時，系統(tǒng)將會自動調用機場CCTV系統(tǒng)位于該位置的攝像頭，從而實現(xiàn)了故障的視頻監(jiān)控。

3行李處理系統(tǒng)的基本原理

出港行李在值機島辦理托運手續(xù)后，行李條碼信息便會通過離港系統(tǒng)送至位于北京離港服務器主機，隨后經主機處理過的行李信息又會通過白云機場離港系統(tǒng)發(fā)回白云機場行李系統(tǒng)，行李系統(tǒng)同時根據(jù)離港系統(tǒng)提供的行李信息及外場運營數(shù)據(jù)庫（AODB）提供的航班信息對行李進行跟蹤識別并分揀。行李在Z型輸送系統(tǒng)的傳輸中，行李還必須通過安檢系統(tǒng)的檢查，在確認行李無安全問題后才能進入分揀子系統(tǒng)進行自動分揀。在上述各系統(tǒng)的緊密配合下，形成了出港行李處理的托運辦理、跟蹤識別、安全確認、自動分揀四重保障體系，極大的保證了出港行李處理的準確性和安全性。

在行李處理系統(tǒng)的多個環(huán)節(jié)中，分揀環(huán)節(jié)是最關鍵的，最不可缺少的。該環(huán)節(jié)主要是通過信息控制技術，將值機島的始發(fā)行李按照航班、時段等標準進行分揀，然后將行李放到各自的離港設備處。

4行李處理系統(tǒng)的工作模式

一般來說，行李處理系統(tǒng)中的分揀模式主要可以分為人工分揀模式、半自動分揀模式和全自動分揀模式三種，每一種工作模式都有各自的優(yōu)點和缺點。機場行李處理系統(tǒng)的設計人員可以根據(jù)機場的實際情況，選擇科學合理的分揀系統(tǒng)的工作模式。

4.1人工分揀模式

就我國目前諸多機場所采用的行李處理系統(tǒng)來看，人工分揀模式是最為普遍，也是使用最為廣泛的，尤其是在中小型機場。所謂人工分揀模式，主要指的是在行李在值機柜臺交運之后，通過安全檢查后的行李經過輸送線直接將其運送到離港轉盤，然后工作人員根據(jù)乘客的具體航班，將行李分揀到對應的航班。這種分揀模式的優(yōu)點在于，系統(tǒng)相對來說比較穩(wěn)定、可靠，結構簡單，使用起來也比較方便。，但是沒有辦法充分實現(xiàn)開放式值機，耗費的人力較多，分揀人員的工作壓力較大，無法配置早到行李存儲系統(tǒng)，不適于樞紐機場。

4.2半自動分揀模式

半自動分揀模式是介于人工分揀模式和全自動分揀模式中間的一種行李處理系統(tǒng)，主要是在人工分揀的基礎上，加入了設備分揀方法，主要是在行李在值機柜臺交運之后，通過安全檢查后的行李經過輸送線直接將其運送到相應的分揀設備進行一級分揀，在利用設備進行分揀之后，分揀機就愛那個多個航班的行李先分揀到某個離港轉盤，然后再由人工進行二次分揀，最后將行李裝載至對應的行李拖車。這種行李處理模式具有效率高、運行可靠的特點，并且能夠在此基礎上實現(xiàn)開放式值機，將柜臺資源最大限度利用起來。但是這種半自動分揀模式整體的利用率較低，不能夠將分揀機的作用充分發(fā)揮出來。

4.3全自動分揀模式

隨著我國科學技術的不斷發(fā)展，部分機場的行李處理系統(tǒng)也由傳統(tǒng)的人工分揀模式逐步發(fā)展為全自動分揀模式。所謂全自動分揀模式，主要指的是行李在值機柜臺交運后，接受安全檢查之后的行李通過輸送線運送到分揀設備進行分揀，在行李分揀的過程中，采取的都是設備分揀，整個過程不需要人工參與。分揀之后采用離港滑槽形式，每個滑槽對應一個航班，行李能夠由分揀機直接分揀到對應的航班，在整個過程中，相關工作人員只需要根據(jù)航班的信息分配滑槽就可以。廣州白云機場目前行李處理系統(tǒng)所采取的就是全自動分揀模式。這種方式的優(yōu)點在于運行效率高、可靠，不僅能夠將柜臺資源充分利用起來，而且還能夠實現(xiàn)開放式值機，不需要人工進行二次分揀。但是這種系統(tǒng)所利用的技術較為先進，系統(tǒng)較為復雜，不僅投資較大，而且維修起來也比較困難。在利用全自動分揀模式進行分揀的時候，工作人員應該對機場的定位和功能需求進行分析，并在此基礎上結合航站樓的建筑結構特點，充分考慮其運營模式，結合可研數(shù)據(jù)等設計參數(shù)進行綜合評估計算，最后分析出最為合適的全自動分揀模式，從而確保全自動分揀模式的優(yōu)勢能夠最大限度的發(fā)揮出來。

結語：

綜上所述，隨著我國航空事業(yè)發(fā)展腳步的不斷加快，行李處理系統(tǒng)的優(yōu)化與完善也必然會得到相關部門的高度重視。為了能夠確保行李處理系統(tǒng)能夠正常有效的運行，技術人員就要在明確其基本原理和工作模式的基礎上，不斷采用先進的技術對其完善，以此來適應目前快速發(fā)展的航空事業(yè)的需求。

參考文獻

[1]李想.機場行李處理系統(tǒng)的分揀模式[J].物流技術與應用，2009（08）.

[2]張峰，張曉鵬，吳高成.基于物聯(lián)網的機場集成行李處理系統(tǒng)及其應用研究[J].計算機應用研究，2010（10）.

[3]丁彤.首都國際機場新航站樓行李處理系統(tǒng)運營管理模式研究[D].北京：北京交通大學，2007.

篇5

冷鏈物流的運作基本由兩大部分組成，一是運輸，二是倉儲。冷鏈運輸是冷鏈管理的重要部分，冷鏈運輸成本高，而且包含了較復雜的移動制冷技術和保溫箱制造技術，冷鏈運輸管理包含更多的風險和不確定性。冷鏈運輸包含航空運輸，船舶水路運輸，鐵路冷藏集列運輸和公路運輸。我們這里主要談的是公路冷鏈運輸，也是冷鏈運輸?shù)闹饕M成部分。

一、冷鏈運輸車輛的選擇

1．冷藏車輛形式的選擇

冷藏車輛的選擇是冷鏈運輸首先遇到的問題。市場上冷藏車輛種類繁多，選擇什么形式的車輛最適合本企業(yè)的運作模式，是購置車輛首先應該考慮的問題。公路冷藏運輸車輛按形式分可以分為冷藏集裝箱形，冷藏箱式車，冷藏連桿箱式車等。按制冷機的安裝及形式分可為單機制冷式，雙溫控箱式等等。我國目前公路車輛開始標準化，非標準車輛將受到限制，所以運營單位選擇車輛的范圍首先要考慮交通部批準的冷藏車輛系列。像國外冷藏連桿箱式車還沒有被允許在中國的道路上行駛。選擇車輛的形式要根據(jù)行業(yè)特點，產品特性等因素綜合考慮。比如服務于海關的運輸企業(yè)選擇拖掛式冷藏集裝箱車，運輸單一溫度的長途車輛選擇冷藏箱式車，而服務于超市多溫度產品的運輸企業(yè)可以考慮雙溫控箱式車等。

2．冷藏車輛大小的選擇

冷藏車輛噸位大小會影響到運營成本并限制車輛的使用安排。車輛的運營成本由車輛折舊，燃油費，修理費，人工費，路橋費，保險和養(yǎng)路費等費用組成。在國外，司機的成本占了車輛運營費用的1／3，是非常大的一塊。我國目前人工成本相對較低，但此種現(xiàn)象不會長期延續(xù)下去。車輛的費用很大一部分和車輛的行駛距離直接相關，所以加大單位距離的運載量是多數(shù)情況下優(yōu)先考慮的因素。一般來講，車輛越大單位貨物的運輸成本越低。這也是為什么國外道路上跑的很多是大噸位的車輛，而國內受多方面條件的限制，選擇車輛考慮的因素要多一些。選擇車輛大小應考慮以下幾方面因素。運輸業(yè)務模式：是批量長途運輸還是小批量配送。長途運輸應盡量選擇大噸位的車輛。運輸?shù)缆废拗疲阂话闶袃扰渌褪苘囕v限行的影響，在一定的期間內大噸位車輛不許進城，所以城市配送要考慮此因素。訂單批量：訂單的小批量是目前運輸企業(yè)特別是配送企業(yè)面臨的主要問題。單位時間內一輛車能送幾單貨將制約車輛的裝載能力。

3．冷藏車輛制冷能力的選擇

冷藏車輛的功能主要是保持貨品的溫度，而不是降低貨品的溫度。車輛配備的制冷機的功率大小取決于冷藏箱尺寸，貨品溫度要求，箱體保溫材料及環(huán)境溫度等。一般而言，在特定的區(qū)域內冷藏車輛的制冷機有標準配置。我們選擇車箱的大小，對應相應溫度有與其相匹配的制冷機。但在貨品質量及對冷鏈控制要求較高的情況下，可以選擇高一級的制冷機配置。

4．冷藏車輛制冷形式的選擇

目前冷藏車輛的制冷形式主要分為獨立車載發(fā)動機制冷，冷板制冷，外接電源制冷，和壓縮氣體制冷等形式。外接電源制冷主要用于船運制冷集裝箱，壓縮氣體制冷形式在日本冷藏車輛上部分使用。在中國公路冷藏車輛中主要是獨立車載發(fā)動機制冷和冷板制冷兩種形式。獨立車載發(fā)動機制冷形式應用的較普遍，它的優(yōu)點在于不受時間和運輸距離的限制，可調節(jié)不同溫度范圍。冷板制冷的優(yōu)點在于車廂內溫度較穩(wěn)定，可多次卸貨并且沒有途中發(fā)動機損壞的風險，但缺點是溫度范圍較窄，需制冷等待時間和不能接力運輸?shù)取?/p>

二、冷鏈合理運輸與配載

1．增大訂單批量

冷鏈運輸中制約裝載量的因素除道路限行等因素外，主要是訂單的大小。在一定時間段內訂單數(shù)量不足，或訂單的量太小，以致于車輛不能滿載運輸是目前冷鏈運輸特別是城市配送環(huán)節(jié)面臨的主要問題。如何增加訂單批量，實現(xiàn)車輛的最大化裝載是冷鏈運輸所追求的目標。從客戶來的訂單可以通過批量差異價格的方法鼓勵加大訂單量，減少訂貨次數(shù)來化解。也可以對客戶的供應系統(tǒng)進行分析，提出合理的解決方案，以實現(xiàn)加大訂單批量，減少訂貨次數(shù)，并實現(xiàn)供需方共贏。

2．路線合理化

冷鏈運輸在城市配送環(huán)節(jié)的需求量越來越大，客戶需求越來越苛刻，運輸?shù)沫h(huán)境的限制越來越多。面對如此變化的外部環(huán)境，如何控制運輸成本就成為城市配送所面臨的主要問題。配送的路線合理化是指車輛裝載最大化的前提下綜合運輸距離最短。在訂單數(shù)量較少，配送店數(shù)較少的情況下，可以由人工憑經驗來編制完成。但隨著訂單數(shù)量的增加，用IT系統(tǒng)來完成配送路線的優(yōu)化就成為必然的選擇。目前車輛管理軟件較多，但具有路線優(yōu)化功能的不多。Menugistic的TR3是具有路線優(yōu)化功能的運輸管理系統(tǒng)。

3．多溫度運輸

為了實現(xiàn)車輛運載能力的重量和體積的最大化，并且滿足客戶減少接貨次數(shù)和縮短接貨時間的要求，冷藏運輸可以采用多溫度運輸?shù)姆椒?。一個車廂可以有兩種或三種溫度。實現(xiàn)不同溫度區(qū)域的控制可以采用雙溫車來滿足溫度要求，也可以用隔溫板加溫控器的方式分隔不同的溫度區(qū)間。國外有連桿車廂的形式，不同溫度不同車廂，但我國目前連桿車廂還沒有被批準在公路上行使。

三、冷鏈運輸溫度控制與記錄

1．運輸中的溫度保持

冷藏車輛在運輸途中要保證產品的溫度滿足接貨溫度要求。長途運輸車輛要定時檢查制冷機的工作情況，并查看車門關閉情況。城市配送車輛要采取適當措施，以減少車廂內溫度的散失。要盡量減少卸貨次數(shù)，以減少開門的次數(shù)。要盡量縮短接貨時間，以減少熱空氣的進入。也可采取車廂內隔離或單元箱的方式，以減少熱空氣對產品的影響。

2．裝卸貨時的溫度控制

冷產品的溫度散失非常容易發(fā)生在貨品的裝卸貨過程中。貨品裝載方法會影響冷藏箱內冷空氣循環(huán)的效率，裝貨時由于沒有車廂預冷，也會影響貨品溫度。所以，貨品裝車一定要按照裝車指導，在貨品的上下前后留下冷循環(huán)空間。車輛在裝車之前要進行預冷，以防止接觸車廂底板和側壁的貨品在短時間內發(fā)生過大的溫度變化。一般冷凍貨品裝車溫度預冷要達到－5至+5度范圍內，視產品情況而定。

3．溫度記錄與跟蹤

篇6

1999年21日，民航總局規(guī)定，票價按公布價銷售、不得隨意浮動，并于4月1日，由國家計委和民航總局開始在全國范圍開展民航國內航線的客票價格專項檢查。中國民航再次回到行政限價的管理制度。各航空公司、各旅游公司、各方面的乘客對此反應不一。

1997年11月，民航系統(tǒng)實行“一種票價，多種折扣”的制度，由此出現(xiàn)了嚴重的機票低價傾銷、價格戰(zhàn)、促銷戰(zhàn)，機票折扣最低達到五折、四折，更有航空公司以贈送小家電、給人高額回扣等隱蔽性促銷手段惡性競爭。

1998年5月，民航總局規(guī)定票價折扣最伍以8折為下限；但事實上此一規(guī)定并未執(zhí)行，市場上價格的無序競爭愈演愈烈，，最終導致1998年全行業(yè)虧損達50億元。

1999年5月1日開始，中國民航對夏秋季國內航班計劃進行調整，在國內95條航線上減少班次766次，減少座位92792個，減幅達5%，旨在降低空飛虛耗，減少成本支出。

1999年5月2日，國內最年輕的航空公司、——海南航空股份有限公司正式營運6周年，成為全面實施ISO9002質量認證體系的航空公司。海航是國內唯一的中外合資航空公司，在1998年民航全行業(yè)虧損環(huán)境下取得1.4億人民幣的稅后利潤，其規(guī)模與業(yè)績成為國內十大航空公司之一。

虧損原因透視

1998年，一條發(fā)自北京的消息使世界嘩然；從80年代中期以20%的高速增長的中國民航出現(xiàn)了全面虧損，虧損總額達50億人民幣。其中，南方航空、中國國際航空、東方航空三大企業(yè)破天荒地變成了虧損大戶。扭虧的第一仗是一紙禁令；從2月1日起，全國所有的機票價格一律嚴格按照國家公布的票價出售，不得打折。難道硝煙四起的價格大戰(zhàn)，真是行業(yè)虧損的罪魁禍首嗎？深層原因在哪里？民航的病根又在何處？

透視之一：降價是虧損的表層原因

民航市場供過于求，使各民航公司為爭奪客源，在慘烈的廝殺中價格一降再降。1997年民航推出“一種票價，多種折扣”之后，為了擴大市場份額，各航空公司不計成本競相削價，票價大戰(zhàn)愈演愈烈，民航經濟效益急劇下降。所以，到1998年5月上旬，民航總局決定，票價優(yōu)惠幅度不超過20%。但事實上，8折只是公布的票價，有的航空公司為了搶客源，還不時把價格再降低。一家航空公司剛打出五折優(yōu)惠，另一家航空公司馬上推出四折的跳樓價。業(yè)界人士認為，五折已是一條死亡線，如果整架飛機座位都以五折出售，即使飛機坐滿，也是賠本買賣。除此而外，為了爭奪客源，各公司紛紛采取一些隱蔽性的銷售手段，如向旅客贈送小家電，給人高額回扣。而人在機票供過于求的大環(huán)境下，更是在各航空公司之間互相壓價，向航空公司索取高額手續(xù)費，甚至采取一些不規(guī)范的銷售手段，損害航空公司利益，致使其成本上升，效益下降。各航空公司的利潤情況可見下表：

我國部分航空公司情況介紹公司名稱員工人數(shù)飛機架數(shù)國內航線國際航線1998年中利潤（萬元）1997年末利潤（萬元）中國國際航空15000646142（空）（空）南方航空190009628555-722740933東方航空180007013633-3603736241海南航空210224800767912090

透視之二：混亂的人市場對價格戰(zhàn)推波助瀾

機票制本是一種國際規(guī)范性的制度，但在中國卻嚴重變質。80年代中期開始實施制射，因為機票緊缺，人可向購票入收取可觀的手續(xù)費，盈利大而無任何風險。人要么是行政級別高的賓館酒家，要么是關系網強的人。誰料到了1997、1998年，因為機票供過于求，航空公司對機票人條件審核不再嚴格，大小酒店、旅館，甚至雜貨攤、電話亭都豎遍“代售機票”的牌子。民航總局規(guī)定，人只能收取3%的費，但實際上有些人最高能拿到25%。利益的刺激加之航空公司審查不嚴，致使人惡性膨脹，從業(yè)人員素質低下，出票時差錯不斷；更有違法作假者故意亂開“鴛鴦票”；欺詐購票人，擅設收費項目；以散客充團，騙取航空公司票價優(yōu)惠。最終，人的混亂擾亂了整個民航市場、清理成為必然。

透視之三：民航市場供過平求

民航在1997、1998兩年中競價銷售的直接背景是運力過剩，導致民航市場供過于求。從80年中期到90年代中期，中國民航的運力以令人矚目的近20%的速度增長，大型客機不斷增加。其中1997年民航共簽訂了101架購機協(xié)議，1998年共引進客機59架，較上一年增長10%，而同期客流量只增長1.5%。運力過剩的直接結果是飛機客座率低，形成空飛虛耗，成本上升。據(jù)南方航空1998年中期業(yè)績報告，1997年下半年至1998年上半年飛機票價低的一段時間，客座率只有63%。今年春運期間，各航空公司的飛機30～40%的座位空虛。運力過剩形成空飛虛耗，空飛虛耗引發(fā)降價與折扣，競相降價與折扣加之人的違規(guī)操作擾亂了民航市場?？啃姓侄蜗迌r、整治市場也就顯得迫切和必要。

透視之四：管理與體制落后是病根

管理與體制落后直接導致經營成本居高不下，阻礙了價格的自由競爭。我國民航長期以來在政企不分的體制下采用的是粗放型經營管理，與國外同行在管理水平上相差甚遠。國際慣例的人機比例是100:1(一架飛機配備相關人力是100人)而我國絕大多數(shù)公司在400:1。老牌或直屬航空公司如同一個小社會，幼兒園、學校、醫(yī)院、食堂、公安局一應俱全。背負如此沉重的包袱，其經營成本如何降得下來？價格上就不可能有競爭力。如果更深一層分析，中國民航總局一直以來實際上是游戲規(guī)則的制定者，又是游戲的參與者，還是游戲結果的評判者。航空公司的用入、定價、航線配置，民航總局都有舉足輕重的發(fā)言權。而對等的美國聯(lián)邦航空局，只管制定政策，對外執(zhí)行國家主權，企業(yè)自主經營優(yōu)勝劣汰。中國民航要真正扭虧為盈，關鍵寄希望于改革。海南航空是我國第一家規(guī)范化股份制民航，惟一的中外合資民航，以1000萬元起家，在5年內(截至1998年)實現(xiàn)總資產39億元。甚至在去年全行業(yè)虧損，全行業(yè)價格大戰(zhàn)等嚴峻情況下，仍然實現(xiàn)經營收入13.6億元，利潤1.4億元，兩者分別比上一年增長14%和30%。海南航空的成功再次證明有必要還民航企業(yè)經營的本來面目，因為惟有企業(yè)精神才會令服務創(chuàng)新迭出。

民航競爭啟示錄

啟示之一：民航需要建立差異化的營銷定價體系

中國民航統(tǒng)一票價政策出臺后，各方對此反應不一。大部分的乘客認為搞統(tǒng)一票價是不合理的，認為這阻礙了市場經濟的正常發(fā)展，靠行政命令限定價格會走回頭路。幾乎所有乘客都主張，機票價格應當根據(jù)具體航線、時間、季節(jié)等情況制定，理當顯示出差異化，而“一種價格，多種折扣”正好彌補了中國民航原有價格政策的不足。航空公司中，大的航空公司如國際航空、南方航空因為大型飛機多，運營成本高，1998年價格無序競爭中虧損嚴重，因而普遍歡迎機票限價。相比起來，中、小型航空公司因為成本相對較低，加之經營機制靈活，希望價格由市場競爭調節(jié)。尤其是海南航空、四川航空、深圳航空在1998年的機票打折中仍有盈利。大型旅游公司、賓館、酒店對此次限價表示歡迎，而不合格人恐怕“難過此劫”。此次限價政策出臺也有整頓市場之意圖。因此，“統(tǒng)一票價”所能做的最大貢獻只能是暫時剎住惡性競爭，清理整頓市場。能否讓各航空公司扭虧為盈恐怕是個疑問。更須注意的是，依靠行政定價來保障高額利潤會掩蓋管理上的弊病。就算一時扭虧為盈，也會后患無窮。可以說，行政限價最多能治標，而體制、管理、服務的改進方能治本。價格最終要由市場來決定，所以，統(tǒng)一票價是不得已而為之，只是一個過渡措施，定價最終要推向市場。市場定價就必須允許差異化的價格體系。

傳統(tǒng)上我國民航沿用統(tǒng)一的價格體系，除少量的商務艙價格略之外，其它經濟艙位價位都一樣。不同服務質素的各航空公司間、同一航空公司的不同機型間票價都一樣。顯然，不同機型、不同飛機制造商生產的飛機，其安全性能是不同的，乘坐時的感受也不同?；ㄍ瑯拥腻X，乘客到底坐波音777還是伊爾18或安24就只好碰運氣了。而“一種價格，多種折扣”沒有把合理的差異化價格體系明晰和公開，卻變相成為不規(guī)則的黑市操作。民航市場價格應該反映不同艙位、不同起飛時間、不同服務質素、不同機型、不同品牌飛機的差異化，形成競爭性的價格體系。顧客可以清楚明了，自由選擇含有不同價值的旅行服務。這樣，規(guī)范化、公開化的競爭價格體系就可以阻止各航空競相降價，杜絕黑市交易的惡性市場競爭。

啟示之二：民航，注重營銷創(chuàng)新

各民航公司僅依賴單一的價格折扣策略使得“一種價格，多種折扣”操作失真。民航應該大量引進國外同行的營銷創(chuàng)新手段，在創(chuàng)新中體現(xiàn)出個性和品牌差異化。香港國泰航空有惹從喜歡的航徽標志，更有“亞洲的心臟”這一準確定位。德國漢莎航空在頭等艙和商務艙推出了機上臥床、自選菜單、不停播放影視節(jié)目等服務項目。對于這些服務，乘客愿意多付費，而且他們的滿意度大增。而對于經濟艙位的乘客，則減少某些服務，同時施以價格優(yōu)惠。如美國西北航空精心設計的“常旅客計劃”、“環(huán)宇里程優(yōu)惠計劃”。一旦旅客成為它的常旅客會員，就會得到一個永久的個人賬戶，每次飛行的里程數(shù)自動記錄到賬戶，當需要使用里程數(shù)兌換免費機票時又可以像提款一樣從賬戶提出相應里程數(shù)。它的?？陀媽Σ煌谝话悖驗樗∠藭r限，使累積里程永遠有效。最新的亞太地區(qū)的“環(huán)宇計劃”還增加了許多非航空公司伙伴，如酒店、租車公司、電訊公司、信用卡公司，乘客在這些地方的消費一樣自動錄入賬戶。反觀我國民航，我們的營銷工具還相當單一，各民航公司還遠沒考慮到品牌戰(zhàn)略，旅客感覺不出各民航航班有何差異、有何個性。

啟示之三：民航市場需要成熟

“一種價格、多種折扣”本是國際標準化的定價體系，機票制也是國際規(guī)范的機票銷售模式，但到了中國就變了樣，這里有個重要的原因是民航市場的不成熟。其體表現(xiàn)為商的不成熟，市場管理的不成熟，消費者的不成熟。商1998年在全國各大城市遍地開花，不管以前有無經驗，也不問機票有無錢賺，當嚴重緊缺的機票有所松動時，商一哄而起的心態(tài)是不成熟的。而相當多的商又不知或不愿承擔相應的義務和責任，一心只想怎么樣得到更多的費，于是，把機票非法許可給沒有注冊、沒有照章納稅、搬張板凳賣票的“二代”、“三代”銷售點。民航管理的不成熟體現(xiàn)在航空公司認為點越多越好，價格競爭最直接、最有效。因而，造成了制的混亂，也造成了不惜犧牲效益的降價戰(zhàn)。消費者的不成熟表現(xiàn)在消費者最關心的是價格而不是服務，不是品牌，這也是促使不少有競爭力的航空公司不花精力開發(fā)其它營銷策略而重視低層次的價格戰(zhàn)的重要因素。所以，只有三方面都趨向成熟，民航市場才能走上正規(guī)化。

啟示之四：民航，注重分銷

人在機票上惡性競爭，實際上是民航在渠道分銷上出了問題。對人資格、資信、專業(yè)技能等從業(yè)條件審查不嚴，雙方責、權、利關系不明確，或者說各民航公司的點越多越好的錯誤觀念，導致了目前我國民航分銷問題重重。取消采用直銷方式顯然會增加各航空公司的成本負擔，合理的選擇是對分銷或點進行嚴格挑選。方法有：其一，與當?shù)鼐W點密集的旅游公司發(fā)展分銷合作關系。此類分銷與的優(yōu)點是與一家公司合作，可集中使用資源，深入發(fā)展委托關系。其二，與當?shù)刭e館、酒店發(fā)展分銷合作關系。與第一種方式比，缺點是要與多家分銷商議價，涉及與多家公司的利益關系，很難形成統(tǒng)一的原則。其三，與當?shù)赜薪涷灥钠眲丈毯献鞣咒N，選擇條件是分銷網點的數(shù)量、經營歷史、從業(yè)人員素質等?？傊?，民航要事先確定機票人的條件、雙方責權利關系、價格政策、營銷上的支持等事項，然后再授于其分銷權。

啟示之五：民航，克服競爭短視

民航1998年全行業(yè)虧損，不單是各民航之間惡性競爭的結果，更是其它公共運輸方式與民航互和競爭的表現(xiàn)。民航是在向市場提供運輸服務，與高速公路、鐵路運輸?shù)坦┑氖峭N產品。民航、公路、鐵路實際上形成服務的品類競爭，結果是哪里高速公路開通，哪條航線上的客座率就下降?；疖囂崴?、普通車紛紛變?yōu)榭照{車、“夕發(fā)朝至”等改革，大大激活了公共運輸市場，從民航搶走了大批乘客。民航各公司高層要從廣闊的視角看待競爭，尤其是民航總局要向公眾傳播民航的優(yōu)勢。民航只有在克服競爭短視后，才會引入更多有創(chuàng)意的競爭手段，與其它運輸方式競爭客源。

有待進一步討論的問題

問題之一：中國民航，你的規(guī)模太小了

一方面，我國民航總量上運力過剩，但對每一家民航公司來說，我們的規(guī)模又太小。我國有大小民航34家。共計485架飛機，這僅是美國最大(也是全球最大)航空公司飛機數(shù)量的一半。有的航空公司僅有三、五架飛機，可說是超小型的規(guī)模。民航是講究規(guī)模經濟或經濟曲線效應的，引進新機型時人員的培訓及適應性均會耗掉不少成本。規(guī)模小是造成悲性競爭的一個重要原因，也與當前世界航空運輸向巨型化發(fā)展的趨勢格格不入?，F(xiàn)在有必要進行戰(zhàn)略性改組，打破行政隸屬分隔、門戶之見。地方公司與直屬公司、直屬公司與直屬公司、地方公司與地方公司之間的聯(lián)合、兼并，可以消除內耗，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置。1997年南方航空兼并貴州航空為民航兼并創(chuàng)了先例、但目前全國范圍內的兼并還不知如何走向，行內拭目以待。

篇7

關鍵詞：跨境電商；第四方物流；物流平臺

引言

2012年起，跨境電商就迎來了1.0時代，這是一個個人代購崛起的時代。漸漸地，跨境電商向著集中化，正規(guī)化的方向發(fā)展，當電子商務概念重新變得炙手可熱，跨境電商2.0時代于2014年應聲而來。不僅僅是老牌電商企業(yè)諸如阿里，亞馬遜中國的跨境業(yè)務如火如荼的開展著，許多新的生力軍如蘇寧云商，聚美等等也慢慢將業(yè)務范圍跨出了國境。2.0時代，結合傳統(tǒng)電商資源，開拓新的海外穩(wěn)定供應鏈，通過多渠道運營將平臺打造的更加國際化成為主流戰(zhàn)略。但是由于國內電商的同質化，國內各平臺展開了激烈的價格競爭，利潤空間降低，電商的傳統(tǒng)模式受到了嚴峻考驗。同時，國內許多中小制造企業(yè)目前急切需求海外市場的開拓，可以預見的，在當下甚至未來的短時間內，電商產業(yè)會站在改革轉型前沿。但是，由于跨境業(yè)務本身存在的多種風險，例如訂單傳送周期較長，匯率波動導致的損失，境外競爭加劇等，國內電商對于跨境物流改進的需求推動著第三方物流向著第四方物流轉變。

1、目前第三方跨境電商的現(xiàn)狀及問題

計算機和互聯(lián)網技術在全世界范圍性的普及，使得電子商務得到了快速的發(fā)展，成為了經濟發(fā)展中的一支主力軍。2015年9月，中國“互聯(lián)網+產業(yè)”智庫，中國電子商務研究中心的《2015年(上)中國電子商務市場數(shù)據(jù)監(jiān)測報告》顯示，在本年的上半年，電商交易總額同比增長30.4%，達到7.64萬億元。這其中的跨境電商規(guī)模同比增長42.8%，達到2萬億元，同時，商務部根據(jù)該報告中中國跨境電商交易額的相關數(shù)據(jù)，對電商未來的交易額持樂觀態(tài)度，認為，這一數(shù)值在2016年能夠達到6.5萬億，未來數(shù)年內跨境電商貿易額占進出口貿易的比例可能從現(xiàn)有的17.4%增長到20%，年增長率將超過30%。跨境電商發(fā)展迅速，但是跨境物流尚未適應其發(fā)展，具體表現(xiàn)在倉儲、運輸、海關、配送等物流功能缺乏協(xié)同。跨境物流主要存在的問題有：

（1）成本高

由于目前我國跨境電商物流主要依賴于國際小包和國際快遞，如國際E郵寶，以及DHL、FedEx、UPS、TNT等。雖然時效能夠保證，但其高成本的缺點沖抵了電子商務的快捷和便利，如果國內電商賣家提高商品在海外的售價，那么銷售到海外的商品在海外市場競爭中，將會因此喪失價格優(yōu)勢，

（2）時間長

跨境電商物流配送需要通過兩道海關關卡：出口國海關和跨境電子商務第四方物流平臺的分析文／周倩盧斐姚娟目的國海關。在進出口過程中，海關時常以各種理由要求扣貨查驗，在這方面耗費了大量的時間。一旦跨境物流配送時間變長，時間成本增加，許多境外客戶尤其是對時間要求嚴格的買家就會重新考慮是否交易。已達成的交易也會因為超出預想的交貨時間而遭到退貨投訴。因此，跨境電商物流配送的時間問題是電商服務的一大難點問題。

（3）物流信息難追蹤

跨境物流由境內段以及境外段組成，通常貨物在境外段的運輸是無法被發(fā)貨方追蹤的，而在境內段的許多物流提供商也缺乏對貨物系統(tǒng)化信息化的處理手段。例如目前國內的物流分類，傳送均為人工操作和完成。另外，我國部分地區(qū)交通不便導致的信息傳遞不通暢也成為跨境電商發(fā)展的一大阻礙。因此，良好的跨境電子商務物流體系和基礎設施亟待建立。

（4）貨物運輸難

由于跨境電商的不斷發(fā)展，許多體積龐大且質量過重的大型物資選擇加入電商的行列，它們難以通過航空運輸，過重的質量和昂貴的價格是物流公司和顧客難以接受的，過去這些物資多用傳統(tǒng)海運運輸，但海運存在一個致命的缺點：受大氣影響嚴重，且運途耗時極長，大大加大了物流成本并加長了時間。

（5）供應鏈系統(tǒng)不完善

現(xiàn)在我們對物流供應鏈的認知還局限在物流就是運輸、倉儲、配送的整合這個觀念之中，這樣是不夠全面的，物流供應鏈還涉及到物流運輸、倉儲成本的控制、物流時間的縮短、物流風險的承擔、物流安全的保障等等各個方面。我國的供應鏈物流仍處于較低端的狀態(tài)，從發(fā)貨，運輸，倉儲到抵達耗時極長，供應鏈各環(huán)節(jié)不夠緊湊，而且供應鏈高端服務能力不足，難以增值，另一方面物流運輸中信息流通不發(fā)達，協(xié)調制作不夠全面并且供應鏈的思想還不夠成熟，缺乏物流管理與供應鏈管理方面的人才。

2、第四方物流的內涵與特點

目前我國國內的跨境電商物流市場被幾大國際快遞公司瓜分，物流鋪設不過強力、物流范圍也不夠廣，針對未來的國際物流形式，我國有必要發(fā)展第四方物流。那么何謂第四方物流？說到第四方物流，不得不先說說第三方物流。由于經濟增長方式的轉變要求物流向專業(yè)化方向轉變，第三方物流平臺應運而生。第三方物流是指除交易的直接雙方，配送服務是由無關的第三方專業(yè)的物流公司承擔。作為一種新型的物流方式，第三方物流一經出現(xiàn)就迅速的推廣蔓延成為主流的選擇。這種配送形式具有之前所沒有的高效和低成本特點。但隨著第三方物流提供商增多，市場競爭增加，而對物流配送服務的需求的日益增加。第三方物流平臺正逐漸顯露出頹勢，在繁雜的物流運輸要求下，第三方物流容易出現(xiàn)許多錯誤和問題，錯送、漏送甚至是貨物丟失。因此，在此基礎上，便發(fā)展出了第四方物流。第四方物流由美國埃森哲咨詢公司于1998年率先提出，它將第四方物流定義為“第四方物流供應商是一個供應鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合管理，提供一整套供應鏈解決?！蓖谌轿锪飨啾龋谒姆轿锪鞯膬?yōu)點在于服務內容豐富，覆蓋范圍廣。由于跨國企業(yè)更愿意專注于自己核心業(yè)務，所以更多的是對物流服務一體化便利的追求，即貨主/托運人更愿意依賴于物流外包，供應鏈的一體化服務，以減少中間成本和時間成本，以應對跨國經營的需要和利潤的追求。第四方物流的另一個有優(yōu)點是，以便能達到產品“更多、更快、更廉”地送到需求者手中的優(yōu)質服務，對貨運物流公司提出的要求極高。為此，貨運公司不得不選擇開拓更多新的服務領域，提供更多的增值服務，而這些增值服務的實現(xiàn)又取決于第四方物流平臺自身的特點：

（1）供應鏈管理功能，這是一個對貨主、托運人到用戶、顧客的供應管理的全過程。4PL集中關注供應過程中各方的需求，優(yōu)化解決方案，針對不同客戶的不同需求及時提供最新的技術支持來實現(xiàn)整個物流過程。簡言之，第四方物流提供的是一個全方面、最佳的供應鏈解決方案。

（2）運輸一體化功能，這是為了解決管理運輸公司以及物流公司雙方在業(yè)務操作上存在的對接與協(xié)調問題。第四方物流平臺通過整合整個供應鏈服務涉及方，像是運輸，信息管理，包裝分流等。這其中包括了整體的信息資源，人力資源等等，形成一個能具有集體效益的組合鏈條。在這樣的運行下，以客戶的需求出發(fā)，得到的是成本最低而效率最高的物流解決方案。

（3）供應鏈再造功能，是根據(jù)貨主/托運人對供應鏈戰(zhàn)略上的要求，及時改變或調整戰(zhàn)略戰(zhàn)術，使其時常處于高效率地運作。通過供應鏈各個過程的協(xié)調合作，對供應鏈的過程進行再設計，不斷整合優(yōu)化供應鏈內部以及與之相關的供應鏈的運行過程，達到方案最佳的效果。

3、跨境物流問題的解決策略--構建第四方物流平臺

本論文針對跨境電商物流存在的成本高、時效長、物流信息難追蹤、供應鏈系統(tǒng)不完善等問題，提出的解決方案是構建一個第四方物流平臺，將從事與跨境物流有關的物流供應方、物流需求方、海關、稅務和商檢等相關行業(yè)集中在同一個平臺上綜合辦公、監(jiān)督、控制與協(xié)同的系統(tǒng)?？缇车谒姆轿锪髌脚_集中了最先進的計算機信息技術，有效的實現(xiàn)了往“互聯(lián)網+”的轉變。通過云技術，各個物流相關方可以在第四方平臺建立的公共信息平臺上實時追蹤貨物并進行遠程指揮，客戶也可以在平臺上自己檢索所需的物流供給方案，在選擇后也可以實現(xiàn)個人的實時追蹤。整個公共信息平臺是一個大型的信息交互和檢索平臺。為了加強信息在客戶和企業(yè)之間流動的效用性，促進物流資源的充分共享，降低物流成本，提高物流服務水平，解決跨境電商物流存在的問題，第四方物流平臺應該具備這樣的功能：

（1）整合供應鏈系統(tǒng)：把傳統(tǒng)的外貿海外建倉囤貨與現(xiàn)有的國內下單國外急送結合起來，加強大型企業(yè)對熱銷產品的囤貨：比若說奶粉、電子產品等，這樣既可以減少成本，加快周轉速度，減少轉運次數(shù)，縮短運輸時間。

（2）整合物流資源：把國內外的商家和國內外的物流公司以及國內外的消費者結合起來。比如說，把現(xiàn)有的物流方式、物流公司整合在同一網站上，以便于普通的海淘顧客針對自己選擇的產品的出產地、目的地選擇最優(yōu)的物流。其次，平臺還可以就顧客的實際情況推薦速度最快、價格最低的物流公司和物流模式。利用現(xiàn)有的物流資源，實現(xiàn)規(guī)模效益，通過減少物流的邊際成本，從而達到減少物流成本的目的。

（3）物流透明化：通過信息技術整合，及時更新物流動態(tài)讓消費者可以通過平臺即使查詢商品的動向及到達目的地的大致時間，及途中還需時間，確保消費者可以了解到自己的貨物沒有丟失。

（4）保證服務質量：為客戶提供快捷、優(yōu)質服務。由第四方物流服務平臺的控制整個物流服務過程，加強對物流過程安全性、保密性的保障，防止中途換貨現(xiàn)象的發(fā)生。要求物流公司、物流人員的實名注冊，接受消費者監(jiān)督，一旦商品出現(xiàn)安全問題，可第一時間發(fā)現(xiàn)并解決。

（5）為商品投保：可以和保險公司合作，消費者購物時可以購買退貨險和運費險，當發(fā)生退貨時，保險公司給予一定額度的退貨費，讓消費者退貨有保障。

（6）集中報關、代為繳稅：物流公司公司把需要報驗商品統(tǒng)一發(fā)給物流平臺，電商物流平臺將一個國家要出境或入境的各種商品統(tǒng)一集中起來，利用物流平臺進行基礎的數(shù)據(jù)處理，再根據(jù)集報原則集中申報，提交報關單由海關部門審核查驗，由物流平臺代繳稅款后放行，發(fā)放通關證明，交給對應的單個收發(fā)貨人。

（7）集中報驗：公司把需要報驗商品統(tǒng)一發(fā)給物流平臺，電商物流平臺將一個國家要出境或入境的各種商品統(tǒng)一集中起來，進行基礎的數(shù)據(jù)處理，再根據(jù)集報原則集中申報，提交報關單由商檢部門審核查驗，檢核合格后，由商檢部門發(fā)放合格證書，再將合格證書交給物對應的單個收發(fā)貨人。

4、結語

第四方物流平臺是為自營物流、第三方物流等提供咨詢服務，協(xié)調利用各方的資源、信息、技術，幫助其整合供應鏈，優(yōu)化服務流程，減少物流成本，提高服務質量，從而有效地改善跨境物流過程中的物流時間長、丟失率高、貨運價格高昂等問題的。在整合供應鏈的過程中，第四方物流平臺在通過其雄厚的社會背景和強大的物流供應鏈管理系統(tǒng)為各個物流公司減少運營成本、優(yōu)化產業(yè)結構、增加營業(yè)利潤的同時，也為自己創(chuàng)造了利潤。實現(xiàn)了消費者、供應商、物流公司、運輸企業(yè)及自身等各個方面的互利共贏。

參考文獻：

[1] 楊路明.電子商務物流管理.第2版[M].北京:機械工業(yè)出版社，2013.

[2] 畢曉航,焦永蘭.第四方物流的特點和運作模式研究[J].甘肅科技,2005(11):137-138.

[3] 趙廣華.破解跨境電子商務物流難的新思路:第四方物流[J].中國經貿導刊,2014(26):16-20.

篇8

【關鍵詞】制定運價；運輸收入；增長

鐵路運輸置身于市場經濟的大環(huán)境里，與公路運輸、水路運輸、航空運輸?shù)冗\輸方式之間的競爭日趨激烈，雖然各種運輸方式的技術經濟特征存在差異，各自具有參與競爭的優(yōu)勢與不足，但是共同蠶食運輸市場上有限的運輸資源是不爭的事實；鐵路企業(yè)如何參與競爭，并充分利用近期鐵路快速發(fā)展的成果，快速擴充的運輸能力，迅速提高的裝備水平，高鐵、客運專線、都市圈和城市帶內城際客運，客貨流主要運輸通道暢通無阻，中長途客運高速、舒適，短途客運快速、密集，大宗貨物重載，高值貨運快捷等提高了鐵路運輸?shù)姆账胶透偁幜?，這為我們靈活制定鐵路運價提供了良好的基礎，適應運輸市場需求的變動，靈活制定鐵路運價，通過運價的變動吸引、穩(wěn)定客戶，達到價變量升的效果（以價促量）， 運價與運量的完美搭配便能夠促進運輸收入的穩(wěn)定增長。

一、鐵路運價形成機制的變化

運輸收入是運輸經營的重要指標，是鐵路運輸企業(yè)獲得營業(yè)收入的基礎和保證，直接影響著運輸企業(yè)的經營業(yè)績；運輸收入綜合反映了鐵路運輸企業(yè)的經營能力，是鐵路生存及實現(xiàn)擴張的首要條件。運輸收入與運量、運距和運價率密切相關，是依靠機、車、工、電、輛等眾多部門、工種相互間的有序聯(lián)動共同實現(xiàn)的。

1.運價的形成機制，是指依據(jù)一定的價格形成原理，通過價值規(guī)律的作用而形成的價格決策制度。運價的形成機制主要包含兩方面內容：一是運價形成的主體，即運價制定、運價調整及運價管理的主體；二是運價形成的方式。在這兩方面中，運價形成主體是起決定性作用的。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機制決定著運價的發(fā)展與變化。

2.鐵路運價的形成機制，目前仍然遵循在計劃經濟下延承下來的定價機制，運價形成的突出特點是集中統(tǒng)一，即運價制定主體、管理主體和調整主體都是國家。這種集中統(tǒng)一的運價形成機制對穩(wěn)定物價等起到了積極促進作用，但它給運輸業(yè)的發(fā)展帶來了很大的困難。運價體制僵化、運價的形成機制呆板，造成運價既不能反映運輸價值，也不能反映市場供應狀況，作為國民經濟基礎結構的運輸業(yè)本身所具有的規(guī)律性和運行法則卻被嚴重忽視。

3.隨著我國市場經濟的發(fā)展，運輸市場的發(fā)展、建立與完善，鐵路運價的形成機制應得到進一步理順與調整。國家政治體制改革以及經濟體制改革取得了階段性成果，對于鐵路運輸業(yè)來說，給運輸業(yè)比較多的、相對靈活的定價權利。國家發(fā)改委《關于調整鐵路貨運價格 進一步完善價格形成機制的通知》、《關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》等，鐵路鐵路運輸企業(yè)獲得了部分運價的定價權，可以依據(jù)運輸業(yè)本身所具有的規(guī)律性和運行法則適時適度的調整運價，使得企業(yè)利潤最大化。而使運輸企業(yè)有被動的接受運價調控，變?yōu)檫\價的制定者、調控者。

二、鐵路運價是影響鐵路運輸收入的主要因素

1.鐵路運價的重要性

由于價格是影響產品銷售的關鍵因素，定價的重要意義在于使價格在表現(xiàn)商品價值的同時，成為促進銷售的有效手段。同其他商品的價格一樣，運輸產品的價格對于運輸需求以及消費者的購買行為有著極其重要的影響。鐵路運輸收入是由運量和運價共同決定的，運價的制定后它又制約運量的多少，如果運價的高低符合市場預期，也就是說客戶認同運價（具有吸引力）就會有比較大的運量，那么運輸收入就會達到預期值；反之，如果運價不符合市場預期，也就是說客戶不認同運價，就會失去客戶，減少運量，那么運輸收入就不會達到預期值；同樣，如果運價的比較低（遠小于成本價），客戶會蜂擁而來，運能不足（客戶目的不能實現(xiàn)，就會尋求別的途徑）同樣就會失去客戶，運量增量也有限，直接影響運輸收入增長。

2.鐵路運價的制定

鐵路運價的制定是一個系統(tǒng)工程，有諸多因素影響運價制定：運輸成本、盈利水平、市場供求關系、運價政策等，其中運價政策是影響運價制定和運價水平的重要因素，因此在政策規(guī)定范圍內合理制定鐵路運價，應充分考慮運輸成本、盈利水平、市場供求關系等，既要結合鐵路企業(yè)內部條件又要考慮外部市場狀況靈活變動價格。

3.鐵路運價的調整（上下浮動）

市場的供求狀況隨季節(jié)變化較大，特別是中國的節(jié)假日消費不僅帶動了客運市場、對貨運市場影響也特別大，盡可能的利用好運價的上、下浮動價格，使其起到杠桿的作用，通過調整運價平衡市場，最大限度的增加鐵路運輸收入增，提升經營創(chuàng)效能力。

三、運價制定的方式

1.平均成本定價

平均運輸成本定價理論是指運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收入必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的最低界限。運輸收入在補償平均運輸成本后，還需要留有必要的利潤以維持和促進運輸業(yè)的發(fā)展。目前，鐵路運輸業(yè)的客運、貨運的運價計費方式都是以運價率為基礎的，其理論依據(jù)就是平均運輸成本定價理論。

這種定價方式存在著以下問題：第一，沒有考慮和反映運輸市場上供求關系運價之間的關聯(lián)和影響，在運輸需求發(fā)生變化時，不能靈活的調整運價以適應市場狀況。第二，不能充分適應成本差異對定價的影響，由于即使是同一種運輸方式，在不同地區(qū)、不同線路上也有較大的差異。因此，以平均運輸成本定價必然造成各個地區(qū)、各個線路由于運輸成本不同而產生盈利差異。第三，有時會導致運價嚴重扭曲，例如，當物價大幅上升時，運價不能及時調整，運輸企業(yè)運輸成本的上升導致企業(yè)利潤減少甚至造成虧損。

優(yōu)點是：鐵路運價目前均以各項成本核算單項運費相加而得，依據(jù)的是平均成本定價論。所以標準統(tǒng)一，易于糾錯審查和作業(yè)標準化、程序化。

2.邊際成本定價

邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。在生產規(guī)模不變得情況下，邊際成本實際上就是增加的可變成本，它隨運量的變化而變化。在通常情況下，運輸業(yè)的邊際成本是很低的，如在未滿載的一列客車上，再增加旅客它的邊際成本微乎其微。

優(yōu)劣：邊際成本定價的方法比較適合運輸業(yè)的特點。一些線路貨源不足，運能過剩時可考慮以邊際成本定價。邊際成本定價法考慮了成本消耗和市場上運輸供求狀況，它可以滿足制定分線運價、分區(qū)運價的需要。其缺點是只考慮成本的邊際變化，沒有考慮總成本的情況，當邊際成本長期小于平均成本時，就會使企業(yè)虧損。

3.負擔能力定價論

負擔能力定價論，又叫服務價值定價論，按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高的運價，反之亦然。目前執(zhí)行的是以運價為基礎的運價率確定運價的方式。

4.供求關系定價論

運輸市場上供求關系是經常變化的，運價應更多地隨著市場供求關系變化而變化。其強調市場供求關系對制定運價的影響，它強調在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸供給的增加而下降，隨著運輸供給的減少而上升。同樣在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸需求的增加而上升，隨著運輸需求的減少而下降。在競爭力的作用下，需求與供給相互影響，將達到一種均衡狀態(tài)，此時的價格稱為均衡價格，價格會圍繞均衡價格不斷上下波動。

5.拉姆齊定價

拉姆齊定價法適用于受管制的企業(yè)，是一種次優(yōu)定價，是利用不同使用者群體的需求價格彈性差別作為分攤固定成本的基礎。

四、影響運價定制的因素

1.鐵路運價的制定過于集中

目前鐵路運價的制定、調整的權限主要集中在總公司，路局、站段的運價管理只能是被動實用，運價是否適應市場，是否符合經濟客觀規(guī)律，只能聽之任之。隨著總公司考核制度的改善，以鐵路局為責任中心的企業(yè)利潤考核體系，必然趨勢是鐵路運價的制定等權限下移，實現(xiàn)路局責、權、利的匹配，路局、站段的管理人員才能按最大效益化進行運價的制定、調整。

2.加強運價定制人才隊伍建設

運價管理人員，不僅要熟知鐵路運價的形成的原理、計算客運票價的方法、計算貨運運輸費用程序和方法，還要熟悉運價管制的規(guī)定、辦法、通知等，必須具有客、貨運的業(yè)務知識，具有成本管理會計學的基礎知識等，加強路局各類專家工作室的運作管理，著力培養(yǎng)高層次的專業(yè)人才，才能夠制定符合市場規(guī)律的具有競爭力的運價。

3.鐵路運輸成本數(shù)據(jù)在運價決策中沒有得到充分利用

鐵路運價的制定基礎便是運輸成本分析，只有明確的知道鐵路運價與成本的數(shù)據(jù)對比度，鐵路運價如制定、調整，圍繞企業(yè)利益而改變。鐵路運輸是依靠機、車、工、電、輛等眾多部門、工種相互間的有序聯(lián)動，共同完成運輸任務后實現(xiàn)的，因此運輸成本的數(shù)據(jù)須有這些企業(yè)的成本數(shù)據(jù)作為基礎，由于權限限制，基層站段管理人員無法實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。

五、本著以收定支的原則合理定制運價

1.企業(yè)內部分權管理

分權管理就是將企業(yè)生產經營決策權同相應的經濟責任下放給下層管理人員，使下層管理人員對日常經營活動做出及時有效的決策，以迅速適應市場變化的需要。具體到鐵路運價的分權管理，就是總公司、路局、站段在運價的上、下浮動的比例上設置審批權限，如在企業(yè)利潤率范圍內的下浮，完全由站段根據(jù)具體情況自主決定；對于根據(jù)邊際成本定價的特殊情況可根據(jù)管轄區(qū)域設置審批權限，局管內的下浮由路局視情況決定，跨局運輸由路局間協(xié)商下浮幅度，可由總公司整體控制下浮幅度。目的就是在目前運價下浮吸引運量時，做到適可而止，不能讓運輸收入低于運輸成本造成虧損。

2.運價管理人員的培訓

對于運價管理人員，通過鐵路運價的形成的原理、計算客運票價的方法、計算貨運運輸費用程序和方法和有關運價規(guī)定辦法等多方面的專業(yè)培訓，從而提高管理人員業(yè)務素質。

3.加強成本管理為鐵路運價制定打好基礎

充分利用成本與管理會計職能，將基層站段劃分為責任中心，通過企業(yè)內部各個責任中心將成本分解、落實，形成各個責任中心的責任預算，以此為基礎，建立企業(yè)內部的責任會計體系。然后，根據(jù)成本數(shù)據(jù)進行成本預測、成本決策、成本控制、成本考核等內容，給企業(yè)管理內部決策提供依據(jù)，進一步為鐵路運價調整等提供技術支持。