導(dǎo)語：如何才能寫好一篇軌道交通應(yīng)急管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵字：軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；應(yīng)急管理模式

中圖分類號：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

0引言

目前我國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，人民生活水平的顯著提高，越來越多的人開始從農(nóng)村走向城市。加上城市自身人口的發(fā)展，車輛的迅速增長，交通設(shè)施嚴(yán)重匱乏且陳舊、城市網(wǎng)的不合理布局已經(jīng)不能適應(yīng)整個城市發(fā)展，一系列因素導(dǎo)致城市交通堵塞、秩序混亂，特別是高峰期間，人流量，車流量已經(jīng)使道路不堪重負(fù)，車輛行駛難，路邊違章攤點，不遵守交通規(guī)則等現(xiàn)象都使城市交通越來越難以管理。在這種情況下，如何應(yīng)對這一問題，城市軌道交通應(yīng)運(yùn)而生。

1.我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急管理模式現(xiàn)狀1.1軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急管理模式簡介

城市軌道交通是一種有固定路線，鋪設(shè)固定軌道，配備專門列車再由人員操作的運(yùn)輸方式。城市軌道交通是城市公共交通的主干線，它具有運(yùn)輸量大、比較準(zhǔn)時、運(yùn)營成本低、對環(huán)境污染小、合理利用空間、節(jié)約資源、同時具有較高舒適性和安全性等特點。大中城市中較為適應(yīng)。城市軌道交通種類繁多，目前的城市軌道交通有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、磁懸浮交通等。（1）有軌電車全在街道上行走，列車只有單節(jié)，最多亦不過三節(jié)。另外，某些在市區(qū)的軌道上運(yùn)行的纜車亦可算作路面電車的一種。 由于電車以電力推動關(guān)系，車輛不會排放廢氣，因而是一種無污染的環(huán)保交通工具。（2）地下鐵道專指在地下運(yùn)行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運(yùn)系統(tǒng) （3）輕軌是在有軌電車的基礎(chǔ)上改造發(fā)展起來的城市軌道交通系統(tǒng)。 （4）市郊鐵路，指的是建在城市內(nèi)部或內(nèi)外結(jié)合部，線路設(shè)施與干線鐵路基本相同，服務(wù)對象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客為主。 （5）磁懸浮交通是一種非輪軌黏著傳動，懸浮于地面的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

1.2我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急管理模式現(xiàn)狀

軌道交通在城市交通中占據(jù)著重要地位，它為我們的出行提供了便利，但是任何事物都不是十全十美的。軌道交通基建、車輛系統(tǒng)工程造價高，一次性投入大，涉及面廣，對土建、車輛、電氣控制、信號系統(tǒng)等方面的技術(shù)要求非常高，風(fēng)險較其他形式交通工具大，因為投入大，限制了民營私營企業(yè)進(jìn)入，不利于競爭。在軌道交通使用過程中，突發(fā)自然災(zāi)害，恐怖襲擊以及設(shè)備不能正常運(yùn)行等情況都會影響交通的正常運(yùn)行，并且遇到突發(fā)事件后，由于軌道交通人員比較密集，對于疏散人員在一定程度上造成很大困難。目前多數(shù)城市在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急管理模式只是在事故發(fā)生后吸取教訓(xùn)，或者是僅僅依靠個人經(jīng)驗對事故進(jìn)行分析與管理。這種以人為中心的管理模式，比較被動，不能從根本上解決問題。

2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急管理模式的構(gòu)建與運(yùn)作模式2.1軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急管理模式的構(gòu)建

城市軌道交通由于具有人流高密度，運(yùn)營高頻率，運(yùn)行高強(qiáng)度等特點，再加上牽扯部門較多，對于技術(shù)要求較高，在運(yùn)行過程中不管哪個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會對其產(chǎn)生重大影響。如何保證其安全運(yùn)行，如何有效合理的建立軌道交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急方案，防患于未然已經(jīng)變得刻不容緩。過去的“以人為中心”管理模式，已經(jīng)不能應(yīng)對突發(fā)事件的發(fā)生，這就需要尋找這樣一個合理有效的方案：根據(jù)軌道交通的特點，應(yīng)該運(yùn)用高精尖的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和專家隊伍建立一個軌道交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急平臺。做到事前預(yù)測，事中積極處理防止事故擴(kuò)大，事后做好處理工作，在最短時間內(nèi)恢復(fù)生產(chǎn)，減少不必要的損失。遵循以人為本，科學(xué)決策；統(tǒng)一指揮，職責(zé)明確；相互協(xié)調(diào)，有效應(yīng)對；平戰(zhàn)結(jié)合，常備不懈的工作原則。

2.2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急管理的運(yùn)作模式

針對軌道交通的特點各大城市提出了不同的運(yùn)作模式：

北京：管理模式有指揮線網(wǎng)中心與控制線路中心兩種，實行只是監(jiān)管而不去控制的模式。

深圳軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急管理的運(yùn)作模式有三種：（1）平時日常工作中只是進(jìn)行監(jiān)管，只有的突發(fā)事件時進(jìn)行必要控制；（2） 平時日常工作中只是進(jìn)行監(jiān)管，在突發(fā)事件時不進(jìn)行控制只是適度指揮；（3）平時日常工作中只是對一些范圍進(jìn)行監(jiān)管，在突發(fā)事件時不進(jìn)行控制只指揮。

上海：對整個線網(wǎng)和線路進(jìn)行分散控制，發(fā)生突發(fā)事故時處理較困難。以政府為中心，建立由公安、消防與專家等一系列應(yīng)急辦事與工作機(jī)構(gòu)，形成應(yīng)急指揮與網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)進(jìn)行結(jié)合的模式。

天津建立應(yīng)急預(yù)案，面對突發(fā)事件，根據(jù)應(yīng)急預(yù)案中所儲備的知識，如何進(jìn)行指揮等內(nèi)容再由相關(guān)人員進(jìn)行處理。成立應(yīng)急指揮中心，第一時間內(nèi)快速準(zhǔn)確的向上級反映事故。

香港應(yīng)急模式實行一條線路一個控制中心，各個線路互不關(guān)聯(lián)的模式，一旦發(fā)生突發(fā)事件難以進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮。

3 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急管理模式所存在問題與完善措施3.1軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急管理模式所存在問題

由于目前應(yīng)急模式只是處在探索狀態(tài)，難免出現(xiàn)這樣那樣的問題：

（1）人員素質(zhì)差，發(fā)生突發(fā)事件時處理的手段比較落后，只是片面的處理分析事故產(chǎn)生原因及事后的應(yīng)對措施，只是對本次事件進(jìn)行總結(jié)，不能防患于未然；（2）網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的滯后，網(wǎng)絡(luò)信號容易受到自然災(zāi)害和人為因素影響，往往在遇到突發(fā)事件時不能及時、快速和有效的傳送信號；（3）缺乏高科技人才，很難從根本上制定一套合理有效解決問題的應(yīng)急方案。

3.2軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急管理模式的完善措施

（1）建立網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急平臺由線路控制、應(yīng)急指揮與線網(wǎng)控制組成。建設(shè)、完善相應(yīng)的應(yīng)急系統(tǒng)平臺，保證日常監(jiān)管實效和提高應(yīng)急處置效率。它是通過突發(fā)事件進(jìn)行應(yīng)急處理與指揮，它能迅速對突發(fā)事件進(jìn)行掌控，在日常運(yùn)作中對經(jīng)常檢查與管理。

（2）網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急平臺對于突發(fā)事故能實時監(jiān)控，減少損失起著重要作用，它的核心是為了解決生產(chǎn)實際難題，目的是解決突發(fā)緊急事件并實現(xiàn)與外部承上啟下的控制。由原來“以人為中心”主觀推斷到現(xiàn)在建立應(yīng)急管理系統(tǒng)，從各個角度分析問題，提高人員素質(zhì)，加強(qiáng)信息化管理。

（3）加強(qiáng)政府監(jiān)管，在軌道交通出現(xiàn)問題時，集中統(tǒng)一指揮管理，任務(wù)分配到相應(yīng)部門；同時理清各部門之間關(guān)系，做到安全、有效、快速處理突發(fā)事件。

（4) 各個軌道線路和線網(wǎng)緊密聯(lián)系，建立統(tǒng)一指揮中心，面對緊急狀況時能在第一時間有效快速進(jìn)行指揮。

（5）制定市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急指揮管理預(yù)案，并對地鐵設(shè)備事故、自然災(zāi)害事故、公共衛(wèi)生及社會安全事件、突發(fā)性大客流等事故和事件進(jìn)行必要的桌面推演和實操演練，全面提升應(yīng)對各類軌道交通突發(fā)事件的綜合協(xié)調(diào)和應(yīng)急處置能力。

（6）積極學(xué)習(xí)和借鑒國外成熟的軌道應(yīng)急方案，組織開展軌道交通應(yīng)急宣傳、培訓(xùn)和演練工作。開展應(yīng)急預(yù)案體系建設(shè)，加強(qiáng)宣傳安全教育提高全民意識。制定應(yīng)對軌道交通突發(fā)事件的宣傳計劃，編寫相應(yīng)的應(yīng)急宣傳資料，并會同有關(guān)部門通過圖書、報刊、音像制品、電子出版物、廣播、網(wǎng)絡(luò)、電視等多種形式，廣泛宣傳應(yīng)急法律法規(guī)和應(yīng)急常識，開展市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急宣傳工作。

（7）對于軌道運(yùn)行中的隱患進(jìn)行舉報反映，做到獎罰分明。同時，加強(qiáng)法制建設(shè)，制定相應(yīng)法律法規(guī)，保證軌道交通應(yīng)急方案有法可依，有章可循能得以順利實施。擬訂軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急處置專項預(yù)案，指導(dǎo)、督促檢查各區(qū)、各部門及相關(guān)單位根據(jù)專項預(yù)案制定并組織實施應(yīng)急處置預(yù)案。

（8）與電臺、電視臺、氣象臺、機(jī)場、港口、鐵路、公交等單位的信息溝通制度，確保信息共享，適當(dāng)、有序地向社會公布軌道交通突發(fā)事件信息，做好輿論引導(dǎo)。

4小結(jié)軌道交通逐漸成為城市運(yùn)輸?shù)纳€，具有加快城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高人民生活水平，增強(qiáng)國家綜合實力的重要作用。但是對軌道交通突發(fā)性事故如何處理，建立怎樣的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急模式逐漸成為日后工作的重中之重。

參考文獻(xiàn)

[1]李琪. 政府應(yīng)急管理機(jī)制建設(shè)與應(yīng)急演習(xí)及應(yīng)急救援預(yù)案編制使用手冊[M].北京:中國管理出版社,2007

[2]黃典劍,丁文喜. 突發(fā)事件應(yīng)急能力評價——以城市地鐵為對象[M].北京:冶金工業(yè)出版社,2006

[3]張小明. 公共部門危機(jī)管理[M]. 北京:中國人民大學(xué)出版社,2006（08）

篇2

一、2021年上半年工作總結(jié)

（一）協(xié)調(diào)推進(jìn)軌道交通票制票價制定工作

協(xié)調(diào)運(yùn)達(dá)公司對接價格行政主管部門市發(fā)改委開展軌道交通票制票價制定工作。根據(jù)2021年1月18日市發(fā)改委《關(guān)于蕪湖城市軌道交通運(yùn)營成本監(jiān)審報告》（蕪發(fā)改成本[2021]30號），軌道交通票價成本監(jiān)審工作已完成。協(xié)調(diào)運(yùn)達(dá)公司積極配合市發(fā)改委開展軌道交通票價制定聽證相關(guān)前期工作，根據(jù)市發(fā)改委2021年6月21日《關(guān)于軌道交通票價制定聽證會公告》（第2號），定于2021年7月6日召開蕪湖市軌道交通票價制定聽證會。

（二）積極協(xié)調(diào)“城市一卡通”在軌道交通上的應(yīng)用

多次協(xié)調(diào)運(yùn)達(dá)公司及相關(guān)設(shè)備供應(yīng)商對接市交通局、市城市卡公司、大數(shù)據(jù)中心等部門，解決技術(shù)接口難題，推進(jìn)社會保障卡（蕪湖一卡通）在軌道交通上的應(yīng)用。

（三）協(xié)助運(yùn)達(dá)公司開展運(yùn)營籌備等相關(guān)工作

配合運(yùn)達(dá)公司開展運(yùn)營籌備、初期運(yùn)營前安全評估等相關(guān)工作。協(xié)助運(yùn)達(dá)公司配合市交通局完成《蕪湖市城市軌道交通乘客守則（送審稿）》、《蕪湖市城市軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案（送審稿）》的制定工作，開展初期運(yùn)營前安全評估預(yù)檢查工作。配合機(jī)電設(shè)備部完成《跨坐式單軌交通初期運(yùn)營前安全技術(shù)規(guī)范》報審報批工作，規(guī)范已于2021年6月15日經(jīng)安徽省市場監(jiān)管局正式批準(zhǔn)。

（四）嚴(yán)格履行PPP合同相關(guān)監(jiān)管職責(zé)

根據(jù)PPP合同和社會投資人招標(biāo)文件約定，完成《蕪湖市軌道交通1號線、2號線一期PPP項目運(yùn)營期績效考核管理暫行辦法（初稿）》的起草工作。嚴(yán)格按照PPP合同要求，履行軌道交通1號線、2號線一期項目非票務(wù)經(jīng)營性業(yè)務(wù)的監(jiān)管，目前正在開展光伏項目（初設(shè)概算外）招商文件的審查工作。

二、2021年下半年工作計劃

（一）開展運(yùn)營期績效考核相關(guān)工作

根據(jù)PPP合同和社會投資人招標(biāo)文件約定，2021年9月底前完成《蕪湖市軌道交通1號線、2號線一期PPP項目運(yùn)營期績效考核管理暫行辦法》（暫定名）的制定工作，啟動運(yùn)營期績效考核第三方委托單位招標(biāo)采購工作。開展2022年的工作籌劃，為開通初期運(yùn)營后的運(yùn)營期績效考核工作做好準(zhǔn)備。

（二）根據(jù)項目需要做好與主管部門的協(xié)調(diào)工作

為保障軌道交通1號線、2號線一期按期開通初期運(yùn)營，全力協(xié)助運(yùn)達(dá)公司做好與相關(guān)行政主管部門的對接工作，主要包括：

1.與市發(fā)改委對接軌道交通票制票價工作，配合開展軌道交通票價制定聽證會相關(guān)工作，加快完成軌道交通票價制定。

2.與市交通運(yùn)輸局對接初期運(yùn)營前安全評估工作，確保軌道交通1號線、2號線一期項目順利通過初期運(yùn)營前安全評估；配合做好聯(lián)動應(yīng)急演練。

3.與市公安局對接禁止、限制攜帶物品目錄相關(guān)工作；

4.與市人社局等單位對接一卡通在軌道交通應(yīng)用工作。

（三）其他工作

1.做好與中國城市軌道交通協(xié)會、中國城市軌道交通單軌分會等單位的對接工作。

2.配合經(jīng)開區(qū)做好軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展、膠輪軌道交通協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展聯(lián)盟的相關(guān)工作。

篇3

關(guān)鍵詞：企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)；軌道交通；供應(yīng)鏈管理；設(shè)計

中圖分類號：TP271文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009-3044(2012)26-6410-03

隨著社會的經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，軌道交通作為城的基礎(chǔ)設(shè)施的作用越來越明顯，我國軌道交通行業(yè)已經(jīng)步入了大規(guī)模建設(shè)階段，軌道交通行業(yè)的企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)雖然取得了一些較好的成績，但是隨著運(yùn)營的變化仍然需要不斷完善和改進(jìn)，從而達(dá)到提高管理系統(tǒng)運(yùn)行效率、充分滿足乘客需求的要求，軌道交通行業(yè)的企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)已經(jīng)成為一個熱點研究方向。

1企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)特點

軌道交通行業(yè)的企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)是集合了現(xiàn)代通信技術(shù)、電子科技技術(shù)、信息處理技術(shù)、自動控制技術(shù)和智能化管理技術(shù)等多種先進(jìn)手段與一體，以實現(xiàn)信息數(shù)據(jù)的收集、傳輸、共享、處理和存儲為目的管理系統(tǒng)，用最低的資金成本提高工作效率、改善經(jīng)營現(xiàn)狀、獲得最大收入。軌道交通企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)流程如圖1所示。

圖1軌道交通企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)流程

1.1信息數(shù)據(jù)共享

企業(yè)資產(chǎn)管理以為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)為目標(biāo)，為軌道交通行業(yè)的內(nèi)外用戶提供方便快捷的服務(wù)，從而有效提高業(yè)務(wù)系統(tǒng)的整體工作效率，企業(yè)資產(chǎn)管理的信息數(shù)據(jù)共享功能能夠?qū)⒏鱾€子系統(tǒng)之間進(jìn)行有效的連通，真正實現(xiàn)企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)內(nèi)部業(yè)務(wù)信息的統(tǒng)一管理和數(shù)據(jù)共享，從而穩(wěn)固軌道交通行業(yè)在整個交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的重要地位。

1.2綜合決策水平

企業(yè)資產(chǎn)管理通過數(shù)據(jù)挖掘、信息傳遞、智能控制的高科技技術(shù)，全面綜合各個業(yè)務(wù)系統(tǒng)的信息，為軌道交通行業(yè)的列車運(yùn)行控制、運(yùn)行調(diào)整和硬件設(shè)備控制等提供有力的決策支持。為決策者提供最為精準(zhǔn)的信息，幫助決策者發(fā)現(xiàn)問題、分析問題，選擇正確的方案解決問題，為進(jìn)一步提高列車綜合管理水平奠定了良好基礎(chǔ)。

2軌道交通企業(yè)供應(yīng)鏈管理現(xiàn)狀

2.1供應(yīng)鏈管理的結(jié)構(gòu)模型

供應(yīng)鏈能夠使得一切具有內(nèi)在聯(lián)系的活動相互結(jié)合同步，它作為一個綜合一體化系統(tǒng)，能夠完成從零件的采購、運(yùn)輸、處理、制造，知道最終產(chǎn)品投入到軌道交通企業(yè)的運(yùn)行中去，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。根據(jù)供應(yīng)鏈的實際情況來看，在一個完整的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)中，一般有一個處于核心位置的企業(yè)，對于供應(yīng)鏈中的信息數(shù)據(jù)流、資金使用流和物品運(yùn)輸流進(jìn)行統(tǒng)一的調(diào)度和指揮，所以，供應(yīng)鏈的管理結(jié)構(gòu)呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，如圖2所示。

圖2供應(yīng)鏈管理結(jié)構(gòu)

2.2管理模式存在的問題分析

隨著企業(yè)信息化的不斷建設(shè)和提高，使得信息傳遞的速度更快捷方便，能夠?qū)⑵髽I(yè)內(nèi)部部門集成化管理，提高了管理的工作效率，響應(yīng)需求速度迅速。但是，在我國部分軌道交通企業(yè)中，存在信息化管理水平較低，仍然采用手工記錄處理的方式進(jìn)行管理，企業(yè)中信息計算的部門主要是會計核算、工資核發(fā)等，整個企業(yè)的信息管理系統(tǒng)并沒有建立起來，造成企業(yè)與各個部門之間信息傳遞速度較慢、界限分明、管理效率低下。

3基于ASP模式的企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)供應(yīng)鏈模塊的設(shè)計和實現(xiàn)

3.1供應(yīng)鏈管理模塊平臺的構(gòu)建

本文設(shè)計的基于B/S結(jié)構(gòu)的ASP供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)主要是通過網(wǎng)絡(luò)連接各個軌道交通行業(yè)中的企業(yè)，使供應(yīng)鏈上的各個用戶能夠提供遠(yuǎn)程協(xié)同服務(wù)，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)信息的及時共享、信息傳遞，并且對供應(yīng)鏈中的資源進(jìn)行優(yōu)化組合，使得供應(yīng)鏈成本降至最低，且能夠迅速滿足響應(yīng)需求。ASP供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)中的動態(tài)管理要能夠廣泛了解軌道交通行業(yè)企業(yè)中的業(yè)務(wù)流程和管理策略，準(zhǔn)確把握軌道交通行業(yè)企業(yè)組建供應(yīng)鏈管理所涉及的各個子系統(tǒng)，例如：庫存管理系統(tǒng)、采購管理系統(tǒng)等，再根據(jù)不同企業(yè)之間的業(yè)務(wù)需求進(jìn)行描述和建模，包括業(yè)務(wù)層建模、數(shù)據(jù)層建模和表示層建模。

3.2供應(yīng)鏈管理模塊的業(yè)務(wù)流程

通過對軌道交通行業(yè)企業(yè)的各項業(yè)務(wù)進(jìn)行了解和統(tǒng)計之后，抽象出企業(yè)的供應(yīng)鏈管理與實際工作中對信息流、資金流的控制，并且對企業(yè)內(nèi)部各個部門之間與外部資源進(jìn)行協(xié)調(diào)和整合，依此作為實現(xiàn)軌道交通行業(yè)企業(yè)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)的策略基礎(chǔ)，企業(yè)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程如圖3所示。

3.3供應(yīng)鏈管理模塊功能分析

3.3.1供應(yīng)鏈采購管理系統(tǒng)

采購管理作為軌道交通行業(yè)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理之一，具有十分關(guān)鍵的作用，采購管理的目的是在正確的時間通過正確的來源渠道購得數(shù)量最大化、質(zhì)量最優(yōu)化的原材料，采購管理是供應(yīng)鏈成員之間的一座橋梁，用來進(jìn)行生產(chǎn)需求與物資供應(yīng)的溝通聯(lián)系，如果想實現(xiàn)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)的無縫連接，加快整個供應(yīng)鏈響應(yīng)的速度，就必須加強(qiáng)對供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)中采購管理的合理建設(shè)。

3.3.2生產(chǎn)計劃與控制管理系統(tǒng)

軌道交通行業(yè)企業(yè)之間只有建立面向供應(yīng)鏈管理的生產(chǎn)計劃與控制管理系統(tǒng)，才能夠從真正意義上從傳統(tǒng)的管理方式向供應(yīng)鏈管理方式轉(zhuǎn)變，在供應(yīng)鏈管理的模式下，與軌道交通企業(yè)之間具有戰(zhàn)略合作關(guān)系的企業(yè)資源能夠通過資金流、信息流和物流進(jìn)行緊密結(jié)合，成為軌道交通企業(yè)制造生產(chǎn)的良好資源。

3.3.3運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)

運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)是對客戶需求的產(chǎn)品的附屬信息，例如產(chǎn)品編號、產(chǎn)品數(shù)量等進(jìn)行統(tǒng)一的調(diào)度和配貨，最后進(jìn)行貨物運(yùn)輸，運(yùn)輸調(diào)度管理是保證供應(yīng)鏈中物流有序、快速進(jìn)行的基礎(chǔ)。

4結(jié)束語

供應(yīng)鏈管理就是將供應(yīng)鏈上的所有企業(yè)成員集合成為一個密不可分的整體，各個企業(yè)成員分擔(dān)著不同的工作，組合成為一個戰(zhàn)略協(xié)調(diào)發(fā)展的有機(jī)團(tuán)隊，由此以最低的成本實現(xiàn)最大化的利益，本文結(jié)合軌道交通企業(yè)的實際情況，研究設(shè)計了一種軌道交通行業(yè)企業(yè)之間的ASP供應(yīng)鏈管理模式，提高了企業(yè)的工作效率，節(jié)約了資金成本。

參考文獻(xiàn)：

[1]左春榮,石云.中小企業(yè)供應(yīng)鏈管理的實施方案[J].現(xiàn)代管理科學(xué),2007(5).

[2]王晶,李伊嵐,孫海燕.供應(yīng)鏈信息管理研究現(xiàn)狀及展望[J].管理學(xué)報,2007(2).

篇4

【關(guān)鍵詞】主流企業(yè)；工學(xué)結(jié)合；實踐教學(xué)

高等職業(yè)教育與本科教育的顯著區(qū)別之一在于：高職的實踐性定位。這一定位凸顯了在高職教育中對學(xué)生實踐技能的培養(yǎng)要求。而高職實踐性教學(xué)的研究，是我國當(dāng)前高職院校面臨的一個普遍性的難題，絕大多數(shù)高職院校是由各行業(yè)內(nèi)部的中專院?；蜃拥軐W(xué)校升格而來，實習(xí)工作原來由所屬企業(yè)或部門統(tǒng)管，脫離了行業(yè)管理體制之后，高職院校的實習(xí)質(zhì)量、時間、資金和安全等方面都難以保證，造成了實習(xí)質(zhì)量的下滑，極大影響了高職院校的教育質(zhì)量，為此國內(nèi)外對此都進(jìn)行了積極的探索和研究。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

北美CO―OP（Cooperative Education）教育體系。美國職業(yè)協(xié)會發(fā)表的《CO―OP教育宣言》中指出：該教育是一種將理論學(xué)習(xí)與真實的工作經(jīng)歷結(jié)合起來，使課堂教學(xué)更加有效的教育模式，學(xué)生可以將理論知識和技能應(yīng)用于與之相關(guān)的、為真實的雇主效力且能獲得一定報酬的工作實際，然后將工作中遇到的挑戰(zhàn)和增長的見識帶回課堂，幫助他們在學(xué)習(xí)中進(jìn)一步分析和思考。這種教育體系和模式，可以做到“學(xué)中做，做中學(xué)”的高度統(tǒng)一，為學(xué)生積累厚實的準(zhǔn)職業(yè)資源，有效提升學(xué)生就業(yè)率，并使學(xué)生獲得一定的經(jīng)濟(jì)收入，有利于吸引更多的優(yōu)質(zhì)生源，創(chuàng)造辦學(xué)效益，也為企業(yè)節(jié)約了人力成本，為企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展增加了人才儲備，并贏得良好的社會聲譽(yù)，有利于企業(yè)贏得政府的支持。[1]

德國雙元制高職教育是以職業(yè)需求為核心，以職業(yè)活動為中心的教育體系。課程內(nèi)容涉及了專業(yè)所需的所有理論，知識面廣、深淺適度、綜合性強(qiáng)、有利于培養(yǎng)學(xué)生的綜合分析問題和解決問題的能力，而所有的課程都始終是圍繞實踐活動從泛到精、由淺入深展開的。課程的選擇都是經(jīng)由教學(xué)經(jīng)驗豐富的業(yè)內(nèi)專家綜合編排的，更注重直接性的職業(yè)經(jīng)驗。雙元制教學(xué)更注重實踐技能的培養(yǎng)并使之得到了確切保證。

加拿大提出了高職教育三方伙伴關(guān)系頂崗實習(xí)模式，三方即學(xué)生、專業(yè)的頂崗實習(xí)管理機(jī)構(gòu)和用人單位。在這種合作關(guān)系中，頂崗實習(xí)的時間至少占學(xué)生整個學(xué)習(xí)時間的30%；由省級教育行政部門下設(shè)的專門頂崗實習(xí)管理機(jī)構(gòu)對每個實習(xí)崗位進(jìn)行認(rèn)可；頂崗實習(xí)的學(xué)生直接從事生產(chǎn)勞動而不僅僅是觀摩學(xué)習(xí)，并在工作中得到報酬；學(xué)生在工作中的表現(xiàn)由企業(yè)評估和管理，并受頂崗實習(xí)教育管理機(jī)構(gòu)監(jiān)督，確保學(xué)生的實習(xí)環(huán)境和實習(xí)質(zhì)量。[2]

澳大利亞VET職業(yè)教育與培訓(xùn)體系。澳大利亞以國家行為的VET對其經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展做出了突出貢獻(xiàn)。澳大利亞職業(yè)教育體系包括：國家資格體系、國家培訓(xùn)質(zhì)量保證體系和培訓(xùn)包。三者分別從結(jié)果控制、過程控制和培訓(xùn)實施等角度，統(tǒng)一國家職業(yè)教育標(biāo)準(zhǔn)、貫通教育與職業(yè)，在政府和行業(yè)協(xié)會的指導(dǎo)下，建立起以行業(yè)為主的職業(yè)教育辦學(xué)體制，深度培養(yǎng)企業(yè)行業(yè)所學(xué)的合格生產(chǎn)一線技能型人才。[3]

《國家“十二五”教育發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出：建立政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)、企業(yè)參與的辦學(xué)機(jī)制，推行工學(xué)結(jié)合、校企合作、頂崗實習(xí)的高職教育人才培養(yǎng)模式，著力培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)道德、職業(yè)技能和就業(yè)創(chuàng)業(yè)能力。健全彈性學(xué)習(xí)制度，完善學(xué)分制，方便學(xué)生工學(xué)交替，分階段完成學(xué)業(yè)。

2 當(dāng)前軌道類高職院校實踐教學(xué)的困境分析

2.1 實習(xí)實訓(xùn)與企業(yè)生產(chǎn)之間的矛盾

學(xué)生實踐技能的培養(yǎng)，客觀上要求最好為學(xué)生創(chuàng)造真實的生產(chǎn)環(huán)境，進(jìn)入企業(yè)實習(xí)實訓(xùn)是最理想的選擇。但學(xué)生進(jìn)入企業(yè)實習(xí)，必然對企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)造成一定的影響，甚至埋下一些不安全隱患因素。很多企業(yè)單純追求效益和效率，不太注重人才的可持續(xù)發(fā)展和培養(yǎng)，不大愿意接受學(xué)生實習(xí)實訓(xùn)，重者甚至影響校企合作關(guān)系。

2.2 實習(xí)實訓(xùn)的安全管理問題

人身安全是生產(chǎn)安全中的頭等大事。由于學(xué)生不是企業(yè)員工，無法嚴(yán)格按照員工的考核標(biāo)準(zhǔn)對其進(jìn)行有效經(jīng)濟(jì)制裁和其它處罰，所以人身安全問題是困擾企業(yè)管理實習(xí)學(xué)生的一個難題。另外，由于企業(yè)往往遠(yuǎn)離學(xué)校，作為學(xué)校方，由于師資和經(jīng)費的緊張，也難以按照企業(yè)的要求，派駐老師進(jìn)入企業(yè)監(jiān)督管理學(xué)生實習(xí)工作，致使學(xué)生實習(xí)管理存在“真空”。

2.3 實習(xí)實訓(xùn)的考核評價問題

由于校企雙方管理的缺陷，學(xué)生的實習(xí)質(zhì)量往往難以達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)，而教師和企業(yè)專家由于各自工作的性質(zhì)，按照以往的實習(xí)管理模式，不能做到隨時指導(dǎo)學(xué)生實踐，無法隨時監(jiān)督管理學(xué)生，對實習(xí)的全過程考核流于形式，造成實習(xí)質(zhì)量不高。

3 面向主流企業(yè)典型崗位的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的工學(xué)交替，分層次實踐教學(xué)模式的探討

以基于主流軌道交通企業(yè)典型工作崗位（行車值班員、調(diào)度員）工作過程系統(tǒng)化的高職教育理念為指導(dǎo)，在企業(yè)的指導(dǎo)下，開展城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)實踐性教學(xué)課程體系的研討、設(shè)計，擬采用加拿大高職教育實踐性教學(xué)分階段、分層次的體制來進(jìn)行研究，旨在提高高職學(xué)生實際動手能力和操作技能，提高教育教學(xué)質(zhì)量，增強(qiáng)學(xué)生崗位競爭力。

3.1 實習(xí)單位定位選擇主流企業(yè)

高職院校的生命力旺盛表現(xiàn)在其就業(yè)率，為提高學(xué)生就業(yè)率，縮短學(xué)校學(xué)生和企業(yè)員工標(biāo)準(zhǔn)之間的差距，學(xué)校在選擇實習(xí)單位的時候，就必須根據(jù)就業(yè)的專業(yè)對口單位，以及所輻射的地區(qū)經(jīng)濟(jì)區(qū)域，有選擇性地確定一到兩家校企合作的主流軌道交通企業(yè)作為校外實習(xí)實訓(xùn)基地，在政府的指導(dǎo)下，建立校企雙元立交實踐教學(xué)管理機(jī)制，重點培養(yǎng)合作關(guān)系，互幫互助，打造行業(yè)企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟。

篇5

貴陽市城市軌道交通建設(shè)管理辦法最新版全文

第一章總則

第一條為了規(guī)范城市軌道交通建設(shè)管理，確保城市軌道交通建設(shè)的順利進(jìn)行，促進(jìn)城市軌道交通事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，根據(jù)相關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合本市實際，制定本辦法。

第二條本辦法所稱軌道交通建設(shè)，是指本市區(qū)域內(nèi)由市人民政府主導(dǎo)建設(shè)的城市軌道交通項目，包括新建、改擴(kuò)建的城市軌道交通建設(shè)工程、輔助工程、與城市軌道交通相連的地下和地上工程，以及城市軌道交通沿線車輛段、停車場、車站的地下、周邊及上蓋的資源綜合開發(fā)。

第三條本市區(qū)域內(nèi)軌道交通建設(shè)與管理適用本辦法。

第四條市人民政府應(yīng)當(dāng)將軌道交通建設(shè)納入本市國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展規(guī)劃。軌道交通建設(shè)遵循統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局、分期建設(shè)和安全高效的原則。

第五條市人民政府確定的軌道交通建設(shè)管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道交通建設(shè)的組織、指揮、協(xié)調(diào)、監(jiān)督工作。

市城鄉(xiāng)規(guī)劃行政部門負(fù)責(zé)本市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃管理工作。

市住房城鄉(xiāng)建設(shè)行政部門負(fù)責(zé)本市軌道交通的質(zhì)量、安全和文明施工管理工作。

市發(fā)展改革、財政、國土資源、審計、國資、金融辦、安監(jiān)、交通運(yùn)輸、公安、消防、人防、環(huán)保、林業(yè)綠化、水務(wù)管理、城管等部門按照各自職責(zé)做好軌道交通建設(shè)相關(guān)工作。

區(qū)(市、縣)人民政府按照職責(zé)做好軌道交通建設(shè)相關(guān)的房屋和土地征收與補(bǔ)償?shù)裙ぷ鳌?/p>

市城市軌道交通有限公司(以下簡稱軌道交通建設(shè)單位)，具體負(fù)責(zé)本市軌道交通的建設(shè)和沿線綜合開發(fā)等相關(guān)工作。

第二章規(guī)劃和用地管理

第六條軌道交通規(guī)劃包括軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、軌道交通設(shè)施用地控制規(guī)劃(含軌道交通地下空間利用規(guī)劃)軌道交通建設(shè)規(guī)劃以及相關(guān)的專項規(guī)劃。

第七條軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)依據(jù)本市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃、城鄉(xiāng)規(guī)劃、城市綜合交通專項規(guī)劃、城市防洪規(guī)劃等專項規(guī)劃進(jìn)行編制，編制工作由市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門牽頭組織，軌道交通建設(shè)單位具體實施，并依照相關(guān)規(guī)定報批。

經(jīng)批準(zhǔn)的軌道交通規(guī)劃不得隨意變更，確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照原審批權(quán)限和規(guī)定程序辦理報批。

第八條市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門會同有關(guān)部門根據(jù)軌道交通建設(shè)單位提出的軌道交通項目規(guī)劃和建設(shè)方案，依法對軌道交通線位、站位、車站、車輛段、停車場、主變電站、控制中心、出入口、風(fēng)亭等設(shè)施的規(guī)劃方案、建筑方案以及相關(guān)管線遷改方案進(jìn)行規(guī)劃審批。

第九條市城鄉(xiāng)規(guī)劃、國土資源部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)批準(zhǔn)的軌道交通設(shè)施用地控制規(guī)劃，對規(guī)劃控制及保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)的土地實施嚴(yán)格的規(guī)劃控制管理，以確保軌道交通設(shè)施安全。

在軌道交通設(shè)施用地控制規(guī)劃紅線范圍內(nèi)應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格控制非軌道交通的項目建設(shè)，對涉及軌道交通保護(hù)區(qū)范圍的非軌道交通項目建設(shè)，市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門應(yīng)當(dāng)書面征求軌道交通建設(shè)單位的意見。

城市規(guī)劃確定的軌道交通設(shè)施用地，不得隨意改變用地性質(zhì)，確需改變的，應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)規(guī)定報批。

第十條軌道交通設(shè)施用地由市人民政府以劃撥方式提供。

軌道交通建設(shè)用地使用權(quán)可以在地表、地上或在地下分別設(shè)立，市國土資源部門按照土地使用情況依法辦理用地手續(xù)和權(quán)屬登記。

軌道交通建設(shè)使用地面以下的空間，不受其上方土地使用權(quán)的限制，但不得損害已設(shè)立的用益物權(quán)。

第十一條 在軌道交通建設(shè)過程中，結(jié)合軌道交通建(構(gòu))筑物一并實施開發(fā)的地上及地下空間，其使用權(quán)與地表土地使用權(quán)，可作價出資用于軌道交通建設(shè)。

軌道交通建設(shè)單位依照《貴陽市城市軌道交通國有土地使用權(quán)作價出資暫行辦法》取得土地使用權(quán)的土地，在土地使用年限內(nèi)，可依法出租、抵押、轉(zhuǎn)讓和用于其他經(jīng)濟(jì)活動。

第十二條軌道交通建設(shè)單位在軌道交通建設(shè)用地范圍及對應(yīng)的地下、地面、地表空間內(nèi)，享有土地與物業(yè)、廣告、商業(yè)資源及通信接入層等的綜合開發(fā)經(jīng)營權(quán)。

第三章投資

第十三條軌道交通建設(shè)、運(yùn)營所需資金以政府投資為主導(dǎo)，通過多層次、多渠道、多方式籌集。

市人民政府設(shè)立軌道交通建設(shè)專項資金，可作為項目資本金使用。專項資金的計提、歸集、劃撥及使用管理按照相應(yīng)的管理辦法執(zhí)行。

軌道交通建設(shè)單位負(fù)責(zé)軌道交通項目具體的投融資工作，市發(fā)展改革、財政、國土資源、國資、金融辦等有關(guān)部門在各自職權(quán)范圍內(nèi)做好相關(guān)工作。

第十四條市財政部門對軌道交通建設(shè)資金使用、管理及財務(wù)活動實施監(jiān)督。

第十五條市審計機(jī)關(guān)依法對軌道交通項目概、預(yù)算執(zhí)行情況和決(結(jié))算進(jìn)行審計監(jiān)督，新建的軌道交通配套工程屬市政工程性質(zhì)的，按市級立項項目進(jìn)行管理。

第十六條軌道交通站點周邊物業(yè)需要與軌道交通出入口對接的，應(yīng)當(dāng)遵循有償使用原則，由軌道交通建設(shè)單位按規(guī)定收取接口費。軌道交通建設(shè)單位負(fù)責(zé)根據(jù)接口的工程實施條件、運(yùn)營管理要求提出接口費收費方案，報市政府同意后執(zhí)行。所收取的費用存入設(shè)立的軌道交通接口費專戶，?？钣糜谲壍澜煌üこ探ㄔO(shè)或運(yùn)營補(bǔ)貼。

第四章建設(shè)管理

第十七條軌道交通項目建設(shè)應(yīng)當(dāng)按照國家規(guī)定的基本建設(shè)程序進(jìn)行。軌道交通項目的勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理、檢測、監(jiān)測、設(shè)備供應(yīng)、驗收等建設(shè)活動，應(yīng)當(dāng)遵守法律、法規(guī)以及國家、省的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

第十八條軌道交通建設(shè)項目管理應(yīng)實行法人責(zé)任制，對建設(shè)項目全過程負(fù)責(zé)，軌道交通建設(shè)單位及軌道交通各參建單位依法承擔(dān)軌道交通工程安全和質(zhì)量責(zé)任。

第十九條軌道交通建設(shè)單位對工程的勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理以及與工程建設(shè)相關(guān)的重要設(shè)備、材料采購依法組織招投標(biāo)。

招標(biāo)控制價由市軌道交通建設(shè)單位委托專業(yè)造價咨詢機(jī)構(gòu)編制、審定。審計機(jī)關(guān)依法對項目決(結(jié))算實施審計。

第二十條因軌道交通建設(shè)需要永久或者臨時遷改市政管線的，由市住房城鄉(xiāng)建設(shè)部門牽頭，軌道交通建設(shè)單位做好配合，實行遷改調(diào)度會議制度，統(tǒng)籌實施管線遷改工作。各管線產(chǎn)權(quán)單位根據(jù)批準(zhǔn)的管線綜合設(shè)計方案及規(guī)劃要求，辦理施工圖報批以及規(guī)劃、土地、建設(shè)等前期手續(xù)，并組織各自管線遷改。遷改費用按規(guī)定審定后，由軌道交通建設(shè)單位承擔(dān)。

非因軌道交通建設(shè)需要提高標(biāo)準(zhǔn)或者增容的，增加部分或者超出標(biāo)準(zhǔn)部分的費用由產(chǎn)權(quán)單位承擔(dān)。

第二十一條因軌道交通建設(shè)需要臨時遷移的監(jiān)控設(shè)備、交通設(shè)施、環(huán)衛(wèi)設(shè)施、公共照明設(shè)施、體育健身設(shè)施、廣告牌、宣傳欄等，由各自產(chǎn)權(quán)或管理單位負(fù)責(zé)遷移、保管等工作。具備回遷條件后，產(chǎn)權(quán)或管理單位負(fù)責(zé)將原設(shè)施恢復(fù)，相關(guān)遷改和恢復(fù)費用報審計機(jī)關(guān)審定后，由軌道交通建設(shè)單位承擔(dān)并納入軌道交通項目建設(shè)成本。

第二十二條因軌道交通建設(shè)需要占用綠地、遷移或者砍伐樹木的，由軌道交通建設(shè)單位和產(chǎn)權(quán)單位按規(guī)定辦理相關(guān)手續(xù)，經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)后，按照軌道交通建設(shè)時序要求完成。相關(guān)費用報審計機(jī)關(guān)審定后，由軌道交通建設(shè)單位承擔(dān)并納入軌道交通項目建設(shè)成本。

第二十三條軌道交通建設(shè)項目安全設(shè)施必須按照安全管理和質(zhì)量管理的有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，與軌道交通主體工程同時設(shè)計、同時施工、同時投入生產(chǎn)和使用，其他建設(shè)工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設(shè)計應(yīng)當(dāng)符合軌道交通設(shè)計規(guī)范和安全要求。

其他建設(shè)工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設(shè)計應(yīng)當(dāng)符合軌道交通設(shè)計規(guī)范和安全要求。

第二十四條軌道交通建設(shè)單位作為軌道物業(yè)的產(chǎn)權(quán)單位，應(yīng)在軌道交通建設(shè)時負(fù)責(zé)廣告、商業(yè)及通信接入層等附屬資源的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)，并與軌道交通主體工程同時設(shè)計、同時施工、同時投入使用，其設(shè)計應(yīng)當(dāng)符合軌道交通設(shè)計規(guī)范和安全要求。

第二十五條軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)及時收集、整理軌道交通建設(shè)工程檔案，依據(jù)相關(guān)檔案管理法規(guī)及時向市住房城鄉(xiāng)建設(shè)檔案管理機(jī)構(gòu)移交軌道交通建設(shè)工程檔案。

第五章應(yīng)急管理

第二十六條軌道交通建設(shè)單位和施工單位是軌道交通建設(shè)安全生產(chǎn)的責(zé)任主體，按國家省市相關(guān)規(guī)定及時處置安全與突發(fā)事件。

市政府應(yīng)急辦負(fù)責(zé)軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急處置工作的統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，市政府相關(guān)部門、屬地政府、軌道交通建設(shè)單位和有關(guān)施工單位應(yīng)當(dāng)做好配合工作。

第二十七條軌道交通建設(shè)單位負(fù)責(zé)編制本市軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急救援預(yù)案，由市政府應(yīng)急辦組織市公安、安全監(jiān)管、住房城鄉(xiāng)建設(shè)等相關(guān)單位審定，報市政府批準(zhǔn)后實施。

軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)制定軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急處置方案，報市政府應(yīng)急辦備案。

第二十八條軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)配套建設(shè)應(yīng)急救援場所、災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)及相應(yīng)的設(shè)施設(shè)備，定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練。

第二十九條軌道交通建設(shè)發(fā)生突發(fā)事件時，施工單位必須立即采取措施防止危害擴(kuò)大，及時向事件發(fā)生地的區(qū)(市、縣)人民政府、市應(yīng)急辦、市城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營工作指揮部、軌道交通建設(shè)單位報告。事件發(fā)生地的區(qū)(市、縣)人民政府和相關(guān)部門、單位接到報告后，應(yīng)當(dāng)根據(jù)事件的危害程度和發(fā)展態(tài)勢，啟動相應(yīng)等級的應(yīng)急預(yù)案，進(jìn)行搶險救援和應(yīng)急保障，盡快恢復(fù)建設(shè)。

市人民政府相關(guān)部門以及電力、通訊、供水、公交、燃?xì)獾葐挝粦?yīng)當(dāng)按照應(yīng)急預(yù)案的規(guī)定進(jìn)行搶險救援和應(yīng)急保障，協(xié)助盡快恢復(fù)。

應(yīng)急搶險結(jié)束后，軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)組織設(shè)計、施工等單位制定工程恢復(fù)方案，必要時經(jīng)專家論證后實施。

第六章 保護(hù)區(qū)及設(shè)施保護(hù)

第三十條設(shè)立軌道交通控制保護(hù)區(qū)范圍和重點保護(hù)區(qū)范圍。

控制保護(hù)區(qū)范圍包括：

(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50米內(nèi);

(二)地面車站、高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)30米內(nèi);

(三)出入口、通風(fēng)亭、變電站等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)10米內(nèi);

(四)軌道交通過河隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)100米內(nèi)。

重點保護(hù)區(qū)范圍包括：

(一)地下工程(車站、隧道等)結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)5米內(nèi);

(二)高架道路(橋、站)工程結(jié)構(gòu)垂直投影邊線外側(cè)3米內(nèi);

(三)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側(cè)3米內(nèi);

(四)出入口、風(fēng)亭、車輛段、控制中心、變電站、冷卻塔等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)5米內(nèi);

(五)軌道交通過河隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50米內(nèi)。

軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依據(jù)批復(fù)的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和軌道交通建設(shè)時序，劃定軌道交通控制保護(hù)區(qū)和重點保護(hù)區(qū)的具體保護(hù)范圍，經(jīng)市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門審核，報市人民政府批準(zhǔn)實施。

第三十一條根據(jù)地質(zhì)條件或者其他特殊情況，軌道交通建設(shè)單位可以提出局部調(diào)整軌道交通保護(hù)區(qū)范圍的意見，經(jīng)市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門同意后實施。

第三十二條在軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行施工作業(yè)活動，需要申請行政許可的，有關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)在作出行政許可前，書面征求軌道交通建設(shè)單位意見;不需要行政許可的，施工單位和個人應(yīng)當(dāng)在施工作業(yè)前，書面告知軌道交通建設(shè)單位。其施工作業(yè)活動包括：

(一)建造或者拆除建(構(gòu))筑物;

(二)從事建設(shè)勘察、鉆探、打井、打樁、挖掘、地下頂進(jìn)、灌漿、爆破、架設(shè)、降水、地基加固、地面堆卸載、錨桿、錨索等可能影響軌道交通安全的施工作業(yè);

(三)修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;

(四)大面積增加或減少載荷;

(五)敷設(shè)市政管線或者設(shè)置跨線等架空作業(yè)，穿鑿?fù)ㄟ^軌道交通路基的地下坑道;

(六)需跨越或橫穿軌道交通設(shè)施的作業(yè);

(七)需移動、拆除和搬遷軌道交通設(shè)施的作業(yè);

(八)其他可能危害軌道交通設(shè)施的活動。

第三十三條在重點保護(hù)區(qū)內(nèi)除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)和人防工程外，不得進(jìn)行其他建設(shè)活動。

第三十四條對涉及軌道交通保護(hù)區(qū)的工程，建設(shè)單位在施工前應(yīng)當(dāng)與軌道交通建設(shè)單位簽訂安全協(xié)議，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照批準(zhǔn)的施工方案和安全防護(hù)方案組織施工作業(yè)，施工過程應(yīng)當(dāng)接受軌道交通建設(shè)單位的安全監(jiān)控。

軌道交通建設(shè)單位發(fā)現(xiàn)施工活動危及或者可能危及軌道交通設(shè)施安全的，應(yīng)當(dāng)制止并要求建設(shè)單位停止作業(yè)和采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施。建設(shè)單位拒不采納的，軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)及時向有關(guān)部門報告，接到報告的有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)及時依法處理。

第七章 綜合開發(fā)

第三十五條對與軌道交通設(shè)施結(jié)構(gòu)上不可分割、工程上應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一實施的開發(fā)項目，由軌道交通建設(shè)單位統(tǒng)一進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和經(jīng)營管理。

第三十六條對軌道交通沿線的綜合開發(fā)項目，由市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門牽頭，軌道交通建設(shè)單位組織編制軌道交通沿線特定區(qū)域的土地(包括地上及地下空間)綜合開發(fā)規(guī)劃，報市人民政府批準(zhǔn)。綜合開發(fā)項目在辦理相關(guān)土地使用權(quán)手續(xù)后，由軌道交通建設(shè)單位分期組織實施。

第三十七條市、區(qū)(市、縣)土地儲備機(jī)構(gòu)儲備的經(jīng)營性用途的土地，涉及軌道交通項目安全或?qū)ν恋厥褂谜哂邢拗坪吞貏e要求的，明確相關(guān)規(guī)劃條件后，依法按招標(biāo)、拍賣、掛牌方式出讓。

第三十八條軌道交通建設(shè)單位通過土地綜合開發(fā)所產(chǎn)生的應(yīng)屬于軌道交通建設(shè)單位的收益，專項用于軌道交通建設(shè)、運(yùn)營及其他與軌道交通綜合開發(fā)有關(guān)的項目。

第八章法律責(zé)任

第三十九條未按本辦法規(guī)定取得批準(zhǔn)，擅自在軌道交通控制保護(hù)區(qū)和重點保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行建設(shè)的，由市城鄉(xiāng)規(guī)劃、住房城鄉(xiāng)建設(shè)等行政主管部門依法處理;造成損失的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

第四十條在軌道交通控制保護(hù)區(qū)和重點保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)施工作業(yè)未執(zhí)行有效保護(hù)方案的，或者拒絕接受軌道交通建設(shè)單位安全監(jiān)控的，由市住房城鄉(xiāng)建設(shè)行政主管部門責(zé)令停工整改;造成損失的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

第四十一條對妨礙軌道交通工程建設(shè)實施的單位和個人，由有關(guān)行政主管部門責(zé)令改正，造成損失的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任;情節(jié)嚴(yán)重的，依法追究法律責(zé)任。

第四十二條有關(guān)行政主管部門、軌道交通建設(shè)單位及其工作人員不履行本辦法規(guī)定的職責(zé)，或者有其他玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊行為的，由其所在單位或者有關(guān)部門對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予行政處分;情節(jié)嚴(yán)重的，依法追究法律責(zé)任。

篇6

關(guān)鍵詞：軌道交通；應(yīng)急；運(yùn)輸組織辦法

中圖分類號： TF523 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言：軌道交通突發(fā)事件會嚴(yán)重影響交通網(wǎng)絡(luò)的秩序和人員的安全，其影響范圍會隨著突發(fā)事件的嚴(yán)重程度而有所不同。因為軌道突發(fā)事件的影響范圍一般比較大，對廣大公民出行安全和社會秩序都產(chǎn)生直接影響，因此，城市管理者要將城市軌道交通突發(fā)事件作為工作中的重點項目，充分利用城市汽車、自行車等各種交通工具，及時做好應(yīng)急組織管理，保證城市的正常秩序。

一、城市軌道交通應(yīng)急的基本程序

未來是不可預(yù)知的，很多事情的發(fā)生都在意料之外。軌道交通運(yùn)輸中，一旦發(fā)生事故，必須要堅持安全第一，積極應(yīng)對事故，做好對突發(fā)事件正確的處理。軌道工作人員要沉著冷靜，針對不同的問題，要采取針對性的措施，保證應(yīng)急措施的高效、合理。城市軌道交通基本應(yīng)急程序主要包括以下幾個部分：

首先，要成立應(yīng)急指揮中心；其次，要預(yù)測軌道交通緊急事故，制定相應(yīng)的應(yīng)急處理預(yù)案；然后，做好故障的搶修工作，進(jìn)而做好行車指揮以及客運(yùn)組織；最后，信息。

二、城市軌道交通事故故障應(yīng)急處理原則

城市軌道交通比城市公交的速度快，環(huán)境好，隨著生活節(jié)奏的不斷加快，城市軌道已經(jīng)成為人們快速出行的首選出行方式，逐漸成為影響人們出行時間和出行安全的重要影響因素。雖然相關(guān)技術(shù)人員已經(jīng)盡量保證軌道交通的安全，但是事故還是在所難免，為了最大限度地降低軌道交通事故造成的生命財產(chǎn)損失，做好交通事故故障應(yīng)急處理工作成為一項重要的工作。對軌道交通事故故障處理中，要堅持以下幾個原則：

第一，保證事故處理的及時性。應(yīng)急事故發(fā)生時，時間就是生命，每耽擱一秒鐘就可能造成不可估計的后果。很多事故中，都因為應(yīng)急處理不及時造成了巨大的生命財產(chǎn)損失。所以，應(yīng)當(dāng)提高應(yīng)急系統(tǒng)的啟動速度，快速地處理好事故，避免對后續(xù)車輛造成影響，避免產(chǎn)生連環(huán)事故。

第二，堅持乘客安全第一的原則。城市軌道交通的載客量大，所以每次運(yùn)行都和眾多的生命相關(guān)聯(lián)。一旦發(fā)生事故故障，首先要考慮的就是乘客和人群的安全，盡量將事故對乘客造成的傷害降到最低。

第三，保證各個管理部門的協(xié)調(diào)性。一旦發(fā)生故障，列車的行駛速度、到站時間、車輛等都可能會產(chǎn)生變動，各個部門之間要及時溝通，保證各個部門之間的協(xié)調(diào)性，避免發(fā)生事故。

三、城市軌道交通突發(fā)事件產(chǎn)生的影響。

運(yùn)營階段軌道交通發(fā)生不可控制或者不可預(yù)見的故障導(dǎo)致列車無法正常運(yùn)行的事件即為軌道交通突發(fā)事件。突發(fā)事件包括自然災(zāi)害、大客流、消防治安以及運(yùn)營故障四大類，這四種突發(fā)事件的成因各不相同，但是不管是由于哪種成因造成的突發(fā)事件都會對軌道交通的運(yùn)營產(chǎn)生不良影響。如果是在車站發(fā)生了突發(fā)事件，會造成車站的混亂、擁堵，同時，事件發(fā)生源的同一線路上的列車都會因為滯留造成客流的積累，最終導(dǎo)致各個車站擁堵。

目前，我國交通軌道運(yùn)營管理已經(jīng)網(wǎng)絡(luò)化，發(fā)生突發(fā)事件的線路的乘客會換成其他列次列車，直接導(dǎo)致客流的變化，以此類推，最終影響全國網(wǎng)絡(luò)客流量的變化，對網(wǎng)絡(luò)客流分布產(chǎn)生不良影響，而這種影響主要和突發(fā)事件的嚴(yán)重程度、車站線以及應(yīng)急處理有效性相關(guān)，因此，一般情況下都是距離事件發(fā)生源越近，客流變化異?，F(xiàn)象越嚴(yán)重，事發(fā)區(qū)附近的車站發(fā)生客流超飽和的情況越容易發(fā)生。此時，是對工作人員的一個考驗，需要工作人員提高工作效率，合理安排乘客，必要時，可以啟動疏散預(yù)案。

四、軌道交通應(yīng)急的行車調(diào)度方法

行車調(diào)度對整個城市的軌道交通運(yùn)行起著決定性作用，行車調(diào)度要根據(jù)城市交通運(yùn)營具體情況適時適度調(diào)整，保證城市軌道運(yùn)行的安全性，提高運(yùn)行效率。

1、停運(yùn)和下線。

這種方式多用于始發(fā)站或者終點站發(fā)生故障的車輛，將出現(xiàn)故障的車輛停運(yùn)或者下線。中途發(fā)生故障的車輛也經(jīng)過相關(guān)組織停止服務(wù)，進(jìn)入到指定地點進(jìn)行搶修。

2、扣車或者臨時停車

同一線上前方列車發(fā)生故障或事故需要有充足的時間來處理故障，因此對后方的車輛作出扣車或者臨時停車處理，這樣也可以避免擴(kuò)大事故。所以，如若有車輛突發(fā)故障或者事故，事故發(fā)生點后方的車輛要臨時停車，嚴(yán)格控制行車的次序。

3、減速或者延長停車時間：這種方式類似于扣車和臨時停車，二者都是為了給故障車輛提供更多的搶修時間，緩解故障地點的壓力，調(diào)節(jié)行車間距。同時，由于故障車輛退出服務(wù)，會增加同線其他車輛的乘客量，載客量加大的車輛為了行車安全也理所應(yīng)當(dāng)降低行車速度。

4、加開或者替開。

由于車輛故障造成客流量超載時，可以啟動備用車輛，加開或者替開，降低線路的壓力，將緊急故障造成的影響盡量降低。

5、加大行車密度。

由于緊急故障會迅速提高客流區(qū)段列車的壓力，因此可以將故障車輛下線，如果不加開或者替開，可以加大線上列車的行車密度。

6、越站。

越站是越過客流量小的車站，緩解客流量大的車站的壓力。

7、列車救援。

列車發(fā)生故障需要有救援車輛及時進(jìn)行搶救，救援車輛的救援速度、救援人員的技術(shù)水平都是影響列車救援速度和效果的重要內(nèi)容。

8、其他組織方法。

軌道交通信號、通訊等發(fā)生故障時，各部門無法及時溝通，所以只能靠人工安排。

五、軌道交通應(yīng)急客運(yùn)組織

軌道交通應(yīng)急客運(yùn)組織的方法較多，需要工作人員對不同的突發(fā)事件采取不同的應(yīng)對措施。

1、客流控制：軌道交通發(fā)生緊急事故時，會造成大量乘客的滯留，車站要做好對滯留乘客的服務(wù)工作，安排好其等候區(qū)域，保證乘客的飲水和安全。從車站、線路、網(wǎng)絡(luò)三方面控制客流量。

2、疏散車站人員：疏散乘客最主要的是秩序。很多事故現(xiàn)場都會因人員的慌不擇路導(dǎo)致秩序的混亂，最終釀成人員踩踏的后果，因此，保證疏散有序進(jìn)行，是保證人員安全最關(guān)鍵的內(nèi)容。

3、引導(dǎo)換乘：緊急事件發(fā)生后，換乘區(qū)的人流量會增加，此時工作人員要做好乘客換乘的引導(dǎo)工作，這樣可以最大程度上緩解車站壓力，幫助車站人員疏散。

4、信息：乘客對軌道交通緊急事故有知情權(quán)，通過車站廣播、網(wǎng)絡(luò)、電視通道等渠道可以將故障區(qū)地點和影響告知乘客和大眾，避免無法登車的乘客繼續(xù)涌入車站，給車站造成更大的壓力。

結(jié)束語：城市軌道交通是獨立的，并且比較封閉，雖然其安全系數(shù)較高并且運(yùn)營效率高，但是其自身也非常脆弱，容易受到突發(fā)事件的影響。一旦發(fā)生突發(fā)事件，城市很可能失去客運(yùn)服務(wù)能力，同時，需要給故障車輛搶修時間。為了保證正常的交通秩序，促進(jìn)我國社會和諧穩(wěn)定的發(fā)展，文章就城市軌道交通應(yīng)急的程序、處理原則、交通故障的影響、以及行車調(diào)度、客運(yùn)組織幾個方面進(jìn)行了闡述，希望相關(guān)工作者可以從中受益，并對文章不合理處給予寶貴的建議。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄒晉陽. 大面積停電事故下的城市軌道交通應(yīng)急運(yùn)輸組織方法[J]. 電子制作，2013，11：210.

[2]蔣熙，楊東. 城軌運(yùn)輸組織評估仿真實驗工作流管理方法[J]. 系統(tǒng)仿真學(xué)報，2013，S1：65-68.

[3]秦勇，王卓，賈利民. 軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)體系框架及應(yīng)用研究[J]. 中國安全科學(xué)學(xué)報，2007，01：57-65+178.

[4]謝素華. 論我國公路交通應(yīng)急及運(yùn)輸保障體系的建設(shè)[J]. 公路交通科技，2008，09：154-158.

[5]張志華. 聚焦熱點交流探討――《全國交通運(yùn)輸行業(yè)災(zāi)害預(yù)警應(yīng)急管理研討會》在新鄉(xiāng)召開[J]. 交通企業(yè)管理，2008，11：1-6.

篇7

【關(guān)鍵詞】軌道;交通;安全;體系

中圖分類號：TU714 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言：

軌道交通系統(tǒng)是一個獨立的、封閉的系統(tǒng),有自己的信號指揮系統(tǒng),比其它的公共交通工具更加安全。但是由于軌道交通運(yùn)量大,設(shè)施設(shè)備的科技含量較高,一旦發(fā)生事故就會形成比較嚴(yán)重的后果。所以,安全管理對于軌道交通的發(fā)展具有不可忽視的影響。

一、軌道交通安全管理的現(xiàn)狀

安全管理措施不得力,例如指揮調(diào)度不當(dāng)、司機(jī)失職、乘客缺乏逃生知識等,都很容易造成了城市軌道交通問題。雖然從硬件設(shè)備上來看,我國軌道交通都把安全問題放在了第一位,在設(shè)計時都考慮到了防和救的結(jié)合，但從管理角度看,如何加強(qiáng)安全管理和教育卻還存在一些問題。從1999年和2000年兩年中上海軌道交通1、2號線發(fā)生的各類事故的分類統(tǒng)計看,軌道交通中一般性事故與險性事故的比例為5∶4。從事故原因來看,一般性事故多是由于乘客沒有遵守安全乘車規(guī)則造成的;而險性事故多是由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。此外還存在借車運(yùn)營產(chǎn)生事故隱患的問題。

由以上軌道交通事故的原因分析中可以總結(jié)出存在于安全管理中的一些問題:(1)隨著體制的改革,城市軌道交通部門安全監(jiān)管的范圍、人員、規(guī)章制度也都在變,這樣就容易形成管理上的漏洞,出現(xiàn)規(guī)章制度的不健全、安全考核和相關(guān)措施不到位的情況。(2)軌道交通安全監(jiān)管缺乏必要的手段,使安全監(jiān)管工作難以實施。(3)雖然硬件設(shè)施較為完善,但軌道交通工作人員、管理人員防災(zāi)意識有待提高。(4)對乘客的安全宣傳力度不夠大,乘客缺乏發(fā)生事故后如何保護(hù)自己的有關(guān)知識。

二、影響城市軌道交通安全的若干因素分析

從軌道交通安全管理的現(xiàn)狀和問題來看,影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車輛、線路以及法律等因素。

(1)人的因素

城市軌道交通要以人為本,軌道安全管理也要以人為本。應(yīng)充分考慮乘客的因素,保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質(zhì)對軌道交通安全有很大的影響,很多事故都是由于乘客沒有遵守乘車規(guī)則造成的,所以應(yīng)加強(qiáng)對市民的交通安全意識的教育,減少由于乘客擁擠造成對軌道交通安全的威脅。另一方面,由于城市軌道交通工作人員疏忽引發(fā)事故的比例也較大,而且后果嚴(yán)重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關(guān)系。

(2)車輛因素

地鐵中雖然車站上安裝了火災(zāi)自動報警設(shè)備、自動淋水滅火裝置,但是車廂內(nèi)為了防止觸電均沒有安裝這種裝置;此外,車廂雖然使用的是耐燃材料,但在燃燒后會散發(fā)大量的有毒氣體。因此車輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效,對軌道交通的安全管理起著重要的作用。同時,車輛是否符合運(yùn)行要求、車輛技術(shù)狀況好與壞,會直接影響軌道交通的運(yùn)行安全。

(3)線路因素

軌道交通是一個封閉式的交通系統(tǒng),線路是該系統(tǒng)的重要組成部分,事故的產(chǎn)生與線路情況有一定的關(guān)系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區(qū)間隧道內(nèi)的照明條件差、缺少信號標(biāo)志等都會影響交通安全。

(4)法律因素

在我國現(xiàn)有的軌道交通政策法規(guī)中,對安全管理雖有原則的、定性的要求,但缺少具體的管理條文及定量的衡量標(biāo)準(zhǔn),也缺少有關(guān)交通安全管理的法律政策。

三、加強(qiáng)軌道交通安全管理工作的措施和手段

軌道交通作為現(xiàn)代化城市的快速交通工具,安全狀況是其管理水平和各種質(zhì)量的綜合反映?！鞍踩谝弧笔浅丝偷母拘枨蠛褪滓獦?biāo)準(zhǔn)。軌道交通的安全包括消防安全、行車安全、綜合治理安全等諸多方面。除了一些突發(fā)性事故外,大多數(shù)安全事故都是有前兆的。為了更好地避免事故的發(fā)生,必須從以下各方面著手來做好安全預(yù)防工作。

(1)加大對工作人員培訓(xùn)力度

作為軌道交通的管理者,應(yīng)建立和完善設(shè)備運(yùn)行狀況計量檢測體系,確保設(shè)備運(yùn)作的安全度; 制定突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案,增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處置能力;給職工營造一個良好舒適的工作環(huán)境,并結(jié)合人體疲勞周期合理安排工作時間;應(yīng)經(jīng)常對司乘人員進(jìn)行安全知識培訓(xùn)和教育,使工作人員掌握危險時保護(hù)乘客減少傷害的技能,在發(fā)生事故時能及時地組織乘客疏散。

(2)加強(qiáng)對乘客的安全教育

作為乘客,應(yīng)該增加有關(guān)安全、文明使用軌道交通的知識。例如,在車廂內(nèi)發(fā)生意外的事故時,處于第一現(xiàn)場的乘客應(yīng)該及時阻止事故的惡化;在事故發(fā)生后應(yīng)聽從地鐵廣播和工作人員指揮,緊張有序地離開事故現(xiàn)場;平時應(yīng)多注意站廳站臺上的各種安全標(biāo)識。

(3)應(yīng)急預(yù)案的制定和演練

制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案,充分利用一切可能的力量,在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故,保護(hù)乘客和員工的人身安全,將事故對人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案,不僅可以指導(dǎo)各類人員的日常培訓(xùn)和演習(xí),保證各種應(yīng)急資源處于良好的準(zhǔn)備狀態(tài),而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動按計劃有序地進(jìn)行,防止因行動組織不力或現(xiàn)場救援工作混亂而延誤事故救援,降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。

（4）提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平

為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運(yùn)行,減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生,應(yīng)盡可能地利用最先進(jìn)的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時的信息傳輸通暢以及應(yīng)對措施的有效實施;采用列車運(yùn)行智能化調(diào)度系統(tǒng),減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故;采用線網(wǎng)綜合運(yùn)營協(xié)調(diào)系統(tǒng),保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運(yùn)行。

四、基于安全信息系統(tǒng)的安全信息管理體系

建立安全管理信息系統(tǒng)必須建立與之相適應(yīng)的安全信息管理機(jī)制，同時還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統(tǒng)。因此，在安全管理信息系統(tǒng)建設(shè)之初，就應(yīng)充分考慮其引起的一些組織機(jī)構(gòu)、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統(tǒng)是安全管理組織的“神經(jīng)中樞”，信息中心是安全管理活動的“大腦”，負(fù)責(zé)安全信息的響應(yīng)和動作，指揮、協(xié)調(diào)人員和部門間的相互關(guān)系并統(tǒng)一進(jìn)程。要使該體系真正有效地運(yùn)作，必須強(qiáng)化安全信息采集系統(tǒng)和建立有效的安全信息響應(yīng)保證體系。

1、強(qiáng)化安全信息采集

避免安全信息獲取時的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準(zhǔn)確、及時的前提條件。安全信息的采集包括采集內(nèi)容和采集渠道。

2、推行消除隱患的全過程管理

全過程管理的核心是強(qiáng)調(diào)對事故隱患進(jìn)行跟蹤管理，以對隱患的發(fā)現(xiàn)、登記、安全整改措施等實行全過程管理，并將其傳送到安全信息中心。對設(shè)備實施定期檢查制度，其檢查過程中的安全信息應(yīng)傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統(tǒng)備案待查，以指導(dǎo)生產(chǎn)現(xiàn)場正常運(yùn)行，整理分析出重要隱患，對職工進(jìn)行安全教育。

3、建立落實安全信息采集制度

對安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運(yùn)行辦法、管理制度、獎懲方案，使每個安全員明確其責(zé)任、權(quán)力和義務(wù)。

4、建立立體的安全信息獲取網(wǎng)絡(luò)渠道

為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲等有制度保證，應(yīng)建立嚴(yán)密的縱橫交織的安全信息網(wǎng)。縱向安全信息網(wǎng)是指由企業(yè)決策層、職能部門、作業(yè)班組組成的多級安全信息網(wǎng)，并建立與之配套的各級安全人員責(zé)任制，層層落實安全信息的收、發(fā)、送工作；橫向安全信息網(wǎng)則是由各級與安全生產(chǎn)有關(guān)的部門、生產(chǎn)單位等組成的安全信息網(wǎng)，依據(jù)所規(guī)定的義務(wù)和程序，及時將有關(guān)的安全信息送到安全信息中心。

五、對建設(shè)城市軌道交通安全管理體系的建議

1、做好有關(guān)法律體系的建設(shè)工作

就目前的實際情況來看，我國有關(guān)城市軌道交通安全管理工作的法律法規(guī)體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設(shè)只能依靠行政手段來完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強(qiáng)制性特征，但是在明確性和穩(wěn)定性這兩方面卻無法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設(shè)的安全管理體系還比較穩(wěn)定，但是仍然存在著長期隱患。筆者認(rèn)為，可以首先可以通過建設(shè)地方法規(guī)的方式來對城市軌道交通安全管理工作進(jìn)行規(guī)范，在取得成效和積累經(jīng)驗的同時推動國家法律法規(guī)的建設(shè)。

2、對安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)的設(shè)置進(jìn)行合理把握

我國目前負(fù)責(zé)城市軌道交通安全監(jiān)管工作的機(jī)構(gòu)規(guī)模大多較小，并且存在著身兼數(shù)職、專業(yè)人員匱乏等情況，無法充分發(fā)揮出相應(yīng)的監(jiān)管職能。筆者認(rèn)為，目前已經(jīng)完成城市軌道交通建設(shè)的城市可以采用試點的方式完成由專業(yè)人員組成的監(jiān)管部門建設(shè)，同時保證該部門與城市軌道交通運(yùn)營商之問的獨立性，并對具體的工作內(nèi)容和要求進(jìn)行明確的規(guī)定。待一段時

3、明確對設(shè)備質(zhì)量安全的要求

想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實際效果，就必須要擁有相應(yīng)的設(shè)備支持。但是直到目前為止，我國還沒有形成根據(jù)不同地區(qū)不同情況所制定的有針對性的設(shè)備質(zhì)量要求體系。就各地的實際營運(yùn)效果來看，在營運(yùn)初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對于設(shè)備質(zhì)量安全的要求也應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況進(jìn)行合理選擇，做到規(guī)定要求的設(shè)備必須投入，規(guī)定之外的，由運(yùn)營方和投資方根據(jù)自身經(jīng)濟(jì)情況選擇是否進(jìn)行投入，以免使運(yùn)營商因為過高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設(shè)工作中。

4、做好評估和審核工作

在城市軌道交通建設(shè)完成到正式投入運(yùn)營的這段時間內(nèi)，運(yùn)營商必須邀請當(dāng)?shù)氐南?、安全監(jiān)管部門等對項目進(jìn)行安全評估，這也是城市軌道交通項目申請運(yùn)營許可證的重要前提條件之一。在進(jìn)入正式運(yùn)營階段之后，安全管理部門應(yīng)采取定期檢查和不定期抽檢的方式對運(yùn)營企業(yè)的安全管理工作開展情況進(jìn)行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應(yīng)資質(zhì)的科研機(jī)構(gòu)對檢查過程中所發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行整改。如果運(yùn)營商在明知存在問題的情況下仍然沒有做出任何的整改決定，那么安全監(jiān)督部門就應(yīng)視實際情況予以吊銷運(yùn)營許可證的處理。

5、做好安全宣傳和教育工作

想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關(guān)考試科目來促使工作人員對安全問題進(jìn)行深入細(xì)致的學(xué)習(xí)外，運(yùn)營商或安全監(jiān)督部門也應(yīng)注意定期對那些正式員工進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，從而在鞏固舊知識的同時幫助他們了解新的安全內(nèi)容。有條件的地區(qū)也可以通過進(jìn)行安全演習(xí)來鍛煉工作人員應(yīng)對突發(fā)事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報、乘務(wù)人員宣講等活動使他們了解如何預(yù)防和應(yīng)對突發(fā)的安全事件，另外，就是要嚴(yán)格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。

六、結(jié)語

城市軌道交通在融合進(jìn)入我們的生活的同時也給我們帶來了安全隱患，只有絕對的危險，沒有絕對的安全，這就提醒我們必須時刻把維護(hù)城市軌道交通安全運(yùn)行放在心上。我們還應(yīng)當(dāng)分別從技術(shù)方面和管理方面做好工作，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，及時提出整改措施，定期進(jìn)行安全維護(hù)保養(yǎng)，并且做好應(yīng)急措施，將事故發(fā)生的概率及事故造成的損失降到最低。

參考文獻(xiàn)：

[1] 崔艷萍;唐禎敏;武旭地鐵行車安全保障系統(tǒng)的研究[期刊論文]-都市快軌交通 2004(03)

[2] 張殿業(yè);金健;楊京帥城市軌道交通安全研究體系[期刊論文]-都市快軌交通 2004(04)

篇8

第一章總則

第一條（目的依據(jù)）

為了保障城市軌道交通安全運(yùn)營，維護(hù)乘客合法權(quán)益，促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合成都市實際，制定本辦法。

第二條（適用范圍）

本辦法適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的運(yùn)營及相關(guān)管理活動。

第三條（術(shù)語含義）

本辦法所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌等城市快速軌道公共客運(yùn)系統(tǒng)。

城市軌道交通設(shè)施設(shè)備包括城市軌道交通的路基、軌道、隧道、高架道路（含橋梁）、車站（含出入口、通道）、通風(fēng)亭、冷卻塔、停車場、車輛段及控制中心、站場、車輛、機(jī)電設(shè)備、變電站（所）及其附屬設(shè)施、設(shè)備、標(biāo)志等。

第四條（管理原則）

城市軌道交通運(yùn)營管理應(yīng)當(dāng)遵循安全第一、科學(xué)管理、規(guī)范服務(wù)、高效便捷的原則。

第五條（監(jiān)管部門）

市交通行政主管部門負(fù)責(zé)對本市城市軌道交通運(yùn)營實施監(jiān)督管理。

市安監(jiān)、公安、城管、規(guī)劃、建設(shè)、環(huán)保、衛(wèi)生、國有資產(chǎn)監(jiān)管等部門，依照各自職責(zé)對城市軌道交通運(yùn)營實施監(jiān)督管理。

城市軌道交通沿線區(qū)（市）縣人民政府及成都高新區(qū)管委會應(yīng)當(dāng)配合做好城市軌道交通運(yùn)營的保障及沿線設(shè)施設(shè)備的保護(hù)工作。

第六條（運(yùn)營單位）

城市軌道交通運(yùn)營單位（以下簡稱運(yùn)營單位）應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營管理責(zé)任，加強(qiáng)運(yùn)營安全管理，建立、健全安全運(yùn)營責(zé)任制度，完善安全運(yùn)營條件，確保運(yùn)營安全。

第二章建設(shè)與運(yùn)營的銜接

第七條（建設(shè)安全要求）

城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運(yùn)營的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設(shè)計中應(yīng)當(dāng)確定列車運(yùn)行、調(diào)度指揮、運(yùn)營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過運(yùn)營安全評估。

第八條（試運(yùn)行管理）

城市軌道交通工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理初步驗收。初步驗收合格后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向運(yùn)營單位提供技術(shù)檔案和相關(guān)資料，對設(shè)施設(shè)備進(jìn)行調(diào)試和安全測試，并會同運(yùn)營單位組織試運(yùn)行。試運(yùn)行期不得少于3個月。

第九條（試運(yùn)營管理）

城市軌道交通項目試運(yùn)行合格后，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)向市交通行政主管部門提出試運(yùn)營基本條件的評審申請，由市交通行政主管部門組織有關(guān)部門和專家進(jìn)行試運(yùn)營基本條件評審，試運(yùn)營基本條件評審合格并經(jīng)市交通行政主管部門報市人民政府批準(zhǔn)后，可以進(jìn)行試運(yùn)營。試運(yùn)營期間，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對設(shè)施設(shè)備運(yùn)行情況和運(yùn)營狀況進(jìn)行安全監(jiān)測和綜合驗證。試運(yùn)營期限不得少于1年。

第十條（正式運(yùn)營條件）

試運(yùn)營期滿，建設(shè)單位依法報相關(guān)部門組織軌道交通工程竣工驗收，驗收合格后，方可交付正式運(yùn)營。運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運(yùn)營30日前書面告知市交通行政主管部門。

第十一條（保護(hù)區(qū)范圍）

下列范圍為城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)：

（一）地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi)；

（二）地面和高架車站、地面和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi)；

（三）出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔、主變電所、殘疾人直升電梯等建筑物、構(gòu)筑物外邊線和車輛基地范圍外側(cè)十米內(nèi)。

第十二條（保護(hù)區(qū)管理）

城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運(yùn)營的作業(yè)：

（一）新建、改建、擴(kuò)建或者拆除道路、建筑物、構(gòu)筑物；（1）

（二）從事建設(shè)勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地下頂進(jìn)、灌漿、降水、錨桿、錨索等可能影響城市軌道交通安全的作業(yè)；

（三）敷設(shè)、埋設(shè)、架設(shè)污水、雨水、排洪溝渠及電力隧道、高壓線路（方桿）等管線和其他需跨越或橫穿城市軌道交通的設(shè)施；

（四）在過河（湖）隧道段修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；

（五）其他對城市軌道交通設(shè)施安全產(chǎn)生影響的大面積增加或減少載荷的活動。

確需在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行上述作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定專項施工方案和安全防護(hù)方案（包括監(jiān)測方案），在征得運(yùn)營單位同意并依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)后方可施工。作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)將經(jīng)批準(zhǔn)的施工方案和安全防護(hù)方案報市交通行政主管部門等相關(guān)部門備案。

上述作業(yè)對城市軌道交通安全運(yùn)營有較大影響的，安全防護(hù)方案還應(yīng)當(dāng)通過專家審查論證，并委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動態(tài)監(jiān)測。出現(xiàn)危及運(yùn)營安全的情形時，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補(bǔ)救措施，并報告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政主管部門和運(yùn)營單位。

第十三條（相關(guān)區(qū)域管理）

禁止在城市軌道交通出入口、通風(fēng)亭五十米范圍內(nèi)存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。

在城市軌道交通高架垂直投影區(qū)域內(nèi)不得擅自停放機(jī)動車輛、搭建設(shè)施、作業(yè)、堆物等。

第十四條（改擴(kuò)建要求）

運(yùn)營單位對城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，應(yīng)按照建設(shè)工程相關(guān)法律法規(guī)及程序執(zhí)行。運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)制定安全防護(hù)方案，并報市建設(shè)、交通等行政主管部門備案。

運(yùn)營單位在進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造，需要暫停城市軌道交通運(yùn)營或改變運(yùn)營時間的，應(yīng)當(dāng)向市交通行政主管部門報告，并在實施前提前10日通過媒體以及車站、列車廣播等方式向社會公告。

第十五條（障礙物控制）

禁止在地面軌道線路上設(shè)置平面交叉道口和人行過道。在城市軌道交通地面或者高架線路彎道內(nèi)側(cè)，任何單位和個人不得修建妨礙行車?望的建筑物、構(gòu)筑物或者種植妨礙行車安全的植物。

第三章運(yùn)營服務(wù)和安全管理

第十六條（行業(yè)監(jiān)管部門職責(zé)）

市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：

（一）制定城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范；

（二）會同市公安、城管等部門制定城市軌道交通乘客守則，并向社會公布；

（三）受理公眾對運(yùn)營單位服務(wù)質(zhì)量的投訴，軌道交通運(yùn)營服務(wù)年度評估報告；

（四）對運(yùn)營單位服務(wù)質(zhì)量、安全行車、車站設(shè)施、列車設(shè)施、站容秩序、票務(wù)管理、投訴處理、遵章守紀(jì)、社會評議等方面進(jìn)行考核，考核結(jié)果作為考評運(yùn)營單位的主要依據(jù)；

（五）依法應(yīng)當(dāng)履行的其他職責(zé)。

第十七條（運(yùn)營單位服務(wù)職責(zé)）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)履行下列服務(wù)職責(zé)：

（一）依據(jù)市交通行政主管部門制定的運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)工作等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車站、列車設(shè)施設(shè)備和線路運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)，并制定相應(yīng)的管理制度；

（二）向乘客作出服務(wù)承諾并向社會公布，為乘客提供安全、正點的服務(wù)；

（三）在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示。列車因故延誤15分鐘以上或者調(diào)整首末班車行車時間的，應(yīng)當(dāng)及時告知乘客。列車因故延誤30分鐘以上的，應(yīng)當(dāng)及時向市交通行政主管部門報告；

（四）保障車站公共服務(wù)設(shè)施正常使用；

（五）應(yīng)當(dāng)履行的其他服務(wù)職責(zé)。

第十八條（投訴處理）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)建立投訴受理制度，公開投訴電話，接受乘客投訴。

運(yùn)營單位對乘客投訴應(yīng)當(dāng)自受理之日起10個工作日內(nèi)作出答復(fù)。投訴人對答復(fù)有異議的，可以向市交通行政主管部門投訴。市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起10個工作日內(nèi)將調(diào)查情況、處理結(jié)果書面告知投訴人。

第十九條（運(yùn)營單位安全職責(zé)）

運(yùn)營單位依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營安全生產(chǎn)主體責(zé)任。

運(yùn)營單位主要負(fù)責(zé)人、安全生產(chǎn)管理人員應(yīng)當(dāng)具備與運(yùn)營活動相適應(yīng)的安全知識和管理能力，應(yīng)當(dāng)經(jīng)過安全培訓(xùn)，持證上崗。特種作業(yè)人員應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定經(jīng)過專門的安全作業(yè)培訓(xùn)，取得特種作業(yè)操作資格證書，方可上崗作業(yè)。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)。列車駕駛、調(diào)度、行車值班等崗位的工作人員應(yīng)當(dāng)經(jīng)培訓(xùn)考核合格后，持證上崗。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)采取多種形式，向社會公眾宣傳有關(guān)城市軌道交通安全運(yùn)營的法律法規(guī)和安全知識。

第二十條（安全設(shè)施）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)在城市軌道交通線路沿線、站臺、站廳、電梯扶梯、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車內(nèi)及其他運(yùn)營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營的各類導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標(biāo)志，并定期進(jìn)行檢查和維護(hù)。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照反恐、消防管理、事故救援等有關(guān)規(guī)定，按國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)配置滅火、報警、防汛、防爆、防毒、防護(hù)監(jiān)視、疏散照明、逃生、救援等器材和設(shè)備，并定期檢查、維護(hù)、更新，保持其完好有效。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通設(shè)施進(jìn)行管理和維護(hù)，定期對土建工程、車輛和運(yùn)營設(shè)備進(jìn)行檢查、維護(hù)，確保其處于安全狀態(tài)。檢查和維護(hù)記錄應(yīng)當(dāng)保存至土建工程、車輛和設(shè)施設(shè)備的使用期限到期。

安全設(shè)施設(shè)備無法滿足運(yùn)營安全實際需要或者安全設(shè)施規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)修改的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時予以整改。

第二十一條（安全生產(chǎn)檢查）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)定期對城市軌道交通進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，對運(yùn)營情況進(jìn)行安全評估，及時發(fā)現(xiàn)并消除安全隱患，保證城市軌道交通的安全運(yùn)營。

在發(fā)生地震、火災(zāi)、洪水等重大災(zāi)害后，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通設(shè)施設(shè)備進(jìn)行安全性檢查，確認(rèn)符合安全運(yùn)營條件后，方可恢復(fù)運(yùn)營。

第二十二條（安全檢查）

公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查規(guī)范，對安全檢查工作人員進(jìn)行備案，并對安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督。安全檢查規(guī)范應(yīng)當(dāng)包括違禁品范圍、安檢點設(shè)置、安全檢查工作人員條件及崗位設(shè)置、安檢設(shè)施設(shè)備配置和操作規(guī)程等內(nèi)容。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對安全檢查工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，并按照安全檢查規(guī)范對進(jìn)入城市軌道交通車站人員攜帶的物品實施必要的安全檢查。安全檢查工作人員應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照安全檢查規(guī)范實施安全檢查。

進(jìn)入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)接受、配合安全檢查。不接受安全檢查的，運(yùn)營單位工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車站；拒不接受安全檢查強(qiáng)行進(jìn)入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。

第二十三條（環(huán)境衛(wèi)生）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)落實環(huán)境污染防治措施。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)建立公共場所環(huán)境衛(wèi)生管理制度，落實環(huán)境衛(wèi)生管理措施，保持車站、列車的整潔衛(wèi)生。[3]

第二十四條（廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點）

在城市軌道交通運(yùn)營區(qū)域內(nèi)設(shè)置廣告設(shè)施和商業(yè)網(wǎng)點，應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通車站規(guī)劃布局方案，并不得影響城市軌道交通運(yùn)營安全。

廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點應(yīng)當(dāng)采用防火材料，并符合消防法律、法規(guī)、規(guī)章和技術(shù)規(guī)范的規(guī)定。運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點的安全檢查。

在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)拍攝電影、電視劇或者廣告，應(yīng)當(dāng)征得運(yùn)營單位同意，并不得影響城市軌道交通正常運(yùn)營。

第二十五條（運(yùn)營保障）

供電、供水、通訊等單位應(yīng)當(dāng)保障城市軌道交通運(yùn)營用電、用水、通訊等需要。

第四章乘客行為規(guī)范

第二十六條（乘客守則）

乘客應(yīng)當(dāng)遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，接受、配合城市軌道交通工作人員的管理，共同維護(hù)乘車秩序。

第二十七條（票務(wù)管理）

城市軌道交通票價實行政府定價，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)執(zhí)行政府依法確定的票價（含票價優(yōu)惠）并予以公布。

乘客應(yīng)當(dāng)使用有效車票乘車，不得無票或使用無效車票乘車；不得持偽造、變造的優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件購票乘車。

城市軌道交通因故不能正常運(yùn)行時，乘客可持當(dāng)次有效車票要求運(yùn)營單位按照購票金額退還票款。

第二十八條（禁帶物品）

禁止攜帶下列物品和動物進(jìn)站，違反規(guī)定者，運(yùn)營單位有權(quán)拒絕其進(jìn)站乘車：

（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蝕性、放射性等危險品；

（二）非法持有的槍械彈藥和管制器具；

（三）妨礙公共衛(wèi)生的物品；

（四）犬只等寵物以及其他可能妨礙城市軌道交通運(yùn)營安全的動物；

（五）易污損設(shè)施、有嚴(yán)重異味、無包裝易碎和尖銳的物品；

（六）充氣氣球、鐵鋸、鐵棒、自行車（含電動自行車）、運(yùn)貨平板車等；

（七）長、寬、高之和超過1.8米或長度超過1.6米或重量超過30公斤的物品；

（八）影響公共安全、運(yùn)營安全的其他物品。

第二十九條（危害運(yùn)營安全的禁止行為）

禁止下列危害城市軌道交通運(yùn)營安全的行為：

（一）擅自操作有警示標(biāo)志的按鈕、開關(guān)裝置，非緊急狀態(tài)下動用應(yīng)急或者安全裝置；

（二）移動、遮蓋或污損警示標(biāo)志、疏散或?qū)驑?biāo)志、測量設(shè)施以及安全防護(hù)設(shè)備；

（三）在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井、接觸網(wǎng)等城市軌道交通設(shè)施投擲物品；

（四）損壞軌道、隧道、車站、車輛、電纜、機(jī)電設(shè)備、安防設(shè)備、路基、護(hù)坡、排水溝等設(shè)施設(shè)備；

（五）攔截列車、阻斷運(yùn)輸；

（六）故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率；

（七）擅自進(jìn)入軌道、隧道、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井或者其他有警示標(biāo)志的區(qū)域；

（八）攀爬、翻越或推擠圍墻、欄桿、閘機(jī)、車輛、安全門、屏蔽門等；

（九）強(qiáng)行上下車；

（十）在車站、列車車廂、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井等城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)點火；

（十一）阻擋車門、屏蔽門或安全門的正常開啟或關(guān)閉；

（十二）在運(yùn)行的自動扶梯上逆行；

（十三）危害城市軌道交通運(yùn)營安全的其他行為。

第三十條（影響公共秩序和環(huán)境衛(wèi)生的禁止行為）

禁止下列影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環(huán)境衛(wèi)生的行為：

（一）在車站內(nèi)擺攤設(shè)點，在車站或列車內(nèi)兜售或派發(fā)物品、散發(fā)廣告宣傳品等；

（二）在車站或列車內(nèi)隨地吐痰、便溺、吐口香糖及亂扔果皮、紙屑、包裝物等；(4)

（三）在車站、列車或其他城市軌道交通設(shè)施設(shè)備上涂寫、刻畫、張貼、懸掛物品等；

（四）在車站或列車內(nèi)吸煙、躺臥、乞討、賣藝、撿拾廢品等；

（五）在車站或列車內(nèi)追逐打鬧、大聲喧嘩、彈奏樂器、踩踏座席等；

（六）在車站內(nèi)停放車輛，在車站或列車內(nèi)滑滑板、騎獨輪車等；

（七）影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環(huán)境衛(wèi)生的其他行為。

第三十一條（特別規(guī)定）

精神病患者、智障者、行動不便者、學(xué)齡前兒童應(yīng)當(dāng)在健康成人的陪護(hù)下進(jìn)站乘車。

運(yùn)營單位有權(quán)拒絕醉酒者、赤腳者、赤膊者、患有危及他人健康的傳染病患者以及其他不適宜乘坐城市軌道交通者進(jìn)站乘車。

第五章應(yīng)急和事故處理

第三十二條（應(yīng)急預(yù)案）

市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)會同市公安、安監(jiān)等部門制定成都市城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報市人民政府批準(zhǔn)后實施。

市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)建立城市軌道交通與地面交通應(yīng)急保障聯(lián)運(yùn)機(jī)制，公共交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)全力配合。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)成都市城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，制定本單位的具體應(yīng)急預(yù)案，并報市交通、安監(jiān)、公安等部門備案。

第三十三條（應(yīng)急準(zhǔn)備）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)實際運(yùn)營情況制定地震、火災(zāi)、水災(zāi)、停電、反恐、防爆等專項應(yīng)急預(yù)案。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)建立應(yīng)急救援組織，配備救援器材設(shè)備，儲備應(yīng)急救援物資，開展應(yīng)急救援培訓(xùn)，定期組織應(yīng)急預(yù)案演練，針對演練中發(fā)現(xiàn)的問題，及時修改相關(guān)專項應(yīng)急預(yù)案，提高應(yīng)急處置能力。

第三十四條（故障處置）

運(yùn)營單位因城市軌道交通設(shè)施發(fā)生故障而影響運(yùn)行時，應(yīng)當(dāng)及時排除故障，盡快恢復(fù)運(yùn)營。暫時無法恢復(fù)運(yùn)營的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘，同時向社會公告并報告市交通行政主管部門。

第三十五條（大客流處置）

因節(jié)假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時增加運(yùn)力，疏導(dǎo)乘客。

在城市軌道交通客流量激增，嚴(yán)重影響運(yùn)營秩序，可能危及運(yùn)營安全的情況下，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)采取限制客流量的臨時措施，并在城市軌道交通入口區(qū)域以醒目的方式及時向社會公告，確保運(yùn)營安全。

第三十六條（惡劣氣候處置）

城市軌道交通列車在地面或高架線路行駛中遭遇冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰、沙塵等影響運(yùn)營安全的氣象條件，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)啟動應(yīng)急預(yù)案，并按照操作規(guī)程進(jìn)行安全處置。

第三十七條（暫停運(yùn)營）

遭遇自然災(zāi)害、惡劣氣象條件、重大疫情等嚴(yán)重影響城市軌道交通安全的突發(fā)事件，并且無法采取措施保證安全運(yùn)營時，運(yùn)營單位可以暫停線路或者部分路段的運(yùn)營，組織乘客疏散，同時向社會公告并向市交通行政主管部門報告。

城市軌道交通暫停運(yùn)營或者縮短運(yùn)營時間時，市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)做好客運(yùn)協(xié)調(diào)和安排工作。

第三十八條（協(xié)同處置）

發(fā)生自然災(zāi)害、安全事故或者其他突發(fā)事件時，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急預(yù)案組織力量迅速開展應(yīng)急搶險救援，疏散乘客，防止事態(tài)擴(kuò)大，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，同時向市交通行政主管部門等相關(guān)部門報告。乘客應(yīng)當(dāng)服從運(yùn)營單位的指揮。

突發(fā)事件發(fā)生后，市交通行政主管部門等相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)突發(fā)事件的嚴(yán)重程度和影響范圍，啟動應(yīng)急預(yù)案并組織實施，及時恢復(fù)城市軌道交通運(yùn)營。

第三十九條（生產(chǎn)安全事故處理）

城市軌道交通運(yùn)營中發(fā)生生產(chǎn)安全事故，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定立即如實報告市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門，不得隱瞞不報、謊報或者拖延不報，不得故意破壞事故現(xiàn)場、毀滅有關(guān)證據(jù)。

市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門接到生產(chǎn)安全事故報告后，應(yīng)當(dāng)按照國家、省、市有關(guān)規(guī)定及時進(jìn)行事故調(diào)查和處理。

第四十條（人員傷亡事故處理）

城市軌道交通運(yùn)營中發(fā)生人員傷亡事故，應(yīng)當(dāng)按照先搶救受傷者，及時排除故障，恢復(fù)正常運(yùn)行，后處理事故的原則處理，并按照國家有關(guān)規(guī)定及時向有關(guān)部門報告。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)保護(hù)事故現(xiàn)場、保留證據(jù)、維護(hù)秩序。公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)及時對事故現(xiàn)場進(jìn)行勘查、檢驗，依法處理現(xiàn)場，出具傷亡鑒定結(jié)論。市民政部門及沿線區(qū)（市）縣相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)協(xié)助做好安撫及善后工作。

任何單位和個人不得阻礙城市軌道交通正常運(yùn)營。人員傷亡事故的善后工作，由運(yùn)營單位與傷殘者、死者近親屬依法協(xié)商處理。

第四十一條（賠償責(zé)任）

在運(yùn)營過程中發(fā)生乘客傷亡時，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任；但能夠證明傷亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。

第六章法律責(zé)任

第四十二條（違反保護(hù)區(qū)管理的責(zé)任）

有下列行為之一的，由市交通行政主管部門責(zé)令限期改正，予以警告，可并處1萬元以上3萬元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

（一）違反本辦法第十二條第二款，作業(yè)單位在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)施工，未按規(guī)定制定、實施專項施工方案或安全防護(hù)方案（包括監(jiān)測方案），或者未征得運(yùn)營單位同意的；

（二）違反本辦法第十四條第一款，運(yùn)營單位對城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造，未制定安全防護(hù)方案的。

第四十三條（違反運(yùn)營管理的責(zé)任）

運(yùn)營單位有下列第（一）至（五）項行為之一的，由市交通行政主管部門責(zé)令改正，予以警告，可并處1000元以上5000元以下罰款；有下列第（六）至（十三）項行為之一的，由市交通行政主管部門責(zé)令改正，予以警告，可并處1000元以上1萬元以下罰款；造成嚴(yán)重后果的，依法追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

（一）違反本辦法第十七條第（一）項，未建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)工作等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或車站、列車設(shè)施設(shè)備和線路運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)，或者未制定相應(yīng)的管理制度的；

（二）違反本辦法第十七條第（三）項，未在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示，或者列車因故延誤或者調(diào)整首末班車行車時間，未及時告知乘客的；

（三）違反本辦法第十八條，未建立投訴受理制度或者拒絕接受乘客投訴的；

（四）經(jīng)市交通行政主管部門查證確屬運(yùn)營單位責(zé)任的乘客投訴，每100萬乘客人次超過5次的；

（五）未遵守運(yùn)營服務(wù)規(guī)范和承諾，造成惡劣社會影響的；

（六）違反本辦法第十九條第三款，未對從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，或者列車駕駛、調(diào)度、行車值班等崗位工作人員無證上崗的；

（七）違反本辦法第二十條，未設(shè)置、配置各類標(biāo)志、器材、設(shè)備，或者未定期檢查、維護(hù)標(biāo)志、器材、設(shè)施設(shè)備的；

（八）違反本辦法第二十一條第一款，未定期進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查或安全評估的；

（九）違反本辦法第三十三條，未制定專項應(yīng)急預(yù)案，未建立應(yīng)急救援組織，或者未定期組織應(yīng)急預(yù)案演練的；[6]

（十）違反本辦法第三十四條，發(fā)生運(yùn)營故障，暫時無法恢復(fù)運(yùn)營，未及時組織乘客疏散的；

（十一）違反本辦法第三十五條第二款，在城市軌道交通客流量激增，嚴(yán)重影響運(yùn)營秩序，可能危及運(yùn)營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的；

（十二）違反本辦法第三十六條，遭遇冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰、沙塵等影響運(yùn)營安全的氣象條件，未按照應(yīng)急預(yù)案和操作規(guī)程進(jìn)行處置的；

（十三）違反本辦法第三十七條第一款，暫停運(yùn)營，未及時向社會公告并向市交通行政主管部門報告的。

第四十四條（危害運(yùn)營安全的責(zé)任）

違反本辦法第十五條，影響城市軌道交通運(yùn)營安全的，由市交通行政主管部門責(zé)令改正，對個人處以500元以上1000元以下罰款，對單位處以1000元以上5000元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

違反本辦法第二十八條、第二十九條第（一）至（五）項、第（七）至（十三）項，由運(yùn)營單位依職責(zé)進(jìn)行處置，運(yùn)營單位不能處置的，由公安機(jī)關(guān)依法處理；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

違反本辦法第二十九條第（六）項，干擾城市軌道交通專用通訊頻率的，由無線電管理機(jī)構(gòu)依照《中華人民共和國無線電管理條例》的有關(guān)規(guī)定處理；構(gòu)成治安違法的，由公安機(jī)關(guān)依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的有關(guān)規(guī)定給予行政處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十五條（違反票務(wù)管理的處理）

違反本辦法第二十七條第二款，無票或使用無效車票乘車的，乘客應(yīng)當(dāng)按出閘站線網(wǎng)單程最高票價補(bǔ)交票款，運(yùn)營單位可視其情節(jié)加收最高不超過線網(wǎng)單程最高票價五倍的票款；持偽造、變造的優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件購票乘車的，運(yùn)營單位可視其情節(jié)加收最高不超過線網(wǎng)單程最高票價五倍的票款。

偽造、變造車票或者使用偽造、變造車票，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十六條（相關(guān)責(zé)任）

違反本辦法第十三條、第三十條以及本辦法有關(guān)規(guī)劃、建設(shè)、交通、安全生產(chǎn)、城市管理、治安、消防、衛(wèi)生、通訊、物價、民政、突發(fā)事件應(yīng)對等規(guī)定，相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章已有法律責(zé)任規(guī)定的，從其規(guī)定。

第四十七條（權(quán)利救濟(jì)）

當(dāng)事人對市交通行政主管部門等行政機(jī)關(guān)具體行政行為不服的，可以依照《中華人民共和國行政復(fù)議法》或者《中華人民共和國行政訴訟法》的規(guī)定，申請行政復(fù)議或者提起行政訴訟。

當(dāng)事人對具體行政行為逾期不申請復(fù)議，不提起訴訟，又不履行的，市交通行政主管部門等行政機(jī)關(guān)可以申請人民法院強(qiáng)制執(zhí)行。

第四十八條（責(zé)任追究）

行政機(jī)關(guān)、運(yùn)營單位及其工作人員玩忽職守、濫用職權(quán)或者徇私舞弊的，由行政監(jiān)察部門或其所在單位依法處理；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第七章附則

第四十九條（解釋機(jī)關(guān)）

本辦法具體應(yīng)用中的問題由成都市人民政府法制辦公室負(fù)責(zé)解釋。

篇9

隨著新開通線路的增多，線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，廣州地鐵線路運(yùn)營面臨著巨大的風(fēng)險和挑戰(zhàn)。一是線路客流量越來越大。從1999年地鐵1號線開通的日均17萬人次，到2014年的日均620萬人次，客流量飛速翻倍上升。二是地鐵運(yùn)營場所處于地下，形成封閉的環(huán)境，聚集密集的人員，通風(fēng)和疏散都受到極大限制。近幾年，地鐵又成為破壞與恐怖襲擊的主要目標(biāo)之一，地鐵安全工作的特殊性和脆弱性日益突出。三是運(yùn)營設(shè)備系統(tǒng)復(fù)雜，導(dǎo)致故障的潛在環(huán)節(jié)和因素多。地鐵內(nèi)部有車輛、信號、電力、環(huán)控、火災(zāi)、自動售檢票、屏蔽門、防淹門等多個專業(yè)系統(tǒng)，任何一個系統(tǒng)故障都會產(chǎn)生嚴(yán)重的后果。隨著建設(shè)規(guī)模和經(jīng)營規(guī)模的不斷擴(kuò)大，廣州地鐵安全隱患和風(fēng)險也呈現(xiàn)了上升的趨勢，安全形勢越來越嚴(yán)峻。

為了進(jìn)一步加強(qiáng)安全生產(chǎn)管理工作，強(qiáng)化應(yīng)急處置能力，推動廣州地鐵安全生產(chǎn)管理向科學(xué)化、制度化、信息化方向發(fā)展，提高安全預(yù)警和應(yīng)急處置的管理水平，廣州地鐵提出從傳統(tǒng)安全管理模式向科學(xué)安全管理模式的轉(zhuǎn)變，于2010年開始進(jìn)行安全預(yù)警與應(yīng)急平臺的工程建設(shè)。

體系結(jié)構(gòu)介紹

廣州地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺是以城市軌道交通安全科技為核心，以信息技術(shù)為支撐，以應(yīng)急管理流程為主線，軟硬件相結(jié)合的突發(fā)公共事件應(yīng)急保障技術(shù)系統(tǒng)，是實施應(yīng)急預(yù)案的工具。該系統(tǒng)具備風(fēng)險分析、信息報告、監(jiān)測監(jiān)控、預(yù)測預(yù)警、綜合研判、輔助決策、綜合協(xié)調(diào)與總結(jié)評估等功能。

廣州地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺的建設(shè)從城市軌道交通行業(yè)應(yīng)急管理的特點出發(fā)，具有軌道交通行業(yè)特點。遵循國家應(yīng)急平臺體系建設(shè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)中力求符合國家及省市對安全與應(yīng)急管理的要求，支持異地、異域、異構(gòu)數(shù)據(jù)交換，能夠與上級政府部門實現(xiàn)互聯(lián)互通；全面涵蓋城市軌道交通安全與應(yīng)急管理的業(yè)務(wù)范圍；“大系統(tǒng)、小機(jī)構(gòu)”的建設(shè)與管理工作模式，為城市軌道交通行業(yè)應(yīng)急管理提出了新思路；為城市軌道交通行業(yè)應(yīng)急管理提出了技術(shù)平臺和應(yīng)用示范，提供了更加科學(xué)、更加完善、更加實用的技術(shù)管理手段和方法。

廣州地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺的體系結(jié)構(gòu)如圖1所示。

依托于該體系，應(yīng)急指揮場所內(nèi)設(shè)大屏幕顯示系統(tǒng)、應(yīng)急通信系統(tǒng)、數(shù)字會商系統(tǒng)、圖像接入系統(tǒng)、綜合控制系統(tǒng)、音響系統(tǒng)、視頻會議系統(tǒng)等。并接入各條運(yùn)營線路的綜合監(jiān)控系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)，以及建設(shè)線路的各工點視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)建設(shè)與運(yùn)營現(xiàn)場視頻等信息的實時監(jiān)視，各安全監(jiān)測子系統(tǒng)信息的實時查看；通過網(wǎng)絡(luò)、電話、傳真、短信息等多種方式，實現(xiàn)預(yù)警與應(yīng)急處置信息的準(zhǔn)確、快捷傳遞。如圖2所示。

綜合應(yīng)用軟件系統(tǒng)的總體功能架構(gòu)可概述為“九五一”模式，遵循國家應(yīng)急平臺體系建設(shè)技術(shù)要求，按照突發(fā)事件應(yīng)急管理“事前――事中――事后”的處理主線，劃分為9個核心功能模塊：預(yù)警預(yù)測、日常事務(wù)、預(yù)案管理、資源管理、應(yīng)急值守、應(yīng)急處置、事態(tài)評估、模擬演練和系統(tǒng)維護(hù)。結(jié)合廣州地鐵日常安全檢測子系統(tǒng)的建設(shè)情況，實現(xiàn)5個安全監(jiān)測子系統(tǒng)的無縫接入：建設(shè)安全管理子系統(tǒng)、設(shè)施安全監(jiān)測子系統(tǒng)、運(yùn)營機(jī)電設(shè)備安全檢測子系統(tǒng)、運(yùn)營關(guān)鍵設(shè)備安全檢測自系統(tǒng)、安防子系統(tǒng)。此外，基于滿足政府的需要和企業(yè)管理的需要，依據(jù)廣州市各類重大活動，應(yīng)急平臺還可定制不同專題功能，如“春運(yùn)專題”“廣交會專題”等。如2010年亞運(yùn)會期間，廣州地鐵結(jié)合特殊安保要求，設(shè)置了1個針對亞運(yùn)安全保障的亞運(yùn)專題模塊，實現(xiàn)亞運(yùn)期間場館周邊、亞運(yùn)搶險組織、資源配置、救援點布置等的管理。安全預(yù)警與應(yīng)急平臺綜合應(yīng)用軟件系統(tǒng)的總體功能架構(gòu)如圖3所示，綜合應(yīng)用軟件系統(tǒng)的實現(xiàn)界面如圖4所示。

創(chuàng)新和探索

應(yīng)急平臺綜合應(yīng)用軟件系統(tǒng)建設(shè)中遵循SOA（面向服務(wù)的）體系架構(gòu)，集成了當(dāng)前先進(jìn)的各類軟、硬件及通信技術(shù)，主要在以下9個方面做出了創(chuàng)新和探索。

實現(xiàn)了建設(shè)期應(yīng)急和運(yùn)營期應(yīng)急統(tǒng)一管理，打造了新線從建設(shè)期到運(yùn)營期的全生命周期的一體化應(yīng)急管理模式。

符合國家、住建部及省市對安全與應(yīng)急管理的要求，具有軌道交通行業(yè)特點，遵循國家應(yīng)急平臺體系建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，可以實現(xiàn)與上級政府部門間的平滑對接和互聯(lián)互通。

解決了多個監(jiān)控系統(tǒng)間的海量異地、異域、異構(gòu)信息的共享，實現(xiàn)重大風(fēng)險源預(yù)警和應(yīng)急處置的緊密結(jié)合。

集成了電話、語音、短信、圖片、視頻等各類應(yīng)急通信技術(shù)，實現(xiàn)了突發(fā)事件信息的快速，提高應(yīng)急通知的效率。

探索了城市軌道交通行業(yè)應(yīng)急資源的分類和圖符標(biāo)準(zhǔn)，并基于WebGIS（網(wǎng)絡(luò)地理信息系統(tǒng)）技術(shù)，實現(xiàn)了城市軌道交通行業(yè)各類應(yīng)急資源的統(tǒng)一管理、快速定位和動態(tài)調(diào)度。

探索了城市軌道交通行業(yè)突發(fā)事件的分級分類處理標(biāo)準(zhǔn)，采用數(shù)字化預(yù)案技術(shù)，實現(xiàn)應(yīng)急預(yù)案的動態(tài)生成。

建立了覆蓋“突發(fā)事件接報――視頻會商――處置――總結(jié)”這一全過程的應(yīng)急管理，實現(xiàn)了事件相關(guān)的數(shù)據(jù)、話音、圖像等各類信息的留痕管理，為事后總結(jié)和統(tǒng)計分析提供了基礎(chǔ)。

篇10

關(guān)鍵詞： 軌道交通；應(yīng)急公交；橋接；需求分析

中圖分類號：TD524

1 引言

城市軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件下公交應(yīng)急聯(lián)動是城市客運(yùn)交通應(yīng)急管理的重點內(nèi)容。

Kepapt sog lou[1]認(rèn)為在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)因突發(fā)事件服務(wù)水平驟降情況下，公交應(yīng)急聯(lián)動的任務(wù)有兩方面： 軌道交通車站客流的安全疏散服務(wù)和行程替代服務(wù)。

本文圍繞公交應(yīng)急聯(lián)動任務(wù)中的行程替代服務(wù)進(jìn)行討論分析，提出應(yīng)急公交橋接運(yùn)輸?shù)亩x，即軌道交通線路發(fā)生較長時間的運(yùn)營中斷時，從城市局部區(qū)域內(nèi)的應(yīng)急公交停車場或首末站調(diào)配車輛，以橋接軌道交通車站的方式為乘客提供行程替代或接續(xù)運(yùn)輸服務(wù)。

以2012年8月上海軌道交通9號線實施的應(yīng)急公交行程替代縮線運(yùn)營方案為例，運(yùn)營方采用客滿即發(fā)、連續(xù)發(fā)車的方法，但是并沒有緩解站外的交通壓力，其中泗涇站高峰小時客流甚至突破1萬人，比平日上升近200%。從目前的情況來看，上海地鐵運(yùn)營系統(tǒng)在軌道交通較長時間運(yùn)營中斷情況下，并沒有一個完善合理的應(yīng)急公交替代運(yùn)輸預(yù)案，這是上海地鐵運(yùn)營有關(guān)部門亟待解決的問題。

因此本文針對這個問題，首先進(jìn)行橋接需求分析，即通過SP/RP問卷調(diào)查，分析得出乘客對應(yīng)急公交橋接方案的意愿選擇百分比率，對軌道交通受影響車站以及受影響客流進(jìn)行需求分配，以線路的接駁效率最大為目標(biāo)建立優(yōu)化模型，為乘客在無法利用軌道交通出行時，提供便捷可行的解決方案，為相關(guān)部門在軌道交通突發(fā)事件下的決策提供客流需求依據(jù)，從而提升軌道交通的運(yùn)營管理品質(zhì)。

2 調(diào)查方案設(shè)計及調(diào)查方法

2.1 調(diào)查問卷的主要內(nèi)容

本調(diào)查問卷由兩部分組成：第一部分是被調(diào)查者的基本信息，包括性別、年齡、職業(yè)、；第二部分包括3道選擇題。分別從被調(diào)查者的本次出行目的、本次出行地鐵終點車站、軌道交通運(yùn)營中斷時是否選擇應(yīng)急公交橋接方案繼續(xù)出行以及選擇何種公交橋接方案等內(nèi)容來進(jìn)行調(diào)查。

2.2 調(diào)查方法

本研究采用訪談法。

訪談法，也稱為訪問法，“訪談”就是訓(xùn)練有素的訪問員尋訪、訪問受訪者，并與其進(jìn)行即時談和詢問，從而獲得研究者所需資料的過程。因此，訪談法是訪問員直接向受訪者口頭提問，并記錄答案的一種系統(tǒng)而有計劃的資料收集方法。它是目前為止詞典使用研究中采用得最早、最廣泛、最常用的一種研究方法[2]。

筆者設(shè)計的問卷主要圍繞軌道交通運(yùn)營中斷下，提供兩種可行的應(yīng)急公交應(yīng)急方案供乘客進(jìn)行選擇。調(diào)查采用訪問式問卷調(diào)查，這種方法便于在訪問過程對被調(diào)查者進(jìn)行相關(guān)術(shù)語講解。本次活動共發(fā)放問卷780份，收回問卷732份，其中有效問卷674份，有效回收率為86.4%。對調(diào)查數(shù)據(jù)通過Excel的統(tǒng)計功能進(jìn)行統(tǒng)計與分析。

調(diào)查地點包括上海地鐵九號線松江新城站、松江大學(xué)城站、九亭站；調(diào)查時間分為平日高峰時段（早7：00-9：00、晚17：00-19：00）、平日非高峰時段以及節(jié)假日時段。

3 調(diào)查結(jié)果與分析

3.1 被調(diào)查者的基本情況

此次問卷調(diào)查活動采用訪談法的方式，接受調(diào)查的對象具有隨機(jī)性和廣泛性。

經(jīng)過數(shù)據(jù)處理總計得到674份有效問卷。其中男女比例為56：44，乘客出行目的分布較為均勻，以上下班為目的的乘客最多，出行目的地在松江新城站至中春路站的適用于問卷設(shè)計的A方案（圖一所示），有公交直接橋接與其他系統(tǒng)外方式兩種方式選擇，得到的問卷量為65份，其中有55人選擇乘坐橋接公交繼續(xù)出行，有10人選擇改用其他交通方式出行或者放棄出行，即流失客流約為 15.3%。說明當(dāng)乘客出行距離較短時，大部分乘客愿意選擇乘坐橋接公交繼續(xù)出行，但也可選擇自行車，摩托車等短途交通運(yùn)輸工具或者改變出行目的地，甚至放棄出行。

而出行目的地在.的適用于問卷設(shè)計的B方案（圖二所示），有公交直接橋接、公交橋接至中春路站再換乘軌道交通與其他系統(tǒng)外方式三種方式選擇，得到的問卷量為609份。其中有233人選擇乘坐橋接公交繼續(xù)出行，344人選擇先坐橋接公交至中春路站然后換乘軌道交通繼續(xù)出行，有32人選擇改用其他交通方式出行或者放棄出行，即流失客流約為5%選擇公交直達(dá)方式的人數(shù)與選擇先乘坐公交再換乘地鐵人數(shù)比例為1：1.47，說明大部分乘客出行距離較長時會優(yōu)先選擇乘坐公交接駁車?yán)^續(xù)出行，如圖三所示：

乘客出行方式選擇主要考慮因素如圖七所示，其中以出行時間為主達(dá)到63%，說明多數(shù)乘客選擇交通出行方式時主要考慮出行時間的差別。主要考慮因素為換乘次數(shù)的達(dá)到23%，說明出行線路的可達(dá)性、便捷性是乘客選擇出行方式的另一關(guān)鍵因素，因此在地鐵設(shè)計初期地鐵線路的合理，提高線路可達(dá)性將極大地提高地鐵的服務(wù)水平。主要考慮因素為出行費用的達(dá)到10%，說明費用對地鐵乘客在地鐵突發(fā)事件下出行方式選擇的影響較小。而主要考慮因素選擇發(fā)車間隔的乘客為0，說明發(fā)車間隔對乘客出行方式選擇幾乎沒有影響。

4 應(yīng)急公交橋接線路客流需求分配

4.1 建立Logit客流需求預(yù)測模型

Logit模型 [3]（Logit model，也譯作“評定模型”，“分類評定模型”，又作Logistic regression，“邏輯回歸”）是最早的離散選擇模型，也是目前應(yīng)用最廣的模型，是統(tǒng)計學(xué)中常用的一種方法。

Logit 模型在經(jīng)濟(jì)、交通等領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用，本文根據(jù)上述數(shù)據(jù)調(diào)查結(jié)果分析，選取最可能影響乘客出行方式選擇的兩個變量：時間和費用（見圖七）。

4.2 標(biāo)定模型中的未知參數(shù)

SPSS[4]（Statistical Product and Service Solutions，譯作“統(tǒng)計產(chǎn)品與服務(wù)解決方案”）軟件，是用于統(tǒng)計學(xué)分析運(yùn)算、數(shù)據(jù)挖掘、預(yù)測分析和決策支持任務(wù)的軟件產(chǎn)品。

將調(diào)查中所采集的有效數(shù)據(jù)錄入SPSS19.0中，并利用多元回歸分析分析功能得出未知參數(shù) 、 的標(biāo)定值，結(jié)果如下： =-0.005 =0.249。

4.2 客流需求預(yù)測模型驗證

為了驗證模型的準(zhǔn)確性，將九號線三個站點所采集數(shù)據(jù)計算得出的客流分擔(dān)率（表一中實際值）與由客流需求預(yù)測模型計算所得的客流需求分擔(dān)率（表一中預(yù)測值）進(jìn)行對比，并得出相應(yīng)的誤差值。

表一中誤差值均在合理誤差范圍[ -0.05 ，0.05 ]內(nèi)，可說明該客流需求預(yù)測模型準(zhǔn)確度較高，有一定參考價值，但由于技術(shù)條件，經(jīng)濟(jì)能力等因素限制，只在上海地鐵九號線一條線路上的幾個代表性站點采集樣本，導(dǎo)致樣本數(shù)據(jù)類型較為單一，如果要得出精確度更高的客流需求預(yù)測模型，還需要進(jìn)一步研究。

5 結(jié)束語

軌道交通日漸成為居民出行必不可少的交通運(yùn)輸方式，一旦軌道交通運(yùn)營中斷，在短時間內(nèi)無法恢復(fù)正常運(yùn)營，不能為乘客提供運(yùn)輸服務(wù)，往往會造成地面交通擁堵，甚至引起局部癱瘓，存在極大地安全隱患，并將引發(fā)一系列的社會問題，此時利用應(yīng)急公交替代軌道交通提供運(yùn)輸服務(wù)，對維持受影響乘客的出行便捷性、降低乘客出行損失，維持公共交通系統(tǒng)的主體客運(yùn)功能和穩(wěn)定性，提高軌道交通應(yīng)急服務(wù)品質(zhì)有著重要的意義。

文中所提出的“基于logit模型的軌道交通運(yùn)營中斷下應(yīng)急公交客流需求預(yù)測模型”，可為城市軌道交通應(yīng)急管理部門參考，為相關(guān)決策機(jī)構(gòu)提供客流需求依據(jù)，用于深化軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案。

參考文獻(xiàn)

[1] Kepapt so glou K G. Karlaftis M. The bus bridging problem in metro operations： conceptual frame work， models and algorithms [J].Public Transport，2010，1（4）： 275-297.

[2] 張興杰.社會調(diào)查[M]. 1.南京：南京大學(xué)出版社有限公司，2008年：155-156.

[3] 李軍.城市軌道交通方式劃分非集計模型及應(yīng)用研究[D].武漢：武漢理工大學(xué)，2007.

[4] 王力賓，顧光同.多元統(tǒng)計分析：模型、案例及SPSS應(yīng)用.北京：經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2010.

[5] 胡華磊，大型活動突發(fā)事件公交應(yīng)急調(diào)度的研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2008.

[6] 關(guān)宏志.非集計模型-交通行為分析的工具[M].北京：人民交通出版社，2004.