導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通組織管理方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：交通組織交通總量控制車輛通行證

第九屆全國運動會（下稱“九運會”）于2001年11月11日-11月25日在廣東隆重舉行。本屆全運會實現(xiàn)了廣東省委、省政府提出的“一流的設(shè)施、一流的環(huán)境、一流的組織、一流的成績”的目標，同時也展示了廣州交通的嶄新面貌。根據(jù)九運會賽程安排，廣州賽區(qū)除了承擔大部分的比賽項目外，開幕式及閉幕式也分別在廣州市區(qū)的廣東奧林匹克體育中心和廣州體育館舉行，交通壓力非常巨大。從九運會開閉幕式和賽事期間的廣州市的交通狀況來看，交通秩序井然，運動員和裁判員都能順利到達比賽場館，特別是參加開幕式的觀眾和演員人數(shù)達到了10萬人，吸引交通量達7000多PCU（標準小客車），在45分鐘內(nèi)就基本疏散完畢。應(yīng)該說廣州市的交通經(jīng)受住了九運會的考驗。本文對九運會的交通組織經(jīng)驗作一總結(jié)，希望對大型活動的交通組織能夠有所啟發(fā)。

一、廣州市交通狀況的改善為九運會交通組織提供了基礎(chǔ)

最近幾年廣州市加大了基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，重點建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施。基本形成了對外高速公路及內(nèi)環(huán)路加放射線的道路主骨架路網(wǎng)，為九運會交通組織提供了道路交通設(shè)施條件。

1999年～2000年內(nèi)環(huán)路及東西南環(huán)高速公路建成通車，隨后又相繼建成黃埔大道放射線、增槎路放射線、東曉路放射線、廣園東快速路等，市區(qū)的交通面貌有了較大改觀。中心區(qū)機動平均行程車速由1997年的15km/h，提高到2000年底的20-30km/h。同時地鐵1號線也于1999年6月28日正式投入運營，平日客流為17萬人次，高峰日達30余萬人次，也分解了很大一部分地面交通壓力。

二、成立九運會交通組織實施方案研究工作小組，并開展研究工作

為做到保證九運會的順利進行，又能保持廣州市正常的交通秩序，由廣州市政府和“九運會”組委會領(lǐng)導(dǎo)，經(jīng)廣州市建設(shè)委員會和廣州市公安局主持立項，廣州市公安局交警支隊為課題研究主編單位，廣州市交通規(guī)劃研究所為副主編單位，廣州市城市規(guī)劃局、廣州市公用事業(yè)局、廣州市交通委員會、廣州市市政管理局、廣州市交通管理科學(xué)研究所、市政工程設(shè)計研究院、珠江實業(yè)集團公司和市中心區(qū)交通項目辦公室等單位為協(xié)編單位,成立九運會交通組織方案研究工作小組。

工作小組從2000年10月正式成立，系統(tǒng)全面地進行了大型運動會期間的各項研究，及早地將交通管理介入到交通規(guī)劃、交通建設(shè)中去，研究期間督促交通配套設(shè)施按照交通組織方案進行建設(shè)，對整個交通組織方案的順利實施起到了重要的作用。

整個項目研究的過程可劃分為五個階段：

1.研究立項階段（2000年10月）

2000年10月市建委確定九運會交通組織實施方案研究項目，由市交警支隊和市交通規(guī)劃研究所共同提交了《九運會交通組織實施方案研究工作大綱》。

2000年10月25日，九運會交通組織實施方案研究大綱通過了市建設(shè)科技委組織的專家評審。

2.《初期報告書》編制階段（2000年11月-2001年3月）

本階段主要進行基礎(chǔ)資料的收集，現(xiàn)狀交通調(diào)查與分析，同時到國內(nèi)有關(guān)城市學(xué)習(xí)舉辦大型運動會交通組織的經(jīng)驗，對九運會的兩個主要會場--廣東奧林匹克體育中心和廣州體育館提出相應(yīng)的交通設(shè)施建設(shè)建議和初步的交通組織方案，提交初期報告。本階段主要的工作內(nèi)容如下：

1)工作小組對九運會的基本籌備情況以及各個場館詳細情況進行了調(diào)查，對重點研究場館的周邊道路交通、公共交通、停車場情況等進行了詳細實地踏勘，并對兩個重要場館--廣東奧林匹克體育中心和廣州體育館的周邊道路交通流量進行了調(diào)查，對整體的路網(wǎng)有了清晰的認識。

2)項目小組到北京、上海等地學(xué)型活動的交通組織經(jīng)驗。在北京通過交流、座談等形式了解第十一屆亞運會的交通組織、建國50周年慶?；顒拥慕煌ńM織等；在上海市學(xué)習(xí)“八運會”期間的交通組織。通過考察學(xué)習(xí)對九運會交通組織方案的制定有了一個基本的思路，對制定九運會交通組織方案有著重要的啟發(fā)作用。

3)提交道路、停車場和監(jiān)控設(shè)施的建設(shè)建議。

4)擬定開幕式和閉幕式初步的交通組織方案。

2001年3月6日，《九運會交通組織實施方案研究（初期報告）》通過了市建設(shè)科技委組織的專家評審。

3.《中期報告書》編制階段（2001年3月-6月）

根據(jù)初期報告評審意見，跟進交通設(shè)施的建設(shè)，同時和設(shè)計單位進行協(xié)調(diào)，并對九運會的廣州賽區(qū)各場館進行詳細的交通組織方案設(shè)計，包括開幕式場館內(nèi)部交通組織方案、閉幕式場館內(nèi)部交通組織方案以及賽事期間廣州賽區(qū)各場館的交通組織方案設(shè)計，形成中期研究報告。

2001年6月7日，《九運會交通組織實施方案研究（中期報告）》通過了市建設(shè)科技委組織的專家評審。

4.《最終報告書》編制階段（2001年6月-9月）

根據(jù)中期報告專家評審意見和設(shè)施的建設(shè)情況，修改完善開幕式、閉幕式和賽事期間的交通組織方案，同時根據(jù)九運會組委會提供的最新賽事安排等，制定運動員、裁判員的往返比賽場館路線交通保障方案。

結(jié)合相關(guān)的活動對交通組織方案進行檢驗和完善，如2001年7月11日、7月14日針對廣州體育館落成后的首次大型演出活動進行了跟蹤調(diào)查，及時發(fā)現(xiàn)廣州體育館中存在的交通問題，提出相關(guān)的改進建議，并提交交通運作評估報告。2001年9月22日九運會主會場--廣東奧林匹克體育中心落成慶典晚會，是開幕式交通組織的一次演練。項目組對本次晚會的交通組織進行了調(diào)查分析，并提交了交通運作評估報告，及時發(fā)現(xiàn)存在的問題，并提出相應(yīng)的改進建議。

同時項目小組又于2001年8月到北京觀摩第21屆世界大學(xué)生運動會開幕式的交通組織，為九運會的交通組織積累了更多的經(jīng)驗。

2001年9月28日，《九運會交通組織實施方案研究（最終報告）》通過了市建設(shè)科技委組織的專家評審。

5.實施、完善、評估階段（2001年10月-11月）

本階段主要是將《最終報告》提出的方案具體實施，并跟蹤評估，加以完善；同時做好交通組織的宣傳工作和編制《交通指南》手冊。

結(jié)合廣東奧林匹克體育中心2001年10月5日的九運會開幕式彩排、11月8日的九運會開幕式預(yù)演和11月11日的九運會開幕式3次大型活動，進行了跟蹤調(diào)查，并都提交了交通運作評估報告。對2001年11月23日和11月25日在廣州體育館舉行的九運會閉幕式預(yù)演以及閉幕式進行了跟蹤調(diào)查，提交了交通運作評估報告。

三、制定科學(xué)合理的交通組織方案

1.目標

1)確?！熬胚\會”期間各大賽場交通的有序暢通，維持廣州市正常的交通秩序。

2)確保在60分鐘內(nèi)疏散“九運會”開、閉幕式散場集中的人流、車流。

3)根據(jù)“九運會”賽程安排，預(yù)測各項賽程的交通需求，制定相應(yīng)的交通組織實施方案。

4)為參加“九運會”的首長、來賓、代表團、裁判員以及運動員的交通引導(dǎo)和交通安全保衛(wèi)工作提供建議。

2.方法及技術(shù)路線

本項目是一個綜合性的交通研究項目，涉及規(guī)劃、建設(shè)、經(jīng)營、管理等各方面的問題，在研究工作中，不但要考慮技術(shù)--經(jīng)濟的因素，還要協(xié)調(diào)上述各方面之間的矛盾，以保證實施方案的有效性和可操作性。因此，在工作方法上，要注重和體現(xiàn)出本項目的特點，以定量、定性的交通分析和規(guī)劃方法為基礎(chǔ)，從實際出發(fā)，結(jié)合和尊重現(xiàn)有的城市規(guī)劃和建設(shè)計劃，根據(jù)具體的交通需求，提出合理的道路交通建設(shè)項目和有效、可行的交通組織方案。

項目的工作方法和過程體現(xiàn)在以下四個方面：

1)在收集有關(guān)資料的基礎(chǔ)上，通過分析預(yù)測不同時間、不同方式的交通需求，結(jié)合有關(guān)的道路交通情況，制定九運會開、閉幕式及各項賽事期間的交通組織原則和策略。

2)將預(yù)測的交通需求分為時間、空間、方式、政策等方面的因素，并針對這些因素提出相應(yīng)的供給方案（如停車場建設(shè)、道路交通設(shè)施建設(shè)、交通管理政策等），以滿足實際的交通需求。

3)充分考慮九運會期間的各種活動和賽事安排，提出九運會開、閉幕式及賽事期間的交通組織方案、交通設(shè)施設(shè)置方案及交通管制措施。

4)通過成熟的交通研究理論方法和交通分析模型，定性、定量分析具體的交通組織方案，尋求最佳方案和進行方案評價。

根據(jù)上述工作方法和過程，制定如圖1所示的技術(shù)路線。

3.原則

優(yōu)先滿足重要來賓車輛的停車需求和提供快捷的疏散線路；

充分利用現(xiàn)有道路交通設(shè)施，依托高容量的高、快速路和主干道向外疏散交通；

優(yōu)先選擇大運量的集體交通和公共交通疏散人流；

動、靜態(tài)交通結(jié)合，實行就近停車和人車分流，保證安全；

各種不同性質(zhì)的交通流向明確，管理上簡單可行；

交通管制措施盡量減輕對市區(qū)正常交通的影響。

4.主要內(nèi)容

1)九運會主要交通通道整治規(guī)劃和保證九運會順利舉行需要的配套設(shè)施建設(shè)建議

2)開、閉幕式及各項賽程交通需求分析與預(yù)測

根據(jù)“九運會”的賽程安排，預(yù)測開、閉幕式及各賽項相關(guān)道路的交通需求。

3)開、閉幕式及各賽項交通組織實施方案制定的原則與策略

明確交通組織原則、交通分流與交通調(diào)整改善策略。

4)開、閉幕式及各賽項交通組織實施方案研究

根據(jù)組委會的賽程安排制定相應(yīng)的交通組織實施方案

提出機動車、非機車與行人交通組織方案；

提出受影響范圍內(nèi)交通管制措施；

提出公交車交通組織及其站場布設(shè)方案；

提出交通調(diào)整、改善方案

包括交通指揮人員和公交車臨時調(diào)配計劃；

提出交通設(shè)施設(shè)置方案

包括交通標志、標線指示以及交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等；

提出針對突發(fā)事件的應(yīng)急措施；

提出交通管理模式和管理組織形式。

5)交通組織方案模型仿真測試、評價

通過計算機交通模型仿真測試，并評價方案的可行性。

6)編制研究報告書及《九運會交通指南》手冊

7)公眾宣傳策劃

8)跟進、完善評審后的方案

方案評審?fù)ㄟ^后，因一些影響因素的變化需對方案不斷完善。

9)評價方案實施效果

在運動會完成后，及時評價方案的實施效果，為今后舉辦大型活動進行交通組織提供參考依據(jù)及可借鑒經(jīng)驗。

四、根據(jù)交通組織方案，做好九運會交通配套設(shè)施的建設(shè)

1.進行九運會必經(jīng)道路的整治工作

為了確保九運會期間各項賽事的順利進行，以嶄新的面貌迎接九運會的召開，并提高九運會必經(jīng)道路的車速，進行了連接九運會場館和運動員裁判員駐地的九運會必經(jīng)道路的整治工作。包括交通秩序、道路景觀、綠化、標志、標線、照明等，盡可能做到道路周邊環(huán)境優(yōu)美、路面平順、路燈明亮、標志和標線清晰。

2.建設(shè)九運會場館配套道路交通設(shè)施

對九運會場館，特別是新建場館進行相應(yīng)的道路配套和行人過街設(shè)施的建設(shè)以及周邊道路的改造。

如修建了進出奧林匹克體育中心的專用車行隧道和一座人行隧道，以及進出廣州體育館的兩條車行隧道、一座人行隧道和一座人行天橋，廣東奧林匹克體育中心的環(huán)場路和廣州體育館的環(huán)場路。這都為車輛順利進出場館提供了保證。

3.做好九運會停車場的建設(shè)

為滿足九運會車輛停放的需要，針對九運會場館普遍存在的停車場不足的矛盾，一方面督促有關(guān)部門做好規(guī)劃配建停車場（庫）的建設(shè)工作，另一方面對開閉幕式的兩個場館，進行了臨時停車場的建設(shè)工作。如廣東奧林匹克體育中心，為滿足開幕式停車需要，提供了14個停車場，提供小汽車泊位4598個，公交車位800個，大客車泊位1328個，合計6726個，詳見表1和圖2。開幕式實際停放車輛5232輛，其中小客車3580輛，大客車1050輛，公交車602輛。

廣州體育館為滿足閉幕式觀眾、表演人員、運動員代表及工作人員等1.1萬人的停車需要，提供了小汽車位1635個，大客車位65個，公交車位40個，合計1740個泊位，詳見表2和圖3。實際停放車輛1151輛，其中小客車1008輛，大客車102輛，公交車41輛（部分大客車通過路邊停車解決）。

五、九運會期間實行交通總量控制，均衡路網(wǎng)流量

九運會期間盡量減少外市籍的機動車輛進入廣州市區(qū)，安排途經(jīng)廣州市的車輛繞道行駛；在九運會開幕前，由九運組委會與廣州市相鄰的地市協(xié)調(diào)，利用當?shù)氐碾娨暸_、報刊向群眾、司機進行反復(fù)宣傳、張?zhí)媸?，爭取他們的支持和配合；同時在廣州市十五大進出口及高速公路主要進出口設(shè)置文字標志牌，提示司機繞道行駛。

在保證比賽項目順利進行的前提下，盡量減少對正常交通的干擾，制定相關(guān)的強制通管制措施：

表1廣東奧林匹克體育中心停車場配置表

圖2廣東奧林匹克體育中心停車場分布

表2廣州體育館停車場配置表

圖3廣州體育館停車場分布

1)延長貨車禁行時間：九運會賽事期間在目前貨運車輛禁行范圍、車輛類型不變的情況下延長貨車禁行時間，禁行時間由19：00時延長至21：00時，以減少貨運車輛對交通的影響。

2)針對開閉幕式和大型比賽項目制定專門的臨時交通管制方案。

這些措施的實施對保證九運會賽事期間的交通順暢起到了重要的作用。

六、充分依靠高載客率的交通工具進行大量人流的輸送

九運會交通組織的其中一個重要原則就是優(yōu)先選擇大運量的集體交通和公共交通疏散人流。針對開幕式10萬人的規(guī)模，充分依靠高載客率交通工具進行大量人流的疏送，車輛憑車輛通行證進入管制區(qū)域，禁止出租車和摩托車、自行車進入管制區(qū)域，進場交通組織見圖4。

圖4幕式和閉幕式均相應(yīng)延長市區(qū)公

同時，公交部門為確保九運會開幕式大量人流的集散，專門開出了12條臨時公交線路，閉幕式也開出了4條臨時公交線路。利用公交可方便地到達各區(qū)，也可接駁地鐵換乘，同時開幕式和閉幕式均相應(yīng)延長市區(qū)公交車的收車時間。賽事期間，專門開出了連接市中心和九運會場館的公交路線，方便觀眾觀看比賽。鐵路部門也專門為九運會開幕式開通了連接奧林匹克體育中心和廣州東站的市郊列車。

九運會開幕式的交通方式構(gòu)成見表3。公交車、團體大客車和市郊列車占到了76%的交通分擔率，對快速疏散人流起到了重要的作用。

表3九運會開幕式交通方式構(gòu)成

七、發(fā)放車輛通行證，保證九運會車輛的交通順暢

為保證九運會的順利進行，同時對交通需求進行有效管理，對九運會用車和幾次大型活動采用發(fā)放車輛通行證的方式進行管理。車證分為：組委會車證、賽區(qū)車證、專用車證和專場車證四類。采用發(fā)放車輛通行證的主要優(yōu)點是：能夠保證各種參加活動車輛進出的需要，車種構(gòu)成容易控制；根據(jù)調(diào)查，使用車輛通行證后，車輛的平均載客率提高，同時起到誘導(dǎo)交通，均衡路網(wǎng)流量的作用。

1.車證的制作

為了嚴格按照設(shè)計意圖進行停車、行車管理和有效控制開幕式的交通車輛，采用發(fā)放車證的方式進行管理。分別制作彩排、預(yù)演和開閉幕式等不同場次的車證。車證正面用文字注明有效使用的場次，并以編號區(qū)分種類，對應(yīng)相應(yīng)的停車場，每場使用一種底色，不同的顏色表示不同的場次。背面印有進場、散場行駛路線及停車場位置的示意圖。

2.車證的管理

1)車證的發(fā)放數(shù)量按實際停車位控制。

2)所有車輛（包括各類特種車輛）都應(yīng)憑車證進入停車場地，并按規(guī)定地點停放。觀眾車證由主辦單位負責(zé)發(fā)放。公交車輛也要憑車證進場，由公安交警部門核發(fā)。參加保衛(wèi)工作的公安車輛使用工作車證，由省、市安保部門核發(fā)。

3)車證的發(fā)放與門票銷售相聯(lián)系，建議采取以下原則：

團體購票優(yōu)先發(fā)放車證；

外地觀眾購票優(yōu)先發(fā)放車證；

一般觀眾根據(jù)購票數(shù)量按一定比例領(lǐng)取車證，先到先得，發(fā)完即止。

4)持證車輛的駕駛員須將車證放置在前擋風(fēng)玻璃左下角，按停車證背面規(guī)定的行車路線進入指定停車場停放。

5)車輛進入停車場停好后方可落客，司機停車后要熟悉停車方向和位置，散場時，觀眾必須在原停車位上車。司機要嚴格按照現(xiàn)場交通指示標志和停車證背面的散場路線行駛。行人進出停車場按指定的人行通道行走，不要隨意橫穿馬路。

八、結(jié)合開閉幕式前的多場活動進行交通組織方案的演練，及時發(fā)現(xiàn)問題加以改進

按照九運會開閉幕式的交通組織方案組織開閉幕式前的多場大型活動，對交通組織方案進行檢驗和完善。如對2001年7月11日、7月14日針對廣州體育館落成后的大型演出活動和9月22日九運會主會場--廣東奧林匹克體育中心落成慶典晚會，項目組均對交通組織進行了調(diào)查分析，并提交了交通運作評估報告，及時發(fā)現(xiàn)存在的問題，提出相關(guān)的改進建議。如根據(jù)廣州體育館車庫天橋通行能力不足的問題，建議增加連接新體育館主場館和西南角停車場的臨時行人專用通道；針對奧林匹克體育中心交通指示不足的問題，建議有關(guān)部門及時增加交通指示標志。

九、做好交通組織方案的宣傳工作

交通組織方案的順利實施有賴于廣大交通參與者的支持與配合。交通組織方案的宣傳包括向交通管理者和公眾的宣傳。

通過編制供民警使用的《九運會交通保衛(wèi)工作手冊》和《第九屆全國運動會（廣州賽區(qū)）交通保衛(wèi)專項工作方案》，做好交通管理者的宣傳工作。同時，在每次大型交通管制之前，提前幾日通過報紙、電視、廣播等進行交通管制措施的公眾宣傳。另外，針對開幕式公交線路比較多，乘客比較陌生的情況，公交部門專門印制發(fā)放了公交車乘車指南。

十、對大型活動交通組織的啟示

九運會的交通組織的成功經(jīng)驗可以總結(jié)為：“領(lǐng)導(dǎo)重視、部門配合，規(guī)劃科學(xué)、方案縝密，實施嚴謹、宣傳得力”。整個交通組織方案制定的自始至終都得到了各級領(lǐng)導(dǎo)的高度重視，各部門對方案給予了高度的配合；同時交通組織方案堅持理論聯(lián)系實際，善于總結(jié)經(jīng)驗，在實踐中不斷修改完善；在實施過程中，加大方案的宣傳力度，組織方案得到了交通參與者的大力配合。希望九運會的交通組織經(jīng)驗?zāi)軌驗榇笮突顒拥慕煌ńM織提供借鑒。

篇2

近年來，為了適應(yīng)城市的快速發(fā)展，解決道路交通的出行難和停車難的“兩難問題”。從上塘高架到德勝高架，從“33929工程”到“兩縱三橫”，杭州不斷對道路進行整治建設(shè)。在杭州道路整治建設(shè)中，如何解決占路施工，道路改造項目施工期間對交通影響，以及道路施工期間的交通方案的實施，我局不斷的總結(jié)經(jīng)驗。但隨著城市的高速發(fā)展，汽車擁有量大幅增加，交通問題仍然困擾著我們這座城市。為了實現(xiàn)打造杭州品質(zhì)生活之城的目標，為了適應(yīng)不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，新一輪的道路路網(wǎng)建設(shè)正在拉開序幕。為了更好的適應(yīng)新一輪的道路路網(wǎng)建設(shè)，我局就道路施工期間交通組織方案的制定和實施談一些經(jīng)驗和體會。

二、項目標準：

（1）保障重點程順利進行的原則

無論使用什么樣的施工方式，什么樣的交通組織方式，施工期間必然會帶來負面影響，所以需要社會的支持，在發(fā)生沖突時，應(yīng)以保證工程的順利進行為原則。

（2）保證行人、非機動車和公共交通優(yōu)先通過的原則

交通組織方案應(yīng)體現(xiàn)“以人為本”的原則．施工期間在需封閉的道路上應(yīng)預(yù)留行人通道．盡量減少慢行交通繞行距離。公交車輛應(yīng)盡量做到不改道．即使施工帶來交通不便，居民也可先步行再換乘公交車完成出行。如果必須對公交線路或站點作出調(diào)整，則一定要提前做好宣傳工作。

（3）施工期間交通組織方案的穩(wěn)定性與適應(yīng)性

結(jié)合的原則穩(wěn)定性是指施工期間交通組織方案不能輕易更改．否則會影響方案的有效性，群眾也很難適應(yīng)，影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)方案實施后交通的實際狀況作出相應(yīng)的更改．即適應(yīng)性。

（4）系統(tǒng)最優(yōu)的原則

方案應(yīng)與地區(qū)道路交通相協(xié)調(diào)，局部交通與整體交通相協(xié)調(diào)。交通作為一個系統(tǒng)，除要考慮單點通行效益外，更要使交通系統(tǒng)的整體達到最優(yōu)。因此。施工期間的交通組織也一樣．應(yīng)在保證對整體交通狀況無太大影響的前提下．保證單點或單線交通效益的最優(yōu)化。

（5）盡可能減少對現(xiàn)有道路設(shè)施和市政設(shè)施的遷移、改建和擴建，減少建設(shè)投資。

（6）按照規(guī)范要求在地鐵施工影響范圍內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的施工標志和交通指引標志。

三、項目特點

（一）嚴格的從道路施工審批到道路施工完畢流程，確保施工工程的順利完成。流程圖如下

（二）嚴格審批道路施工，施工提前介入，堅持“以人為本”，減少對居民的影響

在道路施工審批的時候，對一些不符合的工作流程，我們都會有一個嚴格的審批過程。對施工所在地周圍各方面進行協(xié)調(diào)，盡可能減少對居民生活的影響，確保安全。道路施工，使原本還算寬敞的道路突然變得狹窄，影響車輛正常通行，給交通管理工作帶來一定壓力，往往使原來已不負重荷的交通狀況雪上加霜，嚴重影響居民出行，事故頻發(fā)。噪音、粉塵嚴重影響居民生活質(zhì)量。我局極力協(xié)調(diào)，保障安全有序的施工。

（三）委托設(shè)計單位，為施工的進行對交通的影響作出評估

1．交通影響評價的目標

（1）評價項目對鄰接的路網(wǎng)和行人設(shè)施以及交通設(shè)施的交通影響；分析路段施工有幾種可能的圍蔽方法．對施工圍蔽的設(shè)計至關(guān)全局，需要反復(fù)斟酌。然后進行圍蔽后，區(qū)域路網(wǎng)動態(tài)容量的計算，目的是確定道路圍蔽面積是否合適．如果因為道路圍蔽面積太大，而導(dǎo)致區(qū)域道路網(wǎng)，動態(tài)容量不能滿通需求，則需要減小圍蔽面積(可通過減小圍蔽長度或圍蔽寬度實現(xiàn))，確定道路的圍蔽方法、圍蔽長度、圍蔽寬度、圍蔽順序。結(jié)合施工期間的交通需求和交通供給匹配情況，可作出施工的進行對交通的影響程度的評價，以判定交通需求的影響程度為顯著或不顯著。同時它也為區(qū)域交通流的疏導(dǎo)提供科學(xué)的依據(jù)。

（2）評價項目對進出口節(jié)點、停車場、裝/卸區(qū)、行人和公共交通設(shè)施的需求；進行路段和交叉口的交通供需分析，通過OD反推技術(shù)，求出施工期問各路段的交通分配量，計算各路段的飽和度，如果部分路段飽和度很大．而部分路段飽和度很小，則需要采取合理的交通組織和管理方法進行流量的均衡。交叉口的交通供需分析需要結(jié)合路段來考慮：一方面要盡可能地通過科學(xué)的信號配時，提高單個交叉口的整體通行能力；另一方面要結(jié)合相鄰交叉口的情況，盡可能采取阱調(diào)控制，以求提高整個區(qū)域的交叉口通行能力。如果施工期間，交叉口的通行能力還是不能滿足需求，則需要結(jié)合路段，調(diào)整施工圍蔽的順序或減小圍蔽的面積。

（3）提出和建議可行的道路交通改善方案以減少不利影響。

2.交通影響評價的內(nèi)容

（1）評價區(qū)域

評價的區(qū)域一般應(yīng)包含的“項目交通”會對其產(chǎn)生顯著影響的區(qū)域。最小情況，區(qū)域應(yīng)包括與擬建項目直接相鄰接的所有道路和交叉口。另外，它還應(yīng)包括項目進出交通直接相交的干道和交叉口。

（2）道路現(xiàn)狀

詳細描述評價區(qū)域內(nèi)的交通設(shè)施情況，應(yīng)包括街道名稱，車道數(shù)和車道寬度，交通流方向，道路標志和交通信號，主要路口的幾何特征，進出口，紅線寬度，行人設(shè)施，私人或公用停車場，街邊停車場和裝卸區(qū)，公共汽車路線、站點和換乘處。

（3）交通現(xiàn)狀

必須進行交通調(diào)查以獲取評價區(qū)域的交通量數(shù)據(jù)，以作為與預(yù)測作比較的參考數(shù)。如果考慮到人行設(shè)施的不足則需要做行人調(diào)查。調(diào)查應(yīng)在主要的高峰時段進行。

（4）交通預(yù)測

一般，交通的預(yù)測的設(shè)計年定在項目完成的年份。相對簡單的方式，未來的交通量可利用統(tǒng)計資料和現(xiàn)有的調(diào)查數(shù)據(jù)采用增長因素法進行估算?？墒褂糜山煌ㄕ{(diào)查部門的每年交通調(diào)查報告。

比較復(fù)雜的方式，由當?shù)亟煌Ｐ腿纾壕C合交通研究（CTS）或最近的在地區(qū)交通研究中的地區(qū)模型得出的結(jié)論，來設(shè)置評價區(qū)的交通模型的邊界條件。局部模型應(yīng)考慮最新的土地使用和路網(wǎng)信息，測試各種方案下的局部路網(wǎng)狀況，比如：不同的土地使用和建筑容積率條件下，評價有關(guān)交通管理和路網(wǎng)改進方案的運行情況。

由現(xiàn)有的項目及設(shè)施產(chǎn)生的交通量和由擬建項目產(chǎn)生的交通量都將采用適當?shù)某鲂挟a(chǎn)生率（由運輸部調(diào)查科發(fā)行，數(shù)據(jù)記錄號為NO439）進行估算。如果沒有合適的比率可采用，應(yīng)選擇與項目相類似的建筑進行調(diào)查。

任何其它重要的項目（可從規(guī)劃部獲得）和在鄰近地區(qū)正在興建或擬建的交通基礎(chǔ)設(shè)施項目（由運輸部獲得）都應(yīng)考慮進去，以評價地區(qū)的累加影響。如果需要，也應(yīng)考慮施工期間施工車輛的影響。

（四）施工前制定出道路交通方案，保證工程正常進行施工

1．交通組織的措施

（1）交通疏導(dǎo)措施

城市道路施工所引起的城市道路交通條件的變化，會導(dǎo)致區(qū)域交通流的自組織和重分布。采用適當?shù)膮^(qū)域誘導(dǎo)分流，保證區(qū)域路網(wǎng)流量的合理分布，通過干預(yù)策略，使最終交通流重分布，使交通處于城市交通系統(tǒng)可承受范圍之內(nèi)。分流方案主要采取“外部誘導(dǎo)，內(nèi)部管控”的分流策略，即在交通影響區(qū)域的邊界之處以及更大范圍內(nèi)的干道節(jié)點處，設(shè)置一級交通誘導(dǎo)點，誘導(dǎo)進出城區(qū)的長距離交通流提前選出行路徑，減少“非起終點交通”(起點或終點在影響區(qū)域之外的交通)對影響區(qū)域內(nèi)部路網(wǎng)的影響，降低其交通負荷。在影響區(qū)域內(nèi)部的施工區(qū)上游交叉口設(shè)置二級交通控制點，盡可能使影響區(qū)域內(nèi)部路網(wǎng)交通分布均衡，提高交通運行效率。在施工區(qū)內(nèi)部設(shè)置三級交通指示牌，規(guī)范施工區(qū)交通秩序。

（2）交通分流措施

要充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，合理引導(dǎo)施工期間被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路。

路網(wǎng)分流。路網(wǎng)分流是為了減小施工干擾、交通干擾，保證交通安全和施工安全，把整個公路網(wǎng)作為一個有機整體，犧牲最短運輸路徑、經(jīng)濟運輸路徑，以減小車輛在途時間，保證施工期間的路網(wǎng)服務(wù)水平不致大幅度降低，使遠途車輛提前轉(zhuǎn)移至交通量較小的其它道路上。無論施工組織如何，均應(yīng)在各級分流點設(shè)立臨時標志，通告，告知施工路段的位置和施工期限等事項。擬定分流的方案，按以下四步進行：

一是根據(jù)項目實施計劃，確定出分流時段和路段。分流時段的劃分要同施工組織計劃相協(xié)調(diào)，不同的施工階段對應(yīng)不同的分流方案，路段劃分主要考慮工程特性和可能的分流道路。二是根據(jù)車型交通量的預(yù)測數(shù)據(jù)，確定出分流車型。一般都將大中型貨車作為分流對象，也可按車牌號碼的單雙進行分流。三是根據(jù)原來道路的交通流特性和路網(wǎng)條件，為分流車型選擇分流路徑，一般區(qū)分為外部交通和內(nèi)部交通兩大部分。四是確定分流點的設(shè)置，分流點一般分三級設(shè)置，分別為誘導(dǎo)點、分流點和管制點。

同時分道行駛也可促使交通分流。為了提高施工路段的通行能力，將原有路面或施工完成半幅路面的車道臨時劃分后，使不同車型各行其道，一般與禁止超車、禁止停車同時運用

(3)交通行為管制措施

采取車種禁限、時段禁限的，禁限的措施是犧牲局部利益的做法使絕大多數(shù)道路正常通行。犧牲局部利益的做法，即在某些區(qū)域、路段、時段內(nèi)禁止某些車種通行。施工期間對某一條道路實施禁限的措施，目的是降低這條道路的交通壓力。在禁限時，應(yīng)參考相鄰道路的交通壓力和車種構(gòu)成，統(tǒng)一考慮禁限措施，避免出現(xiàn)流量置換效應(yīng)。流量的置換效應(yīng)是指：若在某一條道路上對某種車輛禁限，那么這些車輛就會到相鄰的未禁限道路上行駛．增加了這些道路的交通量，而不被限制的車輛就會到禁限道路上行駛，兩條道的交通壓力很快又接近了，從而導(dǎo)致實質(zhì)上禁限措施沒有發(fā)揮作用。由于禁限組織存在置換效應(yīng)，故要求兩條相通的相鄰道路，禁限車種要盡可能趨于一致。

。

（4）交通誘導(dǎo)和交通信號控制都是有效的交通疏導(dǎo)方式。

交通信號控制系統(tǒng)通過優(yōu)化交通信號控制方案，對控制交叉口的交通流進行通行權(quán)的合理分配，以期達到有效分流的目的。為了配合施工期間的交通流疏導(dǎo)，對分流道路及周邊路網(wǎng)節(jié)點進行交通優(yōu)化，采取優(yōu)化信號相位、改善相位配時等措施，提高路口通行效率。通過相位配時方案，我們可以限制進入施工影響區(qū)域的車流量。

（5）貫徹和完善均衡的交通管理手段，如錯開高峰、限制高峰交通量、擴大夜運、組織單向交通等

（6）交通語言設(shè)施

交通語言是交通系統(tǒng)和用路者之間通訊的T具．從交通系統(tǒng)向用路者提供信息的角度講，交通語言設(shè)施包括交通標志、道路標線、可變信息板等。為保證交通組織方案有效、順利的進行，施T期間要有科學(xué)的、完備的臨時配套交通標志設(shè)施(如施工警告標志、指路、指示、禁令標志等)。交通標志和標線一般都有通過標準，但施工期間臨時性的標志可靈活設(shè)置。除此之外，應(yīng)在某些重要路段及路口設(shè)置可變信息板，及時向道路使用者傳遞信息。

（7）公交車調(diào)整原則

根據(jù)地鐵施工期間對現(xiàn)狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發(fā)，地鐵施工期間公交線路調(diào)整遵循以下原則：

（1）保證地鐵建設(shè)順利進行，公交調(diào)整與施工交通協(xié)調(diào)，優(yōu)先滿足施工要求。

（2）在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現(xiàn)公交優(yōu)先。

（3）盡量保持公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，原則上不對公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)作較大調(diào)整。

2.加強施工管理措施及方案配套措施

加大道路交通整治力度，道路施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務(wù)水平，交管部門應(yīng)加大地鐵施工影響范圍內(nèi)的道路交通的整治力度，禁止機動車亂停亂放，設(shè)置固定的出租車上、下客區(qū)域；嚴禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序。同時在道路交通負荷較大的路段和路口分派專人負責(zé)，尤其在高峰時段應(yīng)加強交通治理，達到凈化交通環(huán)境和交通秩序的目的。

（1）利用媒體施工信息

施工期間對影響區(qū)域內(nèi)的居民將帶來較大的不便，為安定民心，引導(dǎo)居民理解并配合工程的順利進行，建議通過各種媒體如電視、電臺、報紙及公交站點的視頻等施工信息，廣而告之擬施工的項目情況，并分流路線及施工期的交通組織和管理措施，使道路使用者在有充分的心理及行為準備的同時，可以避免盲目的繞行，從而減少因施工給他們帶來的利益損失。

（2）優(yōu)化施工地點照明設(shè)施

道路照明就是要把路面照亮到看清障礙物的輪廓，從而將良好的視覺信息傳遞給道路使用者。道路照明是防止夜間交通事故的最有效手段之一。合理的道路照明布局，也可以給駕駛員提供前方道路方向、線形等視覺信息，使照明設(shè)施具有良好的誘導(dǎo)性。

（3）糾察人員安排

基于項目位置在路網(wǎng)位置的重要性，為保證施工期間道路的安全與高效，在施工期間，對于項目影響區(qū)域內(nèi)的重要的路口和路段關(guān)鍵位置，應(yīng)加派警力并安排糾察人員，尤其是在高峰期，以便交通出現(xiàn)擁堵時及時疏散。對于警力，施工期應(yīng)調(diào)整轄區(qū)大隊各中隊警力配置，重點向施工區(qū)域中隊傾斜。中隊應(yīng)改變原有的勤務(wù)機制，加大路面管理力度，維護交通順暢和社會治安，保證地方安全

（4）安全保障措施

為保證施工安全和交通組織方案順利實施，需采取如下等施工期安全保障措施

（五）確定施工進行中應(yīng)及方案

在施工開始前、持續(xù)過程中和結(jié)束后的交通運行管理。即交通組織和管理方案的實施。交通管制人員首先按照事先制訂好的交通組織和管理方案執(zhí)行交通組織和管理。但實際的交通狀況有可能與事先料想的有差別，交通事件、大型活動和其他意外事件都可能使得交通組織和管理方案部分修改．這時可通過調(diào)整交叉口的信號配時來緩解局部的交通堵塞。優(yōu)先緩解主干道的交通壓力，同時盡量保證施工地段的車輛能有序通行。另外，如果遇到搶險救災(zāi)、消防失火等

緊急事件時，則必須采取應(yīng)急交通組織和管理方案．如開辟人行道臨時機動車道等。

（六）實施過程中交警工作

1落實交警工作責(zé)任

各相關(guān)單位要按照“兩個確?！痹瓌t，即確保施工順利進行，確保施工現(xiàn)場及周邊道路不發(fā)生大面積、長時間的交通堵塞事件，嚴格落實方案確定的各項工作措施和任務(wù)，做到定人、定崗、定責(zé)。大隊要統(tǒng)籌調(diào)整警力，加強施工路段管理，落實專人在大隊分指揮室值守，監(jiān)控施工路段交通情況，及時處置突發(fā)事件。

2交警應(yīng)加強現(xiàn)場管理

秩序處和所屬大隊要加強對施工現(xiàn)場的監(jiān)管，督促建設(shè)和施工單位落實各項配套要求。大隊每天要落實道管民警對施工路段進行巡查，協(xié)調(diào)施工進展情況。屬地中隊要加強路面管控力度，落實充足管理力量，積極疏導(dǎo)交通，確保交通暢通。

3交警應(yīng)加強與施工單位聯(lián)系

（1）積極加強與施工單位的交流。為保障施工路段的安全管理，大隊積極組織施工相關(guān)單位負責(zé)人召開施工路段安全管理相關(guān)會議，詳細、認真的交流，確保施工期間施工路段的道路交通安全。

（2）加強對施工單位的有效監(jiān)督，確保文明施工、安全施工。在道路施工前，大隊針對施工期間的道路交通安全對施工方提出了具體要求，進一步嚴格施工審批程序，督促施工方建立安全工作領(lǐng)導(dǎo)小組，明確安全責(zé)任人，并協(xié)同施工等有關(guān)單位一起制訂施工期間道路交通安全工作計劃，起到有效監(jiān)督作用。

（3）對施工車輛進行嚴格檢查。大隊積極加強對施工方車輛的管理，要求施工車輛必須車況良好、證照齊備，車輛保險齊全，并設(shè)置必要的安全防護措施。對施工車輛的行駛、裝載、現(xiàn)場施工作業(yè)進行認真監(jiān)督，杜絕其發(fā)生交通違法行為和違反操作規(guī)程作業(yè)的行為。

(4）加強對施工路段進行嚴格巡邏管控。大隊對施工路段加大警力投入，加強巡邏力度，對施工路段的各類交通違法行為形成高壓嚴管勢態(tài)，消除道路交通安全隱患，保證了各施工單位在巡邏民警的監(jiān)督下能做到以安全設(shè)置為要求設(shè)置防護措施，確保道路有序、安全、暢通。

(5)加強對施工路段的交通安全防護保障工作。在施工路段設(shè)置醒目齊全的指示標志、標牌和采取相關(guān)的諸如警示燈、防護網(wǎng)等防護措施，確保讓過往司機知道前方有道路在施工，及時提醒過往司機注意安全，確保司機看清施工路面情況，防止事故的發(fā)生。

4交警應(yīng)做好信息上報。施工期間，上城大隊每天要將路面情況上報支隊指揮室和秩序處，對突況或采取臨時重大管理措施的，要及時報告支隊。

篇3

關(guān)鍵詞：全過程 管理 應(yīng)用

一、 應(yīng)用背景

（一）工程概況

該項目是大連市海上客運窗口及大連港的標志，集海上航運、長途客運、輕軌交通、近郊客運和城市常規(guī)交通等交通系統(tǒng)功能為一體；為旅客提供通關(guān)、候船、住宿、購物、餐飲、國際旅客免稅店、綜合信息服務(wù)、物流配送等綜合，保證旅客出行的便捷、舒適、安全，實現(xiàn)各類城市交通的零距離換乘。

項目總規(guī)劃用地面積7.14 公頃，建筑占地面積為13180 O、建筑總面積37137O。

（二）管理方法的確定

由于項目設(shè)計、審批涉及建筑、環(huán)境、安全、節(jié)能等多領(lǐng)域、多學(xué)科、多部門；在項目管理方面按集團的建設(shè)管理程序又分業(yè)主、用戶、項目管理三個不同的責(zé)任主體（以下簡稱集團參建三方）。為了落實好遼寧省交通廳對綜合交通客運樞紐示范工程“立體換乘、服務(wù)管理一體化、信息智能化”以及綠色、環(huán)保等相關(guān)要求，更好的完成客運站的建設(shè)任務(wù)，成立了項目部，按照“管理一體化、信息一體化、建筑一體化”的總體工作思路，分析了各類管理方法的特點，認為統(tǒng)籌法的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)能把項目中的各項任務(wù)有機地組成一個整體，合理地安排人力、物力、財力等資源。因此提出采用統(tǒng)籌方法以全過程管理為落腳點綜合組織協(xié)調(diào)集團內(nèi)參建三方以及外部設(shè)計評價單位，在項目全過程實施有效的監(jiān)督，保證合理地使用人力、物力、財力，有序安排各階段工作，多快好省地完成任務(wù)。

二、 應(yīng)用過程簡介

（一） 設(shè)立項目建設(shè)管理總體目標

項目管理成功的關(guān)鍵在于首先要搞清楚項目所有人的期望是什么，項目的交付成果必須達到什么樣的水平才能使投資主體滿意。項目部在2013籌備之初，就立足于省市、集團各方需求，綜合謀劃項目建設(shè)管理總體目標，根據(jù)總體目標全過程策劃項目建設(shè)實施方案。

（二）、全過程策劃明確各階段任務(wù)、統(tǒng)籌安排項目實施計劃

項目管理是在規(guī)定的時間內(nèi)、在批準的費用內(nèi)，交付符合技術(shù)性能規(guī)范要求的成果，由于項目的一次性特點，項目管理的任何策劃失誤都有可能帶來難以挽回的損失。因此，項目管理的總體策劃作為項目管理的依據(jù)對項目全過程的所有階段來說都是至關(guān)重要的。

我們在分析了全過程項目周期各階段特點，決策階段投資成本低，但需要研究的問題多、周期長、不確定因素多風(fēng)險大；實施階段投資成本大、建設(shè)周期長，但通過科學(xué)管理建設(shè)成本和工期可控，相對而言設(shè)計是創(chuàng)造性的工作需要與多部門反復(fù)協(xié)調(diào)，其質(zhì)量將對建設(shè)工程總體質(zhì)量產(chǎn)生決定性影響。進而根據(jù)上述各階段的特點梳理了工作流程，并按集團項目建設(shè)管理辦法規(guī)定的程序分解了項目管理任務(wù)，將各項任務(wù)落實到責(zé)任單位；為此制訂了項目實施網(wǎng)絡(luò)計劃，確定了前期管理階段分成項目報建管理和設(shè)計、評價管理兩條主線（本文重點闡述設(shè)計、評價管理過程）。

（三）求新務(wù)實，夯實決策階段基礎(chǔ)性工作

在方案研究之初，為跳出老舊、單一交通模式的“框框”，先后組織了相關(guān)人員赴香港、天津、上海等地實地考察交通設(shè)施建設(shè)實例，確定了融港口客運、城市軌道交通、公交、出租、長途客運、社會車輛等多種交通方式于一體的綜合設(shè)計方向。為了夯實該階段基礎(chǔ)工作，將前期設(shè)計工作分為如下六個階段開展工作。

1、方案前期研究階段。開展港區(qū)規(guī)劃條件、內(nèi)外交通環(huán)境、生產(chǎn)工藝、功能布局及生產(chǎn)管理等關(guān)鍵技術(shù)條件的研究工作。

2、方案設(shè)計階段。開展多輪方案比選，充分論證優(yōu)中選優(yōu)。

3、方案確定階段。通過組織企業(yè)內(nèi)外專家咨詢論證會，從規(guī)劃、功能、交通、成本等多方面推敲研究，選擇合理方案。

4、方案完善階段，為下階段工作打下堅實基礎(chǔ)。

5、工程可行性研究和項目報審階段。

6、初步設(shè)計和施工圖設(shè)計階段。

（四）理念創(chuàng)新，有序協(xié)調(diào)，優(yōu)化工作方案

客運站的設(shè)計和評價工作涉及規(guī)劃、環(huán)境、安全、消防、節(jié)能、地震、職業(yè)衛(wèi)生、商業(yè)等多部門多領(lǐng)域甚至跨行業(yè)相關(guān)的技術(shù)、經(jīng)濟問題，各個部門的評價機構(gòu)對項目的認識及相應(yīng)的規(guī)范理解存在差異各有側(cè)重；為使參與項目設(shè)計、評價的各方統(tǒng)一認識，協(xié)調(diào)代建單位組織設(shè)計、評價單位共同研究解讀規(guī)范要求，組織實地考察調(diào)研、學(xué)習(xí)生產(chǎn)實踐經(jīng)驗。設(shè)計過程中參閱了大量國內(nèi)外的交通樞紐建設(shè)資料，結(jié)合港內(nèi)外港口客運、長途客運生產(chǎn)實踐對安全生產(chǎn)流線、內(nèi)外交通流線做了專項研究，組織多次專題技術(shù)研討會，對原客運站的運量、建設(shè)規(guī)模、功能、平面布局、交通組織、流線等重新進行了全面的優(yōu)化和完善。

第一、在設(shè)計、評價的理念“堅持以交通客運業(yè)務(wù)為主，其他為輔”的原則，明確了保證排水順暢、高程結(jié)合港口現(xiàn)狀兼顧發(fā)展規(guī)劃進行統(tǒng)籌設(shè)計的原則，從而降低設(shè)計高度減少了土石方回填量，節(jié)省了建設(shè)投資。

第二、經(jīng)研習(xí)國家相關(guān)標準規(guī)范，反復(fù)協(xié)調(diào)統(tǒng)一了設(shè)計、安全和地震評價三方對地震設(shè)防烈度和設(shè)計等級分類的認識，確定了結(jié)構(gòu)設(shè)計按7度設(shè)防、結(jié)構(gòu)構(gòu)造按8度考慮的原則，節(jié)省了建設(shè)成本。

第三、倡導(dǎo)綠色、節(jié)能環(huán)保的設(shè)計理念，以降低運營成本、建設(shè)省交通示范項目為目標。協(xié)調(diào)組織設(shè)計院、評價和使用單位多次研究討論，形成了綠色建筑設(shè)計技術(shù)體系，如采用綠色建材，注重對人體健康和環(huán)保所造成的影響及安全防火性能；在采暖通風(fēng)方面根據(jù)不同的使用功能選用中央空調(diào)、多聯(lián)機和散熱器采暖等多種方式的組合，從而降低設(shè)備投資及運行成本；采用減排環(huán)?；厥占夹g(shù)；公共場所和部分照明采用高效光源、高效燈具和低損耗鎮(zhèn)流器等附件，降低電能的消耗；綠色技術(shù)體系降低了項目能耗。

第四、在交通組織和建筑設(shè)計方面落實集團的相關(guān)要求，保證海運、公路、鐵路等交通方式的無縫銜接；又要兼顧好內(nèi)外視覺取景問題；要求設(shè)計院以安全順暢的交通及景觀意境為線索，遵循“以人為本”的原則，強調(diào)空間設(shè)計與周邊山、海、城大環(huán)境相協(xié)調(diào)，采用點、線、面成景的方式，處理好項目與區(qū)域近期現(xiàn)狀和遠期交通規(guī)劃的銜接關(guān)系，滿足乘客流線、商業(yè)流線、附屬配套功能人員流線、以及不同功能區(qū)域之間交通組織的合理使用要求，避免不同使用功能空間交通流線間不合理交叉。切實給旅客、游客提供休閑、娛樂、觀景的綜合體驗空間。

篇4

關(guān)鍵詞城市軌道交通延長線客流預(yù)測行車組織

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A

1.天津地鐵1號線（含東延線）概況

天津地鐵1號線北起劉園站，南至雙林站，全長26.19km（既有線7.28公里），共設(shè)車站22座。于2006年6月12日開通試運營，圖定開行列車平峰12列，高峰時段18列，最小行車間隔5分，日均客流量25萬人，配備列車數(shù)26列。信號控制方式現(xiàn)采用站間自動閉塞方式控制，東延線竣工后宜采用基于無線通信的移動閉塞列車自動控制信號，與天津地鐵2、3號線相統(tǒng)一，便于網(wǎng)絡(luò)化運營條件下的行車組織。天津地鐵1號線選用非標準B型車，因此東延線宜采用相同制式的非標準B型車。

天津地鐵1號線東延線，西起津南區(qū)雙林站，東至津南區(qū)雙橋河站。是中心城區(qū)與海河中游地區(qū)的連接線。線路從財經(jīng)大學(xué)站站后與既有線接軌，在雙林站前入地沿景盛路地下敷設(shè)。1號線東延正線全長15.860km，其中利用既有線路0.668km，新建地下線長14.880km，敞開段長0.312km。全線共設(shè)車站10座，均為地下站。新建雙橋河車輛段一處。全線共設(shè)車站10座，全部為地下站，其中有岔站6座，分別為雙林站（原雙林站取消）、李樓站、機場大道站、會展中心站、咸水沽北站、雙橋河站。新增車輛18列，6輛編組。全線共設(shè)道岔32組。

2.天津地鐵1號線（含東延線）客流預(yù)測

根據(jù)天津市城市軌道交通規(guī)劃，本線于2017年建成。據(jù)此，確定本論文研究年限為：初期2018年；近期2025年；遠期2040年?？土黝A(yù)測研究范圍為地鐵1號線全線，即劉園站至雙橋河站。本文采用四階段法進行客流預(yù)測。分為出行生成，出行分布，方式劃分，交通分布四階段。

2.1客流預(yù)測模型

2.1.1出行分布

出行分布擬采用重力模型法。模式形式如下：

式中， – 交通區(qū)i、j之間的O-D量；

– 交通區(qū)i的發(fā)生量；

– 交通區(qū)j的吸引量；

、– 運算參數(shù)；

– 交通阻抗函數(shù)，取

– 模型參數(shù)，

– 交通區(qū)ij的交通阻抗值。

2.1.2交通分配

本論文中交通分配采用LOGIT模型，包括出行路徑建立和出行流量分配兩個過程。模型首先計算出所有可能的路徑，然后確定出所有合理的從起點到終點的路徑，再通過廣義費用確定的分配比例將乘客量加載到網(wǎng)絡(luò)中的這些路徑上，從而得到地鐵1號線站間OD和換乘站的換乘量，并據(jù)此計算出1號線各車站的乘降量。

公交分配模型如下：

其中：Pijk：i、j間第k條出行路線的分擔率；

cij：i、j間各種出行路線的平均廣義費用；

cijk：i、j間第k條出行路線的廣義費用；

m：出行路線總數(shù)；

θ：分配參數(shù)。

2.2客流預(yù)測結(jié)果

根據(jù)天津市城市規(guī)劃設(shè)計研究院提供的客流預(yù)測成果，全線客流預(yù)測結(jié)果匯總表見下表。

表1 客流預(yù)測主要指標表

2.2.1客流分布

結(jié)合城市規(guī)劃功能分區(qū)及線路長度，將1號線劃分為4個區(qū)段：劉園站～西站站、西站站～小白樓站、小白樓站～雙林站、雙林站～雙橋河站。其中，延伸線段（雙林站～雙橋河站段）的內(nèi)部客流量為2.7萬人次，占全線客流量的2.3%，延伸段與其他區(qū)段的交流量為24.5萬人次，約占全線客流量的20.7%。

2.2.2換乘量

地鐵1號線是軌道交通網(wǎng)中的骨干線路，與地鐵2、3、4、5、6、7號線均形成換乘關(guān)系，因此，全線換乘量較大。初、近、遠期全日換乘量分別為22.2萬人、33.8萬人、46.9萬人，分別占同期全日總客運量的38.8%、38.2%和39.7%。

3.天津地鐵1號（含東延線）線行車組織方案

3.1行車交路

東延線建成后將接入1號線統(tǒng)一運營管理，故行車交路與1號線設(shè)計的交路方案密切相關(guān)，既有1號線設(shè)計交路方案如下：初期、近期、遠期均開行劉園站至雙林站、勤儉道站至土城站列車運行交路。

3.1.1方案比選

鑒于1號線2006年已經(jīng)通車運營，結(jié)合原來1號線設(shè)計的小交路以及1號線現(xiàn)有實施的配線情況來看，小交路的起點只能選擇在勤儉道，與原來設(shè)計的1號線的小交路的起點一致，小交路的終點的選擇分以下幾種方案：

方案一：小交路的終點選擇在土城，維持既有1號線設(shè)計的小交路方案，即土城—勤儉道小交路方案，結(jié)合客流的斷面量來看，土城到陳塘莊到復(fù)興門的斷面量基本上一致，小交路勤儉道至土城的距離為14.3km，小交路選擇在土城從客流的斷面量以及長度來看都不合適，故本交路方案不成立。

方案二：結(jié)合客流特點及土建工程的可實施性，小交路的終點選擇在李樓，交路方案如圖1，綜合經(jīng)濟技術(shù)比選，此方案最優(yōu)。

方案三：若只開行單一的劉園—雙橋河大交路，僅組織一個大交路，勢必造成車底浪費，列車平均滿載率低，運營成本加大，運營不經(jīng)濟。

3.1.2交路方案

考慮1號線東延線建成后，東延后1號線路總長約為41km。：

初、近、遠期交路如下所示：

圖1 東延線行車交路示意圖

3.2行車閉塞

現(xiàn)階段天津地鐵1號線東延線正處于土建施工前期階段，對于東延線竣工后的行車閉塞方式未有定論。僅從行車組織的技術(shù)角度分析，1號線（東延線）全線通車后采用基于無線通信的移動閉塞方式較好，移動閉塞方式是城市軌道交通的主流閉塞方式，基于移動閉塞方式的列車運行組織，技術(shù)完全成熟，可以最大限度降低最小間隔時分，增加發(fā)車密度，能夠滿足遠期客流需求。采用移動閉塞方式的缺點是天津地鐵1號線采用英國西屋公司的自動站間閉塞，該系統(tǒng)不能與移動閉塞方式兼容，電客車若安裝滿足 兩種制式的車載設(shè)備，易造成行車組織的復(fù)雜和紊亂，目前使用的車組能否兼容兩種不同制式的車載設(shè)備亦不確定。若1號線（含東延線）采用移動閉塞設(shè)備，對于劉園-雙林正線區(qū)域勢必需要重新安裝基于CBTC的信號系統(tǒng)，且只能在正線停運后的維修天窗進行施工，施工難度大，也可能對次日的運營產(chǎn)生影響，且耗資較大，經(jīng)濟可行性不高。

但無論采用何種制式的閉塞方式，行車組織仍是由行車調(diào)度員根據(jù)運行圖開展正常的行車指揮。需要綜合經(jīng)濟技術(shù)條件，選擇適合的行車閉塞方式，本論文傾向于采用與天津地鐵2、3號線制式相同的移動閉塞方式，便于網(wǎng)絡(luò)化運營條件下的行車指揮。

自動站間閉塞或者移動閉塞模式下的列車運行，列車駕駛模式的選擇，區(qū)間運行速度，站停時分等運行要素均需要納入天津地鐵1號線的既有行車管理制度的考核體系，以《行車組織規(guī)則》為規(guī)范。

待1號線東延線竣工交付運營之后，行車指揮應(yīng)納入到現(xiàn)有1號線的體系之中，根據(jù)“調(diào)度集中，統(tǒng)一指揮”的原則按運行圖組織運營。

4.結(jié)語

與香港地鐵，北京地鐵等行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)相比，天津地鐵仍有巨大的潛力可供挖掘。隨著城市交通軌道路網(wǎng)的完善，天津地鐵1號線作為第一條骨干線路，將日益發(fā)揮更大的作用。如何做好天津地鐵1號線（東延線）的建設(shè)和運營管理是迫切需要研究和解決的問題，只要在實踐中不斷探索和總結(jié)，天津地鐵事業(yè)必定得到長足的進步和發(fā)展。

參考文獻

[1]《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2003）

[2]《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB50490-2009）

[3]《 城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計》毛保華著，中國交通出版社

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關(guān)鍵詞：高速公路大修工程交通管制

中圖分類號： X734 文獻標識碼： A

前言：隨著高速公路壽命的增長，越來越多的高速公路出現(xiàn)了不同程度的損壞，因此，需要盡早及時對于這些存在安全隱患的高速公路進行大修，確保道路行車的安全。然而高速公路大修由于自身的特殊性，大多采取在不影響正常通車的前提下進行公路的整修。在這一前提下，如何既不影響車輛的通行，同時保證施工工程的安全，是需要探討的問題。采取合理的管制方案，才能在在保證施工及行車安全的前提下進行高速公路的大修工程。

一、高速公路大修中易出現(xiàn)事故的原因

高速公路上容易出現(xiàn)多方面的交通事故，而在高速公路大修過程中由于施工路段的特殊性，更容易出現(xiàn)多方面的問題，為了保證在高速公路大修過程中的行車安全以及施工安全，特總結(jié)高速公路大修過程中存在安全隱患的原因，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1、高速公路上的行車速度較快

據(jù)統(tǒng)計，高速公路上的行車速度高于普通路段，其行車速度在每小時80至120千米之間，加之高速公路上超車現(xiàn)象普遍，對駕駛員提出了較高的要求，但是在這樣的高速駕駛的狀況下，駕駛員的視野范圍較小，不能夠準確的判斷兩車時間的車距，同時對前面車輛的行車速度判斷也是不準確的，在多種因素的制約下極易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。特別是在高速公路的施工區(qū)域，由于道路的特殊性，就更容易導(dǎo)致事故的發(fā)生。

2、施工路段的空間不足

由于高速公路大修是采取邊施工邊通行的方式，因此在施工路段就要占用或多或少的車道，進而導(dǎo)致路面的空間變小，這樣突發(fā)的行車環(huán)境變化，使得駕駛員在遇到突發(fā)狀況時容易躲避不及，進而發(fā)生交通事故。同時，在施工區(qū)域，通常都設(shè)有安全指示牌等其他的障礙物，這樣一來就加劇了行車的安全隱患，更易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

3、施工路段對行駛車輛存在干擾

人們的普遍意識當中，高速公路上只會存在有正常的車輛通行，但是在高速公路大修的過程中會有相關(guān)施工人員和施工車輛的頻繁出入，容易對駕駛?cè)藛T進行干擾，若果沒有合理的交通管制措施的話，極有可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

4、極端天氣狀況易影響交通

在大雪天氣，容易導(dǎo)致路面積雪的出現(xiàn)，影響駕駛員的正常駕駛，而近期多發(fā)的霧霾天氣狀況，則會導(dǎo)致能見度的降低，進而影響交通路況。在高速公路大修中，加上這些極端天氣狀況的出現(xiàn)，便加劇了高速公路的通行壓力，導(dǎo)致事故多發(fā)。

二、交通管制概述

1、交通管制的設(shè)計標準

實行交通管制的目的在于，采取一定的措施滿足現(xiàn)有的道路交通運行條件，最大程度地降低存在的安全隱患，從而達到道路利用的合理和效益的最大化，保證交通的通暢。實際的生活中，交通管制的類型方式多種多樣，只要是能夠達到有效的控制車輛的分布、數(shù)量，車輛的流向等問題，都不失為能夠達到交通管制的設(shè)計標準。編制相應(yīng)的交通管制方案，需要根據(jù)該道路的實際運行狀況，合理分析及現(xiàn)有的設(shè)備設(shè)施、流量分布等因素，確保公路大修過程中減少對周圍道路的影響和施工工程的順利。

合理的設(shè)計標準需要注意以下幾個方面的問題。首先，設(shè)定不同的施工方案，分析方案對于道路交通的影響，并評析方案對車流的影響及是否需要分流；其次，根據(jù)以往的數(shù)據(jù)，分析施工路段的車輛構(gòu)成、流向等狀況，從而制定相應(yīng)合理的分流方案，再次，對整個區(qū)域的路網(wǎng)狀況進行系統(tǒng)分析，確定出具體的分流方案；最后，在綜合以上幾者的基礎(chǔ)上，確定出交通管制的總體方案，并評估其合理性。

2、交通管制設(shè)計過程中應(yīng)遵循的原則

設(shè)計人員在確定工程交通管制的具體方案時，應(yīng)遵循以下原則。第一，確保施工期間的行車安全原則。在施工的過程中，會對道路產(chǎn)生一定的影響，加劇道路的通行壓力，加大了道路隱患發(fā)生的可能性，因此道路施工必須以確保行車安全為原則。第二，需要遵循施工和道路交通相配合的原則。制定交通管制的方案，需要滿足道路施工的條件，同時也要保證相應(yīng)的道路通行要求，使之與周圍的交通路網(wǎng)相協(xié)調(diào)，保證施工的安全與交通的順暢。第三，交通管制應(yīng)具備一定的穩(wěn)定性且最大程度地需滿足人們的出行需求。

三、高速公路大修工程的具體交通管制方案

每個高速公路大修過程中所制定的具體交通管制方案均有不同，其需要根據(jù)道路的具體情況，進行具體分析之后方能確定。根據(jù)以往此類工程交通管制方案的制定情況，大致分為以下幾類：

第一、實行半幅封閉半幅雙向通車的管制方案。該設(shè)計方案對于保證工期能夠起來很好的效果，其更加便于大型施工車輛的進入，為高速公路的大修工程提供更為廣闊的施工空間，但是，對于車輛的行駛來說存在弊端，其所占用的路面空間較大，不利于車輛的順利通行，容易使來往車輛陷入混亂。

第二、采取單幅邊通車邊施工的交通管制方案。該設(shè)計方案對于道路的占用相對較少，能夠保證正常的車輛通行需求，但是施工范圍相對較小，對于工期、工程的質(zhì)量以及大型機器的運用都有所限制。

第三、適用完全封閉的施工組織方案。該交通管制方案在實際的工程中運用較少，因為其對于施工路段周圍的路網(wǎng)有相當高的要求，不利于整個交通的順暢。

第四、采取組合式的交通管制方案。組合式的方案顧名思義，就是不單獨采取一種單一的管制方案，而是同時采取兩種或兩種以上的方案運用到高速公路大修的工程之中。這就需要根據(jù)道路的實際情況，采取不同的方案來確保工程的安全和道路的順暢。

四、交通管制方案實施中應(yīng)注意的問題

1、建立交通管制期間的管理組織

在高速公路大修過程中，應(yīng)該建立專門的管理機構(gòu)組織管理高速公路的施工，該組織應(yīng)配備專門的人員管理，明確相應(yīng)的人員職責(zé)，對相關(guān)人員進行分工，對施工過程中的工程質(zhì)量，工程安全狀況以及道路的狀況進行監(jiān)督和管理。同時，該組織也應(yīng)確定如遇突發(fā)狀況時的應(yīng)急預(yù)案，保證將損失減少到最低。

2、設(shè)置安全指示牌等標識

在道路施工路段及其周圍要設(shè)立醒目的標志，提醒過往車輛注意道路的變化，及時變換車道，注意減速慢行。同時，施工區(qū)域內(nèi)的工作人員也應(yīng)該穿著醒目的施工服，確保自身的安全。再者，施工路段應(yīng)有專門的人員來指揮交通，確保交通的順暢。

結(jié)語：

高速公路大修中的交通管制方案根據(jù)不用的道路狀況應(yīng)該酌情選擇使用，在使用這些方案時應(yīng)做好之前的調(diào)研工作，確保方案的選用符合本路段的實際情況，同時，在施工過程中也用注意采取相關(guān)措施保證施工人員的安全以及道路的暢通。

參考文獻：

[1]薛志遠.高速公路不中斷交通的大修安全保暢方案優(yōu)化[D].長安大學(xué).2012.

[2]洪一棟.高速公路大修工程交通管制方案探析[J].廣東公路交通.2013（3）:138-141.

[3]徐樹冠.高速公路大修工程施工區(qū)安全與交通組織研究[J].工程經(jīng)濟與管理.2013（10）：61-63.

[4]張武軍.高速公路改造及大修工程施工管理探討[J].建筑機械.2013(9):34-37.

篇6

關(guān)鍵詞：高速公路;工程施工;交通組織

將高速公路改擴建成為工程交通組織是對高速公路的一種養(yǎng)護措施。隨著我國經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，高速公路建設(shè)的大潮已經(jīng)漸漸褪去，目前世界各國都在想方設(shè)法將其改擴建為工程交通組織。但與一般的交通工程不同，高速公路改擴建工程交通組織不能夠中斷現(xiàn)行的交通，還需要給正常交通車輛和施工車輛劃分專門的行車道，對于施工者的挑戰(zhàn)更大了。本文就將探討一下高速公路改擴建工程交通組織設(shè)計的問題。

一、施工組織方案

1.開放式的施工組織方案

在施工路段較小的時候，可以選擇開放式的施工組織方案，也就是在該路段不實行施工時的交通管制。因為該路段施工的時候影響較小，即使不實施交通管制也不會造成交通大面積擁堵的狀況。但是開放式施工也存在一定的缺陷，如施工的過程中受到干擾較大，在路面施工的時候存在較大安全隱患等。

2.半幅式封閉施工方案

半幅式封閉施工方案是指在施工的過程中，封閉一段道路，讓施工者在這段道路內(nèi)進行施工。半幅式封閉施工存在兩種施工方案，包括半幅分流和半幅雙向封閉施工兩種方案。半幅分流是指在封閉道路時，重新對交通路段進行流通組合，盡可能保證車輛能夠通行。半幅雙向是指在封閉施工路段的一邊實行雙向通車的方案。該方案雖然能夠暫時解決交通不暢的現(xiàn)狀，但是雙向通車容易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，且會使得實行雙向交通的路段產(chǎn)生較大的交通壓力。

3.全幅區(qū)分車型分流施工方案

全幅區(qū)分車型分流施工方案是針對大面積的施工路段而言，在施工區(qū)域內(nèi)實行分車型分流的方案，限制一部分車輛的行駛，減緩施工道路的壓力和其施工時受到的干擾情況。但其實施的過程比較麻煩，還需要專門的交通管理人員指揮交通，監(jiān)管車輛通行情況。再者，大范圍內(nèi)施工也會威脅施工者的生命安全，存在一定的安全隱患。

4.組合式施工方案

組合式施工方案是指在以上幾種方案中選擇兩種或兩種以上的方案進行施工，以盡可能揚長避短，減小施工可能受到的傷害，減小對施工路段的壓力，減小施工者在施工時受到的干擾等。進行組合式施工的時候，也不應(yīng)該在一段路內(nèi)選擇過多的方案進行重組，以免出現(xiàn)監(jiān)管混亂的狀況。

二、交通分流方案

1.交通管制

交通管制是幫助施工者減小施工干擾，更好實施交通分流方案的一種辦法。包括限時交通、限速交通、分道行駛等。限時交通即讓車輛在規(guī)定的時間內(nèi)通行，如在白天的時候避免大型裝載車或施工車輛通行，以確保施工路段能夠正常施工。在特殊工程點，還可以禁止車輛通行，以起到絕對的保護作用。限速交通即避免車輛飛速行駛，對施工者造成施工干擾甚至危及施工者的人身安全。分道行駛就是把車道劃分成幾個部分，當施工重點在右幅時，可以在左幅劃分雙向行車道，把雙向雙行車道改為雙向三行車道，盡可能讓更多的車輛在剩下的車道內(nèi)通行。

2.路網(wǎng)分流

路網(wǎng)分流就是將整個城市的公路看成一張無形的大網(wǎng)，犧牲最短的運輸路線和最經(jīng)濟的交通路線，盡可能確保在施工的時候整個交通路段和未施工前相比，不會受到較大幅度的影響，服務(wù)質(zhì)量也沒有大幅度下降，從而進一步減小施工干擾，減小施工者的人身安全威脅，提高施工者的施工效率，延長公路的使用壽命。在修建施工道路的基礎(chǔ)上，還可以設(shè)置施工便道，確保施工者能夠提高工作效率，并確保自身安全。

三、分項工程施工方案

道路施工有很多種分類，包括普通的路基施工、路面施工、橋梁施工、施工隧道、涵洞施工、通道施工、互通式立交施工等。在進行路基施工的時候，應(yīng)該注意填平老路基附近的松軟土層，挖成適當高度的臺階，再修筑新路基。在進行路面施工的時候，在新路基老路基兩面都應(yīng)該進行施工。當今多使用的地面施工材料是瀝青混凝土，要合理對其進行配比使用。

在進行橋梁工程施工的時候，橋梁下面兩側(cè)需要同時進行施工，而橋梁上面卻需要進行分幅施工，達到擴建橋梁、拓寬橋道的目的。對于比較復(fù)雜的橋梁工程，在施工前要注意對多種方案進行探討，選擇最合適的方案后再行施工。

涵洞和通道工程的施工比較簡單，擴建的唯一辦法就是接長，因為任何別的改動都很容易對涵洞或通道上方造成影響。在施工過程中，可以配合路基施工一同進行，注意施工時對周圍的影響。

隧道工程的擴建就比較困難，需要重點研究分離式方案和加強施工過程中的監(jiān)管工作。

互通式立交的施工可以采用原位或移位的施工擴建方案，甚至可以拆除另外修建或局部改造。眾所周知，互通式立交的幾個構(gòu)建分別是主線、連接部、匝道、立交橋、被交線幾個部分，認真分析該立交的各個部分和整體對擴建交通的影響，再進行方案的設(shè)計選擇，可以規(guī)避施工過程中出現(xiàn)的大部分問題。

總而言之，盡可能維持公路原有服務(wù)質(zhì)量，提高施工者施工效率和確保施工者人身安全，是高速公路改擴建工程的目標。

參考文獻：

[1]張豐焰，周偉，王元慶等.高速公路改擴建工程交通組織設(shè)計探討[J].公路，2006（1）：109-113.

篇7

（一）城市軌道運營發(fā)展的要求

當前，我國城市軌道交通進入了發(fā)展“快車道”。到2020年，我國城市軌道交通線路建設(shè)里程將達到2000公里至2500公里。每年對本專業(yè)人才的需求將達到2000～2400人，旺盛的人才需求對人才的培養(yǎng)質(zhì)量提出了更高的要求。要培養(yǎng)高質(zhì)量技能人才，就必須對現(xiàn)有人才培養(yǎng)方案進行創(chuàng)新，適應(yīng)城市軌道運營管理企業(yè)用工的要求。

（二）高職教育培養(yǎng)目標變遷的要求

傳統(tǒng)高職教育教學(xué)計劃中，課程內(nèi)容忽視學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng)，課程設(shè)置不合理，實踐與理論教學(xué)不能有機對接，不利于培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力。因此，必須對現(xiàn)有城市軌道運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案進行創(chuàng)新。

二、人才培養(yǎng)方案創(chuàng)新思路

（一）確定專業(yè)定位

學(xué)生的職業(yè)生涯是實現(xiàn)學(xué)生自身發(fā)展和社會發(fā)展需要的結(jié)合。專業(yè)定位立足于學(xué)生城市軌道交通運營管理職業(yè)生涯發(fā)展，使學(xué)生獲得個性發(fā)展與企業(yè)工作崗位需要相一致的職業(yè)能力，為學(xué)生的職業(yè)生涯奠定基礎(chǔ)。

（二）實施以崗位任務(wù)為導(dǎo)向課程設(shè)置

課程設(shè)置與崗位任務(wù)相匹配。按照城軌交通運營領(lǐng)域行車、客運二大崗位群的崗位任務(wù)的內(nèi)在邏輯關(guān)系設(shè)計課程，從崗位需求出發(fā)，為學(xué)生提供體驗完整工作過程的學(xué)習(xí)機會，逐步實現(xiàn)從學(xué)習(xí)者到工作者的角色轉(zhuǎn)換。

（三）突出以崗位能力為核心組織課程

圍繞行車、客運二大崗位群的崗位能力的形成組織課程內(nèi)容，以崗位任務(wù)為中心來整合知識、能力與素養(yǎng)。注重職業(yè)情境中學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成和職業(yè)能力培養(yǎng)。

（四）以崗位任務(wù)難度為線索由易到難課程安排

行車、客運二大崗位群所主要從事的工作任務(wù)具有由簡單到復(fù)雜難度逐步遞增的內(nèi)在關(guān)系，據(jù)此將學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程合理排序，學(xué)生系統(tǒng)學(xué)習(xí)后，獲得完整的崗位職業(yè)能力。

（五）突顯以運輸組織模式為依據(jù)實施教學(xué)

以車站行車工作、調(diào)度指揮等運輸生產(chǎn)任務(wù)為載體，依據(jù)城市軌道交通運輸生產(chǎn)高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負責(zé)的組織特點，設(shè)計學(xué)習(xí)情境，組織學(xué)生扮演不同的崗位角色，在真實的體驗中強化崗位意識，獲得崗位職業(yè)能力，內(nèi)化職業(yè)素養(yǎng)。

三、工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案創(chuàng)新點

（一）確定人才培養(yǎng)規(guī)格方式創(chuàng)新

為確定人才規(guī)格，專業(yè)建設(shè)指導(dǎo)委員會成員深入企業(yè)，進行專業(yè)人才需求調(diào)研；對畢業(yè)生跟蹤調(diào)查，對調(diào)查問卷進行分析，確定本專業(yè)畢業(yè)生所應(yīng)具備的知識、能力、素養(yǎng)規(guī)格。

（二）人才培養(yǎng)策略創(chuàng)新

本專業(yè)崗位群內(nèi)部崗位之間由低到高呈遞進關(guān)系，崗位之間的遞進關(guān)系是由不同崗位所需不同能力形成的，能力與崗位的遞進關(guān)系成正相關(guān)。針對該專業(yè)對應(yīng)的崗位群能級關(guān)系的特點，在本專業(yè)推行“循崗施教”的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案。

（三）課程體系創(chuàng)新

1．課程體系構(gòu)建方法創(chuàng)新對崗位群工作任務(wù)進行分析、歸納、總結(jié)，按照基于工作過程的課程模式，確定《城市軌道交通車站行車工作》、《城市軌道交通調(diào)度指揮工作》、《城市軌道交通應(yīng)急處理》、《城市軌道交通客運組織》和《城市軌道交通客運服務(wù)》等5門學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程，系統(tǒng)設(shè)計與“以崗促教、突出應(yīng)用”人才培養(yǎng)方案相適應(yīng)的專業(yè)課程體系。

2．新課程體系通過“理論+實踐、實踐+理論”，合理配置，將理論穿插在實踐教學(xué)中“，邊理論邊實訓(xùn)、以實訓(xùn)促理論”，建立以職業(yè)能力培養(yǎng)為主導(dǎo)，涵蓋基本技能、崗位技能和職業(yè)能力等多層次，循序漸進的課程體系。

（四）教學(xué)模式創(chuàng)新

改革傳統(tǒng)教學(xué)模式，推行教學(xué)做一體角色扮演等多樣化等教學(xué)模式。

（五）評價體系創(chuàng)新

1．評價主體由一元化變?yōu)槎嘣闪⑵髽I(yè)人員、教師、學(xué)生共同參與的課程評價體系。建立與不同能力水平相適應(yīng)的評價辦法，根據(jù)學(xué)生的學(xué)習(xí)日志、實結(jié)、管理制度、實訓(xùn)評價等，對學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)能力進行全面評價。

2．評價指標由單維度變?yōu)槎嗑S度評價方式由單一化變?yōu)槎鄻踊辉u價結(jié)果由終結(jié)性評價為主變?yōu)樾纬尚耘c終結(jié)性評價相結(jié)合，形成性評價占60%，終結(jié)性評價占40%。

3．全面評價學(xué)生的知識、能力與素養(yǎng)有利于學(xué)生運用所學(xué)知識和職業(yè)能力分析和解決問題的能力、團隊合作能力、組織管理能力的培養(yǎng)，符合人才培養(yǎng)目標和課程目標的要求。

四、新人才培養(yǎng)方案實施效果

（一）立足一線，適應(yīng)發(fā)展

深入城市軌道交通企業(yè)調(diào)研，深入研究職業(yè)技能標準與工作任務(wù)。

（二）任務(wù)驅(qū)動，項目教學(xué)

按照“職業(yè)崗位—職業(yè)能力—工作任務(wù)—教學(xué)項目—教學(xué)做一體化教學(xué)—評價評估”組織教學(xué)。

（三）策略靈活，適應(yīng)訂單

訂單班有很大的隨機性，有時在進校就組班，還有的在畢業(yè)時組班。

（四）工學(xué)結(jié)合，上崗對接

篇8

為認真貫徹落實《山西省人民政府關(guān)于進一步加強道路交通安全工作的決定》（晉政發(fā)〔2009〕33號，以下簡稱《決定》）、《關(guān)于印發(fā)晉中市道路交通安全工作社會化管理機制實施方案的通知》（市政發(fā)〔2010〕4號，以下簡稱《實施方案》）和《晉中市人民政府辦公廳關(guān)于進一步加強道路交通事故預(yù)防工作的實施意見》（市政辦發(fā)〔2008〕97號，以下簡稱《實施意見》）精神，切實加強道路交通安全管理，有效預(yù)防道路交通事故發(fā)生，在全市范圍內(nèi)建立道路交通安全工作社會化管理網(wǎng)絡(luò)和工作機制，特制定本實施方案。

一、指導(dǎo)思想及目標任務(wù)

以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，牢固樹立“以人為本、和諧發(fā)展”的工作理念，努力構(gòu)建市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）、村（社區(qū)、居委會）和其他企事業(yè)單位三級道路交通安全社會化管理網(wǎng)絡(luò)，在全市形成“政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，有關(guān)部門各司其職、齊抓共管，全社會廣泛參與、積極配合”的道路交通安全長效工作機制，強化人、車、路的源頭管控，預(yù)防和減少道路交通事故發(fā)生，促進我市道路交通安全管理與社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。

二、主要內(nèi)容及工作步驟

（一）宣傳發(fā)動階段（2010年1月）。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道辦事處、各相關(guān)單位要按照本實施方案的要求，制定切合各自實際的工作方案，做好宣傳發(fā)動和安排部署，迅速建立道路交通安全工作社會化管理網(wǎng)絡(luò)和工作機制。

（二）實施階段（2010年2月—5月）。按照本實施方案要求，著重落實道路交通安全工作社會化管理機構(gòu)、人員、場地、辦公設(shè)施等，有效開展各項工作。具體內(nèi)容為：

1.全市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組成員單位要成立道路交通安全管理辦公室，落實辦公場所，責(zé)成一名分管領(lǐng)導(dǎo)負責(zé)道路交通安全管理工作，確定一至兩名兼職交通安全協(xié)管員，報市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組備案。對兼職交通安全協(xié)管員，實行分級培訓(xùn)，培訓(xùn)合格的，取得證書，持證上崗。

2.各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道辦事處要成立預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組，由分管領(lǐng)導(dǎo)任組長，下設(shè)道路交通安全管理辦公室，由司法助理員兼任交通安全協(xié)管員，并安排一至兩名專職交通安全協(xié)管員，由轄區(qū)派出所或交警中隊負責(zé)協(xié)助指導(dǎo)開展工作。

3.各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道辦事處要對轄區(qū)企事業(yè)單位機動車、駕駛員情況進行摸排統(tǒng)計，并將結(jié)果報市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組辦公室。由辦公室責(zé)成擁有機動車30輛（包括單位職工自有車輛）以上或機動車駕駛員50名（包括單位職工家屬）以上的單位，成立道路交通安全管理辦公室，并確定一至兩名交通安全協(xié)管員，同時要健全相關(guān)信息溝通機制。

4.在行政村、社區(qū)設(shè)立交通安全管理辦公室，原則上聘請治保主任、社區(qū)主任擔任道路交通安全協(xié)管員，報市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組辦公室備案，培訓(xùn)合格后，持證上崗，轄區(qū)派出所或交警中隊負責(zé)協(xié)助指導(dǎo)開展工作。

5.市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組，要指導(dǎo)督促各級道路交通安全管理辦公室開展基礎(chǔ)性管理工作，建立一職三檔五制度。一職即明確工作職責(zé)；三檔即建立機動車基礎(chǔ)檔案，機動車駕駛員檔案，機動車和駕駛員動態(tài)管理檔案；五項制度即：《安全檢查制度》、《安全教育制度》、《機動車管理制度》、《機動車駕駛管理員制度》、《交通安全管理辦公室日常工作制度》，并根據(jù)工作需要和業(yè)務(wù)特點，建立其它相應(yīng)工作制度。

（三）總結(jié)考評階段（2010年6月—7月）。市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組將組織專人，對各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道辦事處、相關(guān)單位建立道路交通安全工作社會化管理網(wǎng)絡(luò)和工作機制進行檢查、考核、驗收，及時掌握各地工作完成情況，并進行通報。同時做好迎接晉中市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組考核驗收工作。

三、工作機制及任務(wù)

（一）市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組主要職責(zé)：

1.研究部署、指導(dǎo)協(xié)調(diào)全局性的預(yù)防道路交通事故工作；

2.充分發(fā)揮道路交通安全工作聯(lián)席會議制度的作用，認真分析道路交通安全形勢，研究提出解決預(yù)防道路交通事故工作中重大問題的措施；

3.督促檢查有關(guān)道路交通安全管理決定和工作部署的執(zhí)行落實情況；

4.審定和下達年度交通安全控制考核指標；

5.根據(jù)工作需要組織交通安全大檢查活動；

6.組織、協(xié)調(diào)開展交通安全宣傳教育活動，努力提高全民的交通安全意識；

7.指導(dǎo)協(xié)調(diào)重特大道路交通事故的應(yīng)急救援，協(xié)助事故調(diào)查處理工作；

8.接受市安委會的組織、領(lǐng)導(dǎo)、協(xié)調(diào)，完成市政府交辦的其他預(yù)防道路交通事故工作。

（二）市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組下設(shè)辦公室，辦公室設(shè)在市交警大隊，負責(zé)本級預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組的日常性工作事務(wù)。

主要職責(zé)：

1.承擔預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組的日常工作，承辦會議及安排重要活動；

2.監(jiān)督檢查預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組決定事項的執(zhí)行落實情況；

3.具體組織安排交通安全大檢查和專項督查；

4.參與研究制定有關(guān)部門在交通、城建、道路、規(guī)劃，科技發(fā)展，資金投入等涉及交通安全管理方面的相關(guān)政策；

5.組織協(xié)調(diào)重特大道路交通事故應(yīng)急救援，協(xié)助事故調(diào)查處理工作；

6.對省、晉中市、市安委會下達的交通安全考核指標進行具體分解、細化，并組織對交通安全責(zé)任完成情況進行考核；

7.指導(dǎo)協(xié)調(diào)交通安全管理行政執(zhí)法工作；

8.承擔安委會涉及交通安全方面的工作，督促檢查各項工作和措施的落實情況；

9.負責(zé)與各部門建立定期聯(lián)系、協(xié)調(diào)制度；

10.承辦市預(yù)防交通事故領(lǐng)導(dǎo)組交辦的其它事務(wù)。

（三）鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道辦事處預(yù)防交通事故領(lǐng)導(dǎo)組工作職責(zé)：

1.嚴格執(zhí)行上級預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組的指示精神和部署要求，制定本級預(yù)防交通事故對策，科學(xué)論證、合理布建轄區(qū)交通安全規(guī)劃的長期目標；

2.根據(jù)上級安排或工作需要，組織轄區(qū)交通安全大檢查活動；

3.監(jiān)督、協(xié)調(diào)和考核有關(guān)職能部門的預(yù)防交通事故工作，督促各交通安全管理機構(gòu)落實道路交通安全責(zé)任；

4.加強交通安全宣傳教育，創(chuàng)建符合當?shù)厣缜榈慕煌ò踩逃Ｊ?，促使交通安全宣傳教育與其它法制教育并軌；

5.協(xié)調(diào)構(gòu)建交通事故救援與急救系統(tǒng)，制定符合轄區(qū)實際的、切實可行的預(yù)防特大交通事故方案和特大交通應(yīng)急預(yù)案；

6.完成市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組交辦的其它工作。

（四）建立交通安全志愿者隊伍。由市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組負責(zé)制定招募細則，廣泛在全社會招募交通安全志愿者，并明確服務(wù)內(nèi)容，指導(dǎo)志愿者隊伍參與道路交通安全工作。

（五）各級道路交通安全管理辦公室職責(zé)：

1.負責(zé)管區(qū)機動車輛、駕駛員的建檔、備案工作，建立基礎(chǔ)性工作檔案；

2.組織開展交通安全宣傳教育，加強對管區(qū)所轄機動車駕駛員和交通參與者的法制教育，努力提高全民的交通安全意識；

3.協(xié)助交警部門抓好管區(qū)的交通安全管理工作，如事故報警、救助傷員、維護事故現(xiàn)場等；

4.對管區(qū)的交通事故黑點進行排查、建檔，并督促相關(guān)部門限期整改；

5.對涉及管區(qū)居民的交通事故，配合有關(guān)部門做好善后處理；

6.協(xié)助管區(qū)內(nèi)機動車駕駛員辦理車輛管理業(yè)務(wù)、駕駛證業(yè)務(wù)等相關(guān)事宜；

7.完成市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組交辦的其它事宜。

（六）各級道路交通安全管理辦公室道路交通安全協(xié)管員職責(zé)：

1.按照交通安全宣傳“五進”的要求，發(fā)放公安交警部門提供的宣傳資料；

2.全面掌握所轄機動車和駕駛員的基本情況和變動情況，清理登記無牌無證車輛和無證駕車人員，并督促無牌無證車輛上牌落戶，督促無證駕駛?cè)藛T參加培訓(xùn)考證；

3.定期組織駕駛員的安全學(xué)習(xí)教育，傳達上級道路交通安全管理措施和督促其學(xué)習(xí)道路交通安全法律、法規(guī)、交通安全常識；

4.對危險路段進行排查登記，并上報市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組辦公室；

5.組織相關(guān)人員在重大活動、傳統(tǒng)節(jié)慶、婚喪嫁娶等群眾集中的地方，勸說群眾不乘坐拖拉機、低速汽車等不安全車輛，教育群眾遵守交通法規(guī)，不違法載客、違法駕駛等，對不聽從勸阻的違法人員，要及時告知交警部門進行依法查處；

6.建立本轄區(qū)交通管理基礎(chǔ)臺帳。認真填寫、統(tǒng)一制作的《機動車輛登記臺帳》、《機動車駕駛員登記臺帳》、《轄區(qū)無牌機動車排查統(tǒng)計表》、《轄區(qū)無證機動車駕駛員排查統(tǒng)計表》、《交通安全工作會議學(xué)習(xí)記錄》、《交通安全宣傳登記表》、《轄區(qū)事故隱患（黑點）排查整改情況登記》，及時掌握機動車和駕駛員變動情況，定期向上級主管部門匯報工作。

四、工作要求及保障措施

（一）提高思想認識，加強組織領(lǐng)導(dǎo)。建立交通安全社會化管理網(wǎng)絡(luò)，是預(yù)防和減少交通事故，創(chuàng)建“平安*”，構(gòu)建和諧社會的重要舉措，是當前和今后一個時期全市社會治安綜合治理和安全生產(chǎn)工作的一項重要任務(wù)。各級各部門要必須充分認識開展這項工作的重要性和緊迫性，切實把實行道路交通安全社會化管理抓緊、抓好、抓落實。同時加強調(diào)查研究，分析當?shù)貙嶋H狀況和特點，有針對性的組織開展工作，確保工作落在實處，抓出成效。

（二）強化工作運行，建立管理機制。全市道路交通安全社會化管理機制，按照“屬地管理，下管一級”和“誰主管、誰負責(zé)”的原則開展工作。在此基礎(chǔ)上，市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組結(jié)合省、晉中市要求建立《*市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組成員單位聯(lián)席會議制度》、《*市預(yù)防重特大道路交通事故聯(lián)合執(zhí)法工作制度》、《*市交通安全管理舉報獎勵制度》、《*市預(yù)防道路交通事故工作專項督查制度》等四項工作制度（見附件）。市預(yù)防道路交通事故領(lǐng)導(dǎo)組要嚴格結(jié)合四項工作制度，定期進行檢查和考核，每季度召開專門會議，對前一階段全市事故預(yù)防工作開展情況進行總結(jié)、通報批評和表彰，對下一階段工作進行動員、安排和部署。

篇9

關(guān)于印發(fā)××年元旦春節(jié)期間安全生產(chǎn)

工作實施方案的通知

各鎮(zhèn)街交安辦，交通各企事業(yè)單位：

元旦、春節(jié)已近是客貨運輸高峰期，運輸量大而集中，運輸任務(wù)十分繁重，特別是春運旅客運輸組織的任務(wù)非常艱巨，給交通運輸安全管理帶來較大的壓力。為提早做好運輸安全的各項準備工作，落實相關(guān)安全防范措施，杜絕發(fā)生群死群傷的重特大事故，減少一般傷亡事故，確保元旦、春節(jié)期間的運輸安全，給群眾出行提供安全、暢通的乘車（船）環(huán)境，讓全市人民過一個歡樂、祥和的節(jié)日，根據(jù)重慶市交委《關(guān)于切實做好××年元旦春運期間安全工作出了的通知》（渝交委安號）要求，現(xiàn)將《交通局××年元旦春節(jié)暨春運期間安全生產(chǎn)工作實施方案》印發(fā)給你們，請按照方案認真組織實施。

二*年十二月十四日

市交通局

×年元旦春節(jié)期間安全生產(chǎn)

工作實施方案

元旦、春節(jié)期間是客貨運輸?shù)母叻?，運輸量大且集中，運輸任務(wù)十分繁重，特別是春運旅客運輸組織的任務(wù)非常艱巨，給交通運輸安全管理帶來較大的壓力。為提早做好運輸安全的各項準備工作，落實相關(guān)安全防范措施，杜絕發(fā)生群死群傷的重特大事故，減少一般傷亡事故，確保元旦、春節(jié)期間的運輸安全，特制定本方案。

一、提高認識，加強領(lǐng)導(dǎo)

運輸安全是元旦、春節(jié)期間工作的重中之重。要牢固樹立“安全第一、預(yù)防為主”“綜合治理”的方針，重視和加強安全生產(chǎn)工作，把運輸安全作為頭等大事來抓，認真貫徹落實各項安全生產(chǎn)工作的方針、政策，以對黨和人民高度負責(zé)的精神，從穩(wěn)定大局出發(fā)，切實加強安全工作領(lǐng)導(dǎo)。市交通局成立元旦春節(jié)期間安全工作領(lǐng)導(dǎo)小組，由局長任組長，副局長、任副組長，局安全法制科科長、港航管理處主任、市運管所所長、市公路養(yǎng)護段段長、市路政大隊大隊長為成員，領(lǐng)導(dǎo)小組設(shè)辦公室于安全法制科，聯(lián)系電話：（傳真）。在元旦春節(jié)期間，交通各企事業(yè)單位主要領(lǐng)導(dǎo)要親自掛帥，組織制定嚴密的預(yù)防事故方案，從統(tǒng)籌安排、安全教育、監(jiān)督檢查三個方面抓好落實，指揮和協(xié)調(diào)安全生產(chǎn)工作，切實保障國家財產(chǎn)和人民群眾生命的安全。

二、落實責(zé)任，強化交通運輸安全監(jiān)督

各單位要針對薄弱環(huán)節(jié)，突出工作重點，切實履行職責(zé)，把各項安全防范措施落到實處，堅決遏制重、特大事故的發(fā)生，確保元旦、春節(jié)期間的交通運輸安全。

（一）地方海事處要切實加強交通安全管理。一是要開展水上交通安全專項整治。以“四客一?！贝凹熬皡^(qū)游覽船、鄉(xiāng)鎮(zhèn)（客）渡船為重點，嚴厲打擊違章航行，加強航行監(jiān)管。二是要對參加元旦、春節(jié)期間運營的客船、渡船、危險品運輸船和船員進行嚴格的審查，嚴禁不具備安全航行條件和船舶參加營運，嚴禁不適任的船員上崗操作；三是要加強現(xiàn)場源頭監(jiān)管，防止客船超載、冒霧航行，防止渡船超載規(guī)定航線渡運。督促船公司加強對船員的安全教育，落實各項安全操作措施，做到遵守航行；四是狠抓砂船超載專項治理工作，要下決心徹底根治砂船超載行為，加大檢查力度，調(diào)整力量，抽調(diào)機關(guān)科室人員充實到第一線，掌握好政策與標準，決不允許漏掉一只砂船未通過檢查放行，切實履行職責(zé)，對嚴重超載的砂船實施嚴管重罰，確保砂船治超工作有明顯的好轉(zhuǎn)。五是加強水上消防安全管理，督促船公司按照《交通部〈運輸船舶消防安全管理規(guī)定〉的要求，落實消防責(zé)任，要組織力量，對船舶的消防設(shè)施、設(shè)備進行一次檢查，組織消防演練，并完善事故處置應(yīng)急預(yù)案，發(fā)現(xiàn)火災(zāi)隱患要及時督促進行整改，做到防患于未然。六是對客運碼頭、渡口、習(xí)慣性上船點要落實專人監(jiān)管，認真執(zhí)行“雙簽”和乘客數(shù)額登記制度，對裝載的乘客人數(shù)要做到心里有數(shù)，必須按核定人員裝載，防止客渡船冒霧或超員航行。七是要認真做到元旦、春節(jié)期間水上監(jiān)管的工作方案，加強水上交通安全監(jiān)督，督促鎮(zhèn)街加強船舶的安全管理，糾正和查處各種違章行為。

（二）交管所要加強道路運輸安全的源頭管理。按照“三關(guān)一監(jiān)督”的工作要求，一是嚴格審查從業(yè)人員資質(zhì)。按照《中華人民共和國道路運輸條例》有關(guān)規(guī)定，對駕駛員、進行嚴格的審查，凡不具備資格的駕駛員、絕不參加春運，要堅決取消其從業(yè)資格。

逐步建立交通運輸從業(yè)人員重大違章及事故公示制度。對造成人員傷亡的營運駕駛員、船員，要進行公示，情節(jié)嚴重、安全意識薄弱的從業(yè)人員要進行再教育和培訓(xùn)，經(jīng)考試合格后方可上崗，考試不合格的要依法取消其從業(yè)資格。二是嚴格駕駛員的安全教育。運管所要督促運輸企業(yè)落實對駕駛員的安全教育，分析運輸事故的典型案例，提高節(jié)假日安全意識；組織觀看“關(guān)愛生命、安全出行”宣傳掛圖和光盤音像資料，客運駕駛員的教育率要達到。三是嚴格運輸車輛的技術(shù)審查。各運輸企業(yè)要組織力量對運輸車輛的技術(shù)狀況進行檢查，保證車輛的技術(shù)狀況保持良好。運管所要按照有關(guān)規(guī)定對客運車輛的技術(shù)狀況進行嚴格的審查，凡不符合技術(shù)條件的客運車輛一律不準參加營運。

運管所要對維修企業(yè)二級維護保養(yǎng)作業(yè)的情況進行檢查，對于不按國家規(guī)定有關(guān)技術(shù)規(guī)范進行車輛維護和檢測，出具虛假的二級維護合格證的維修企業(yè)和車主要依法從嚴處罰。四是嚴格經(jīng)營站場安全監(jiān)管。督促各汽車客運站、履行職責(zé)，認真落實“五不出站”的規(guī)定，落實安全例保檢查和“三品”檢查制度，防止“病車”和超員車出站，防止易燃、易爆、放射性等危險品上車，把好站門安全關(guān)。市運管所要對經(jīng)營性車站進行一次認真清理，堅決取締非法設(shè)立的汽車客運站。對經(jīng)營性車站落實有關(guān)安全規(guī)章制度的情況進行檢查，工作不落實的要依法進行處理。

三、突出重點，落實各項安全管理

（一）嚴格車輛的動態(tài)監(jiān)管。超長客運、農(nóng)村客運及?；愤\輸和高速公路運輸車輛是道路運輸安全監(jiān)管的重點。各有關(guān)運輸企業(yè)要采取有效措施，尤其要督促運輸企業(yè)嚴格按規(guī)定配備顛簸客運車輛的駕駛員，保證晚間點至凌晨點不夜行山區(qū)危險公路，防止駕駛員“兩超一?！保ǔd、超速和疲勞駕車），做好預(yù)防工作；有關(guān)運輸企業(yè)要加強對安裝了終端車船的動態(tài)監(jiān)管，及時發(fā)現(xiàn)動態(tài)中的安全隱患，有效防止發(fā)生各類運輸事故。

加強鄉(xiāng)鎮(zhèn)客渡船和自用船舶的安全監(jiān)督管理，督促鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府落實客渡船的安全管理責(zé)任制和客渡船的安全管理規(guī)定，杜絕客渡船超載、冒霧航行，堅決打擊自用船進行違章載客運輸。

（二）嚴格客運包車的安全管理。嚴格按照“五定一審批”（定車、定人、定時間、定路線、定安全責(zé)任人）和“三交代”（交代車況、交代路況、交代安全情況）規(guī)定落實包車安全管理。即：承擔包車客運的企業(yè)必須符合相應(yīng)的資質(zhì)等級，車輛技術(shù)狀況必須良好，駕駛員具備相應(yīng)資質(zhì)并熟悉道路情況，運距單程在公里以上（高速公路公里以上）的包車，必須配備名以上駕駛員。各級道路運輸機構(gòu)辦理包車牌時，要按照包車管理的規(guī)定嚴格進行審查，不符合安全要求的一律不予發(fā)放包車線路牌。

四、各鎮(zhèn)街要認真履行鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶和鄉(xiāng)村道路安全管理職責(zé)

各鎮(zhèn)街作為鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶和鄉(xiāng)道公路安全管理的主體，必須認真履行安全監(jiān)管職責(zé)，將元旦春節(jié)期間的水上交通安全和鄉(xiāng)村道路安全納入工作議程，作好安排部署。一是加強鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶船員的安全教育，打消船員違章航行的僥幸心理。二是加強碼頭、渡口、習(xí)慣性上船點的現(xiàn)場監(jiān)控，督促監(jiān)管人員在崗到位，嚴格執(zhí)行“雙簽”和乘客數(shù)額登記制度制度，防止船舶超載、冒霧航行等違章行為。三是做好轄區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)村道路的維護工作，清除可能影響安全通行的路面障礙，完善有關(guān)標志，保證車輛特別是客運車輛的行車安全。

五、維護安全基礎(chǔ)設(shè)施，加強交通安全管理

市公路養(yǎng)護段、市路政大隊及各收費路橋單位，應(yīng)組織力量對公路的安全通行情況和事故頻發(fā)路段的安全標志等設(shè)施進行檢查，清除可能影響安全通行的路面障礙，疏通邊溝、涵洞，完善有關(guān)標志，消除安全警示牌等設(shè)施的不安全因素。對可能出現(xiàn)滑坡坍塌的危巖堡坎以及涉險橋梁隧道，要設(shè)置警示標志，采取排險措施和制定搶險預(yù)案，及時排除影響安全通行的隱患，確保公路安全與暢通。

總結(jié)事故教訓(xùn)，舉一反三。各單位要按照“四不放過”的原則，對今年以來發(fā)生的事故進行認真清理，分析事故原因，針對安全管理中存在的薄弱環(huán)節(jié)，制定整改方案，落實整改措施，防止類似事故再次發(fā)生。

六、組織開展安全生產(chǎn)大檢查，確保春運安全生產(chǎn)

安全檢查是消除事故隱患，嚴厲打擊違法行為，是做好元旦、春運安全的有效措施。各交通行業(yè)管理機構(gòu)、運輸企業(yè)要結(jié)合本行業(yè)、本單位的實際，主要領(lǐng)導(dǎo)要親自帶隊組織運輸安全專項大檢查。檢查的重點單位是：交通運輸企業(yè)及車站、碼頭、渡口、事故易發(fā)段等重點場所和建設(shè)工地，易燃易爆、有害及腐蝕品的運輸?shù)?。檢查的主要內(nèi)容是：安全規(guī)章制度的落實情況；從業(yè)人員的安全教育情況；事故隱患的排查和整改情況；車輛維護保養(yǎng)及危險品運輸安全管理的落實情況等。檢查中發(fā)現(xiàn)的安全隱患要及時責(zé)成有關(guān)單位進行整改，并對整改情況進行跟蹤督查。如發(fā)現(xiàn)有失職瀆職的要做到有責(zé)必究，絕不姑息遷就。

七、加強安全信息報告，落實應(yīng)急救援處置預(yù)案

各單位要安排好元旦、春節(jié)期間的安全值班，春節(jié)長假期間每天要有一名領(lǐng)導(dǎo)在崗帶班。安全管理干部的通訊必須隨時保持暢通。發(fā)生事故災(zāi)害或重大險情務(wù)必按照《重慶市交通委員會關(guān)于加強全市交通系統(tǒng)安全生產(chǎn)事故信息管理及明確事故處置規(guī)定的通知》（渝交委安〔〕號）規(guī)定及時報告。凡發(fā)生人員死亡的事故，務(wù)必在第一時間及時向市交通局安全法制科報告（電話：）；重特大事故或重大險情應(yīng)在小時內(nèi)向市交通局書面報告，一般傷亡事故在小時內(nèi)向市交通局書面報告，違者將按有關(guān)規(guī)定追究相應(yīng)責(zé)任。

各交通行業(yè)管理機構(gòu)、各交通運輸企業(yè)要對本地區(qū)、本單位實施應(yīng)急救援預(yù)案的準備情況進行檢查和組織必要的演練，做到事故災(zāi)害發(fā)生后，能及時啟動預(yù)案，組織救援人員、救援裝備趕赴事故現(xiàn)場，參加救援。

八、嚴格安全責(zé)任考核

篇10

關(guān)鍵字：交通工程設(shè)計技術(shù)方法；功能定位分析；交通組織優(yōu)化

Abstract: the author traffic engineering design example, discusses the traffic engineering design the overall thinking and technology.

Key word: traffic engineering design methods; Functional positioning analysis; Traffic organization optimization

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A文章編號：

一、總體框架

通過大量的工程設(shè)計實踐，筆者將道路交通工程設(shè)計工作劃分為三個階段：功能定位分析。 交通組織優(yōu)化。 詳細交通設(shè)計。這里作者對多地開展的城市道路交通工程設(shè)計項目進行總結(jié)，并就各個階段的交通工程設(shè)計技術(shù)方法和思路進行探討。

二、功能定位分析

道路交通功能需要結(jié)合城市空間和城市交通發(fā)展趨勢，根據(jù)城市道路交通總體網(wǎng)絡(luò)布局、道路周邊用地布局等因素綜合確定。這一階段需要重點從以下幾點考慮：

1.回顧道路交通歷史沿革，以史為鑒分析功能定位。

在蘇州人民路北延伸線規(guī)劃設(shè)計工作中，首先分析了人民路在20 世紀以前、民國期間直至目前各個階段的功能演變歷程，并總結(jié)分析了人民路南下的經(jīng)驗和教訓(xùn)，得出人民路北延伸線不能復(fù)制以滿足機動車發(fā)展為主的建設(shè)模式，為最終將其功能確定為城市發(fā)展主軸和公交主走廊提供了重要依據(jù)。

2.結(jié)合土地利用特征，綜合分析道路交通功能。

在北川新縣城道路交通工程設(shè)計中，結(jié)合不同的土地利用形態(tài)和居民出行特征確定北川新縣城道路交通功能，居住區(qū)道路以滿足居民集散功能為主，采用較密的東西方向干路強化集散服務(wù)；休閑旅游區(qū)道路除滿通功能外，還需要營造休閑和輕松的氛圍，因此結(jié)合地形采用自由式路網(wǎng)形態(tài)；工業(yè)區(qū)道路以滿足貨運車輛和產(chǎn)業(yè)區(qū)對外聯(lián)系功能為主，采用大格網(wǎng)形態(tài)，保持一定道路間距，因此也能滿足工業(yè)建筑對用地的要求。

3.結(jié)合綜合交通網(wǎng)絡(luò)，分析道路的功能定位。

道路交通功能需要與周邊道路、公共汽車、軌道交通、樞紐等各類設(shè)施相結(jié)合綜合論證研究。在調(diào)整、優(yōu)化道路交通功能時，同時也需要對其他道路交通功能進行調(diào)整。

以?？谑虚L流起步區(qū)為例，道路交通工程設(shè)計的核心工作之一是對中央大道功能的判斷。中央大道和中央公園一起構(gòu)成了起步區(qū)的中軸線，中央大道不僅是起步區(qū)景觀集中展現(xiàn)的走廊，更是起步區(qū)新風(fēng)貌、新文化、新特色的代表，對整個起步區(qū)的品質(zhì)、形象起著關(guān)鍵作用。也就是說，中央大道更重要的功能是展示新區(qū)城市風(fēng)貌。而中央公園是未來市民游憩休閑的空間，不是綠化隔離帶。因此，中央大道是多種功能復(fù)合的綜合景觀功能軸，應(yīng)以景觀為主，同時兼顧周邊地塊集散交通。因此在該道路交通工程設(shè)計中，設(shè)計者降低了中央大道的交通功能，采用雙向4車道，設(shè)置公交專用車道，并與城市設(shè)計相結(jié)合，全面打造起步區(qū)的中央景觀主軸。

三、交通組織優(yōu)化

這一階段的核心工作是在明確道路交通功能定位的基礎(chǔ)上，確定合理的交通組織方案。保證交通組織與道路交通功能協(xié)調(diào)一致，需要從以下幾方面入手制定交通組織方案。

1.以總體交通組織策略為核心，對道路交通網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化。

以蘇州市人民路北延伸線為例，人民路北延線直接與古城區(qū)相連，如何通過合理的交通組織保護古城是交通組織的關(guān)鍵工作之一。研究中提出兩種機動交通組織對策：第一，通過道路交通網(wǎng)絡(luò)層層分流機動交通。第二，將人民路進入古城區(qū)的機動車道數(shù)逐漸壓縮，減少機動車對古城區(qū)的沖擊。

2.以出行方式優(yōu)先次序為依據(jù)，統(tǒng)籌各種交通方式。

以北川縣城重建工作為例，根據(jù)新縣城交通特征，確定以非機動交通優(yōu)先作為總體交通組織策略。在空間布局上劃定穩(wěn)靜交通區(qū)，限制機動車速度；在資源分配上非機動交通通行空間占道路面積的51%，非機動交通網(wǎng)絡(luò)密度也遠遠高于

機動交通。交通組織綜合考慮各種交通方式的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，合理引導(dǎo)機動車出行以保證非機動交通優(yōu)先。對于外來游客，鼓勵采用公共自行車出行，并設(shè)置旅游公交環(huán)線，串聯(lián)主要旅游設(shè)施；將旅游大巴統(tǒng)一集中停放在旅游停車場，減少縣

城內(nèi)交通量，保證非機動交通環(huán)境。

3.依據(jù)現(xiàn)狀交通流特征，統(tǒng)籌優(yōu)化交通組織方案。

以南昌陽明路交通工程設(shè)計為例，陽明路是串聯(lián)機場、老城和新區(qū)的主要干路，既要承擔大量遠距離交通聯(lián)系，又要展現(xiàn)南昌市整體城市形象。然而，由于周邊路網(wǎng)沒有完善，尤其是微循環(huán)系統(tǒng)沒有建立，陽明路無法充分發(fā)揮城市門戶和窗口的功能。按照交通組織總體策略“有減有加”，將不應(yīng)由陽明路承擔的短距離交通流(占40%)盡量通過微循環(huán)和周邊路網(wǎng)分流，加強陽明路承擔通過通的功能。

4.對于交通功能復(fù)雜的道路，分區(qū)分段提出組織方案。

以南昌市八一大道為例，該路全長13 km，既聯(lián)系老城核心區(qū)又聯(lián)系居住區(qū)和待開發(fā)區(qū)，不同路段土地利用、交通功能、交通流特征差異性很大，需要有針對性地提出交通組織方案。

四、詳細交通設(shè)計

這一階段主要是通過詳細的交通設(shè)計保證道路交通功能和交通組織方案的實現(xiàn)。主要解決以下核心問題：按照交通組織方案應(yīng)該控制哪些要素，如何控制；道路和路網(wǎng)中的關(guān)鍵節(jié)點、路段如何處理；道路沿線各類交通設(shè)施應(yīng)按何種原則協(xié)調(diào)，以確保各自功能正常發(fā)揮；道路全線交通工程設(shè)計方案如何確定。

為保證詳細設(shè)計方案能夠落實道路交通功能定位、體現(xiàn)交通組織總體策略，設(shè)計過程中可以根據(jù)以下總體思路展開相關(guān)工作。

1.根據(jù)交通組織策略，系統(tǒng)協(xié)調(diào)沿線各類要素并制定相應(yīng)控制要求。

道路沿線關(guān)鍵控制要素主要包括：①交通體系，包括非機動交通、機動交通、公共交通、靜態(tài)交通、貨運交通、交通樞紐等要求；②交通管理，包括交通管制措施、交通管理設(shè)施布局、交通控制方案等；③工程建設(shè)，包括道路平面線形、道路橫斷面、道路豎向、地塊出入口、關(guān)鍵建筑選材等；④相關(guān)規(guī)劃，包括道路沿線建筑立面、沿街建筑底商風(fēng)格、道路景觀、地下空間、路燈照明等控制要素的協(xié)調(diào)工作。道路交通工程設(shè)計需要針對這些要素制定控制要求，通過詳細交通設(shè)計落實要求。這些要素也是施工圖設(shè)計階段需要重點協(xié)調(diào)的內(nèi)容。

2.對關(guān)鍵節(jié)點和關(guān)鍵問題應(yīng)該突破常規(guī)，創(chuàng)新處理。

在北川新縣城道路交通工程設(shè)計中，為保障交叉口處行人和騎車者的安全，有意減小交叉口路緣石半徑，通過工程措施來降低機動車速度。很多緣石半徑在規(guī)范允許范圍內(nèi)取低值，有的經(jīng)過研究論證甚至突破規(guī)范取更低值。在公交車站設(shè)置上，更多從乘客角度出發(fā)，改變傳統(tǒng)作法，將公交車站盡量靠近交叉口，方便乘客換乘。