導語：如何才能寫好一篇交通運輸運營管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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(1)交通運輸是我國經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分，交通運輸?shù)陌l(fā)展促進了我國經(jīng)濟的發(fā)展，豐富了人類的生活方式，隨著加入世貿(mào)組織后，交通運通的重要性越來越大，發(fā)揮的作用也越來越重要，因而，交通運輸管理工作也是重要的，需要更加完善的、科學的管理體制和管理系統(tǒng)。交通運輸管理主要包括公路交通運輸管理和鐵路交通運輸管理，公路交通運輸是指人們利用自行車、汽車、拖拉機等交通工具在公路上行駛的過程，其中”公路包括土路、道路和高速公路;鐵路交通運輸是指人們利用火車交通工具在鐵路軌道上行駛的過程，包括普通客運列車、貨運列車兩類，而客運列車有包括普快車組、快車車組、動車車組以高鐵車車組。交通運輸管理是指在對公路交通運輸和鐵路交通運輸?shù)牡倪\輸情況、運輸過程的管理。

(2)交通運輸管理體制還包括公路交通運輸管理系統(tǒng)和鐵路交通運輸管理系統(tǒng)兩部分，兩者相輔相成，有各自獨立，最終統(tǒng)一于我國交通運輸管理體制的整體，兩部分的交通運輸管理系統(tǒng)的發(fā)展都促進了我國交通運輸管理的發(fā)展，因而要逐漸改善提高交通運輸管理系統(tǒng)的可靠性、科學合理性。

2運籌學在交通運輸管理中應用探析

2．1博弈論的運用

博弈論有可稱對策論和決策論，包括局中人、策略以及一局對策的得失三個基本要素。對策論是指在競爭過程中做出的決策，而決策是指在管理中做出的決定，歷史上的田忌賽馬就是最典型的例子，運用博弈論做出決策時，競爭者首先要確定要解決的問題，然后根據(jù)客觀可能性，發(fā)現(xiàn)、搜索和擬定多種解決方案，之后多次決策，包括風險性決策、確定性決策和不確定決策，最后再找出多種解決方案中的一個最優(yōu)方案。在交通運輸管理中，在公路運輸和鐵路運輸發(fā)生利益沖突時，運用博弈論，使雙方都提出決策，完后再選出最優(yōu)的決策，這樣可以平衡公、鐵交通運輸兩方的利益均衡，促使競爭環(huán)境的健康，例如公路貨運戰(zhàn)場的協(xié)同物流系統(tǒng)，有兩個貨運站組成的協(xié)同物流系統(tǒng)和信息中心這三個局中人，其中信息中心是負責調(diào)度協(xié)同運營，如果兩個貨運站有利益沖突而不服調(diào)度時，作為博弈中的決策者要根據(jù)兩個貨運站提出的不同策略，不斷反復博弈，選出一個最優(yōu)的、雙方都滿意的策略，從而促進運輸管理效率和質(zhì)量的提高。

2．2數(shù)學規(guī)劃論的運用

數(shù)學規(guī)劃論是指在管理中有關(guān)估值和安排的問題，是在指定的條件下，利用線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃、整數(shù)規(guī)劃和動態(tài)規(guī)劃的方法，通過函數(shù)滿足條件的情況下，得出極大值與極小值，最后選出最優(yōu)方案，例如，鐵路運輸管理中空車調(diào)配的問題，運用數(shù)學規(guī)劃論中的線性規(guī)劃方法，綜合影響空車調(diào)配問題的多方面因素，以空車消耗最小值的為模型，以空車調(diào)配方案利益最大化為目標，通過運籌學中的算法進行求解，最后找出最優(yōu)的空車調(diào)配方案。

2．3庫存論的運用

庫存論是研究物質(zhì)最優(yōu)庫存和庫存控制的一種理論，在工業(yè)生產(chǎn)及其資金物質(zhì)的運轉(zhuǎn)過程中，必然會發(fā)生物質(zhì)庫存問題，如果物資庫存量過多，則會占有很大的空間，從而增加了保管費，增加生產(chǎn)成本;如果庫存減少，則會不利于銷售量的增加，進而減少利潤，甚至嚴重導致停產(chǎn)，例如，尋求鐵路空車調(diào)配最佳方案問題也是一種物質(zhì)庫存最優(yōu)問題。

2．4圖論的運用

運籌學中的圖論是指以網(wǎng)絡技術(shù)為基礎，把復雜的問題，用圖與計算機網(wǎng)絡對問題進行簡單化的描述，然后得出答案，解決問題。在交通運輸管理過程中，圖論應用在物資運輸、物資調(diào)運以及車輛調(diào)配問題上，例如，在鐵路空車調(diào)配問題中，就運用了圖論中的時空網(wǎng)絡技術(shù)，獲得空車走行費用最小的方案;又如，在選擇運輸路線問題上，也運用了圖與計算機網(wǎng)絡，從而獲得費用最小、時間最少、路線最短的方案來解決問題。

2．5排隊論的運用

排隊論又可以稱之為隨機服務系統(tǒng)理論，主要解決如何改進服務機構(gòu)或組織的服務問題，主要研究各種系統(tǒng)的排隊隊長、等待時間以及所提供的服務等各種參數(shù)，以獲得更好的服務。在現(xiàn)實社會生活各個領域都存在著排隊現(xiàn)象，例如在商場購買單時要排隊，在撥打電話客服中心電話時也要等待，另外，在交通運輸管理中也存在排隊現(xiàn)象，例如，在汽車通過一個城市的高速公路路口時要排隊等候交費用。

2．6可靠性論的運用

可靠性論主要解決系統(tǒng)障礙問題，提高系統(tǒng)的可靠性，可靠性論包括不可修復系統(tǒng)和可修復系統(tǒng)兩大類，不可修復系統(tǒng)的特點是壽命和可靠度高，而可修復系統(tǒng)的特點是有效性高。在鐵路樞紐運輸管理中就運用了可靠輪的運籌學方法，改善了信息系統(tǒng)方面的不足之處，在原有的圖形基礎上又增加了可視化信息系統(tǒng)，從而提高了鐵路樞紐運輸管理信息系統(tǒng)的可靠性和有效性，進而促進鐵路樞紐運輸管路的發(fā)展。

3結(jié)論

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關(guān)鍵詞：信息技術(shù)；交通運輸管理；影響

1當前我國交通運輸管理之中的問題

1.1管理質(zhì)量無法保證。交通運輸業(yè)作為我國發(fā)展之中的基礎行業(yè)，其正常的運作對于我國經(jīng)濟的發(fā)展和建設有很大的關(guān)系。同時，交通運輸業(yè)的重要性決定了該行業(yè)運行的高速性和頻繁性。作為我國物流行業(yè)的主要支柱，交通運輸業(yè)的運行效率直接決定了物流行業(yè)是否可以正常運作，國家的資源運輸是否可以及時到達，這就導致交通運輸業(yè)的運行繁忙。除此之外，鑒于我國的人口眾多，在人們的出行過程之中，過多的乘客量給國家的道路建設和交通運輸業(yè)的運行帶來了巨大的壓力，人口的眾多給我國的物流事業(yè)和客運事業(yè)都帶來了很大的壓力。在我國現(xiàn)代城市之中，經(jīng)濟發(fā)展造成了城市人口的大量增加，給城市的交通帶來了極大的壓力。

隨著時代的發(fā)展和城市產(chǎn)業(yè)的逐漸擴大，大量的非常駐人員比如農(nóng)村在城市的務工人員等外來人口大量涌入，給城市的交通行業(yè)的管理和正常進行帶來了很大的壓力，在發(fā)展較好的城市之中的交通擁堵現(xiàn)象尤為嚴重。在較為發(fā)達城市的交通高峰期，交通管制難以進行，過多的車流量給國家的交通管理行業(yè)帶來了巨大的壓力。同時乘客數(shù)量的眾多也給某些不法分子帶來了經(jīng)濟利益，客車超載、貨車超運，司機半路拉客等問題一直沒有明確的法案規(guī)定，同時鑒于服務量過大，執(zhí)法力度較小，更加增加了這類惡性事件的發(fā)生概率。在高壓的交通運輸過程中服務質(zhì)量一直被放到后一位，服務水平的低下同時增加了交通運輸部門的壓力，兩者相互影響，形成一個難以控制的惡性循環(huán)。

1.2道路建設問題。新時代的發(fā)展背景之下，城市經(jīng)濟發(fā)展的迅速帶來了城市之中人民使用私家車輛的頻率逐漸增多，過多的私家車的使用影響了城市之中公共交通的正常運作，嚴重影響了城市交通的進一步發(fā)展，在交通高峰期，經(jīng)常會出現(xiàn)行人、機動車輛與非機動車輛互相混雜的交通情況。對于現(xiàn)有的交通擁堵情況影響最大的就是城市之中的道路建設問題。在部分城市的城市道路建設之中，道路建設并沒有因為交通情況的惡化而得到設計上的改善。在部分地區(qū)，交叉路口等交通繁忙處的道路情況依舊保持舊的結(jié)構(gòu)，并沒有針對在交通高峰期時的行人車輛混合交通情況進行優(yōu)化，更加影響了交通運輸?shù)陌踩M行和管理。

1.3管理部門的工作效率問題。對于交通過程的管理是保證城市交通運輸業(yè)正常發(fā)展的關(guān)鍵、是城市建設和法制部門約束交通行業(yè)正常運行的重要管理手段。在現(xiàn)代的交通運輸行業(yè)之中，交通擁堵情況逐漸加劇，更加要求交通管理部門發(fā)揮應有的職責。但是，當前的管理工作之中，交通管制部門的管理人員本身有的根本對交通管制過程之中的知識并沒有了解，且其自身的工作素質(zhì)也不過關(guān)，在管理的過程之中經(jīng)常出現(xiàn)流于形式的檢查。同時，政府對于編制檢查隊伍的安排也存在不合理之處，對交通運行過程進行安全和運行監(jiān)管的人員一般僅僅是由兩人組成的檢查隊伍。而較小的團隊組成在監(jiān)理工作的進行過程之中可能會由于監(jiān)理人員工作素質(zhì)較低而出現(xiàn)的為了完成監(jiān)理任務而進行的簡單的抽樣檢查，使得監(jiān)理工作流于形式，無法真正的起到監(jiān)理交通運輸業(yè)正常運行的作用。

2信息技術(shù)對交通運輸管理的影響

2.1信息化發(fā)展緩解了運輸管理的壓力。目前我國交通擁擠問題已經(jīng)成為一個城市發(fā)展的大問題，然而信息技術(shù)的到來為這一頭疼問題提供了很好地解決辦法。電子化信息的傳遞模式方便了人們出行的途徑和方法，但在形式和內(nèi)容上卻沒有太大的差別。在這樣信息化不斷發(fā)展完善的過程中，人們對這一模式逐漸熟悉和接受。運輸能力的供求關(guān)系也得到大家的普遍關(guān)注，在交通運輸過程中不可避免的存在運力過剩的情況，只有有效結(jié)合信息化的發(fā)展方式，才能積極有效的推動信息化建設的進程。從而使人員的利用率和運輸能力都大大提升，推動交通運輸管理的信息化發(fā)展。

2.2信息技術(shù)可以加強交通管理力度。交通管制人員在監(jiān)管之中應該對交通規(guī)則和管制條例進行充分的了解，并對交通管理方面的相關(guān)知識進行充分的學習，以便于管理工作的順利進行。同時，為了防治瀆職情況的發(fā)生，對于監(jiān)管人員內(nèi)的紀律教育也是必要的。在監(jiān)管工作的進行時，應該保證在不違反紀律和法律的前提之下，嚴格按照法律法規(guī)進行交通管理。除此之外，監(jiān)理小組的分配也應該被重視，在監(jiān)理的隊伍之中，應該至少存在一名對監(jiān)理人員進行紀律監(jiān)管的人員，以保證監(jiān)管工作的高質(zhì)量完成。交通管理質(zhì)量的好與壞也在一定程度上取決于管理工作的服務質(zhì)量。保證行業(yè)的服務質(zhì)量是做好交通運輸管理行的關(guān)鍵，無論是政府的行政單位還是民營企業(yè)都需要保證服務的質(zhì)量，嚴格律己，從根本上杜絕違規(guī)現(xiàn)象的發(fā)生，將服務質(zhì)量放在一切之上，各方協(xié)同合作，為交通運輸行業(yè)營造一個良好的氛圍。

同時，對于管理部門內(nèi)部的冗余人員，交通管制部門應該進行嚴肅的處理，杜絕交通管理過程之中的瀆職行為，提高管理的質(zhì)量，保證交通運輸?shù)恼０踩M行。以政府部門為向?qū)В诿鞔_自己身份定位的情況下，根據(jù)交通運輸業(yè)難以獨自完成信息技術(shù)化的建設和完善，執(zhí)政部門就必須做好專業(yè)的引導工作，確保資源的合理整合與優(yōu)化。在目前社會經(jīng)濟飛速發(fā)展的形勢下，物流業(yè)的信息化發(fā)展受到人們的普遍關(guān)注。道路公共信息平臺的建設必須立足于企業(yè)間的人員資質(zhì)、信用審核等動態(tài)管理中去。通過對物流信息化的推廣和平臺示范性的約束，要求做到由點到線的逐步開展的工作流程，在采取一些先進技術(shù)的同時，運用科學的管理機制做好各部門之間的協(xié)調(diào)工作，提高交通信息化發(fā)展的整體水平。提倡物流業(yè)企業(yè)之間信息的有效整合，實現(xiàn)跨省、市的物流信息構(gòu)建平臺。

2.3加強對于交通信息管理系統(tǒng)的完善。系統(tǒng)硬件的相互連接和數(shù)據(jù)信息的資源共享實現(xiàn)了對系統(tǒng)信息的有效整合。而作為影響互聯(lián)網(wǎng)基礎互通的運政部門體質(zhì)條款，起著決定性的作用。運政部門的主管部門應該對信息化的標準化制定一個較為規(guī)范的制度。在信息采集和交換合作上依照原本的工作流程展開，按照要求嚴格履行制度的各項條款和相應章程。

3結(jié)論

現(xiàn)代信息技術(shù)的快速發(fā)展對中國交通運輸?shù)墓芾韼砹艘欢ǖ挠绊懀煌ㄟ\輸業(yè)在先進技術(shù)的帶領下，形成一種以電子計算機化和智能化為特征的交通運輸改革。通過對傳統(tǒng)管理系統(tǒng)的調(diào)整和改革，使現(xiàn)代化的交通運輸以管理思想的轉(zhuǎn)變?yōu)殚_端進行深入的改革。

參考文獻

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[2]施伯香，吳桂平.信息經(jīng)濟條件下的交通運輸發(fā)展[J].交通企業(yè)管理，2001（12）：88.

篇3

    一、發(fā)展物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的促進作用

    一個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展往往帶來物流量的巨大增長,物流業(yè)的發(fā)展具有對經(jīng)濟發(fā)展先行的優(yōu)勢。因此,抓好交通運輸和物流業(yè)的發(fā)展對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展起到支點的作用,是事半功倍的好事。對此,各地都有一些成功的實例。

    1.山東實施“環(huán)渤海灣陸海聯(lián)運甩掛運輸聯(lián)盟”計劃為地方經(jīng)濟服務,其模式為“甩掛+水運+新能源車輛:節(jié)能減排實現(xiàn)三重疊加效應”。從2000年開始,經(jīng)過長達4年的調(diào)研,形成了從山東上船,到遼寧下船,由遼寧的車頭負責送達目的地的物流新模式。后來又發(fā)現(xiàn),很多車并不是直接到遼寧的,還有到東北其他地區(qū)的,因此又開始考慮跟更多的省份開展合作,最終形成了今天7省(區(qū)、市)聯(lián)盟的框架?！白畛?我們提出叫‘環(huán)渤海灣陸海聯(lián)運甩掛運輸聯(lián)盟’,強調(diào)的是陸海聯(lián)運,主要想通過渤海灣這樣一個黃金通道,使大家更多地利用水運,減少運輸成本,減少碳排放,提高運輸效率,進而達到節(jié)能減排的目的?！鄙綎|省交通運輸廳副廳長高洪濤分析,如果華東到華南地區(qū)都能夠采用水運,會大幅度降低碳排放?！叭绻@個事情做好了,將是中國最大的節(jié)能減排項目”。高洪濤預測,華東和東北之間如果采取“陸海聯(lián)運+甩掛運輸”,一年減少的碳排放量可以百萬噸計算,甚至上億噸。

    2.湖北省荊門市實施“中國農(nóng)谷”。借鑒“硅谷”、“光谷”的概念,按照科學發(fā)展的要求,以“三化同步”為原則,泛農(nóng)發(fā)展為方向,科技為支撐,機制創(chuàng)新為核心的農(nóng)業(yè)試驗示范區(qū),其中交通運輸規(guī)劃被賦予了先行的地位。按照一級公路的標準,啟動了武荊高速公路至屈家?guī)X連接線(“農(nóng)谷大道”)的建設工作,2012年3月底已全面完成土方工程和墊層施工。同時,正在抓緊組建荊門市中國農(nóng)谷實業(yè)股份有限公司,按市鎮(zhèn)村三級站場框架搭建物流實體網(wǎng),以農(nóng)村物流公共信息平臺為手段搭建信息網(wǎng)。實現(xiàn)“中國農(nóng)谷”先行區(qū)交通運輸發(fā)展規(guī)劃與全省交通運輸發(fā)展規(guī)劃無縫對接,為“中國農(nóng)谷”建設打下堅實基礎。發(fā)展交通運輸物流對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用,各地都進行了有益的嘗試,同時也存在著一些不足。以下對其不足的突出表現(xiàn)進行論述。

    二、當前交通運輸物流的現(xiàn)狀和與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展缺乏對接的問題

    1.對交通運輸物流業(yè)的重要性認識不足。不少決策者對交通運輸物流對地方經(jīng)濟的促進作用認識不足,缺乏統(tǒng)一統(tǒng)籌的規(guī)劃,物流公司處于分散自發(fā)狀態(tài)或由企業(yè)自辦物流,缺乏第三方物流公司。管理體制條塊分割,涉及工商、交通運輸、鐵路等方方面面,缺乏組織、信息及運行能力的具體指導。缺乏對物流市場的有效監(jiān)管,存在偽幣驅(qū)逐良幣的情況。

    2.物流業(yè)的現(xiàn)代管理水平較低。(1)物流企業(yè)以傳統(tǒng)倉儲、運輸業(yè)務為主,且處于散、小、多、弱的狀況,集約化、規(guī)?；潭群艿?。(2)物流管理和服務水平較低,專業(yè)化、網(wǎng)絡化程度低,無法為客戶提供包括物流設計、包裝等一攬子的物流解決方案。(3)部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路、干道等基礎設施建設薄弱,物流車輛等技術(shù)裝備落后,作業(yè)主要采用人工搬運裝卸,機械化程度低。(4)信息化程度低,缺少運用電子信息科技手段,如條形碼技術(shù)、EDI(電子數(shù)據(jù)交換)技術(shù)等沒有得到有效利用,商品包裝、標識以及各種物流設備和電子數(shù)據(jù)沒有能夠?qū)崿F(xiàn)標準化,無法實現(xiàn)現(xiàn)代物流業(yè)追求的所謂各個環(huán)節(jié)之間的“無縫連接”。物流專業(yè)人才匱乏,尤其缺乏既懂物流理念,又有實踐經(jīng)驗,既有物流技術(shù)專長,又可從事物流管理,既具備現(xiàn)代經(jīng)濟頭腦,又善于開拓進取的高層次、高素質(zhì)復合型人才。

    三、提高交通運輸物流業(yè)管理的水平,促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

    1.提高物流業(yè)管理水平,打造區(qū)域物流中心。深化交通運輸企業(yè)改革。以經(jīng)營集約化、規(guī)模化為目標,積極引導交通運輸企業(yè),發(fā)展新的經(jīng)營模式,走經(jīng)營集約化、管理組織化、發(fā)展規(guī)?；?、運輸專業(yè)化的道路,徹底扭轉(zhuǎn)經(jīng)營主體多、小、弱、散的局面。重點抓好交通運輸企業(yè)改制工作,把企業(yè)改制同結(jié)構(gòu)調(diào)整完善結(jié)合起來,把工作的著力點切實轉(zhuǎn)到優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高質(zhì)量和效益上來,力求在結(jié)構(gòu)完善、產(chǎn)業(yè)升級上取得突破性進展。以下是山東省的實例:

    山東省交通運輸廳出臺《關(guān)于促進物流發(fā)展的指導意見》明確了交通運輸物流發(fā)展的目標任務:力爭經(jīng)過5—10年的努力,打造一批引領山東省全省物流業(yè)集聚發(fā)展的運輸樞紐站場(物流園區(qū))和具有國內(nèi)影響力的交通運輸物流企業(yè)品牌;搭建起干線運輸網(wǎng)、城市配送網(wǎng)和農(nóng)村物流網(wǎng),三網(wǎng)融合,覆蓋山東省全省的交通運輸物流服務網(wǎng)絡;構(gòu)筑起功能完善、流程順暢、使用便捷、運作高效的山東省全省交通運輸物流信息網(wǎng)絡平臺;形成機構(gòu)健全、管理規(guī)范、運轉(zhuǎn)高效的交通運輸物流管理體系。同時,鼓勵貨運場站加快向現(xiàn)代綜合物流園區(qū)轉(zhuǎn)型,依托主要港口打造區(qū)域物流中心,加快發(fā)展內(nèi)陸無水港,建立國際陸海聯(lián)運物流通道,完善交通運輸物流通道網(wǎng)絡,加大高速公路、國省道、農(nóng)村公路的建設和改造力度,繼續(xù)完善集疏港公路和機場路的建設,統(tǒng)籌內(nèi)河港口、航道、船閘的建設,重點實施京杭運河、黃河以南段的建設和改造升級、小清河復航工程及其它重要支線航道的建設。加快傳統(tǒng)交通運輸企業(yè)優(yōu)化升級的步伐,支持、鼓勵傳統(tǒng)貨運企業(yè)和現(xiàn)代化交通運輸企業(yè)做大做強。

    同時,進一步完善以“縣級分撥中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流站場、農(nóng)村物流網(wǎng)點”為特色的農(nóng)村物流網(wǎng)絡體系,建立起數(shù)據(jù)共享、互聯(lián)互通的農(nóng)村交通運輸物流信息網(wǎng)絡,積極推進交通運輸與郵政的合作,鼓勵有實力的交通運輸物流企業(yè)發(fā)展班車物流和貨運公交,開展鮮活農(nóng)產(chǎn)品的直達運輸,重視農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流以及農(nóng)村日用品、農(nóng)資物流中先進物流技術(shù)的研發(fā)與推廣工作。

    2.加強涉農(nóng)交通運輸物流管理水平,帶動農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

    2.1加強涉農(nóng)交通運輸物流管理水平的一些實例。各地交通運輸和物流發(fā)展部門在積極推進交通運輸物流園區(qū)建設的同時,大力發(fā)展農(nóng)村物流,實現(xiàn)城鄉(xiāng)對接,加快農(nóng)副產(chǎn)品、農(nóng)資、生活用品流通。以下是湖北省的一些實例:

    (1)2011年初,湖北省丹江口市武當萬里運輸公司涼水河交通運輸物流綜合服務站、恩施州建始永昌物流貨運有限公司紅巖農(nóng)村物流配送站先后正式掛牌成立,為全省建立更多的農(nóng)村物流綜合服務站點做出了示范。

    (2)2011年7月,總投資1300多萬元,集農(nóng)村客運、貨物集散、倉儲服務、農(nóng)副產(chǎn)品交易、綜合信息以及連接貨運中心與村級服務站等多項功能于一體的湖北省長陽資丘鎮(zhèn)山區(qū)農(nóng)村交通運輸物流綜合服務站正式投入運行。該站按照統(tǒng)籌規(guī)劃,集中投資,避免重復建設的思路進行建設,充分發(fā)揮了交通運輸部門縣級貨運中心及鄉(xiāng)鎮(zhèn)綜合服務站、郵政部門郵政所及村級三農(nóng)服務站、商貿(mào)部門萬村千戶農(nóng)家網(wǎng)店、供銷部門鄉(xiāng)鎮(zhèn)供銷社及村級綜合服務社的優(yōu)勢,“四點合一”,進一步探索了整合資源推動農(nóng)村物流發(fā)展之路。

    (3)2012年3月,襄陽市首家農(nóng)村綜合物流服務站南漳縣東鞏農(nóng)村綜合物流服務站投入運行,該服務站位于東鞏鎮(zhèn)星文路郵政營業(yè)廳,擁有近100平方米的專用倉儲用房和200平方米的倉儲配送場地,為東鞏及周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)近20萬人和相關(guān)企業(yè)提供集客貨運輸、農(nóng)產(chǎn)品運輸、小件快運、農(nóng)資配送、物流信息等為一體的綜合物流服務。

    2.2加強涉農(nóng)交通運輸物流管理水平措施。對于涉農(nóng)物流應重點發(fā)展一是提高鄉(xiāng)村公路的等級,縣鄉(xiāng)公路老舊油路比重大,農(nóng)村公路實現(xiàn)了村村通油路,但建設標準較低,還未實現(xiàn)村村互聯(lián)互通,因此需要加以改造提高。二是提高物流的裝備水平,因為涉農(nóng)物流的裝備水平往往低于城市物流的裝備水平。對于涉農(nóng)物流應做好以下幾個方面的工作。

    (1)強化“四個堅持”,為發(fā)展農(nóng)村交通運輸物流提供堅強保障。即堅持政府主導,把部門行為上升到政府行為,把發(fā)展農(nóng)村物流作為當?shù)攸h委、政府為民辦的實事來推動;堅持規(guī)劃先行,聘請高校物流專家對農(nóng)村物流發(fā)展規(guī)劃進行科學編制,確定各階段發(fā)展目標;堅持科學定位,按照“市場配置資源,政府營造環(huán)境”的原則,充分發(fā)揮企業(yè)主體和市場配置資源的基礎作用,把握好發(fā)展重心;堅持分類推進,不搞“一刀切”,采取試點引路、分類推進的方法實現(xiàn)農(nóng)村交通運輸物流可持續(xù)發(fā)展。

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大型客運交通樞紐聚集機場、高速及城際鐵路、城市軌道交通、公交、出租、長途客運等多種交通方式，車流量大。樞紐內(nèi)建筑體量大、空間緊湊、關(guān)聯(lián)度高，設施設備復雜、管線眾多，地下空間結(jié)構(gòu)復雜，人員流量大，公共空間人群高密度聚集，如上海虹橋交通樞紐最高日客流集散量可達110萬人次至140萬人次。如此大客流區(qū)域一旦發(fā)生突發(fā)事件，極易威脅公眾的生命財產(chǎn)安全，甚至直接影響全市正常交通運輸和城市運行安全。根據(jù)風險管理理論，事件發(fā)展過程包括干擾情形、危機狀態(tài)和突發(fā)事件。干擾情形是指稍微偏離了原計劃狀態(tài)的事件，未造成很大的負面影響，可以通過積極的管理來糾正；危機狀態(tài)指的是處于一個決定性的時刻或一段至關(guān)重要的時間，是事件發(fā)展轉(zhuǎn)折點，如果處置不當就會惡化；突發(fā)事件是指造成大面積災難或影響多數(shù)人生命安全及生活秩序的惡性事件，是事件演變發(fā)展最嚴重的結(jié)果。對樞紐管理來說，干擾情形就是平時多發(fā)的、未造成嚴重影響的設備設施故障、客流擁堵、人員受困和受傷等，而樞紐的危機狀態(tài)主要是客流劇增的大客流狀態(tài)，如果處置不當，極可能會發(fā)展成滯留甚至因過度擁擠引發(fā)踩踏等事故；突發(fā)事件就是指已經(jīng)發(fā)生的、對生命財產(chǎn)造成重大威脅的火災、爆炸、恐怖襲擊、公共衛(wèi)生事件、惡性治安和刑事事件、踩踏及大范圍滯留等，需要按照應急預案進行緊急處置?；诖耍覀儗屑~運營管理分為四個層次：無異常事件發(fā)生時的正常管理，使偏離計劃的事件恢復原始狀態(tài)的干擾管理，使事件不至于造成不可挽救后果的危機管理，以及減少損失或終止事件蔓延的應急管理。

2樞紐運營管理層次分析

2.1以監(jiān)控為主的正常管理

正常管理時，樞紐到發(fā)的客流量較小，樞紐的容納能力和換乘能力均有很大的空余量的情況，此時運營狀態(tài)直觀表現(xiàn)為無人員和車輛擁堵，具體表現(xiàn)為：(1)站內(nèi)乘客走形速度正常；(2)公共空間客流順暢，無明顯滯留；(3)各處乘客或車輛無排隊現(xiàn)象或隊列較短且有秩序；(4)設施設備運行正常；(5)周邊道路車流暢通。正常管理主要是對樞紐各交通方式班次狀態(tài)、客流/車輛狀態(tài)、設備狀態(tài)以及周邊道路交通狀態(tài)進行綜合監(jiān)控，通過設備監(jiān)測、視頻輪巡、數(shù)據(jù)分析等管理手段監(jiān)控樞紐運營狀態(tài)和客流集散情況。

2.2需提高處置效率的干擾管理

干擾管理時，樞紐局部地點的容納能力和換乘能力不能滿足人員和車輛的即時需求，此時運營狀態(tài)直觀表現(xiàn)為發(fā)生一處或幾處局部性的客流、車流擁堵，具體表現(xiàn)為：(1)進出口通行能力不能滿足瞬時需求，樞紐、車場、電梯等的進出口和上下客處人流、車流排隊較長或秩序混亂；(2)換乘通道狹窄，換乘通道內(nèi)人員密度大，通行速度慢；(3)換乘路徑交織，存在沖突點，公共空間客流交叉，客流走向雜亂；(4)設施設備未及時維護，如查詢機、售票機故障，廁所故障；(5)乘客不能快速獲取路徑信息、服務信息以及服務暫停信息；(6)周邊道路交通出現(xiàn)小范圍擁堵，通行速度慢。干擾管理針對的就是樞紐運營中經(jīng)常會發(fā)生的小規(guī)?？土?、車流聚集，排隊較長，周邊道路擁堵，停車位不足和設施設備受損等情況，各類干擾情形不會直接影響樞紐的正常運營，客流、車流的小規(guī)模擁堵不需樞紐管理者的干預也能夠一小段時間后自行恢復到無排隊或排隊較短的有序狀態(tài)，而發(fā)生的設施設備的小故障也可等到日常檢修或定期檢修時修復。干擾管理主要是對異常情況進行及時糾正，以現(xiàn)場疏散和引導為主，主要通過異常檢測報警，調(diào)派現(xiàn)場人員進行秩序維護、設備維修，旅客/車輛誘導信息等管理手段處置，來提高異常事件處置效率。同時，通過對樞紐干擾事件的發(fā)生情況進行統(tǒng)計分析，可找出影響樞紐正常運營的瓶頸，進而有針對性地增大擁堵點的通行能力，優(yōu)化客流組織，提高設施設備可靠性等。

2.3需進行預警和協(xié)同管理的危機管理

危機管理時，樞紐的容納能力和換乘能力難以或不能滿足人員和車輛的時段性或持續(xù)性需求，此時運營狀態(tài)直觀表現(xiàn)為樞紐出現(xiàn)區(qū)域性的較大規(guī)模的客流、車流擁堵，具體表現(xiàn)為：(1)候車區(qū)、換乘區(qū)、公共區(qū)人員擁擠；(2)服務設施不足以滿足需求；(3)設施設備因使用過度易出現(xiàn)損壞；(4)周邊道路嚴重擁堵。造成大客流事件的原因主要有規(guī)律性客流高峰（如早晚高峰、節(jié)假日高峰），惡劣天氣、停電等特殊事件引起的各交通方式延誤、停運以及大型活動、賽事造成的客流、車流集中到達、離開或滯留，以及由未知事件引起的突發(fā)性大客流。大客流事件挑戰(zhàn)樞紐的運能極限，會嚴重影響運營秩序，出現(xiàn)區(qū)域性的多處、大面積擁堵，樞紐自行消解很慢且易發(fā)生意外事件，須將大客流事件提升到危機處理的應對高度，提前做好計劃和充分準備，在大客流到來時進行有效引導和運力組織。危機管理主要通過建立多樣化預警體制、多交通方式協(xié)同管理、制定保障和疏散方案，現(xiàn)場管理及時候評估恢復等手段應對大客流事件。

2.4須緊急處置的應急管理

應急管理層次是指意外、災害等安全事件已經(jīng)發(fā)生，樞紐正常運營受到嚴重影響，現(xiàn)有樞紐管理部署和運力安排無法應對，須遵照應急預案及現(xiàn)場實際情況做出緊急處置安排，以快速恢復正?；蛴行Э刂剖聭B(tài)惡化。應急管理有以下要點：(1)以人員救治和人員疏散為第一要務；(2)影響運營事件發(fā)生時立即啟用備用方案，應急處置過程中一旦條件允許，在保障運營安全的前提下，立即組織恢復正常運營；(3)發(fā)生嚴重影響樞紐運營安全的事故時，運用設備聯(lián)動、各交通方式協(xié)同配合、面向社會緊急信息等手段控制事態(tài)，進行緊急疏散。

3智能運營管理系統(tǒng)功能設計——以大客流事件為例

基于上述對樞紐運營危機事件即大客流事件的管理要點分析，樞紐智能運營管理系統(tǒng)的功能可設計如下：

3.1提前預警

(1)監(jiān)測到達樞紐的各種交通方式的運營動態(tài)信息以及相關(guān)的城市天氣、路段信息等，預測是否會有大批客流集中到達，以及客流到達樞紐的時間和規(guī)模大小，做出客流到達預先警告，提醒樞紐管理者注意；(2)預測出的集中到達客流量超出樞紐現(xiàn)狀容納能力（可能發(fā)生擁堵）時，立即發(fā)出大客流事件預警，為樞紐管理者加強監(jiān)控、提前疏通換乘通道、預留休憩空間、增設秩序維持人員及其他物資準備等工作爭取時間和提供決策依據(jù)。

3.2實時報警

全面監(jiān)控（監(jiān)控重點為集散平臺、換乘通道、閘機口、安檢口等處）樞紐站內(nèi)客流情況，發(fā)現(xiàn)單位空間內(nèi)人員聚集數(shù)超限等異常情況，即判斷為擁堵，立即自動上報，并進行擁堵事件定位和規(guī)模分析。

3.3協(xié)同管理

根據(jù)樞紐內(nèi)客流總量和估算的交通方式分擔比例進行客流換乘流向和換乘流量預測，超出某種轉(zhuǎn)運交通方式現(xiàn)狀能力時（即此種交通方式運力不足可能發(fā)生滯留），通知該交通方式管理者增加運力，進行協(xié)同疏散管理。

3.4協(xié)助處置

(1)提供事件地點及周邊區(qū)域的現(xiàn)場視頻查看、管理人員就位信息、設施設備狀況等情況的查詢；(2)對疏散過程進行全場監(jiān)測，及時將擁堵事件的處置效果（繼續(xù)擴大或是受控或是已疏散開）反饋給樞紐管理者；(3)提供指令下發(fā)、電話撥號、短消息發(fā)送、信息共享等手段，方便樞紐管理人員對現(xiàn)場處置人員進行調(diào)度指揮，并與各交通方式的管理人員保持聯(lián)系。

3.5信息

向擁堵區(qū)域及周邊相關(guān)區(qū)域（換乘通道、集散平臺等必然要經(jīng)過擁堵地點的區(qū)域）的乘客信息，包括擁堵原因說明、擁堵處置安排、預計擁堵排除時間、建議誘導路線指引等，安撫乘客的煩躁情緒，便于乘客做出自主選擇。

4結(jié)論

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關(guān)鍵詞：GIS技術(shù)；交通運輸；規(guī)劃與管理

前言：綜合了地理科學、計算機信息技術(shù)、遙感等科學學科內(nèi)容的GIS系統(tǒng)，在社會社會生產(chǎn)生活當中得到廣泛的應用。憑借其對地理數(shù)據(jù)強大的采集和處理功能，在交通運輸規(guī)劃與管理當中發(fā)揮著重要的作用。面對當前巨大的車流壓力，改善交通堵塞問題，應用GIS技術(shù)，對保障交通運輸?shù)陌踩珪惩ň哂兄匾淖饔谩?/p>

1.GIS技術(shù)應用的背景及意義

汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展，促進了交通運輸?shù)陌l(fā)展。過多的車流量造成道路的擁擠，形成交通阻塞。對城市規(guī)劃與建設來說，無疑是巨大的負擔。交通阻塞會浪費大量的時間，同時也會產(chǎn)生一定的經(jīng)濟損失。主要的原因在于交通運輸發(fā)展沒能跟上城市化建設的步伐。為了有效緩解交通運輸壓力，保障其安全穩(wěn)定的運行，規(guī)劃與管理工作起到了至關(guān)重要的作用。作為城市規(guī)劃管理的重要組成部分，科學的規(guī)劃與管理，才能有效滿足當前交通運輸?shù)男枨?。交通運輸?shù)牧己冒l(fā)展，對于國民經(jīng)濟平穩(wěn)快速的增長具有積極的影響。

從包括交通設施、工具以及交通運輸實況等在內(nèi)的多個方面加以考慮。由于這些內(nèi)容涉及到地理信息，進行描述與分析同樣需要圍繞地理的位置、特征進行。這就需要覆蓋面廣、信息量大以及可進行動態(tài)分析的地理信息系統(tǒng)。GIS技術(shù)是是地理信息系統(tǒng)的核心技術(shù)，能夠有效解決諸多復雜的地理問題。通過建立地理信息數(shù)據(jù)庫，進行高效的地理信息數(shù)據(jù)處理和解析，進而解決當前困擾交通運輸?shù)膯栴}。交通運輸所涵蓋的內(nèi)容復雜繁多，需要利用GIS技術(shù)這一先進的工具進行處理。地理信息、特征的空間分析及可視化表達，都是通過GIS技術(shù)的應用來實現(xiàn)的。目前，在交通運輸規(guī)劃與管理工作當中，GIS技術(shù)得到有效的應用，對交通運輸?shù)陌踩ㄔO作出了重要的貢獻[1]。

2.GIS技術(shù)的實際運用

2.1交通運輸規(guī)劃管理所面臨的困境

傳統(tǒng)的管理與規(guī)劃辦法已經(jīng)不能滿足當前的交通運輸?shù)男枨?，相關(guān)技術(shù)手段和方法難以緩解交通運輸壓力，支撐其安全平穩(wěn)的運行。交通運輸方式已有了極大的拓展，不再局限于單一的模式。隨著綜合交通運輸體系的形成，交通運輸作為城市間溝通與交流的重要紐帶，交通內(nèi)外部的有效融合，對交通運輸?shù)陌l(fā)展來說具有重要的意義。但是目前交通運輸規(guī)劃管理在該方面存在明顯的不足。加上交通運輸與社會經(jīng)濟活動的緊密聯(lián)系，使交通運輸規(guī)劃管理工作變得更加復雜。根據(jù)城市交通的實際情況，對于運輸規(guī)劃與管理有了更高的要求。系統(tǒng)性、整體性的規(guī)劃是交通運輸?shù)男枰?。在?guī)劃管理當中的指標量化以及模型構(gòu)建等問題，既是重點也是難點。而這些難點問題給交通運輸規(guī)劃管理帶來了很大的困擾。規(guī)劃與管理工作，難以應對不斷發(fā)展變化交通運輸，數(shù)據(jù)獲取難度大，數(shù)據(jù)觀測以及分析準確性又難以保證。因此，GIS技術(shù)的應用成為解決交通運輸規(guī)劃管理問題的有效辦法[2]。

2.2基于GIS技術(shù)的數(shù)據(jù)采集和處理

在交通運輸規(guī)劃與管理工作當中，包括制圖數(shù)據(jù)、自然地理數(shù)據(jù)以及調(diào)查統(tǒng)計等在內(nèi)的資源數(shù)據(jù)有著十分重要的作用。制圖數(shù)據(jù)以圖形結(jié)構(gòu)和拓撲結(jié)構(gòu)來呈現(xiàn)。而自然地理信息是交通運輸所處的環(huán)境條件，對規(guī)劃管理有著重要的影響。調(diào)查統(tǒng)計則是全面的對研究區(qū)域內(nèi)的交通運輸系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)的采集。首先，在確定數(shù)據(jù)來源之后，將其作為基礎，建立交通地圖數(shù)據(jù)庫，對數(shù)據(jù)進行有效的處理。數(shù)據(jù)要保證一樣的標準，應用合理的方法予以加工處理。如果數(shù)據(jù)的格式、標準不統(tǒng)一，數(shù)據(jù)的加工處理難以順利進行，GIS技術(shù)的應用則有效的解決這一問題。

其次，空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)的輸入與輸出。對于通過鍵盤輸入、坐標幾何以及掃描等方法輸入的數(shù)據(jù)進行嚴格的核查，以及時發(fā)現(xiàn)問題，并有效的予以解決。只有保證準確的輸入到計算機系統(tǒng)當中，才能得出正確的結(jié)果。對于輸出的結(jié)果，要與規(guī)劃材料當中的數(shù)據(jù)相吻合，誤差要保證最小化。一切保證無誤之后，將數(shù)據(jù)存儲到數(shù)據(jù)庫當中。在得到高準確性的數(shù)據(jù)信息之后，為交通運輸規(guī)劃管理提供重要的依據(jù)。

第三，按照空間數(shù)據(jù)組織和結(jié)構(gòu)的方式建立數(shù)據(jù)庫。矢量結(jié)構(gòu)和柵格結(jié)構(gòu)是數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的主要形式。根據(jù)兩種不同的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，分別建立層次數(shù)據(jù)庫、網(wǎng)絡數(shù)據(jù)庫以及關(guān)系數(shù)據(jù)庫三種模型，以形成完整的交通運輸數(shù)據(jù)庫。在GIS平臺下，能夠在計算機系統(tǒng)當中快速、便捷的進行查詢和檢索，高效的進行數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和分析。對于交通運輸?shù)牡乩硇畔⑦M行有效的了解和掌握，為規(guī)劃管理創(chuàng)造了良好的條件，給交通運輸安全平穩(wěn)的運行打下堅實的基礎[3]。

2.3交通運輸規(guī)劃與管理

GIS技術(shù)的應用，有效解決了交通運輸規(guī)劃與管理當中存在的問題，并在實際的應用當中取得的良好的效果。通過數(shù)據(jù)庫和模型庫的建立，給交通運輸規(guī)劃與管理提供了重要的參考依據(jù)。在城市道路設計、車輛疏導工作當中起到了重要的作用。

2.3.1道路規(guī)劃設計

城市道路規(guī)劃不合理，很容易發(fā)生交通堵塞等問題，交通運行效率低。GIS技術(shù)在規(guī)劃設計當中的應用，利用動態(tài)模擬以及虛擬現(xiàn)實等技術(shù)，可以模擬執(zhí)行設計方案，對其中存在的問題和缺陷能夠清晰的了解和掌握，采取有效的措施進行處理。使設計方案能夠滿通運輸?shù)膶嶋H需求，開拓新的發(fā)展空間。在道路規(guī)劃設計當中，需要對道路的長度、寬度以及行車密集地區(qū)進行了解和掌握，判斷最優(yōu)路徑，通過重疊分析網(wǎng)絡分析以及緩沖區(qū)分析進行合理的規(guī)劃設計，以獲得最佳設計方案。隨著車流量的增加，道路拓寬以及立體化發(fā)展成為必然的需要。三維拓撲生成技術(shù)的應用，在道路規(guī)劃設計當中有著重要的作用?？梢愿鶕?jù)不同路段的不同情況進行合理的設計規(guī)劃。

2.3.2車輛疏導

GIS技術(shù)具有重要的導航功能，能夠為交警的執(zhí)法工作提供幫助。在交警的工作當中，車輛疏導是非常重要的內(nèi)容。在GIS技術(shù)的引導下，能夠?qū)⒊鞘械缆返貓D充分的掌握，各區(qū)域、各道路的交通狀況一目了然。一旦出現(xiàn)交通堵塞或者事故等問題，能夠及時、準確的趕往事發(fā)地進行解決和處理，提升了交通管理工作的效率。GIS技術(shù)同時也給行車駕駛員以相應的指導，能夠自行掌握城市道路路線圖，了解行車高峰期和擁堵路段，規(guī)避這些時間，選擇最佳行車路線，節(jié)省時間，同時有助于緩解交通運輸壓力[4]。

另外，GIS技術(shù)在交通預測和基礎設施管理方面也發(fā)揮著重要的作用。充分利用GIS技術(shù)的優(yōu)勢，為交通運輸規(guī)劃管理提供重要的參考依據(jù)，對維護交通運輸安全和穩(wěn)定運行具有重要的影響。

結(jié)論：隨著交通運輸產(chǎn)業(yè)的快速的發(fā)展，安全問題逐漸受到重視。交通堵塞問題影響著城市的規(guī)劃和建設，給道路交通帶來了極大的壓力。GIS技術(shù)的利用，有效改善了交通運輸規(guī)劃與管理當中的問題，開拓了新的發(fā)展思路，對保障交通運輸?shù)陌踩〞尘哂兄匾默F(xiàn)實意義。

參考文獻：

[1]唐穎.GIS在交通運輸規(guī)劃中的應用探討[J].科技創(chuàng)新與應用，2014，11：286.

[2]朱春節(jié).交通規(guī)劃中的GIS關(guān)鍵技術(shù)[D].華東師范大學，2009.

[3]徐建英.GIS在城市交通規(guī)劃中的應用探討[J].長沙大學學報，2009，05：50-51.

[4]付明花.淺談GIS在城市規(guī)劃與管理中的應用[J].科技創(chuàng)新與應用，2013，29：142.

篇6

（廣東省交通運輸技師學院 廣東 廣州 528300）

摘要：城市軌道交通運營管理人才培養(yǎng)的需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確，訂單式人才培養(yǎng)模式成為主流，但課程改革仍然停留在較淺層面。該專業(yè)學習領域課程開發(fā)應避免重復開費資源，加強專業(yè)建設上層統(tǒng)籌；避免技術(shù)方法把握不準，加強課程開發(fā)整體構(gòu)思；避免偷工減料質(zhì)量不高，加強課程開發(fā)過程專業(yè)性；避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設。

關(guān)鍵詞 ：城市軌道交通運營管理專業(yè)；學習領域；課程開發(fā)

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2014）04-0031-04

2012年9月5日，國家發(fā)改委密集了25個城市軌道交通項目建設規(guī)劃獲批的公告，其中23個項目的總投資額高達8 326億元，項目投資周期多在5年之內(nèi)。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發(fā)展，將產(chǎn)生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設了城市軌道交通運營管理專業(yè)，培養(yǎng)規(guī)模達到1 500人/年。因此，對城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)和課程改革現(xiàn)狀進行分析，有助于提高人才培養(yǎng)的規(guī)格和質(zhì)量，為專業(yè)課程體系的構(gòu)建和課程開發(fā)提供依據(jù)。

城市軌道交通運營管理人才培養(yǎng)

人才需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確 我國城市軌道交通規(guī)模最大的投資和建設熱潮已經(jīng)形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經(jīng)批復的28座城市的軌道交通建設規(guī)劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規(guī)劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數(shù)據(jù)，每公里線路需要技術(shù)和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業(yè)的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等?？瓦\服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調(diào)度（行車調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業(yè)。高職教育和技師學院的高級工培養(yǎng)與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質(zhì)”。確定人才培養(yǎng)規(guī)格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術(shù)設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發(fā)事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區(qū)域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續(xù)性（職業(yè)發(fā)展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。

“訂單式”人才培養(yǎng)模式成為主流 由于行業(yè)及其發(fā)展的特殊性，國內(nèi)城市軌道交通很久以來沒有統(tǒng)一歸口管理，也沒有規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統(tǒng)、運營組織方式等也不盡相同，給規(guī)?；?、高質(zhì)量的人才培養(yǎng)帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸?shù)呐囵B(yǎng)模式和教學模式，與產(chǎn)業(yè)需求嚴重脫節(jié)。在這種背景下，各地城市軌道交通企業(yè)和區(qū)域內(nèi)的高等院校相互尋求合作，結(jié)合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養(yǎng)模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業(yè)合作開設了“訂單班”，總規(guī)模超過300人/年。在“訂單式”培養(yǎng)過程中，校企共同制定人才培養(yǎng)計劃，充分利用雙方的優(yōu)勢資源，共同參與人才培養(yǎng)過程，實現(xiàn)預定的人才培養(yǎng)目標，并由企業(yè)依照協(xié)議提供就業(yè)崗位，實現(xiàn)了學校、企業(yè)和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養(yǎng)協(xié)議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養(yǎng)，并通過設置論文制度、建立聯(lián)系制度和企業(yè)文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養(yǎng)方式。從發(fā)展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術(shù)大學合作成立的城市軌道交通學院，已經(jīng)在立足本地生源的“訂單式”培養(yǎng)方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。

課程改革仍然停留在較淺層面 經(jīng)過校企合作程度的不斷深入，多數(shù)學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發(fā)方面考慮到了專業(yè)崗位任職要求和行業(yè)資格標準，充分重視依據(jù)職業(yè)能力需求重新構(gòu)建專業(yè)教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內(nèi)外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經(jīng)驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業(yè)教育理論，介紹了建立工作過程系統(tǒng)化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業(yè)專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業(yè)專家來校講座或兼職授課、學生到企業(yè)參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發(fā)模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業(yè)能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯(lián)系的技術(shù)路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統(tǒng)化的學習領域課程開發(fā)技術(shù)已經(jīng)在機械、汽修、機電等專業(yè)領域得到廣泛應用，也有部分經(jīng)濟、管理和服務類專業(yè)已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業(yè)領域尤其是在運營管理類專業(yè)中的應用還很少。

學習領域課程開發(fā)本土化應用

學習領域課程開發(fā)應用廣泛 工作過程系統(tǒng)化課程體系改革和學習領域課程開發(fā)在國內(nèi)的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業(yè)領域，部分專業(yè)性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發(fā)現(xiàn)（2009~2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統(tǒng)化課程體系改革的主要專業(yè)及其所在學校；下頁表2所示為主要開發(fā)的學習領域課程及其所屬專業(yè)領域。

本土化實踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學習領域課程模式通過項目合作、培訓考察等形式被引進國內(nèi)，越來越受到學界重視。諸多學者就學習領域課程開發(fā)技術(shù)及其應用進行了實踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學界已基本明確了學習領域課程開發(fā)的基本要素、實施流程和關(guān)鍵步驟。另有學者從理論研究的層面深入探討了學習領域課程模式的理論要素、勞動組織、技術(shù)和職業(yè)教育三者的聯(lián)系，并分析了職業(yè)能力內(nèi)涵，取得了不少理論成果。隨著學習領域課程開發(fā)技術(shù)的推廣應用，學習領域課程實施要素和實施過程的研究也日漸深入，在教學保障體系、教學管理、課程標準制定、教材開發(fā)、工作頁編寫、教學項目設計、教學策略和教學方法、實踐教學設計、實訓基地建設、教學團隊建設、教師身份轉(zhuǎn)變與適應等諸多方面的研究成果豐富。有的學者在實踐過程中總結(jié)經(jīng)驗教訓，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認為我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，不適合一個專業(yè)以一種課程方案統(tǒng)一全國所有職業(yè)院校，但省級層面的統(tǒng)籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學習領域課程開發(fā)本土化實際出發(fā)，認為我國與德國國情不同，國家層面的統(tǒng)籌力度不夠，企業(yè)實踐專家的熱情不高，課程開發(fā)專家只能起到指導作用，課程開發(fā)的主體只能是職業(yè)教育的教師團隊。

學習領域課程開發(fā)面臨的問題及其解決途徑

工作過程系統(tǒng)化課程體系建設和學習領域課程開發(fā)是一項系統(tǒng)工程，涉及面廣，專業(yè)性強，雖然已成為國內(nèi)職業(yè)教育界近年來關(guān)注的熱點，也取得了不少研究成果和實踐經(jīng)驗，但總體而言，還存在缺乏上層統(tǒng)籌、重復開發(fā)、技術(shù)方法把握不準、偷工減料、教學管理和實踐教學條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運營管理專業(yè)在學習領域課程開發(fā)和實施過程中，應注意以下幾個方面的問題。

應避免重復開費資源，加強專業(yè)建設上層統(tǒng)籌 在德國的學習領域課程開發(fā)中，只有最后一個環(huán)節(jié)（課程方案的微觀設計）即學習情境設計由職業(yè)學校的教師團隊完成，之前的所有環(huán)節(jié)均由“各州文教部長聯(lián)席會議”統(tǒng)籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，全國所有的職業(yè)院校由一種課程方案統(tǒng)一并不可行。一方面，根據(jù)國家級職業(yè)教育研究機構(gòu)（如“教育部職業(yè)教育中心研究所”）研究人員的規(guī)模和組成方式，難以完成所有專業(yè)的課程開發(fā)。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學術(shù)講座和培訓班等形式給予學校原則性指導。而省級層面統(tǒng)籌職能的缺失，會導致同一地區(qū)多所學校各自開發(fā)同一專業(yè)的課程，重復建設，資源浪費。另一方面，學校層面的課程開發(fā)往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質(zhì)量。因此，有必要成立城市軌道交通運營管理專業(yè)建設學校聯(lián)盟，從省級或區(qū)域?qū)用孢M行專業(yè)建設統(tǒng)籌和指導。

應避免技術(shù)方法把握不準，加強課程開發(fā)整體構(gòu)思 學習領域課程開發(fā)過程是一項由宏觀到微觀（行動領域——學習領域——學習情境）的系統(tǒng)工程，必須在一個整體的構(gòu)思指導下進行。由于缺乏上層統(tǒng)籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業(yè)進行課程架構(gòu)的綜合能力，理論、技術(shù)和方法的掌握和運用能力有限，使得學習領域課程開發(fā)存在先天不足。表現(xiàn)在往往就一門已有課程進行所謂的“學習領域課程開發(fā)”，并沒有重新構(gòu)建課程體系，也就不可能實現(xiàn)預期目標。不少課程開發(fā)者對有關(guān)概念理解偏差，將“典型工作任務”理解成“主要工作環(huán)節(jié)”或“典型的工作環(huán)節(jié)”，甚至為設計學習情境而“尋找”典型工作任務，或者將實訓課程中模擬性質(zhì)的教學任務定義為“典型工作任務”，與概念本身的內(nèi)涵相差甚遠。因此，城市軌道交通運營管理專業(yè)在進行學習領域課程開發(fā)時，應整體構(gòu)建、準確把握課程開發(fā)的技術(shù)方法。

應避免偷工減料質(zhì)量不高，加強課程開發(fā)過程專業(yè)性 在課程開發(fā)過程中，存在的主要問題是開發(fā)團隊由于意識淡薄和能力限制，有些環(huán)節(jié)把關(guān)不嚴，加上缺乏整體構(gòu)思，導致開發(fā)的課程質(zhì)量不高。具體表現(xiàn)在實踐專家研討會沒有足夠數(shù)量的真正的崗位技術(shù)能手實質(zhì)性參與，或者會議流程沒有嚴格按照指導手冊進行；在調(diào)研環(huán)節(jié)，沒有調(diào)動企業(yè)參與的積極性，或者問卷設計粗糙，數(shù)據(jù)分析流于形式；在課程設計環(huán)節(jié)，憑經(jīng)驗主觀猜想的多，實際調(diào)研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學習領域課程的術(shù)語或憑教師有限的經(jīng)驗對當下的職業(yè)行動做出想當然的描述。因此，城市軌道交通運營管理專業(yè)在學習領域課程開發(fā)過程中，應特別注意嚴格按照課程開發(fā)操作手冊，加強調(diào)研、實踐專家研討會、課程體系構(gòu)建、課程設計等環(huán)節(jié)實施的專業(yè)性。

應避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設 根據(jù)周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業(yè)學校汽車運用與維修、電梯安裝與維修、數(shù)控技術(shù)應用、工業(yè)與民用建筑、模具設計與制造、給水與排水等6個專業(yè)學習領域課程實施的調(diào)查結(jié)果來看，學習領域課程的編排、結(jié)構(gòu)和教師的工作態(tài)度等都得到各方的一致好評，課程實施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學習領域課程的實施。一是教學團隊能力不夠，教師數(shù)量、實踐操作能力和教學方法運用能力不足；二是校本教材的開發(fā)比例較高，但教師參與度不高；三是實踐教學設備難以滿足教學需要，課程教學資源缺乏；四是教學形式和教學管理手段傳統(tǒng)，未能適應學習領域課程教學需要。因此，城市軌道交通運營管理專業(yè)在學習領域課程實施過程中應加強教學管理，推進教學模式改革，完善實訓設備，開發(fā)校本教材，提高教師的專業(yè)技術(shù)水平、課程開發(fā)能力和教學能力，保障課程實施效果。

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篇7

【關(guān)鍵詞】 道路運輸 信息化 智慧交通

交通運輸部黨組成員、副部長劉小明在2017年全國運輸服務廳局長研討班上指出，當前運輸服務信息化建設還存在一些明顯短板，補這些短板是運輸服務供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重點任務之一。道路運輸行業(yè)要補齊這些短板，就要找到道路運輸信息化發(fā)展水平不能適應現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展需要的根源問題，并切實加以解決。

一、道路運輸信息化發(fā)展問題

（一）信息資源共享不夠

道路運輸各細分行業(yè)信息平臺還未實現(xiàn)互聯(lián)共享，“孤島眾多，融合困難”的現(xiàn)象依然存在，已經(jīng)匯聚的公共信息資源對社會開放程度不夠。部省之間、省省之間、部門之間的信息共享與交換渠道不暢，大量的信息資源和應用成果積淀在各級道路運輸管理部門中，形成了“部門化”的格局，直接影響了信息資源的有效利用和再開發(fā)，制約了政府部門的科學決策、有效監(jiān)管和應急指揮。

（二）市場活力激發(fā)不夠

道路\輸信息化發(fā)展正處于從分散轉(zhuǎn)向集約，從孤立轉(zhuǎn)向開放的重要轉(zhuǎn)型期，和其它行業(yè)信息化平臺開發(fā)面臨的問題一樣，由于市場活力激發(fā)不夠，道路運輸信息化也存在“投資巨大，效果有限”的問題，單純的政府投資已不能滿足全面聯(lián)網(wǎng)、業(yè)務協(xié)同、智能應用的信息化發(fā)展新階段。

（三）信息安全形勢嚴峻

隨著道路運輸對網(wǎng)絡信息系統(tǒng)的依賴程度越來越高，其面對的安全挑戰(zhàn)也更加嚴峻，云計算，物聯(lián)網(wǎng)，大數(shù)據(jù)，移動互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)的普遍應用，新的安全風險將逐步顯現(xiàn)。道路運輸行業(yè)信息安全管理制度，技術(shù)防護措施，安全風險監(jiān)測手段等方面還存在一定漏洞。

二、道路運輸信息化發(fā)展建議

（一）信息資源要實現(xiàn)共享新理念

《交通運輸信息化“十三五”發(fā)展規(guī)劃》指出，要“全面實現(xiàn)交通運輸基礎設施、運載裝備、經(jīng)營業(yè)戶、從業(yè)人員等基本要素的數(shù)字化，以及交通基本要素信息的匯集、開放、共享、互認”，這就要求我們必須打破“信息孤島”和“數(shù)據(jù)煙囪”，推進實現(xiàn)各種運輸方式信息互聯(lián)互通和開放共享。

1.推進道路運輸行業(yè)內(nèi)部信息實現(xiàn)互聯(lián)共享。要將單一的道路運輸行業(yè)管理系統(tǒng)升級為以云計算和大數(shù)據(jù)為基礎的，同時面向公眾、企業(yè)、政府“三位一體”的全新行業(yè)應用平臺，打通信息孤島和行業(yè)壁壘，讓業(yè)務辦理、日常管理更加規(guī)范高效，推動道路運輸由“管理”向“服務”轉(zhuǎn)型。打造道路運輸“部、省、市、縣”四級協(xié)同服務信息系統(tǒng)工程，實現(xiàn)以流程為驅(qū)動的數(shù)據(jù)管理和數(shù)據(jù)對接，形成“井字形”數(shù)據(jù)共享和四級協(xié)同辦公格局，實現(xiàn)從業(yè)人員、營運車輛的跨省備案、轉(zhuǎn)籍，實現(xiàn)跨省異地執(zhí)法。不同的道路運輸各細分行業(yè)信息平臺實現(xiàn)共享，如以汽車電子健康檔案系統(tǒng)為基礎，接入汽車租賃管理服務平臺、汽車維修配件追溯信息系統(tǒng)、機動車綜合性能檢測系統(tǒng)等，可以有效提高機動車維修、檢測效率和準確率，有效降低汽車租賃風險；再如道路運輸運行協(xié)調(diào)和應急指揮平臺接入客運聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)、物流公共信息平臺，通過對客貨運數(shù)據(jù)資源的關(guān)聯(lián)分析和融合利用，可以大大提高道路運輸行業(yè)運行監(jiān)測能力和研判決策能力。

2.促進道路運輸與其它運輸方式信息協(xié)同發(fā)展。要將道路運輸信息服務系統(tǒng)與水路、鐵路、航空、郵政等系統(tǒng)實現(xiàn)互聯(lián)互通，同時實現(xiàn)與公安、安監(jiān)、氣象、國土等的協(xié)調(diào)聯(lián)動，通過部省聯(lián)網(wǎng)、部路聯(lián)網(wǎng)、部港聯(lián)網(wǎng)，采用數(shù)據(jù)交換技術(shù)，形成完善的數(shù)據(jù)交換指標體系，建立行業(yè)之間的數(shù)據(jù)交換平臺，著力構(gòu)建“多位一體”綜合交通數(shù)據(jù)中心建設，開展數(shù)據(jù)質(zhì)量控制和評估、數(shù)據(jù)資源融合和挖掘、數(shù)據(jù)分析與可視化、交通運輸經(jīng)濟運行分析、交通運行態(tài)勢仿真與預測、客流集散地人流監(jiān)測和預警等工程的建設，實現(xiàn)對海量綜合交通運輸數(shù)據(jù)的挖掘分析，走上“智慧交通”發(fā)展之路。

（二）政企合作要打造服務新生態(tài)

《交通運輸信息化“十三五”發(fā)展規(guī)劃》指出，要“深化政府與企業(yè)間合作，實現(xiàn)政企優(yōu)勢資源的深度融合，形成政府、市場、公眾多方共贏的發(fā)展格局”。一方面要持續(xù)加大公共財政在道路運輸信息化領域的投資力度，另一方面要促進政府、企業(yè)與市場在道路運輸信息化建設中的協(xié)同發(fā)展。在道路運輸信息服務及數(shù)據(jù)開放共享方面，吸引社會資本參與道路運輸信息化建設項目的投資、運營管理，探索建立多元的信息化投資機制，形成行業(yè)和社會力量共同推進道路運輸信息化建設的良好局面。通過成立道路運輸信息化協(xié)會，橫向促進全行業(yè)經(jīng)濟、技術(shù)、管理水平和經(jīng)濟效益的不斷提高，推進道路運輸信息化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；通過成立道路運輸信息化發(fā)展聯(lián)盟，縱向促進產(chǎn)學研用一體化，推動與國內(nèi)外科研機構(gòu)、大專院校等的廣泛合作和交流，加速道路運輸信息化成果轉(zhuǎn)化推廣應用。

（三）重要信息要設立安全新屏障

2012年7月國務院印發(fā)了《關(guān)于大力推進信息化發(fā)展和切實保障信息安全的若干意見》，要求健全安全防護和管理，加強能力建設，確保交通領域涉及國際民生的重要信息系統(tǒng)網(wǎng)絡和信息安全。信息安全與智慧交通是“一體兩翼”，密不可分。道路運輸行業(yè)網(wǎng)絡和重要信息系統(tǒng)安全運行關(guān)乎國家安全，社會秩序和公眾利益，要建立道路運輸行業(yè)信息安全監(jiān)督、檢查、指導、培訓的技術(shù)保障和綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)，做好信息安全的基礎理論、標準規(guī)范、關(guān)鍵技術(shù)和核心應用等方面的研究開發(fā)工作，在提升行業(yè)信息安全技術(shù)保障能力的同時，要深化網(wǎng)絡安全防護、態(tài)勢感知、信息通報、預警預防及應急處置能力建設，提升行業(yè)信息安全管理能力和統(tǒng)籌能力。

【參考文獻】

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篇8

關(guān)鍵詞：鐵路貨運；馱背運輸；SWOT分析

2014年10月，國務院印發(fā)《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》，提出加快推進多式聯(lián)運發(fā)展，探索構(gòu)建馱背運輸、水路滾裝運輸?shù)榷嗍铰?lián)運體系。采用多式聯(lián)運可以有機結(jié)合各種運輸方式的優(yōu)勢，整合運輸資源，實現(xiàn)運輸組織的無縫銜接，提升綜合運輸服務質(zhì)量和水平[1]。馱背運輸是指公路貨車或半掛車裝載貨物后，在始發(fā)地鐵路站場自行開上或吊裝至鐵路專用車輛(馱背車)，通過鐵路完成長距離運輸，到達目的地鐵路車站后，公路貨車或半掛車自行開下或吊離馱背車并駛往最終目的地的公鐵聯(lián)合運輸方式[2]。馱背運輸解決了鐵路運輸“最后一公里”的運輸問題，實現(xiàn)了“門到門”運輸服務，將公路和鐵路運輸各自的優(yōu)勢有機結(jié)合，提高了運輸效率和服務質(zhì)量。

1國外馱背運輸特征分析

1.1美國馱背運輸特征美國馱背運輸起步于20世紀20—30年代，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，在技術(shù)、政策法規(guī)、管理體系及運輸服務等方面均較為成熟，憑借其快捷的“門到門”一站式運輸服務，在貨運市場中占有穩(wěn)定的市場份額。由于其定位準確和特有的優(yōu)勢，在美國集裝箱運輸高速發(fā)展的沖擊下，依然擁有穩(wěn)定的市場需求。美國的馱背運輸擁有遍布全國的網(wǎng)絡和樞紐，由于其鐵路限界輪廓較高，可采用普通鐵路平車運輸半掛車(主要為53ft)，車輛結(jié)構(gòu)簡單、自重輕、載重大，站場設有重型裝卸設備進行吊裝吊卸[3]。美國貨運市場以集裝箱為主，馱背運輸為輔，市場格局穩(wěn)定，其中公鐵聯(lián)運在多式聯(lián)運運量中占比較大，達到53%。

1.2歐洲馱背運輸發(fā)展特征歐洲各國受美國馱背運輸良好經(jīng)濟效益的影響，于20世紀60年代末開始發(fā)展馱背運輸，在各國政府共同努力下，建立了完善的政策法規(guī)，并根據(jù)自身實際情況，發(fā)展了多種形式的馱背運輸，歐洲馱背運輸在半掛車的基礎上，實現(xiàn)了汽車整車運輸，在裝卸技術(shù)上也進行了改進，通過滾裝滾卸提高了運輸效率[4]。目前，馱背運輸在歐洲公鐵聯(lián)運市場占比約20%，并且逐年穩(wěn)定增長。馱背運輸?shù)膶嵤┡c市場需求、基礎設施條件、政府政策與法規(guī)、技術(shù)設備等多方面有關(guān)，不同的實施環(huán)境導致了馱背運輸技術(shù)的差異。美國和歐洲馱背運輸技術(shù)對比如表1所示。

1.3國外馱背運輸?shù)闹饕攸c（1）占有穩(wěn)定的市場份額。馱背運輸結(jié)合了鐵路運量大、運價低、受自然環(huán)境影響小和公路靈活性好、方便快捷等優(yōu)勢，是歐美國家“門到門”快捷貨運的發(fā)展方式之一，在貨運市場占有穩(wěn)定的市場份額，特別是在集裝箱運輸發(fā)展受限的歐洲國家，馱背運輸占有20%以上的比重，并且逐年穩(wěn)步提升[5]。（2）具有完善的運輸體系。歐美國家馱背運輸均具備較為完善的運輸網(wǎng)絡，先進的運輸設備，成熟的技術(shù)支持、運營管理模式及信息化平臺，構(gòu)成了符合自身實際情況的馱背運輸體系，并不斷進行技術(shù)創(chuàng)新，以適應市場需求。（3）加強積極的政策引導。歐美國家馱背運輸能夠得以發(fā)展，與政府的政策支持密不可分，完善的法律法規(guī)和積極的政策引導，是推動馱背運輸發(fā)展的保障和動力。（4）遵循標準化的發(fā)展模式。隨著馱背運輸?shù)募夹g(shù)日益成熟，市場需求穩(wěn)定，多種形式的馱背運輸車可以滿足不同貨物運輸?shù)男枨?，而統(tǒng)一的設備標準、技術(shù)標準和管理規(guī)范等方面的“標準化”發(fā)展使得馱背運輸?shù)慕?jīng)濟效益和運輸效率進一步提升。（5）做好準確的市場定位。與集裝箱運輸相比，馱背運輸在鐵路貨運市場占比相對較小，因而發(fā)展馱背運輸需要定位準確，從貨運距離、貨源品類、特種運輸?shù)确矫娉霭l(fā)，把握自身的競爭優(yōu)勢，開發(fā)市場資源，才能保證馱背運輸?shù)靡园l(fā)展并占有穩(wěn)定市場。

2我國發(fā)展馱背運輸?shù)腟WOT分析

2.1優(yōu)勢(Strengths)分析（1）運輸效率高。公路運輸存在運量小、受天氣影響大、貨損嚴重等問題，鐵路運輸存在裝卸時間長、靈活性差、手續(xù)復雜等問題。馱背運輸取長補短，通過有機結(jié)合公路運輸和鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，彌補了各自的劣勢，在“門到站”及“站到門”時采用公路運輸，在“站到站”時采用鐵路運輸，發(fā)揮了公路運輸?shù)撵`活性和鐵路運輸運量大、全天候作業(yè)的優(yōu)勢，減少了裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)，有效提高了貨物運輸?shù)男?。歐美實踐表明，馱背運輸能夠提高運輸效率30%左右[6]。（2）運輸安全性高。與公路運輸相比，馱背運輸避免了駕駛員疲勞駕駛，受天氣、路況等影響小，不存在超載、超速、超限等安全隱患，運輸安全性明顯提高。歐美實踐表明，馱背運輸能夠減少貨損貨差10%左右。（3）運輸成本低。馱背運輸作為一種公鐵聯(lián)運的便捷方式，將原本獨立的2種運輸方式有機結(jié)合起來，簡化了運輸環(huán)節(jié)，業(yè)主只需要辦理一次手續(xù)即可完成運輸。與單獨通過公路運輸、鐵路運輸或公路加鐵路的運輸方式相比，駝背運輸裝卸作業(yè)減少，裝卸費用和貨物破損率也有所降低，繁雜的手續(xù)得以簡化，從而降低運輸成本。歐美實踐表明，馱背運輸能夠降低運輸成本20%左右。（4）公益性好。研究表明，鐵路運輸平均能耗比約為公路運輸?shù)?/8，排放的CO2污染量僅為公路運輸?shù)?/30。馱背運輸依托鐵路完成長距離運輸，能夠有效減少運輸污染排放，降低運輸能源消耗，緩解交通擁堵及道路損壞，提高運輸安全。因此，馱背運輸具有良好的節(jié)能環(huán)保效益和公益性[7]。

2.2劣勢(Weaknesses)分析（1）市場拓展。馱背運輸在我國屬于一種新興的運輸方式，其市場競爭力還有待考察，大眾對其接受程度還有待提高。隨著多種運輸方式的發(fā)展，運輸市場競爭日益激烈，馱背運輸需要準確定位才能占有一席之地。（2）設施設備配套。馱背運輸分為多種形式，某些形式對站場和裝卸設備有一定的需求；馱背運輸車輛既要滿足鐵路運輸?shù)囊?guī)定，也要滿足公路運輸?shù)囊?guī)定，需要設施設備和技術(shù)的支持。（3）規(guī)章制度有待完善。目前馱背運輸缺少完整、系統(tǒng)的規(guī)章制度，導致實施時在運營管理、成本利潤清算、安全、理賠等方面存在隱患和分歧。此外，鐵路運輸和公路運輸在所有權(quán)和運營管理上有著本質(zhì)的差別，缺乏規(guī)范的合作方式保證馱背運輸?shù)膶嵤＃?）馱背運輸與鐵路運輸?shù)臎_突。馱背運輸優(yōu)勢的發(fā)揮在很大程度上依賴于鐵路運輸，而既有鐵路網(wǎng)絡能力盈余不均衡，在不影響鐵路運輸自身利益的前提下，如何合理地組織運輸、分配資源，以充分利用鐵路的運輸能力還有待深入研究。

2.3機會(Opportunities)分析（1）現(xiàn)代物流業(yè)的高速發(fā)展。2015年，為了加快推進物流大通道建設，不斷完善綜合交通運輸體系，深入貫徹落實《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》，交通運輸部、國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合了《關(guān)于開展多式聯(lián)運示范工程的通知》，明確提出“加強基于國際集裝箱、廂式半掛車等標準運載單元的多式聯(lián)運快速轉(zhuǎn)運裝備的研發(fā)，支持發(fā)展鐵路專用平車、半掛車專用滾裝船、公鐵兩用掛車等專業(yè)化裝備，實現(xiàn)裝卸設備和轉(zhuǎn)運設備的無縫對接”[8]。國家的政策性支持給馱背運輸?shù)陌l(fā)展帶來了機遇。（2）運輸需求多樣化。近年來，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，全社會貨運量不斷攀升，2016年全社會完成貨運量達到433.35億t，同比增長5.7%。在運輸需求量增長的同時，人們對于運輸方式的需求也越來越多樣化，而馱背運輸在運輸效率、運輸成本、時效性、便捷性、安全性等方面具有一定的優(yōu)勢，使得其在貨運市場上有機會占有穩(wěn)定的空間。（3）公路運輸受限，鐵路貨運量下降。一方面，交通運輸部頒布的《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》已于2016年9月21日起施行，中長距離的公路運輸受到嚴重打擊，同時隨著環(huán)境污染的加重，各地加大力度治理機動車污染排放；另一方面，隨著我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，鐵路貨運量大幅下降，鐵路客運量轉(zhuǎn)移至高速鐵路，鐵路運能得到釋放。馱背運輸有機結(jié)合公路和鐵路的優(yōu)勢，在充分利用鐵路運輸能力的同時也解決了公路運輸受限的問題。

2.4威脅(Threats)分析（1）鐵路集裝箱運輸?shù)目焖侔l(fā)展。近年來，我國大力發(fā)展鐵路集裝箱運輸，鐵路集裝箱運輸以其簡便、迅速、安全、經(jīng)濟的優(yōu)勢快速發(fā)展，在鐵路貨物運輸市場中占有重要份額，而駝背運輸才剛剛進入起步階段。根據(jù)歐美國家的實踐經(jīng)驗，鐵路集裝箱運輸在公鐵聯(lián)運中占比達到80%以上，因而馱背運輸要想獲得快速發(fā)展，必須準確定位，發(fā)揮自身優(yōu)勢，才能占有穩(wěn)定市場。（2）運輸服務質(zhì)量要求日益提高?，F(xiàn)代物流高速發(fā)展，運輸方式多樣化，運輸技術(shù)日益成熟，人們對運輸服務質(zhì)量的要求越來越高，使得貨物運輸市場競爭日益激烈。馱背運輸只有建立完善的運輸體系，提供優(yōu)質(zhì)的運輸服務，才能獲得穩(wěn)定發(fā)展。

3我國發(fā)展馱背運輸?shù)慕ㄗh

通過SWOT分析可知，馱背運輸擁有明顯的優(yōu)勢，能夠滿足貨運市場的部分需求，在保障經(jīng)濟性的同時具有良好的社會公益性。同時，在我國大力發(fā)展現(xiàn)代化物流的背景下，駝背運輸迎來了良好的發(fā)展契機，應把握機遇，通過科學合理的發(fā)展方式和應對措施，提高運輸效率和服務質(zhì)量，實現(xiàn)經(jīng)濟效益和社會效益雙豐收。（1）加強政策扶持。馱背運輸?shù)陌l(fā)展需要國家政策的支持和引導，特別是發(fā)展初期，馱背運輸作為新生的聯(lián)運方式，市場認可度不高，需要政府通過減免稅收、財政補貼等形式，引導公路貨源轉(zhuǎn)移至鐵路，節(jié)能環(huán)保的同時充分利用鐵路釋放的運能，緩解交通擁堵及道路損壞。（2）完善規(guī)章制度。作為一種新興的聯(lián)運方式，馱背運輸需要一套完整、可行的作業(yè)規(guī)范和標準。從運輸車輛選擇、裝卸設備及方式、服務內(nèi)容、價格體系、合同簽訂、責任分配、安全等各個方面細化標準，制定嚴格的規(guī)范制度，確保馱背運輸?shù)陌踩尚?。?）準確市場定位。馱背運輸?shù)膬?yōu)勢主要在中長距離運輸，適用于所有可用公路運輸?shù)呢浳锲奉悾W背運輸?shù)慕?jīng)濟性在附加值較低的貨物運輸上，競爭力有限，因而馱背運輸應準確定位其主要服務對象，以發(fā)揮其安全、快捷、倒裝少等優(yōu)勢。同時，鐵路系統(tǒng)應支持馱背運輸?shù)陌l(fā)展，完善其運輸網(wǎng)絡，提高其優(yōu)先等級，確保其輻射范圍和時效性，從而保證其提供更好的運輸服務，擁有穩(wěn)定的市場。（4）強化馱背運輸信息化建設。建設信息化平臺是馱背運輸發(fā)展的重要保障，隨著信息化技術(shù)的迅速發(fā)展，“互聯(lián)網(wǎng)+”深入各行各業(yè)，建立完善的信息化平臺，實現(xiàn)一鍵操作，為客戶提供便捷的服務，實現(xiàn)貨物追蹤和全程監(jiān)控，及時反饋車輛與貨物的動態(tài)，有利于企業(yè)對貨物的組織與管理[9]。

4結(jié)束語

馱背運輸在我國才剛剛起步，無論從技術(shù)、管理及運輸組織等方面都有待深入研究。隨著我國高速鐵路逐步成網(wǎng)，以及既有線能力的逐步釋放，馱背運輸將迎來良好的發(fā)展機遇。在把握現(xiàn)代物流業(yè)高速發(fā)展機遇的基礎上，憑借其安全、快捷、節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟等優(yōu)勢，克服市場拓展、設施設備配套、規(guī)章制度等方面存在的不足，從政策扶持、規(guī)章制度、市場需求及信息化建設等方面出發(fā)，全面提升馱背運輸?shù)氖袌龈偁幜?，以滿足運輸服務質(zhì)量日益提高的要求。

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篇9

關(guān)鍵詞:快捷貨運;服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu);可達性矩陣;多層遞階結(jié)構(gòu)

中圖分類號:F50文獻標識碼:A

Abstract: It described the main influencing factors of service network structure in express freight， and analyzed the factors by using the system structure model. The process of the analysis included three steps. First of all， it built a connection graph including various factors and created the adjacency matrix. Then accessibility matrix can be calculated through transition probability law. Finally， it established the progressiveness hierarchy about the main factors of service network structure， and so these results can be considered as the foundation for discerning the importance and interrelationship of those main factors.

Key words: express freight; service network structure; accessibility matrix; progressiveness hierarchy

經(jīng)過多年的發(fā)展，我國的交通運輸已從初始的各自為政逐步向?qū)嵤┮惑w化運輸?shù)姆较虬l(fā)展，綜合運輸體系已初步形成。快捷貨運服務網(wǎng)絡優(yōu)化設計問題是我國貨物運輸工作的重點之一。在我國綜合運輸體系逐漸完善的條件下如何建立一個合理的快捷貨運服務網(wǎng)絡是政府部門和貨物運營公司共同關(guān)心的問題。本文試圖對綜合運輸體系下快捷貨運服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)影響因素進行初步研究，為合理配置快捷貨運網(wǎng)絡運力資源提供理論依據(jù)。

1問題的界定

在本文中，快捷貨運服務網(wǎng)絡影響因素分析是以通常意義上的快捷貨物運輸為對象進行研究的。通常意義上的快捷貨物是指以高附加值、高時效性為主要特征的貨物?？旖葚浳锏闹饕攸c是重量輕、體積小、批數(shù)多，多為適箱或冷藏貨物，表現(xiàn)為安全程度要求高、快速、集裝箱化運輸?shù)刃绿卣?。具體來說主要包括電子、醫(yī)藥、儀器儀表等高技術(shù)含量、高附加值的成品類物資。另外鐵路行包、農(nóng)副產(chǎn)品、鮮活易腐貨物也是快捷貨物的重要組成部分。其他快捷貨物，如戰(zhàn)爭時代武器和特急藥品等物質(zhì)的運輸，突發(fā)事件下的緊急物質(zhì)運輸都可以通過一些特殊的服務與快捷貨物運輸服務網(wǎng)絡聯(lián)系起來，在本文中不做具體研究。

2綜合運輸體系下快捷貨運服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)影響因素分析

綜合運輸體系下快捷貨運服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)受自然資源、國土面積、工業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、資本、技術(shù)、信息、管理等各種因素的影響。具體來說主要從以下三個角度分析:區(qū)域快捷貨物的運輸需求、固有的運輸物理網(wǎng)絡和快捷貨運的運營組織水平。

2.1快捷貨物的運輸需求

快捷貨物運輸業(yè)的發(fā)展是以快捷貨物運輸需求為導向的。具體來說，快捷貨物的運輸需求產(chǎn)生的原因可以從自然狀況、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟發(fā)展三個方面進行分析。

2.1.1自然狀況。自然狀況主要指自然資源和地理條件。首先，自然資源的分布不均使得資源稀缺的地區(qū)不得不從資源集中的地區(qū)輸入資源。再次，不同的地區(qū)在運輸網(wǎng)絡中的不同位置也對運輸需求產(chǎn)生較大的影響。另外，地形條件不同，基礎運輸設施設備的建設成本不同，各種運輸方式的建設成本也不同，從而影響到快捷貨物運輸?shù)木W(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。

2.1.2產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。伴隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷升級，我國的快捷貨物運輸需求大大的增加。首先，就第一產(chǎn)業(yè)而言，主要是增加了價格高、重量輕的蔬菜水果等物品的運輸。此類物品流通批量小，品種的多樣化使得交易次數(shù)增加，必要的運輸頻率增大。從而使得快捷貨運的需求增大。其次，在第二產(chǎn)業(yè)中，電氣機械工業(yè)、運輸機械工業(yè)、精密機械工業(yè)、精密化學工業(yè)等單位重量價格高的產(chǎn)品生產(chǎn)增長迅速。運輸對象有很強的向小批量、高頻度和高水準運輸服務方向發(fā)展的傾向，從而引起快捷貨物運輸需求的增加。再次，第三產(chǎn)業(yè)的擴大也會引起大量的快捷貨物運輸需求。例如，大型制造商的系列專賣、大型流通業(yè)的全國快速配送、快餐食品連鎖店的食品配送等各種運輸，盡管這些運輸需求都是小批量，但都要求具備快速、可靠、安全以及門到門等高質(zhì)量的運輸服務。可見，第三產(chǎn)業(yè)的擴大同樣引起了快捷貨物運輸需求的增加。

鐵路行包是快捷貨物的重要組成部分。其需求也與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系。從表1中可以看出東部地區(qū)的行包發(fā)送量和到達量遠高于中、西部地區(qū)。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，與中西部以原材料輸出為主，重點發(fā)展勞動密集型產(chǎn)業(yè)相比，東部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是資金密集型和技術(shù)密集型，其產(chǎn)成品具有高附加值，是行包運輸?shù)闹饕繕耸袌觥?/p>

2.1.3經(jīng)濟發(fā)展。經(jīng)濟發(fā)展是牽動整個經(jīng)濟活動中各部門和各個環(huán)節(jié)不斷變動的過程，經(jīng)濟活動中各環(huán)節(jié)之間的聯(lián)系在很大程度上是以運輸聯(lián)系為基礎的。首先，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變化將導致一些行業(yè)的高速發(fā)展，尤其是高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而這種變化必然引起各行業(yè)的某些生產(chǎn)要素重新配置。這也造成運輸需求的變化，尤其是快捷貨物運輸需求的增加。其次，不同的經(jīng)濟發(fā)展水平的地區(qū)，商品經(jīng)濟發(fā)展程度不同，其產(chǎn)生的快捷貨物運輸?shù)男枨笠簿筒煌?/p>

2.2運輸物理網(wǎng)絡

運輸系統(tǒng)中的各種運輸通道和節(jié)點，其拓撲結(jié)構(gòu)具有網(wǎng)絡性質(zhì)，形成運輸物理網(wǎng)絡。運輸物理網(wǎng)絡是快捷運輸服務網(wǎng)絡完成任務和發(fā)揮作用的必要條件。具體來說，不同的路網(wǎng)條件能夠提供的快捷貨物運輸?shù)姆詹煌?。就鐵路行包而言，鐵路行包量集中分布在少數(shù)鐵路線上，這少數(shù)幾條鐵路線都是位于大運輸通道上的全國或地區(qū)性干線，這體現(xiàn)出了線路的差別[3]。影響貨物運輸網(wǎng)絡的主要是自然地理條件和運輸設施的建設。

首先，自然地理條件對運輸物理網(wǎng)絡的影響較大。一方面是自然資源產(chǎn)生的影響，即該地區(qū)快捷貨物的豐富程度直接影響著區(qū)域內(nèi)與區(qū)域外的可通性;另一方面，自然地理條件影響運輸物理網(wǎng)絡中運輸通道線路的走向，地理上的湖泊、河流、山脈等是運輸通道形成的限定因素。

其次，各種運輸方式基礎設施的建設對地理環(huán)境的適應程度不同。例如，航空運輸不受地理條件的限制，可以跨越地形地貌的障礙，只要有機場和航路設施即可開辟航線。航空運輸?shù)倪@種機動性對于緊急救援、國防建設、處理突發(fā)事件以及邊緣閉塞地區(qū)的快捷貨運等都有其重要的作用。鐵路運輸是采用軌道運輸形式，列車必須在鐵路線路上行駛。但鐵路線路的修建受地理條件的影響很大。公路運輸?shù)牡缆肥艿乩項l件的影響也很大。

2.3快捷貨運的運營組織水平

合理的運營組織網(wǎng)絡可以通過綜合優(yōu)化和配置既有的運輸資源以達到較小的運輸成本支出獲得最大的運輸效益，同時滿足不同的客戶運輸需求，保證運輸服務質(zhì)量。具體來說，運營組織需要解決運輸方式的選擇、運輸路徑的選擇、貨物流量的分配等問題。運營組織網(wǎng)絡具體構(gòu)建時需要考慮各種運輸方式的技術(shù)特性、組織特性和可持續(xù)發(fā)展性等。

2.3.1各運輸方式技術(shù)特性。綜合運輸體系下各種運輸方式的技術(shù)特性都會影響快捷貨物運輸?shù)姆站W(wǎng)絡的構(gòu)建，其中各運輸方式的速度是影響服務網(wǎng)絡各個服務弧段的關(guān)鍵因素。從各種運輸方式的運達速度來看，鐵路的運達速度高于水上運輸和公路運輸，但對短途運輸而言，其運達速度反而低于公路運輸。航空運輸在速度上具有極大優(yōu)勢，其運達速度是最高的。值得說明的是，無論哪一種運輸方式都有一個經(jīng)濟提速的空間(見表2)[4]，故各運輸方式的技術(shù)速度提速空間是有限的，提高技術(shù)速度僅能在一定程度上提高快捷貨運的服務質(zhì)量。

2.3.2各運輸方式組織特性。快捷貨物運輸服務網(wǎng)絡的構(gòu)建還需要考慮各種運輸方式的組織特性和協(xié)調(diào)程度，其中各種運輸方式滿足運輸需求的方式、運輸供給的集中程度和準點性是影響快捷貨運服務網(wǎng)絡的重要因素。

第一，運輸需求的滿足方式是快捷貨運的重要指標。各種運輸方式對運輸需求的滿足存在著“少量多次”和“多量少次”兩種模式[5]。公路運輸?shù)膯诬囘\輸能力較小，但可以同時運行多輛汽車，因此公路運輸對運輸需求的滿足方式是典型的“多量多次”方式。鐵路一次運輸能力較大，因此它對運輸需求的滿足方式是“多量少次”。水路運輸類似于鐵路。航空運輸運量相對于公路、鐵路都很小，是典型的“少量多次”。各運輸方式在參與快捷貨物運輸時，都需要根據(jù)自身運載工具的特征提供適合快捷貨物運輸需求的運輸服務。

第二，各運輸方式運輸供給的集中程度也會影響快捷貨運服務網(wǎng)絡的效率。公路運輸線路的集中程度較低，線路盡可能的靠近運輸需求的發(fā)源地。鐵路運輸要求一次運輸量較大，因此鐵路運輸線路的集中程度較高。航空運輸因為運輸需求的絕對量較小，單個機場的服務范圍比鐵路車站更廣，供給的集中程度更高。

第三，各運輸方式的準點性也是影響快捷貨運服務網(wǎng)絡的重要因素。尤其是快捷貨物的運輸，貨主對運輸準點性的要求比較高，在某些時候甚至是第一位的。公路運輸自由性強，容易出現(xiàn)擁擠堵塞，另外突發(fā)交通事故和氣象條件也會造成后續(xù)車輛受阻，這些都對公路運輸?shù)臏庶c性有較大影響。鐵路運輸計劃性強，較少受氣象因素影響，其準點性相對比較容易保證，但如果鐵路運營管理水平不高，則會經(jīng)常造成火車晚點。航空運輸最易受氣象條件影響，其準點性主要由此決定。綜合考慮，只要鐵路采取高效的運營管理措施，鐵路運輸?shù)臏蕰r性是最高的。

2.3.3運輸方式的可持續(xù)發(fā)展性?？旖葚涍\服務網(wǎng)絡的構(gòu)建也需要從各種運輸方式的可持續(xù)發(fā)展等方面分析。具體來說，可以從運輸方式對土地資源占用、環(huán)境污染、能源消耗等方面進行分析。

從土地資源占用來看，水運、管道占用土地是很少的。航空運輸占用土地主要是機場及附屬設施的建設用地，占地總量較少。公路和鐵路運輸是占用土地較多的運輸方式，但鐵路對土地的占用效率要明顯高于公路。從能源消耗來看，公路運輸是交通運輸中消耗能源最多的運輸方式，其次是航空運輸，鐵路消耗的能源是比較少的，水運的能耗最少。從對環(huán)境的影響來看，各運輸方式造成的單位污染強度，公路是鐵路的10倍。相對來說，鐵路對環(huán)境和生態(tài)平衡的影響程度較小，特別是電氣化鐵路的影響更小。綜合來看，從各種運輸方式的可持續(xù)發(fā)展性來看，管道運輸最具優(yōu)勢，其次分別為水運、鐵路、航空，最后為公路運輸。

3快捷貨運服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)影響因素層次化

快捷貨物運輸網(wǎng)絡受各種復雜的外界環(huán)境因素制約決定了快捷貨運服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)影響因素的多元化。合理的影響因素主要有:地理條件、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、區(qū)域發(fā)展經(jīng)濟水平、快捷貨物運輸需求、各運輸方式的技術(shù)和組織特性、固有運輸物理網(wǎng)絡等。為了分清各因素的主次關(guān)系和聯(lián)結(jié)關(guān)系等，下面將應用系統(tǒng)工程模型化技術(shù)[6]建立快捷貨運服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)影響因素分析的結(jié)構(gòu)模型，并將最終獲得層次分明的多級遞階結(jié)構(gòu)。

3.1快捷貨運服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)及其影響因素的有向連接圖

快捷貨運服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)影響因素受快捷貨物運輸需求、固有的運輸物理網(wǎng)絡、各種運輸方式的技術(shù)特性和組織特性以及運輸組織水平的直接影響。另一方面，這些影響因素有可能相互影響制約。如地理因素、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平對快捷貨物運輸需求又造成影響;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)又受地理條件的影響等。這種相互影響和關(guān)聯(lián)的復雜關(guān)系構(gòu)成了一個大系統(tǒng)。據(jù)此建立一個有向連接圖(如圖1所示)反映系統(tǒng)內(nèi)各要素的相互聯(lián)結(jié)關(guān)系。

3.2可達矩陣的建立

根據(jù)有向圖建立鄰接矩陣，并基于推移率定律進行運算獲得可達性矩陣。

鄰接矩陣描述系統(tǒng)中各要素兩兩之間的直接關(guān)系，以A表示，其要素a表示如下:

a=

快捷貨運服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)影響因素分析的鄰接矩陣建立如下:

A=

快捷貨物服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)影響因素的可達性矩陣M可用鄰接矩陣A加上單位矩陣I經(jīng)一定的運算求得，它描述系統(tǒng)各要素之間經(jīng)過一定長度的通路后到達的程度。

設A=A+I， A=A+I， …， A=A+I，運用布爾代數(shù)運算規(guī)則，依此計算直至A=A+I=A=A+I，則得可達矩陣M=A。

M=A=A=

3.3快捷貨運服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)影響因素的遞階層次結(jié)構(gòu)

可達矩陣給出了系統(tǒng)各個要素間的可達關(guān)系，為了弄清系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)，建立多級遞階有向圖需要對可達矩陣進行級別劃分、分部劃分、建立結(jié)構(gòu)矩陣。

3.3.1級別劃分。級別劃分的目的是將系統(tǒng)的各要素分為不同級，即不同層次，確定系統(tǒng)的層次關(guān)系。對于要素S，其可到達的要素集合成為S的可達集，記為RS，可到達它的要素集合成為S的先行集AS。滿足條件的要素為最上級要素。

RS=RS∩AS (1)

對于本文中的可達矩陣M分析各要素的級別。由表3可知，滿足條件RS=RS∩AS的只有元素S，則最上級元素為S，即L=S。

現(xiàn)去除L求剩下元素的最上級元素，同理可得，L=S，S，S。再去掉L求最高元素得L

=S，S，S，S，S。再去掉L求最高元素，得L

=S，S，S。至此，整個系統(tǒng)各要素已分級完畢。

3.3.2分部劃分。分部劃分所研究的是可否將系統(tǒng)從結(jié)構(gòu)上分離成幾個相互獨立的部分。即有向圖是連通圖還是非連通圖;若是非連通圖，還需指出哪些要素屬于同一部分。

首先找出底層要素。滿足AS=RS∩AS的要素稱為底層要素。則根據(jù)上面四個表格可以判斷底層要素集T=S，S，S，S，S，S。又因為RS∩RS∩RS∩RS∩RS∩RS=S，即要素S，S，S，S，S和S的可達集有共同的元素，故它們都屬于同一部分，故有向連接圖中各個元素都是連通的，屬于同一個區(qū)域。

3.3.3建立結(jié)構(gòu)矩陣。所謂結(jié)構(gòu)矩陣就是反映系統(tǒng)多級遞階結(jié)構(gòu)的鄰接矩陣。根據(jù)該矩陣可以繪制系統(tǒng)的多級遞階結(jié)構(gòu)圖。

(1)按照劃分級別排列各元素使矩陣變位為下三角分塊矩陣，同時找出強連接子集要素(即可達矩陣中行元素和列元素完全相同的元素)進行縮減。建立變位的可達矩陣T。

S S S S S S S S S S S S

T=

(2)計算結(jié)構(gòu)矩陣S:

S=T-I-T-I(2)

通過計算得如下矩陣

S S S S S S S S S S S S

S=

(3)根據(jù)結(jié)構(gòu)矩陣S繪制多級遞階結(jié)構(gòu)圖，如圖2所示。

4結(jié)論

通過以上論證分析，可看出快捷貨物運輸需求、固有物理網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)以及運輸組織是綜合運輸下快捷貨運網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)最直接的影響因素，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)通過影響快捷貨物的運輸需求對快捷貨運網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)產(chǎn)生遞階影響作用，決策者根據(jù)各種運輸方式技術(shù)特性和服務特性設計合理的快捷貨運運輸產(chǎn)品，進而影響快捷貨運服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。貨物運輸物理網(wǎng)絡中各種運輸方式的經(jīng)濟技術(shù)特性對地理環(huán)境的適應程度影響了固有的物理網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。其中地理條件和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平首先影響了地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，進而影響了快捷貨運服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。由此可見，此遞階層次結(jié)構(gòu)模型便于我們分清主次，識別問題的本質(zhì)，這對建立和改進快捷貨運網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)具有啟發(fā)意義。綜合運輸體系下快捷貨運網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)影響因素的研究結(jié)論為合理配置快捷貨運網(wǎng)絡運力資源提供了理論依據(jù)，對于改善快捷貨運系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間的協(xié)調(diào)性，實現(xiàn)其均衡發(fā)展，緩解快捷貨運供給與需求矛盾，提高快捷貨運的運輸品質(zhì)與服務水平，提高社會效益與經(jīng)濟效益等都有重要作用。

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