導語：如何才能寫好一篇交通運輸行業(yè)調(diào)研報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、參加對象

局黨組成員，各單位領導班子成員。

二、調(diào)研時間

調(diào)研活動總體安排在四月下旬至五月上旬，調(diào)研的具體時間、地點由各單位根據(jù)工作安排和調(diào)研的主題確定，調(diào)研時間要集中安排。

三、調(diào)研主要內(nèi)容

調(diào)研活動要緊扣“推動科學發(fā)展、加快崛起步伐、建設富裕和諧*”和“交通改革攻堅”這個主題，重點圍繞市委“四進四訪”要求，以及我局《活動方案》提出的調(diào)研目標、開展的“百、千、萬”實踐活動的方法，結(jié)合各自分工和單位職能特點，精選調(diào)研課題，開展調(diào)研活動。以下課題供參考：

1、深入學習實踐科學發(fā)展觀，樹立創(chuàng)新意識，轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，完善發(fā)展思路，創(chuàng)新發(fā)展舉措、破解發(fā)展難題，實現(xiàn)*交通又好又快發(fā)展，充分發(fā)揮交通的先行作用。

2、以國家擴大內(nèi)需為契機，加快交通基礎設施建設，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)新舉措，完成“一路、二橋、三站、四線”的建設任務，增強交通運輸服務能力。

3、加快農(nóng)村交通基礎設施建設力度，優(yōu)化農(nóng)村公路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，完善農(nóng)村公路客貨運輸網(wǎng)絡，推行建、管、養(yǎng)“一體化”發(fā)展思路，切實抓好農(nóng)村公路養(yǎng)護工作。

4、以科學的發(fā)展觀為指導，做好人員思想穩(wěn)定工作，積極、穩(wěn)步，多渠道、多方式搞好費稅改革涉及人員的安置工作，保證國家燃油費稅改革順利完成。

5、認真履行交通運輸安全監(jiān)管職責，規(guī)范運輸市場秩序,加強交通運輸市場管理力度，依法規(guī)范經(jīng)營行為，建立統(tǒng)一、開放、競爭、有序的交通運輸市場,妥善解決行業(yè)穩(wěn)定問題，實現(xiàn)我市交通的有序運營。

6、積極穩(wěn)妥推進交通運輸企業(yè)改革，整合企業(yè)自身有效資源和社會資源，創(chuàng)新企業(yè)管理體制和經(jīng)營機制，為企業(yè)穩(wěn)定、發(fā)展創(chuàng)造機遇和尋求活力。

7、抓好精神文明建設和黨風廉政建設，開展文明執(zhí)法活動，加大執(zhí)法規(guī)范化管理，鞏固治理“三亂”的成果，不斷提升行業(yè)形象。

8、各單位在機關效能和機關作風建設上，樹立為人民服務，為基層服務的理念，保證上級政府的決策、決定暢通和落到實處。機關工作人員在完善自我、提高工作效率，努力踐行科學發(fā)展觀方面發(fā)揮帶頭作用。

四、調(diào)研方式方法

局領導班子成員每人根據(jù)各自工作分工選定一個課題，各參加單位主要負責人根據(jù)本單位職能選定課題，開展調(diào)研活動。

具體步驟如下：

1、通過深入到基層單位、站場班組、實地察看，掌握基本情況，了解群眾所憂、所思、所盼。

2、通過召開見面座談會、民情溝通會、民主懇談會、設立意見箱，搭建信息交流平臺，擴大群眾對調(diào)研活動的知情范圍。面對面傾聽民聲、掌握民情、了解民意，尤其傾聽群眾對“推動科學發(fā)展、加快崛起步伐、建設富裕和諧*”和“交通改革攻堅”的意見建議。

3、通過梳理了解到的真實情況給發(fā)現(xiàn)的問題把“脈”，理清哪些是群眾最需要迫切解決的問題，那些是體制機制的問題，哪些是工作不到位的問題，哪些問題是亟待解決的，哪些問題需要上級政策調(diào)整才能解決的，找準問題的癥結(jié)。

4、通過對基層調(diào)研單位調(diào)查解剖，結(jié)合交通系統(tǒng)各單位的情況，分析交通不同單位存在的不同問題，找出其共性和差異性，進行綜合分析、科學評估。

5、通過對問題的進一步分析，提出解決問題的思路，堅持實事求是，量力而行，盡力而為，對癥下藥，研究制定解決問題的對策措施，形成書面調(diào)研報告。

五、調(diào)研要求

1、做好調(diào)研準備。按照市委統(tǒng)一部署和局工作安排，各單位黨員領導干部要帶頭示范，按照調(diào)研的單位、主題、時間、步驟、任務“五明確”的要求，周密制定調(diào)研方案，確保調(diào)研活動扎實有效開展。

篇2

關鍵詞：公路運輸企業(yè)；增值稅；企業(yè)稅負；所得稅

現(xiàn)行的流轉(zhuǎn)稅稅制將交通運輸業(yè)排除在增值稅征稅范圍之外，造成增值稅抵扣鏈條中斷，而將交通運輸業(yè)納入營業(yè)稅的征稅范圍，就收入全額征收營業(yè)稅，不能抵扣外購材料和勞務所含已納增值稅額，從而造成重復征稅，加重了交通運輸業(yè)納稅人負擔。同時，增值稅與營業(yè)稅并行也容易造成許多征管方面的矛盾。

改革前交通運輸及其輔助行業(yè)均適用3%的營業(yè)稅稅率，“營改增”后分別提高到11%和6%，名義稅率明顯提高。“營改增”之前，企業(yè)繳納的營業(yè)稅可以在企業(yè)所得稅稅前全額扣除，“營改增”之后，企業(yè)繳納增值稅不能在稅前扣除，應納稅所得額增加。但是，增值稅是對于產(chǎn)品或者服務的增值部分進行納稅，減少了重復納稅的環(huán)節(jié)，在一定程度上減輕了企業(yè)稅負。

1.“營改增”試點的必要性

隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，商品和服務的區(qū)別越來越模糊，增值稅與營業(yè)稅并行易造成許多征管方面的矛盾。營業(yè)稅對企業(yè)應稅行為的征稅不受企業(yè)成本、費用的影響，這就導致了營業(yè)稅存在著明顯的重復納稅行為。然而，我國現(xiàn)行的流轉(zhuǎn)稅稅制把交通運輸業(yè)排除在增值稅征稅范圍以外，因此造成了增值稅抵扣鏈條中斷；而將交通運輸業(yè)納入營業(yè)稅的征稅范圍之內(nèi)，以收入全額征收營業(yè)稅，且不可以抵扣外購材料和勞務所含已納增值稅額，從而造成了重復征稅，加重了交通運輸業(yè)納稅人負擔。

當前，我國正處于加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的重要時期，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，這對推進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)進一步調(diào)整和提高國家綜合實力都具有很重要的意義。按照健全有利于科學發(fā)展的財稅制度要求，將交通運輸業(yè)營業(yè)稅改征增值稅，這有利于完善稅制以及消除重復征稅；也有利于社會專業(yè)化分工，同時有利于促進三次產(chǎn)業(yè)的進一步融合；還有利于降低企業(yè)的稅收成本，并增強企業(yè)發(fā)展能力，促進國民經(jīng)濟健康協(xié)調(diào)發(fā)展。交通運輸業(yè)作為先行于國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎行業(yè)，與現(xiàn)行增值稅所涉及的行業(yè)有著密切關系，所以將交通運輸業(yè)納入增值稅征收范圍有利于確立與現(xiàn)代市場經(jīng)濟體制相適應的規(guī)范化的增值稅制度，同時有利于同國際接軌[1]。

2.“營改增”實施狀況與存在的問題

2.1“營改增”實施狀況

從上海試點運行的效果來看，改革有力地帶動了服務業(yè)的發(fā)展，推動了中小企業(yè)發(fā)展，鼓勵了服務業(yè)利用外資，也支持了企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，加快了經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，并轉(zhuǎn)化了經(jīng)濟結(jié)構(gòu)。財政部、國家稅務總局稱，從12個“營改增”試點省市的納稅申報情況看，現(xiàn)共有102.8萬戶試點納稅人由繳納營業(yè)稅改為增值稅。2012年，“營改增”試點地區(qū)為企業(yè)直接減稅達426.3億元，整體減稅面超過90%。其中，以中小企業(yè)為主體的小規(guī)模納稅人減稅幅度達40%[2]。

2.2 “營改增”實施中存在的問題

試點開始階段，部分企業(yè)會由于生產(chǎn)周期、成本結(jié)構(gòu)等原因，進項稅額較少，同時“營改增”實施范圍較小，從那些非試點地區(qū)無法取得增值稅專用發(fā)票，因此出現(xiàn)企業(yè)稅負增加的情況。從上海的情況來看，交通運輸企業(yè)稅負增加較為明顯。同時，“營改增”后，企業(yè)在增值稅專用發(fā)票管理、納稅申報等方面的工作量也會增加，增值稅專用發(fā)票帶來的行政及刑事風險也引起了企業(yè)的關注。

3“營改增”對公路運輸企業(yè)稅負的影響

3.1公路運輸業(yè)“營改增”前后的稅負分析

“營改增”之后，公路運輸業(yè)適用11%的稅率標準。公路運輸企業(yè)的主要成本是燃油成本、道路通行費、折舊及人工成本等[3]。為了具體的分析“營改增”對企業(yè)稅負帶來的影響，本文選取了上海大眾交通股份有限公司為研究樣本（下文中簡稱為“大眾交通”）。

3.1.1“營改增”對公路運輸企業(yè)收入確認及應納稅額的影響

交通運輸企業(yè)營業(yè)額是指從事交通運輸?shù)募{稅人提供交通勞務所取得的全部運營收入，包括全部價款和價外費用。營業(yè)稅是價內(nèi)稅，因此公路運輸企業(yè)取得的是含稅收入。營業(yè)稅是以營業(yè)額為計稅依據(jù)的，而增值稅是以商品在流轉(zhuǎn)過程中所產(chǎn)生的增值額為計稅依據(jù)而征收的一種流轉(zhuǎn)稅，它是價外稅?！盃I改增”之后，企業(yè)在確認收入時要將取得的收入換算為不含稅收入。因此，“營改增”之后公路運輸企業(yè)確認的收入比之前有所減少。大眾交通2012年交通運輸業(yè)的營業(yè)收入為1，771，207，601.99元（營業(yè)收入是大眾交通股份有限公司運輸板塊的營業(yè)收入），“營改增”之前本應該確認的營業(yè)收入為1，771，207，601.99*（1+11%）=1，966，040，436.99元。經(jīng)測算，2012年實行“營改增”后，大眾交通財務報表中少確認的營業(yè)收入為194，832，835.00元。

“營改增”之前，交通運輸企業(yè)營業(yè)稅稅率為3%，現(xiàn)在調(diào)整為增值稅稅率11%，稅率上升明顯，當企業(yè)進項稅不足的情況下，應納稅額就會有所增加?！盃I改增”之前，企業(yè)繳納的營業(yè)稅可以在企業(yè)所得稅稅前全額扣除，之后企業(yè)繳納增值稅不能在稅前扣除，應納稅所得額也會增加。這是“營改增”對企業(yè)所得稅較明顯的影響?！盃I改增”之前，企業(yè)支付的運費或其他勞務費用可以作為企業(yè)的成本費用在稅前扣除，而之后，企業(yè)支付的運費或其他勞務費用可以抵扣增值稅進項稅額，但包含進項稅額的那部分不能再作為成本費用在企業(yè)所得稅前扣除。 “營改增”還會帶來購進固定資產(chǎn)計稅基礎的變化[4]，交通運輸企業(yè)購進的運輸汽車、汽油等生產(chǎn)工具和原料可以作為進項稅額抵扣銷項稅額，據(jù)粗略測算，一般貨運企業(yè)成本結(jié)構(gòu)中可以抵扣的成本有汽油費、維修費、汽車租賃費等可抵扣成本約占收入的50%，若假設這些都可以取得增值稅專用發(fā)票，則企業(yè)的增值稅增值率為50%左右。企業(yè)的應納稅額會因此而有所減少。

3.1.2“營改增”對公路運輸企業(yè)（大眾交通）稅負影響的具體測算

我國的營業(yè)稅是價內(nèi)稅，而增值稅是價外稅。大眾交通2012年交通運輸業(yè)的營業(yè)收入為1，771，207，601.99元（營業(yè)收入是大眾交通股份有限公司運輸板塊的營業(yè)收入），“營改增”之前本應該確認的營業(yè)收入為1，966，040，436.02元。利潤表上的主營業(yè)務收入直接減少194，832，835.97元。“營改增”之前，本年度應該繳納營業(yè)稅為1，966，040，436.99*3%=58，981，213.11元，大眾交通2012年的營業(yè)成本為1，420，379，848.70元，則應納企業(yè)所得稅為（1，966，040，436.99-58，981，213.11-1，420，379，848.70）*25%=121，669，843.80元。大眾交通合計納稅180，651，056.91元（暫不計算其他稅種），占營業(yè)收入的9.19%，即稅負率為9.19%。

2012年改征增值稅后，營業(yè)收入為1，771，207，601.99元，企業(yè)所得稅應繳納（1，771，207，601.99-1，420，379，848.70）*25%=87，706，938.25元，稅后利潤為263，120，815.00元。從此可見，“營改增”之后，大眾交通在定價不變，業(yè)務量不變，成本不變的情況下，稅后利潤減少了。假設能取得97，416，418.00元的進項稅發(fā)票（約為銷項的50%），則增值稅應繳納97，416，418.00元，再加上企業(yè)所得稅合計納稅為185，123，355.50元（暫不計算其他稅種），占營業(yè)收入的10.45%，即稅負率為10.45%。下表對大眾交通“營改增”前后稅負影響做出了具體的比較和分析。

說明：（1）營業(yè)收入1是大眾交通股份有限公司運輸板塊的營業(yè)收入；其中的1，966，040，436.02元是根據(jù)假設沒有實施“營改增”的情況下大眾交通應確認的營業(yè)收入。

（2）表中的數(shù)據(jù)計算分析都是基于暫不計算其他稅種這一假設而得出的。

（3）稅前收入是指企業(yè)所得稅稅前的收入。

由上分析可以得出，實施“營改增”后大眾交通運輸板塊的稅后利潤減少了101，888，716.45元，運輸板塊的企業(yè)稅負提高了1.26%。

公路運輸企業(yè)稅負提高的原因主要有：（1）稅率明顯上升。 “營改增”之前，交通運輸企業(yè)營業(yè)稅稅率為3%，現(xiàn)在調(diào)整為增值稅稅率11%，稅率上升明顯，當企業(yè)進項稅不足的情況下，企業(yè)稅負加大。（2）企業(yè)能取得的進項稅額不足。一般運輸企業(yè)成本結(jié)構(gòu)中可以抵扣的成本有汽油費、維修費、租賃費等可抵扣成本約占收入的50%，假設這些都可以取得增值稅專用發(fā)票，則企業(yè)的增值稅增值率在50%左右。正是由于這些原因，所以導致了大眾交通運輸板塊的企業(yè)稅負加重了1.26%。

4.公路運輸企業(yè)應對“營改增”的建議

運輸過程作為生產(chǎn)過程在流通領域的延伸，不僅是貨物在空間位置的移動過程，也是貨物價值增值的過程，交通運輸業(yè)實行“營改增”能夠解決營業(yè)稅征收體制下企業(yè)重復納稅問題[5]。從長遠來看，“營改增”有利于交通運輸企業(yè)大型化、規(guī)?；⒓s化發(fā)展，也有利于促進交通運輸企業(yè)固定資產(chǎn)更新和促進交通運輸業(yè)下游增值稅企業(yè)發(fā)展。但在“營改增”實施初期，企業(yè)稅負有不同程度的提高。企業(yè)應該從以下三方面來應對這一政策帶來的稅負影響。

4.1企業(yè)應重視財務人員的稅收籌劃意識

稅改對相關財務人員的工作能力和業(yè)務水平提出了較高的要求，企業(yè)應提高財務人員的財務管理水平，確保財務人員在試點開始后能準確地核算會計信息，并在法律允許的范圍內(nèi)學會稅收籌劃，最大限度地享受稅改利益。

4.2企業(yè)可以根據(jù)業(yè)務發(fā)展情況來適度更新運輸設備等固定資產(chǎn)

企業(yè)可將現(xiàn)有較舊的運輸設備出售，然后再購入或租入固定資產(chǎn)，這樣可以增加可抵扣的稅金，以此降低稅負。

4.3企業(yè)應加強內(nèi)部管理

由于稅收試點區(qū)域的逐漸擴大，行業(yè)的不斷增加，運輸企業(yè)可取得的增值稅進項稅額也不斷增加。企業(yè)應加強內(nèi)部管理，并積極取得增值稅進項稅發(fā)票，從而降低企業(yè)稅負成本，提高企業(yè)利潤率水平。

參考文獻：

[1] 周 敏.營業(yè)稅改增值稅對企業(yè)的影響分析[J].現(xiàn)代商業(yè)，2012，（11）.

[2] 財政部， 國家稅務總局. 營業(yè)稅改增值稅試點方案[J].財稅，2011，110號.

[3] 葉彬.關于營改增對道路運輸行業(yè)影響的調(diào)研報告[R].2012.

篇3

關鍵詞：營改增 交通運輸業(yè) 納稅籌劃

“營改增”是我國“十二五”時期財稅體制改革的一項重要舉措，是國家結(jié)構(gòu)性減稅政策的主要內(nèi)容之一，有利于完善增值稅抵扣鏈條，有利于減少重復征稅，有利于順利實現(xiàn)國家經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。同時，“營改增”對于解決交通運輸業(yè)的發(fā)展瓶頸，減輕交通運輸業(yè)的稅收負擔，降低運營成本，提升行業(yè)活力將發(fā)揮積極作用。交通運輸業(yè)應當分析“營改增”帶來的影響，強化納稅籌劃，降低稅收成本，提高稅后收益，增強企業(yè)核心競爭力。

一、“營改增”后交通運輸業(yè)的稅負變化

“營改增”后，現(xiàn)行增值稅新增11%和6%兩檔較低稅率，交通運輸業(yè)一般納稅人適用11%稅率，按一般計稅方法計稅，小規(guī)模納稅人適用3%征收率，按簡易方法計稅。改征增值稅后，交通運輸業(yè)的稅負變化可以從兩個方面展開分析。

（一）小規(guī)模納稅人的稅負變化

“營改增”后交通運輸業(yè)的小規(guī)模納稅人，采用3%的征收率繳納增值稅，雖然3%的征收率與營業(yè)稅3%的稅率持平，但增值稅以不含稅銷售額為稅基征稅，營業(yè)稅以含稅銷售額為稅基征稅，從而明顯降低小規(guī)模納稅人的稅基。因此，在其他條件相同的情況下，“營改增”后交通運輸業(yè)的小規(guī)模納稅人實際稅負在原來基礎上有所減少。

（二）一般納稅人的稅負變化

“營改增”后交通運輸業(yè)的一般納稅人，按照應稅銷售額和11%的稅率計算銷項稅額，從用于生產(chǎn)經(jīng)營的外購油料、運輸工具、修理費等取得進項稅額，銷項稅額和進項稅額兩者相抵扣后繳納增值稅。交通運輸業(yè)由原來營業(yè)稅3%的稅率上升為增值稅11%的稅率，稅率升幅達8%，銷項稅額明顯增大。同時，占交通運輸業(yè)營業(yè)成本比重較大的過路過橋費、人力成本、存量固定資產(chǎn)折舊、車輛保險費、租賃費等都不可抵扣。若企業(yè)當期購置和更新固定資產(chǎn)較少，短時間內(nèi)企業(yè)能夠抵扣的進項稅額較小。因此，“營改增”后交通運輸業(yè)的一般納稅人實際稅負有所增加。

改征增值稅后，貨物運輸企業(yè)實際增值稅負擔率增加到4.2%，上升幅度為123%。因此，交通運輸業(yè)應在“營改增”背景下，把握稅改機遇，進行合理的納稅籌劃，以減輕企業(yè)的稅收負擔。

二、“營改增”后交通運輸業(yè)的納稅籌劃思路

納稅籌劃是納稅人在遵守稅法的前提下，事先對自身的經(jīng)營活動所進行的旨在減輕稅收負擔的一系列謀劃?！盃I改增”后交通運輸業(yè)可以從納稅人身份選擇、經(jīng)營活動等方面開展納稅籌劃。

（一）納稅人身份選擇籌劃

“營改增”后應稅服務年銷售額超過500萬元（含）的納稅人認定為增值稅一般納稅人，小于500萬元為小規(guī)模納稅人，交通運輸業(yè)一般納稅人適用11%的稅率，小規(guī)模納稅人適用3%的征收率按簡易方法征收。由于一般納稅人和小規(guī)模納稅人的征稅方法存在差異，交通運輸業(yè)可通過納稅人身份選擇進行納稅籌劃。

案例：A交通運輸公司某年度不含稅的銷售額為m，不含稅的購進額為n，增值率為x，當A為一般納稅人時，A應納增值稅t1=11%m-17%n=17%xm-6%m；當A為小規(guī)模納稅人時，A應納增值稅t2=3%m。令t1=t2，即兩類身份納稅人的增值稅稅負相同，得17%xm-6%m=3%m，x≈52.94%。

“營改增”后交通運輸業(yè)在銷售額相同的情況下，增值稅稅負的高低取決于增值率的大小。若增值率大于52.94%時，則適宜選擇小規(guī)模納稅人身份，若增值率小于52.94%，則適宜選擇一般納稅人身份，若增值率等于52.94%時，則兩類身份納稅人稅負相同。

“營改增”后交通運輸業(yè)在進行納稅人身份選擇時，一方面，需要計算比較不同類型納稅人的增值稅稅收負擔，另一方面，需要進一步考慮交通運輸業(yè)的一般納稅人在完善自身會計制度、培訓專業(yè)會計人員、規(guī)范增值稅核算程序等方面所投入的納稅成本。因此，“營改增”后交通運輸業(yè)在納稅籌劃中要合理選擇納稅人身份。

（二）經(jīng)營活動納稅籌劃

1.兼營不同稅率下的納稅籌劃?！盃I改增”后，交通運輸業(yè)的納稅人若存在兼營不同稅率的應稅項目，應分別核算各個項目的銷售額，避免低稅率項目從高計稅的情況，實現(xiàn)節(jié)稅效應。交通運輸業(yè)稅率為11%，物流輔助業(yè)稅率為6%，若企業(yè)兼營不同稅率并且未分別核算，則從高適用稅率繳納增值稅。交通運輸業(yè)應當進一步規(guī)范會計核算，健全賬簿資料，提高財會人員素質(zhì)，如實記賬，避免高稅率計稅。

2.供貨商選擇中的納稅籌劃。增值稅一般納稅人能夠開具增值稅專用發(fā)票，交通運輸業(yè)一般納稅人從其處采購物資可抵扣其中包含的增值稅進項稅額。增值稅小規(guī)模納稅人能夠提供普通發(fā)票或由稅務機關代開的增值稅專用發(fā)票，交通運輸業(yè)一般納稅人從其處采購物資無法抵扣其中包含的增值稅或按3%的抵扣率抵扣進項稅額。因此，交通運輸業(yè)在選擇供貨商時，不僅要考慮物資采購價格的高低，還需要考慮是否可以抵扣進項稅額這個因素。

（1）一般納稅人選擇供貨商的納稅籌劃?；诮煌ㄟ\輸業(yè)的一般納稅人，從小規(guī)模納稅人處采購物資無法抵扣進項稅額形成的損失，企業(yè)可在購貨環(huán)節(jié)與供應商溝通，要求小規(guī)模納稅人給予相應比例的價格折扣。

案例：A交通運輸公司某年度不含稅銷售額為m，從一般納稅人處購進的含稅購進額為n1（適用17%的增值稅稅率），從小規(guī)模納稅人處購進的含稅購進額為n2（適用的抵扣率為t1），其中城建稅稅率α，教育費附加征收率為β，企業(yè)所得稅稅率適用25%。

從一般納稅人處購貨實現(xiàn)的凈利潤為：

當小規(guī)模納稅人供貨商的含稅價格是一般納稅人含稅價格的86.80%（或87.05%或84.02%等）時，A交通運輸公司從兩類供貨商處采購物資獲得的凈利潤相同。當小規(guī)模納稅人與一般納稅人的含稅價格比率小于86.80%（或87.05%或84.02%等）時，A交通運輸公司應當選擇增值稅小規(guī)模納稅人為供貨商；反之，應當選擇增值稅一般納稅人為供貨商。

（2）小規(guī)模納稅人選擇供貨商的納稅籌劃。“營改增”后交通運輸業(yè)如果選擇小規(guī)模納稅人身份，由于小規(guī)模納稅人計算增值稅時不能抵扣進項稅額，所以在選擇供貨商時，只需要通過比較采購物資的含稅價格，最終選擇價格較低的供貨商。

（三）納稅時間選擇的納稅籌劃

納稅籌劃具有鮮明的可預見性，“營改增”后交通運輸業(yè)應當明確增值稅為鏈條稅的特征，合理把握開具和取得增值稅專用發(fā)票的時間，控制銷項稅額與進項稅額的差額。改征增值稅后，交通運輸業(yè)可充分利用市場通貨膨脹、貨幣時間價值等因素，盡可能實現(xiàn)延期納稅，相對降低企業(yè)自身的稅收負擔。

交通運輸業(yè)對于在月末發(fā)生或月末確認的業(yè)務，可以通過與客戶及時協(xié)商溝通，推遲業(yè)務確認時間，盡可能將開票時間推遲到下月，減少當月銷項稅稅額。同樣，對于在月末發(fā)生采購物資或購進固定資產(chǎn)業(yè)務時，應該盡可能在當月取得增值稅專用發(fā)票，增加當月可抵扣進項稅稅額，實現(xiàn)遞延繳納增值稅。

交通運輸企業(yè)還應密切與上下游相關企業(yè)之間的關系，對于油料供貨商、車輛修理企業(yè)可以實現(xiàn)定點，保持長期合作關系，對于下游客戶可以給予適當價格優(yōu)惠，以便實現(xiàn)合理選擇納稅時間的納稅籌劃。

（四）固定資產(chǎn)購置的納稅籌劃

改征增值稅后，交通運輸業(yè)可抵扣稅款的外購貨物、勞務及新增固定資產(chǎn)占收入比約為47.20%。因此，交通運輸業(yè)可以充分利用固定資產(chǎn)購置過程進行納稅籌劃，有效降低企業(yè)稅負?！盃I改增”后交通運輸業(yè)購置運輸工具、機器設備、維修工具等固定資產(chǎn)可以獲得增值稅專用發(fā)票，以票抵扣相應的進項稅額，能夠有效減少增值稅納稅額。因此，一方面，交通運輸企業(yè)可以根據(jù)自身發(fā)展戰(zhàn)略和實際財務狀況，制定合理的固定資產(chǎn)購置計劃，適時更新企業(yè)固定資產(chǎn)，既可以實現(xiàn)企業(yè)的設備更新與技術(shù)升級，也可以增加進項稅稅額，減輕企業(yè)的增值稅稅負。另一方面，交通運輸業(yè)在購置運輸工具的過程中，采購運輸工具零配件，通常取得供貨商開具的普通發(fā)票，一方面普通發(fā)票進項稅額無法從銷項稅額中抵扣，另一方面與運輸工具不可分離的零配件需要計入固定資產(chǎn)原值計提折舊，會導致企業(yè)利潤減少。因此，應要求供貨商將零配件銷售額和運輸工具銷售額開在同一張增值稅專用發(fā)票上，避免供貨商對零配件開具普通發(fā)票不可抵扣進項稅。

（五）定價體系的納稅籌劃

“營改增”后交通運輸業(yè)可以通過自身定價體系的調(diào)整，將增值稅的稅負轉(zhuǎn)嫁給下游企業(yè)，如果下游企業(yè)同樣是增值稅的一般納稅人，獲得的進項稅額可以抵扣，實際成本也將減少。通過定價體系調(diào)整，發(fā)揮“營改增”結(jié)構(gòu)性減稅的優(yōu)勢，實現(xiàn)上下游企業(yè)的互利雙贏。

案例：A交通運輸公司（一般納稅人）某年度含稅銷售額為m，從供貨商（一般納稅人）處購進的不含稅購進額為n，城建稅稅率為7%，教育費附加征收率為3%，“營改增”后原含稅定價的提高比例為x。

“營改增”前A公司的利潤總額：

利潤總額=m-3%m（1+7%+3%）-（1+17%）n=0.967m-1.17n

“營改增”后A公司的利潤總額：

利潤總額=m（1+x）÷（1+11%）-[m（1+x）÷（1+11%）×11%-17%n]×（7%+3%）-n=0.8910m+0.8910mx-0.983n

令“營改增”前、后A公司的利潤總額相等，得：x=0.085-0.210n/m

“營改增”后交通運輸業(yè)在定價時應在原含稅價格基礎上至少提高（0.085-0.210n/m）的比例，才能保證“營改增”后企業(yè)的利潤總額保持不變。

（六）經(jīng)營模式的納稅籌劃

“營改增”后交通運輸業(yè)應積極調(diào)整經(jīng)營模式，消除“大而全”、“小而全”因素，適時將原有部分業(yè)務剝離出去。這樣，交通運輸業(yè)不僅可以減少稅收負擔，還可以在“營改增”的契機中轉(zhuǎn)型升級，走上專業(yè)化發(fā)展道路，提高企業(yè)核心競爭力。

綜上所述，“營改增”后交通運輸業(yè)應從企業(yè)自身出發(fā)，在納稅人身份選擇和經(jīng)營活動等方面開展納稅籌劃，發(fā)揮增值稅鏈條稅的特性，妥善控制企業(yè)稅負變化，釋放“營改增”帶給交通運輸業(yè)的實惠，實現(xiàn)稅負最小化目標。Z

參考文獻：

1.中國物流與采購聯(lián)合會.關于物流業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點情況的調(diào)研報告及政策建議[J].中國商貿(mào)，2012，（15）：12-15.

篇4

為了貫徹落實黨的**大關于走新型工業(yè)化道路的精神，用信息化帶動工業(yè)化、工業(yè)化促進信息化，實施《北侖區(qū)數(shù)碼港規(guī)劃》，推進北侖區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，提高工商企業(yè)市場競爭力和經(jīng)濟效益，進一步摸清我區(qū)企業(yè)信息化建設工作的現(xiàn)狀和有關問題，根據(jù)區(qū)領導的指示精神，決定對我區(qū)企業(yè)信息化建設工作的現(xiàn)狀和相關問題做一次全面調(diào)研，以便更好地指導我區(qū)企業(yè)信息化工作。

二、指導原則

1、政府引導、效益驅(qū)動、市場運作

2、政府為主體、產(chǎn)學研相結(jié)合

三、調(diào)研目標

1、了解企業(yè)信息化現(xiàn)狀，找出亮點

（1）企業(yè)上網(wǎng)工程(企業(yè)寬帶接入、信息、企業(yè)建站、電子商務、網(wǎng)絡郵箱、網(wǎng)絡傳真等)

（2）企業(yè)內(nèi)部管理(財務管理、進銷存管理、倉庫管理、ERP/CRM/SCM、人力資源和資產(chǎn)管理等)

（3）企業(yè)設計制造(CAD/CAM/PDM等)

（4）企業(yè)信息化取得成績

2、了解企業(yè)信息化需求，研究對策

（1）企業(yè)在信息化過程中所關心的主題

（2）企業(yè)信息化發(fā)展計劃

（3）企業(yè)信息化建設的設想、今后的重點及目標

（4）企業(yè)信息化建設對政府相關部門的要求

（5）企業(yè)對信息化建設有什么建議

3、篩選項目，推進企業(yè)信息化

在統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析、典型案例分析的基礎上深入評價剖析目前企業(yè)信息化建設的現(xiàn)狀、存在問題、政策導向，在政府宏觀導向和政策、支撐平臺體系建設、普及和培訓、宣傳、技術(shù)推介等方面提出方案和規(guī)劃，為政府正確引導企業(yè)信息化建設提供政策依據(jù)和決策支持，為企業(yè)提供多層次、行業(yè)針對性強、面向效益提升的企業(yè)信息化建設解決方案。

四、組織機構(gòu)

為了加強調(diào)研的組織領導，經(jīng)研究，決定成立北侖區(qū)企業(yè)信息化調(diào)研領導小組，下設辦公室。

組長：**

副組長：**

辦公室主任：**

辦公室成員單位：區(qū)政府信息辦（信息中心）、發(fā)展改革局、科技局、統(tǒng)計局、外經(jīng)貿(mào)局(經(jīng)發(fā)局)、工商分局

其它成員單位：建設局、貿(mào)糧局、旅游局、科技創(chuàng)業(yè)園和新唇值賴?個街道、鎮(zhèn)鄉(xiāng)。

五、調(diào)研方式

由上述19個相關職能部門和街道、鎮(zhèn)鄉(xiāng)抽調(diào)人員，邀請寧職院等高校及科研院所專家、信息化企業(yè)，成立企業(yè)信息化調(diào)研課題組和推進工作專家顧問組。

調(diào)研課題組和推進工作專家顧問組將根據(jù)北侖區(qū)產(chǎn)業(yè)特色，由熟悉行業(yè)發(fā)展規(guī)律的、不同學科的專家隊伍組成。充分利用專業(yè)信息技術(shù)公司、行業(yè)協(xié)會、中介機構(gòu)和政府渠道的力量。采取問卷調(diào)查和座談等方式進行調(diào)研。

（一）行業(yè)調(diào)研

行業(yè)調(diào)研以各行主管、分管口為主，街道、鎮(zhèn)鄉(xiāng)屬地為輔，負責各行業(yè)《企業(yè)信息化調(diào)查問卷》的發(fā)放、回收和行業(yè)調(diào)研報告的編制工作。要力爭抽取2000家以上企業(yè)填報《企業(yè)信息化調(diào)查問卷》，其中規(guī)模以上企業(yè)基本覆蓋，規(guī)模以下企業(yè)至少1500家，并在詳細分析回收的《企業(yè)信息化調(diào)查問卷》的基礎上編制行業(yè)企業(yè)信息化調(diào)研報告。

（二）實地調(diào)研

實地調(diào)研分成10個調(diào)研小組，選擇重點行業(yè)、典型企業(yè)進行實地調(diào)研（每組原則上跑200家），主要召開企業(yè)信息化工作座談會、赴企業(yè)調(diào)研，了解企業(yè)信息化建設情況和企業(yè)信息化需求。

六、實施步驟

（一）啟動階段：20**年12月5日—20**年12月31日，完成前期準備工作，分解調(diào)研任務，全面動員，由經(jīng)發(fā)局、發(fā)改局和街道、鎮(zhèn)鄉(xiāng)等各職能部門發(fā)起，分行業(yè)、區(qū)域發(fā)放《企業(yè)信息化調(diào)查問卷》到相關企業(yè)，同時采用紙面問卷和網(wǎng)上填報兩種方式，自上而下展開一次全方位的普查；

（二）實施階段：20**年1月4日—2006年2月28日（法定節(jié)假日除外），分10個調(diào)研小組開展實地調(diào)研；

（三）匯總階段：2006年3月1日—2006年4月30日，其中小組匯總：3月1日—3月30日，回收《企業(yè)信息化調(diào)查問卷》，錄入數(shù)據(jù)庫，詳細分析調(diào)研情況，編制并提交行業(yè)、區(qū)域企業(yè)信息化調(diào)研報告；大匯總：4月1日—4月30日，4月1日前各調(diào)研組將收回的《企業(yè)信息化調(diào)查問卷》匯總表及小組調(diào)研報告報送區(qū)信息辦；5月底編制完成全區(qū)企業(yè)信息化調(diào)研報告。

七、責任分解

1.調(diào)研責任分解表：

組別行業(yè)負責單位

第一組外資企業(yè)200家（規(guī)模以上100）經(jīng)發(fā)局（魏朝暉）、街道鎮(zhèn)鄉(xiāng)（聯(lián)絡員）

第二組外資企業(yè)197家（規(guī)模以上171）經(jīng)發(fā)局（鄭麒麟）、街道鎮(zhèn)鄉(xiāng)（聯(lián)絡員）

第三組制造業(yè)（塑機）273家（規(guī)模以上57）科技局（鄭輝）、街道鎮(zhèn)鄉(xiāng)（聯(lián)絡員）

第四組1.制造業(yè)（文具）96家（規(guī)模以上21）2.制造業(yè)（汽配）80家（規(guī)模以上28）科技創(chuàng)業(yè)園（虞雁）、發(fā)改局（張楠）、街道鎮(zhèn)鄉(xiāng)（聯(lián)絡員）

第五組制造業(yè)（服裝、針織）128家（規(guī)模以上34）發(fā)改局（劉磊）、街道鎮(zhèn)鄉(xiāng)（聯(lián)絡員）

第六組制造業(yè)（模具）428家（規(guī)模以上75）科技局（周瑾）、科技局（儲曉峰）、街道、鎮(zhèn)鄉(xiāng)（聯(lián)絡員）

第七組1.交通運輸物流業(yè)80家

2.郵電、通信業(yè)38家

3.賓館、餐飲業(yè)38家（規(guī)模以上12）信息辦（王寧山）、旅游局（徐文輝）、街道鎮(zhèn)鄉(xiāng)

第八組批發(fā)和零售貿(mào)易520家（規(guī)模以上59）

工商分局（俞全紅）、貿(mào)糧局（陳華）、街道鎮(zhèn)鄉(xiāng)（聯(lián)絡員）

第九組建筑業(yè)220家，其中建筑101（規(guī)模以上47）、房產(chǎn)77家（48）、監(jiān)理設計42家建設局（曹育人）、街道鎮(zhèn)鄉(xiāng)（聯(lián)絡員）

第十組其它753家（規(guī)模以上146）工商分局（章頁）、發(fā)改局（殷光亮）、街道鎮(zhèn)鄉(xiāng)（聯(lián)絡員）

篇5

關鍵詞：營業(yè)稅改增值稅；新疆經(jīng)濟；預期效應

中圖分類號：F810.42 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）09-0021-02

一、引言

“十二五”規(guī)劃中，提出結(jié)構(gòu)性減稅，把擴大內(nèi)需作為拉動中國經(jīng)濟的重中之重。政府把依靠投資為導向的政府轉(zhuǎn)變成擴大內(nèi)需，促進政府職能轉(zhuǎn)變。財政部、國家稅務總局決定2012年1月1日起上海作為試點對象，然后在全國逐步推廣。目前關于增值稅的研究比較多，國外研究方面：Michael Keen；Ben Lockwood（2010）通過對143個國家的面板數(shù)據(jù)認為，增值稅能夠降低公共資金的邊際成本，規(guī)范政府職能，大多數(shù)采用增值稅的國家，稅收工具的作用更高效；國內(nèi)研究方面：考慮到中國營業(yè)稅與增值稅并存的現(xiàn)實，分稅制下的增值稅“擴圍”對財政分配和地方財政利益的影響，夏杰長、李小熱（2007）提出從提高產(chǎn)業(yè)競爭力的角度出發(fā)，進行稅制改革等制度創(chuàng)新，是促進中國服務業(yè)與稅收形成良性互動關系的必然選擇。唐海燕（2010）論證了服務經(jīng)濟發(fā)展對稅收制度的要求。通過文獻分析發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)外學者在增值稅的研究大多集中在增值稅的作用、征收范圍、利弊以及對整體經(jīng)濟等宏觀方面的研究，關于增值稅“擴圍”對地方財政收入的預測研究較少，對不同行業(yè)稅負的比較也較少，對就業(yè)量影響的定量研究比較少。本文以新疆為樣本，從欠發(fā)達的民族地區(qū)的視角，預測增值稅改革后對新疆的預期效應，研究此項改革對新疆地方財政收入、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、行業(yè)稅負和就業(yè)量的預期效應，并提出可行性建議。

二、改革對新疆經(jīng)濟的預期效應

新疆和全國其他省份經(jīng)濟結(jié)構(gòu)不同，新疆是一個民族地區(qū)，新疆需不需要營業(yè)稅的改革？改革會產(chǎn)生哪些效應？本文引入稅收彈性來衡量。2009年和2010年新疆稅收收入分別為301.13億元和416.23億元，GDP分別為4 277.05億元和5 437.47億元。計算得出稅收彈性E=1.3>1是富有彈性，說明新疆稅收增速超過GDP的增長，張德志運用數(shù)理模型分析中國稅收彈性的合理區(qū)間為0.89～1.11。本文從以下幾個方面預測了營業(yè)稅改革對新疆經(jīng)濟的影響。

（一）對新疆地方財政收入的影響

1994年分稅制改革，劃分營業(yè)稅是地方稅種，收入歸地方，增值稅屬于共享稅，增值稅稅基用進項減去銷項，進行進項抵扣，小規(guī)模納稅人稅率3%，不進行進項抵扣，營業(yè)稅是全額征收。目前，營業(yè)稅和增值稅并存使新疆地區(qū)納稅人成本增加，同時也增加了征收成本，盡管這使得新疆地方財政收入逐年上升，但是兩稅并存不利于新疆經(jīng)濟的健康發(fā)展，“改革”后將使得新疆營業(yè)稅納稅人的稅負大幅度降低，增加了他們的利益。然而營業(yè)稅改革后由于地方的營業(yè)稅稅種消失，轉(zhuǎn)化為增殖稅，增值稅又是共享稅，按照中央占75%，地方占25%的比例，由于原本新疆地方財政收入就不多，每年都需要國家大量的財政轉(zhuǎn)移支付，“擴圍”后將會使得新疆地方財政收入在原有基礎上再減少。

目前上海已經(jīng)試點，根據(jù)上海市政府發(fā)展研究中心相關調(diào)研報告測算，“營改增”后，上海市稅收將因此減少大約100億元，新疆第三產(chǎn)業(yè)占新疆生產(chǎn)總值的比例明顯低于上海第三產(chǎn)業(yè)占上海生產(chǎn)總值的比重，由于營業(yè)稅主要來源于第三產(chǎn)業(yè)，營業(yè)稅改增值稅后，也將會造成新疆地方財政收入的減少，營業(yè)稅是新疆稅收收入的重要組成部分，每年都在遞增，營業(yè)稅占營業(yè)稅與增值稅總和的一半以上，2011年營業(yè)稅占營業(yè)稅與增值稅之和的比例創(chuàng)歷史新高為68.46%，可見營業(yè)稅在新疆稅收中的重要地位。改革后營業(yè)稅納稅人進項稅額得到抵扣，促使增值稅抵扣鏈條更加完整，稅負降低，這也有利于稅收中性作用的實現(xiàn)。

按照現(xiàn)行稅率，2007年新疆營業(yè)稅收入是490 391萬元，改革后增值稅收入是451 635萬元，即便改革后這部分增值稅的收入歸新疆地方政府所有，新疆地方財政收入將減少約38 756萬元，雖然上海試點時期將這部分收入歸地方，這只是過渡而已。增值稅是共享稅，若按照中央和地方3∶1的分享比例，新疆地方財政收入將減少377 482萬元，2007年新疆稅收總收入為2 206 460萬元，減少的稅收收入占新疆稅收總收入的17.11%，2008年新疆營業(yè)稅占營業(yè)稅與增值稅之和的比重為53%，原分享比例下營業(yè)稅改征增值稅后地方增值稅占原地方兩稅之和的百分比為60.3%，減少了大約2/5，若按照46.8%分享比例下營業(yè)稅改征增值稅后地方增值稅占原地方兩稅之和百分比為112.9% [1]。

（二）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的預期效應

新疆是全國棉花重要產(chǎn)地，第一產(chǎn)業(yè)比重比較大，本文將新疆和全國近十年的數(shù)據(jù)進行對比，分析新疆產(chǎn)業(yè)的特點。2011年新疆第二產(chǎn)業(yè)和全國差不多，第一產(chǎn)業(yè)比全國高7個百分點，第三產(chǎn)業(yè)比全國低11個百分點，說明新疆第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展比較落后，然而第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展對經(jīng)濟的作用越來越重要，發(fā)達國家現(xiàn)在第三產(chǎn)業(yè)比重高達70%。比較近十年的平均值，本文發(fā)現(xiàn)，新疆第二產(chǎn)業(yè)占GDP的平均值和全國差不多，第一產(chǎn)業(yè)比全國均值高7個百分點，第三產(chǎn)業(yè)比全國均值低5個百分點。這充分說明，新疆第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展薄弱，新疆需要發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)來構(gòu)建更加合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，中國現(xiàn)在正處在工業(yè)化中后期，正在進行經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向第三產(chǎn)業(yè)傾斜，營業(yè)稅改革將對第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生重大的促進作用，對新疆的促進作用將會更加明顯。

營業(yè)稅改革主要是對第三產(chǎn)業(yè)征收，營業(yè)稅改革后影響最顯著的當然也屬第三產(chǎn)業(yè)，近年來，新疆第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為新疆產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級奠定了良好的基礎?，F(xiàn)行稅制與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的矛盾主要表現(xiàn)在第二、三產(chǎn)業(yè)的稅收差別對待，進而阻礙了現(xiàn)代服務業(yè)的發(fā)展?，F(xiàn)代服務業(yè)以生產(chǎn)業(yè)為主，服務對象主要是企業(yè)，由于是全額征收營業(yè)稅，產(chǎn)生多種環(huán)節(jié)重復征收問題，進而加重了企業(yè)的稅收負擔，阻礙了現(xiàn)代服務業(yè)的發(fā)展，使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級受阻。

營業(yè)稅改革后，根據(jù)國家擴大內(nèi)需的總體思路，新疆第三產(chǎn)業(yè)的稅負將會降低，必將對新疆第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供長足動力，更好地發(fā)揮新疆橋頭堡的作用，為新疆的跨越式發(fā)展和長治久安提供保障和新生的動力，在營業(yè)稅改增值稅的稅收政策下，新疆經(jīng)濟將會煥發(fā)新的活力。

（三）行業(yè)之間稅負的變化

營業(yè)稅由于重復增收問題制約了服務業(yè)的發(fā)展，增值稅擴圍是適應時代的英明舉措，增值稅擴圍后，以前繳納營業(yè)稅的行業(yè)稅率如何確定是一個問題。結(jié)合上海2012年試點范圍：交通運輸業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)，并模擬上海試點的范圍和試點的稅率 [2]，結(jié)合新疆本地區(qū)2007年《投入產(chǎn)出表》，比較各行業(yè)營業(yè)稅改革后在稅率與改革前名義稅率，分析行業(yè)稅負情況。

我們假設了四檔稅率：6%、11%、13%、17%，計算不同增值稅稅率下對應的營業(yè)稅稅率值，并和目前對應行業(yè)的的營業(yè)稅名義稅率對比，按照上海試點的稅率和行業(yè)情況，交通運輸業(yè)11%的稅率，增值稅的稅負高于現(xiàn)今營業(yè)稅3%的稅率，對交通運輸業(yè)發(fā)展不利。新疆由于地區(qū)廣闊，交通運輸業(yè)比全國絕大多數(shù)省份都非常重要，加上新疆交通運輸業(yè)本身就不發(fā)達，這將對新疆的發(fā)展產(chǎn)生不利影響。

若按照平均稅負來比較，“擴圍”后交通運輸業(yè)11%稅率，其余按6%的稅率計算得出平均稅率為3.86%，“擴圍”前平均稅率為4.71%，“擴圍”后總的稅負水平將得到很大程度的降低，這將提升各產(chǎn)業(yè)分工的精細化，提高它們的利潤，為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級提供的保證，對新疆來說是福祉。營業(yè)稅改革后，租賃和服務業(yè)的稅負將得到最大的減少，提升到17%的水平，才和目前的稅率差不多，改革后實行6%的稅率，有利于房屋租賃業(yè)的發(fā)展，對抑制新疆房價的發(fā)展起到很大的作用，這也符合溫總理抑制房價過快增長的理念。

以物流業(yè)舉例，2009年東部地區(qū)稅收總額為813.01億元，中部地區(qū)為161.05億元，西部地區(qū)為94.06億元 [3]。這些數(shù)據(jù)說明中西部地區(qū)物流業(yè)，尤其是物流信息和租賃、商務服務業(yè)非常薄弱亟待發(fā)展。擴圍”后，稅負比以前還重的話，將會制約新疆的跨越式發(fā)展。營業(yè)稅改增值稅后，按照上海試點6%的稅率，物流業(yè)的稅負將會降低，增加了物流業(yè)的利潤，大大激發(fā)物流業(yè)的技術(shù)更新、結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

三、結(jié)論與建議

新疆營業(yè)稅改增值稅后，財政收入勢必減少，政府的財政壓力加大，然而這有利于增值稅抵扣鏈條的完整，為第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供動力，按照上海試點范圍和稅率，平均稅負降低，第三產(chǎn)業(yè)對新疆的就業(yè)產(chǎn)生極大促進作用，營業(yè)稅改革后，第三產(chǎn)業(yè)將會獲得長足發(fā)展，進而對新疆的就業(yè)產(chǎn)生極大促進作用。

結(jié)合新疆實際提出以下建議：首先，加大稅收征管力度。新疆一直是以第二產(chǎn)業(yè)為主的地區(qū)，最近幾年來第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展非常緩慢，甚至有的年份出現(xiàn)負增長。只有加大稅收征管力度，才能最大程度減少稅收流失。其次，調(diào)整產(chǎn)業(yè)比重。營業(yè)稅改增值稅后，對第三產(chǎn)業(yè)帶動作用明顯，作為自治區(qū)政府，應加明確第三產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略地位，適當調(diào)節(jié)第三產(chǎn)業(yè)比重，對于一些改革后稅負過重的微小型企業(yè)，政府應該盡量提供稅收優(yōu)惠以及其他一些扶持政策，支持它們的發(fā)展。最后，減少失業(yè)人數(shù)。就業(yè)問題不僅僅是全國性的問題，同時也是新疆面臨的非常棘手的問題，就業(yè)解決不好直接影響新疆的穩(wěn)定。

新疆在中亞貿(mào)易中的戰(zhàn)略地位不容小覷，2011年新疆舉辦第一個亞歐博覽會，這為新疆的發(fā)展提供了充足的市場空間，未來新疆競爭力的強弱很大的程度要取決于第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平。因此，新疆應善于利用亞歐博覽會的機遇，借助于國家營業(yè)稅改革的契機，提高第三產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展水平，以促進國民經(jīng)濟的發(fā)展。這有利于堅決執(zhí)行新疆效率，穩(wěn)中求快，未雨綢繆，盡早實現(xiàn)新疆的跨越式發(fā)展和長治久安。

參考文獻：

[1] 張悅，蔣云.營業(yè)稅改征增值稅對地方分享收入的影響[J].稅務研究，2010，（11）：42-44.

篇6

關鍵詞：內(nèi)河渡口 分類標準 鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口

我國內(nèi)河渡口的發(fā)展現(xiàn)狀

內(nèi)河渡口作為內(nèi)河渡運的基礎，相比吞吐量龐大的貨運港口碼頭和專用旅游碼頭，沒有相對豐厚的利益回報，無法產(chǎn)生可觀的經(jīng)濟效益，是一種具有公益屬性的交通基礎設施。尤其在經(jīng)濟相對落后的支流、小河、湖區(qū)、庫區(qū)等公路交通不發(fā)達的偏遠地區(qū)，渡運仍然是這些地區(qū)人民群眾生活、出行、生產(chǎn)和學生上學不可缺少的出行方式之一，其社會效益遠大于經(jīng)濟效益。在交通運輸部的領導與各級地方政府的大力支持下，通過多年來的建設，我國內(nèi)河渡口已經(jīng)初具規(guī)模，目前我國共有內(nèi)河渡口約1.9萬處，年均渡運總量約3.8億人次。

1、內(nèi)河渡口分布的整體情況

我國內(nèi)河渡口數(shù)量眾多，有廣泛的分布，呈現(xiàn)點多、線長、面廣的特點，且在經(jīng)濟不發(fā)達或欠發(fā)達地區(qū)相對集中（表1）。

2、渡口基礎設施的現(xiàn)狀

目前國家對內(nèi)河渡口基礎設施的組成沒有明確的規(guī)定，各省市對其組成也沒有形成統(tǒng)一的意見。綜合各省市反饋的材料，內(nèi)河渡口基礎設施主要包括渡口道路、渡口碼頭、配套附屬設施。通過2006年以來內(nèi)河渡口標準化的改造，各省市重點完成了對這些基礎設施的改造，使得我國的內(nèi)河渡口基礎設施整體上得到了一定程度的改善，渡運環(huán)境有一定程度的改觀，但由于我國內(nèi)河渡口總量較大，建設改造存在明顯的區(qū)域差異?？傮w上，內(nèi)河渡口基礎設施特別是鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口基礎設施仍十分落后。

2.1渡口道路的現(xiàn)狀

目前渡口道路主要采用與就近農(nóng)村公路或鄉(xiāng)村機耕道相連接的方式，其建設沒有統(tǒng)一標準，連接道路的長度也長短不一，結(jié)構(gòu)型式多種多樣。渡口道路的結(jié)構(gòu)型式主要有混凝土路面、混凝土臺階、條石臺階和泥土路面。從函調(diào)和現(xiàn)場調(diào)研反饋來的情況看，泥土路面的比例較大。

2.2渡口碼頭的現(xiàn)狀

我國內(nèi)河渡口碼頭規(guī)模普遍較小，缺乏統(tǒng)一建設標準，結(jié)構(gòu)簡陋，型式多樣，主要有自然岸坡碼頭、砂石路面碼頭、簡單固化碼頭、混凝土階梯式碼頭及砌石階梯式碼頭等：①自然岸坡碼頭技術(shù)條件差，基本上沒有功能性設施。碼頭路面多屬于自然形成，還停留在泥草或泥沙路面。雨天路面泥濘濕滑，存在較大安全隱患。②砂石路面碼頭由粗砂或砂卵石組成，路面不平整，不利于人們行走。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，百姓對于過渡的要求越來越高，這類渡口設施簡陋，不能滿足人們對渡口安全性、快捷性、舒適性的要求，也屬于急切需要被改造的對象。③簡單固化碼頭是在路面上鋪上一層混凝土，對碼頭路面進行簡單的加固處理，形成一條傾斜的水泥坡道。這類碼頭技術(shù)條件相對較高，在河岸邊坡較緩的情況下使用較普遍。但是部分省市的簡單固化碼頭存在年久失修的問題，不少路面出現(xiàn)大量裂縫，碼頭已經(jīng)不滿足規(guī)范要求，需要進行修繕。④混凝土階梯式碼頭是用混凝土將碼頭坡面改造成梯段踏步臺階，技術(shù)條件高，對于岸坡較陡的人行渡口碼頭常采用這種結(jié)構(gòu)型式。⑤砌石階梯式碼頭和混凝土階梯式碼頭類似，只是其使用的材料不同。

從函調(diào)和現(xiàn)場調(diào)研反饋來的情況看，內(nèi)河渡口碼頭多為自然岸坡碼頭和砂石路面碼頭，其中大部分為歷史遺留下來，少數(shù)為改建碼頭，且改造的渡口碼頭多為下河公路和下河人行梯道形式，山區(qū)地帶下河公路坡度較陡，人行安全隱患較大，下河人行梯道都沿岸自然坡道修建，臺階高低不一；平原地帶下河公路距離較長，與公路連接段多為土石路面。

2.3配套附屬設施現(xiàn)狀

內(nèi)河渡口配套附屬設施的組成也沒有明確的規(guī)定，各省市對其組成也沒有形成統(tǒng)一的意見。綜合各省市反饋的信息，配套附屬設施主要包括救生設施、安全監(jiān)控防護設施、候船亭（室）設施、排水和消防設施、供電照明設施、渡牌渡碑等。從函調(diào)和現(xiàn)場調(diào)研反饋來的情況看，多數(shù)渡口只有簡易的配套附屬設施，部分渡口基本沒有建設完備的配套附屬設施，主要體現(xiàn)在：基本沒有渡船系錨設施，靠人工拉船靠岸；部分渡口存在渡牌的安放位置不醒目、年久失修等問題；渡船靠泊平臺和梯道邊緣未設置安全防護欄桿；大部分渡口沒有給排水和消防設施，無供電照明設施；有公共廁所的渡口數(shù)量很少，基本沒有設置停車場，大部分人行梯道渡口缺乏服務于小型機動車的基礎設施。在現(xiàn)代化安防設施配置方面，少數(shù)省份對日均渡運量較大的重要渡口實施了視頻監(jiān)控，如江西省、湖南省、廣西壯族自治區(qū)等。

渡口建設標準的基本內(nèi)容

1、內(nèi)河渡口的分類

1.1 內(nèi)河渡口的分類情況

從函調(diào)和現(xiàn)場調(diào)研反饋來的情況看，我國各地的內(nèi)河渡口分類標準不統(tǒng)一。有的地區(qū)按照渡口所在水域的河流特性分類，如福建省、上海市；有的地區(qū)按照渡口的管理性質(zhì)的不同來分類的，如江西省等。目前，我國內(nèi)河渡口的主要分類情況匯總?cè)绫?所示。

對于其他名稱的內(nèi)河渡口，如“汽車輪渡”，部分包含于“公路渡口”之中，或部分包含于“鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口”之中。目前內(nèi)河渡口的分類不相統(tǒng)一，且存在相互交叉，不能涵蓋所有類型的內(nèi)河渡口，因而亟需進行規(guī)范。

1.2 內(nèi)河渡口的分類標準

我國內(nèi)河渡口沒有統(tǒng)一的分類標準，各地區(qū)的分類方式也不一樣，比較常用的分類方式有兩種：第一種是按照內(nèi)河渡口所在水域河流特性的不同，將內(nèi)河渡口分為山區(qū)天然河流渡口、平原天然河流渡口、天然湖泊渡口、山區(qū)水庫渡口、平原水庫和運河渡口；第二種按照渡運性質(zhì)（服務對象、區(qū)域特征、行業(yè)類別）進行分類，將內(nèi)河渡口分為公路渡口（為國道、省道、縣道的組成部分）、鐵路渡口（為鐵路的組成部分）、城市渡口（為城市交通的組成部分，為當?shù)鼐用癯鲂泻蜕a(chǎn)、生活服務）、鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口（設于農(nóng)村或集鎮(zhèn)，為當?shù)鼐用癯鲂泻蜕a(chǎn)、生活服務）、專用渡口（服務于工礦企事業(yè)單位或風景區(qū)、自然保護區(qū)、公共園林，不具有公共交通性質(zhì)，但是涉及人員通行和安全）。

按照第一種分類方式，我國內(nèi)河渡口整體以山區(qū)天然河流渡口、平原天然河流渡口和山區(qū)水庫渡口為主，占比依次約為38.6%、27.7%、24.9%，天然湖泊渡口、平原水庫渡口和運河渡口所占比例較小，均不足5%。按照第二種分類方式，我國內(nèi)河渡口以鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口為主，占比達到93.3%，其次是專用渡口、公路渡口和城市渡口，占比分別約為3.3%、2.0%和1.4%，而鐵路渡口占比最小，約等于零。結(jié)合上述兩種分類方式可知：內(nèi)河渡口按照渡運性質(zhì)進行分類，既可以涵蓋我國所有類型的內(nèi)河渡口，又可以反應鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口占全國內(nèi)河渡口絕大多數(shù)的現(xiàn)狀。

2、渡口建設標準化要求

江斌提出了渡口建設標準化的驗收標準，但不適用于所有類型的內(nèi)河渡口，應用存在一定局限。我國目前沒有出臺統(tǒng)一的內(nèi)河渡口建設標準和規(guī)范，但是公路渡口、鐵路渡口、城市交通渡口、專用渡口因其規(guī)模、作用、所處區(qū)域等因素，得到了相關職能部門較高的重視，在實際建設過程中往往參照執(zhí)行了內(nèi)河港口碼頭、公路等領域的相關建設標準，建設管理較為規(guī)范，基礎設施較為完善，服務能力較為充足，質(zhì)量安全較為可靠，基本可滿足人民群眾的出行需求。而針對鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口，由于單個渡口的建設規(guī)模普遍比較小，且往往處于經(jīng)濟相對落后的鄉(xiāng)鎮(zhèn)邊遠地區(qū)，地方政府財力有限，難以參照執(zhí)行現(xiàn)有水運工程建設相關的標準規(guī)范，建設的隨意性比較大，存在一定的質(zhì)量和安全隱患，是當前我國內(nèi)河渡口安全監(jiān)管的重點和難點，目前僅有江西、重慶、湖南等少數(shù)省份制訂了建設要求，但一致性較差，亟需制定相應的建設標準予以指導和規(guī)范。因此，針對鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口標準缺失的問題制訂相應的技術(shù)標準有利于彌補我國內(nèi)河渡口建設管理中的短板和薄弱環(huán)節(jié)，促進內(nèi)河渡口的協(xié)調(diào)發(fā)展和服務能力的整體提升。

2.1 渡口的等級劃分

在已制定建設改造標準的省份中，各省內(nèi)河渡口特別是鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口的等級劃分指標也不盡相同。在渡口的等級劃方面，有的地區(qū)按照單日最大渡運量或年均渡運量分類，如江西省、重慶市、陜西省、貴州省、湖北?。挥械牡貐^(qū)是按照渡口鏈接道路的等級來分類的，如甘肅省、河南省。目前，我國內(nèi)河渡口的等級劃分情況如表3所示。

綜上所述，在渡口的等級劃分方面，選取年均渡運量和單日最大渡運量作為渡口分類指標，也是從我國內(nèi)河渡口，特別是鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口的等級劃分情況出發(fā)，體現(xiàn)了“以人文本”的觀念，與人民群眾的渡運需求是保持高度一致的。

2.2 渡口建設的主體內(nèi)容

按照各省各自的分類標準，其對應的建設內(nèi)容也是不盡相同的。目前，各地鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口的建設內(nèi)容一般包括碼頭、標志牌、候船室（亭）、安全設施、其他公共設施等，但大多沒有配置齊全，基礎設施的技術(shù)參數(shù)也不統(tǒng)一，不能滿足群眾基本的渡運出行需求。根據(jù)《河港工程總體設計規(guī)范》（JTJ212）、《斜坡碼頭及浮碼頭設計與施工規(guī)范》（JTJ294），綜合考慮已有的內(nèi)河渡口地方建設標準，鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口建設的主體內(nèi)容應包括碼頭、道路、候船室（亭）、安全設施和其他公共設施，各級別渡口宜結(jié)合渡運量指標予以分別細化，這樣不僅有助于規(guī)范各級別渡口建設的側(cè)重點，也有助于體現(xiàn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口與其他類型內(nèi)河渡口的區(qū)別。

結(jié)語

總體上看，內(nèi)河渡口基礎設施特別是鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口基礎設施仍十分落后，其中鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口超過1.8萬處，占全國內(nèi)河渡口總數(shù)的93.3%，其建設沒有統(tǒng)一的標準，建設整體滯后，是我國渡運安全的重要隱患，其標準缺失的問題是制訂渡口建設標準需重點解決的突出問題，也是內(nèi)河渡口建設標準化的重中之重。

參考文獻：

[1] 袁達全，王春平，等.全國內(nèi)河渡口現(xiàn)狀專項調(diào)研報告[R].武漢：長江航道規(guī)劃設計研究院，2014.

[2] 袁達全，王春平，等.內(nèi)河渡口現(xiàn)場調(diào)研情況概述[R].武漢：長江航道規(guī)劃設計研究院，2014.

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[6] 許足懷，張愛平，等.湖南省人行渡口碼頭建設技術(shù)要求[R].長沙：湖南省交通運輸廳.

篇7

（一）產(chǎn)需情況

東非地區(qū)水泥消費需求增長迅速。據(jù)預測，20xx年至20xx年，如東非保持基礎設施投資增長、經(jīng)濟快速發(fā)展，水泥需求年均增速將接近18.3%。東非地區(qū)最大經(jīng)濟體肯尼亞自20xx年起年均水泥消費需求增長12.9%，20xx年水泥消費量達320萬噸。

東非地區(qū)過去長期水泥供不應求。20xx年該地區(qū)水泥需求已達到650萬噸，但直到 20xx年水泥產(chǎn)量才實現(xiàn)661萬噸。由于長期產(chǎn)量不足，東非地區(qū)需大量自海外進口水泥?？夏醽喪窃摰貐^(qū)唯一實現(xiàn)了水泥自產(chǎn)自足的國家，其他國家都不同程度依賴水泥進口，尤其是內(nèi)陸國家。20xx年，烏干達水泥消費的20%依賴進口，盧旺達水泥消費的70%依賴進口，布隆迪接近100%。

20xx年東非地區(qū)水泥供不應求的局面有所改善。為滿足快速增長的地區(qū)消費需求，搶占市場份額，東非水泥生產(chǎn)企業(yè)競相追加投資，擴大產(chǎn)能。根據(jù)東非水泥制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)，水泥產(chǎn)能從20xx年的580萬噸，擴大至20xx年的950萬噸，20xx年擴至1150萬噸。但產(chǎn)能利用率相對偏低，僅為70%左右。預計20xx年地區(qū)水泥產(chǎn)量將達到800萬噸，與年度水泥需求790萬噸大致相當。未來數(shù)年內(nèi)該地區(qū)還有不少水泥新增產(chǎn)能投入使用，供不應求的局面將進一步緩解。

肯尼亞是東非地區(qū)主要的水泥生產(chǎn)國，產(chǎn)能已經(jīng)出現(xiàn)過剩跡象。20xx年產(chǎn)量332萬噸，國內(nèi)消費267量萬噸；20xx年產(chǎn)量371萬噸，國內(nèi)消費量310萬噸。肯尼亞同時也是地區(qū)主要水泥出口國，自XX年起年水泥出口量均在60萬噸以上。肯尼亞水泥零售價格相對鄰國較低廉，目前為120美元/噸，而東非內(nèi)陸國家水泥零售高價達190 -300美元/噸。較大的價格差及國內(nèi)新增產(chǎn)能過剩的壓力，將繼續(xù)推動肯尼亞擴大對鄰國的水泥出口。坦桑尼亞是東非地區(qū)第二大水泥生產(chǎn)國，但需進口部分水泥。

（二）東共體水泥進口情況

20xx年，根據(jù)東非共同體關稅同盟的規(guī)定，水泥被定位為敏感商品，進口稅率55%，并約定逐年降低5%。但由于東共體內(nèi)部水泥供不應求，為鼓勵進口，在成員國烏干達、布隆迪和盧旺達的大力推動下，自20xx年起，區(qū)域外水泥進口稅率下調(diào)至25%。

區(qū)域外進口水泥主要來自亞洲和中東，包括中國、印度、泰國和埃及等國。中國對東非地區(qū)水泥出口主要經(jīng)過肯尼亞的蒙巴薩港和坦桑尼亞的達累斯薩拉姆兩個港口中轉(zhuǎn)。20xx年，經(jīng)蒙巴薩港轉(zhuǎn)出口的水泥達27萬噸，經(jīng)達累斯薩拉姆0轉(zhuǎn)出口的水泥為39萬噸，共計66萬噸，占地區(qū)總需求的10%左右。

（三）大型水泥生產(chǎn)企業(yè)情況

肯尼亞是東非地區(qū)水泥生產(chǎn)企業(yè)分布最為集中的國家。班博瑞水泥公司（bamburi cement）為東非目前最大水泥企業(yè)，產(chǎn)能220萬噸/年，20xx年銷售額280億肯先令（約3.5億美元）,占肯尼亞市場份額的49%，在東非其他國家設有分支機構(gòu)。國家水泥公司（national cement）計劃于20xx年底將產(chǎn)能擴大至250萬噸/年，屆時將取代班博瑞水泥公司成為東非地區(qū)最大水泥企業(yè)關于水泥市場的調(diào)研報告關于水泥市場的調(diào)研報告。

總部位于法國的拉法基建材集團（lafarge group）在東非地區(qū)水泥行業(yè)中具有舉足輕重的地位，直接或間接持有肯尼亞三大水泥公司的股份，在班博瑞水泥公司中控股58.6%，在東非波特蘭水泥公司（east africa portland cement）中持股41.7%；在阿思河礦業(yè)公司（athi river mining）中持股14.1%。

二、東非水泥市場潛力巨大

（一）東非地區(qū)的基礎設施建設將繼續(xù)推動水泥消費需求強勁增長。

1、東非地區(qū)的住房市場發(fā)展前景看好。隨著可支配收入增加和信貸環(huán)境改善，越來越多的東非居民會追求更好的住房，住房建設將加速發(fā)展。

2、東非地區(qū)落后的公共基礎設施將逐步改善。公共基礎設施建設尤其是道路修建將是未來東非經(jīng)濟發(fā)展的基礎之一。以肯尼亞20xx/20xx財年財政預算為例，基礎設施建設為最大支出項目，占總支出比重達19.2%。

（二）東非地區(qū)人均水泥消費量偏低，大有潛力可挖。與世界其他地區(qū)相比，東非地區(qū)人均水泥消費量偏低。即使是在地區(qū)水泥生產(chǎn)大國肯尼亞，20xx年人均水泥消費量也僅為57公斤/人，烏干達和坦桑尼亞的人均水泥消費量-0分別約為35公斤/人和42公斤/人，同期世界平均水平為389公斤/人，非洲水泥大國埃及為420公斤/人。

混凝土公路修建項目較少是導致東非地區(qū)人均水泥消費偏低的主要原因之一。由于混凝土公路造價昂貴，比柏油公路造價高出40%-50%左右，使不少東非國家望而卻步。對水泥新用途的研發(fā)投入不足也限制了消費的發(fā)展。

（三）東非區(qū)域經(jīng)濟一體化進程加快，市場空間不斷擴大。東非共同體一體化進程加快，成員國之間關稅和非關稅壁壘逐步減少和消除，極大改善了該地區(qū)的貿(mào)易投資環(huán)境，也為水泥企業(yè)投資東非提供了更加廣闊的市場空間。據(jù)統(tǒng)計，東共體成立1年來，吸收外國直接投資翻了兩番，由6.8億美元增至17億美元！

三、東非水泥市場面臨諸多挑戰(zhàn)

（一）能源供應短缺

水泥生產(chǎn)需要消耗大量能源，尤其是電力，能源大約占東非地區(qū)水泥生產(chǎn)總成本的40%。但大部分東非國家電力基礎設施落后，供電無保障。今年以來，東非地區(qū)燃油價格上漲，旱情嚴重，影響了電力供應，肯尼亞等國不得不采取數(shù)月的限電措施，給本地制造企業(yè)帶來經(jīng)營困難。一些大型水泥企業(yè)已經(jīng)嘗試采用部分替代能源，包括地熱、生物燃料、煤炭等。相對電力來說，煤炭是當?shù)剌^為便宜且豐富的能源，但是對環(huán)境的污染限制了其推廣使用。

（二）交通運輸設施落后

雖然東非地區(qū)大力推進交通建設，但總體水平落后，內(nèi)陸運輸成本較高，交通狀況較好的肯尼亞境內(nèi)也僅有一條鐵路。地區(qū)間貨物貿(mào)易多經(jīng)公路運輸，由于公路運力有限、運費高昂，造成東非地區(qū)貨物流通慢、成本高。據(jù)肯工商聯(lián)合會統(tǒng)計，東非地區(qū)貨物價格中物流成本占40%以上。

（三）缺乏熟練技術(shù)工人

東非地區(qū)勞動力低廉，但缺乏熟練技術(shù)工人，這也是困擾本地水泥企業(yè)的難題。

篇8

關鍵詞： 創(chuàng)新人才 工程碩士 課程考核

研究生教育是培養(yǎng)高層次創(chuàng)新型人才的重要環(huán)節(jié)，工程碩士專業(yè)學位研究生教育更是肩負著為國家現(xiàn)代化建設培養(yǎng)高層次應用型、復合型工程技術(shù)和工程管理人才的重任，尤其強調(diào)培養(yǎng)學生的工程實踐能力和創(chuàng)新能力。課程考核作為教學活動的重要部分，對于創(chuàng)新人才培養(yǎng)具有不可替代的引導作用。但是，目前傳統(tǒng)課程考核方式、內(nèi)容已成為阻礙高素質(zhì)創(chuàng)新人才培養(yǎng)的瓶頸，急需開展適應創(chuàng)新型工程碩士人才培養(yǎng)的課程考核改革。

一、培養(yǎng)創(chuàng)新型人才是研究生教育的重要使命

創(chuàng)新是一個民族進步的靈魂，是國家興旺發(fā)達的不竭動力。一個沒有創(chuàng)新能力的民族難以屹立于世界先進民族之林。當今國際形勢下，各國經(jīng)濟競爭日趨激烈，我國要在如此局勢下贏得主動，真正實現(xiàn)民族復興，必須堅定地走人才強國之路，加快培養(yǎng)造就高層次創(chuàng)新型人才。

《國家中長期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2010-2020）》的制定為創(chuàng)新人才培養(yǎng)帶來了新的機遇，《綱要》指出為實現(xiàn)2020年進入創(chuàng)新型國家行列的建設目標，并為我國在本世紀中葉成為世界科技強國奠定基礎，要圍繞提高自主創(chuàng)新能力、建設創(chuàng)新型國家，把突出培養(yǎng)造就高層次創(chuàng)新型科技人才作為人才隊伍建設的主要任務。研究生教育作為我國教育的最高層次，是國家創(chuàng)新體系的重要組成部分，肩負著知識創(chuàng)新和為我國經(jīng)濟建設培養(yǎng)高層次創(chuàng)新型人才的重任。因此，研究生教育要把全面提高研究生綜合素質(zhì)和創(chuàng)新能力作為首要工作并貫穿研究生教育的全過程，這是評價研究生教育質(zhì)量的根本標準，也是時代賦予研究生教育的重要使命。

二、全日制工程碩士創(chuàng)新人才培養(yǎng)呼吁課程考核體系改革

隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，國家建設迫切需要大批具有創(chuàng)新能力、創(chuàng)業(yè)能力和實踐能力的高層次專門人才。自2009年起，我國開始擴大招收以應屆本科畢業(yè)生為主的全日制碩士專業(yè)學位研究生，旨在培養(yǎng)掌握某一專業(yè)（或職業(yè)）領域堅實的基礎理論和寬廣的專業(yè)知識、具有較強的解決實際問題的能力，能夠承擔專業(yè)技術(shù)或管理工作、具有良好的職業(yè)素養(yǎng)的高層次應用型專門人才。工程碩士作為專業(yè)學位的一個類型，主要為我國工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展培養(yǎng)應用型、復合型高層次工程技術(shù)和工程管理人才，特別強調(diào)培養(yǎng)學生的工程實踐能力和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力。

培養(yǎng)具有創(chuàng)新精神和創(chuàng)新能力的工程碩士是一個系統(tǒng)工程，需要考慮研究生培養(yǎng)的全過程和各個環(huán)節(jié)。其中，在課程學習環(huán)節(jié)建立以提高創(chuàng)新能力和職業(yè)能力為導向的考核體系和評價標準，對于提高工程碩士培養(yǎng)質(zhì)量具有重要意義。然而，目前仍有許多高校在研究生培養(yǎng)過程中沒有很好地將工程碩士與工學碩士加以區(qū)分，在課程考核方法上也沒有充分考慮其特殊性，致使工程碩士特色不明顯。工程碩士課程考核存在尚未脫離應試教育模式的現(xiàn)象，與研究生素質(zhì)教育、創(chuàng)新教育相悖，成為制約工程碩士創(chuàng)新能力和職業(yè)能力培養(yǎng)的一大障礙。因此，改革全日制工程碩士課程考核體系勢在必行。

三、當前我國全日制工程碩士課程考核存在的問題

（一）課程考核內(nèi)容無法滿足能力培養(yǎng)需要。

當前工程碩士課程考核仍過多局限于對相關專業(yè)理論知識掌握水平的考查，而忽略了對其分析問題和解決問題能力的檢驗，實踐操作類的題目更是少之又少，這極易導致研究生忽略自身知識運用能力和實踐能力的培養(yǎng)。

（二）課程考核評價主體較單一。

對于工程碩士的課程考核，往往以教師作為唯一評價主體，很少有企業(yè)、行業(yè)專家和研究生本人的參與，不可避免地影響評價的客觀性、全面性，并且這樣的評價結(jié)果缺乏行業(yè)認同，不利于工程碩士職業(yè)能力和素質(zhì)的提高。

（三）課程考核方式過于簡單。

當前工程碩士課程考核仍較多采用傳統(tǒng)期末考試的方式，通過卷面成績衡量學生對課程知識的掌握情況，無法體現(xiàn)工程碩士教育的特點，更無法真正實現(xiàn)培養(yǎng)工程碩士創(chuàng)新能力和職業(yè)能力的目標。

（四）課程考核要求簡單化。

相較于本科課程考核的制度化、規(guī)范化、科學化，研究生課程考核較為隨意，任課教師對工程碩士課程考核的作用重視不足，有的僅僅要求研究生在課程結(jié)束時提交課程論文，也有的僅憑滿分為100分的筆試試卷考核學生能力，課程考核簡單化，課程考核失去督促、引導學生學習的功能，嚴重影響研究生培養(yǎng)質(zhì)量。

四、適應全日制工程碩士創(chuàng)新人才培養(yǎng)的課程考核改革

課程考核是衡量研究生教學效果和培養(yǎng)質(zhì)量的重要指標，只有根據(jù)工程碩士的培養(yǎng)目標和課程特點，深化課程考核改革，建立科學的考核評價體系，才能促進工程碩士創(chuàng)造潛能的開發(fā)，才能培養(yǎng)出符合新形勢下經(jīng)濟和社會發(fā)展需要的創(chuàng)新型應用人才。

（一）以職業(yè)需求為導向，改革課程考核內(nèi)容。

工程碩士課程考核內(nèi)容的選取要與復合型、應用型人才培養(yǎng)目標相一致，要立足于相關行業(yè)、企業(yè)對工程技術(shù)崗位職業(yè)技能的需求?？己藘?nèi)容應具備學術(shù)價值和實用價值，鼓勵研究生創(chuàng)造性地思考和解決問題，既注意考查學生對相關理論知識的掌握是否牢固，又注重對學生理解分析能力、綜合運用能力進行評價，促進學生創(chuàng)新思維、創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。以我校交通運輸工程領域載運工具運行安全與節(jié)能環(huán)保方向課程考核為例，理論知識考核占40%，以試卷考試方式完成；技術(shù)能力考核占40%，以實驗或企業(yè)實際操作方式完成；知識技能拓展考核占20%，以研究報告或課程論文方式完成，以此充實課程考核內(nèi)容，強化考核效果。

（二）吸收企業(yè)參與，實現(xiàn)課程考核主體多元化。

工程碩士研究生教育要求加強校企合作，課程考核環(huán)節(jié)應在校內(nèi)評價、教師評價的基礎上，邀請企業(yè)專家和一線技術(shù)人員參與到考核中，校內(nèi)外導師共同制定課程考核大綱，實現(xiàn)學校考核與企業(yè)考核相結(jié)合。尤其對于工程碩士的實踐類課程，應組織學生進入真實的工程環(huán)境進行學習，并接受企業(yè)工程技術(shù)人員對學生工程實踐技能和職業(yè)技能進行評價，從而引導學生積極鍛煉實踐能力，提高職業(yè)競爭力。

（三）根據(jù)課程特點，靈活選用課程考核方式。

不同的課程類型如專業(yè)基礎課、專業(yè)核心課、實踐類課程，其考核標準和考核方式應當有所不同。教師可根據(jù)課程特點，靈活選用課程考核方式，通過多種形式的考核盡可能全面評價學生的能力和素質(zhì)。筆試可采用閉卷、開卷或允許學生帶1頁B5紙張學習資料的半開卷方式進行，可以允許有多種答案的題目，盡量克服死記硬背現(xiàn)象，將研究生創(chuàng)新意識、創(chuàng)新能力培養(yǎng)融入課程考試中。

對于工程碩士的課程考核，應盡量避免僅憑一張試卷評價的方式，輔以撰寫文獻閱讀報告、研究報告，完成課堂討論、課后作業(yè)等形式進行平時考核，以撰寫課程論文的形式進行課程結(jié)束考核，以實訓操作、實驗測試的形式進行實踐能力考核。載運工具運行安全與節(jié)能環(huán)保方向課程考核，可結(jié)合交通運輸、汽車制造等企業(yè)或管理部門的專業(yè)實踐，形成汽車節(jié)能與排放、汽車安全檢測與監(jiān)控的調(diào)研報告或論文，高校以校內(nèi)導師為基礎組成考核組，根據(jù)調(diào)研報告或論文完成情況對研究生的專業(yè)能力、實踐能力、創(chuàng)新能力進行認定。

無論采取何種考核方式，都應注重加強對工程碩士職業(yè)能力的培養(yǎng)，學?？蓪⒄n程考核與執(zhí)業(yè)資格認證結(jié)合起來，工程碩士考取執(zhí)業(yè)資格證書可以充抵相關課程學分，從而鼓勵研究生重視自身工程技術(shù)和實踐能力的鍛煉。

（四）建立課程考核反饋機制，真正實現(xiàn)考核功能。

課程考核的目的在于客觀評價教學效果，真實反映學生知識和能力狀況，從而引導學生明確學習方向，促進學生不斷發(fā)展和提高自身素質(zhì)。然而，研究生課程考核往往忽視了對考核結(jié)果的分析反饋，學生僅能得知最終的考核分數(shù)或等級，而對于自己存在哪些問題和如何改進并不了解，這就導致課程考核的效果和功能大大降低。

因此，研究生課程考核應加強反饋環(huán)節(jié)。教師可以與學生當面交流，也可以撰寫評語后反饋至學生，還可以要求學生對研究報告、課程論文、實驗情況等進行課堂匯報和展示，教師和同學對其進行提問，匯報者針對提問進行答辯。采用“匯報+答辯”的考核方式，不僅可以加強師生間的溝通交流，實現(xiàn)課程考核過程公開化，并將考核結(jié)果及時反饋給學生，而且可以提高學生在考核過程中的參與度，使其成為考核主體之一，幫助學生充分檢視自身對知識、技能的掌握情況，并在與他人的討論溝通中拓寬學術(shù)視野，進而促進自我綜合素質(zhì)的提高。

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[3]楊洪兵，張玉喜，侯麗霞.高校課程多元化考核體系的探索與思考[J].安徽農(nóng)學通報，2013（14）.

篇9

關鍵詞：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化 協(xié)整關系 旅游經(jīng)濟

中圖分類號：F719 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）07-163-03

一、引言

近幾年來，云南省第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)升級優(yōu)化，一二產(chǎn)業(yè)的勞動力和資本慢慢向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，2013年云南省第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)貢獻率已經(jīng)超過70%，第三產(chǎn)業(yè)每增長1%就能創(chuàng)造1.56萬個就業(yè)崗位，比第二產(chǎn)業(yè)多0.9萬個（張寶東，2007），成為吸引就業(yè)最多的產(chǎn)業(yè)。由于經(jīng)濟發(fā)展引起的產(chǎn)業(yè)間收入的差異促使著第三產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢凸顯、發(fā)展更快，而第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及城市化也為第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定載體（吳振球，2011），第三產(chǎn)業(yè)成為云南省產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和人口就業(yè)的突破口。在云南省第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，以旅游業(yè)為代表的產(chǎn)業(yè)增速驚人，由于旅游資源遍布云南省，憑借本省優(yōu)良的旅游資源，旅游業(yè)異軍突起，蓬勃發(fā)展，成為第三產(chǎn)業(yè)中發(fā)展最快的綜合性產(chǎn)業(yè)，云南省旅游業(yè)從1995年以來經(jīng)歷了“觀光接待”階段到“經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)”階段再到“支柱產(chǎn)業(yè)”階段（張堯輝，2009）。尤其對于大理、麗江等城市，基于其豐厚的旅游資源，已經(jīng)發(fā)展了以旅游業(yè)為主導的城市經(jīng)濟，旅游經(jīng)濟低廉的成本和較高的收益不僅促進城市的發(fā)展，也極大增加當?shù)鼐用袷杖胩岣吡司皡^(qū)居民生活水平。此外，旅游業(yè)產(chǎn)業(yè)帶動作用強大，特別是對交通運輸、住宿餐飲等行業(yè)。根據(jù)《2014-2019年云南旅游市場調(diào)研報告》，云南省旅游業(yè)對交通運輸業(yè)、住宿業(yè)、餐飲業(yè)、娛樂業(yè)和商品零售業(yè)的貢獻分別達到416.8億元、375億元、315億元、122.9億元和439.6億元。旅游業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)其他行業(yè)發(fā)展息息相關，同時也與居民生活消費習慣產(chǎn)生相互影響，因此，實證分析云南省旅游總收入與第三產(chǎn)業(yè)增加值、云南省居民消費的相互關系，并積極探索云南省第三產(chǎn)業(yè)中旅游業(yè)的發(fā)展之路極富研究意義，對云南省地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展及人民生活水平提高作用重大。

二、云南旅游業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

旅游業(yè)集合了吃、住、行、游、購、娛等諸多方面的服務于一體，涉及多方面多層次綜合的綜合產(chǎn)業(yè)，特別與餐飲住宿業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、運輸業(yè)息息相關，旅游業(yè)的發(fā)展將極大的促進第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。云南省旅游資源豐富，少數(shù)民族眾多，自然景觀與人文景觀十分豐富并遍及全省。2009年，云南省接待游客12023萬人次，2013年，接待游客上升至23972.35萬人次，旅客人次增長了近兩倍，且海外及我國港澳臺游客數(shù)量也由2009年的284.49萬人次上升至533.5萬人次，云南省旅游資源的認可度和知名度不斷上升。2009年，云南省旅游收入810.73億元，2013年上升至2111.24億元，旅游收入以不低于20%的年增長率增長。旅游業(yè)成為云南省第三產(chǎn)業(yè)中發(fā)展最為迅速的產(chǎn)業(yè)，云南省憑借自己獨特的旅游資源穩(wěn)居西部旅游收入第一。

云南省旅游業(yè)在積極發(fā)展時同樣面臨諸多困境。從旅游從業(yè)人員方面看，由于旅游業(yè)本身較強的季節(jié)性，旅游業(yè)就業(yè)穩(wěn)定性不夠。低就業(yè)門檻也形成了低學歷的就業(yè)人口組成，本科及以上學歷僅占24.6%，從業(yè)者缺乏基本的職業(yè)教育，從而造成就業(yè)從業(yè)年限短等不利因素（楊瑩，2014）。從旅游環(huán)境方面看，個體經(jīng)營和私人制企業(yè)占據(jù)旅游企業(yè)中較大比重，整體小而散的局面影響了旅游市場規(guī)范性。從交通情況看，由于云南省旅游資源豐富但分布較散，景點之間距離較遠，對交通基礎設施要求較高，但云南省交通工具單一，交通費用較高，因此也極大影響來訪游客人次。

總的來說，云南省旅游業(yè)正處在快速發(fā)展的階段，強勁的發(fā)展狀態(tài)極大地促進了第三產(chǎn)業(yè)甚至整個地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，同時許多重要問題亟待解決。

三、云南省旅游總收入與居民消費、第三產(chǎn)業(yè)關系的實證分析

（一）數(shù)據(jù)統(tǒng)計描述

本文選取代表云南省居民消費水平的居民消費量（CO）、第三產(chǎn)業(yè)增加值（GR）、地方旅游收入總額（RE）三組變量，并選取其1994年至2012年的共18年的年度時間序列數(shù)據(jù)作為研究對象。首先，將三組數(shù)據(jù)經(jīng)過物價指數(shù)平減后取絕對值（LNCO、LNGR、LNRE），使三組數(shù)據(jù)指數(shù)型增長轉(zhuǎn)變?yōu)榫€性增長。其次，分析三組數(shù)據(jù)。從圖1與中可以看出，三組數(shù)據(jù)都成增加趨勢，其中，云南省居民消費增長對數(shù)值與第三產(chǎn)業(yè)增加值對數(shù)值兩項在1998年之前有明顯的波動，可能與1998年經(jīng)濟危機對旅游業(yè)影響有關，2004滯后兩項增長平穩(wěn)，協(xié)同關系較強。地方地方旅游收入總額對數(shù)值增長率穩(wěn)定，2008年之后增長率上升，GDP的增長使得人民生活水平提高，對第三產(chǎn)業(yè)提出更高的需求，需求的擴大是旅游業(yè)發(fā)展較快的重要原因，云南省也抓住地方旅游資源等優(yōu)勢不斷發(fā)展旅游業(yè)，使旅游業(yè)得到長足進步。

（二）平穩(wěn)性檢驗

DLNCO為居民消費對數(shù)差分值，DLNGR為第三產(chǎn)業(yè)增加值對數(shù)差分值，DLNRE為地方旅游收入總額對數(shù)差分值。通過平穩(wěn)性檢驗，LNCO、LNGR、LNRE都為一階單整過程，即C（1）過程。其中，C為截距項，T為趨勢項，L為滯后階數(shù)，N為無該項。

（三）協(xié)整檢驗

通過E-G檢驗進行協(xié)整檢驗。首先，將LNRE對LNGR與LNCO做OLS回歸，結(jié)果如下所示（注：圓括號內(nèi)系數(shù)t統(tǒng)計量）：

LNRE=-3.29601493308+0.385014895413*LNGR

+0.905016464762*LNCO

（-8.723802） （2.497063） （4.723328）

其次，將殘差做ADF檢驗，其結(jié)果不存在單位根（t統(tǒng)計量為-5.54475、概率為0.0003），LNRE、LNGR、LNCO三者之間存在協(xié)整關系，即云南省居民消費量、第三產(chǎn)業(yè)增加值、地方旅游收入存在協(xié)調(diào)增長關系。

（四）帶有誤差修正的向量自相關過程

Y1為LNRE，Y2為LNGR，Y3為LNCO，D為相應項差分，括號內(nèi)為滯后期數(shù)。

方程一：

D（Y1）=0.044*（Y1（-1）-2.968*Y2（-1）+2.680*Y3（-1）-4.37）

+0.24015059241*D（Y1（-1））+0.276*D（Y1（-2））+0.326*D（Y2（-1））

+0.014*D（Y2（-2））-0.094*D（Y3（-1））-0.187*D（Y3（-2））+0.059

方程二：

D（Y2）=0.277*（Y1（-1）-2.968*Y2（-1）+2.680*LNCO（-1）-4.37）

0.374*D（Y1（-1））-0.874*D（Y1（-2））+0.275*D（Y2（-1））-0.118*D（Y2（-2））

-0.236*D（Y3（-1））-0.579*D（Y3（-2））+0.214

方程三：

D（Y3）=-0.074*（Y1（-1）-2.968*Y2（-1）+2.680*Y3（-1）-4.37）

+0.644*D（Y1（-1））-0.028*D（Y1（-2））+0.386*D（Y2（-1））-0.099*D（Y2（-2））

+0.173*D（Y3（-1））+0.095*D（Y3（-2））+0.042

通過VAR方程得出，第三產(chǎn)業(yè)增加值對數(shù)值對地方旅游業(yè)收入總額對數(shù)值正向效果明顯，滯后第一期系數(shù)（0.326）明顯大于第二期系數(shù)（0.014），作用效果從滯后一期后逐漸遞減，說明第三產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展對旅游業(yè)及相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有持續(xù)的促進作用。而地方旅游業(yè)收入總額對數(shù)值滯后一期對第三產(chǎn)業(yè)增加值對數(shù)值作用效果明顯（系數(shù)為0.374），第三產(chǎn)業(yè)增加值對數(shù)值與地方旅游業(yè)收入總額對數(shù)值相互促進。而居民消費水平的對數(shù)值并不能很好地解釋第三產(chǎn)業(yè)增加值對數(shù)值與地方旅游業(yè)收入總額對數(shù)值，但第三產(chǎn)業(yè)增加值對數(shù)值的滯后一期對居民消費水平促進作用作用較大（系數(shù)為0.386）。

（五）向量自回歸的穩(wěn)定性檢驗及殘差相關性檢驗

AR單位根檢驗中9個單位根均小于1，模型穩(wěn)定，如表2單位根檢驗結(jié)果所示。殘差相關檢驗中滯后多期的LM檢驗不存在自相關，如表3滯后性檢驗結(jié)果所示。

（六）格蘭杰因果檢驗

格蘭杰因果檢驗的結(jié)果看，第三產(chǎn)業(yè)增加值增長率與地方旅游收入總額增長率可以相互解釋，由于第三產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展特別是住宿餐飲業(yè)的發(fā)展，帶動了旅游業(yè)整體的發(fā)展；而旅游業(yè)的發(fā)展又促進了第三產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。同時，居民消費增長率能夠解釋第三產(chǎn)業(yè)增加值增長率，從而在統(tǒng)計上證實居民消費對第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響明顯，但是居民消費增長率不是地方旅游收入的原因。

四、結(jié)論及政策性建議

云南省旅游資源豐富，全國聞名，隨著旅游業(yè)的日漸發(fā)展及消費水平的不斷提升，大量游客到此參觀旅游，國外游客也日益增加，旅游業(yè)迅速發(fā)展，地方旅游收入也快速增加。根據(jù)實證研究的結(jié)果知，云南省旅游業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)以及居民消費量之間有著明顯的協(xié)同性增長。旅游業(yè)的發(fā)展已經(jīng)初見規(guī)模，不僅在第三產(chǎn)業(yè)中占比增大，也成為第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展中堅力量；而第三產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展也為旅游收入的增加產(chǎn)生持續(xù)性的促進作用，特別是第三產(chǎn)業(yè)中交通運輸業(yè)、餐飲住宿、娛樂等行業(yè)的快速發(fā)展對地方旅游業(yè)增收的影響舉足輕重。云南省居民消費水平的對該省第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進作用明顯，隨著居民生活水平的提升，居民對服務業(yè)需求的越來越大，這種傾向性刺激第三產(chǎn)業(yè)的擴大，展現(xiàn)出巨大的產(chǎn)業(yè)潛力。但實證結(jié)果也指出云南省居民消費水平增長率平并不是旅游收入增長率的格蘭杰原因，本省的消費增長并不能解釋云南省旅游收入增長，原因可能是外省及國際的游客旅游消費量增長才是旅游收入增長的主要推動力。

云南省第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展與地方旅游收入相互影響，該省居民消費量與第三產(chǎn)業(yè)也互為格蘭杰原因，該省地方旅游收入與居民消費量相互影響并不顯著。因此，為了促進云南省旅游業(yè)收入的增長，進一步發(fā)展旅游業(yè)，需要采取相應措施和建議。首先，云南省應繼續(xù)調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，重點推進第三產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展，在第三產(chǎn)業(yè)中，重點推進與旅游業(yè)相關的交通運輸、信息服務、住宿餐飲、金融等行業(yè)的發(fā)展，既可以推動云南省第三產(chǎn)業(yè)整體水平的發(fā)展，又能完善旅游業(yè)基礎設施，推進（下轉(zhuǎn)第175頁）（上接第164頁）本省旅游業(yè)發(fā)展，增加旅游業(yè)收入，提升旅游片區(qū)居民的生活水平。其次，促進傳統(tǒng)旅游業(yè)向現(xiàn)代旅游業(yè)的快速轉(zhuǎn)化。一方面，通過利用信息化和智能化的現(xiàn)代技術(shù)為游客提供吃、住、行、購、樂各方面的高質(zhì)量高效率的智能化服務，如自主查詢和網(wǎng)絡預訂服務、旅游匯兌支付服務等。另一方面，積極建設打造旅游品牌，充分利用云南省豐富的旅游資源，根據(jù)景區(qū)特色如文化背景、自然風貌等不同特征打造多層次、多樣化的旅游品牌，提供獨特的旅游服務，提升本省旅游業(yè)的核心競爭力和國內(nèi)外知名度。再次，積極引導旅游業(yè)從業(yè)人員基本就業(yè)培訓，提高服務水平。特別隨著國際游客的增加，應加強對旅游業(yè)相關服務業(yè)從業(yè)人員的語言、計算機能力等的綜合素質(zhì)培訓，提升旅游業(yè)服務質(zhì)量。通過上述一系列綜合措施可推進云南省旅游業(yè)發(fā)展，吸引更多游客特別是省外游客，進一步增加旅游景區(qū)收入，并且，旅游業(yè)的發(fā)展也會促進第三產(chǎn)業(yè)整體水平的提升。

參考文獻：

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[4] 楊瑩.云南省旅游業(yè)發(fā)展對就業(yè)的影響研究[D].北京交通大學，2014

篇10

結(jié)合當前工作需要，的會員“唐老鴨”為你整理了這篇關于某縣安全生產(chǎn)監(jiān)督管理工作情況的調(diào)研報告范文，希望能給你的學習、工作帶來參考借鑒作用。

【正文】

關于某縣安全生產(chǎn)監(jiān)督管理工作情況的調(diào)研報告

為進一步加強和改進安全生產(chǎn)監(jiān)督管理工作，確保人民群眾生命財產(chǎn)安全和社會大局和諧穩(wěn)定，為推進“古道明珠?靜美佛坪”建設提供良好發(fā)展環(huán)境。8月7日至8日，在縣政協(xié)主席的帶領下，組織部分縣政協(xié)委員組成兩個調(diào)研組，分別由兩名副主席帶隊，分赴長角壩鎮(zhèn)、岳壩鎮(zhèn)、縣住建局、水利局、交警大隊、秦隆礦業(yè)公司、城南加油站等11個單位和企業(yè)，通過現(xiàn)場察看、召開座談交流會等形式，重點對行業(yè)領域安全生產(chǎn)工作進行了專題調(diào)研?，F(xiàn)將調(diào)研情況報告如下：

一、全縣安全生產(chǎn)監(jiān)督管理工作基本情況

近年來，縣政府始終堅持“以人為本，生命至上”的理念，自覺把安全生產(chǎn)作為保穩(wěn)定、促發(fā)展的基礎保障，不斷健全完善 “黨政同責、一崗雙責、齊抓共管、失職追責”的責任體系，狠抓隱患排查治理和監(jiān)管執(zhí)法，加大安全投入、強化宣傳教育，全縣安全生產(chǎn)工作總體保持平穩(wěn)的良好態(tài)勢。2016-2018年連續(xù)三年被市政府表彰為安全生產(chǎn)先進縣，同時在2018年被表彰為全市安全生產(chǎn)隱患排查治理工作先進縣、生產(chǎn)安全事故“雙下降”先進縣，在全市安全生產(chǎn)年度目標責任制考核中位列第一。

（一）強化組織保障，夯實工作基礎。一是強化組織領導。調(diào)整充實縣安委會及其下設辦公室工作力量。19個安委會重點成員單位和各鎮(zhèn)辦均成立了相應組織機構(gòu)，落實分管領導,明確行業(yè)監(jiān)管科室及人員。各村（居）委會分別確定安全生產(chǎn)信息員1名，全面推行縣、鎮(zhèn)、村三級網(wǎng)格化管理。二是健全完善責任體系。先后制定印發(fā)了《關于落實政府相關部門安全生產(chǎn)監(jiān)管責任的意見》《佛坪縣安全生產(chǎn)“黨政同責、一崗雙責”實施辦法》《佛坪縣安全生產(chǎn)責任體系實施細則》，并細化《地方黨政領導干部安全生產(chǎn)責任制規(guī)定》，明確縣鎮(zhèn)兩級黨政領導及24個企事業(yè)單位工作機構(gòu)的安全生產(chǎn)監(jiān)管職責。一年一度縣、鎮(zhèn)（辦）、村、企事業(yè)單位逐級簽訂《安全生產(chǎn)責任書》，層層夯實責任，形成了一級抓一級的安全生產(chǎn)責任體系；三是強化制度保障。印發(fā)了《貫徹落實縣委“三項機制”強化安全生產(chǎn)責任追究實施辦法》《佛坪縣安全生產(chǎn)巡查工作制度》《佛坪縣安全生產(chǎn)約談實施辦法》《佛坪縣安全生產(chǎn)月調(diào)度會議制度》《佛坪縣事故隱患排查治理辦法》等制度辦法，保證安全生產(chǎn)監(jiān)管常態(tài)化、制度化、規(guī)范化，打牢工作基礎。

（二）強化源頭管控，提高安全系數(shù)。一是深入開展隱患排查治理。針對不同時段、不同行業(yè)特點，扎實開展安全生產(chǎn)隱患排查治理。2017年以來，累計排查一般隱患1558項，治理整改1557項，整改率99.94%。對重大隱患掛牌督辦，定期通報整改情況，實行銷號管理。二是認真開展重點時段安全大檢查。在每年春節(jié)、全國和省市縣兩會、熊貓節(jié)等節(jié)假日和重大活動期間，認真組織開展安全生產(chǎn)大檢查，排查隱患，消除不安全因素，確保重要和敏感時期安全穩(wěn)定。三是扎實開展專項整治。先后組織開展了道路交通、建筑施工、非煤礦山、危險化學品等行業(yè)領域?qū)ｍ椪?，及時消除隱患，防范化解風險，有力保障了各行業(yè)領域安全。四是強化打非治違。集中開展安全生產(chǎn)執(zhí)法行動，組織實施非煤礦山、危險化學品、道路交通、建筑施工、消防安全“五項攻堅行動”，嚴格執(zhí)行“五個一律”，堅決落實“六個一批”，堅持做到“六必查”。2017年以來，共組織開展聯(lián)合執(zhí)法29次，專項執(zhí)法檢查192次，下達責令限期整改指令書298份，查糾違法行為4032起，立案查處263起，停產(chǎn)停業(yè)整頓21家次，暫扣證照4家，關閉取締5家，罰款49.02萬元，有力打擊了安全生產(chǎn)非法違法行為。五是持續(xù)推進雙重預防機制建設，目前全縣5家非煤礦山企業(yè)、3家工貿(mào)企業(yè)、2家水利工程建設企業(yè)、1家交通運輸企業(yè)、1家電力企業(yè)已完成雙重預防機制建設。

（三）強化宣傳教育培訓，不斷提升監(jiān)管能力。積極開展安全生產(chǎn)宣傳教育“七進、安全生產(chǎn)月、《安全生產(chǎn)法》宣傳周、防災減災宣傳日”等活動，大力宣傳安全生產(chǎn)、應急管理、防災減災等法律法規(guī)和技術(shù)常識，有效提升全民安全素質(zhì)。2017年以來，共設立戶外大型宣傳牌145面，發(fā)放宣傳材料82400份，展出展板187面次，發(fā)送手機彩信36800條，舉辦安全知識競賽147場次，開展安全生產(chǎn)警示教育160余場次。并舉辦縣、鎮(zhèn)（辦）領導干部安全生產(chǎn)專題培訓班2期288人次，組織25名鎮(zhèn)辦安監(jiān)干部參加全市監(jiān)管執(zhí)法培訓，舉辦企業(yè)負責人、安全管理人員培訓班二期170人并取得安全管理資格，有效提升了全縣安監(jiān)干部的能力和水平。

（四）強化應急管理，健全應急體系。一是強化應急隊伍建設。整合救援力量，全縣共組建專業(yè)應急救援隊伍1支26人，民兵應急連1個120人，群眾義務性救援隊伍71支1500余人。二是強化應急物資儲備。開展全縣防汛、森林防火、消防、救災、安全事故應急救援物資調(diào)查摸底，建立應急物資儲備臺賬，做到底子清、情況明。三是強化預案管理和應急演練。嚴格落實“一案三制”規(guī)定，健全完善了縣、鎮(zhèn)辦、企業(yè)應急預案體系，強化應急演練。近兩年來累計組織開展消防、人員密集場所、危險化學品、道路交通、防汛等應急演練284次，保障了應急響應及時有效。四是強化應急值守。實行24小時帶值班制度和“零報告”制度，強化應急值守，確保信息暢通。五是強化監(jiān)測預警。建立相關部門聯(lián)合會商、信息共享和協(xié)調(diào)聯(lián)動機制，加強與氣象、自然資源、水利等部門的溝通聯(lián)系，強化災害天氣預測預警。

二、存在問題和不足

近年來，全縣安全生產(chǎn)監(jiān)督管理工作雖然取得了一定成效，安全生產(chǎn)形勢總體穩(wěn)定，但穩(wěn)中有憂、憂中有險。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

（一）安全生產(chǎn)責任落實不夠細。個別鎮(zhèn)辦、行業(yè)部門責任未細化分解，對安全生產(chǎn)監(jiān)管投入的人力、精力不夠，安排部署多、檢查落實不深入、不徹底、不全面；部分企業(yè)主體責任落實不細不實，存在僥幸心理，重生產(chǎn)、輕安全，重效益、輕管理，培訓教育走過場，安全員配備不足、無證上崗比較普遍。

（二）安全生產(chǎn)保障投入不夠。個別企業(yè)特別是小企業(yè)或個體私營企業(yè)，機械設備陳舊老化，安全生產(chǎn)投入不足，高新技術(shù)運用投入不夠，農(nóng)村道路安全防護措施不夠到位。比如，隨著縣城區(qū)域擴大，道路交叉路通監(jiān)管電子監(jiān)控沒有達到全覆蓋。

（三）安全生產(chǎn)監(jiān)管能力有待提升?？h應急管理局受編制限制，監(jiān)管執(zhí)法力量不足，專業(yè)人才缺乏；鎮(zhèn)辦和部門雖設有安監(jiān)機構(gòu)，但監(jiān)管人員大多為兼職，專業(yè)技術(shù)和監(jiān)管執(zhí)法水平偏低，且干部變動頻繁，無法保證安全生產(chǎn)監(jiān)督管理連續(xù)性和持續(xù)性。同時部分鎮(zhèn)辦、部門在安全生產(chǎn)監(jiān)管執(zhí)法中還存在寬、松、軟現(xiàn)象，檢查不嚴不細不徹底，只檢查、不執(zhí)法，只整改、不處罰。

（四）隱患排查治理還不夠全面細致。一是個別鎮(zhèn)辦和行業(yè)部門安全生產(chǎn)檢查排查工作沒有做到全覆蓋，查不出隱患現(xiàn)象時有發(fā)生。二是個別企業(yè)對隱患治理還不夠快速及時，久拖不改、久拖不治；個別鎮(zhèn)辦、部門推動隱患整改辦法不多、措施不硬，特別是道路交通方面隱患仍然較多。比如，城西大道沒有安置監(jiān)控和設置減速帶，東岳殿大橋與濱河大道交叉路口、東岳殿大橋與108國道交叉路口存在安全隱患，事故多發(fā)易發(fā)，熊貓雕塑廣場前三岔路口存在安全隱患，事故多發(fā)易發(fā)。三是個別企業(yè)隱患自查、自改、自報制度落實不力，隱患治理“排查、治理、驗收、銷號”閉環(huán)管理制度落實不到位。

（五）安全生產(chǎn)宣傳教育有待加強。一是安全生產(chǎn)法律法規(guī)宣傳形式單一，群眾接觸面和受教育程度不高。如在貫徹實施《道路交通安全法》過程中，部分群眾道路交通安全意識淡薄，車輛亂停亂放、農(nóng)用車載人、摩托車超載超速等違法違章行為時有發(fā)生。二是企業(yè)安全教育培訓不深入。從業(yè)人員整體安全業(yè)務能力不強，專業(yè)技術(shù)人員少，安全意識淡薄，違規(guī)作業(yè)、違規(guī)指揮現(xiàn)象時有發(fā)生。三是安全生產(chǎn)監(jiān)管人員培訓針對性不強，理論講解多、現(xiàn)場示范少，政策法規(guī)標準多、結(jié)合基層工作少。

三、工作建議

（一）狠抓責任落實，強化安全責任追究。一是認真落實安全生產(chǎn)“黨政同責，一崗雙責，齊抓共管，失職追責”“管行業(yè)必須管安全，管業(yè)務必須管安全，管生產(chǎn)必須管安全”要求，按照“誰主管、誰負責”“行業(yè)監(jiān)管、屬地管理”原則，夯實落細各級各部門安全生產(chǎn)責任。二是嚴格按照《佛坪縣安全生產(chǎn)責任體系實施細則》規(guī)定，推動企業(yè)安全生產(chǎn)主體責任清單制，建立全員、全崗、全程安全生產(chǎn)責任清單。三是強化安全生產(chǎn)責任追究，嚴格落實“一票否決”規(guī)定，嚴肅查處生產(chǎn)安全責任事故，依法依規(guī)從嚴追究相關單位和責任人責任。

（二）加大安全投入，提升安全保障能力。一是落實企業(yè)安全生產(chǎn)投入約束機制，以執(zhí)法檢查推動企業(yè)加大安全保障投入，落實隱患整改治理資金和措施，及時整改隱患；按標準配備安全員，為員工購置配發(fā)安全防護裝備、購買工傷保險；淘汰落后設備、工藝，運用安全性高的新工藝、新設備，提高安全生產(chǎn)水平。二是加大隱患整改投入，摸清道路交通隱患底數(shù)，確定隱患治理措施，逐步完善道路交通安全設施。三是加強安全監(jiān)管信息化建設，加大設備投入，對高危行業(yè)領域重點部位、重點環(huán)節(jié)實施遠程監(jiān)控、實時監(jiān)控，實現(xiàn)風險監(jiān)控。

（三）加強隊伍建設，從嚴開展監(jiān)管執(zhí)法。一是強化安監(jiān)隊伍建設。加強充實縣應急管理局安全生產(chǎn)綜合監(jiān)管力量，落實鎮(zhèn)辦、行業(yè)監(jiān)管部門專職安監(jiān)干部，保證監(jiān)管執(zhí)法力量；組織行業(yè)監(jiān)管部門監(jiān)管人員參加執(zhí)法資格考試，取得執(zhí)法資格；鼓勵鎮(zhèn)辦安監(jiān)干部積極參加注冊安全培訓考試，取得注冊安全執(zhí)業(yè)資質(zhì)。二是依法嚴格開展監(jiān)管執(zhí)法。落實監(jiān)管執(zhí)法“三項制度”，將企業(yè)安全生產(chǎn)責任落實、制度建立和落實、教育培訓、隱患排查治理等相關內(nèi)容作為監(jiān)管執(zhí)法的重點，嚴格落實停產(chǎn)整頓、關閉取締、上限處罰、嚴厲追責等有效措施，從嚴打擊安全生產(chǎn)領域違規(guī)違章行為，規(guī)范安全生產(chǎn)秩序，倒逼企業(yè)主體責任落實，切實消除隱患、化解風險，遏制事故發(fā)生。三是加強路面交通執(zhí)法隊伍建設。對車輛亂停亂放、無證駕駛、酒后駕駛、違法違規(guī)駕駛等行為從嚴查處，公布曝光一批違法違規(guī)、不文明行為典型案例；積極發(fā)揮村級勸導站作用，及時糾正、勸導違法違規(guī)違章行為。