導語：如何才能寫好一篇貨物裝卸管理辦法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一是強化運輸源頭安全管理。6.17規(guī)則建立了危險貨物托運清單制度，明確托運人在危險貨物信息確定、包裝、標志設置及相關單證報告提供（如安全技術說明書））等方面的義務。辦法就是監(jiān)管部門針對非法托運危險貨物問題，

（托運的清單包含：1托運人名稱地址、2收貨人名稱地址、3裝貨單位名稱、4發(fā)貨裝貨地址、5收貨裝貨地址、6運輸企業(yè)名稱、7危險貨物的UN標號（聯(lián)合國危險道路公路運輸國際編碼號，）8、危貨運輸名稱，9危貨類別及項別、10危貨的包裝類別及規(guī)格、11危貨的運輸數(shù)量、12緊急聯(lián)系電話）

二是強化裝卸貨環(huán)節(jié)安全管理。建立了裝貨查驗制度，裝貨人要做到“五必查”(分別是：車輛是否具有有效行駛證和營運證;駕駛人、押運人員是否具有有效資質證件;運輸裝備是否在檢驗合格有效期內;所裝載的危險貨物是否與運單載明的相一致;所充裝的危險貨物是否在罐式車輛罐體的適裝介質列表范圍內等)，對不符合要求的不得充裝或者裝載。裝卸人員一定是專職裝卸員，要熟悉危險貨物的性質，防止在裝卸貨物中產出安全事故。

三是強化運輸過程安全管理。運輸企業(yè)建立了危險貨物運單、和安全書，明確運輸企業(yè)在發(fā)車例檢、安全告知及車輛動態(tài)監(jiān)控等方面的義務。

四是強化運輸裝備安全管理。運輸企業(yè)要嚴格執(zhí)行常壓罐車罐體檢驗制度，規(guī)定只有經具備專業(yè)資質檢驗機構檢驗合格的罐車罐體方可出廠使用，重大維修改造需重新檢驗合格方可重新投入使用，并按照6.17規(guī)則不同性質類別的危險貨物填裝對應不同罐體。

五是強化從業(yè)人員教育培訓。托運人、承運人、裝貨人應當對本單位從業(yè)人員進行崗前安全教育培訓和定期安全教育，考核不合格的人員，不得上崗作業(yè)。

六是統(tǒng)一車輛通行管理政策。針對各地?；愤\輸車輛通行管理政策不統(tǒng)一問題，《辦法》規(guī)定公安機關可以依法對5類特定區(qū)域、路段、時段限制?；奋囕v通行，確需限制?；愤\輸車輛通行高速公路的，應當在0時到6時之間。

篇2

1.1鐵路裝卸的特點

鐵路裝卸是鐵路貨物運輸?shù)慕M成部分，是實現(xiàn)安全、準點、高效貨物運輸?shù)囊粋€重要環(huán)節(jié)。鐵路裝卸與貨物運輸相互依存，具有相對獨立性和專業(yè)性，在財務核算、作業(yè)管理等方面具有自身特點。車站對運輸生產實施統(tǒng)一指揮，為按時保質完成作業(yè)任務，有效履行鐵路貨物運輸合同，鐵路裝卸在作業(yè)過程中，需要直接落實貨物裝載方案，正確實施裝載加固方案，規(guī)范作業(yè)標準及防護等。裝卸時間作為貨物總運送時間的一部分，其長短直接影響著運輸效率，同時裝卸能力及調配還影響車站運輸能力的發(fā)揮。鐵路裝卸位于站區(qū)一定場所內，其獨立性主要體現(xiàn)在可以獨立完成裝卸作業(yè)。在財務上，裝卸系統(tǒng)與運輸?shù)钠渌h(huán)節(jié)沒有交叉，可以實現(xiàn)獨立的財務核算；在專業(yè)性上，由于鐵路裝卸機械設備大多是特種設備，其管理、使用及維護，需要較強的專業(yè)知識。因此，裝卸的獨立性及專業(yè)性使其可以有別于運輸系統(tǒng)的其他部門，單獨進行管理和財務核算。

1.2“站裝合一”和“站裝分離”管理模式

在裝卸改革中，多次嘗試和采用“站裝合一”和“站裝分離”2種管理模式[1-2]?！罢狙b合一”管理模式是將裝卸作為運輸?shù)囊粋€環(huán)節(jié)，在鐵路局貨運處設裝卸管理部門，由基層站段實施貨運、裝卸統(tǒng)一管理；“站裝分離”管理模式是將裝卸系統(tǒng)與運輸系統(tǒng)整體分離，成立經營公司單獨管理，鐵路局僅設置業(yè)務指導部門。由于2種裝卸管理模式重點考慮的分別是鐵路裝卸特點的2個方面，因而在實踐過程中2種模式各有利弊。

1.2.1“站裝合一”管理模式的優(yōu)勢

“站裝合一”管理模式重點考慮裝卸與貨運的依存關系，實施貨運和裝卸統(tǒng)一管理。（1）統(tǒng)一指揮。站段掌控運輸生產過程，有利于加強生產，合理安排及協(xié)調貨運和裝卸，使裝卸作業(yè)服從于貨運安排，并充分利用裝卸能力。（2）保障安全。站段統(tǒng)一管理有利于抓好安全，將行車安全和裝卸安全并舉，加強裝卸安全基礎建設，調動部門及員工抓裝卸安全的積極性，并納入各級責任制考核中，以保障運輸生產安全。（3）提高運輸效率及效益。裝卸作業(yè)是運輸生產的一個環(huán)節(jié)，站段統(tǒng)一管理可以有效推進貨運裝卸“五統(tǒng)一”，即統(tǒng)一管理、統(tǒng)一派班、統(tǒng)一費率、統(tǒng)一清算、統(tǒng)一收費。在市場化競爭中，鐵路運輸?shù)臅r間及成本包含裝卸時間和裝卸費，站段統(tǒng)一管理可以從整體上把握裝卸時間和裝卸費占比，在保證安全的前提下，提高裝卸效率、平衡裝卸費率，從整體上提高鐵路運輸?shù)母偁幜Α＃?）提高裝卸職工的積極性和責任感。“站裝合一”管理模式有利于提高裝卸部門的地位，消除裝卸是鐵路副業(yè)、裝卸職工地位低于主業(yè)的陳舊認識。

1.2.2“站裝分離”管理模式的優(yōu)勢

“站裝分離”管理模式充分利用了裝卸的獨立性及專業(yè)性的特點，實施專業(yè)化管理。（1）市場化。裝卸企業(yè)財務核算的獨立性，有利于其參與市場競爭。裝卸企業(yè)自主經營、自負盈虧，可以充分調動裝卸企業(yè)及員工的生產積極性，發(fā)掘及調配裝卸能力、提高裝卸效率，通過各種形式的創(chuàng)收節(jié)支，提高企業(yè)及員工的經濟效益。（2）專業(yè)化管理。裝卸有較強的專業(yè)性，特種裝卸設備需要專業(yè)技術人員使用及維護，特種崗位作業(yè)人員需要專門培訓，人員、設備的管理及合理使用也需要管理人員具備專門知識。采用專業(yè)化管理可以有效提高生產和經營效率，而且隨著裝卸機械化水平的不斷提高，裝卸工作的專業(yè)化會更強。（3）區(qū)域內合理布局及配置裝卸設備/能力。裝卸企業(yè)可以根據(jù)市場需要和作業(yè)量變化，在各裝卸作業(yè)點合理布置及調配裝卸機械設備和作業(yè)人員，以應對市場的變化，提高裝卸質量和效率。（4）發(fā)揮勞動密集型優(yōu)勢。裝卸作業(yè)也是勞動密集型行業(yè)，由于人事獨立，有利于裝卸及輔助作業(yè)人員招聘、員工調配、技術人才引進等，可以保證裝卸隊伍的穩(wěn)定。

2鐵路發(fā)展對裝卸管理的要求

伴隨著我國鐵路的建設發(fā)展，以及貨運組織改革的實施，裝卸管理在新形勢下也面臨著新的要求。（1）更嚴格的安全管理。經過6次大提速之后，鐵路的運輸安全問題成為重中之重，較高的行車速度對貨物裝載安全提出更高的要求。對于裝卸管理來說，在落實貨物裝車質量、排查裝載安全隱患等方面，都面臨更嚴格的要求。為此，應規(guī)范裝卸管理、完善裝卸制度、提高安全意識、強化現(xiàn)場控制，以消除裝卸安全和運輸安全事故。（2）整體的財務核算。在鐵路政企分開和推進市場化改革中，貨運和裝卸都是鐵路系統(tǒng)中的一環(huán)，其生產及盈虧是鐵路整體核算的一部分，統(tǒng)一管理和一體化考核有利于實現(xiàn)鐵路系統(tǒng)及站段的收支核算、平衡定價。（3）發(fā)展現(xiàn)代物流。鐵路運輸市場化，與公路運輸、航運等競爭，貨運和裝卸必不可少，裝卸作業(yè)的時間和費用占比在中短途運輸中顯得尤為重要。據(jù)統(tǒng)計，鐵路貨物列車運距小于500km時，裝卸時間將超過實際運輸時間[3]，而且隨著貨車提速，其占比更大；裝卸作業(yè)費用基本固定，運距越短，裝卸費在物流成本中的占比越大，這對裝卸效率、定價機制和貨運裝卸配合等都提出更高的要求。新形勢下對裝卸管理的要求，使得“站裝合一”管理模式更有利于適應鐵路改革的發(fā)展?！罢狙b合一”統(tǒng)一管理有利于保障安全生產；統(tǒng)一財務核算有利于從整體上平衡鐵路及站段收支，以推進市場化經營，而不是僅考慮裝卸的利益最大化；統(tǒng)一管理有利于按照現(xiàn)代物流管理方式平衡貨運和裝卸的關系。

3濟南車務段裝卸管理的實踐

2013年6月鐵路貨運組織改革后，濟南鐵路經營集團成豐物流分公司和濼口物流基地劃歸濟南車務段，其裝卸由“站裝分離”改為“站裝合一”模式。段內整合裝卸業(yè)務，對其統(tǒng)一管理，成立裝卸管理科和貨運中心負責裝卸業(yè)務的管理。根據(jù)管理模式的變化，在管理、制度、考核等方面進行變革，以適應新的要求。

3.1統(tǒng)一指揮

由分管段長主抓裝卸，裝管科和貨運中心管理指導，各站統(tǒng)一安排裝卸作業(yè)。在段運輸交接班會和安全例會內，將裝卸工作作為重要議題，并將裝卸安全、質量和效率等納入考核內容。各裝卸作業(yè)所主任參加車站交班會，以統(tǒng)一掌控貨物到況、安排裝卸作業(yè)，及時解決裝卸車作業(yè)中的問題，合理控制待卸車、車輛停時、裝卸作業(yè)時間等指標。貨運組織改革后，由于段內的統(tǒng)一指揮和車站、貨運等部門的協(xié)同配合，充分發(fā)揮“站裝合一”的優(yōu)勢，有效地實現(xiàn)了快裝快卸。例如，對段管內貨場出現(xiàn)因集中到達造成的人員和設備不足，可以由裝管科協(xié)調，在段內各站抽調勞力和機械調站作業(yè)，順利完成裝卸車任務。裝卸安全是鐵路站段安全管理的重要內容，分管段長、裝管科、貨運中心、車站、裝卸作業(yè)所等各級部門都強化裝卸安全管理，加強裝卸安全逐級負責制考核、裝卸安全問題分析等安全制度建設，并通過裝卸安全檢查發(fā)現(xiàn)問題、監(jiān)督整改，落實安全制度的實施。

3.2加強管理

為做好裝卸管理工作，健全裝卸規(guī)章制度、強化現(xiàn)場控制、嚴格考核落實，以保障裝卸的安全和效率。在裝卸的管理、安全、現(xiàn)場作業(yè)、設備、委外、考核等方面作出明確規(guī)定，從制度上明確工作職責、作業(yè)流程及標準，通過考核落實制度的實施，并將裝卸作業(yè)任務、安全、質量等考核結果與獎懲掛鉤，調動職工的工作積極性。在日常管理中，嚴格控制人身、設備和作業(yè)安全，檢查現(xiàn)場作業(yè)，對生產中的關鍵流程、關鍵點密切盯控，發(fā)現(xiàn)問題及時跟蹤和解決，消除隱患，保障安全生產。裝管科、貨運中心、運輸科、安全科等專業(yè)科室技術人員定期深入現(xiàn)場檢查、調研和寫實，排查影響生產安全、質量和效率等方面的問題和隱患，并加強對裝卸作業(yè)中的難點和薄弱環(huán)節(jié)的檢查和落實。在作業(yè)所、班組層面，結合部門實際強化檢查、考核及落實。

3.3強化專業(yè)化管理和委外管理

鐵路貨運組織改革后，濟南車務段實行運輸、貨運、裝卸一體化管理，使裝卸更專注于生產安全和裝卸質量、效率。裝卸有較強的專業(yè)性，需要對其加強專業(yè)化管理。①健全教育培訓制度，加強裝卸職工業(yè)務技能培訓，特別是對特種設備作業(yè)人員，做到持證上崗。通過短期培訓、交流學習、現(xiàn)場觀摩等方式，使職工學習新知識、把握工作中的新問題，宣傳和推廣車間、班組和技術骨干的先進經驗，提升學習效果。濟南車務段加強對裝卸設備使用和維護的管理，如制訂了《濟南車務段裝卸機械管理辦法》，嚴格落實裝卸設備日常檢查和保養(yǎng)制度，以提高裝卸設備的利用率，保持裝卸生產能力的穩(wěn)定。做好段內裝卸能力的協(xié)調，根據(jù)各站裝卸業(yè)務的變化，合理調配裝卸設備和人員，提高裝卸作業(yè)效率，實現(xiàn)段管區(qū)域內裝卸能力的合理配置。②規(guī)范作業(yè)管理，強化現(xiàn)場作業(yè)控制和作業(yè)質量控制，針對各類貨物的裝載加固要求，研究和制定有效的裝卸流程和質量控制標準，提高作業(yè)質量和效率，把懂業(yè)務、責任心強的人員充實到裝卸管理崗位，提升裝卸管理水平。隨著鐵路裝卸改革，為解決路工勞力不足，委托裝卸發(fā)展很快[4]。因此，濟南車務段充分加強委外裝卸管理和監(jiān)督。①段內裝卸全部落實“五統(tǒng)一”管理，嚴格審查委外隊的資質和裝卸能力，規(guī)范委托裝卸合同，根據(jù)裝卸實際情況制訂《裝卸安全質量協(xié)議》和《鐵路裝卸設備使用安全協(xié)議》，作為合同附件與《裝卸作業(yè)承攬合同》一并簽訂，明確和細化相關責權。②抓好委托裝卸日常業(yè)務，規(guī)范其裝卸作業(yè)，加大檢查考核力度，發(fā)現(xiàn)問題及時整頓，通過制訂《濟南車務段委托裝卸月度考核辦法》，由車站、貨運、裝卸作業(yè)所共同對轄區(qū)內委托裝卸的安全管理和作業(yè)標準進行監(jiān)督、檢查和考核，根據(jù)考核結果進行獎懲；同時加強對委外隊的教育培訓，提高委托裝卸人員的業(yè)務技能和素質，對新增人員則先要求其進行業(yè)務和安全培訓，合格后才能上崗作業(yè)。

4結束語

篇3

一是積極推進海運強國建設。配合做好國務院出臺海運發(fā)展的若干意見，研究制定出臺交通運輸部貫徹落實的實施意見及落實工作；推進出臺實施老舊運輸船舶和單殼油船報廢更新資金管理辦法，促進海峽兩岸海上直航升級，組織開展“航海日”活動并加強新聞宣傳。

二是積極推進港口轉型升級。研究出臺港口轉型升級發(fā)展的意見；深化集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展；優(yōu)化港口布局，推進專業(yè)化碼頭建設，繼續(xù)推進沿海港口老舊碼頭結構加固改造。

三是積極推進內河水運發(fā)展。落實國家依托長江建設中國經濟轉型升級支撐帶和內河水運發(fā)展戰(zhàn)略部署，加快推進長江、西江和京杭運河等內河水運重點項目建設，加強國家高等級航道養(yǎng)護工作監(jiān)督檢查；推進出臺實施“十二五”期內河船型標準化資金補助辦法；做好三峽工程整體竣工驗收相關工作，有序實施三峽后續(xù)工作規(guī)劃航運項目，規(guī)范船閘公共服務信息工作。

四是積極發(fā)展現(xiàn)代航運服務業(yè)。出臺郵船運輸業(yè)健康發(fā)展的意見并開展試點，積極推進郵船游艇經濟發(fā)展；落實國務院關于自貿區(qū)發(fā)展的部署，深化海運管理制度改革創(chuàng)新，加快國際航運中心建設；出臺加快航運服務業(yè)發(fā)展的意見。

五是積極推進智慧水運發(fā)展。加強頂層設計，出臺水運行業(yè)信息化發(fā)展思路和總體框架，啟動以運政系統(tǒng)為核心的水路運輸建設綜合管理信息系統(tǒng)建設；加快推進長江危險化學品運輸動態(tài)監(jiān)管信息平臺、重點水域客運聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)、交通電子口岸、兩岸行政許可全程網(wǎng)上辦理系統(tǒng)、長江電子航道圖和珠江內河航運綜合信息服務系統(tǒng)等建設。

篇4

一、鐵路專用線共用中的幾個基本概念

鐵路專用線——由企業(yè)或單位自己修建，由自己或委托其他單位管理，主要為本企業(yè)內部運輸服務，與其他鐵路線路接軌的岔線。一般長度較短，運輸動力使用與其相接的鐵路動力。

鐵路專用線共用——在保證專用線產權單位運輸需要和專用線既有設備能力富余的前提下，與其吸引范圍內的單位共同使用該專用線辦理鐵路貨物發(fā)到業(yè)務。

鐵路專用線共用的宗旨——緩解鐵路貨場能力不足，保證貨場暢通，挖掘專用線潛力，滿足國民經濟發(fā)展的需要。

鐵路專用線共用的原則——堅持自愿互利、有償共用和就地就近、方便貨主的原則。

二、鐵路專用線共用的意義

根據(jù)幾十年共用工作實踐，鐵路專用線共用的意義和作用可以概括為經下十個方面。

1、緩解貨場壓力，保證站線暢通。各地開展鐵路專用線共用，都是在車站裝卸能力不足，運量與動能矛盾突出，經常發(fā)生裝不上、卸不下的情況下組織的。開展共用后，除少數(shù)地區(qū)仍然緊張外，多數(shù)地區(qū)漸趨緩解，保修了車站和鐵路干線的暢通。

2、挖掘了專用線設備潛力，避免了重復建設。共用工作使用使用專用線設備能力得到了發(fā)揮，節(jié)省了和鐵路部門為改擴建貨場的大量資金。

3、填補了鐵路貨場功能不全的缺陷，發(fā)揮了社會綜合經濟效益。目前，全國多數(shù)車站尚不具備能夠統(tǒng)攬半年散貨、雜貨、危險品、罐車等所有貨物品類的能力，專用線共用貨場填補了這方面的空白。無論什么貨物均能暢通無阻地在共用貨場集散，分門別類地在各專業(yè)貨場裝卸。

4、方便貨主，為貨主節(jié)省費用。專用線共用能起到“就地就近，減少短途搬運”的作用，為貨主節(jié)省了大量短搬費用，深受貨主歡迎。

5、在市場經濟的激烈競爭中，為鐵路增加了組貨窗口，濟寧市全市1997年共用發(fā)送量4109車、24萬噸，同比增長20%，為改變鐵路裝車下降趨勢做出了貢獻。

6、開展競賽和競爭，有利于提高工作水平和工作質量。鐵路專用線共用因以線養(yǎng)線，微利經營，故能促進千方百計搞好服務，提高裝載率，確保裝載質量。如濟寧棉麻站為用戶裝麩皮，由原來一車裝900件增加到1200件，比原來每車多裝300件，由于專用線場地寬闊，服務優(yōu)秀，裝載質量高，貨損極少，多年來未出現(xiàn)裝載事故和貨主索賠現(xiàn)象。

7、為鐵路部門增加了收益。各地的專用線共用收入分配均把鐵路部門放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地區(qū)還向鐵路部門做了傾斜。鐵路部門不僅增加了收入，還保證了各種正常收費。

8、產權單位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用產權單位多數(shù)是當年實力雄厚而目前卻舉步維艱的企業(yè)，多年來曾為其專用線基礎設施建設投入大量資金；堅持共用，能得到投資歷回報，對于這些企業(yè)具有重要現(xiàn)實意義，深受歡迎。

9、是組織運輸協(xié)作的有效辦法。共用變多家跑站為專用線集約經營，并衽運輸、裝卸、倉儲多邊服務，減少了車站的工作量培養(yǎng)了一批業(yè)務骨干，提高了運輸和工作效率，密切了路企關系。

10、加快了貨物流通，促進市場經濟的發(fā)展。專用線裝卸四點多場闊，就近裝卸，平均縮短運距3公里，不僅為貨主節(jié)省了費用，還大大加快了取送貨速度，緩解了市區(qū)道路壓力，加快了商品流通，真正實現(xiàn)了快裝快卸，貨暢其流。

三鐵路專用線共用的基本做法

組織和推動鐵路專用線共用可追溯始于60年代，但較普遍地開展是在改革、開放以來。其發(fā)展進程可以說是逐步走向貨場化、規(guī)范化、制度化以及市場化的目標前進。例如：1965年鐵道部（65）鐵經交聯(lián)字1712號《加強專用線運輸組織和管理工作》，首次指出“專用線共用是充分挖掘專用線設備潛力，減少短途搬運，便利運輸?shù)暮梅椒?。實行專用線共用時，要建立和健全必要的管理制度，妥善處理專用線所有者和其他使用單位之間的關系?！?0年代起所頒發(fā)的一系列有關文件都明文規(guī)定要“有償共用”，如1986年國家經委、計委、鐵道部、交通部經交（1986）391號印發(fā)《全國聯(lián)運工作紀要》中進一步指出：“開展鐵路專用線有償共用，是解決鐵路貨場緊張，挖掘運輸潛力的一項有力措施。收費要合理，收益分配產權單位得大頭，鐵路和其他有關單位可根據(jù)貢獻大小，給予適當分配”。同年，鐵道部鐵運（1986）345號發(fā)出《關于公布專用組織暫行辦法的通知》，系首次頒發(fā)鐵路專用線共用專門辦法。在國家的倡導下。北京、山東、江蘇、浙江、河南、安徽、四川、江、東北各省等省市都相繼開展鐵路專用線共用，并制定了相應政策和管理辦法。

1990年9月7日，七屆人大常委會第十五次會議通過了《中華人民共和中鐵路法》中，把鐵路專用線共用寫進了《鐵路法》：規(guī)定“提倡鐵路專用線與有關單位按照協(xié)議共用。鐵路專用線共用的收費標準，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府物價主管部門規(guī)定?！?/p>

1995年8月，鐵道部、國家經貿委又以鐵運（1995）107號文公布《鐵路專用線共用鐵路管理辦法》，這個文件是在我國鐵路運輸走向市場的新形勢下制定的，標志著全國鐵路專用線共用進入提高階段。

“辦法”規(guī)定：“開展專用七共用應堅持自愿互利、有償共用和就地、就近、方便貨主的原則。在保證專用線產權單位運輸?shù)臈l件下，由共用單位、產權單位、車站三方簽訂共用協(xié)議?！薄皩Ｓ镁€共用管理要逐步走向貨場化、規(guī)范化、制度化?！?/p>

據(jù)此，各省又修訂或制訂了本省的《辦法》?？傊诟母镩_放以來20多年的共用實踐中，各地在組織鐵路專用線共用上創(chuàng)造了豐富的經驗，采取了一系列行之有效的做法，大致辭可歸納為：

政府管、企業(yè)辦、鐵路為骨干的工作體制。山東省明確規(guī)定：“專用線共用工作在各級政府的領導下，實行”統(tǒng)一領導，分級負責”的原則。其體制為省、地（市）經委牽頭，會同鐵路部門，組織鐵路專用線領導小組，負責組織領導本地區(qū)的鐵路專用線共用工作，研究和處理帶全局性的重大問題。領導小組下設鐵路專用線共用辦公室，負責日常工作?？h（市）經委會同當?shù)剀囌?，組成站區(qū)粉公室，開展共用具體工作。因職責不同，地市以上辦公室由經委湖員任主任，縣以下由車站派員任主任。產權單位成立相對獨立的工作實體，由分管領導負責。定期召開工作會議和業(yè)務例會，總結分析工作情況。

建立以“貨場化標準”為龍頭的正規(guī)化管理體系。為使專用線共用管理遠東化、制度化、科學化，從容不迫987年開始，山東省各地市相繼在共用的鐵路專用線開展貨場化標準建設及競賽評比活動。將貨場標準具體劃分為“團結協(xié)作好、運輸管理好、服務質量好、安全生產完成任務好”五項內容，并規(guī)定

四、當前存在的問題和措施

開展鐵路專用線共用，挖掘現(xiàn)有運輸設施潛力，是一項利國利民的事業(yè)，不是應付一時短期行為、權宜之計，而是一項長期堅持不懈的方略，故應繼續(xù)加以倡導和扶持，保持其穩(wěn)定性和政策睥連續(xù)性。應在這個認識基礎上，觀察和處理鐵路專用線共用中存在的問題，現(xiàn)試述如下。

1、認識問題。近年來，隨著各種運輸方式的激烈競爭，鐵路到發(fā)量呈下降趨勢，因此有些人便認為鐵路專用線共用過時了，應該加以限制或取消了，甚至強行規(guī)定不準在鐵路專用線裝卸車。然而事實是，鐵路運輸緊張狀況緩解僅僅是部分地區(qū)，又恰恰說明該地區(qū)鐵路競爭能力下降（擴建因素除外），致使裝卸車減少，更需要相關部門的支持。鐵路專用線是多年來為鐵路組貨的窗口，也是最得力的助手和合作者。那種持過時論、限制論、取消論者，是目光短淺的表現(xiàn)，無異于為淵驅魚、為叢驅雀。正確的認識是應繼續(xù)貫徹《鐵路法》中“提倡鐵路專用線與有關單位按照協(xié)議共用”辦事，并鼓勵專用線單位走向市場，這鐵路組貨，給予其名正言順的地位和優(yōu)惠扶持措施。當然，專用線產權單位也要轉變思路，由等靠鐵路送車變?yōu)槊嫦蚴袌觥⒄颐紫洛?，同鐵路攜手，開辟新的生存空間。

2、業(yè)務交叉問題。在鐵路貨運車站、鐵路多經、鐵路裝卸、聯(lián)運企業(yè)的業(yè)務與鐵路專用線共用業(yè)務有交叉，貨物進入專用線貨場后，上述機構便難以插手其業(yè)務，因而多有微詞，甚至持對立態(tài)度。對這個問題，首先，要以市場經濟的眼光來分析，用戶在何處裝卸車，取決于服務質量的優(yōu)劣和收費的高低等因素，要尊重貨主的自愿選擇，尊重運輸協(xié)議，尊重分工，而不應無端指責和干預。其次，要樹立競爭觀念，強化管理，苦練內功，打破一統(tǒng)天下和僵化封閉的舊觀念、舊格局，在競爭中上質量，出效益，求生存，爭發(fā)展，促進整體水平的提高。第三，重視適當調整利益關系，引導開展多邊協(xié)作，尋求共同發(fā)展。

篇5

強化貨運營銷，鞏固挖掘貨源，夯實運量基礎將是貨運工作的關鍵，對于能否完成2013年運輸經營目標至關重要。組織各站段對轄區(qū)內企業(yè)進行廣泛調研。充分發(fā)揮貨源營銷小組的作用，采取走出去請進來和召開路企座談會等形式，隨時了解掌握地方經濟發(fā)展情況，掌握市場動態(tài)和品類別運輸市場形勢，了解公路、水路等其他運輸方式的貨源狀況，摸清不同時期貨源變化趨勢，完善貨運人員駐廠、駐礦、駐港制度，隨時掌握產運銷信息，建立運輸協(xié)調會議制度，調研貨運情況，打好貨源基礎。（1）穩(wěn)定既有貨源。繼續(xù)和鋼廠、煤礦、電廠、港口等大中型重點企業(yè)等大客戶簽訂戰(zhàn)略合作伙伴計劃，對管內重點發(fā)運大戶、接卸大戶，由鐵路局牽頭組織簽訂互保協(xié)議，內容包括發(fā)運總量、接卸總量、裝卸車效率要求等，明確年度目標，力爭實現(xiàn)增量；強化與中小企業(yè)的聯(lián)系溝通，確保管內主要貨源總量、品類穩(wěn)定，為完成全年運輸經營任務奠定基礎。（2）開發(fā)新增貨源。通過加快戰(zhàn)略裝車點和物流基地建設，以及開通貨運業(yè)務網(wǎng)上辦理，完善貨源組織考核激勵制度，研究制訂激勵獎罰措施，提高貨源營銷水平和效果，開發(fā)和吸引新增貨源。（3）擴大做強白貨市場。對現(xiàn)有貨場、貨運設施進行優(yōu)化組合，對貨場功能進行重新定位，利用物流基地建設形成的規(guī)模優(yōu)勢，積極吸引白貨貨源，擴大市場占有率。（4）健全路港、路廠合作機制。開發(fā)港口與鋼廠間礦粉直達運輸貨源，擴大疏港物資運輸量。（5）發(fā)揮運輸站段優(yōu)勢。落實站段長負責制，密切與當?shù)卣⑵髽I(yè)的聯(lián)系，根據(jù)路網(wǎng)能力變化和利用鐵路大能力、低運價的優(yōu)勢，努力吸引其他運輸方式的貨源回歸，積極開拓鐵路貨運新市場。通過提高服務質量，改進經營理念，創(chuàng)新工作思路，強化貨運營銷與日常裝卸車組織的銜接，建立鐵路貨運營銷長效機制。同時，充分利用信息化手段，強化信息反饋，豐富服務形式，抓住全路電子商務改革機遇，突出服務意識，講究誠信運輸，做到隨到隨批運輸計劃，放開去向限制，組織有效貨源。在空車使用和去向能力配置上，提高整列裝車比例，堅持提供長期、穩(wěn)定的運力保障，努力增強鐵路貨運市場競爭力。充分發(fā)揮鐵路貨運資源優(yōu)勢，加強運輸業(yè)與非運輸業(yè)的融合，大力拓展貨運經營市場，促進全鐵路局貨運產品的升級和轉型，實現(xiàn)多元化經營、一體化發(fā)展。積極拓展貨裝業(yè)務，在推進傳統(tǒng)貨場轉型和拓展物流企業(yè)經營空間上下工夫，研究推進貨裝一體化管理，完善鐵路貨場物流服務功能，在具備條件的貨場開展鋼鐵、木材、糧食、煤炭等大宗物資商品交易，使貨場逐步轉型為具有倉儲、配送、加工、貿易等功能的物流基地。鐵路局貨運處應加強煤炭抑塵工作的行業(yè)監(jiān)管和專業(yè)管理，完善散堆裝貨物抑塵規(guī)章標準體系，爭取政策為礦物粉料鐵路運輸抑塵服務創(chuàng)造條件。在運條運價、保價運輸?shù)确矫鎸ξ锪髌髽I(yè)給予支持。各貨運辦理站應指導物流企業(yè)參與貨物到達交付擔保業(yè)務，掌握上游企業(yè)運輸信息，開展全程物流服務。

提高貨運計劃兌現(xiàn)率的途徑

（1）從源頭上認真疏理貨流。從月編計劃、貨運方案和日歷裝車入手，把每月開行15列以上的車流全部納入運輸方案，提高始發(fā)直達列車組織力度，在月計劃安排、日班計劃審批上，重點組織開好煤炭直達列車和一站始發(fā)直達列車，提高主要干線及港口的直達裝車比重，確保全鐵路局直達裝車比例達到71%以上。為保證月初請求車充足，進一步放開計劃審批時限，月底對次月日常計劃提前審批，滿足全鐵路局的裝車需求。除對去向限制各鐵路局嚴格控制外，對其他貨源進一步加大審批力度，特別是雜型車，東北、西北、管內貨源，合理安排管直結構。（2）提高日(班)計劃質量。科學合理推算車流，從預確報入手，及時、準確地收集貨流和車流信息，根據(jù)車流預計、現(xiàn)在車保有量和請求車結構，科學制訂每日的貨運、列車和機車計劃，達到3個計劃的相互匹配，建立行調、機調、計劃調度的溝通制度和聯(lián)動機制。設專人負責日(班)計劃兌現(xiàn)率的分析考核工作，從提高運輸效率和經濟效益的原則出發(fā)，優(yōu)化貨物裝車、卸車和去向。（3）提高計劃兌現(xiàn)率和管理水平。對大客戶企業(yè)按照全年運量協(xié)議，按月保季、季保年安排運量，做好分月運量銜接計劃，嚴格按月度計劃批準的重點企業(yè)運量安排日班計劃，做到配車、裝車、去向、掛運、交口、卸車“六優(yōu)先”，使大型裝車點貨物發(fā)送量占全鐵路局運量的比重達到50%以上。結合大客戶管理及貨運計劃、運貨五和貨票信息共享工作，不斷提高貨運計劃的決策分析水平，分析計劃未兌現(xiàn)的市場、運力、收發(fā)貨人等因素，通過加強管理，研究、制訂貨運計劃兌現(xiàn)率考核與獎懲辦法。（4）制訂增量提效具體措施。對運力增長的南環(huán)公司，陽泉、邯邢地區(qū)，陽涉、邯長、邯濟線等區(qū)域，對增量站段任務方案進行分配分劈，并進一步細化完善各項增運補欠挖潛提效運輸組織措施，制訂重點任務推進表，分解運輸指標到車間班組崗位。（5）加強貨運列車掛線組織。①從運輸計劃入手，對有貨源保障的大宗貨物實施掛線運輸。對管內到達鋼廠的礦粉及煤炭、到達電廠的電煤等大宗貨源，按照年度計劃及相關干線鋪畫的貨物運行線情況，研究制定“四定”(定裝卸地點、定運行線、定開行列數(shù)、定浮動價格)重點貨運列車，與相關企業(yè)簽訂協(xié)議，實施掛線重點運輸。②對管內具備實施“重來重去”鐘擺式運輸?shù)钠髽I(yè)貨源，除了實施“四定”重點貨運列車掛線運輸外，按照企業(yè)要求編組相應車底，實施固定車底掛線鐘擺式運輸，同時研究制訂相應的運輸組織保障措施。③提高車輛利用效率。爭取相關政策，對符合排空方向的貨源，積極組織順路稍腳運輸。（6）提高編組站、區(qū)段站日班計劃和階段計劃質量。豐臺西、南倉、石家莊、唐山東、邯鄲站一、三階段計劃兌現(xiàn)率達到95%，二、四階段計劃兌現(xiàn)率不低于85%，同時應提高解、編、取、送作業(yè)計劃質量，緊密各作業(yè)環(huán)節(jié)的銜接，減少虛糜等待時間，為兌現(xiàn)日班計劃和階段計劃創(chuàng)造條件。加強“三定”列車開行方案組織，不斷提高兌現(xiàn)率。三大編組站(豐西、南倉、石家莊南)的“三定”列車應確保每日87列以上。（7）充分利用貨運網(wǎng)上受理優(yōu)勢，充分利用遠程監(jiān)控、信息處理、網(wǎng)絡傳輸技術等現(xiàn)代化科技手段，逐步實現(xiàn)計劃管理向科學化、信息化、網(wǎng)絡化、智能化方向發(fā)展。加強多元化經營，建立貨運計劃、組織、考核一體化機制，實現(xiàn)計劃編制、運輸組織、考核激勵三同步，內部信息及時傳遞，外部信息合作共享。落實《鐵路快運貨物列車運輸組織管理辦法》，切實加快轉變運輸發(fā)展方式，推進貨運組織改革，最大限度地滿足客戶公平、公開、便捷、高效的服務需求。（8）加強貨物運價策劃。對現(xiàn)行貨物運輸計費辦法、清算政策，以及全鐵路局貨物運輸盈利目標、成本結構、運輸能力進行綜合投入產出分析，依照可盈利貨物運輸才能下浮運價、效益必須覆蓋運輸成本、追求效益最大化3項原則，在允許的權限范圍內，策劃貨物運價調整方案，整合運量與運力配置，實現(xiàn)既有運輸能力的最大經濟效益。

優(yōu)化運力資源配置

隨著京滬、京石武高速鐵路和津秦客運專線陸續(xù)開通運營，京滬、京廣、小京山和津山線貨運能力也將得到釋放。隨著與呼和浩特、太原鐵路局的深度合作，將有利于提高北京鐵路局西煤入港、北煤南運的路港與路陸通道運量。不斷提高編組站、區(qū)段站作業(yè)效率，優(yōu)化運輸結構，加強運輸生產的成本控制，搞好均衡運輸，減少違編違流、迂回運輸、等機等線、單機走行、車輛積壓等浪費。根據(jù)客運專線開通后既有線能力釋放情況，加強對相關干線車流的調查，對管內車流經路和編組計劃進行優(yōu)化，及時提出車流徑路調整、編組計劃和運行圖調整建議，為充分利用各線釋放的貨運能力，實現(xiàn)新的增運增收做好基礎準備。運力資源應重點配置主要增量地區(qū)，探索建立通過裝、卸、排成本測算來指導運輸生產的新模式，實現(xiàn)市場引導、貨源組織、運力配置三位一體管理。運能緊張地區(qū)，重點配置運力，把資源用足；運能基本適應地區(qū)，合理配置運力，把資源用優(yōu)；運能相對寬松地區(qū)，兼顧市場培育和成本控制，靈活配置運力，把資源用好。大力提高高附加值、遠距離白貨組織力度，確保白貨貨收率達到55元/t以上，優(yōu)化客貨、管直、黑白、區(qū)域、品類結構，以最小的投入，爭取經濟效益的最大化。重點抓好占全鐵路局80%以上的55個主要車站的卸車工作，堅持圍繞“八待”(待接、待解、待編、待開、待取、待送、待裝、待卸)和“一清”(清理48h以上大點車)開展工作。突出做好電廠、鋼廠、焦化制氣、港口卸車企業(yè)的卸車作業(yè)組織，及時掌握原材料到達、日耗、庫存情況，加強作業(yè)寫實和大點車、零星車清理，避免超能力集中到達，車流發(fā)生重大變化時，及時啟動應急預案和調卸方案，實現(xiàn)重車不積壓，能力不浪費。抓好第一班作業(yè)組織，進一步強化管重輸送和卸車盯控。第一班管重輸送要達到64%以上，第一班卸車比例達到55%，全日必保完成應卸車。實施車站和裝卸車基地擴能改造，努力提高作業(yè)能力和效率。（1）盡快開通白羊墅站駝峰Ⅱ、Ⅲ線束，提高白羊墅站解編作業(yè)能力，壓縮空車在站時間，努力適應石家莊貨遷工程后，石家莊地區(qū)解編能力變化需要，緩解陽泉站解編能力緊張狀況，同時為白羊墅站、陽涉線增量創(chuàng)造條件。（2）優(yōu)化裝車作業(yè)組織，對不能整列裝車又有多條貨裝線的車站(如白羊墅站)，可以組織不同裝車點同時平行裝運同一到站、同一收貨人的貨物，壓縮在站集結時間，加速車輛周轉。（3）在北正戰(zhàn)略裝車點電氣集中改造和加裝道岔的基礎上，實施北正大型裝車點架設接觸網(wǎng)，實現(xiàn)裝車列車直送直取，由日均裝車2列，提高到3列，實現(xiàn)增量100萬t的目標。優(yōu)化施工方案，杜絕無計劃和超范圍施工。提高施工天窗綜合利用率，科學給點、一點多用?？玷F路局的線路施工應統(tǒng)一天窗時間安排，減少跨局施工間的協(xié)調環(huán)節(jié)。強化施工前后班計劃的兌現(xiàn)，積極組織好施工前后的接發(fā)車工作，避免施工后機列銜接不好，確保本務機的運用效率。（1）抓好分界口列車交接。加強車流組織，密切鐵路局間協(xié)作，以貨物列車達速行車、按圖定時刻追蹤開車為抓手，進一步釋放通道及車站到發(fā)線能力，擴大第一班交車比例，實現(xiàn)分界口大出大入。樹立大局意識，按照“一卸、二排、三裝”的運輸組織原則，分界口排空第一班應達到50%以上。（2）優(yōu)化機車運用方案。通過強化機車段內作業(yè)、出入段，壓縮機車待掛、待開等作業(yè)時間，壓縮單機走行率，減少乘務員超勞，落實調小機車管理考核機制，用滿用活調小機車，杜絕機車浪費，提高機車使用效率。（3）抓好車輛使用。通過抓列車滿軸滿長，超軸列車開行及列車補軸工作，提高列車平均總重；督促站段抓好車輛的巧裝滿載，千方百計增加C70車底的使用數(shù)量，提高全鐵路局單車靜載重；充分利用站存空車組織裝車，減少甩空車；加強雜型車的使用，使每輛車都能產生最大效益。（4）合理控制運用車。根據(jù)下達的運用車保有量，努力壓縮中停時，加速機車車輛周轉，進一步挖掘運輸生產潛力，緊盯點線，實現(xiàn)高效率；盯緊任務，目標高效益。

重點物資運輸保障措施探討

（1）嚴格落實重點物資運輸管理辦法，確保電煤、糧食、石油等重點物資運輸。在運輸計劃編制過程中，對列入重點物資運輸范圍的企業(yè)或物資，必須按年度、季度和月度計劃做好進度安排；對列入月度貨物運輸計劃和日常貨物運輸計劃的重點物資運輸，應在日計劃中優(yōu)先安排、堅決落實。除特殊情況及發(fā)、收貨人原因外，必須確保計劃兌現(xiàn)，不得欠裝；在日常運輸組織工作中，做到優(yōu)先安排去向、優(yōu)先配空車、優(yōu)先組織裝車、優(yōu)先掛運，確保月計劃和日、班計劃的兌現(xiàn)，確保一車不少、一噸不欠。建立專用臺賬，隨時掌握重點企業(yè)物資運輸進度，及時解決存在的問題，確保質量良好地完成重點運輸任務。（2）牢固樹立責任意識，健全保障機制，制定應急預案，確保“一省兩市”經濟發(fā)展和人民群眾生活需要。確保“節(jié)日”、“兩會”、“迎峰度夏”、“冬季供熱”期間的重點運輸，維護社會穩(wěn)定。遇非常時期采用合署辦公等多種方式，按輕重緩急、平衡矛盾實施運力傾斜，最大限度地滿足需求；對搶險救災等應急物資要做到急事急辦、特事特辦，對專特、軍運等重點運輸，做到確保安全、萬無一失。（3）深化與大客戶互利合作，確保重點企業(yè)互保協(xié)議運量。抓好與重點企業(yè)簽訂的發(fā)送運量協(xié)議，制定季度、月、旬運量計劃方案，并依據(jù)運量計劃，掌握企業(yè)生產需求信息，督促企業(yè)組織有效貨源，加強運力保障，全力確保運量目標的兌現(xiàn)。同時，重點組織到達企業(yè)的卸車工作，對企業(yè)在北京鐵路局管內的需求運量提供重點保證，為企業(yè)日常生產創(chuàng)造條件。按照日歷進度，車流到達情況，做到日算、月清責任明確，考核到位，真正與企業(yè)建立長期可信賴的戰(zhàn)略伙伴關系，實現(xiàn)路企雙贏。（4）做好大型裝車點的建設與經營。目前，北京鐵路局共有69個大型裝車點，非運輸企業(yè)參與的有13個。不斷完善既有大型裝車點的倉儲、物流、配送、市場交易等功能，變地緣地域優(yōu)勢為產品產業(yè)優(yōu)勢，提高吸引區(qū)域貨源的優(yōu)勢地位。在計劃安排上，對大型裝車點月編計劃、日常計劃做到優(yōu)先審批和重點掌握；在作業(yè)組織上，按整列取送、快裝快卸的要求，優(yōu)化站臺貨位使用方案，避免整列貨位人為分割，每列裝車時間原則上不超過3h；在日常調整中，加強車貨銜接、機列銜接，提高大型裝車點送達、開車效率。（5）積極發(fā)展港口物流。利用區(qū)域內港口的資源優(yōu)勢，發(fā)揮鐵路在集港、疏港運輸中大通道和大能力的作用，逐步擴大集疏港運輸比重。精心設計鐵路運輸新產品，使內陸港與沿海港緊密連接，實現(xiàn)重來重去、高效運輸。（6）加強重點地區(qū)、重點用戶運輸組織，擴大服務領域。制訂完善的合作機制和編組站、區(qū)段站的暢通措施，優(yōu)化作業(yè)組織，提高運輸效率，推動跨局聯(lián)合經營。深化與其他鐵路局的合作，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，推進多元化經營發(fā)展，擴大市場占有份額。

有關建議與思考

篇6

一是貨物安全問題。例如，一些司機與不法分子相互勾結，用市面上的假冒和高仿產品掉包合格產品，以次充好，從中賺取差價，謀取私利。還有偷貨行為。一些不法分子駕車尾隨拉有貨物的車輛，進入到車廂內大肆盜竊，變賣得利。但是這種行為依靠傳統(tǒng)管理辦法難以發(fā)現(xiàn)也難以收集證據(jù)，結果無法處理，最終只能不了了之。這些行為均嚴重損害了企業(yè)的信譽和利益。

二是供應鏈效率問題。伴隨著該企業(yè)市場擴大，分布在各地的供應商、營業(yè)網(wǎng)點數(shù)量越來越多，越來越分散，造成企業(yè)物流網(wǎng)絡變得越來越大、越來越復雜。這時，要實現(xiàn)各個供應商、網(wǎng)點之間的有效銜接和高效協(xié)同，傳統(tǒng)的管理辦法越來越顯得力不從心。供應鏈效率問題成為制約該企業(yè)發(fā)展升級的最大桎梏。

從實際情況看，該企業(yè)不單需要提升自己產品的物流安全管理能力，更重要的是提高自己對整個供應鏈網(wǎng)絡的控制和協(xié)同能力。實際上，這兩類問題是此類企業(yè)在當前產業(yè)變革條件下普遍遇到的問題。

剖析以上問題的根源，發(fā)現(xiàn)其根本原因是信息的不對稱、不透明。因為信息不對稱、不透明，造成物流操作過程違規(guī)和違法行為得不到有效約束，安全問題無法得到有效遏制；造成企業(yè)對整個物流網(wǎng)絡的管理無法做到實時、高效；造成整個供應鏈成員之間信息流通不暢，執(zhí)行效率低下。所以，解決問題的根本還在于實現(xiàn)物流信息的透明上。

為解決以上問題，該企業(yè)自2009年開始與深圳市易流科技有限公司合作，接受其“物流透明管理”服務。希望通過實現(xiàn)物流信息透明化管理，為企業(yè)產品物流安全和供應鏈效率問題的解決，提供一些可行的思路和方法。

針對該企業(yè)物流管理過程中存在的問題，易流應用“物流透明管理”理念給出了針對性的解決思路，并在該理念思路的基礎上，為該企業(yè)研發(fā)出專業(yè)化的“物流透明管理信息系統(tǒng)”平臺，為其提供專業(yè)化的透明管理服務。

物流過程實時監(jiān)控，保障貨品安全

該企業(yè)發(fā)生的偷貨行為，多是不法分子駕車尾隨，進入貨倉進行的偷盜。這類偷盜發(fā)生的根源，多是因為貨車車體本身較大，存在視覺盲區(qū)，司機無法實時知曉貨倉實際狀態(tài)，給不法分子以可乘之機。防止該類偷盜最簡單的辦法就是減少遇到不法分子的概率，如讓車輛走在盡量安全的道路上，在駕駛室安裝車后端視頻設備，及時發(fā)現(xiàn)偷盜苗頭，及時反應和處置，把事故發(fā)生的概率降到最低。

該企業(yè)發(fā)生的換貨行為，多是部分司機為一己私利，與不法分子勾結，把企業(yè)的合格產品與不法分子的假冒偽劣產品進行掉包，賺取差價。該問題發(fā)生的根源是企業(yè)無法對司機的違規(guī)行為進行有效監(jiān)督，給了司機鋌而走險的機會。解決之道是限制司機的操作行為，把車輛貨倉開關門的每一次狀態(tài)信息都公開透明化，并實現(xiàn)對每一批貨物的透明追蹤，讓司機沒有違規(guī)的機會和可能。

（1）打造專業(yè)物流地圖，對開門位置做限定

對于該企業(yè)來說，要做好貨物安全工作，實際上就是要管好貨倉“門”。易流利用電子圍欄技術，把企業(yè)常用的位置（裝卸區(qū)域，即貨倉門開關位置）區(qū)域信息標注在電子地圖上，打造出企業(yè)專屬的物流地圖系統(tǒng)，這樣企業(yè)只需要限定車輛在以上區(qū)域內方可開關車門，把開門行為限定在固定區(qū)域內，對非以上區(qū)域內的開門行為視為非法，進行報警提醒，防止偷貨換貨現(xiàn)象發(fā)生，以此降低貨物安全事故發(fā)生概率。

另外，該物流地圖應用中，關于電子圍欄技術的應用，更多的是應用在車輛進出以上固定區(qū)域時間和區(qū)域名稱的獲取上，用于對司機執(zhí)行時效的判定和考核上。因為該信息截取全部采用技術手段完成，沒有人為干擾，不僅效率大大提升，在數(shù)據(jù)的公正性和公平性上，也更易獲得雙方認可和承認。

（2）全程實現(xiàn)貨倉尾部視頻監(jiān)控，降低貨物被偷盜的概率

對于尾隨偷盜現(xiàn)象，易流為其提供了駕駛員全程可視化系統(tǒng)，駕駛員可以根據(jù)安裝在駕駛室的車載顯示屏和貨倉后端的視頻攝像頭清晰看到靠貨倉后端的駕駛環(huán)境，對于尾隨現(xiàn)象做到早發(fā)現(xiàn)，早處置，降低貨物被偷盜的風險；并可以上發(fā)“打劫報警”信息，提示企業(yè)管理部門注意，做到異常行為有記錄、有數(shù)據(jù)，以備后續(xù)責任追溯，降低后續(xù)事故處理難度。

（3）對貨倉門實施電子上鎖，全程追蹤電子鎖狀態(tài)，對異常報警

易流針對該企業(yè)物流需求，為其專門設計出定制化產品――電子鎖。電子鎖是易流應用電子技術手段，把普通門鎖與電子技術結合，實現(xiàn)用無線電控制鎖的開關。易流發(fā)現(xiàn)，該企業(yè)貨物裝卸地點相對比較固定，開關門位置也相應固定。所以，為保障貨物安全，防止非固定位置開關門，車輛在裝貨完畢后即啟用電子鎖裝置，要求只有到達指定卸貨位置，電子鎖方可由專人用電子密碼開啟，其他人無法開啟，這就限定了開關門位置，保障了安全。另外，對于中途的非指定人員指令操作，電子鎖自動發(fā)送指令到企業(yè)監(jiān)管部門，作為非法操作的證據(jù)。

當電子鎖被非法打開，電子鎖自動發(fā)送報警指令到監(jiān)控平臺，企業(yè)監(jiān)管部門可以第一時間看到該報警信息，及時做出反應，降低損失。

（4）追貨寶全程追蹤貨物運行路徑，異常報警，防止換貨現(xiàn)象

針對換貨現(xiàn)象，易流除了如（3）中所述為每一輛車安裝電子鎖車設備用以防止車門被異常打開（非約定位置、指定人），降低貨物安全異常概率外，還開發(fā)了專門追蹤貨物本身路徑的產品――追貨寶。追貨寶依靠移動通信技術手段，實現(xiàn)基站定位，用于追蹤貨物運行路徑，若發(fā)現(xiàn)該路徑與車輛固定行駛路徑偏離，即報警提醒企業(yè)監(jiān)管部門，防止貨物裝卸過程中的換貨、錯貨現(xiàn)象。

目前，該“追貨寶”產品已經成為高貨值產品物流安全保障的得力產品，其以低廉的價格、便捷的使用、明顯的效果，已經越來越受到貨主企業(yè)的青睞，成為越來越多高貨值企業(yè)保障貨物安全的首選產品。

全供應鏈物流節(jié)點信息透明，物流效率顯著提升

該企業(yè)隨著業(yè)務的擴展，需要不斷擴充自己的物流運輸隊伍，把原材料和半成品運往各個生產中心和研發(fā)中心，再把最終產品運送到各級渠道商、分銷商、商，直至末端商超和消費者。那么，如何保障各個承運商都能滿足自己的時效要求和生產節(jié)奏，如何做到對各個承運商的有效管理和考核，是保障該企業(yè)供應鏈穩(wěn)定和時效安全的前提和基礎。

易流通過深入調研該企業(yè)實際需求，制定出針對承運商時效管理精細化解決方案，從承運車輛、線路節(jié)點、訂單用時三個層面進行時效管控。

（1）物流管理數(shù)據(jù)化、時效結果圖表化

因為該企業(yè)具有強大的物流網(wǎng)絡，且信息化程度極高，各類物流數(shù)據(jù)無論從規(guī)模還是結構上來說都可以稱得上是海量，在這種情況下，如何在如此海量的數(shù)據(jù)海洋中尋找到自己想要的數(shù)據(jù)，如何幫助企業(yè)決策管理部門快速抓取到關于時效管理的關鍵數(shù)據(jù)指標，是系統(tǒng)設計者必須解決的問題。

易流作為該系統(tǒng)的實施者，深知系統(tǒng)操作便捷，數(shù)據(jù)直觀對管理者工作效率的影響。為此，易流把關于時效考核的要素通過數(shù)據(jù)看板直觀表達，讓企業(yè)管理部門在首頁上就能看到自己關注的關鍵指標，提升決策效率。

（2）車輛、訂單節(jié)點時效分類統(tǒng)計看板，時效結果在線顯示

對車輛、訂單的時效管理是企業(yè)時效管理的重要內容。對車輛時效的管理，即對車輛進出場站、倉庫等站點的時效管理和控制；對訂單的時效管理，即是對訂單流轉過程的時效管理，一般是隨經司機或車輛一同流轉。

為實現(xiàn)以上時效體驗，易流為該企業(yè)專門打造物流地圖系統(tǒng)，并把該企業(yè)所關注的物流節(jié)點位置全部標注在電子地圖上，當車輛途經這些區(qū)域時，系統(tǒng)自動采集進出時間，作為時效考核的數(shù)據(jù)依據(jù)，形成上圖中的車輛時效看板。從這張圖上，企業(yè)可以一眼看出哪些環(huán)節(jié)、節(jié)點晚點和延誤，成為企業(yè)掌握車輛運輸時效的晴雨表。

（3）訂單全流程時效統(tǒng)計報表，異常情況一目了然

該企業(yè)作為超大型生產制造企業(yè)，擁有完善的訂單管理系統(tǒng)，用訂單驅動生產已經成為基本生產方式。為保障整個訂單周期里的生產節(jié)奏，必須進行包括下單、出廠、在途、離場在內的全訂單流程的時效控制。

以訂單驅動時效管理，對于此類生產制造企業(yè)來說，可以更加快速地進行追溯和定位時效異常位置以及相關責任人，便于企業(yè)快速發(fā)現(xiàn)訂單流程中的時效風險，促使企業(yè)及時、準確地跟蹤和發(fā)現(xiàn)企業(yè)時效管理中存在的問題。

篇7

關鍵詞：港口；?；?；安全管理

0引言

近年來，隨著我國化工行業(yè)的迅速發(fā)展，危險化學品的需求逐年增加，其中大宗危險化學品貨物的進出口運輸都是通過港口來實現(xiàn)的。[1]由于危險化學品的易燃易爆、有毒、腐蝕等特性，在裝卸和運輸過程中存在很大的安全風險，一旦發(fā)生泄漏、火災爆炸等事故，將會嚴重危害周圍人民群眾的生命財產安全。2010年的大連“7•16”火災爆炸事故和2015年的天津港“8•12”瑞海公司危險品倉庫特別重大火災爆炸事故接連給危險化學品的安全管理工作敲響警鐘，港口危險化學品裝卸過程的安全問題也受到越來越多的關注。中化興中石油轉運（舟山）有限公司（以下簡稱“中化興中公司”）是中國中化集團下屬子公司，成立于1990年4月23日，一期建設項目于1993年年底投入生產運行，主要經營石油及石化產品的裝卸、儲存、保稅和中轉等業(yè)務。中化興中公司所屬油品裝卸碼頭和油品儲存庫區(qū)位于浙江舟山本島南部海域的岙山島，現(xiàn)占地面積602129m2。經過25a的發(fā)展，現(xiàn)擁有不同規(guī)格的儲罐55個，總庫容256萬m3，油品裝卸泊位5個（25萬噸級以上油品泊位2個，8萬噸級油品泊位1個，1萬噸級油品泊位1個，3000噸級油品泊位1個），能接卸500噸級至37.5萬噸級的油船，設計年吞吐能力4100萬t，歷年實際吞吐量在2400萬t左右，是國內最大的商用石油儲運企業(yè)和油品保稅庫。本文結合中化興中公司多年的石油儲運安全管理經驗，探討港口?；费b卸過程中的危險性及安全管理措施，為港口?；费b卸過程安全管理提供參考。

1港口?；费b卸危險性分析

港口安全生產是1個由人、機、貨、船及環(huán)境等要素組成的錯綜復雜的系統(tǒng)。從國內外歷年來發(fā)生的港口?；飞a安全事故來看，事故的直接原因都與這些要素相關。

1.1人的不安全行為

人的不安全行為是誘發(fā)事故的主要因素。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，由于人的不安全行為導致的事故發(fā)生率占77%以上，事故傷亡發(fā)生率占70%以上。人的不安全行為主要分為有意的不安全行為和無意的不安全行為。有意的不安全行為通常指違章指揮、違章作業(yè)和違反勞動紀律的“三違”行為，例如：未經許可操作設備；使用有缺陷的設備；未使用個人防護用品等。無意的不安全行為通常由于外部信息錯誤、人體生理和心理狀態(tài)不良、知識和經驗缺乏等導致的不安全行為。在港口裝卸作業(yè)中，無論是有意的不安全行為，還是無意的不安全行為，均應作為作業(yè)風險進行辨識。

1.2作業(yè)環(huán)境的復雜性

港口裝卸作業(yè)環(huán)境具有一定的復雜性。一方面，船型、艙型復雜多樣，要求不同類型的裝卸設備設施及工藝條件；另一方面，儲運產品種類及數(shù)量隨市場需求的變化決定了港口?；穬Υ妗⒀b卸經常需要根據(jù)市場更換儲存物質、裝卸工藝。這方面對于商用港口企業(yè)特別明顯，經常會因為業(yè)務經營的需要而對工藝、設備設施等進行變更。常年潮濕、鹽霧會腐蝕港口裝卸設備以及其他附屬設施和安全設施，易發(fā)生泵、管道、儲罐、裝卸臂等部位危險化學品的泄漏及安全設施的故障等，從而成為危險化學品裝卸過程中的安全隱患。另外，由于港口海域海況復雜，首次靠泊的船舶對海域情況掌握不清，易發(fā)生碰撞碼頭的事故。

1.3貨物本身的危險性

港口危險化學品貨物種類繁多，大部分具有毒性、易燃易爆性和易揮發(fā)性等危險性，存在人員中毒窒息、火災爆炸等風險。此外，設備設施性能與一些高硫、高凝點、高黏度油品的特性不匹配，也成為設備設施故障、損壞的主要原因。

2港口?；费b卸安全管理措施

2.1落實風險辨識

認真落實風險辨識、評估和控制工作，做到風險的可控和在控。中化興中公司應用JHA（工作危害分析）、SCL（安全檢查表分析）和HAZOP（危險與可操作性分析）等3種風險辨識工具，對各項作業(yè)活動、設備設施以及工藝系統(tǒng)分專業(yè)、分崗位進行全面細致的辨識，編制形成《作業(yè)風險辨識、評價和控制應用手冊》，作為員工培訓考核、制度流程和預案優(yōu)化、隱患排查治理等各項安全管理工作的參考和依據(jù)。

2.2健全制度規(guī)程

中化興中公司按照《安全生產法》《危險化學品安全管理條例》等法律法規(guī)要求，結合企業(yè)自身特點，制定《靠離泊管理辦法》《作業(yè)艇操作與維護規(guī)程》等系列安全管理控制文件，詳細規(guī)定靠泊、在泊、離泊等各環(huán)節(jié)、各崗位的工作職責和要求，例如：第1次到港靠泊的油船須經海事、港口等行政管理部門審驗合格后方可靠泊，且禁止夜間靠泊；5000噸級以上油船靠泊和6000噸級以上油船離泊必須有拖船助泊。同時，建立來港船舶安全檔案，對發(fā)生靠離泊作業(yè)等事故及多次出現(xiàn)違規(guī)違章行為的油船記錄在案，列入嚴控名單，并限制或拒絕安全風險控制難以保障的油船來港裝卸作業(yè)。

2.3多元化安全培訓

開展多元化安全培訓，提升員工安全意識和操作技能。近年來，中化興中公司采取一系列措施來提升人員的安全作業(yè)意識、安全生產知識和安全操作技能。

2.3.1入職培訓新員工入職，必須接受1個月的消防安全培訓，培訓考核合格后，進入生產作業(yè)崗位。上崗后，安排師徒帶教，以老帶新，幫助新員工快速掌握安全和操作技能。

2.3.2技能培訓在崗期間，每位操作人員除法定取證培訓外，每年度都要接受公司內部組織的技能培訓和考核。通過技能培訓，提升員工崗位操作能力，進一步確保崗位操作的規(guī)范性、安全性。

2.3.3安全培訓室建立安全和操作技能培訓室，室內放置庫區(qū)生產和安全操作所需的泵、閥、罐等設備及各種檢測儀器儀表、消防安全防護器材等實物及模型，并配置使用說明及安全操作的圖冊、視頻影像講解，員工可以在此詳細、直觀地了解設備內部構造、生產工藝流程、生產操作和設備管理、消防安全、個人防護等基礎知識。

2.4油品特性分析和評審

做好裝卸油品的分析和評審。裝卸前詳細了解每批次到港裝卸的貨物特性。首次到港裝卸的油品，在簽訂合同前組織召開聯(lián)席會議，圍繞船方提供的MSDS（化學品安全說明書）商討裝卸計劃、方案以及防范應急措施。如確定具備裝卸能力，則進一步跟進；如不具備裝卸能力，對安全、環(huán)保和員工職業(yè)健康有重大影響，且控制措施難以保證，則放棄該業(yè)務。

2.5碼頭延伸管理

開展碼頭延伸管理，明確船岸界面安全管理職責。近2a來，中化興中公司重視碼頭裝卸作業(yè)過程的延伸安全管理，通過與港口行政管理部門的配合，協(xié)同海事管理部門加強裝卸作業(yè)監(jiān)管。目前，在海事部門的大力支持下，中化興中公司組建成立海事協(xié)管員隊伍，海事部門賦予海事協(xié)管員監(jiān)督和制止違章作業(yè)的權力，并報告和協(xié)助海事執(zhí)法人員對碼頭和船上的違章行為進行批評教育或行政處罰。此項舉措極大提升碼頭裝卸作業(yè)過程的安全管理。同時，船岸雙方嚴格遵守作業(yè)安全管理規(guī)定和操作規(guī)程，確保碼頭裝卸作業(yè)的安全。

2.6TnPM（全面規(guī)范化生產維護）管理體系

導入TnPM管理體系，強化設備管理。2009年，中化興中公司導入TnPM管理體系，設備管理從故障性維修逐步向預防性維護轉變。經過幾年的運行，點檢、等預防性維護工作已現(xiàn)成效，設備故障應急搶修次數(shù)明顯下降。

2.7應急預案編制及演練

重視預案實用性和可操作性，經常性進行港口應急演練，提升應急技能。針對港口作業(yè)過程中的碼頭碰撞、人員落水、火災及爆炸等主要風險，中化興中公司制定對應的專項預案和現(xiàn)場處置方案，并做到經常性演練。在預案編制（修訂）過程中，采用“討論-修訂-演練-討論-修訂”的循環(huán)模式，預案所涉及的部門、科室、崗位均須從實際情況出發(fā)，對預案相關內容進行補充和完善，并通過驗證性演練檢驗其與實際情況的符合程度，最后經多次總結完善后方可實施。2015年，中化興中公司開展的各類應急演練有184次，其中以科室和生產班組為單位的現(xiàn)場處置方案演練達到170余次。通過演練總結，檢驗各項應急預案的實用性和可操作性，完善應急管理機制，提高整體應急能力。

2.8自動化系統(tǒng)及消防系統(tǒng)改造

從2008年起，中化興中公司陸續(xù)投入3.47億元進行自動化控制系統(tǒng)改造，先后完成原油庫區(qū)、成品油庫區(qū)的自動化系統(tǒng)和消防系統(tǒng)改造等項目。庫區(qū)生產作業(yè)從下單、流程制定、作業(yè)啟動到結束，全部在自動化控制系統(tǒng)中完成，作業(yè)的高效和安全性得到提升。消防系統(tǒng)也具備一鍵啟動功能，在突況下能第一時間啟動消防固定設施，應急能力得到增強。

3進一步提升港口企業(yè)安全管理的各項工作

（1）推進碼頭裝油作業(yè)船艙排放的油氣回收項目建設，降低油氣排放積聚形成的爆炸性混合氣體給碼頭作業(yè)帶來的安全風險。（2）持續(xù)加大消防應急力量，計劃配備大流程遠程供水和泡沫系統(tǒng)，以應對庫區(qū)5萬m3以上油罐火災，提高庫區(qū)火災應急處置能力。（3）加強信息化建設，引入三維庫區(qū)、安全信息系統(tǒng)和數(shù)字化應急預案等信息系統(tǒng)，提升港口危險化學品裝卸生產的安全性。

參考文獻

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關鍵詞：甩掛運輸；發(fā)展模式；制約因素

一、甩掛運輸含義及類別

甩掛運輸是帶有動力的牽引車將隨車拖帶的承載裝置，包括半掛車、全掛車甚至貨車底盤上的貨箱甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點。

甩掛運輸是解決車輛等待裝卸貨時間過長提高車輛運轉效率的重要手段，其早已成為歐美和日本等發(fā)達國家和地區(qū)的主流運輸方式。

甩掛運輸常見的組織形式主要包括以下幾種：

1.一線兩點、一端甩掛

如果運輸線路一端裝卸效率較高，而另一端裝卸貨等待時間很長，則一般采用一線一點甩掛方式，在裝卸貨時間較長的一段進行甩掛。

2.一線兩點、兩端甩掛

一般情況下，對于貨源穩(wěn)定、貨運量較大、裝卸貨地點比較固定、運輸距離較短的“一線兩點”之間的整批貨物運輸，適宜在裝貨點和卸貨點兩端都進行甩掛作業(yè)，即采用“一線兩點、兩端甩掛”的組織方式，在裝貨點和卸貨點都配備周轉掛車。以半掛牽引車拖帶掛車在兩點之間穿梭運行。這是甩掛效率最高的甩掛組織形式。

3.一線多點、沿途甩掛

零擔貨物和快件貨物運輸多采用此種方式，其甩掛運物的組織形式，可根據(jù)運輸線路的類型選擇“一線多點、沿途甩掛”形式。站點與站點之間的運輸線路為往復式多站點的線型結構?？梢愿鶕?jù)各個站點貨運量的多少，配備一定數(shù)量的周轉掛車，沿途在各個站點之間組織甩掛運輸；可靈活選擇甩掛的場站，合理配置車掛。

4.運輸網(wǎng)絡循環(huán)甩掛

國外的大型運輸公司利用網(wǎng)絡和規(guī)模優(yōu)勢，可以開展循環(huán)甩掛運輸。這種甩掛運輸組織方式，不僅僅局限于在單條線路進行甩掛，而是在運輸網(wǎng)絡內合理調配車輛資源進行多車多線路多點循環(huán)甩掛。

5.海運箱甩掛運輸

海運集裝箱運輸是最適宜采用甩掛運輸?shù)囊环N運輸類型。因為道路集裝箱大多數(shù)是承接和轉運海運集裝箱，為港口和鐵路車站進行集裝箱貨物集疏運輸，運輸距離一般較短。海運集裝箱的甩掛運輸模式一般被大型進出口生產企業(yè)采用(如富士康)，并配套專業(yè)的集裝箱堆場和裝卸設備。

二、甩掛運輸發(fā)展現(xiàn)狀

1.國內甩掛運輸發(fā)展現(xiàn)狀

我國甩掛運輸起步較晚，發(fā)展緩慢?，F(xiàn)階段除了東部、南部沿海主要港口的集裝箱集疏運、渤海灣滾裝運輸和少部分零擔快運專線外，其他領域的甩掛運輸基本沒有發(fā)展起來，道路貨運仍然以普通單體貨車為主。2009年我國共有營運載貨車907萬輛，但牽引車只有29萬輛，掛車僅33萬輛，分別只占3.2％和3，6％。牽引車和掛車的數(shù)量之比僅為1：1.14。牽引車和掛車數(shù)量少，拖掛比例低，相對于歐美發(fā)達國家的專業(yè)運輸企業(yè)，我國運營貨車的實載率低1／3左右，平均車日行程大約只有發(fā)達國家的1／3到1／2。與發(fā)達國家甩掛運輸發(fā)展水平差距很大。

2.國外甩掛運輸發(fā)展現(xiàn)狀

在歐美發(fā)達的國家，采用甩掛運輸可以追溯到上個世紀的40年代。最初的想法是為了滿足多式聯(lián)運中諸如滾裝運輸和馱背運輸?shù)男枰?，之后，又被具有較大規(guī)模的汽車貨運公司所廣泛采用。在歐洲的高速公路上，經?？梢钥吹綆健⒐奘?、冷藏保溫等各種半掛列車。在一些發(fā)展中國家，如新加坡、菲律賓、巴西等國家，甩掛運輸也得到了廣泛采用，如港口、大型堆場和倉庫之間的集散運輸。

在發(fā)達國家，以牽引車拖帶掛車組成的汽車列車已成為發(fā)達國家干線運輸?shù)闹髁σ劳?，所完成的貨運周轉量占道路貨運總周轉量的比重高達70-80％，牽引車與掛車擁有量之比普遍達到1：2.5以上(例如：美國是1：3、新加坡達到1：7)，廂式半掛車也已經成為歐美地區(qū)承擔內陸運輸?shù)闹灰ぞ摺?/p>

在美國，道路貨運市場雖然以中小企業(yè)為主體，但同時有一批大型、超大型的運輸企業(yè)，他們聚集起雄厚的資金、先進的技術和一流的人才，有能力、有實力采用現(xiàn)代技術和管理手段，組織甩掛運輸方式。美國的世能達公司是世界上從事甩掛運輸非常先進的企業(yè)，擁有6萬輛掛車，1，4萬輛牽引車，1，5萬名貨運司機，在全美有150家分支機構，建立了龐大的運輸網(wǎng)絡。

三、甩掛運輸發(fā)展的機會研究

早在1996年，國家經濟貿易委員會和交通部、公安部就發(fā)出《關于開展集裝箱牽引車甩掛運輸?shù)耐ㄖ?，要求各地支持運輸企業(yè)開展集裝箱牽引車甩掛運輸。此后，交通部在制定發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃和產業(yè)政策時，在進行結構調整、節(jié)能減排等工作中，都曾多次強調發(fā)展汽車列車和甩掛運輸，并提出了發(fā)展集裝箱運輸?shù)墓膭畲胧┖推嚵熊嚨耐扑]車型。

2009年12月31日，交通運輸部與國家發(fā)改委、公安部、海關總署、中國保監(jiān)會聯(lián)合下發(fā)《關于促進甩掛運輸發(fā)展的通知》。2010年10月18日，交通運輸部和國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)了《關于印發(fā)甩掛運輸試點工作實施方案的通知》。并選定了浙江、江蘇、上海、山東、廣東、福建、天津、內蒙、河北、河南十省作為首批試點省份。2010年11月26日國家發(fā)改委、交通運輸部在福州聯(lián)合召開《甩掛運輸試點工作現(xiàn)場會》。

對試點項目(企業(yè))的要求包括：

具有較大資產規(guī)模、管理規(guī)范、社會信譽好；有穩(wěn)定的甩掛運輸業(yè)務需求有一定的場站實施和信息化基礎條件；擁有牽引車50輛、掛車100輛以上。

針對試點項目(企業(yè))的扶持政策包括：

對甩掛運輸場站設施改造及車輛更新投資補助；落實有關通行費優(yōu)惠政策；地方交通運輸和發(fā)展改革部門根據(jù)實際情況對試點項目(企業(yè))甩掛車輛更新、場站及信息系統(tǒng)建設等相關技術改造給予支持。

在針對首批試點企業(yè)的扶持政策中，已經落實的主要政策是：對納入國家公路樞紐規(guī)劃的公路貨運場站的甩掛作業(yè)功能施舍進行技術改造的，每個場站由國家發(fā)改委補貼550萬元，地方發(fā)改委和交通運輸部門也有相應的補貼。

四、甩掛運輸發(fā)展制約因素

1.制度并未完全消除。有些不適宜的管理制度還嚴重制約了甩掛運輸?shù)陌l(fā)展，過去掛車養(yǎng)路費是最突出的問題，燃油稅改革后這方面的問題得到了解決，但針對掛車的交強險制度、車輛報廢制度和集裝箱海關監(jiān)管制度等，這些方面的問題還沒有得到根本解決。

2.技術性制約亟待解決。甩掛運輸要“甩”起來，需要牽引車與掛車之間頻繁摘掛組合，這對車輛標準化要求高，目前我國牽引車和掛車的車型比較復雜，且牽引車與掛車之間的鏈接和匹配缺乏技術標準規(guī)范，導致出現(xiàn)“掛不上、拖不了”的現(xiàn)象，客觀上制約了大范圍的靈活甩掛作業(yè)。

3.設施設備條件跟不上。甩掛運輸需要一些基本的生產條件，如需要相關的甩掛作業(yè)站場提供摘掛、停車、理貨、裝卸等生產流程服務；需要信息管理系統(tǒng)作為支撐，實現(xiàn)車輛管理、車輛監(jiān)控與調度、訂單管理、倉儲管理、裝卸理貨管理、企業(yè)綜合管理等功能。

4.國內運輸企業(yè)規(guī)模普遍偏小，個體運輸戶是道路貨物運輸市場的主體，缺少全國性的大型運輸企業(yè)，不僅引發(fā)了運費的惡性競爭和超載超限的屢禁不止，而且還存在運輸車輛私有化且運力分散的問題，運輸生產效率和運輸質量普遍不高，在全國范圍開展甩掛運輸困難很大。

五、對于我國國內開展甩掛運輸?shù)膸c建議

1.應從集裝箱甩掛運輸為切入點，同時積極培植大型骨干運輸企業(yè)。由于個體私營運輸業(yè)戶的規(guī)模普遍較小，生產經營組織方式比較落后，建立的運輸網(wǎng)絡覆蓋能力有限，運輸生產效率和運輸質量普遍不高。加之個體私營運輸業(yè)戶融資困難，無法大規(guī)模新增車輛或開展更大的運輸市場以及多元化經營。因此，鼓勵企業(yè)集約化經營、規(guī)?；l(fā)展不僅是行業(yè)健康發(fā)展的迫切需要，也是發(fā)展的趨勢使然。

2.改變對掛車的管理和統(tǒng)計手段。如果開展甩掛運輸，牽引車和掛車牌照的管理制度在全國應是統(tǒng)一實行的。但目前，由于某些區(qū)域對掛車沒有實行獨立的管理措施，因此無獨立牌照掛車的運輸將會使掛車的宏觀管理陷入混亂。對掛車的注冊、登記和牌照的管理辦法應與全掛車的相應辦法相同。參考美國的做法，掛車完全按照不同的車輛類別對待和統(tǒng)計，而不是按照車輛的輔助裝置對待，把所有掛車都納入車輛范疇進行管理應該不存在任何問題。

篇9

（1）上位法方面，2013年8月17日，國務院頒布了《鐵路安全管理條例》，自2014年1月1日起取消鐵路危險貨物承運人、托運人資質許可，改變了多年來鐵路危險貨物運輸源頭資質管理的模式；同時將原《鐵路運輸安全保護條例》有關200m安全距離的規(guī)定，修改為“安全防護距離應當符合國家標準、行業(yè)標準”?！惰F路危險貨物承運人資質許可辦法》和《鐵路危險貨物托運人資質許可辦法》也隨之失效。2013年12月7日國務院令對《危險化學品安全管理條例》第六條第五項進行修改，將“鐵路主管部門負責危險化學品鐵路運輸?shù)陌踩芾?，負責危險化學品鐵路運輸承運人、托運人的資質審批及其運輸工具的安全管理”修改為“鐵路監(jiān)管部門負責危險化學品鐵路運輸及其運輸工具的安全管理”。

（2）體制改革方面，2013年3月鐵路體制改革給危險貨物運輸安全管理方式帶來了較大變化。體制改革后，鐵路實行“政企分開”，撤銷鐵道部，組建國家鐵路局和總公司，取消了專用線接軌許可、自備車過軌許可?？偣境欣^原鐵道部的企業(yè)職責。

（3）管理方式方面，按照《中國鐵路總公司關于明確兩級企業(yè)管理關系的規(guī)定》，總公司依法對鐵路局實行統(tǒng)一垂直管理。總公司是鐵路局的出資人，是管理型企業(yè)；鐵路局是總公司的全資子企業(yè)，是經營型企業(yè)。鐵路局作為市場主體承擔安全生產、市場經營、隊伍建設等主體責任。按照總公司機關職責分工和鐵路運輸管理有關規(guī)定，總公司貨運主管部門歸口管理國家鐵路危險貨物運輸工作，負責危險貨物新品名、新包裝等新運輸條件管理工作，負責批準新增爆炸品、劇、放射性物質(物品)和氣體類危險貨物辦理限制。鐵路局按照總公司有關規(guī)定，具體實施危險貨物承運、裝卸、運輸、到達交付等工作，確認批準管內辦理站危險貨物辦理限制，報總公司運輸局公布?？偣绢C布的《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》《自備鐵路車輛經國家鐵路過軌運輸管理辦法》已經明確專用線接軌采用合同制、自備車過軌采用協(xié)議制方式。

（4）市場需求方面，隨著青藏鐵路格拉段和拉日鐵路的開通，高原鐵路的危險貨物安全運輸問題急需解決；粵海輪渡、煙大輪渡鐵路也將面對危險貨物安全運輸問題。此外，液化天然氣(LNG)、八氧化三鈾等鐵路運輸問題也有著較為緊迫的市場需求。

（5）運載工具方面，作為危險貨物主型貨車的罐車、棚車呈現(xiàn)出大型化趨勢，70t罐車、棚車數(shù)量越來越多，逐漸成為主型車，80t罐車、棚車也已經定型生產；危險貨物運輸專用罐式集裝箱大量涌現(xiàn)。

（6）運輸包裝方面，隨著技術進步和新材料出現(xiàn)，推陳出新的步伐在加快，如電石、氯酸鈉軟包裝等?？偣竞丸F路局主動適應這些變化，創(chuàng)新危險貨物運輸安全管理思路，由政企合一體制下的經營管理、市場監(jiān)管一體化的模式向純粹的市場經營管理模式轉變，即自身的角色由既當“裁判員”又當“運動員”向純粹的“運動員”轉變。作為鐵路危險貨物運輸承運人，自覺接受鐵路監(jiān)管部門的管理，在安全和守法的前提下，向客戶提供高質量的運輸服務。同時，作為國家骨干鐵路運輸企業(yè)，與其他鐵路運輸企業(yè)和專用線(專用鐵路)企業(yè)，托運人、收貨人是平等的市場主體關系，必須兼顧安全和效益，安全與市場并舉。因此，按照總公司的統(tǒng)一部署，貨運系統(tǒng)著力探索建立危險貨物運輸安全管理新模式。

2探索安全管理新模式

2.1全面創(chuàng)新管理制度

2014年2月，在客觀分析上述變化和廣泛調研的基礎上，總公司頒布了《鐵路危險貨物運輸管理暫行規(guī)定》(以下簡稱《暫行規(guī)定》)。其中，企業(yè)管理的內容得到強化，更加側重于內部管理，明確了與客戶和同式聯(lián)運承運人的合作模式，以及國家鐵路危險貨物運輸管理的規(guī)則，即：國家鐵路運輸企業(yè)與非國家鐵路運輸企業(yè)間，國家鐵路運輸企業(yè)與其他企業(yè)法人間，國家鐵路承運人與托運人、收貨人之間是平等的市場主體關系，法律、法規(guī)和規(guī)章、標準、規(guī)范是基本遵循。除此之外，雙方開展業(yè)務合作要依法依章簽訂合同和協(xié)議，遵守合同和協(xié)議約定。

（1）轉變承運源頭管理方式。將鐵路危險貨物承運人資質許可改為辦理站危險貨物辦理限制管理，并明確由鐵路局組織對辦理站危險貨物辦理條件進行安全評估，評估合格后方可辦理業(yè)務，同時從設備設施、安全檢測與防護、從業(yè)人員配備、安全管理、安全作業(yè)、安全培訓和應急處置等方面提出了具體要求。

（2）轉變托運人、人管理方式。將鐵路危險貨物托運人資質許可、進出口危險貨物人確認件管理改為協(xié)議管理，由鐵路局與托運人、人每年簽訂托運危險貨物安全協(xié)議，并上報總公司運輸局備案公布。同時明確簽訂協(xié)議時，由鐵路局按照法律、法規(guī)和規(guī)章的有關要求，嚴格查驗托運人提供的相關材料，查驗合格后方可簽訂協(xié)議。

（3）重點強化對爆炸品、劇、放射性物品和氣體類危險貨物的安全管理。在辦理限制管理方面，明確新增爆炸品、劇、放射性物品和氣體類危險貨物辦理限制時，由鐵路局確認后將安全評估報告等相關材料報總公司運輸局批準公布。對爆炸品、劇、氣體類危險貨物等運輸作業(yè)實行簽認制度。運輸爆炸品、劇、罐車裝運氣體類(含空車)危險貨物實行全程押運。劇、爆炸品等應加雙鎖，做到雙人收發(fā)、雙人保管。編號不同的爆炸品不得同庫存放。整列運輸劇由總公司確定有關運輸條件。劇運輸實行3級計算機跟蹤管理。跨鐵路局運輸?shù)膭?，由總公司調度負責跟蹤；在鐵路局管內運輸?shù)膭?，由鐵路局調度負責。托運放射性物品、國家管制的核材料時，由托運人的主管部門與總公司商定運輸條件。

（4）全面與法律、法規(guī)、規(guī)章對接。明確鐵路危險貨物運輸除遵守相關法律、法規(guī)、標準和國家鐵路監(jiān)管部門關于危險化學品鐵路運輸及其運輸工具的安全管理規(guī)定，以及鐵路貨物運輸?shù)囊话阋?guī)定外，還應遵守《暫行規(guī)定》，凡不符合規(guī)定要求的，一律不得辦理運輸。根據(jù)《安全生產法》《危險化學品安全管理條例》和《危險化學品建設項目安全監(jiān)督管理辦法》《民用爆破器材企業(yè)安全管理規(guī)程》等，明確站內辦理站、兼辦站及與國鐵接軌的危險貨物專用線新建、改擴建時，由建設單位在可行性研究階段，委托國家安全生產監(jiān)督管理部門認定且具備相應資質的安全評價機構進行安全評價，并出具安全評價報告；站內辦理站、兼辦站和與國鐵接軌的危險貨物專用線企業(yè)應委托安全評價機構對本單位危險貨物儲存安全條件每3年進行1次安全評價，并出具安全評價報告。依據(jù)2010年1月1日施行的《放射性物品運輸安全管理條例》，對放射性物品的定義、類別、運輸容器、托運等進行規(guī)定；明確由省級人民政府環(huán)境保護部門認定的有資質的輻射監(jiān)測機構進行輻射監(jiān)測。明確運輸包裝應經國家質量監(jiān)督檢驗檢疫部門認定的檢驗機構檢驗合格，新品名應委托國家安全生產監(jiān)督管理部門認定的檢測鑒定機構進行性質技術鑒定。

（5）落實總公司新規(guī)定。明確與國鐵接軌的危險貨物專用線新建、改擴建時，應符合《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》有關規(guī)定。明確危險貨物自備貨車過軌運輸應按照《自備鐵路車輛經國家鐵路過軌運輸管理辦法》實行協(xié)議制管理。明確規(guī)章中未規(guī)定使用罐車、集裝箱及罐式集裝箱裝運危險貨物的，由所屬鐵路局組織研究提出安全運輸條件，報總公司運輸局，運輸局組織專家進行技術審查，通過技術審查后公布安全運輸條件。

（6）增加危險貨物運輸新要求。首先，增加對高原鐵路、鐵路輪渡運輸危險貨物的規(guī)定。明確高原鐵路按具體品名辦理運輸，運輸氣體、放射性物品、危害環(huán)境的物質、高溫物質等性質特殊的危險貨物時，由總公司組織進行試驗論證研究，確定安全運輸條件。其次，明確鐵路輪渡不辦理危險貨物運輸。遇特殊需求時，應按國家有關規(guī)定執(zhí)行。第三，強化新品名、新包裝試運管理。明確鐵路局對試運結果進行研究后，提出試運報告、新品名鐵路運輸條件或新包裝技術條件建議報總公司運輸局?？偣具\輸局組織專家進行技術審查，通過技術審查后公布新品名鐵路運輸條件或新包裝技術條件，納入正式運輸。

（7）重視貨車環(huán)保。一是明確鐵路局應按照管內貨車自局洗刷、減少空車長距離回送洗刷和環(huán)保達標要求，新建或升級改造貨車洗刷所。這要求每個鐵路局至少有1個達標的貨車洗刷所，達標包括設備設施、人員、管理達標，更包括洗刷質量達標、相關排放環(huán)保達標。二是在定義中增加環(huán)保元素，即：在鐵路運輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡、財產毀損和環(huán)境污染而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物。三是從新品名入手，把好環(huán)保應急處理關。托運人辦理新品名試運時，應向鐵路局提交試運技術條件、事故應急預案和環(huán)保應急處理預案。新品名鐵路運輸條件建議應包括事故應急預案和環(huán)保應急處理預案。四是輻射監(jiān)測專業(yè)化。明確有資質的輻射監(jiān)測機構對α，β，γ發(fā)射體的污染水平進行監(jiān)測。五是重視事故對生態(tài)環(huán)境影響的監(jiān)測、評估，污染治理和生態(tài)修復。對危險貨物運輸事故造成的環(huán)境污染和生態(tài)破壞狀況進行監(jiān)測、評估，采取相應的環(huán)境污染治理和生態(tài)修復措施。六是技術業(yè)務培訓增加危險貨物環(huán)保應急處理案例分析的內容。

（8）臺賬檔案信息化。將鐵路危險貨物運輸基礎管理由紙質臺賬改為信息化檔案，由91種紙質臺賬精減為18項信息化檔案。

2.2全面實施風險管理

近年來，總公司在安全工作中推行安全風險管理，并以管理規(guī)范化、作業(yè)標準化、檢查整治常態(tài)化為重點，不斷深化安全風險管理。風險管理的理念在危險貨物運輸安全管理工作中得到了成功的應用?？偣緦⑽ｋU貨物運輸泄漏、撒漏，危險貨物匿報品名或普通貨物中夾帶危險貨物，危險貨物設施設備不合格，安全計量不準，安全監(jiān)控系統(tǒng)源頭把關出現(xiàn)問題，受理承運危險貨物未達到“四統(tǒng)一”，危險貨物押運管理不到位，棉花運輸燃燒8個風險點，納入《鐵路貨運安全風險控制表》中，系統(tǒng)分析風險成因、風險后果，提出控制措施和應急措施；將在非危險貨物辦理站辦理危險貨物承運手續(xù)，承運不符合安全規(guī)定的危險貨物，押運人違規(guī)攜帶危險貨物、在崗吸煙生火、違規(guī)作業(yè)和擅離崗位，納入貨運安全紅線管理和貨運系統(tǒng)安全專業(yè)管理考核評價；開展了鐵路危險貨物運輸安全生產專項整治，消除了一大批安全隱患；制定了《鐵路貨運安全檢查工作標準和規(guī)范》，建立健全貨運安全工作常態(tài)化檢查機制。

2.3全面落實資金保障

落實財政部、國家安全生產監(jiān)督管理總局《企業(yè)安全生產費用提取和使用管理辦法》等相關規(guī)定，總公司組織鐵路局健全有關機制，保證鐵路危險貨物運輸安全監(jiān)控系統(tǒng)、安全監(jiān)控監(jiān)測設備、貨車消毒和洗刷除污設備、應急救援設備器材及防護用品的配置、運用、維護、檢修，以及應急演練、安全評價、安全培訓等需要。

2.4實行關鍵時段禁、停、限、管措施

落實《鐵路安全管理條例》第六十一條“在法定假日和傳統(tǒng)節(jié)日等鐵路運輸高峰期或者惡劣氣象條件下，鐵路運輸企業(yè)應當采取必要的安全應急管理措施，加強鐵路運輸安全檢查，確保運輸安全”的要求，總公司、鐵路局在重大節(jié)假日等運輸高峰期或舉辦重要會議(活動)期間，以及惡劣氣象條件下，對爆炸品、劇、放射性(物質)物品、氣體危險貨物等重點貨物運輸分區(qū)域、分時段實行禁、停、限、管強化措施。2014年在春節(jié)、國慶節(jié)和兩會、亞信峰會、青奧會、APEC會議期間，對重點危險貨物運輸實行禁、停、限、管措施，同時加大安全監(jiān)督檢查力度，確保了危險貨物運輸安全。

2.5實現(xiàn)應急管理常態(tài)化

《暫行規(guī)定》中有“事故應急救援”單獨1章、關于鐵路危險貨物運輸安全管理創(chuàng)新的探索與思考溫克學涉及應急管理的有18條，總公司還制訂了《鐵路危險貨物運輸事故應急預案》，鐵路局、站段等鐵路危險貨物運輸各相關單位(部門)建立健全了鐵路危險貨物運輸事故應急預案和信息網(wǎng)絡，完善預警預防應急措施。同時，各級貨運部門根據(jù)貨運安全日常工作和現(xiàn)場檢查需要，配置數(shù)碼相機、便攜式輪重測定儀、便攜式危險品檢測儀、便攜式探傷儀、便攜式棉花回潮率測試儀、扭力扳手、限界檢查尺、測速儀等相關設備，現(xiàn)場檢查指導時將應急處置作為檢點，并將應急處置預案措施納入職工定期培訓，全面加強培訓考核和應急演練管理，定期組織應急演練，有效處置鐵路危險貨物運輸突發(fā)事故，最大限度減少人員傷亡、財產損失、環(huán)境污染和社會負面影響。2014年6月總公司運輸局在濟南鐵路局召開危險貨物運輸應急處置工作現(xiàn)場會，組織開展了鐵路汽油罐車火災事故應急演練；鐵路局、站段(貨運中心)也都組織開展了有針對性的應急演練。

2.6科技創(chuàng)新破解難題

總公司先后組織開展了棉花鐵路運輸火災防治試驗、LNG鐵路安全運輸可行性論證研究和青藏鐵路格拉段危險貨物安全運輸條件的研究等多項課題，并通過了總公司科技管理部門組織的驗收，主要成果得到應用，棉花鐵路運輸火災事故多發(fā)勢頭得到有效遏制；高原鐵路危險貨物安全運輸條件納入了規(guī)章，總公司出臺了《鐵路液化天然氣(LNG)罐式集裝箱運輸設施設備暫行技術條件》等相關技術條件，填補了高原鐵路危險貨物運輸和我國鐵路LNG運輸空白，2013年1月青藏鐵路格拉段開辦危險貨物運輸，既保證了安全，又有力支援了地區(qū)經濟社會發(fā)展。

2.7集裝箱運輸有所突破

在前期使用集裝箱裝運二級易燃固體、二級氧化性物質、二級酸性腐蝕性物質、二級堿性腐蝕性物質、二級其他腐蝕性物質和自備危貨箱裝運二級毒性物質的基礎上，先后公布了罐式集裝箱裝運甲苯二胺、黃磷安全運輸條件和次氯酸鈣、八氧化三鈾、棉花、品原料、氫氧化鈉等集裝箱運輸條件，積極擴大危險貨物入箱范圍。2013年鐵路危險貨物集裝箱運量為159130TEU、429.5萬t，創(chuàng)歷史新高。

2.8管好用好監(jiān)控系統(tǒng)

目前，全路69個危險貨物站內辦理站和1233個危險貨物專用線接軌站均已安裝運用鐵路危險貨物運輸安全監(jiān)控系統(tǒng)，總公司、鐵路局、站段(貨運中心)3級聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)危險貨物運輸受理、承運、裝車、在途、貨檢、卸車、交付等環(huán)節(jié)全過程安全監(jiān)控，完成由“人控”向“機控”轉變，杜絕“人情辦理”、“違規(guī)辦理”和“辦理疏漏”，實現(xiàn)危險貨物運輸源頭控制、過程控制、在途控制、綜合管理和風險控制。同時，完善危險貨物運輸安全監(jiān)控系統(tǒng)管理辦法，建立健全危險貨物運輸安全監(jiān)控系統(tǒng)運用情況月度通報制度。

3認清安全管理新形勢

3.1安全要求越來越高

國家高度重視安全生產工作，確立了安全發(fā)展理念和“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，注重安全規(guī)劃和法制建設，出臺了《安全生產“十二五”規(guī)劃》，采取一系列重大舉措加強安全生產工作。2014年12月1日起施行的新《安全生產法》要求“強化和落實生產經營單位的主體責任，建立生產經營單位負責、職工參與、政府監(jiān)管、行業(yè)自律和社會監(jiān)督的機制”。2014年1月1日起施行的《特種設備安全法》，對壓力罐車、壓力罐式集裝箱等壓力容器(含氣瓶)等特種設備生產使用做了明確規(guī)定。隨著經濟發(fā)展和社會進步，全社會對安全生產的期望值不斷提高。國家對安全生產事故的責任追究力度越來越大，安全要求越來越高。同時，自然災害、社會治安等也加大了鐵路危險貨物運輸安全壓力。

3.2環(huán)保壓力越來越大

2015年1月1日起施行的新《環(huán)境保護法》要求“企業(yè)事業(yè)單位和其他生產經營者應當防止、減少環(huán)境污染和生態(tài)破壞，對所造成的損害依法承擔責任”、“企業(yè)事業(yè)單位和其他生產經營者違反法律法規(guī)規(guī)定排放污染物，造成或者可能造成嚴重污染的，縣級以上人民政府環(huán)境保護主管部門和其他負有環(huán)境保護監(jiān)督管理職責的部門，可以查封、扣押造成污染物排放的設施、設備”?！捌髽I(yè)事業(yè)單位應當按照國家有關規(guī)定制定突發(fā)環(huán)境事件應急預案，報環(huán)境保護主管部門和有關部門備案”?！吧a、儲存、運輸、銷售、使用、處置化學物品和含有放射性物質的物品，應當遵守國家有關規(guī)定，防止污染環(huán)境”。長期以來，鐵路運輸部門環(huán)保風險意識相對淡薄，設施相對不足，這使鐵路危險貨物運輸面臨較大的環(huán)保風險壓力。

3.3市場需求越來越旺

隨著國家重化工業(yè)的發(fā)展，公路、水路、民航危險貨物運輸?shù)倪M一步規(guī)范，以及鐵路危險貨物運輸管理方式的轉變、服務能力的不斷提升，鐵路危險貨物運量逐年呈現(xiàn)增長態(tài)勢，新品名越來越多。鐵路危險貨物國際聯(lián)運業(yè)務量也在增長。隨著鐵路新線的投產，鐵路危險貨物運輸?shù)母采w范圍不斷拓展。

3.4安全隱患不容忽視

近年來，雖然杜絕了貨運責任危險貨物運輸事故，但也出現(xiàn)了調車作業(yè)脫軌，罐車、罐式集裝箱罐體不良和安全附件不安全，以及貨物包裝不合格引發(fā)的泄漏事故。危險貨物運輸還存在重發(fā)送、輕到達的問題，即發(fā)送辦理條件、安全管理、取送車作業(yè)嚴，安全問題處理、反饋和應對較為及時、有效；到達方面則得不到應有的重視。押運安全管理一直是困擾路企雙方的難題，一方面押運員執(zhí)行押運任務時人身安全問題時有發(fā)生，個人行為不規(guī)范的問題難以控制；另一方面押運員缺乏有效的押運和處置手段，判斷問題靠眼觀、鼻聞、耳聽，處理問題靠手動，解決問題全憑經驗和責任心。

3.5辦理條件需要進一步優(yōu)化

一些辦理站、專用線生產設備設施陳舊，更新改造不及時，能力需要加強；安全檢測監(jiān)控設備功能有待完善升級。部分貨車洗刷所設備設施老化，污水處理、檢驗和車輛洗刷質量檢驗相關設備不足，洗刷除污后的廢水、廢物達不到有關環(huán)保標準，個別洗刷所洗刷作業(yè)產生的廢水、廢物多次被當?shù)丨h(huán)保部門抽檢不達標，并下達限期整改通知書。3.6管控手段有待完善目前，鐵路危險貨物運輸管控手段仍然以人盯為主，精準管控能力不足。在用的危險貨物運輸安全監(jiān)控系統(tǒng)、劇貨物跟蹤管理系統(tǒng)和鐵路危險貨物運輸單位及辦理限制查詢系統(tǒng)3個信息系統(tǒng)，系統(tǒng)間、系統(tǒng)與其他信息系統(tǒng)集成和共享不足，重點危險貨物追蹤不徹底，系統(tǒng)功能有待完善。無損檢測、物聯(lián)網(wǎng)、智能控制、視頻監(jiān)控、實時監(jiān)測、衛(wèi)星定位等新技術的應用尚處在起步階段，危險貨物運輸安全要真正實現(xiàn)有序可控任重道遠。因此，適應改革發(fā)展需要，加快危險貨物運輸安全管理現(xiàn)代化步伐，在創(chuàng)新中解決問題，降低和化解鐵路危險貨物運輸安全風險，迫在眉睫。新形勢下，鐵路危險貨物運輸安全管理工作應牢固樹立安全發(fā)展和經營理念，全面創(chuàng)新管理方式，強化服務意識，完善運輸條件，在落實上下功夫，保安全、提質量、升效率、促營銷、增效益、上水平。

4構建安全風險控制新機制

作為國民經濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，服務社會和國民經濟發(fā)展、完成鐵路危險貨物運輸任務、保障危險貨物運輸安全是鐵路義不容辭的責任。作為服務行業(yè)的鐵路運輸業(yè)，危險貨物運輸能力也是鐵路運輸重要的服務能力。要提升危險貨物運輸能力，實現(xiàn)長治久安，必須系統(tǒng)規(guī)劃，有序推進，構建鐵路危險貨物運輸安全風險控制新機制。因此，應著重在危險貨物運輸規(guī)章制度、隊伍建設、硬件保障、安全監(jiān)控、應急處置、考核評價、技術創(chuàng)新和交流合作等方面取得新突破。

4.1健全規(guī)章制度體系

在全面推進依法治國的新形勢下，按照“創(chuàng)新發(fā)展適應新常態(tài)、開創(chuàng)新局面”的要求，提高依法管理、依法治企、依法經營的意識和能力，修訂完善鐵路危險貨物運輸規(guī)章制度和技術標準，進一步優(yōu)化運輸條件。落實新的《安全生產法》《特種設備安全法》《環(huán)境保護法》和總公司《鐵路技術管理規(guī)程》，結合《原子能法》《鐵路危險貨物運輸安全監(jiān)督管理規(guī)定》等法律、法規(guī)和規(guī)章頒布后的宣貫，適時修訂《暫行規(guī)定》，制訂總公司危險貨物運輸安源的流動過程始終處在可控狀態(tài)之中。在所有的貨運營業(yè)站(包括無軌站)、貨檢站全部安裝配置鐵路危險貨物運輸安全監(jiān)控系統(tǒng)，擴大系統(tǒng)覆蓋范圍，方便查詢和學習，杜絕誤辦、錯辦、漏辦，防止匿報品名運輸危險貨物或在普通貨物中夾帶危險貨物。

4.2提升應急處置能力

鐵路應加強危險貨物運輸應急能力管理和建設，做到居安思危，應急有備。全面推行應急常態(tài)化管理，建成上下貫通、完整統(tǒng)一、科學高效的應急管理體系，將應急預案制訂、應急演練開展、應急隊伍建設納入日常安全管理，做到與日常工作同步考慮、同步部署、同步考核。危險貨物辦理站的應急預案應細化到危險貨物的具體品名。定期開展應急培訓，相關管理和作業(yè)人員必須做到熟練操作、從容應對，提高基層第一反應者的救援能力。各級相關部門(單位)應做好應急資源的調查、整合和準備，不斷完善各級各類應急資源的數(shù)據(jù)庫和調用、協(xié)調方案；平戰(zhàn)結合、專兼結合，每年至少組織1次鐵路危險貨物運輸事故應急演練。

4.3落實考核評價機制

確保危險貨物運輸安全，必須在細節(jié)和落實下功夫。以落實《貨運系統(tǒng)安全專業(yè)管理考核評價辦法》為契機，突出危險貨物運輸安全質量考核評價，加大管理過程和履職質量的考評力度，將干部日常管理行為與分管工作的安全實際效果掛鉤，促進履職盡職；嚴格落實干部責任追究制。對發(fā)生事故和重大安全隱患問題，從安全管理職責制定是否合理、是否落實到位，工作標準和工作流程是否嚴格執(zhí)行等方面深入查找管理層面的問題，特別是對同類問題反復發(fā)生的，應從嚴追究責任。

4.4注重技術創(chuàng)新

認真總結經驗，借鑒國內外先進技術和管理方法，創(chuàng)建具有我國鐵路特色的產學研用相結合的危險貨物運輸安全技術創(chuàng)新體系。開展鐵路貨車洗刷所布局優(yōu)化及相關技術研究，提出總公司貨車洗刷所布局優(yōu)化方案，研究起草貨車洗刷所設計規(guī)范，研究改進貨車洗刷工藝，滿足安全、環(huán)保等相關要求，研究提出貨車洗刷除污安全質量控制體系及納入鐵路危險貨物運輸安全監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控管理的技術方案。開展鐵路重點危險貨物途中監(jiān)控技術研究，研究運用物聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星定位技術等，解決劇、爆炸品、放射性物品和氣體類危險貨物等重點危險貨物運輸途中監(jiān)控管理、安全保障和應急處置問題。落實《環(huán)境保護法》，研究建立鐵路危險貨物運輸環(huán)保應急預案體系。研究鋰電池、核乏料、機器或設備中的燃料等安全運輸條件，進一步提升鐵路危險貨物運輸服務能力。

4.5完善交流合作機制

世界各國、國內外各行各業(yè)都極為重視危險貨物運輸安全工作，聯(lián)合國搭建了聯(lián)合國危險貨物運輸專家分委員會(UNTDG)這一交流合作平臺，國際鐵路聯(lián)盟、鐵路合作組織也有類似的合作機制。我國也構建了由國家安全生產監(jiān)督管理總局牽頭的危險化學品安全生產監(jiān)管部際聯(lián)席會議制度?，F(xiàn)代化、市場化和國際化是我國鐵路的發(fā)展方向，走出去、請進來，擴大交流和合作，追蹤和掌握危險貨物運輸技術和管理發(fā)展動態(tài)和趨勢，不斷優(yōu)化運輸條件，推動技術和管理創(chuàng)新，是實現(xiàn)互利共贏的理性選擇，鐵路應積極參與，豐富、完善和發(fā)展交流合作機制，主動作為、有所作為，展示更大作為。

5結束語

篇10

關鍵詞：碼頭吊、案例分析、安全意識

Abstract: in this paper, a typical accident case analysis, combined with the Wharf Crane in the practical use of the existing management of disorders, safety awareness is light and so on the security hidden danger and puts forward some suggestions on how to persevere, to focus on security, to avoid unnecessary economic losses and casualties are discussed.

Key words: Wharf Crane, case analysis, safety awareness

中圖分類號：TU714文獻標識碼：A 文章編號：

一、背景介紹

內河簡易臂架起重機，俗稱：碼頭吊（以下簡稱碼頭吊）。是指在內河碼頭專門從事碼頭裝卸、儲運散貨及雜貨的簡易臂架類起重機。目前主要有電動輪胎起重機（型號：DLQ見左圖）和回轉固定起重機（型號：HGQ見右圖）兩種，其中又以電動輪胎起重機（一種以三相交流電源為動力的全回轉動臂非自行式起重機）最為常見，適用于港口、工廠、礦山、堆場等場所進行件貨及散貨的裝卸作業(yè)，具有裝卸效率高、工作可靠、維修方便、能耗低、污染少等優(yōu)點，目前已廣泛應用于港口、碼頭的裝卸使用。

眾所周知，浦東新區(qū)地處上海市黃浦江東岸，東臨長江口、西接上海市區(qū)、北扼黃浦江匯入長江的吳淞口，地理位置優(yōu)越，水陸交通便利，轄區(qū)內更是內河河道、港口碼頭眾多。目前，浦東新區(qū)約有碼頭吊408臺（含原南匯地區(qū)），其中在用設備292臺左右（含原南匯地區(qū)）。

圖 內河簡易臂架起重機

二、事故案例分析

2011年8月31日上午9時左右，位于張江鎮(zhèn)張衡路的川楊河草籽浜碼頭發(fā)生一起碼頭吊事故，某運輸有限公司操作工張某在操作一臺碼頭吊裝卸船艙中的黃沙時，連接碼頭吊抓斗平衡塊的鋼絲繩突然斷裂，致使平衡塊從吊臂滑道內落下，砸中清倉工駱某，造成后者重傷，醫(yī)治無效死亡。

分析事故原因：

一、事故單位缺乏行之有效的特種設備安全運行管理制度，安全教育不足，交底工作不徹底；企業(yè)的安全意識淡薄、現(xiàn)場管理紊亂。

二、作業(yè)人員違規(guī)操作，在明知作業(yè)半徑內有其他現(xiàn)場工作人員，同時視線和工作環(huán)境明顯受阻和交叉的情況下，未經仔細觀察辨別、鳴號示警，仍然無視安全，繼續(xù)作業(yè)。

三、該單位在日常維護保養(yǎng)過程中疏忽大意，未留意到鋼絲繩與定滑輪之間存在運行卡阻且已構成磨損，致使在使用過程中鋼絲繩在定滑輪處突然斷裂，而平衡塊的導向裝置設計又不合理，致使平衡塊墜落，導致事故的發(fā)生。

四、該碼頭吊使用年限過長、存在較多隱患，而事故單位的維保力量又十分薄弱，日常的維保、自行檢查皆流于形式，未真正落到實處。同時，在明知自身能力有限的情況下，出于企業(yè)利益的考慮，并未委托具有相應資質和業(yè)務能力的單位對設備進行維護保養(yǎng)、全面檢查，最終釀成了慘劇。

思考：

實踐經驗表明，因企業(yè)安全意識淡薄、管理紊亂以及人為的不安全行為所引起的起重機事故比例已經占到整個起重機事故的70%-80%，而由于露天作業(yè)、日曬雨淋、面廣量散的特性，碼頭吊的使用工況較之其他起重機來得更為惡劣，絕大部分存在設備老化嚴重（結構型式老、安全系數(shù)低、使用年限長）、安全裝置不齊全、電氣保護存有缺陷等安全隱患。同時，由于部分使用單位的領導對碼頭吊的安全管理不夠重視，法制意識淡漠，安全管理制度不健全或流于形式，相關操作人員無證上崗，違規(guī)操作等，致使設備長期得不到及時的維護保養(yǎng)，損壞、失效的零部件（包括鋼絲繩）和安全保護裝置不能及時維修和更換，有的安全保護裝置甚至被人為故意短接，造成設備帶病工作、超負荷運行，事故頻發(fā)。

因此，如何形成一套行之有效的碼頭吊安全管理辦法，幫助使用單位建立、健全安全管理制度，有效預防事故的發(fā)生就迫在眉睫、刻不容緩。

三、建議與改善措施

在現(xiàn)代安全生產管理上，確認了事故鏈中人、物、環(huán)境、管理的四項安全生產綜合要素，主張工程技術硬手段和教育管理軟手段的綜合措施相結合，實行超前防范和預先評價的概念與思路。

TSG Q5001-2009《起重機械使用管理規(guī)則》中規(guī)定：“使用單位應當建立健全起重機械使用安全管理制度，并且嚴格執(zhí)行”。這其中明確了企業(yè)負責人、起重機械安全管理人員、作業(yè)人員三方所應盡的職責，確保從體制和制度上合理化、規(guī)范化起重機械的安全使用。

在生產實踐中，人是生產力最活躍的因素，在四項要素中起著決定性作用，因此，加強安全生產的培訓工作，建設一支高素質的人員隊伍，通過事故案例分析，強化“危險預防教育”，提高事故抗風險能力，在加強技術素養(yǎng)、職業(yè)道德的同時進一步提高員工的心里素質，深入挖掘和發(fā)展人的踏實肯干、認真負責的工作作風，養(yǎng)成“講原則、守紀律、靠自覺”的良好品行，才是問題的關鍵所在！

在此，對使用單位提出些許建議與措施僅供參考：

一、完善、改進、建立健全安全管理制度，加強安全教育和技術培訓，對起重機的相關人員落實培訓、考核工作，做到持證上崗；

二、切實督促企業(yè)負責人、起重機械安全管理人員、作業(yè)人員三方落實各自責任，做到企業(yè)安全責任到位、使用環(huán)節(jié)安全管理落實、強化安全風險教育、提高作業(yè)人員安全操作的技能和危險防范意識。

三、通過開展碼頭吊風險評估工作，甄別碼頭吊所存在的危險因素，制定和采取防護措施以降低風險，從而實現(xiàn)碼頭吊安全管理的關口前移，由“檢驗結構監(jiān)督落實”轉為“使用單位預防為主”。

四、對碼頭吊的主要零部件（如：抓斗、鋼絲繩、吊鏈、卷筒、制動器等），以及安全保護、防護裝置（如：力矩限制器、防傾翻裝置、臂架變幅限位開關、幅度指示器等）做到“勤檢查、常更換、必落實”，將事故的安全隱患扼殺在“萌芽”之中。

五、對某些設備狀況差，難度高、危險性大又或是無能力進行日常維護保養(yǎng)、自行檢查的碼頭吊使用單位，建議委托具有專業(yè)資質的維保單位對設備實施全面檢查和維保，雙方應簽訂工作合同并明確責任。

四、小結

隨著我國經濟建設的大踏步前進，社會生產力的大發(fā)展帶來了人民生活水平的不斷提高，物料運輸、貨物儲運的需求愈發(fā)龐大，對碼頭吊自身提出了更高的要求，碼頭吊的安全運行事關公共安全、國家民生，來不得半點馬虎大意。目前正在起草的《內河簡易臂架起重機安全評價細則》、《內河簡易臂架起重機安全技術條件及其使用管理規(guī)范》，將于2012年年中、年末先后出臺，對碼頭吊的安全管理、使用提出了更新、更高的管理辦法，相信這一舉措定能更有效的督促使用單位安全、高效地使用碼頭吊，從制度上確保了安全工作真正落到實處。

安全是一項只有起點沒有終點的工作，是一項長期而又艱巨的任務，只有不懈的努力、時時的鞭策才能讓懸在我們頭上的“達摩克利斯之劍”永遠不要落下，才能對國民經濟的健康發(fā)展，和諧社會的創(chuàng)建與穩(wěn)定起到“保駕護航”的作用！

【參考文獻】

《起重機械使用管理規(guī)則》 TSG Q5001-2009.