導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇軌道交通工程項(xiàng)目規(guī)范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程；合同管理；措施

合同管理由始至終都存在于城市軌道交通工程項(xiàng)目的管理全程中。由于城市軌道交通工程結(jié)構(gòu)繁雜、風(fēng)險(xiǎn)性較高和參建單位較多，在建設(shè)階段或多或少都存在各類(lèi)糾紛問(wèn)題，為減少問(wèn)題的出現(xiàn)，所有參建單位應(yīng)共同遵守項(xiàng)目合同中的約定，強(qiáng)化項(xiàng)目合同在建設(shè)全程中的管理作用，最大限度減少項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)因素，實(shí)現(xiàn)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)雙重效益的有效提升。本文列舉了某軌道交通工程項(xiàng)目實(shí)例，根據(jù)合同管理的要點(diǎn)對(duì)合同管理在項(xiàng)目進(jìn)程中的實(shí)施情況進(jìn)行了分析，針對(duì)當(dāng)中存在的問(wèn)題提出了相應(yīng)改善建議。

1城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理要點(diǎn)

1.1事前防范

先審查合同中相對(duì)利益方的參建資格，包括允許經(jīng)營(yíng)的范圍、具備相應(yīng)的等級(jí)資質(zhì)、安全許可的有效期限、財(cái)務(wù)水平現(xiàn)狀、技術(shù)管理的能力水平等。再根據(jù)相關(guān)評(píng)審制度的要求，由專(zhuān)業(yè)法務(wù)人員對(duì)業(yè)務(wù)部門(mén)草擬的合同進(jìn)行全面審查，包括合同的關(guān)鍵性條款、違約處理的方式等方面。再確認(rèn)保證金制度執(zhí)行情況，根據(jù)相關(guān)制度的要求提交履約保證金，在其提供履約保證金后完成合同的簽訂。

1.2事中控制

合同管理中的事中控制環(huán)節(jié)主要是監(jiān)管合同的履行情況，跟蹤合同的履行過(guò)程，作好記錄并進(jìn)行評(píng)價(jià)，針對(duì)履約過(guò)程中出現(xiàn)的糾紛問(wèn)題及時(shí)通過(guò)協(xié)商加以解決。協(xié)商時(shí)，對(duì)于原合同中明確的義務(wù)和責(zé)任的履行結(jié)果加以督促，避免出現(xiàn)違約現(xiàn)象；對(duì)于原合同未明確的義務(wù)和責(zé)任協(xié)商達(dá)成一致后，及時(shí)完善合同作補(bǔ)充協(xié)議處理；協(xié)商不能達(dá)成一致的，按合同約定的爭(zhēng)議解決方式處理。

1.3事后應(yīng)對(duì)處理

合同管理中的事后處理環(huán)節(jié)主要是為了應(yīng)對(duì)合同的履行變化情況，針對(duì)違約行為采取相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，業(yè)務(wù)部門(mén)在發(fā)現(xiàn)相關(guān)行為后應(yīng)及時(shí)報(bào)之法務(wù)部，同時(shí)上報(bào)給相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合合同的相關(guān)約定進(jìn)行事后處理。處理完畢后，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)化合同條款，在后續(xù)的合同管理中約定明確，盡可能規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

2城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理現(xiàn)狀

2.1項(xiàng)目基本情況

某軌道交通工程項(xiàng)目組建于2016年，線路全長(zhǎng)約19.493km，均為地下線。共設(shè)車(chē)站17座，最大站間距1.708km，最小站間距0.732km，平均站間距1.161km。具體施工項(xiàng)目有土建、安裝、設(shè)備采購(gòu)、車(chē)輛購(gòu)置、工程咨詢、勘察設(shè)計(jì)、保險(xiǎn)、征地拆遷、管線遷改、交通導(dǎo)改等。截至日前簽訂的合同類(lèi)型較多，數(shù)量達(dá)到830來(lái)份，總投資接近百億。

2.2合同管理辦法與執(zhí)行

目前，某軌道交通工程在合同管理方面，重點(diǎn)在于建設(shè)期上，對(duì)于運(yùn)營(yíng)期本文將不做細(xì)述，相關(guān)合同主要有4種。

2.2.1招標(biāo)項(xiàng)目合同某軌道交通工程的初始建設(shè)階段，均是以《合同管理辦法（試行）》為依據(jù)簽訂的合同，后期對(duì)其做過(guò)多次修訂處理，以適應(yīng)建設(shè)過(guò)程的變化要求，通過(guò)調(diào)整修訂逐步規(guī)范對(duì)建設(shè)過(guò)程的有效管理，以減少潛在的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生。在制定合同范本時(shí)需根據(jù)工程的實(shí)際情況，制定出項(xiàng)目的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，具體包括土建施工、設(shè)計(jì)、機(jī)電設(shè)備采購(gòu)等不同類(lèi)型的項(xiàng)目，以達(dá)到法律風(fēng)險(xiǎn)防控的目的，確保合同能夠順利地履行。截止當(dāng)下簽訂的招標(biāo)項(xiàng)目合同共有27種類(lèi)型，且符合合法性、及時(shí)性和有效性的合同簽訂要求。

2.2.2非招標(biāo)項(xiàng)目合同修訂后的《合同管理辦法》對(duì)非招標(biāo)項(xiàng)目的委托范圍進(jìn)行了界定，使合同管理更具完整性，小額項(xiàng)目的委托問(wèn)題得到有效解決。修訂后的辦法對(duì)非招標(biāo)項(xiàng)目合同的談判、比選、討論和會(huì)簽等相關(guān)活動(dòng)有明確的規(guī)定，使得非招標(biāo)項(xiàng)目的實(shí)施過(guò)程有章可循、有法可依，管理更規(guī)范、更科學(xué)。

2.2.3管線拆除及遷移補(bǔ)償合同管線的改遷是一個(gè)繁雜的工程，對(duì)修訂后的《合同管理辦法》針對(duì)管線遷移等前期工程合同提出了補(bǔ)充要求。當(dāng)下各管線權(quán)屬單位的情況不同，在管線遷改上采用了框架合同與委托單相結(jié)合的方式，為同類(lèi)管線遷改費(fèi)用的結(jié)算起到了保障作用，使其更具同步性和一致性，相關(guān)流程得以簡(jiǎn)化，委托和改遷的速度得到了提升，主體工程也獲得了充足的施工時(shí)間。目前執(zhí)行的大標(biāo)段管理模式，直接將前期工程納入土建工程合同中同步管理實(shí)施，進(jìn)一步提高了執(zhí)行效率。

2.2.4專(zhuān)業(yè)分包合同專(zhuān)業(yè)分包工程是合同管理的重點(diǎn)部分，針對(duì)分包工程制訂專(zhuān)門(mén)的管理辦法加以強(qiáng)化合同的履約效果，簽訂的專(zhuān)業(yè)分包合同中作有備案和定期審查的要求，采用了資料審核和現(xiàn)場(chǎng)檢查相結(jié)合的制度管理方法，在備案中提出全面合理的管控要求，確保了專(zhuān)業(yè)分包合同備案的有效落實(shí)。

3城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理存在的問(wèn)題

3.1合同條款存在缺陷

此工程的土建施工合同約定工期為計(jì)劃工期，但對(duì)實(shí)際工期與計(jì)劃工期出現(xiàn)較大偏差時(shí)如何處理未做明確約定。因建設(shè)報(bào)批手續(xù)辦理、征地拆遷等前期工作影響，此工程的實(shí)際工期晚于計(jì)劃工期長(zhǎng)達(dá)兩年之久，施工單位發(fā)生大量誤工損失，建設(shè)單位索賠風(fēng)險(xiǎn)增大。出于風(fēng)險(xiǎn)控制的考慮，在進(jìn)行項(xiàng)目招標(biāo)時(shí)，此工程在合同中明確人工費(fèi)不調(diào)差，價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)由施工單位在風(fēng)險(xiǎn)包干費(fèi)中自主報(bào)價(jià)考慮。由于招標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)激烈，各單位此項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)用報(bào)價(jià)嚴(yán)重不足，又由于工期的大幅延長(zhǎng)，導(dǎo)致人工費(fèi)大幅上漲，造成施工過(guò)程中資金難以周轉(zhuǎn)，施工單位出現(xiàn)大規(guī)模虧損，嚴(yán)重影響工程正常開(kāi)展。合同條款中存在的缺陷，嚴(yán)重制約著此城市軌道交通工程項(xiàng)目的建設(shè)。

3.2管理與實(shí)踐相脫節(jié)，監(jiān)管效力不強(qiáng)

此工程合同中還出現(xiàn)了防水材料供應(yīng)方式與招標(biāo)文件約定不一致的低級(jí)錯(cuò)誤。防水材料招投標(biāo)答疑時(shí)修訂為乙供關(guān)鍵材料，由各投標(biāo)方自主報(bào)價(jià)；而最終簽訂的合同依然是甲供材料，實(shí)施階段還是按乙供材料執(zhí)行，合同條款形同虛設(shè)。合同管理貫穿于工程建設(shè)的始終，但實(shí)際工程施工中合同管理人員與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施人員經(jīng)常性出現(xiàn)協(xié)調(diào)脫節(jié)，容易造成協(xié)調(diào)性和監(jiān)管效力的欠缺。招投標(biāo)管理和工程合同管理是相互銜接的，有的建設(shè)方部門(mén)職責(zé)劃分和管理制度獨(dú)立設(shè)置，對(duì)合同管理的認(rèn)知不充分，制度存在較大漏洞。長(zhǎng)期以來(lái)建設(shè)工程合同管理實(shí)行分級(jí)管理，部門(mén)化分類(lèi)授權(quán)管理，缺乏有效的全面審查監(jiān)管機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致監(jiān)管效力不強(qiáng)。

3.3合同管理人才數(shù)量少、素質(zhì)低

除了政府和建設(shè)管理單位外，參與此項(xiàng)工程建設(shè)的單位還包括設(shè)計(jì)、施工和監(jiān)理等，但存在一個(gè)共性問(wèn)題，就是缺乏高水平的專(zhuān)業(yè)合同管理人才，高水平的專(zhuān)業(yè)合同管理人才成為稀缺資源。合同管理專(zhuān)業(yè)人員是一個(gè)綜合的崗位，業(yè)務(wù)能力要求非常高，不但要懂管理，還要懂技術(shù)，更要懂法律。加之城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理工作的自身特點(diǎn)，因此出現(xiàn)了合同管理人才數(shù)量少、素質(zhì)低的現(xiàn)象。人才問(wèn)題已經(jīng)成為城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理工作開(kāi)展的重要制約因素。

4城市軌道交通工程項(xiàng)目合同管理存在問(wèn)題的解決對(duì)策

4.1規(guī)范合同文本，維護(hù)各方利益

由于我國(guó)建筑市場(chǎng)管理不規(guī)范，業(yè)主單位在工程承發(fā)包中處于主導(dǎo)性優(yōu)勢(shì)地位，對(duì)承攬單位提出許多苛刻的要求，無(wú)限制地將各類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移至承包方，各類(lèi)不合理的霸王條款屢禁不止，迫使承包方低價(jià)中標(biāo)，不合理的壓縮工期。為項(xiàng)目后期管理埋下隱患。為規(guī)范建筑市場(chǎng)合同管理，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局聯(lián)合頒布《建設(shè)工程施工合同（示范文本）》，科學(xué)合理地明確了發(fā)承包雙方的權(quán)利、責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)。建設(shè)單位可以依據(jù)此示范文本，并結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際情況，通過(guò)專(zhuān)用條款對(duì)相關(guān)事項(xiàng)進(jìn)一步明確。實(shí)際執(zhí)行中，建筑行業(yè)主管部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)執(zhí)法檢查和監(jiān)督管理，維護(hù)各方利益，從合同管理方面降低工程安全、質(zhì)量、工期、經(jīng)濟(jì)等各方面的隱患。

4.2健全制度，完善程序，開(kāi)展階段性檢查監(jiān)督

首先要組建合同管理領(lǐng)導(dǎo)小組，由單位主管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任組長(zhǎng)，便于高效開(kāi)展協(xié)調(diào)工作，由各專(zhuān)業(yè)部門(mén)負(fù)責(zé)人擔(dān)任組員，發(fā)揮各個(gè)專(zhuān)業(yè)的優(yōu)勢(shì)資源，形成合理，統(tǒng)一規(guī)范領(lǐng)導(dǎo)合同管理工作。其次要健全合同管理制度，完善相關(guān)管理程序，用制度和流程管控合同，避免各種人為失誤造成合同管理風(fēng)險(xiǎn)。還應(yīng)該在合同管理全過(guò)程建立階段性檢查監(jiān)督機(jī)制，聯(lián)合工程管理、預(yù)算造價(jià)、財(cái)務(wù)稅務(wù)、法務(wù)行政等各部門(mén)，在合同管理的各個(gè)階段開(kāi)展全面檢查工作，梳理存在的各種問(wèn)題，及時(shí)研究制定整改措施，并監(jiān)督整改工作開(kāi)展的效果，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，在后期的合同管理中改進(jìn)，不斷提高合同管理的效果，維護(hù)各方的合同利益。

4.3提高合同管理人員職業(yè)素養(yǎng)

高素質(zhì)的專(zhuān)業(yè)合同管理人員能夠更好地保障合同管理工作的開(kāi)展，因此提高合同管理人員的職業(yè)素養(yǎng)尤為關(guān)鍵。要解決這一問(wèn)題，可以通過(guò)招聘來(lái)挑選更加專(zhuān)業(yè)的合同管理人員，來(lái)提高合同管理水平。但是更有價(jià)值的是加大人才的培訓(xùn)力度，幫助合同管理人員度過(guò)專(zhuān)業(yè)瓶頸，實(shí)現(xiàn)員工的成長(zhǎng)與企業(yè)的成長(zhǎng)。一個(gè)完善的教育培訓(xùn)體系，需要通過(guò)內(nèi)外培訓(xùn)相結(jié)合的方式來(lái)滿足軌道交通工程項(xiàng)目合同管理對(duì)人員的實(shí)際需求。同時(shí)還可以委托法律顧問(wèn)等專(zhuān)業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)的參與合同管理，提高合同管理人員職業(yè)素養(yǎng)和合同管理水平。

篇2

隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的逐漸加快，城市軌道交通的建設(shè)日趨緊迫。城市軌道交通是一個(gè)城市最重要的交通工具，對(duì)城市的交通優(yōu)化、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等具有深遠(yuǎn)的影響。軌道交通建設(shè)為百年工程，它具有龐大、復(fù)雜、多專(zhuān)業(yè)融合等顯著特點(diǎn)。如何利用信息化的管理手段對(duì)工程建設(shè)中的檔案進(jìn)行管理，使之完整且真實(shí)地記錄工程建設(shè)的全過(guò)程，從而為后期工程移交、驗(yàn)收及運(yùn)營(yíng)管理提供便利，是目前軌道交通行業(yè)檔案管理中亟待解決的問(wèn)題。

軌道交通行業(yè)檔案歸集管理的現(xiàn)狀及問(wèn)題

檔案信息來(lái)源廣，歸集工作難度大。軌道交通項(xiàng)目參建單位眾多，其中不僅包括設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等近百家單位，而且還有數(shù)百家設(shè)備系統(tǒng)供應(yīng)商。檔案信息來(lái)源既有國(guó)內(nèi)單位，還有國(guó)外供貨商，這無(wú)疑加大了檔案歸集的難度。

檔案歸集持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，歷史檔案難追溯。由于建筑工地環(huán)境差，辦公場(chǎng)所等不斷變更，經(jīng)常容易造成檔案的遺失和破損。除此之外，軌道交通項(xiàng)目檔案種類(lèi)多、數(shù)量大等特點(diǎn)也會(huì)給后期資產(chǎn)移交、運(yùn)營(yíng)管理中查詢歷史檔案等工作帶來(lái)諸多不便。

檔案歸集檢查力度低，整編過(guò)程不規(guī)范。在檔案歸集的實(shí)際工作過(guò)程中，大部分檔案員的檔案管理工作只是對(duì)過(guò)程產(chǎn)物進(jìn)行簡(jiǎn)單存檔。他們并不了解施工技術(shù)規(guī)范和要求，對(duì)資料員形成的技術(shù)資料也只是被動(dòng)接收，不注重對(duì)工程資料進(jìn)行規(guī)范化管理，從而對(duì)檔案的檢查缺乏一定的判斷力，檢查力度低。

檔案查詢方式單一，無(wú)法滿足多維度查詢需要。目前已有的工程檔案系統(tǒng)能夠提供簡(jiǎn)單的查詢利用功能，但是還不能滿足用戶的個(gè)性化查詢需要。例如，現(xiàn)有的檔案查詢系統(tǒng)缺少按檔案分類(lèi)查詢、項(xiàng)目/合同維度查詢等功能。工程檔案的整編管理需要以多維度的方式來(lái)呈現(xiàn)工程文件的組織和結(jié)構(gòu)，這樣才能確保工程檔案整編過(guò)程中的高效性、完整性、可控性。

檔案歸集在軌道交通工程行業(yè)的信息化管理思路及方案

檔案信息收集工作的自動(dòng)化。思路：在工程檔案的收集中，由于檔案的來(lái)源隨業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)的不同而不同，檔案的提交方式隨工程建設(shè)過(guò)程的特殊性而多種多樣。另外，在檔案的管理過(guò)程中，可能還會(huì)存在按照紙質(zhì)和電子文件進(jìn)行雙軌制管理的需求。因此，在保證檔案數(shù)據(jù)收集全面性的同時(shí)，還要考慮檔案收集工作的效率提升。

方案：為了完成電子文件的自動(dòng)收集，檔案歸集系統(tǒng)應(yīng)具備采集接口、在線提交、關(guān)聯(lián)各相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)的功能，以實(shí)現(xiàn)各類(lèi)文件的在線提交和動(dòng)態(tài)處理，從而幫助項(xiàng)目參建方、業(yè)務(wù)部門(mén)和業(yè)務(wù)人員能夠及時(shí)、有效、全面的完成數(shù)據(jù)采集。另外，檔案歸集系統(tǒng)應(yīng)提供靈活的檔案收集與規(guī)則檢查功能，以便于參建方按照檔案管理和收集整理的規(guī)范要求來(lái)進(jìn)行檔案數(shù)據(jù)的整理和提交，以減輕相關(guān)人員的整理工作量。

檔案整編過(guò)程的規(guī)范化。思路：工程檔案管理系統(tǒng)需要對(duì)所提供的檔案、資料及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行歸檔整編。這些檔案來(lái)源于工程項(xiàng)目過(guò)程中的文檔資料，其中還涉及使用人員與組織結(jié)構(gòu)信息、工程項(xiàng)目信息、工程項(xiàng)目的參建單位信息、相關(guān)資料描述的字典數(shù)據(jù)信息（如專(zhuān)業(yè)、文件資料分類(lèi)等）等，因此，整編需逐一排查檔案屬性信息、業(yè)務(wù)規(guī)則等，整編完成后需形成封面、目錄、標(biāo)簽、條碼等關(guān)聯(lián)信息，形成移交清單，方便檔案移交。

方案：檔案歸集系統(tǒng)提供以工程方式整編管理的功能界面，進(jìn)入以工程階段或提交單位為分類(lèi)的樹(shù)形檔案整編界面進(jìn)行檔案編輯、檢查及其他相應(yīng)的工作。另外，可通過(guò)提供豐富、精細(xì)的在線整編管理功能來(lái)滿足檔案整編管理人員在線進(jìn)行檔案整編的各種工作需求，以提高檔案整編的效率。

檔案信息查詢方式的個(gè)性化。思路：在工程檔案管理過(guò)程中。工程類(lèi)型不同，檔案的類(lèi)型有所不同，相應(yīng)的著錄信息也會(huì)有所不同；針對(duì)不同的人員角色，在檔案資料的提交、整編、查詢等不同階段，需要看到的信息有所不同；不同的參建單位，能夠提交和查看的檔案數(shù)據(jù)也有所不同。因此，需要針對(duì)工程檔案管理過(guò)程中的信息展現(xiàn)方面，以工程的階段、建設(shè)單位、文檔性質(zhì)、專(zhuān)業(yè)等進(jìn)行檔案的多維度整理，從而提供個(gè)性化的自定義查詢功能。

方案：系統(tǒng)提供真正的全文檢索功能和按照項(xiàng)目區(qū)分的展示功能。全文檢索功能可以按照用戶的身份權(quán)限進(jìn)行管理，同時(shí)在搜索結(jié)果中還可以進(jìn)行進(jìn)一步的細(xì)化分類(lèi)，從而使用戶的查詢工作快捷高效。按項(xiàng)目區(qū)分的展示功能不僅可以實(shí)現(xiàn)按照傳統(tǒng)的分類(lèi)方式進(jìn)行展示、按項(xiàng)目區(qū)分進(jìn)行展示等功能，還可以提供按自定義目錄樹(shù)等方式進(jìn)行展示，以便于相關(guān)人員進(jìn)行檔案查詢。

篇3

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 造價(jià)控制 造價(jià)管理 合理造價(jià)

中圖分類(lèi)號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1 引言

城市軌道交通工程是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，對(duì)促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改善城市居民生活環(huán)境都有著極為重要的作用。但是，城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模大，建設(shè)周期長(zhǎng)，線路跨度大，工程地質(zhì)情況復(fù)雜多變，尤其是地鐵工程更存在大量隧道和地下工程，地質(zhì)條件更為復(fù)雜多變。同時(shí)，城市軌道交通工程在城市范圍內(nèi)施工，項(xiàng)目周邊環(huán)境也極為復(fù)雜，甚至多在人口房屋密集區(qū)域施工，影響范圍較廣。此外，城市軌道交通工程還存在作業(yè)環(huán)境交叉較多，且整個(gè)工程系統(tǒng)極為復(fù)雜，如何有效的對(duì)城市軌道交通工程進(jìn)行造價(jià)管理一直是一個(gè)難題，使得城市軌道交通工程的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益難以保證。下面，本文以城市軌道交通工程投資決策階段為著眼點(diǎn)，就如何合理的控制城市軌道交通工程造價(jià)進(jìn)行探討。

2 城市軌道交通工程造價(jià)控制的基本原則

2.1 科學(xué)決策原則

城市軌道交通工程規(guī)模巨大，技術(shù)復(fù)雜，是一項(xiàng)涉及面廣、影響因素多、專(zhuān)業(yè)技術(shù)要求高的系統(tǒng)性工程，由于其投資巨大而政府基建費(fèi)用有限，因此大多采用負(fù)債融資建設(shè)經(jīng)營(yíng)的方法，因此在項(xiàng)目立項(xiàng)規(guī)劃時(shí)，必須從整個(gè)項(xiàng)目的各個(gè)階段和方面進(jìn)行全盤(pán)考慮，包括工程投資規(guī)模、資金組成、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、路線規(guī)劃等等，以使項(xiàng)目更為科學(xué)合理，在滿足使用需求的同時(shí)降低工程造價(jià)，同時(shí)避免后期改造升級(jí)導(dǎo)致追加工程投資。

2.2 費(fèi)用最小化原則

在城市軌道交通工程中，車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備的費(fèi)用通常會(huì)占到整個(gè)造價(jià)的50%以上，部分項(xiàng)目甚至?xí)哌_(dá)60%，同時(shí)在項(xiàng)目完成后的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，各類(lèi)備件備品以及檢修維護(hù)費(fèi)用，也會(huì)成為運(yùn)營(yíng)總成本的重要組成內(nèi)容。因此，在進(jìn)行造價(jià)控制時(shí)所需要考慮的不僅是建設(shè)費(fèi)用，還需要考慮運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，在滿足項(xiàng)目使用功能和技術(shù)要求的前提下合理選擇系統(tǒng)和設(shè)備，以促進(jìn)項(xiàng)目費(fèi)用最小化。

2.3 以設(shè)計(jì)為重點(diǎn)的原則

目前在造價(jià)管理方面，通常認(rèn)為設(shè)計(jì)階段對(duì)整個(gè)工程造價(jià)的影響度在75%以上，因此應(yīng)當(dāng)將設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制作為重中之重。雖然城市轉(zhuǎn)道交通工程造價(jià)控制需要貫穿在整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)的全過(guò)程之中，需要從多個(gè)方面多個(gè)因素進(jìn)行控制，但作為重中之重的設(shè)計(jì)階段，必須注意設(shè)計(jì)方案的最優(yōu)化，在保證規(guī)范要求的情況下，在滿足使用功能和技術(shù)需求的前提下，減少保守設(shè)計(jì)以降低工程造價(jià)。

2.4 科學(xué)主動(dòng)控制原則

功能與成本相匹配是造價(jià)控制的重點(diǎn)，城市軌道交通工程造價(jià)控制，應(yīng)當(dāng)力求在最低的壽命周期成本下實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的必要功能。如果功能過(guò)剩必然會(huì)造成本冗余出現(xiàn)浪費(fèi)，但成本過(guò)低又會(huì)造成功能不足現(xiàn)象，因此必須在成本與功能之間取得最佳匹配點(diǎn)。

3 投資決策階段的造價(jià)控制

投資決策階段的造價(jià)控制，可以說(shuō)是整個(gè)工程項(xiàng)目造價(jià)控制的基礎(chǔ)，因此作好投資決策階段的造價(jià)控制，對(duì)整個(gè)城市軌道交通工程項(xiàng)目的造價(jià)控制有著重要意義。

3.1 從建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行造價(jià)控制

作為一種公益性建設(shè)項(xiàng)目，城市軌道交通工程建設(shè)的目的主要是為了滿足城市居民的交通需求，緩解城市交通壓力。當(dāng)前，雖然我國(guó)經(jīng)濟(jì)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，但實(shí)際上各地政府的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金依然極為有限，而城市軌道交通工程項(xiàng)目投資又極為巨大，多需要采用負(fù)債建設(shè)經(jīng)營(yíng)的方法來(lái)完成項(xiàng)目，因此在確定城市軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，更多的應(yīng)當(dāng)注意經(jīng)濟(jì)合理、科學(xué)實(shí)用的原則，在此基礎(chǔ)上再考慮美觀等其它因素。但實(shí)際上，我國(guó)很多城市軌道交通工程項(xiàng)目都存在標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高的情況，使得國(guó)家建設(shè)資金被白白浪費(fèi)。在當(dāng)前形勢(shì)下，應(yīng)當(dāng)緊密?chē)@科學(xué)、合理的原則來(lái)確立建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，以節(jié)約建設(shè)資源避免浪費(fèi)?？偟膩?lái)說(shuō)，在確立建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，需要根據(jù)近期、遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)來(lái)考慮城市軌道交通工程的建設(shè)規(guī)模，不宜一次性建設(shè)過(guò)長(zhǎng)，最好采用分期建設(shè)分段運(yùn)營(yíng)的方法，車(chē)站層數(shù)和面積等要合理控制，避免標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高既造成資金浪費(fèi)還不方便進(jìn)出站。在進(jìn)行車(chē)輛和設(shè)備選型時(shí)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)客流需求采用合適的制式，避免出現(xiàn)選擇過(guò)高水平設(shè)備的車(chē)輛造成資金浪費(fèi)情況，更要杜絕為了提升城市形象而過(guò)高定位車(chē)輛和設(shè)備先進(jìn)程度盲目攀比的現(xiàn)象。此外，整個(gè)工程的裝修水平，也是造價(jià)控制的重要方面，在建設(shè)資金緊張的情況下，項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)著眼于滿足居民交通需求而不是盲目的為了形象提高裝修水平造成造價(jià)負(fù)擔(dān)。

3.2 從項(xiàng)目線路和用地規(guī)劃進(jìn)行造價(jià)控制

科學(xué)合理的線路和用地規(guī)劃，對(duì)控制項(xiàng)目造價(jià)，提高社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益有著重要意義。城市軌道交通工程是整個(gè)城市交通體系的一個(gè)子系統(tǒng)，也是城市機(jī)體的一個(gè)子系統(tǒng)。與城市軌道交通一樣，其它道路、建筑物、客流、管線等都是城市機(jī)體的子系統(tǒng)。在進(jìn)行城市軌道交通的規(guī)劃時(shí)，不能僅局限于工程自身或者與城市大系統(tǒng)的關(guān)系，還應(yīng)當(dāng)注意工程與城市其它子系統(tǒng)之間的關(guān)系，只有與整個(gè)城市的各個(gè)子系統(tǒng)完全協(xié)調(diào)后，才能使項(xiàng)目更為科學(xué)合理，才能更好的控制工程造價(jià)。而線路選擇和用地規(guī)劃，即是與其它子系統(tǒng)協(xié)調(diào)的重點(diǎn)。在進(jìn)行線路選擇時(shí)，要充分考慮線路鋪設(shè)和施工需求，注意項(xiàng)目與周邊工程的配合協(xié)調(diào)，以免出現(xiàn)重復(fù)工程和廢棄工程。實(shí)際上城市軌道交通工程單線運(yùn)營(yíng)效益極為有限，只有進(jìn)行有效的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運(yùn)營(yíng)才能提高整體效益，但網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)需要對(duì)車(chē)輛基地、控制調(diào)度、機(jī)電系統(tǒng)等進(jìn)行協(xié)調(diào)處理、統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施，這樣才能降低工程造價(jià)。

3.3 從融資成本進(jìn)行造價(jià)控制

目前城市軌道交通工程所采用的融資方式有公私合營(yíng)、建設(shè)-運(yùn)營(yíng)-移交、建設(shè)-移交等幾種。公私合營(yíng)的資金籌措運(yùn)營(yíng)方式有外包、特許經(jīng)營(yíng)和私有化三種。其項(xiàng)目投資者所承擔(dān)的責(zé)任并不相同，所享有的權(quán)利也不一樣。目前這三種融資方式都還處在探索階段，具體的合理性和有效性還有待進(jìn)一步驗(yàn)證。不過(guò)，要控制城市軌道交通工程的融資成本，最有效的途徑是提高直接融資的比例，降低間接融資的比例，以降低利息支付。實(shí)際上，城市軌道交通工程是半公益性工程，其巨大的投資極容易造成融資成本的增加，因此必須從多個(gè)方面進(jìn)行綜合性考慮。

4 結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模巨大，投資復(fù)雜，加強(qiáng)其造價(jià)管理對(duì)提高項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。投資決策階段是整個(gè)工程造價(jià)控制的基礎(chǔ)，加強(qiáng)這一階段的造價(jià)控制有著重要意義，有必要從建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、線路選擇、用地規(guī)劃、融資組成等多個(gè)方面進(jìn)行綜合考慮，以最低的項(xiàng)目周期成本達(dá)到項(xiàng)目所需要滿足的功能。

【參考文獻(xiàn)】

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篇4

一、軌道交通工程設(shè)備系統(tǒng)概述

在軌道交通工程建設(shè)中，設(shè)備系統(tǒng)所占的投資非常大，工作量也比較大，因此，占用的總工期時(shí)間較長(zhǎng)，一旦在設(shè)備系統(tǒng)方面出現(xiàn)問(wèn)題，就很可能導(dǎo)致工期延誤。設(shè)備系統(tǒng)不僅構(gòu)造復(fù)雜，而且在與土建、子系統(tǒng)的銜接上也比較復(fù)雜，設(shè)備系統(tǒng)的采購(gòu)、安裝以及調(diào)試等各環(huán)節(jié)都需要花費(fèi)大量時(shí)間，下面就以某城市的軌道交通1號(hào)線一期工程為例進(jìn)行分析。該工程項(xiàng)目的總概算額為22億，其中，設(shè)備的總概算約占36%，設(shè)備系統(tǒng)主要包括供電、通信、信號(hào)、車(chē)輛、通風(fēng)空調(diào)、FAS、AFC、電梯、通風(fēng)空調(diào)、車(chē)場(chǎng)設(shè)備、電梯等部分，本工程的工期預(yù)計(jì)為4年，其中，設(shè)備從采購(gòu)環(huán)節(jié)開(kāi)始，直到全線聯(lián)調(diào)完成共花了2年6個(gè)月，整個(gè)工程的完工以系統(tǒng)設(shè)備的正常運(yùn)行為標(biāo)志。設(shè)備系統(tǒng)根據(jù)參與者可以劃分為信號(hào)商、車(chē)輛商等；根據(jù)階段可以劃分為調(diào)試商、安裝商、制造商和設(shè)計(jì)商等，這些構(gòu)成了設(shè)備系統(tǒng)參與的矩陣網(wǎng)絡(luò)。作為整個(gè)軌道交通工程的一大關(guān)鍵組成部分，設(shè)備系統(tǒng)將直接影響到軌道交通工程的進(jìn)度，所以，業(yè)主必須將設(shè)備系統(tǒng)的進(jìn)度管理放在重要地位，可根據(jù)管理模式建立動(dòng)態(tài)進(jìn)度循環(huán)系統(tǒng)，將進(jìn)度作為核心，對(duì)設(shè)備的招標(biāo)、制造、安裝以及調(diào)試等進(jìn)行全面監(jiān)控，以確保工程設(shè)備系統(tǒng)的按時(shí)、按量、按質(zhì)完工。

二、設(shè)備進(jìn)度組織體系和管理模式

（一）從組織上將進(jìn)度管理落實(shí)到位

由于設(shè)備系統(tǒng)本身就具有內(nèi)部構(gòu)造復(fù)雜的特點(diǎn)，因此，需建立類(lèi)似線性項(xiàng)目組織結(jié)構(gòu)實(shí)際管理體系，也就是由設(shè)備商、項(xiàng)目集成商、機(jī)電監(jiān)理商和業(yè)主構(gòu)成的管理體系，在監(jiān)理層次上主要考慮建立兩級(jí)監(jiān)理體制，因?yàn)楦髟O(shè)備系統(tǒng)之間既具有非常明顯的影響，同時(shí)也相互獨(dú)立，而且每個(gè)系統(tǒng)內(nèi)部還含有若干個(gè)獨(dú)立的子系統(tǒng)，所以在監(jiān)理商方面計(jì)劃聘請(qǐng)項(xiàng)目集成商和機(jī)電設(shè)備監(jiān)理商兩類(lèi)監(jiān)理商，在軌道交通工程四級(jí)管理體系中，業(yè)主位于設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度管理的中心位置，由于施工承包商和其它所有監(jiān)理商只是設(shè)備系統(tǒng)中的一個(gè)組成部分，他們?cè)诎才啪唧w工作的時(shí)候很可能只考慮到自身的利益，而忽視其它相關(guān)設(shè)備系統(tǒng)的影響以及土建工程可能帶來(lái)的影響，只有業(yè)主才能站在整體上統(tǒng)攬全局，協(xié)調(diào)好每個(gè)設(shè)備系統(tǒng)之間、土建與設(shè)備系統(tǒng)之間以及資源在時(shí)空上的矛盾。

（二）動(dòng)態(tài)的進(jìn)度控制系統(tǒng)

在動(dòng)態(tài)進(jìn)度控制系統(tǒng)的建設(shè)過(guò)程中，首先，需要業(yè)主負(fù)責(zé)編制設(shè)備進(jìn)度計(jì)劃主線，承包商根據(jù)所簽訂的合同進(jìn)行分系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)度計(jì)劃的編制，在編寫(xiě)內(nèi)容、編寫(xiě)原則以及編寫(xiě)格式等方面，承包商必須完全服從業(yè)主的要求，業(yè)主以此為基礎(chǔ)進(jìn)行設(shè)備系統(tǒng)工程總計(jì)劃的編制。然后，根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)一步篩選過(guò)濾，生成執(zhí)行計(jì)劃，并交由承包商在監(jiān)理的監(jiān)督管理下嚴(yán)格落實(shí)。業(yè)主應(yīng)對(duì)計(jì)劃的執(zhí)行情況進(jìn)行不定期檢查，同時(shí)還應(yīng)在最后對(duì)整個(gè)計(jì)劃的執(zhí)行情況進(jìn)行深入分析，考慮是否需要對(duì)設(shè)備系統(tǒng)總計(jì)劃進(jìn)行更新和改進(jìn)，這樣便建立了進(jìn)度計(jì)劃的滾動(dòng)管理機(jī)制。

三、軌道交通工程項(xiàng)目設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度管理的內(nèi)容

（一）編制設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度計(jì)劃

在整個(gè)設(shè)備系統(tǒng)運(yùn)行的全過(guò)程，都需要設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度計(jì)劃的指導(dǎo)，該計(jì)劃對(duì)設(shè)備管理工作具有一定的制約作用，在設(shè)備工程項(xiàng)目實(shí)施中占據(jù)核心和靈魂的地位。在交通軌道工程項(xiàng)目中，最好準(zhǔn)備多種類(lèi)型的計(jì)劃，并嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行計(jì)劃的編制。各類(lèi)專(zhuān)業(yè)進(jìn)度計(jì)劃主要指的是各種設(shè)備系統(tǒng)的進(jìn)度計(jì)劃，它能從橫向角度反映出設(shè)備系統(tǒng)的進(jìn)度，根據(jù)系統(tǒng)進(jìn)行劃分，可分為信號(hào)、供電、車(chē)輛等專(zhuān)業(yè)進(jìn)度計(jì)劃，每一類(lèi)計(jì)劃都包含招標(biāo)、設(shè)計(jì)、制造等各個(gè)環(huán)節(jié)，其中最為重要的是系統(tǒng)聯(lián)調(diào)計(jì)劃和接口工作計(jì)劃。定期計(jì)劃主要指的是周期性的工作計(jì)劃，包括季度計(jì)劃、半年計(jì)劃、年度計(jì)劃、總計(jì)劃等，其中，總計(jì)劃在整個(gè)進(jìn)度行動(dòng)中占據(jù)綱領(lǐng)性的地位。在計(jì)劃編制上，要求所有的設(shè)備承包商子系統(tǒng)進(jìn)度計(jì)劃的編制都必須將工程進(jìn)度計(jì)劃指令、國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)等作為根本依據(jù)，同時(shí)還必須滿足業(yè)主的總體要求。

（二）設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度的跟蹤

1、工程月報(bào)和周報(bào)系統(tǒng)

要將設(shè)備進(jìn)度動(dòng)態(tài)控制的工作落到實(shí)處，就必須構(gòu)建傳遞承包商現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)、安裝、調(diào)試等信息的快速通道。業(yè)主可組織人力開(kāi)發(fā)B/S形式的信息和采集系統(tǒng)，由該系統(tǒng)負(fù)責(zé)對(duì)設(shè)備月進(jìn)度進(jìn)展的匯報(bào)，包括設(shè)備制造質(zhì)量、工程完成情況以及產(chǎn)值等相關(guān)數(shù)據(jù)，并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)將這些數(shù)據(jù)傳遞到有關(guān)單位，以便其及時(shí)了解工程的實(shí)時(shí)進(jìn)展。

2、圖形檢查

圖形能比較直觀地表現(xiàn)進(jìn)度，在設(shè)備進(jìn)度控制過(guò)程中，主要從設(shè)備的平面布置和系統(tǒng)圖布置兩個(gè)方面對(duì)設(shè)備的進(jìn)度進(jìn)行考察。設(shè)備平面布置圖能將全部設(shè)備根據(jù)平面地理位置如車(chē)場(chǎng)、車(chē)站、指揮中心等的布局來(lái)顯示，并將設(shè)備的進(jìn)度信息和清單信息集中展示。設(shè)備系統(tǒng)圖可將全部設(shè)備按照統(tǒng)計(jì)格式進(jìn)行編碼，并用不同的顏色對(duì)設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行設(shè)置，包括設(shè)計(jì)、制造、調(diào)試等環(huán)節(jié)，顏色的更新信息可以通過(guò)設(shè)備廠商提供，并經(jīng)由監(jiān)理檢驗(yàn)批準(zhǔn)。

（三）設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度控制

在設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度控制中需要用到網(wǎng)絡(luò)前鋒線調(diào)整技術(shù)，該技術(shù)方法主要用于在計(jì)劃執(zhí)行中的控制日繪制每個(gè)工序前鋒的連線，進(jìn)而反映出延誤或超前的時(shí)間，以及對(duì)關(guān)鍵路線的影響程度。網(wǎng)絡(luò)的前鋒線主要采用兩種標(biāo)定方法，第一種是已消耗時(shí)間和預(yù)計(jì)消耗時(shí)間的比值；第二種是已完成工作量和預(yù)計(jì)工作量的比值。除了利用網(wǎng)絡(luò)前鋒線調(diào)整技術(shù)以外，還需要進(jìn)行分析評(píng)價(jià)、召開(kāi)進(jìn)度會(huì)議、對(duì)進(jìn)度計(jì)劃進(jìn)行更新等，其中，進(jìn)度計(jì)劃的更新非常重要，只有定期更新進(jìn)度計(jì)劃，及時(shí)糾正偏差，才能實(shí)現(xiàn)對(duì)工程進(jìn)度計(jì)劃的動(dòng)態(tài)管控。此外，業(yè)主還應(yīng)當(dāng)對(duì)工程進(jìn)度采取必要的控制手段，根據(jù)合同內(nèi)容制定完善的進(jìn)度計(jì)劃審批制度，實(shí)行獎(jiǎng)懲機(jī)制，對(duì)計(jì)劃執(zhí)行效果進(jìn)行定期考核，并對(duì)軌道交通工程進(jìn)度計(jì)劃中的重點(diǎn)項(xiàng)目，如供電、通信、車(chē)輛等進(jìn)行嚴(yán)格跟蹤和控制。

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關(guān)鍵詞:城市;軌道交通項(xiàng)目;合同體系

中圖分類(lèi)號(hào):F294.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編號(hào):1673-291X(2010)08-0172-03

城市軌道交通項(xiàng)目是集多工種、多專(zhuān)業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng),它提供了資源集約、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式。隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化發(fā)展,很多大城市為了改善城市交通,都在規(guī)劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。采用城市軌道交通系統(tǒng)作為城市公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò),能有效地解決大城市的交通問(wèn)題。

城市軌道交通項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)工期長(zhǎng)、建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)高、專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)復(fù)雜、對(duì)社會(huì)影響大等特點(diǎn),涉及的單位和合同數(shù)量多,包括勘察、設(shè)計(jì)、科研、保險(xiǎn)、招標(biāo)、項(xiàng)目管理、土建施工、設(shè)備安裝、裝飾、材料設(shè)備采購(gòu)等.它是相對(duì)獨(dú)立、有各自經(jīng)濟(jì)利益的建設(shè)主體,相互之間的關(guān)系主要依靠合同體系來(lái)維系。因此,有必要對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的合同體系進(jìn)行研究,以促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目管理水平的提高。

一、城市軌道交通項(xiàng)目合同體系策劃的依據(jù)

合同體系策劃是根據(jù)WBS分解出工程項(xiàng)目范圍內(nèi)和實(shí)施周期內(nèi)的全部工作,根據(jù)業(yè)主確定的承發(fā)包模式對(duì)每個(gè)合同承包范圍進(jìn)行初步劃分,構(gòu)成工程的合同體系。合同體系策劃要盡量做到工程項(xiàng)目?jī)?nèi)容落實(shí)到各個(gè)合同中后,沒(méi)有漏項(xiàng),也沒(méi)有交叉重疊。城市軌道交通項(xiàng)目合同體系策劃時(shí)應(yīng)重點(diǎn)考慮以下因素:

1.項(xiàng)目特點(diǎn)

城市軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)、技術(shù)等方面有其獨(dú)特的特點(diǎn),涉及已建和在建項(xiàng)目之間、城市建設(shè)和城市規(guī)劃之間、各系統(tǒng)設(shè)計(jì)之間、各工點(diǎn)設(shè)計(jì)之間、系統(tǒng)與工點(diǎn)之間的技術(shù)問(wèn)題和接口處理,包含車(chē)站建設(shè)、隧道挖掘、軌道鋪設(shè)、車(chē)輛制造、信息通訊等幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、信息電子工程、機(jī)電設(shè)備工程的所有高新技術(shù)領(lǐng)域。

2.業(yè)主對(duì)項(xiàng)目的目標(biāo)要求

任何項(xiàng)目策劃都是基于實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)的基礎(chǔ)上,為保證項(xiàng)目順利實(shí)施,最終實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)而進(jìn)行的。城市軌道交通項(xiàng)目合同體系策劃需要從業(yè)主對(duì)項(xiàng)目的成本控制目標(biāo)、質(zhì)量要求目標(biāo)、進(jìn)度要求目標(biāo)和設(shè)計(jì)效果要求目標(biāo)等出發(fā),以滿足業(yè)主的目標(biāo)需求。

3.業(yè)主的項(xiàng)目管理能力

城市軌道交通項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)、多種關(guān)系、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)并行的管理。業(yè)主的融資模式、項(xiàng)目實(shí)施策略,業(yè)主的資信、資金供應(yīng)能力,業(yè)主在設(shè)計(jì)和項(xiàng)目管理方面的經(jīng)驗(yàn)和能力、管理風(fēng)格、管理水平和具有的管理力量,業(yè)主的目標(biāo)以及目標(biāo)的確定性,業(yè)主期望對(duì)工程管理的介入深度,業(yè)主對(duì)工程師和承包商的信任程度等決定了其所采用的項(xiàng)目管理模式和承發(fā)包模式,進(jìn)而對(duì)參建單位的數(shù)量和合同數(shù)量,以及各種合同關(guān)系的約定有很大影響。

4.當(dāng)?shù)鼗蛉珖?guó)各專(zhuān)業(yè)工程的施工力量和水平

城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)期長(zhǎng),建設(shè)與運(yùn)營(yíng)并行是常見(jiàn)的現(xiàn)象,如一號(hào)線已投入運(yùn)營(yíng),二號(hào)線正在建設(shè),三號(hào)線進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)等。而且,城市軌道交通項(xiàng)目貫穿城市商業(yè)、文化、娛樂(lè)、金融、工業(yè)、居民區(qū)等,面臨各種復(fù)雜工程水文地質(zhì)條件,不論是規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工期,或是運(yùn)營(yíng),均必須考慮因設(shè)計(jì)邊界條件改變、施工現(xiàn)場(chǎng)條件變化、不可抗力等各種主客觀因素導(dǎo)致的施工方法和安全措施選擇;必須預(yù)測(cè)項(xiàng)目污染物的排放對(duì)沿線地區(qū)振動(dòng)、噪聲、大氣、地表水等環(huán)境要素的影響程度和范圍,并提出應(yīng)采取的環(huán)保措施和對(duì)策。因此,城市軌道交通項(xiàng)目合同體系中涉及的參建單位應(yīng)具備滿足項(xiàng)目要求的施工力量和水平。

5.其他

城市軌道交通項(xiàng)目合同體系策劃還應(yīng)考慮工程所處的法律環(huán)境,建筑市場(chǎng)行為、競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度,物價(jià)的穩(wěn)定性,地質(zhì)、氣候、自然、現(xiàn)場(chǎng)條件的確定性等,資源供應(yīng)的保證程度,獲得額外資源的可能性等因素。

二、合同體系的協(xié)調(diào)

城市軌道交通項(xiàng)目要簽訂幾百份各式各樣的合同,在項(xiàng)目的合同體系中,相關(guān)的同級(jí)合同之間,以及總包合同和分包合同之間存在著復(fù)雜的關(guān)系,形成一個(gè)復(fù)雜的合同網(wǎng)絡(luò)。合同體系應(yīng)保證工程和工作內(nèi)容的完整性。合同之間關(guān)系的安排及協(xié)調(diào)是合同體系策劃的重要內(nèi)容。合同體系的協(xié)調(diào)應(yīng)包括以下內(nèi)容:

1.技術(shù)上的協(xié)調(diào)

各合同只有在技術(shù)上協(xié)調(diào),才能共同構(gòu)成符合總目標(biāo)的工程技術(shù)系統(tǒng)。城市軌道交通項(xiàng)目包括極其復(fù)雜的內(nèi)容,包括幾個(gè)主合同之間設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的一致性,如土建、設(shè)備、材料、安裝等應(yīng)有統(tǒng)一的質(zhì)量、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求;各專(zhuān)業(yè)工程之間,如建筑、結(jié)構(gòu)、水、電、通訊之間應(yīng)有很好的協(xié)調(diào);各合同所定義的專(zhuān)業(yè)工程之間,如供應(yīng)合同與運(yùn)輸合同,土建承包合同和安裝合同,安裝合同和設(shè)備供應(yīng)合同之間應(yīng)有明確的責(zé)任界面和合理的搭接。

如南京地鐵一號(hào)線就采取設(shè)計(jì)牽頭,接口管理服務(wù)商負(fù)責(zé)工程界面管理,業(yè)主總體監(jiān)管的方式。從設(shè)計(jì)到施工,各單位都要接受接口管理服務(wù)商的審查、協(xié)調(diào)和管理。接口管理服務(wù)商由業(yè)主委托制定接口管理程序,實(shí)施日常協(xié)調(diào)工作,負(fù)責(zé)督促、監(jiān)控工程接口實(shí)施,負(fù)責(zé)審查涉及工程接口范圍內(nèi)任務(wù)實(shí)施的設(shè)計(jì)變更,指導(dǎo)監(jiān)理單位監(jiān)督、檢查各承包、承建商工程接口任務(wù)的實(shí)施。在合同中關(guān)于各專(zhuān)業(yè)工程接口的相關(guān)規(guī)定都應(yīng)在合同中明示規(guī)范,各方的職責(zé)、權(quán)力和義務(wù)、獎(jiǎng)懲等均受合同約束,以便于項(xiàng)目參與各方的協(xié)作。

2.價(jià)格上的協(xié)調(diào)

在工程項(xiàng)目合同體系策劃時(shí)必須將項(xiàng)目的總投資分解到各個(gè)合同上,作為合同招標(biāo)和實(shí)施控制的依據(jù)。

對(duì)于業(yè)主,價(jià)格上的協(xié)調(diào)主要是控制投資、防止超概算以及將投資分解到各個(gè)合同中。由于設(shè)計(jì)對(duì)工程項(xiàng)目造價(jià)的影響是最大的。所以,設(shè)計(jì)合同策劃時(shí)須針對(duì)投資控制在設(shè)計(jì)合同中設(shè)置專(zhuān)門(mén)的條款進(jìn)行約束。

根據(jù)城市軌道交通工程的類(lèi)型、結(jié)構(gòu)和配備具有較大的穩(wěn)定性和類(lèi)比性,推行限額設(shè)計(jì)是比較適宜的。對(duì)于設(shè)計(jì)總體單位,應(yīng)規(guī)定其負(fù)責(zé)制定經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)體系,采取方案優(yōu)化、推行標(biāo)準(zhǔn)化與模塊化設(shè)計(jì)等措施,進(jìn)行投資控制,確保完成限額設(shè)計(jì)指標(biāo);對(duì)于單項(xiàng)設(shè)計(jì)單位,規(guī)定其在保證設(shè)計(jì)質(zhì)量的前提下,按投資限額進(jìn)行設(shè)計(jì),嚴(yán)格控制初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)的變更,確保工程概、預(yù)算不突破限額目標(biāo)。專(zhuān)業(yè)造價(jià)若超限,須有充分的理由,并經(jīng)過(guò)業(yè)主及相關(guān)部門(mén)論證審查通過(guò)后納入階段總造價(jià),同時(shí)按照設(shè)計(jì)合同有關(guān)條款執(zhí)行懲罰。

3.時(shí)間上的協(xié)調(diào)

由各個(gè)合同所確定的工程活動(dòng)不僅要與項(xiàng)目計(jì)劃的時(shí)間要求一致,而且它們之間時(shí)間上要協(xié)調(diào),如設(shè)計(jì)圖紙供應(yīng)與施工,設(shè)備、材料供應(yīng)與運(yùn)輸,土建和安裝施工,工程交付與運(yùn)行等之間應(yīng)合理搭接,使各種工程活動(dòng)形成一個(gè)有序的,有計(jì)劃的實(shí)施過(guò)程(見(jiàn)圖1)。

如南京地鐵一號(hào)線承包商與設(shè)計(jì)單位之間的進(jìn)度協(xié)調(diào)方面,業(yè)主負(fù)責(zé)的設(shè)計(jì)工作,由業(yè)主負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)單位與承包商之間的進(jìn)度協(xié)調(diào),督促和保證設(shè)計(jì)單位及時(shí)提供滿足工程實(shí)施需要的圖紙及相關(guān)設(shè)計(jì)資料;承包商自行實(shí)施的設(shè)計(jì)工作,由承包商全權(quán)負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)與施工的管理。承包商之間的進(jìn)度協(xié)調(diào)方面,由總承包商將其他承包商工作的施工周期和施工終始時(shí)間合理和恰當(dāng)?shù)乜紤]施工總體進(jìn)度計(jì)劃,在進(jìn)度計(jì)劃安排完成之后,承包商還需要與相關(guān)承包商聯(lián)系落實(shí)各自的工作計(jì)劃和進(jìn)度安排,以確保工程能在規(guī)定的時(shí)間竣工。承包商與材料供應(yīng)商之間的進(jìn)度協(xié)調(diào)方面,對(duì)于甲供材料,業(yè)主向材料供應(yīng)商提供材料供應(yīng)總計(jì)劃,供應(yīng)商與供貨范圍內(nèi)的各標(biāo)段承包商復(fù)核后,編制供貨組織方案。承包商每月定期向業(yè)主提交經(jīng)監(jiān)理工程師批準(zhǔn)后的下一個(gè)月的材料使用計(jì)劃,再由業(yè)主發(fā)至材料供應(yīng)商,承包商按照月度計(jì)劃提前向材料供應(yīng)商提出供貨要求,明確水泥的品種規(guī)格及數(shù)量、供貨時(shí)間、送達(dá)地點(diǎn)、接收負(fù)責(zé)人及聯(lián)系方法等。

4.組織上的協(xié)調(diào)

由于工程合同體系中的各個(gè)合同并不是同時(shí)簽訂的,執(zhí)行時(shí)間也不一致,而且常常也不是由―個(gè)部門(mén)統(tǒng)一管理的,所以它們的協(xié)調(diào)更為重要。這個(gè)協(xié)調(diào)不僅在簽約階段,而且在合同實(shí)施階段都要重視;不僅是合同內(nèi)容的協(xié)調(diào),而且是職能部門(mén)管理過(guò)程的協(xié)調(diào)。如業(yè)主對(duì)一份供應(yīng)合同,必須在對(duì)技術(shù)文件分析后提出供應(yīng)的數(shù)量和質(zhì)量要求,向供應(yīng)商詢價(jià),或簽訂意向書(shū);供應(yīng)時(shí)間按總合同施工計(jì)劃確定;付款方式和付款時(shí)間應(yīng)與財(cái)務(wù)人員商量;供應(yīng)合同簽訂前或后,應(yīng)就運(yùn)輸?shù)群贤鞒霭才?并報(bào)財(cái)務(wù)備案,劃撥款項(xiàng);現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)就材料的進(jìn)場(chǎng)和儲(chǔ)存作出安排。這樣形成一個(gè)有序的管理過(guò)程。

三、合同體系的建立

根據(jù)合同體系策劃的依據(jù),并考慮合同體系協(xié)調(diào)問(wèn)題,根據(jù)業(yè)主WBS和一定的項(xiàng)目管理模式,建立出城市軌道交通項(xiàng)目的合同體系示意圖(如圖2)。

合同是實(shí)施工程項(xiàng)目的手段,正確的合同體系策劃能保證圓滿地履行城市軌道交通項(xiàng)目中的各個(gè)合同,促使各個(gè)合同達(dá)到盡可能完美的協(xié)調(diào),減少矛盾和爭(zhēng)執(zhí),順利地實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目總目標(biāo)。

城市軌道交通項(xiàng)目的合同體系是十分復(fù)雜和不確定的,它反映了項(xiàng)目任務(wù)的范圍和劃分方式;反映了項(xiàng)目所采取的承發(fā)包模式和管理模式;反映了項(xiàng)目的運(yùn)作方式;在很大程度上決定了項(xiàng)目的組織形式?？梢哉f(shuō),合同體系反映了項(xiàng)目的形象,對(duì)整個(gè)項(xiàng)目管理的運(yùn)作有很大的影響,業(yè)主對(duì)合同體系應(yīng)有足夠的重視。

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篇6

關(guān)鍵詞：軌道交通；工程造價(jià)；集成化

一、全過(guò)程造價(jià)管理的基本內(nèi)涵

1.1全過(guò)程造價(jià)管理的涵義

工程全過(guò)程是指建設(shè)工程投資決策、設(shè)計(jì)、招投標(biāo)、施工、竣工驗(yàn)收等各個(gè)階段，工程造價(jià)管理覆蓋建設(shè)工程項(xiàng)目策劃決策及建設(shè)實(shí)施的各個(gè)階段，包括策劃決策階段的項(xiàng)目策劃、投資估算、項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、項(xiàng)目融資方案分析、項(xiàng)目不確定性分析；設(shè)計(jì)階段的限額設(shè)計(jì)、方案比選、概預(yù)算編制；招投標(biāo)階段的標(biāo)段劃分、承發(fā)包模式及合同形式的選擇、標(biāo)底編制；施工階段的工程計(jì)量與結(jié)算、工程變更控制、索賠管理；竣工驗(yàn)收階段的竣工結(jié)算與決算等。

全過(guò)程造價(jià)管理哪，是對(duì)工程進(jìn)行全程造價(jià)管理，以達(dá)到控制工程投資的目的。同時(shí)，工程造價(jià)管理是一項(xiàng)具有不確定性工作，在工程建設(shè)實(shí)施過(guò)程中，會(huì)有許多不可預(yù)見(jiàn)的事項(xiàng)發(fā)生，因此，需要對(duì)工程造價(jià)管理的全過(guò)程進(jìn)行系統(tǒng)計(jì)劃與控封貢少。

1.2全過(guò)程造價(jià)管理階段的劃分

根據(jù)工程的實(shí)施進(jìn)度及管理內(nèi)容和側(cè)重點(diǎn)的不同，可將建設(shè)工程的階段劃分為策劃決策階段、設(shè)計(jì)階段、招投標(biāo)階段、施工階段、竣工結(jié)算審核階段。建設(shè)工程項(xiàng)目始于策劃決策階段的項(xiàng)目策劃。在項(xiàng)目策劃基礎(chǔ)上，建設(shè)工程需要編制項(xiàng)目建議書(shū)和可行性研究報(bào)告。在項(xiàng)目建議書(shū)和可行性研究階段進(jìn)行投資估算，通過(guò)編制估算文件對(duì)擬建工程所需投資預(yù)先測(cè)算和確定。從費(fèi)用構(gòu)成來(lái)看，估算內(nèi)容包括從籌建、施工直至竣工投產(chǎn)所需的全部費(fèi)用。

設(shè)計(jì)階段的造價(jià)管理是建設(shè)工程造價(jià)管理的重要環(huán)節(jié)，在項(xiàng)目投資決策立項(xiàng)后，控制建設(shè)工程總投資的關(guān)鍵就在于設(shè)計(jì)階段。設(shè)計(jì)質(zhì)量直接影響工程造價(jià)、建設(shè)工期、工程質(zhì)量、施工和使用安全、環(huán)保水平等，直接決定施工成本的投入。設(shè)計(jì)階段造價(jià)管理的主要任務(wù)包括采用方案競(jìng)選的方式優(yōu)選設(shè)計(jì)方案、通過(guò)設(shè)計(jì)招標(biāo)選擇合適的設(shè)計(jì)單位、推行限額設(shè)計(jì)動(dòng)態(tài)跟蹤控制造價(jià)等。

招投標(biāo)階段的造價(jià)管理是一項(xiàng)復(fù)雜的工作，涉及很多環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)都對(duì)工程造價(jià)水平產(chǎn)生較大的影響。招投標(biāo)階段形成的招標(biāo)公告、招標(biāo)文件、工程量清單、工程標(biāo)底或招標(biāo)控制價(jià)、投標(biāo)書(shū)、中標(biāo)通知書(shū)以及合同等，都是工程施工及竣工驗(yàn)收階段造價(jià)管理的重要依據(jù)。做好招投標(biāo)階段的造價(jià)管理，對(duì)于施工及竣工驗(yàn)收階段的造價(jià)管理具有重要意義。施工階段是實(shí)現(xiàn)建設(shè)工程價(jià)值的主要階段，也是資金投入量最大的階段。在施工階段，由于施工組織設(shè)計(jì)、工程變更、索賠、工程計(jì)量方式的差別以及工程實(shí)施中各種不可預(yù)見(jiàn)因素的存在，使該階段造價(jià)管理難度加大，容易產(chǎn)生各種糾紛，因此，，加強(qiáng)施工階段的造價(jià)管理，對(duì)于降低工程造價(jià)具有重要意義。

建設(shè)工程達(dá)到竣工條件進(jìn)行驗(yàn)收，是項(xiàng)目實(shí)施階段的最后一道程序，也是建設(shè)成果進(jìn)入生產(chǎn)使用階段的標(biāo)志。所有建設(shè)工程項(xiàng)目都要及時(shí)組織驗(yàn)收，進(jìn)行工程項(xiàng)目的竣工結(jié)算與竣工決算?？⒐を?yàn)收階段是工程建設(shè)全過(guò)程的最后階段，有效控制這一階段的工程造價(jià)，對(duì)建設(shè)工程造價(jià)最終的確定具有重要的意義。

二、 代建制下的全過(guò)程造價(jià)管理

代建制下的城市軌道交通全過(guò)程造價(jià)管理主要是指軌道交通工程從設(shè)計(jì)階段到施工階段的造價(jià)管理，且本文在討論過(guò)全程造價(jià)管理的同時(shí)，將同時(shí)考慮到各個(gè)階段的全要素造價(jià)管理，實(shí)現(xiàn)工程造價(jià)的全過(guò)程與全要素的集成化管理[v8]。全要素造價(jià)管理是指對(duì)影響工程造價(jià)的各種要素進(jìn)行的全面綜合管理。除建設(shè)工程自身建造成本外，工期、質(zhì)量、安全及環(huán)保等目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，需要花費(fèi)一定的成本，進(jìn)而對(duì)工程造價(jià)水平產(chǎn)生重要的影響。因此，打破僅考慮建造成本的傳統(tǒng)做法，將工期成本、質(zhì)量成本、安全成本及環(huán)境成本納入造價(jià)管理體系中，對(duì)于合理縮短工期、提高質(zhì)量水平、保證建設(shè)及使用安全、提高環(huán)境效益具有重要的意義。

代建制下全過(guò)程與全要素集成化造價(jià)管理的主要內(nèi)容如下：

2.1設(shè)計(jì)階段

設(shè)計(jì)階段對(duì)建設(shè)工程最終成本的影響僅次于策劃決策階段。作為控制工程造價(jià)的重要階段，雖然費(fèi)用一般只占工程總投資的2%-4%，但本階段對(duì)工程造價(jià)的影響程度可達(dá)35%-75%。在設(shè)計(jì)階段，并不只是由業(yè)主和設(shè)計(jì)單位來(lái)管理工程造價(jià)，除政府和行業(yè)協(xié)會(huì)外，造價(jià)咨詢單位也是重要的管理主體。造價(jià)咨詢單位通過(guò)為業(yè)主提供造價(jià)咨詢服務(wù)，加強(qiáng)業(yè)主與設(shè)計(jì)單位的溝通與交流，并進(jìn)一步建立設(shè)計(jì)與施工間的橋梁。當(dāng)實(shí)施建設(shè)工程總承包時(shí)，工程總承包單位也是設(shè)計(jì)階段工程造價(jià)管理的重要主體之一。由于設(shè)計(jì)質(zhì)量的好壞直接影響工程造價(jià)、工期、質(zhì)量。安全和環(huán)境等目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，因此，各方管理主體應(yīng)貫徹全過(guò)程造價(jià)管理思想，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，初步制定各項(xiàng)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)措施，將設(shè)計(jì)階段的工程造價(jià)控制在最適宜的水平。

2.2招投標(biāo)階段

招投標(biāo)階段是確定建設(shè)工程承包價(jià)格、形成施工階段工程造價(jià)控制目標(biāo)的主要階段。招標(biāo)階段的標(biāo)段劃分、承發(fā)包模式及合同形式的選擇、標(biāo)底的編制或招標(biāo)控制價(jià)的確定、投標(biāo)報(bào)價(jià)的確定、合同價(jià)的確定都是建設(shè)工程市場(chǎng)價(jià)格形成的主要過(guò)程。在招投標(biāo)階段做好工程造價(jià)管理，能夠?yàn)槭┕るA段的工程造價(jià)管理工作奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。在招投標(biāo)階段，各有關(guān)主體均參與到工程造價(jià)管理工作中，無(wú)論是業(yè)主方的招標(biāo)公告、投標(biāo)單位編制的投標(biāo)文件，還是評(píng)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，都應(yīng)充分反映出對(duì)造價(jià)、工期、質(zhì)量、安全、環(huán)境等全要素造價(jià)管理的內(nèi)容，政府制定的招投標(biāo)管理辦法也應(yīng)明確對(duì)這方面的具體要求。

2.3施工階段

施工階段是建設(shè)工程實(shí)體的形成階段，也是建設(shè)工程費(fèi)用發(fā)生的主要階段；是工程造價(jià)、工期、質(zhì)量、安全、環(huán)保等目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵階段，同時(shí)也是實(shí)現(xiàn)工程造價(jià)有效控制的過(guò)程。其中，施工組織設(shè)計(jì)（方案）審查、設(shè)計(jì)變更與索賠、工程計(jì)量與結(jié)算等是工程造價(jià)控制的重點(diǎn)。在這一階段，各有關(guān)主體都有各自的工程造價(jià)管理任務(wù)，承包單位是建設(shè)工程的具體實(shí)施者，其施工方案應(yīng)包含確保工程造價(jià)、工期、質(zhì)量、安全、環(huán)境等目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的各項(xiàng)措施，并嚴(yán)格實(shí)施。業(yè)主方通過(guò)設(shè)計(jì)單位和監(jiān)理、咨詢單位對(duì)施工階段工程造價(jià)進(jìn)行管理，其中，設(shè)計(jì)單位主要對(duì)設(shè)計(jì)變更進(jìn)行嚴(yán)格控制，監(jiān)理、咨詢單位對(duì)施工組織設(shè)計(jì)（方案）、工程計(jì)量與結(jié)算進(jìn)行嚴(yán)格審查與管理。

三、代建制下城市軌道交通工程造價(jià)管理的約束機(jī)制

3.1約束機(jī)制的內(nèi)涵

按經(jīng)濟(jì)學(xué)和管理學(xué)定義，“約束是指對(duì)被約束對(duì)象的行為加以規(guī)范，使其符合一定的方向，并將其限制在一定的時(shí)空范圍內(nèi)”。作為一種反向激勵(lì)，是指政府投資單位為了克服委托關(guān)系中代建單位的機(jī)會(huì)主義或與其他單位進(jìn)行串謀等問(wèn)題，對(duì)代建單位進(jìn)行有效監(jiān)督，運(yùn)用法律、制度和道德等多種手段抑制代建單位純粹追求自身利益，激勵(lì)代建單位努力工作。在發(fā)揮代建單位積極性方面，激勵(lì)和約束制度相輔相成，缺一不可：激勵(lì)制度離不開(kāi)約束制度，沒(méi)有約束制度的激勵(lì)措施就好像沒(méi)有監(jiān)督的權(quán)利，會(huì)引發(fā)代建單位純粹追求自身利益而損害投資單位的利益；同樣，約束制度也離不開(kāi)激勵(lì)制度，離開(kāi)了激勵(lì)制度的約束措施就會(huì)缺乏動(dòng)力，直接后果就是降低甚至喪失造價(jià)管理的效率。所以，激勵(lì)制度與約束制度應(yīng)雙管齊下、互相協(xié)調(diào)配合，使代建單位的行為選擇與政府投資單位的利益最大化達(dá)成一致。但激勵(lì)制度與約束制度必須適度，約束過(guò)度則激勵(lì)不足，而激勵(lì)過(guò)度必然約束不足，如果兩者都過(guò)度則必然會(huì)消耗過(guò)多成本，應(yīng)將激勵(lì)制度和約束制度維持在一種動(dòng)態(tài)的平衡之中。

3.2代建制下造價(jià)管理約束機(jī)制的基本內(nèi)容

（l）約束機(jī)制的構(gòu)建原則

代建制下城市軌道交通工程造價(jià)管理的約束機(jī)制原則主要包括：

l）依法監(jiān)督原則。應(yīng)嚴(yán)格依法執(zhí)行合同權(quán)利義務(wù)的約定、市場(chǎng)機(jī)制的建立，行政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)認(rèn)真履職責(zé)和界定清晰監(jiān)管方式、公眾的監(jiān)管渠道以及人大的監(jiān)督程序等。

2）過(guò)程控制原則。對(duì)代建制下的城市軌道交通工程應(yīng)該實(shí)行全過(guò)程的監(jiān)管。即包括工程設(shè)計(jì)、施工，直至竣工驗(yàn)收的所有階段這一全過(guò)程。

3）獨(dú)立公正原則。嚴(yán)格杜絕“同體監(jiān)管”，保證監(jiān)管機(jī)構(gòu)的獨(dú)立性，使監(jiān)管機(jī)構(gòu)不受利益驅(qū)使和干擾影響。

4）注重效率原則。政府相關(guān)部門(mén)之間共享監(jiān)督信息，互相協(xié)調(diào)配合，充分發(fā)揮社會(huì)中介機(jī)構(gòu)和新聞媒體的力量。

5）責(zé)任追究原則。任何參與方應(yīng)為行使權(quán)力、履行職責(zé)不當(dāng)而承擔(dān)責(zé)任，保證權(quán)責(zé)對(duì)等，嚴(yán)格執(zhí)行問(wèn)責(zé)制。在代建制的城市軌道交通工程中，約束機(jī)制主要解決代建單位對(duì)工程的操作規(guī)范問(wèn)題。由于工程規(guī)范問(wèn)題的解決既需要外部約束的配套，又需要代建單位內(nèi)部約束的完善，因此，本節(jié)擬從外部約束和內(nèi)部約束兩方面來(lái)建立全方位的城市軌道交通工程代建中造價(jià)管理的約束機(jī)制體系，以有效防止代建單位不正當(dāng)行為的發(fā)生，從而有效地進(jìn)行造價(jià)管理。

（2）外部約束機(jī)制

外部約束機(jī)制來(lái)自代建單位的外部，控制和監(jiān)督是其核心，主要包括政府投資單位的法律約束和監(jiān)督約束。各約束方式的主要內(nèi)容如下：

城市軌道交通工程是具有高度資產(chǎn)專(zhuān)用性的公共產(chǎn)品，為規(guī)范工程建設(shè)管理行為，保障政府投資的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，國(guó)家制定了（（合同法》《招標(biāo)投標(biāo)法》《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項(xiàng)目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》《建設(shè)工程項(xiàng)目管理試行辦法》等法規(guī)及政策，從制度上保證了工程順利實(shí)施。代建制下的城市軌道交通工程作為政府投資工程的一種管理方式，必然應(yīng)該遵守上述法律法規(guī)對(duì)代建參與各方行為的約束，否則將受到懲罰。因此，代建雙方的法律約束機(jī)制即為這種借助國(guó)家法律法規(guī)的強(qiáng)制威懾力來(lái)規(guī)范代建雙方行為的約束力，該機(jī)制具有一定的強(qiáng)制性，是其它約束措施有效發(fā)揮作用的根本保證。

參考文獻(xiàn)

[1] 王卓甫，簡(jiǎn)迎輝.工程項(xiàng)目管理模式及其創(chuàng)新.北京：中國(guó)水利水電出版社，2006

篇7

關(guān)鍵詞：軌道交通；全壽命周期；存在問(wèn)題；造價(jià)控制；

中圖分類(lèi)號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1 造價(jià)控制中存在的問(wèn)題

目前城市軌道交通施工階段造價(jià)控制中主要存在以下幾方面問(wèn)題:

( 1) 城市軌道交通項(xiàng)目主要為政府投資，建設(shè)方、監(jiān)理方等相關(guān)單位進(jìn)行工程造價(jià)控制的積極性和主動(dòng)性不強(qiáng)，往往只注重盡快在工期內(nèi)完工，缺乏在整個(gè)施工階段各個(gè)環(huán)節(jié)主動(dòng)采取措施，加強(qiáng)造價(jià)控制的意識(shí)。

( 2) 國(guó)內(nèi)軌道交通項(xiàng)目前期運(yùn)作不夠規(guī)范，致使項(xiàng)目決策、規(guī)劃及設(shè)計(jì)階段對(duì)造價(jià)的影響過(guò)大。實(shí)際工程中的造價(jià)控制往往只關(guān)注工程前期，而忽視了招投標(biāo)及施工階段工程管理水平的提高對(duì)減少投資浪費(fèi)、降低造價(jià)的作用。

( 3) 造價(jià)控制的理念、方式落后，往往局限于局部的、靜態(tài)的工程造價(jià)控制，忽視了建設(shè)中對(duì)工程投資的全局性把握和動(dòng)態(tài)管理。

2 軌道交通項(xiàng)目施工階段造價(jià)控制的意義

城市軌道交通項(xiàng)目作為一種涉及專(zhuān)業(yè)繁雜、工程接口復(fù)雜的大型系統(tǒng)，其施工階段的造價(jià)控制不能被孤立出來(lái)進(jìn)行實(shí)施，而應(yīng)從全壽命周期成本控制的角度把握，在充分考慮該階段自有特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，有針對(duì)性地確定其造價(jià)控制工作關(guān)鍵點(diǎn)的所在。

圖1 城市軌道交通項(xiàng)目全壽命周期各階段造價(jià)

影響能力及成本生成曲線

根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)階段影響工程造價(jià)的能力最高，影響程度占到75% 以上( 如圖1 實(shí)線) ，施工階段對(duì)工程成本的影響能力已經(jīng)不足25%，運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段則更小。因此，目前工程或研究中城市軌道交通工程造價(jià)控制的重點(diǎn)往往被放在規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段。實(shí)際上，這也是由于當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)管理體制還不夠成熟，對(duì)項(xiàng)目前期決策階段的管理還不夠規(guī)范，造成項(xiàng)目前期對(duì)于工程造價(jià)的影響過(guò)大。對(duì)于項(xiàng)目前期運(yùn)作較為規(guī)范、成熟的發(fā)達(dá)國(guó)家，項(xiàng)目的造價(jià)控制往往側(cè)重于工程實(shí)施階段工程管理水平的提高。

城市軌道交通項(xiàng)目施工、運(yùn)營(yíng)階段在整個(gè)項(xiàng)目壽命周期中所占的時(shí)間最長(zhǎng)，也是實(shí)際工程成本產(chǎn)生的最大時(shí)期，產(chǎn)生于這兩個(gè)階段的工程投資占工程總成本的80%以上( 如圖1 點(diǎn)劃線) 。其中招投標(biāo)及施工階段更是城市軌道交通項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)價(jià)值和使用價(jià)值并取得效益的關(guān)鍵階段。盡管這一階段在既定規(guī)劃、設(shè)計(jì)條件下大規(guī)模節(jié)約工程造價(jià)的可能性相對(duì)較小，但實(shí)施過(guò)程中各種復(fù)雜因素造成資源浪費(fèi)、投資升高的可能性卻很大。換言之，施工階段已經(jīng)不能通過(guò)規(guī)劃、設(shè)計(jì)層面的決策性方法來(lái)實(shí)現(xiàn)造價(jià)控制，而是從項(xiàng)目投資管理的角度，對(duì)已經(jīng)開(kāi)始實(shí)施的項(xiàng)目進(jìn)行投資控制。該階段項(xiàng)目成本控制的重心在于，通過(guò)合理進(jìn)行招投標(biāo)選擇優(yōu)秀的施工承包商，并通過(guò)嚴(yán)格的合同控制及工程變更管理、合理的施工組織優(yōu)化、有效的工程安全管理及風(fēng)險(xiǎn)管理等措施，實(shí)現(xiàn)對(duì)承包商行為的控制，保證項(xiàng)目整體受控，并實(shí)現(xiàn)工程實(shí)施費(fèi)用的節(jié)約。

3 施工階段工程造價(jià)主要影響因素及控制措施分析

3. 1 工程招投標(biāo)管理

招投標(biāo)活動(dòng)是城市軌道交通工程施工階段的第一步，也是直接確定工程合同造價(jià)的重要的階段。軌道交通工程是一項(xiàng)集合了眾多專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域的超大系統(tǒng)，這決定了其招投標(biāo)范圍、招投標(biāo)方式、評(píng)標(biāo)方式、標(biāo)底文件等環(huán)節(jié)的復(fù)雜性和綜合性，這些環(huán)節(jié)都是影響工程合同造價(jià)的直接或間接因素。

( 1) 招標(biāo)范圍的確定

招標(biāo)范圍的確定是指，結(jié)合工程情況選擇實(shí)施公開(kāi)招標(biāo)的分部、分項(xiàng)工程; 同時(shí)，就投標(biāo)商的選擇范圍而言，可將招標(biāo)分為國(guó)際招標(biāo)、國(guó)內(nèi)招標(biāo)兩種，二者各自的適用范圍應(yīng)合理確定。

對(duì)于招標(biāo)范圍的選擇，應(yīng)合理確定工程各環(huán)節(jié)中適宜招投標(biāo)的分部、分項(xiàng)工程，切忌盲目擴(kuò)大招標(biāo)范圍，從經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，軌道交通工程組織設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、大型施工設(shè)備和建筑材料的采購(gòu)均宜采用公開(kāi)招標(biāo)，這樣能夠充分發(fā)揮市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)，真正達(dá)到擇優(yōu)選擇承包商的目的，進(jìn)而能夠有效降低施工合同造價(jià); 同時(shí)，考慮到國(guó)情和地區(qū)經(jīng)濟(jì)因素，應(yīng)適當(dāng)?shù)貕嚎s國(guó)際招標(biāo)范圍，節(jié)約國(guó)家外匯和工程投資。

( 2) 標(biāo)段的劃分

標(biāo)段劃分是工程施工組織籌劃的關(guān)鍵內(nèi)容，不僅影響建設(shè)管理單位管理人員及相關(guān)資源的投入，還決定著標(biāo)段市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)弱，其劃分應(yīng)考慮工作難度、工作量大小、標(biāo)段接口管理、市場(chǎng)上合格承包人的數(shù)量和資源滿足情況，以獲得良好的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果。好的標(biāo)段劃分方案，能使工程的組織順利進(jìn)行，達(dá)到更好的進(jìn)行工程投資控制、質(zhì)量控制、進(jìn)度控制的目的。

( 3)招投標(biāo)方案的設(shè)計(jì)深度

由于設(shè)計(jì)條件不成熟或工期緊張等原因，軌道交通項(xiàng)目招投標(biāo)所采用方案的設(shè)計(jì)深度往往只能達(dá)到可研水平。這樣的方案在施工階段的指導(dǎo)性、穩(wěn)定性不足，是造成設(shè)計(jì)變更的主要原因之一。對(duì)此，在招標(biāo)階段應(yīng)盡量增加對(duì)招標(biāo)設(shè)計(jì)文件深度的要求，盡可能采用施工圖設(shè)計(jì)招標(biāo)。

( 4)設(shè)計(jì)及施工承包模式

設(shè)計(jì)和施工承包模式是影響設(shè)計(jì)質(zhì)量、設(shè)計(jì)變更追加投資及其責(zé)任歸屬的重要因素，也是影響施工階段工程成本的重要內(nèi)容。傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)、施工平行承包模式下，設(shè)計(jì)方與施工方只注重各自任務(wù)分別完成，容易出現(xiàn)設(shè)計(jì)質(zhì)量得不到保證，設(shè)計(jì)與施工相脫節(jié)的問(wèn)題，由于缺乏對(duì)責(zé)任歸屬的約束，施工階段出現(xiàn)的設(shè)計(jì)變更往往導(dǎo)致土建工程費(fèi)用大幅增加，且相應(yīng)責(zé)任無(wú)處追究。設(shè)計(jì)施工總承包模式下，工程總承包企業(yè)按照合同約定，承擔(dān)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試運(yùn)行服務(wù)等工作，為業(yè)主提供從項(xiàng)目立項(xiàng)到建成的全過(guò)程服務(wù)，并對(duì)承包工程的質(zhì)量、安全、工期、造價(jià)全面負(fù)責(zé)，具有一些顯著的優(yōu)點(diǎn)，如避免了因設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工等環(huán)節(jié)分別由不同的組織管理、操作而造成相互脫節(jié)的現(xiàn)象，有利于進(jìn)行設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工的整體方案優(yōu)化，從而縮短建設(shè)周期; 更重要的是，能夠有效地對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程進(jìn)行進(jìn)度、質(zhì)量的綜合控制，可有效控制設(shè)計(jì)變更等造成的額外費(fèi)用增加。

3. 2 工程變更管理

工程變更主要包含合同內(nèi)變更、合同外變更和工程規(guī)?；蚪ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整等三方面內(nèi)容，是項(xiàng)目費(fèi)用發(fā)生變化的主要原因。城市軌道交通作為一種系統(tǒng)復(fù)雜的工程項(xiàng)目，可能產(chǎn)生變更的項(xiàng)目種類(lèi)更加繁瑣。我國(guó)正值軌道交通建設(shè)大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，城市軌道交通專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)院任務(wù)繁重，往往出現(xiàn)圖紙?jiān)O(shè)計(jì)質(zhì)量得不到保證、工程設(shè)計(jì)深度不足、可實(shí)施性差的情況，造成施工中產(chǎn)生大量設(shè)計(jì)變更。另外，市場(chǎng)實(shí)際供應(yīng)的材料規(guī)格不符合設(shè)計(jì)要求等問(wèn)題的出現(xiàn)，也會(huì)引起工程變更。工程變更會(huì)帶來(lái)當(dāng)前施工方案的局部拆除、重新返工，引起新增工程量，進(jìn)而帶來(lái)工程追加投資。變更涉及到的工程量越大，對(duì)工程帶來(lái)的追加投資必然越多; 變更發(fā)生得越靠后期則損失越大; 內(nèi)容、原因不明確的變更大都是不合理的，帶來(lái)的追加投資也是無(wú)法估計(jì)的。

3. 3 施工安全管理

城市軌道交通工程施工規(guī)模較大，涉及到的周邊建筑物、管線等比較復(fù)雜，由工程事故引起的工程自身?yè)p失及連帶損失都非常巨大。同時(shí)，隨著城市軌道交通設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計(jì)水平的不斷提高，城市軌道交通項(xiàng)目的施工安全風(fēng)險(xiǎn)不斷增加，如果缺乏有效的施工安全管理及安全保障體系，工程現(xiàn)場(chǎng)很容易發(fā)生頻繁的事故，同時(shí)造成巨額的經(jīng)濟(jì)損失。

3. 4 竣工結(jié)算及工程造價(jià)后評(píng)估

( 1) 竣工結(jié)算

從實(shí)踐來(lái)看，部分線路的竣工結(jié)算造價(jià)高出初步設(shè)計(jì)概算造價(jià)，有些項(xiàng)目決算價(jià)甚至比概算價(jià)高出近20%。出現(xiàn)上述情況，除了由于施工期間各種不確定因素帶來(lái)了費(fèi)用增加，竣工結(jié)算的編制質(zhì)量也是重要因素之一，若竣工結(jié)算基礎(chǔ)資料齊全、程序合理、統(tǒng)計(jì)審核過(guò)程嚴(yán)謹(jǐn)，一般能夠得到更加符合真實(shí)情況的工程竣工結(jié)算造價(jià); 反之，所得結(jié)果會(huì)與實(shí)際情況偏離較大。

( 2) 工程造價(jià)后評(píng)估

當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目造價(jià)控制還處在不斷探索、不斷總結(jié)、積累經(jīng)驗(yàn)的階段，大力推行軌道交通項(xiàng)目的工程造價(jià)后評(píng)價(jià)工作，并在行業(yè)內(nèi)展開(kāi)廣泛的經(jīng)驗(yàn)交流，形成造價(jià)控制水平持續(xù)改進(jìn)、經(jīng)驗(yàn)廣泛共享的良性循環(huán)機(jī)制，能夠在缺乏足夠同類(lèi)工程管理經(jīng)驗(yàn)的背景下，提高管理者的造價(jià)管理水平，減少投資浪費(fèi)，對(duì)城市軌道交通建設(shè)及其造價(jià)控制具有十分重要的意義。

篇8

1 引言

1.1 城市軌道交通項(xiàng)目概述

城市軌道交通項(xiàng)目具有安全、便捷、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)，能夠緩解城市交通擁堵，改善環(huán)境質(zhì)量，優(yōu)化城市區(qū)域結(jié)構(gòu)，是城市可持續(xù)發(fā)展的必然選擇，因而城市軌道交通項(xiàng)目受到各個(gè)大中城市的極力推崇。

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，全國(guó)30余個(gè)城市正在建設(shè)或者籌建城市軌道交通項(xiàng)目，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達(dá)上萬(wàn)億元。城市軌道交通類(lèi)型繁多，按照用途可分為地下鐵道、輕軌交通、有軌電車(chē)、單軌交通、磁懸浮線路、機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)鐵路、城市鐵路、市郊鐵路等立體交通體系。

1.2 城市軌道交通的常規(guī)承包模式

城市軌道交通經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展積累，已經(jīng)形成若干成熟的承包模式，在軌道交通建設(shè)中發(fā)揮著重要作用，概述如下：

1.2.1 設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)承包+施工總承包模式，是城市軌道交通建設(shè)中最為常見(jiàn)的承包模式，如北京、福州、南昌等地線路。

該模式將城市軌道交通按照專(zhuān)業(yè)類(lèi)別劃分為若干設(shè)計(jì)標(biāo)段，通過(guò)招標(biāo)投標(biāo)由多家設(shè)計(jì)單位分別承包；之后將土建、安裝等劃分為若干施工總承包標(biāo)段，通過(guò)招標(biāo)投標(biāo)由多家施工單位分別承包；最終形成多家設(shè)計(jì)單位+多家施工單位等相對(duì)獨(dú)立的承包模式。

1.2.2 設(shè)計(jì)總體總包+施工總承包模式，是近年城市軌道交通建設(shè)中快速發(fā)展的承包模式，如北京、廣州、深圳、鄭州等地。

建設(shè)單位將整條線路的設(shè)計(jì)工作交由一家設(shè)計(jì)單位進(jìn)行總體設(shè)計(jì)和總包管理，再將部分專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)進(jìn)行單獨(dú)承包；施工總承包依舊按照土建和安裝專(zhuān)業(yè)分別由多家施工單位進(jìn)行承包；從而形成1家總體總包設(shè)計(jì)單位+多家施工單位的承包模式。

2 設(shè)計(jì)施工總承包簡(jiǎn)述

2.1 設(shè)計(jì)施工總承包的意義

設(shè)計(jì)施工總承包是將工程建設(shè)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和施工進(jìn)行合并，通過(guò)招標(biāo)投標(biāo)交由一家中標(biāo)人對(duì)工程的設(shè)計(jì)和施工實(shí)行總承包的項(xiàng)目管理模式。

設(shè)計(jì)施工總承包模式能夠促進(jìn)設(shè)計(jì)和施工單位的緊密結(jié)合，充分挖掘設(shè)計(jì)和施工單位的協(xié)作潛力，有效解決工程建設(shè)中設(shè)計(jì)與施工的脫節(jié)問(wèn)題，科學(xué)配置項(xiàng)目建設(shè)各類(lèi)資源，整合優(yōu)化工程的設(shè)計(jì)和施工方案，積極促進(jìn)設(shè)計(jì)和施工的交叉作業(yè)從而縮短建設(shè)工期，并能更好地保證設(shè)計(jì)與施工質(zhì)量，切實(shí)有效地控制工程造價(jià)。

2.2 設(shè)計(jì)施工總承包的發(fā)展歷程

設(shè)計(jì)施工總承包模式在英美發(fā)達(dá)應(yīng)用廣泛，占據(jù)建筑市場(chǎng)的份額超出40%，但在國(guó)內(nèi)還處于推廣應(yīng)用階段，尚未形成一定的市場(chǎng)規(guī)模。

2003年，建設(shè)部發(fā)文推廣設(shè)計(jì)施工總承包工作，培育設(shè)計(jì)施工總承包市場(chǎng)。

2006年，交通部發(fā)文要求公路工程項(xiàng)目開(kāi)展設(shè)計(jì)施工總承包試點(diǎn)工作，在北京、廣東、河北、福建、陜西等地陸續(xù)實(shí)施，試點(diǎn)項(xiàng)目包括：獨(dú)立橋梁、隧道、高速公路路段、不良地質(zhì)路段、一二級(jí)公路等。

2007年，建設(shè)部發(fā)文修訂《施工總承包企業(yè)特級(jí)資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)》，將總承包特級(jí)資質(zhì)的承包范圍擴(kuò)大為：本類(lèi)別各等級(jí)工程施工總承包、設(shè)計(jì)及開(kāi)展工程總承包和項(xiàng)目管理業(yè)務(wù)，促進(jìn)設(shè)計(jì)施工總承包的推廣應(yīng)用。

2.3 設(shè)計(jì)施工總承包的城市軌道交通應(yīng)用案例

鑒于城市軌道交通項(xiàng)目技術(shù)，設(shè)計(jì)施工總承包模式尚在探索試點(diǎn)之中，如廣州、深圳、南京等。綜合各地實(shí)施情況而言，應(yīng)用案例多為一條線路的局部車(chē)站或者數(shù)段區(qū)間，整條線路應(yīng)用的情況相對(duì)較少。

2001年，深圳地鐵一期工程羅湖站的圍護(hù)結(jié)構(gòu)工程率先嘗試設(shè)計(jì)施工總承包的管理模式。此后，廣州地鐵3號(hào)線、深圳地鐵3號(hào)線、南京地鐵1號(hào)線、鄭州軌道交通2號(hào)線一期工程等繼續(xù)試點(diǎn)，相繼取得了較好成效。

上述城市軌道交通項(xiàng)目的實(shí)施情況，詳見(jiàn)表1所示。

3 設(shè)計(jì)施工總承包的應(yīng)用成效

3.1 設(shè)計(jì)施工緊密結(jié)合，有效控制工程投資

設(shè)計(jì)施工總承包模式通常采用可調(diào)整的固定總價(jià)合同，并在合同條款中約定了雙方的風(fēng)險(xiǎn)范圍和價(jià)款調(diào)整條件。城市軌道交通項(xiàng)目多為地下工程，施工現(xiàn)場(chǎng)的不確定性因素極多，由此產(chǎn)生的工程變更數(shù)量很大，如果采用設(shè)計(jì)和施工分離的傳統(tǒng)承包模式，將會(huì)造成工程投資一超再超。如B市地鐵5號(hào)線竣工結(jié)算顯示，部分合同段的工程變更費(fèi)用占其結(jié)算金額的20%－30%。

設(shè)計(jì)施工總承包模式，則將城市軌道交通的設(shè)計(jì)和施工緊密結(jié)合，并將大部分的工程變更約定為設(shè)計(jì)施工總承包單位的風(fēng)險(xiǎn)范圍。一些常見(jiàn)的設(shè)計(jì)變更項(xiàng)目，如圍護(hù)方案、超前支護(hù)、降水方案等可以約定進(jìn)行設(shè)計(jì)施工總承包，如果發(fā)生變更，則由總承包單位自行承擔(dān)實(shí)施費(fèi)用。

與傳統(tǒng)模式相比，設(shè)計(jì)施工總承包模式將會(huì)大量減少變更索賠費(fèi)用，切實(shí)有效的控制工程投資。如南京地鐵1號(hào)線盾構(gòu)工程，變更索賠費(fèi)用明顯下降，從傳統(tǒng)模式的8.38%下降為1.35%，降幅達(dá)到7%，有效控制了工程造價(jià)。

3.2 優(yōu)化調(diào)整工作階段，合理縮減建設(shè)周期

城市軌道交通項(xiàng)目屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建設(shè)周期較為緊張。通常而言，從設(shè)計(jì)招標(biāo)到竣工運(yùn)營(yíng)約有3－5年，短暫者僅有2年左右。

傳統(tǒng)承包模式下，首先進(jìn)行設(shè)計(jì)招標(biāo)確定設(shè)計(jì)單位，之后通過(guò)施工招標(biāo)確定施工單位。設(shè)計(jì)施工總承包模式則在初步設(shè)計(jì)完成后進(jìn)行招標(biāo)，之后由總承包單位負(fù)責(zé)施工圖設(shè)計(jì)和施工任務(wù)。

與傳統(tǒng)承包模式比較而言，設(shè)施施工總承包模式可以優(yōu)化調(diào)整設(shè)計(jì)招標(biāo)、施工圖設(shè)計(jì)、施工招標(biāo)和施工安裝等各個(gè)工作階段的銜接問(wèn)題，盡量實(shí)現(xiàn)各個(gè)階段的無(wú)縫接軌，合理縮減城市軌道交通的建設(shè)周期，如可省略施工招標(biāo)投標(biāo)時(shí)間，緩解傳統(tǒng)模式下設(shè)計(jì)催圖時(shí)間、施工圖紙?jiān)u審時(shí)間，并可一定程度上減少設(shè)計(jì)變更及其延誤時(shí)間等。

3.3 防止設(shè)計(jì)施工脫節(jié)，顯著提高工程質(zhì)量

設(shè)計(jì)施工總承包模式對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的設(shè)計(jì)質(zhì)量及施工質(zhì)量全面負(fù)責(zé)，既要承擔(dān)設(shè)計(jì)中的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，又要承擔(dān)施工中的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，有助于總承包單位增強(qiáng)質(zhì)量意識(shí)，注重質(zhì)量行為，提高質(zhì)量水平。

設(shè)計(jì)施工總承包單位全面負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)施工的質(zhì)量，鑒于因其自身原因發(fā)生的變更費(fèi)用自行承擔(dān)，將會(huì)大力促使總承包單位科學(xué)合理設(shè)計(jì)，避免發(fā)生設(shè)計(jì)質(zhì)量事故；施工現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)地質(zhì)變化或者圖紙有誤，將會(huì)通過(guò)內(nèi)部機(jī)制快速解決問(wèn)題并予以實(shí)施，能夠有效地提高施工質(zhì)量。

設(shè)計(jì)施工總承包模式可使質(zhì)量責(zé)任界限清晰，避免傳統(tǒng)模式下的推諉扯皮現(xiàn)象，能在第一時(shí)間內(nèi)認(rèn)定事故責(zé)任主體，盡快修復(fù)工程缺陷和事故損失，從而進(jìn)一步地促進(jìn)總承包單位的質(zhì)量意識(shí)，顯著提高城市軌道交通的工程質(zhì)量。

3.4 設(shè)計(jì)施工關(guān)系明確，減少協(xié)調(diào)管理工作

設(shè)計(jì)施工相分離的傳統(tǒng)模式之下，軌道交通項(xiàng)目的設(shè)計(jì)單位和施工單位雖為同一項(xiàng)目提供服務(wù)，但其相互之間沒(méi)有合同關(guān)系，各參建單位之間的工作協(xié)調(diào)通常由建設(shè)單位負(fù)責(zé)。工程實(shí)踐之中，設(shè)計(jì)單位與施工單位常因各種事由未能達(dá)成一致，從而影響項(xiàng)目施工進(jìn)展，大大增加了建設(shè)單位的協(xié)調(diào)工作量。

設(shè)計(jì)施工總承包模式將設(shè)計(jì)與施工委托同一單位，設(shè)計(jì)施工之間的協(xié)調(diào)問(wèn)題屬于內(nèi)部工作，由其自行解決。這樣既可促進(jìn)總承包單位加強(qiáng)內(nèi)部管理，建立溝通渠道，避免傳統(tǒng)模式下因設(shè)計(jì)圖紙?jiān)蛱岢龅墓て谒髻r問(wèn)題，又可減輕建設(shè)單位的協(xié)調(diào)管理工作，從而有效地提高工作效率和工作質(zhì)量。

4 設(shè)計(jì)施工總承包的問(wèn)題及其對(duì)策

4.1 相關(guān)法律規(guī)范尚不健全，需要適時(shí)調(diào)整補(bǔ)充

設(shè)計(jì)施工總承包作為一個(gè)新生事務(wù)，與其相關(guān)配套的法律規(guī)范尚不健全。國(guó)家部委聯(lián)合制定施行了系列部門(mén)規(guī)章和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，如勘察設(shè)計(jì)、施工、貨物等，但對(duì)設(shè)計(jì)施工總承包缺乏相應(yīng)的約束規(guī)定。

國(guó)家應(yīng)當(dāng)適時(shí)調(diào)整現(xiàn)有的法律法規(guī)和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)等，如建設(shè)部2007年對(duì)施工總承包特級(jí)資質(zhì)作了修訂，納入設(shè)計(jì)承包內(nèi)容。必要時(shí)應(yīng)當(dāng)補(bǔ)充一些的法律規(guī)范，對(duì)設(shè)計(jì)施工總承包進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)規(guī)定，如頒發(fā)專(zhuān)門(mén)招標(biāo)投標(biāo)辦法、編制招標(biāo)文件與合同文件示范文本、初步設(shè)計(jì)審查后頒發(fā)規(guī)劃許可證和施工許可證等，從而指導(dǎo)和促進(jìn)設(shè)計(jì)施工總承包健康發(fā)展。

4.2 入門(mén)資格條件寬松不一，制訂應(yīng)當(dāng)科學(xué)合理

城市軌道交通設(shè)計(jì)施工總承包由于要求高、任務(wù)重，工程質(zhì)量和生產(chǎn)安全事關(guān)重大，建設(shè)單位為能選擇實(shí)力強(qiáng)大的總承包單位，對(duì)入門(mén)資格條件的設(shè)定寬松不一，如有的項(xiàng)目要求具有城市軌道交通專(zhuān)業(yè)資質(zhì)即可，有的則是要求同時(shí)具有綜合設(shè)計(jì)資質(zhì)和施工總承包特級(jí)資質(zhì)且注冊(cè)資本金100億元之上，等。

總承包單位的入門(mén)資格標(biāo)準(zhǔn)的制訂應(yīng)當(dāng)科學(xué)合理，既應(yīng)避免條件寬松引起的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，也應(yīng)避免條件苛刻導(dǎo)致的投標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)不足。綜合各地招標(biāo)情況而言，入門(mén)資格條件可以要求具有施工總承包特級(jí)資質(zhì)，具備設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)人員力量，具備施工安全許可證，有一定的類(lèi)似項(xiàng)目業(yè)績(jī)等。

4.3 發(fā)包基礎(chǔ)資料缺乏較多，應(yīng)當(dāng)保證真實(shí)完整

設(shè)計(jì)施工總承包一般要求總承包單位根據(jù)初步設(shè)計(jì)圖紙和工程要求，自行設(shè)計(jì)施工圖紙和計(jì)算工程造價(jià)，并在風(fēng)險(xiǎn)范圍內(nèi)固定包干?，F(xiàn)階段有些項(xiàng)目為了趕工，往往不具備發(fā)包條件便傖促上馬投標(biāo)，由于缺乏各項(xiàng)詳細(xì)的基礎(chǔ)資料，致使投標(biāo)報(bào)價(jià)偏離現(xiàn)場(chǎng)情況和工程實(shí)際，在合同履行之中產(chǎn)生諸多問(wèn)題。

為了便于總承包單位合理確定工程承包費(fèi)用，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)提供全面完整、詳細(xì)充實(shí)的基礎(chǔ)資料，包括初步設(shè)計(jì)圖紙、地下管線資料、工程地質(zhì)詳勘資料、地下建（構(gòu)）筑物資料等，從而利于總承包單位調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)，優(yōu)化初步設(shè)計(jì)和最終確定合理的工程投資。

4.4 合同條件欠缺公平合理，需要保護(hù)雙方權(quán)益

設(shè)計(jì)施工總承包在招標(biāo)發(fā)包環(huán)節(jié)，建設(shè)單位掌握話語(yǔ)權(quán)，有的項(xiàng)目在制訂合同條件時(shí)缺乏公平合理的法治精神，在條款中隱藏陷阱和設(shè)置障礙，加大總承包單位的風(fēng)險(xiǎn)范圍，加重總承包單位的違約金額（動(dòng)輒數(shù)百萬(wàn)元），合同價(jià)格的調(diào)整條件限定苛刻，索賠程序及生效條件制訂過(guò)于嚴(yán)厲等不一而足。

合同條件如果欠缺公平合理，將會(huì)導(dǎo)致履約行為困難重重，延誤城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)，從而背離建設(shè)單位的核心任務(wù)和社會(huì)責(zé)任，無(wú)法如期交付和運(yùn)行質(zhì)量合格的軌道交通。為了促進(jìn)總承包單位積極履約，好快穩(wěn)地建設(shè)軌道交通工程，在編制招標(biāo)文件與合同條件時(shí)，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法編制合理設(shè)定，充分保證雙方的合法權(quán)益。

5 結(jié)論

設(shè)計(jì)施工總承包模式作為一種新興的項(xiàng)目管理方法，在城市軌道交通建設(shè)中及時(shí)總結(jié)和提高經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，能夠大力促進(jìn)工程建設(shè)，切實(shí)有效地控制工程投資，最大限度地縮短建設(shè)工期，嚴(yán)格保證設(shè)計(jì)和施工質(zhì)量，對(duì)推動(dòng)城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展具有積極的促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)：

篇9

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；工程經(jīng)濟(jì)管理；風(fēng)險(xiǎn)；防范措施

近年來(lái)，隨著國(guó)家對(duì)城市軌道交通事業(yè)的重視，我國(guó)的城市軌道交通事業(yè)進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期，國(guó)家和社會(huì)對(duì)城市軌道交通設(shè)施建設(shè)和改造的投資越來(lái)越大，建設(shè)規(guī)模也日趨擴(kuò)大[1]。為了維護(hù)國(guó)家和社會(huì)的利益，工程經(jīng)濟(jì)管理工作就顯得尤為重要。工程經(jīng)濟(jì)管理是以工程為主體內(nèi)容，經(jīng)濟(jì)為主要對(duì)象，管理為主要方法的工程建設(shè)行為模式[2]。由于城市軌道交通項(xiàng)目所涉金額大、經(jīng)濟(jì)管理專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)、緊急任務(wù)多，履約時(shí)間長(zhǎng)等特點(diǎn)[3]，又使其成為經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)的高發(fā)領(lǐng)域，這給管理工作既帶來(lái)了新要求，又增加了風(fēng)險(xiǎn)控制與管理的難度。

1 城市軌道交通工程發(fā)展近況

城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)是一座城市邁向現(xiàn)代化的表示，它不僅是解決城市交通擁擠問(wèn)題的最有效的手段，同時(shí)更是一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的體現(xiàn)。國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者都對(duì)軌道交通系統(tǒng)做了深入的研究，但是相比歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)地鐵項(xiàng)目的建設(shè)起步較晚。1843，C.Pearson 首次提出了在英國(guó)建立地下鐵道的建議，并于1863年正式通車(chē)，全長(zhǎng)6.4公里。到目前為止，倫敦已建成12條線路，全長(zhǎng)410公里。另外，自從1867年美國(guó)紐約第一條地鐵線路通車(chē)以來(lái)，到現(xiàn)在共有31條地鐵線路投入運(yùn)行[4]。

相比于國(guó)外，我國(guó)的第一條有軌電車(chē)項(xiàng)目于1906年才建成，但自改革開(kāi)放以來(lái)，由于我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，截止到2010年底，我國(guó)正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的地鐵線總數(shù)達(dá)到48條，全長(zhǎng)1395公里[4]。從中不難看出，我國(guó)軌道交通項(xiàng)目雖然起步較晚，但發(fā)展迅速。

2 工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型

從大量文獻(xiàn)分析來(lái)看，研究者對(duì)軌道交通項(xiàng)目中影響工程經(jīng)濟(jì)管理的常見(jiàn)風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)比較統(tǒng)一，且風(fēng)險(xiǎn)因素的研究依據(jù)基本建立于我國(guó)近年來(lái)工程經(jīng)濟(jì)管理中遇到的實(shí)際性問(wèn)題的基礎(chǔ)上。

2.1 管理思想及模式的風(fēng)險(xiǎn)

城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)管理應(yīng)該實(shí)時(shí)更新思想及管理模式以符合時(shí)代的要求，從而做到與時(shí)俱進(jìn)，緊跟時(shí)代的腳步。但是，思想陳舊，模式落后的經(jīng)濟(jì)管理體制不僅不能夠創(chuàng)造價(jià)值，還能夠阻礙企業(yè)的快速發(fā)展。經(jīng)濟(jì)管理的科學(xué)性和先進(jìn)性對(duì)企業(yè)的長(zhǎng)久發(fā)展十分重要，沒(méi)有認(rèn)識(shí)到其重要性將會(huì)導(dǎo)致企業(yè)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中處于劣勢(shì)地位，從而對(duì)軌道交通工程的經(jīng)濟(jì)管理帶來(lái)前所未有的風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 管理過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)

在城市軌道交通工程實(shí)施過(guò)程中，工程經(jīng)濟(jì)管理全程參與，從工程的投資決策階段、設(shè)計(jì)階段、招投標(biāo)階段到施工階段、竣工結(jié)算階段，工程經(jīng)濟(jì)管理的風(fēng)險(xiǎn)也如影隨形，無(wú)處不在。具體來(lái)說(shuō)，投資估算階段，由于工程量尚無(wú)法定量確定，從而導(dǎo)致投資精確度較差。投標(biāo)報(bào)價(jià)階段，由于惡意壓價(jià)，通過(guò)不正當(dāng)手段進(jìn)行低價(jià)競(jìng)標(biāo)，導(dǎo)致工程經(jīng)濟(jì)管理存在極大的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。

2.3 管理監(jiān)管的風(fēng)險(xiǎn)

經(jīng)濟(jì)管理監(jiān)管過(guò)程是城市軌道交通工程經(jīng)濟(jì)管理過(guò)程中財(cái)務(wù)部門(mén)的主要工作內(nèi)容。監(jiān)管即監(jiān)察管理，但由于財(cái)務(wù)部門(mén)的管理人員不能事實(shí)參加到施工過(guò)程中，因而無(wú)法深入審查費(fèi)用是否應(yīng)計(jì)入工程成本中。其次，管理人T長(zhǎng)期負(fù)責(zé)單一任務(wù)，勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)，，受賄等風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，從而導(dǎo)致管理監(jiān)管成為紙上談兵的階段。

3 工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)防范措施

3.1 轉(zhuǎn)變思想，創(chuàng)新理念

在經(jīng)濟(jì)時(shí)代，城市軌道交通工程管理理念應(yīng)適應(yīng)社會(huì)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的變化要求，不斷創(chuàng)新，認(rèn)識(shí)到工程經(jīng)濟(jì)管理在企業(yè)發(fā)展里程中的重要性，同時(shí)，建立科學(xué)的城市軌道交通工程經(jīng)濟(jì)管理模式，由傳統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字化管理模式，有效提高工程經(jīng)濟(jì)管理的效率，從而保障各單位的經(jīng)濟(jì)利益，促進(jìn)城市軌道交通管理工作的順利實(shí)施。

3.2 強(qiáng)化過(guò)程管理

城市軌道交通工程，建設(shè)規(guī)模大、系統(tǒng)復(fù)雜，建設(shè)周期長(zhǎng)，對(duì)工期要求緊，工程變更頻繁，對(duì)造價(jià)和工期影響嚴(yán)重，必須制定一套科學(xué)的規(guī)范的管理模式，加強(qiáng)工程成本的控制和管理，才能避免造成經(jīng)濟(jì)損失。1、做好工程投資預(yù)算，必須大量收集有關(guān)資料，確保預(yù)算的準(zhǔn)確性。2、加大對(duì)招投標(biāo)階段的管理力度，結(jié)合資質(zhì)、工程業(yè)績(jī)和施工組織設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。3、對(duì)施工單位而言，要盡可能的多報(bào)結(jié)算資料，提高經(jīng)濟(jì)效益，確保獲得最大的利潤(rùn)。

3.3 健全監(jiān)管制度

建立健全相關(guān)的法律法規(guī)和有關(guān)政策，法律法規(guī)是軌道交通工程實(shí)施管理的依據(jù)，也是嚴(yán)厲打擊違法違紀(jì)行為的依據(jù)。在軌道交通管理過(guò)程中，對(duì)法律法規(guī)認(rèn)知的匱乏，法律意識(shí)的淡薄，將會(huì)導(dǎo)致管理人員態(tài)度的不嚴(yán)謹(jǐn)，從而影響工程的經(jīng)濟(jì)安全和成本控制。因而，建立健全軌道交通工程經(jīng)濟(jì)管理相關(guān)法律法規(guī)，對(duì)工程管理具有十分重要的意義。

4 總結(jié)

1、 我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目起步時(shí)間較晚，研究時(shí)間短，關(guān)于工程經(jīng)濟(jì)管理研究資料較少，雖然有不少研究者對(duì)工程中存在的問(wèn)題及其解決方式進(jìn)行了探討，但成果比較單一，沒(méi)有創(chuàng)新性。

2、 針對(duì)經(jīng)濟(jì)管理工作中存在的問(wèn)題，雖然大量文獻(xiàn)做了詳細(xì)的分析和研究，但是所給出的策略都偏向于宏觀管理，沒(méi)有給出具體切實(shí)可行的操作辦法。

3、 研究?jī)H限于理論層面，缺乏具體的實(shí)踐。其策略的有效性無(wú)法得到論證。

參考文獻(xiàn)

1 楊永平等. 我國(guó)城市軌道交通存在的主要問(wèn)題及發(fā)展對(duì)策[J]. 城市軌道交通研究. 2013

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篇10

（中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都 610031）

摘要： 以廣州地鐵3號(hào)線、東莞城市快速軌道交通R2線等的快線設(shè)計(jì)為例，分析地鐵快線設(shè)計(jì)與一般地鐵設(shè)計(jì)的區(qū)別，就地鐵快線在設(shè)計(jì)中的幾個(gè)技術(shù)問(wèn)題進(jìn)行總結(jié)分析，為今后地鐵快線的設(shè)計(jì)提供借鑒和參考。

關(guān)鍵詞 ： 地鐵快線；設(shè)計(jì)；探討；思考

中圖分類(lèi)號(hào)：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2015）17-0128-03

作者簡(jiǎn)介：丁習(xí)富（1973-），男，云南南華人，高級(jí)工程師，中鐵二院地鐵院設(shè)計(jì)管理部部長(zhǎng)，中鐵二院東莞城市軌道交通項(xiàng)目部常務(wù)副經(jīng)理，東莞城市快速軌道交通R2線副總體。

1 概述

隨著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的迅猛發(fā)展，至2014年12月31日，中國(guó)內(nèi)地已有22個(gè)城市94條城市軌道交通建成并運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)總里程2886km，目前東莞、貴陽(yáng)、青島、合肥、南昌、福州、廈門(mén)等城市也在修建，預(yù)計(jì)到2020年，國(guó)內(nèi)將有約40個(gè)城市發(fā)展軌道交通，總規(guī)劃里程7000多公里。

在這些已建成和正在建設(shè)的城市軌道交通中，絕大多數(shù)為位于中心城區(qū)的地鐵制式線路，設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度主要有80km/h和100km/h兩種，其運(yùn)營(yíng)組織與車(chē)輛選型、系統(tǒng)配置與土建工程配套等均可按現(xiàn)行的《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157-2013）、《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）、《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB50490-2009）及相關(guān)專(zhuān)業(yè)的規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)。

而已經(jīng)建成開(kāi)通的廣州地鐵3號(hào)線、上海地鐵16號(hào)線和正在建設(shè)、即將于2016年開(kāi)通的東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號(hào)線等，則為連接中心城區(qū)與相應(yīng)組團(tuán)的地鐵快線，設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度均為120km/h，已超過(guò)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定的最高運(yùn)行速度不超過(guò)100km/h的適用范圍，因此在這幾條線路的設(shè)計(jì)中，不能完全按地鐵規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)，需要根據(jù)最高運(yùn)行速度為120km/h的地鐵快線特點(diǎn)對(duì)相關(guān)的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行研究論證后采用，本文結(jié)合參與的廣州地鐵3號(hào)線和東莞城市快速軌道交通R2線工程的設(shè)計(jì)，重點(diǎn)研究120km/h地鐵快線設(shè)計(jì)的一些基本特征及在地鐵快線設(shè)計(jì)中現(xiàn)行《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》存在的不足，特別是速度目標(biāo)值、列車(chē)編組及空氣動(dòng)力學(xué)等方面，為今后地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范的制定提供了參考，下面，就設(shè)計(jì)中遇到的幾個(gè)技術(shù)問(wèn)題進(jìn)行探討和思考。

2 設(shè)計(jì)中遇到的幾個(gè)技術(shù)問(wèn)題的探討和思考

2.1 地鐵快線的線路設(shè)計(jì)特征

隨著城市軌道交通的發(fā)展，中心城區(qū)的地鐵線路密度越來(lái)越大，網(wǎng)絡(luò)逐步完善，地鐵的建設(shè)逐步向郊區(qū)輻射，為了實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)與周邊衛(wèi)星城（鎮(zhèn)）或衛(wèi)星城之間高速、便捷、環(huán)保的出行方式，地鐵快線應(yīng)運(yùn)而生，如廣州地鐵3號(hào)線主要是連接廣州中心城區(qū)與番禺區(qū)，深圳11號(hào)線是連接福田中心區(qū)與寶安區(qū)碧頭，上海地鐵16號(hào)線是連接浦東新區(qū)龍陽(yáng)路與臨港新城。

同時(shí)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)一些經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地級(jí)市也開(kāi)始規(guī)劃建設(shè)地鐵，由于城市空間結(jié)構(gòu)的原因，這些地級(jí)市下的行政機(jī)構(gòu)相對(duì)分散，為了加強(qiáng)各行政機(jī)構(gòu)與城市中心城區(qū)之間的聯(lián)系，突出中心城區(qū)的首位度，也需修建高速、便捷、環(huán)保的地鐵線路，如東莞城市快速軌道交通R2線，這幾條地鐵快線線路具有以下共同的特點(diǎn)：

①線路長(zhǎng)度較長(zhǎng)，但車(chē)站數(shù)量較少，最大站間距和平均站間距都比一般地鐵線路大。在城市地鐵中，一般的地鐵線路長(zhǎng)度為大多在30km以內(nèi)，最大站間距控制在2.5km以內(nèi)，平均站間距為1.2～1.5km，而地鐵快線的線路長(zhǎng)度大多為50km以上，最大站間距超過(guò)5km，平均站間距達(dá)2.4～3.0km，是一般地鐵線路的兩倍，并且超過(guò)2.5km的長(zhǎng)大區(qū)間個(gè)數(shù)較多，目前國(guó)內(nèi)已建成和正在修建的幾條地鐵快線線路的一些基本參數(shù)見(jiàn)表1。

②由于城市的空間形態(tài)布置及規(guī)劃發(fā)展的不均衡，這幾條地鐵快線線路的敷設(shè)在中心城區(qū)或衛(wèi)星城內(nèi)站間距?。ê鸵话愕罔F的站間距接近），但在中心城區(qū)與衛(wèi)星城、兩個(gè)衛(wèi)星城之間，線路的站間距較大。

這種由于城市空間結(jié)構(gòu)、城市規(guī)劃形成的線路敷設(shè)方式、站點(diǎn)設(shè)置的特點(diǎn)直接影響到整條線路系統(tǒng)制式、速度目標(biāo)值、車(chē)輛選型的選擇，也是設(shè)計(jì)中需考慮的一個(gè)重要因素。

2.2 系統(tǒng)制式的選擇與速度目標(biāo)值、車(chē)輛選型與列車(chē)編組方案

系統(tǒng)制式的選擇、速度目標(biāo)值得確定、車(chē)輛選型與列車(chē)編組方案是地鐵快線設(shè)計(jì)的重要基礎(chǔ)參數(shù)，對(duì)工程建設(shè)、運(yùn)營(yíng)有較大影響，合理的確定上述參數(shù)是地鐵快線設(shè)計(jì)的首要任務(wù)。

系統(tǒng)制式的選擇一般應(yīng)從客流等級(jí)和特征、線路和環(huán)境條件、系統(tǒng)本身的技術(shù)成熟性和先進(jìn)性、運(yùn)營(yíng)的可靠性和成本、以及建設(shè)工期和工程投資等方面進(jìn)行分析，其決策還受到國(guó)家的產(chǎn)業(yè)政策、城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、文化傳統(tǒng)和價(jià)值取向等因素的影響。

速度目標(biāo)值的選擇與規(guī)劃的出行時(shí)間目標(biāo)要求、線路敷設(shè)方式、站間距的大小、線網(wǎng)的資源共享等因素有關(guān)，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，需根據(jù)上述條件進(jìn)行80km/h、100km/h、120km/h的速度目標(biāo)進(jìn)行綜合比選，必要時(shí)還需進(jìn)行140km/h的速度目標(biāo)值的比選，最終確定設(shè)計(jì)線路的速度目標(biāo)值。

車(chē)輛選型主要根據(jù)運(yùn)營(yíng)需求（線網(wǎng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸能力）、出行時(shí)間要求、舒適度要求、安全性需求、環(huán)境需求及線網(wǎng)資源共享等綜合考慮。

列車(chē)編組方案主要根據(jù)初、近、遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測(cè)客流資料，根據(jù)旅客的出行特征（地鐵快線的旅客平均出行距離和全程運(yùn)行時(shí)間均遠(yuǎn)大于一般地鐵，其平均出行距離達(dá)到了15km左右，全程旅行時(shí)間均在1小時(shí)左右，乘客乘車(chē)時(shí)間平均超過(guò)15分鐘）、考慮乘車(chē)的舒適度（按照一定的站立標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)?shù)脑黾幼剩?，按滿足客流預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)最大斷面客流量的需求，并留有10～15%的富余量的系統(tǒng)能力來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

在設(shè)計(jì)過(guò)程中，需根據(jù)初、近、遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測(cè)客流資料，進(jìn)行多方案比選，最終確定列車(chē)的編組方案，列車(chē)編組方案對(duì)土建工程的投資影響較大。

目前，國(guó)內(nèi)已建成或正在建設(shè)的地鐵快線采用的車(chē)輛分別為120km/h的A型車(chē)（上海地鐵16號(hào)線、深圳地鐵11號(hào)線）、B型車(chē)（廣州地鐵3號(hào)線、東莞城市快速軌道交通R2線）兩種，供電方式分別為DC1500V接觸軌供電（上海地鐵16號(hào)線）和DC1500V架空接觸網(wǎng)供電（廣州地鐵3號(hào)線、東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號(hào)線）。

列車(chē)編組為：廣州地鐵3號(hào)線原設(shè)計(jì)為3-3/6-6編組，后來(lái)在建成開(kāi)通后由于客流的急劇增長(zhǎng)，于2010年4月底全部改為6輛編組，4車(chē)門(mén)，縱列式座椅布置，系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力34對(duì)/h。上海地鐵16號(hào)線設(shè)計(jì)為3-3/6-6編組，3車(chē)門(mén)，橫排式座椅布置，東莞軌道交通R2線設(shè)計(jì)為6-6-6編組，3車(chē)門(mén)，原設(shè)計(jì)為縱橫混合式布置，后改為縱列式布置，系統(tǒng)設(shè)計(jì)的最大能力為27對(duì)/h，并預(yù)留30對(duì)/h的條件。

深圳地鐵11號(hào)線設(shè)計(jì)為：初、近、遠(yuǎn)期采用6/8混跑編組（8輛帶兩節(jié)頭等車(chē)），系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力24對(duì)/h。

從上面的資料可以看出，由于缺乏相應(yīng)的地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范，各條快線的系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力、座椅布置、每平方米的站立標(biāo)準(zhǔn)均不同，根據(jù)對(duì)東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號(hào)線及廣州地鐵3號(hào)線的初步研究，考慮到地鐵快線的速度目標(biāo)值比較高（最高運(yùn)行速度為120km/h）、平均出行距離長(zhǎng)（達(dá)到了15km左右）、全程旅行時(shí)間長(zhǎng)（均在1小時(shí)左右）、乘客乘車(chē)時(shí)間平均長(zhǎng)（超過(guò)15分鐘），建議系統(tǒng)的最大設(shè)計(jì)能力按不超過(guò)27對(duì)/h設(shè)計(jì)（地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范要求不小于30對(duì)/h）、座椅按縱橫式混合布置（增加坐席率，地鐵車(chē)輛通常為縱列式布置）、每平方米的站立標(biāo)準(zhǔn)按5人考慮（地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范為每平方米5～6人）。

另外，關(guān)于速度目標(biāo)值，在目前的設(shè)計(jì)中，信號(hào)ATP的值一般比設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基礎(chǔ)上又下降3～5km/h，因此最后列車(chē)自動(dòng)駕駛的速度比設(shè)計(jì)的最高運(yùn)行速度低近10km/h，而車(chē)輛的構(gòu)造速度比列車(chē)最高運(yùn)行速度高10～5km/h，整條線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（線路、車(chē)輛、限界、土建工程、軌道等）均按最高運(yùn)行速度進(jìn)行設(shè)計(jì)，這樣就造成了工程的浪費(fèi)，建議在地鐵快線設(shè)計(jì)中，信號(hào)ATP的值就按最高運(yùn)行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號(hào)供應(yīng)商溝通后做適當(dāng)降低，但降低值以不超過(guò)5km/h為宜。

2.3 乘客舒適度與空氣動(dòng)力學(xué)

根據(jù)廣州地鐵3號(hào)線運(yùn)營(yíng)反饋的信息，當(dāng)列車(chē)在長(zhǎng)度為6.2公里、內(nèi)徑5.4m的盾構(gòu)隧道——番禺廣場(chǎng)站至市橋站區(qū)間運(yùn)行、列車(chē)最高運(yùn)行速度接近120km/h時(shí)，乘客和司機(jī)會(huì)出現(xiàn)胸悶、耳鳴、耳痛等身體不適情況。

針對(duì)這一情況，在東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號(hào)線的設(shè)計(jì)時(shí)，均開(kāi)展了隧道空氣動(dòng)力學(xué)的研究，并在設(shè)計(jì)中采取了如下主要措施：地下長(zhǎng)大區(qū)間采用大斷面隧道（按隧道阻塞比小于0.4考慮，盾構(gòu)隧道內(nèi)徑6.0m、礦山法隧道的內(nèi)輪廓凈面積不小于28m2）、列車(chē)突入洞口處設(shè)帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)（主要在地下線與地面線的過(guò)渡的明挖段設(shè)置）、提高列車(chē)氣密性指數(shù)、采用流線型車(chē)頭。

目前這些措施已經(jīng)在工程的設(shè)計(jì)和建設(shè)中被采用，待2016年初這兩條線路建成通車(chē)后的實(shí)測(cè)進(jìn)一步進(jìn)行驗(yàn)證。

2.4 土建工程設(shè)計(jì)

由于土建工程按100年的使用壽命進(jìn)行設(shè)計(jì)，且一經(jīng)實(shí)施后，若遠(yuǎn)期客流增加較多，車(chē)站規(guī)模不夠，要對(duì)土建工程進(jìn)行改造不僅影響運(yùn)營(yíng)，而且改造的成本較高、廢棄工程量較大、施工風(fēng)險(xiǎn)極大，為避免出現(xiàn)上述現(xiàn)象，在設(shè)計(jì)中需結(jié)合遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測(cè)客流資料，并對(duì)遠(yuǎn)期客流的抗風(fēng)險(xiǎn)能力進(jìn)行分析，結(jié)合城市的整體規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，按具備包容高水平客流狀態(tài)的能力來(lái)進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)。

設(shè)計(jì)過(guò)程中，建議車(chē)站規(guī)?？梢园催h(yuǎn)期車(chē)輛編組的有效站臺(tái)長(zhǎng)度進(jìn)行設(shè)計(jì)并一次建成，在運(yùn)營(yíng)的初、近期，可根據(jù)客流資料和設(shè)計(jì)的列車(chē)編組來(lái)設(shè)計(jì)站臺(tái)上屏蔽門(mén)或安全門(mén)開(kāi)啟的范圍，當(dāng)客流上升接近設(shè)計(jì)客流時(shí)，在局部改造屏蔽門(mén)或安全門(mén)及升級(jí)列車(chē)信號(hào)系統(tǒng)等，以達(dá)到設(shè)計(jì)的能力。

目前東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號(hào)線的車(chē)站有效站臺(tái)長(zhǎng)度分別是按遠(yuǎn)期6輛編組B型車(chē)120m的長(zhǎng)度和遠(yuǎn)期8輛編組A型車(chē)186m的長(zhǎng)度一次建成的。

2.5 牽引供電制式

目前，城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)有兩種電壓等級(jí)可供選擇，即DC750V和DC1500V；列車(chē)授流方式按安裝位置的不同也有兩種可供選擇，即接觸軌授流方式和架空接觸網(wǎng)授流方式。

從城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的發(fā)展歷史來(lái)看，兩種授流方式在不同時(shí)期、不同城市、不同線路條件下，都得到了廣泛應(yīng)用。

地鐵快線設(shè)計(jì)中高架橋梁結(jié)構(gòu)占有比較大的比例，在高架橋梁上，若采用架空接觸網(wǎng)供電，對(duì)城市的景觀有一定影響，建議選用接觸軌供電的方式，以減少對(duì)城市景觀的影響，利于城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展和高架結(jié)構(gòu)的可持續(xù)發(fā)展。

3 建議與結(jié)論

3.1 建議

由于我國(guó)暫時(shí)還沒(méi)有最高運(yùn)行速度為100~120km/h的地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范，在目前的地鐵快線設(shè)計(jì)過(guò)程中，一般采用的方法為：先參照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157-2013）和《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）、《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB50490-2009）等進(jìn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的初步擬定，然后結(jié)合最高運(yùn)行速度為100~120km/h的特征開(kāi)展專(zhuān)題研究及專(zhuān)家論證確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在這個(gè)過(guò)程中，由于受到技術(shù)水平和認(rèn)識(shí)的限制，難免有些缺憾，建議加快地鐵快線設(shè)計(jì)規(guī)范的出臺(tái)，以指導(dǎo)工程的設(shè)計(jì)和建設(shè)。

3.2 結(jié)論

①地鐵快線主要為連接中心城區(qū)與衛(wèi)星城、兩個(gè)衛(wèi)星城之間的城市地鐵線路，線路的站間距較大，選擇120km/h的速度目標(biāo)值可達(dá)到技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效果為最佳；

②考慮到地鐵快線的速度目標(biāo)值比較高、平均出行距離長(zhǎng)、全程旅行時(shí)間長(zhǎng)、乘客乘車(chē)時(shí)間平均長(zhǎng)，地鐵快線的系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力按不超過(guò)27對(duì)/h設(shè)計(jì)、座椅按縱橫式混合布置、每平方米的站立標(biāo)準(zhǔn)按5人考慮；

③為了充分發(fā)揮地鐵快線的綜合效益，在設(shè)計(jì)中，信號(hào)ATP的值按最高運(yùn)行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號(hào)供應(yīng)商溝通后做適當(dāng)降低，但降低值以不超過(guò)5km/h為宜；

④為了提高乘客的舒適度，對(duì)于地下長(zhǎng)大區(qū)間采用大斷面隧道（按隧道阻塞比小于0.4考慮，盾構(gòu)隧道內(nèi)徑6.0m、礦山法隧道的內(nèi)輪廓凈面積不小于28m2）、列車(chē)突入洞口處設(shè)帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)（主要在地下線與地面線的過(guò)渡的明挖段設(shè)置）、提高列車(chē)氣密性指數(shù)、采用流線型車(chē)頭。目前東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號(hào)線均按此要求設(shè)計(jì)，該措施已經(jīng)經(jīng)過(guò)專(zhuān)題研究論證；

⑤車(chē)站規(guī)模按遠(yuǎn)期車(chē)輛編組的有效站臺(tái)長(zhǎng)度進(jìn)行設(shè)計(jì)并一次建成；

⑥選用接觸軌供電的方式。

參考文獻(xiàn)：

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