導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城軌控制；信號(hào)工程施工；實(shí)訓(xùn)室

人才培養(yǎng)模式的改革在高職教育中一直是一個(gè)核心問(wèn)題，在我國(guó)高職教育的理念中，工學(xué)結(jié)合是職業(yè)教育人才培養(yǎng)模式的重要切入點(diǎn)，由此帶動(dòng)的專業(yè)建設(shè)，體現(xiàn)在教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法的改革。探索課堂與實(shí)踐地點(diǎn)的一體化，是展現(xiàn)教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法的進(jìn)行工學(xué)結(jié)合改革的最直接的外在表現(xiàn)。近年來(lái)相關(guān)專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)深入到各個(gè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位和施工單位的信號(hào)設(shè)備運(yùn)營(yíng)維護(hù)崗位，對(duì)信號(hào)專業(yè)崗位的工作任務(wù)展開深入的調(diào)研、分析，并聯(lián)合軌道交通相關(guān)企業(yè)積極開展專業(yè)課程體系的改革與研究，確定企業(yè)對(duì)本專業(yè)高技能人才的規(guī)格需求，開發(fā)出了專業(yè)課程體系。

1.實(shí)訓(xùn)室建設(shè)意義

根據(jù)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式改革的需要，信號(hào)工程施工實(shí)訓(xùn)室的建設(shè)滿足了專業(yè)課程建設(shè)的需要，為課程的進(jìn)一步深化改革奠定了基礎(chǔ)，也為專業(yè)教學(xué)效果的提高提供了硬件的保證。城軌控制專業(yè)信號(hào)工程施工實(shí)訓(xùn)室，面向城市軌道交通運(yùn)營(yíng)維護(hù)企業(yè)和城市軌道交通施工建設(shè)企業(yè)，根據(jù)生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)第一線工作的需要，以專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)為宗旨，以培養(yǎng)學(xué)生城市軌道交通信號(hào)運(yùn)營(yíng)維護(hù)崗位能力為重點(diǎn)，與相關(guān)企業(yè)合作，嚴(yán)格按照城市軌道交通信號(hào)崗位典型工作任務(wù)，開發(fā)出適合學(xué)生的相關(guān)的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目及專業(yè)課程體系。

2.課程及實(shí)訓(xùn)環(huán)節(jié)的開發(fā)

2.1課程開發(fā)

信號(hào)工程施工實(shí)訓(xùn)室是為了滿足《信號(hào)設(shè)計(jì)與施工》課程而建設(shè)的實(shí)訓(xùn)室，《信號(hào)設(shè)計(jì)與施工》課程依托城市軌道交通信號(hào)工程施工崗位，以該崗位的實(shí)際工作流程為主線選取教學(xué)內(nèi)容、以該崗位所需專業(yè)技能為指導(dǎo)確定學(xué)習(xí)內(nèi)容，培養(yǎng)學(xué)生掌握城市軌道交通信號(hào)工程中主要技術(shù)圖紙的基本設(shè)計(jì)方法，訓(xùn)練學(xué)生具備信號(hào)室內(nèi)外設(shè)備施工、電纜工程和聯(lián)鎖試驗(yàn)等施工綜合能力，培養(yǎng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)能力、創(chuàng)新能力以及綜合職業(yè)素質(zhì)。

2.2實(shí)訓(xùn)環(huán)節(jié)開發(fā)

實(shí)訓(xùn)室為了滿足課程需要，設(shè)計(jì)了信號(hào)系統(tǒng)工程圖識(shí)讀、信號(hào)電纜施工、室內(nèi)信號(hào)設(shè)備安裝施工、室外信號(hào)設(shè)備安裝施工等4個(gè)項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)理論與實(shí)踐融合學(xué)習(xí)，使學(xué)生掌握信號(hào)設(shè)備安裝與試驗(yàn)的專業(yè)知識(shí)和專業(yè)技能，學(xué)會(huì)獨(dú)立分析、判斷、處理問(wèn)題，培養(yǎng)良好的團(tuán)隊(duì)協(xié)作、語(yǔ)言表達(dá)、溝通協(xié)調(diào)、安全與自我保護(hù)等職業(yè)素養(yǎng)。

2.2.1信號(hào)系統(tǒng)工程圖識(shí)讀

實(shí)訓(xùn)目標(biāo)：能識(shí)讀各種電路圖，能識(shí)讀組合連接圖、組合排列表、配線圖表。實(shí)訓(xùn)內(nèi)容：（1）設(shè)計(jì)車站平面布置圖；（2）識(shí)讀實(shí)訓(xùn)室組合架電路圖、組合連接圖等圖紙；（3）識(shí)讀實(shí)訓(xùn)室配線圖表。

2.2.2信號(hào)電纜施工

實(shí)訓(xùn)目標(biāo)：能夠按照電纜徑路圖、電纜配線圖進(jìn)行電纜施工，能進(jìn)行信號(hào)電纜配線、測(cè)試和導(dǎo)通，能進(jìn)行信號(hào)電纜敷設(shè)、預(yù)配、接續(xù)、成端。實(shí)訓(xùn)內(nèi)容：（1）電纜單盤測(cè)試；（2）電纜敷設(shè)、成端；（3）電纜接續(xù)；（4）箱盒配線。

2.2.3室內(nèi)信號(hào)設(shè)備安裝施工

實(shí)訓(xùn)目標(biāo)：能進(jìn)行室內(nèi)設(shè)備安裝、配線，能按照?qǐng)D紙要求進(jìn)行室內(nèi)設(shè)備的施工。實(shí)訓(xùn)內(nèi)容：（1）室內(nèi)機(jī)柜設(shè)備安裝施工及配線；（2）室內(nèi)電源設(shè)備安裝施工及配線；（3）室內(nèi)控顯設(shè)備安裝施工流程。

2.2.4室外信號(hào)設(shè)備安裝施工

實(shí)訓(xùn)目標(biāo)：能進(jìn)行信號(hào)機(jī)安裝施工，能進(jìn)行轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝施工，能進(jìn)行軌道電路安裝施工。實(shí)訓(xùn)內(nèi)容：（1）信號(hào)機(jī)安裝施工；（2）轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝施工；（3）軌道電路安裝施工。

3.信號(hào)工程施工實(shí)訓(xùn)室建設(shè)設(shè)想

信號(hào)工程施工配線實(shí)訓(xùn)室的建設(shè)為了滿足《信號(hào)設(shè)計(jì)與施工》及相關(guān)課程的教學(xué)要求，結(jié)合相關(guān)專業(yè)信號(hào)設(shè)計(jì)與施工課程的實(shí)訓(xùn)要求，分成六個(gè)部分進(jìn)行建設(shè)，分別是：室內(nèi)信號(hào)設(shè)備安裝施工項(xiàng)目、信號(hào)電纜施工項(xiàng)目、信號(hào)機(jī)施工實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目、轉(zhuǎn)轍機(jī)施工實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目、軌道電路施工實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目及箱盒安裝配線實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目。

3.1實(shí)訓(xùn)室建設(shè)目標(biāo)

為安全、順利完成專項(xiàng)實(shí)訓(xùn)，達(dá)到預(yù)期效果，實(shí)訓(xùn)室的條件應(yīng)滿足以下要求：（1）具備與現(xiàn)場(chǎng)同樣電源條件下的可通電的透鏡式色燈信號(hào)機(jī)；（2）具備安裝在軌道上的可通電的軌道電路；（3）具備安裝在軌道上的可電動(dòng)控制的道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備；（4）具備電纜徑路圖相關(guān)圖紙資料，及根據(jù)圖紙安裝的電纜箱盒；（5）具備車站信號(hào)平面布置圖及配套相關(guān)電路圖、配線圖表；（6）具備室內(nèi)組合架、電源屏等信號(hào)設(shè)備。

3.2實(shí)訓(xùn)室建設(shè)內(nèi)容

建設(shè)鋼軌50米，單動(dòng)道岔2組（只帶岔尖）,組合架一架、電源屏一臺(tái)(包含50HZ軌道電路模塊，380交流模塊和220交流模塊)、電纜施工用電纜若干，繼電器配線架若干，繼電器焊接臺(tái)10套。建設(shè)方案如圖1所示：具體內(nèi)容如下：（1）室內(nèi)信號(hào)設(shè)備施工實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容：建設(shè)組合架一架、電源屏一臺(tái)及相關(guān)控制設(shè)備，參照企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行室內(nèi)設(shè)備及電纜部分的施工，組合架預(yù)留組合配線的接口，并配備完善的竣工圖紙。實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目：室內(nèi)機(jī)柜設(shè)備施工配線、室內(nèi)電源設(shè)備施工配線、室內(nèi)組合施工配線、電路圖、配線圖表的識(shí)讀，如圖1。（2）信號(hào)電纜施工實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容：參照企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行電纜部分的施工，包括電纜槽及過(guò)道部分的施工。實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目：電纜測(cè)試、電纜敷設(shè)、電纜接續(xù)。（3）信號(hào)點(diǎn)燈電路實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容：信號(hào)機(jī)及信號(hào)組合，配備模擬實(shí)驗(yàn)盤。實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目：信號(hào)點(diǎn)燈電路配線實(shí)訓(xùn)，信號(hào)機(jī)安裝調(diào)整實(shí)訓(xùn)，信號(hào)機(jī)單項(xiàng)試驗(yàn)。（4）轉(zhuǎn)轍機(jī)實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容：增加交、直流轉(zhuǎn)轍機(jī)，配備安裝裝置。實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目：轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝調(diào)整實(shí)訓(xùn)、轉(zhuǎn)轍機(jī)配線實(shí)訓(xùn)（5）50HZ相敏軌道電路實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容：50Hz相敏軌道電路2段。實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目：50Hz相敏軌道電路配線實(shí)訓(xùn)、50Hz相敏軌道電路單項(xiàng)試驗(yàn)。（6）箱盒安裝配線實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容：HF-7分向電纜盒、HF-4分向電纜盒、HZ24電纜盒及電纜若干。實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目：箱盒安裝實(shí)訓(xùn)，電纜盒配線實(shí)訓(xùn)。

4.結(jié)束語(yǔ)

信號(hào)工程施工實(shí)訓(xùn)室的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目以城市軌道交通運(yùn)營(yíng)與施工企業(yè)的典型工作任務(wù)為參考，參照行業(yè)職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)學(xué)習(xí)內(nèi)容，完成對(duì)學(xué)生城市軌道交通信號(hào)設(shè)備維護(hù)和施工的職業(yè)能力的培養(yǎng)。建設(shè)好工程施工實(shí)訓(xùn)室，使學(xué)生掌握信號(hào)設(shè)備施工與維護(hù)專業(yè)知識(shí)和專業(yè)技能，學(xué)會(huì)獨(dú)立分析、判斷、處理問(wèn)題，培養(yǎng)良好的團(tuán)隊(duì)協(xié)作、語(yǔ)言表達(dá)、溝通協(xié)調(diào)、安全與自我保護(hù)等職業(yè)素養(yǎng)，使之更加符合高素質(zhì)技能型人才的培養(yǎng)目標(biāo)。

作者:王小可 施艷容 高嶸華 單位:西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：軌道交通 債券市場(chǎng) 公開發(fā)行

Abstract: The paper analyzed the present pattern of financing and circumstance of city rail industry firstly. Based on the characters of bond instrument and development of domestic bond market， we gave the significance of bond issue for city rail industry. Then， in the middle of implementation of bond IPO， the paper analyzed the challenges city rail enterprise had faced， and gave some good solution to them.

Keyword: City Rail Industry， Bond Market， Bond IPO

為拓展軌道交通項(xiàng)目融資渠道，提高建設(shè)和運(yùn)營(yíng)效率，減輕市政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，按照北京市政府在市政公用行業(yè)引入多元化投資、推進(jìn)市場(chǎng)化運(yùn)作的政策精神，筆者根據(jù)城市軌道交通投融資特點(diǎn)，在對(duì)國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)進(jìn)行深入研究的基礎(chǔ)上，制訂了發(fā)行城市軌道交通企業(yè)債券的實(shí)施方案，主持領(lǐng)導(dǎo)了國(guó)內(nèi)第一只20億元地鐵債券的申請(qǐng)與發(fā)行工作，在取得國(guó)家發(fā)改委的正式批準(zhǔn)后，于2004年12月成功發(fā)行。本文首先對(duì)國(guó)內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域現(xiàn)行融資模式和體制進(jìn)行了分析，然后以北京為例，分析了發(fā)行軌道交通企業(yè)債的意義，并就軌道交通企業(yè)在國(guó)內(nèi)發(fā)行債券的具體運(yùn)作進(jìn)行了有益的探討。

1、城市軌道交通融資模式和環(huán)境分析

我國(guó)城市軌道交通30多年來(lái)的投融資模式發(fā)展概括來(lái)說(shuō)可分為以下四個(gè)階段：計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的政府全額出資階段，政府擔(dān)保企業(yè)貸款階段，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下股東擔(dān)保企業(yè)貸款階段，多元投資市場(chǎng)化融資階段。以北京市為例，其地鐵建設(shè)的投資經(jīng)歷了政府全額投資的北京地鐵1號(hào)線(北京站——蘋果園)和2號(hào)線，政府擔(dān)保企業(yè)貸款投資的北京地鐵1號(hào)線延伸線(復(fù)八線)和股東擔(dān)保企業(yè)貸款投資的北京城市鐵路（13號(hào)線和八通線）。目前北京地鐵新線建設(shè)過(guò)程中，正在積極嘗試多元化的市場(chǎng)融資模式。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷完善，這種融資模式將是北京地鐵投融資的改革方向，它具有可以吸收多元投資主體參與地鐵項(xiàng)目建設(shè)，減輕市政府財(cái)政壓力，提高地鐵運(yùn)營(yíng)效率等優(yōu)點(diǎn)。

特別是隨著北京申辦2008年奧運(yùn)會(huì)的成功，北京軌道交通迎來(lái)了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。按規(guī)劃，到2008年，北京力爭(zhēng)新增城市軌道交通線路156公里，總里程達(dá)到251公里，地鐵在城市客運(yùn)出行量中的比例達(dá)到10%以上。此外，昌平、良鄉(xiāng)、順義三條城郊鐵路也在籌劃過(guò)程中，屆時(shí)，北京軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程將超過(guò)300公里，總投資規(guī)模超過(guò)638億元。按市政府最新的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，到2020年全市地鐵總長(zhǎng)度將達(dá)到700公里，總投資達(dá)2000億元以上。

近年北京市計(jì)劃建設(shè)的四條市區(qū)地鐵新線的投資規(guī)模概況表

在上述軌道交通建設(shè)龐大的資金需求下，一方面，我們應(yīng)該充分利用市場(chǎng)化模式多渠道、多元化地籌集資金，例如項(xiàng)目融資、資產(chǎn)證券化、信托融資等，充分發(fā)揮各種金融工具的特點(diǎn)和組合優(yōu)勢(shì)；另一方面，考慮到地鐵準(zhǔn)公共品的經(jīng)濟(jì)屬性[2]，不應(yīng)削弱政府在城市軌道交通融資中的主導(dǎo)地位，而且，政府的參與也會(huì)為軌道交通市場(chǎng)化融資（特別是債務(wù)融資）提供強(qiáng)有力的支持，使債務(wù)工具在融資過(guò)程中發(fā)揮的空間更加廣闊。比如，在傳統(tǒng)融資模式下，憑此可以從銀行取得較優(yōu)惠的貸款條件。在市場(chǎng)化融資中可以通過(guò)發(fā)行地方政府市政債券，為城市軌道交通企業(yè)融資，這也是國(guó)際上常用的方式。但由于種種原因，我國(guó)目前尚不允許地方政府舉債融資。近年來(lái)，我國(guó)企業(yè)債市場(chǎng)發(fā)展迅速，根據(jù)北京地鐵投融資體制改革的現(xiàn)狀，作者在實(shí)踐中探索了一條利用企業(yè)債券市場(chǎng)為城市軌道交通籌集債務(wù)資金的路徑。這樣，一方面充分利用政府信用，另一方面為軌道交通融資引入市場(chǎng)機(jī)制，通過(guò)市場(chǎng)化投融資方案的設(shè)計(jì)與實(shí)施，建立良性投資回報(bào)機(jī)制，吸引廣大社會(huì)投資者（債券投資人），共同參與北京市軌道交通的建設(shè)。

2、我國(guó)企業(yè)債券市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

債券是企業(yè)融資的重要渠道和資本市場(chǎng)工具的重要組成部分，發(fā)展企業(yè)債券市場(chǎng)對(duì)于完善企業(yè)資本結(jié)構(gòu)、健全資本市場(chǎng)具有極其重要的作用。我國(guó)企業(yè)債券市場(chǎng)發(fā)展10多年來(lái)，在各方的共同努力下，取得了很大的成績(jī)，對(duì)中國(guó)資本市場(chǎng)的建立發(fā)揮了重要作用。首先，企業(yè)債券的發(fā)行已經(jīng)為國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)籌集了大量資金，支援了國(guó)家重點(diǎn)建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從 1990年以來(lái)，我國(guó)共發(fā)行各類企業(yè)債券超過(guò)2200多億元，支持了一大批能源、交通、通信、重要原材料以及城市基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域內(nèi)的國(guó)家重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目；另外，企業(yè)債券市場(chǎng)的發(fā)展也提高了企業(yè)的信用意識(shí)和市場(chǎng)投資意識(shí)；同時(shí)，企業(yè)債券的管理也逐漸向規(guī)范化邁進(jìn)。

近幾年，我國(guó)的債券市場(chǎng)雖然發(fā)展迅速，但債券總量只占GDP的 24％，與國(guó)際上95％的平均水平相比，所占比重還很?。慌c國(guó)外成熟市場(chǎng)相比，我國(guó)債券市場(chǎng)無(wú)論是在整體規(guī)模、債券品種，還是市場(chǎng)發(fā)育程度，都存在著相當(dāng)大的差距。在發(fā)達(dá)國(guó)家，債券發(fā)行量往往是股票發(fā)行量的3-10倍，如2000年，美國(guó)共有1592家上市公司發(fā)行債券進(jìn)行融資，僅199家上市公司發(fā)行股票[3]。但在我國(guó)，情況恰恰相反，2000年股票融資金額達(dá)到了企業(yè)債券的11.7倍（見圖1）。因此我國(guó)企業(yè)債券市場(chǎng)還存在巨大的發(fā)展機(jī)會(huì)和空間。

圖2 1997-2002年企業(yè)債發(fā)行規(guī)模和股票發(fā)行規(guī)模的對(duì)比

（單位：億元）

數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)中國(guó)證監(jiān)會(huì)和中國(guó)債券網(wǎng)公開公布的數(shù)據(jù)整理

3、軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的意義

軌道交通項(xiàng)目的特點(diǎn)是投資規(guī)模大，建設(shè)周期較長(zhǎng)，短期效益不高，但規(guī)模效應(yīng)明顯，未來(lái)現(xiàn)金流穩(wěn)定且增長(zhǎng)迅速。在政府主導(dǎo)型投資的基礎(chǔ)上，采取市場(chǎng)化、多元化方式籌措項(xiàng)目建設(shè)資金，是順利實(shí)現(xiàn)城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃的前提和保證。

發(fā)行城市軌道交通建設(shè)債券，一方面將增加城市軌道交通建設(shè)融資渠道，降低融資成本，促進(jìn)軌道交通企業(yè)融資創(chuàng)新，增強(qiáng)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)透明度和效率；另一方面為廣大投資者提供了一種高等級(jí)的投資工具，豐富了債券市場(chǎng)的品種，利于機(jī)構(gòu)投資者進(jìn)行組合投資和風(fēng)險(xiǎn)管理。

（1）有利于拓寬城市軌道交通建設(shè)融資渠道，降低融資成本。目前，北京軌道交通建設(shè)資金主要以市財(cái)力和銀行貸款為主。隨著市場(chǎng)化融資環(huán)境的不斷改善，我國(guó)債券市場(chǎng)的容量不斷擴(kuò)大，企業(yè)債券以其期限長(zhǎng)、成本低的特點(diǎn)，日漸成為大型建設(shè)項(xiàng)目的主要籌資方式，這也可以從市場(chǎng)中債券品種構(gòu)成情況及主要的發(fā)行主體性質(zhì)中看出來(lái)。從當(dāng)前企業(yè)債市場(chǎng)中類似行業(yè)或企業(yè)發(fā)行的債券特征來(lái)看，票面利率普遍比同期銀行貸款低，期限結(jié)構(gòu)從三年到三十年不等（見下表）

表1 當(dāng)前債券市場(chǎng)中可與軌道交通行業(yè)相比的債券品種特征統(tǒng)計(jì)表

（2）有利于改善城市軌道交通企業(yè)的債務(wù)結(jié)構(gòu)和償債現(xiàn)金流狀況。企業(yè)債的還本方式比較多樣，企業(yè)可以選擇符合軌道交通企業(yè)現(xiàn)金流規(guī)律的還本付息方式。如一次還本，分年付息，這樣可以優(yōu)化軌道交通建設(shè)現(xiàn)有的債務(wù)結(jié)構(gòu)，使企業(yè)現(xiàn)金流的規(guī)律符合軌道交通項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)、投資額大、回收期長(zhǎng)等特點(diǎn)。

轉(zhuǎn)貼于 （3）有利于擴(kuò)大企業(yè)知名度，奠定城市軌道交通項(xiàng)目在資本市場(chǎng)持續(xù)融資的基礎(chǔ)。從本文第一部分中可以看到，北京市的軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)長(zhǎng)期任務(wù)，需要從資本市場(chǎng)持續(xù)籌集建設(shè)資金。通過(guò)公開發(fā)行企業(yè)債券的形式，擴(kuò)大市場(chǎng)知名度，讓國(guó)內(nèi)外（如QFII）的廣大投資者了解北京軌道交通企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況。公開發(fā)行債券并上市后，由于嚴(yán)格的信息披露制度對(duì)企業(yè)的約束和投資者關(guān)注程度的加強(qiáng)，可以減少由于軌道交通項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)復(fù)雜，專業(yè)性強(qiáng)，所導(dǎo)致的軌道交通項(xiàng)目投資評(píng)估過(guò)程中的信息不對(duì)稱，減弱項(xiàng)目融資過(guò)程中的投資者“逆向選擇”，使投資者能客觀公正地評(píng)估軌道交通項(xiàng)目，為推動(dòng)軌道交通的項(xiàng)目融資及創(chuàng)新，如公私合伙制（PPP），建立良好的投資者關(guān)系奠定基礎(chǔ)。另外，公開發(fā)行債券還可以將北京地鐵建設(shè)債券塑造成一個(gè)品牌，逐步樹立北京市軌道交通行業(yè)在資本市場(chǎng)上的整體形象，為未來(lái)的持續(xù)融資奠定基礎(chǔ)。

（4）軌道交通企業(yè)債券作為一種高投資品種且相對(duì)長(zhǎng)期穩(wěn)定的金融工具，為長(zhǎng)期儲(chǔ)蓄者和擁有大量沉淀資金的機(jī)構(gòu)投資者（主要是保險(xiǎn)公司）提供了新的投資機(jī)會(huì)，為廣大投資者提供較長(zhǎng)期限、高收益、低風(fēng)險(xiǎn)的投資產(chǎn)品，對(duì)于改變我國(guó)當(dāng)前投資渠道過(guò)于單一、投資者難以進(jìn)行有效的資產(chǎn)組合的現(xiàn)狀意義重大。

4、軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的操作流程

目前規(guī)范企業(yè)債券發(fā)行的法律法規(guī)主要有《公司法》和《企業(yè)債券管理?xiàng)l例》，前者主要規(guī)定企業(yè)發(fā)行債券的基本要求，而后者則規(guī)定的比較具體。綜合這兩部法規(guī)并結(jié)合軌道交通企業(yè)的特點(diǎn)，總結(jié)軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的基本要求如下：

發(fā)債主體前三年合法存續(xù)

發(fā)債主體前三年平均可分配利潤(rùn)足以支付債券一年利息

債券規(guī)模不得超過(guò)發(fā)行主體凈資產(chǎn)的40％

債券投入項(xiàng)目資金不得超過(guò)基建項(xiàng)目總投資的20％、技改項(xiàng)目總投資的30%

債券票面利率不得超過(guò)同期銀行貸款利率的40％

目前企業(yè)債券審批方面采用的是由國(guó)家發(fā)改委主導(dǎo)的額度審批制度，在企業(yè)債券的審批和發(fā)行過(guò)程中，人行和證監(jiān)會(huì)也參與審批過(guò)程，其中各部門監(jiān)管的內(nèi)容及重點(diǎn)如下表所示。

企業(yè)申請(qǐng)發(fā)債的流程主要包括三個(gè)步驟：額度審批、發(fā)行審批和上市審批，每一階段工作的主要內(nèi)容及流程如下圖所示。

5、軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的難點(diǎn)及解決方案

結(jié)合當(dāng)前國(guó)內(nèi)軌道交通企業(yè)的特點(diǎn)，作者在組織實(shí)施發(fā)行城市軌道交通企業(yè)債券過(guò)程中主要總結(jié)三個(gè)難點(diǎn)問(wèn)題并有針對(duì)性地提出了一些可資借鑒的解決思路：

（1）如何滿足三年合法存續(xù)的要求。合法存續(xù)三年是指自企業(yè)注冊(cè)成立日起，至申請(qǐng)債券額度時(shí)止，其中的時(shí)間間隔不得少于三年。而目前，國(guó)內(nèi)大部分軌道交通企業(yè)處于新線建設(shè)階段，其作為一個(gè)法律實(shí)體存續(xù)不足三年。針對(duì)這方面的問(wèn)題，軌道交通企業(yè)應(yīng)該在審批過(guò)程中強(qiáng)調(diào)，城市軌道交通在城市交通中的核心地位，爭(zhēng)取獲得國(guó)家的扶持，三年存續(xù)問(wèn)題可以探討具體的操作方案。參照發(fā)行股票時(shí)對(duì)發(fā)行主體業(yè)績(jī)連續(xù)計(jì)算的有關(guān)規(guī)定（《股票發(fā)行審核標(biāo)準(zhǔn)備忘錄第15號(hào)》）：“在發(fā)行主體開業(yè)時(shí)間不滿三年的是否可以連續(xù)計(jì)算經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)時(shí)，可按如下標(biāo)準(zhǔn)掌握：主要發(fā)起人為國(guó)有大中型企業(yè)或者實(shí)行企業(yè)化經(jīng)營(yíng)的國(guó)有事業(yè)單位；主要發(fā)起人以具有經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)出資；最近三年內(nèi)發(fā)行人的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)、經(jīng)營(yíng)資產(chǎn)、管理層未發(fā)生較大變化，最近一年內(nèi)發(fā)行人的股東結(jié)構(gòu)未發(fā)生較大變化。主要發(fā)起人和其他發(fā)起人均以經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)出資的，主要發(fā)起人的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)可以連續(xù)計(jì)算?！痹跐M足上述條件的情況下，軌道交通企業(yè)可以與律師協(xié)商，就三年存續(xù)問(wèn)題單獨(dú)出具專項(xiàng)《法律意見》，并與國(guó)家主管機(jī)關(guān)溝通，獲得其認(rèn)可。對(duì)于企業(yè)因改制新近成立的特殊情況，向有關(guān)監(jiān)管部門咨詢后獲得認(rèn)可，軌道交通行業(yè)是國(guó)家支持發(fā)債的重點(diǎn)行業(yè)之一，可在個(gè)案的基礎(chǔ)上放寬對(duì)三年業(yè)績(jī)的要求，但必須盡早向有關(guān)部門匯報(bào)以探討具體的操作途徑。也可以城市建設(shè)投資公司或有資信度的國(guó)有投資公司作為發(fā)債主體申請(qǐng)債券額度，將所募資金投入城市軌道交通建設(shè)（及“替?zhèn)保?，成功案例有?2重慶城投債”和“03上海久事債”。

（2）如何滿足連續(xù)盈利三年的要求。目前，軌道交通行業(yè)的投融資體制改革尚未到位，軌道交通企業(yè)尚未建立良性的盈利機(jī)制；雖然地鐵企業(yè)每年在計(jì)算了國(guó)家補(bǔ)貼收入之后能略有盈利，可以滿足連續(xù)盈利三年的要求；但軌道交通企業(yè)投資大，投資回收期長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)成本高，很難滿足“前三年平均可分配利潤(rùn)足以支付債券一年利息”的盈利水平要求。對(duì)此，筆者認(rèn)為在軌道交通企業(yè)公司財(cái)務(wù)方面存在一定的調(diào)整空間。由于軌道交通企業(yè)長(zhǎng)期由國(guó)家壟斷經(jīng)營(yíng)，歷史上對(duì)資產(chǎn)價(jià)值的評(píng)估工作一直不到位，隨著市場(chǎng)化的深入，這種壟斷經(jīng)營(yíng)的資產(chǎn)價(jià)值有待于重新發(fā)掘；過(guò)去一直在財(cái)政補(bǔ)貼的情況下，各種會(huì)計(jì)計(jì)提仍有不規(guī)范之處，經(jīng)營(yíng)成本存在較大的壓縮空間。軌道交通企業(yè)可以參照《股票發(fā)行審核標(biāo)準(zhǔn)備忘錄第13號(hào)—關(guān)于稅收減免與返還、政府補(bǔ)貼、財(cái)政撥款的審核標(biāo)準(zhǔn)》的相關(guān)規(guī)定規(guī)范會(huì)計(jì)處理：先征后返的增值稅于實(shí)際收到時(shí)計(jì)入當(dāng)期“補(bǔ)貼收入”，消費(fèi)稅、營(yíng)業(yè)稅等其他流轉(zhuǎn)稅于實(shí)際收到時(shí)沖減當(dāng)期的“主營(yíng)業(yè)務(wù)稅金及附加”，先征后返的所得稅于實(shí)際收到時(shí)沖減當(dāng)期“所得稅”費(fèi)用；對(duì)于政府補(bǔ)貼和財(cái)政撥款，如果政府補(bǔ)貼批準(zhǔn)文件明確該補(bǔ)貼由公司全體股東享有，屬于國(guó)家財(cái)政扶持領(lǐng)域而給予的補(bǔ)貼，公司在實(shí)際收到時(shí)，計(jì)入“補(bǔ)貼收入”。另外，對(duì)于軌道交通企業(yè)，往往存在行業(yè)性質(zhì)或地方性質(zhì)的各種應(yīng)繳納或應(yīng)提取的費(fèi)用，在債券發(fā)行過(guò)程中，發(fā)行主體還應(yīng)該向政府有關(guān)部門積極爭(zhēng)取，通過(guò)減免或允許暫停計(jì)提的方式減少公司此類費(fèi)用的發(fā)生，達(dá)到增加公司當(dāng)期凈利潤(rùn)的目的。

（3）如何落實(shí)償債資金來(lái)源。國(guó)內(nèi)軌道交通企業(yè)大多處于建設(shè)階段，運(yùn)營(yíng)遠(yuǎn)未進(jìn)入成熟期，多種經(jīng)營(yíng)收入尚未達(dá)到一定規(guī)模，企業(yè)自身償債能力較弱。關(guān)于這方面的問(wèn)題，我們認(rèn)為應(yīng)該從以下三個(gè)方面解決：

首先應(yīng)該明確軌道交通屬“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”，政府的支持不可或缺，積極爭(zhēng)取各級(jí)政府的優(yōu)惠政策，應(yīng)該積極爭(zhēng)取各級(jí)政府的稅收減免、稅費(fèi)返還、財(cái)政補(bǔ)貼、專項(xiàng)基金等優(yōu)惠政策，積極爭(zhēng)取政府落實(shí)債券還本付息資金的專項(xiàng)政策。

其次，由于目前軌道交通融資主要來(lái)自于商業(yè)銀行，長(zhǎng)期的合作使軌道交通企業(yè)與商業(yè)銀行建立了長(zhǎng)期的良好關(guān)系，而且商業(yè)銀行對(duì)軌道交通行業(yè)的現(xiàn)金流特征也已有了深刻的理解。所以在發(fā)債過(guò)程中，可以申請(qǐng)商業(yè)銀行為債券的還本付息提供擔(dān)保，降低擔(dān)保成本。

最后，從世界地鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，當(dāng)?shù)罔F運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)形成，客流達(dá)到穩(wěn)定的規(guī)模后，隨之衍生的非票款收入，如地下商貿(mào)、廣告、通訊等業(yè)務(wù)，將會(huì)隨之大幅上升。如香港地鐵上述相關(guān)業(yè)務(wù)收入占其2003年票款收入的27%[4]。這些業(yè)務(wù)具有投入少，產(chǎn)出快的特點(diǎn)，一般毛利率能達(dá)到70%左右。隨著北京地鐵運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的逐漸形成，北京地鐵的三產(chǎn)收入近幾年也有顯著上升，如地下廣告收入2003年已達(dá)到1億元。如果能有效整合當(dāng)前北京地鐵非票款收入資源及相關(guān)地下空間的開發(fā)體制，則能為地鐵企業(yè)貢獻(xiàn)相當(dāng)客觀的現(xiàn)金流，為債券的還本付息提供支持。

參考文獻(xiàn)

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篇3

關(guān)鍵詞：市域鐵路；前期；內(nèi)容；流程

中圖分類號(hào)：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0.引言

隨著我國(guó)城市框架的拉大與現(xiàn)代化建設(shè)步伐的加快，軌道交通在改善城市交通擁擠的狀況，提高人民生活水平，改善居民出行條件以及實(shí)現(xiàn)城市生態(tài)環(huán)保，建立節(jié)約型社會(huì)，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展、拓展城市發(fā)展空間中發(fā)揮了非常重要的作用。

市域鐵路作為城市軌道交通的一種，其得到快速發(fā)展的同時(shí)也存在如何進(jìn)行項(xiàng)目前期審批的問(wèn)題，為此，根據(jù)已獲工可批復(fù)的市域鐵路前期工作的總結(jié)，梳理市域鐵路前期工作流程及要素條件，突出項(xiàng)目前期工作的程序性和規(guī)范性，為各中型城市的市域鐵路建設(shè)的前期工作給予借鑒。

1.前期工作內(nèi)容和思路

市域鐵路交通工程作為城市重大的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，線路長(zhǎng)、投資大、建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)、報(bào)批程序多，做好前期工作對(duì)整個(gè)工程的完成周期尤為重要。

由當(dāng)?shù)卣M(jìn)行市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃，確定市域鐵路的近期建設(shè)規(guī)劃后上報(bào)國(guó)家或省發(fā)改委立項(xiàng)審批，由立項(xiàng)階段進(jìn)入工程可行性研究階段，并按照批復(fù)的立項(xiàng)開展工可的相關(guān)專題要素工作。完成可研后進(jìn)入初設(shè)階段，項(xiàng)目初設(shè)階段的工作一般包括：工程初步設(shè)計(jì)、工程施工圖設(shè)計(jì)。

溫州市域鐵路的項(xiàng)目前期階段是指在城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上展開的，主要包括：市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃、市域鐵路近期建設(shè)規(guī)劃、立項(xiàng)、工程可行性研究。

2.前期工作的流程與內(nèi)容、要素條件

2.1 市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃

市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的重要組成部分，屬于長(zhǎng)遠(yuǎn)性、控制性、宏觀性、指導(dǎo)性地規(guī)劃，是總體規(guī)劃一項(xiàng)專項(xiàng)規(guī)劃。其主要是協(xié)調(diào)總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃對(duì)城市軌道交通的總體要求，對(duì)城市整個(gè)軌道交通線網(wǎng)起到宏觀控制作用。線網(wǎng)規(guī)劃研究的內(nèi)容主要包括：

城市現(xiàn)狀、遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃和綜合交通體系的分析；城市軌道交通初網(wǎng)合理規(guī)模分析；市域鐵路網(wǎng)發(fā)展的戰(zhàn)略定位；線網(wǎng)方案與客流分析；線網(wǎng)修建順序規(guī)劃；線網(wǎng)與其他交通方式銜接規(guī)劃；線網(wǎng)環(huán)評(píng)與社會(huì)維穩(wěn)等。

線網(wǎng)規(guī)劃的主要條件是線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)、環(huán)評(píng)、社會(huì)維穩(wěn)3個(gè)支撐性專題，該3項(xiàng)專題通過(guò)評(píng)審后，將線網(wǎng)規(guī)劃上報(bào)市政府批復(fù)。

2.2 市域鐵路近期建設(shè)規(guī)劃

在完成市域軌道交通規(guī)劃后，市政府提出近期建設(shè)規(guī)劃并完成該規(guī)劃的文本編制，由市發(fā)改委上報(bào)省發(fā)改委并轉(zhuǎn)報(bào)國(guó)家發(fā)改委，最終由省發(fā)改委對(duì)近期建設(shè)規(guī)劃（項(xiàng)目建議書或預(yù)可研報(bào)告）的批復(fù)，進(jìn)入下一階段的工程可行性研究階段。

2.3 市域鐵路工程可行性研究

工程可行性研究是確定工程規(guī)模和主要技術(shù)方案的重要依據(jù)，是國(guó)家審批工程投資概算、進(jìn)行項(xiàng)目決策的重要依據(jù)。須根據(jù)國(guó)家政策、法規(guī)，結(jié)合城市具體情況，研究項(xiàng)目實(shí)施的必要性和可行性。其報(bào)告的編制內(nèi)容和深度可依據(jù)國(guó)家相應(yīng)的管理文件，須盡可能地深化，要從工程可實(shí)施性出發(fā)來(lái)解決市域鐵路線路中的難點(diǎn)、控制性節(jié)點(diǎn)的關(guān)鍵問(wèn)題，以避免在初設(shè)階段做大調(diào)整。編制該報(bào)告的主要條件與要素，需以下文件作為主體報(bào)告的技術(shù)支撐性文件：

（1）客流預(yù)測(cè)報(bào)告（須通過(guò)評(píng)審）；

（2）地質(zhì)災(zāi)害（通過(guò)評(píng)審，報(bào)市國(guó)土局備案）；

（3）壓覆礦（通過(guò)評(píng)審，報(bào)省國(guó)土廳，并由國(guó)土廳出具證明文件）；

（4）用地研究；

（5）地震安全評(píng)價(jià)（向國(guó)家地震局申請(qǐng)）；

（6）水土保持（通過(guò)評(píng)審，報(bào)市水利局批復(fù)）；

（7）社會(huì)維穩(wěn)（通過(guò)評(píng)審，報(bào)市維穩(wěn)辦備案，由市政府轉(zhuǎn)報(bào)省發(fā)改委評(píng)估意見）；

（8）安全預(yù)評(píng)價(jià)（通過(guò)評(píng)審）；

（9）地址初勘（成果提供設(shè)計(jì)院）；

（10）節(jié)能評(píng)估（由市經(jīng)信委組織評(píng)審）；

（11）投融資方案（有市財(cái)政局批復(fù)）；

（12）規(guī)劃選址（通過(guò)評(píng)審，報(bào)省住建廳批復(fù)）；

（13）土地預(yù)審（通過(guò)評(píng)審，報(bào)省國(guó)土廳批復(fù)）。

完成上述技術(shù)支撐性文件后組建編制工程可行性報(bào)告，并由省發(fā)改委委托中咨公司組織評(píng)審，通過(guò)后由省發(fā)改委給予工可的批復(fù)，同時(shí)將用地紅線報(bào)市規(guī)劃局進(jìn)行控制路由沿線的建設(shè)用地，至此完成整個(gè)前期工作并進(jìn)入下階段的初設(shè)工作。

市域鐵路前期的工作內(nèi)容流程圖如圖1所示。

結(jié)語(yǔ)

市域鐵路對(duì)拉大城市框架、串聯(lián)各沿線城鎮(zhèn)、完善城市綜合交通體系、改善居民出行條件以及實(shí)現(xiàn)城市生態(tài)環(huán)保目標(biāo)，建立節(jié)約型社會(huì)具有極大的意義。市域鐵路對(duì)實(shí)現(xiàn)溫州市政府提出的“一主兩副三極多點(diǎn)”大都市空間戰(zhàn)略布局，構(gòu)建“環(huán)大羅山”軌道交通圈具有重要意義；溫州市域鐵路交通作為城市的重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，因其投資大、工期長(zhǎng)、影響廣、涉及專業(yè)多，按規(guī)范與政策、有序快速地做好前期工作，能為后續(xù)的工作奠定良好的基礎(chǔ)和縮短整個(gè)市域鐵路軌道交通項(xiàng)目的工期，從而保障市域鐵路的順利開通運(yùn)營(yíng)。

參考文獻(xiàn)

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篇4

關(guān)鍵詞：城市軌道；工程建設(shè)；實(shí)施策劃

1.城市軌道交通工程特點(diǎn)

（1）城市軌道交通線路較長(zhǎng)，征地拆遷工程量大。一般情況下，城市軌道交通多呈線狀分布在城市中，主要線路沿著城市的客流設(shè)計(jì)，通過(guò)主要城區(qū)，這就需要跨越多種不同性質(zhì)的單位、居民住宅和公共區(qū)域，沿途涉及大量拆遷和征地工作。 在對(duì)施工范圍內(nèi)的地上建筑和附屬物進(jìn)行拆遷工作時(shí)，往往會(huì)遇到很多復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，處理不善就會(huì)直接影響工程施工。

（2）涉及眾多的軌道交通專業(yè)。我國(guó)建筑行業(yè)的發(fā)展一貫采用資質(zhì)準(zhǔn)入制度，針對(duì)不同專業(yè)和不同項(xiàng)目，就要選擇不同的承包商和發(fā)包模式。不同的承包方式和實(shí)施方式，對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的質(zhì)量、工期和投資等都有著直接影響。因此，要求業(yè)主在項(xiàng)目實(shí)施前必須對(duì)項(xiàng)目的發(fā)包方式進(jìn)行準(zhǔn)確定位，根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)，選取最適宜的發(fā)包方式。

（3）工期長(zhǎng)、投資大。城市軌道交通工程的工期都要在4―6年，而且涉及專業(yè)多、范圍廣，中間存在很多復(fù)雜的接口體系，施工過(guò)程中極易出現(xiàn)不同承包商之間的溝通協(xié)調(diào)問(wèn)題，導(dǎo)致工程脫節(jié)和窩工的現(xiàn)象。所以，在工期范圍內(nèi)業(yè)主應(yīng)加強(qiáng)不同承包商之間的溝通協(xié)調(diào)工作，以保證各個(gè)承包單位的順利施工。

2.城市軌道交通工程的總體策劃

2.1制定工程總計(jì)劃

城市軌道交通工程實(shí)施策劃的第一項(xiàng)工作就是要對(duì)工程周邊的環(huán)境進(jìn)行深入調(diào)查，了解和掌握工程項(xiàng)目的建設(shè)背景。對(duì)項(xiàng)目的可行性報(bào)告進(jìn)行深入研究和探討，以科學(xué)、準(zhǔn)確的確定項(xiàng)目的投資額、工期和總體目標(biāo)等。工程總計(jì)劃的首要任務(wù)就是在保證工期和質(zhì)量的基礎(chǔ)上，編制進(jìn)度計(jì)劃，明確不同時(shí)間段、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的工期目標(biāo)等。首先，為了保證工程建設(shè)工期，一定要理順各個(gè)工序間的關(guān)系，從項(xiàng)目策劃、前期準(zhǔn)備、工程實(shí)施、竣工和試運(yùn)行等階段入手，設(shè)立不同工期工程的控制點(diǎn)，通過(guò)階段性的控制工程目標(biāo)來(lái)保證總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。其次，依據(jù)工程建設(shè)項(xiàng)目的工程概算、工期目標(biāo)、進(jìn)度和工程主要內(nèi)容來(lái)確定資金的使用計(jì)劃，保證各階段資金支出和工程進(jìn)度相一致。

2.2細(xì)化工程內(nèi)容

城市軌道交通工程實(shí)施策劃的主要工作就是應(yīng)對(duì)整個(gè)工程進(jìn)行細(xì)化。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌üこ淌且豁?xiàng)系統(tǒng)復(fù)雜、專業(yè)眾多和時(shí)間跨度長(zhǎng)的工程項(xiàng)目，無(wú)論任何單位無(wú)論從資質(zhì)還是能力，都不可能獨(dú)自完成，所以必須對(duì)工程項(xiàng)目進(jìn)行細(xì)化，掌握各項(xiàng)工程中的接口關(guān)系和接口條件。通過(guò)對(duì)工程內(nèi)容進(jìn)行合理細(xì)化，將工程分解成不同的合同段。標(biāo)段的合理細(xì)化是工程實(shí)施策劃的重要方面，并且與招標(biāo)工作緊密聯(lián)系。所以，應(yīng)遵循以下原則：

（1）經(jīng)濟(jì)原則。合同標(biāo)段的大小應(yīng)科學(xué)、合理，分標(biāo)要適中。如果分標(biāo)太小，就難以吸引有實(shí)力的承包商參與工程建設(shè)，那么業(yè)主就要承擔(dān)較大的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)；如果分標(biāo)太大，就會(huì)造成有資質(zhì)和資格的承包商減少，易出現(xiàn)由于競(jìng)爭(zhēng)不足而導(dǎo)致工程建設(shè)價(jià)格偏高的問(wèn)題。所以，通過(guò)科學(xué)分標(biāo)，可以充分利用有效的社會(huì)資源，引入有實(shí)力、有資質(zhì)、實(shí)力雄厚的承包商，以保證工程質(zhì)量和降低工程造價(jià)。

（2）有目的性的減少工程合同接口。由于城市軌道交通工程涉及較多的工程接口，所以合同標(biāo)段的劃分可以有效減少接口，充分發(fā)揮實(shí)力雄厚承包商的優(yōu)勢(shì)，最大限度的將相關(guān)和類似工程整合為一個(gè)工程。

（3）根據(jù)專業(yè)合理細(xì)化標(biāo)段。標(biāo)段的細(xì)化應(yīng)本著減少接口的原則，但倘若承包商缺少相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，那么不是相近工程就不應(yīng)整合為同一標(biāo)段，應(yīng)根據(jù)專業(yè)劃分。

2.3工程組織策劃

工程細(xì)化的目的就是從不同方面將工程分解，方便工程的施工、安裝和調(diào)試，也就是在時(shí)間、空間上進(jìn)行合理的組織、安排，保證工程的各個(gè)要素形成一個(gè)責(zé)任分明、邊界清晰的整體，以保證項(xiàng)目的順利進(jìn)行，確保工程施工質(zhì)量，保證工期，避免由于接口不當(dāng)?shù)仍虺霈F(xiàn)工程問(wèn)題。

工程項(xiàng)目組織通常是指建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，由政府出面安排，工程項(xiàng)目各個(gè)施工單位之間形成的關(guān)系總和。主要包含兩方面內(nèi)容：一方面是工程項(xiàng)目的組織結(jié)構(gòu)，也就是在國(guó)家建設(shè)法律法規(guī)制度下，業(yè)主和各個(gè)施工單位間形成的關(guān)系；另一方面是業(yè)主方的組織結(jié)構(gòu)，也就是業(yè)主方采用何種組織結(jié)構(gòu)形式和相應(yīng)的職能分工、制度管理等。

（1）工程項(xiàng)目的組織結(jié)構(gòu)。一般情況下，建設(shè)項(xiàng)目由目標(biāo)決定工作任務(wù)，再由工作任務(wù)決定承擔(dān)者，由此形成相應(yīng)的組織。城市軌道交通工程需要由政府職能部門參與，還需要建設(shè)方、施工單位、設(shè)計(jì)單位等部門實(shí)施。這些參與單位根據(jù)自身職能，分為戰(zhàn)略指導(dǎo)、戰(zhàn)略決策、組織管理和項(xiàng)目實(shí)施四個(gè)層面。

（2）業(yè)主方組織結(jié)構(gòu)，主要指業(yè)主根據(jù)自身?xiàng)l件建立科學(xué)、規(guī)范的組織結(jié)構(gòu)體系，主要包括部門設(shè)置、職能分工和工作流程等。通常具有職能式、項(xiàng)目式和矩陣式三種模式，并遵循專業(yè)化、效率化和部門精簡(jiǎn)的原則。

2.4招標(biāo)策劃

城市軌道交通工程的招標(biāo)工作是工程項(xiàng)目的重點(diǎn)內(nèi)容，將直接影響工程的進(jìn)度和整體質(zhì)量，招標(biāo)工作的核心任務(wù)主要圍繞工程各個(gè)階段的管理目標(biāo)，通過(guò)一系列的法規(guī)性經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，把工程建設(shè)任務(wù)發(fā)包給具有相關(guān)資質(zhì)和實(shí)力的施工單位。招標(biāo)策劃應(yīng)規(guī)定各個(gè)標(biāo)段采用何種委托方式和承包方式，以及合同類型、條件等。所以，招標(biāo)策劃主要包括發(fā)包模式的選擇、合同體系策劃、招標(biāo)進(jìn)度策劃和方式選擇等內(nèi)容。通過(guò)合理利用工程招標(biāo)，選取合適的承包商，將權(quán)利和責(zé)任合理的分配給工程參與方。

結(jié)束語(yǔ)：

綜上所述，城市軌道交通工程是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要多方參與工程建設(shè)。本文通過(guò)對(duì)城市軌道交通工程特點(diǎn)的深入分析，從不同方面對(duì)工程的實(shí)施策劃進(jìn)行了歸納與總結(jié)，在保證實(shí)施策劃整體內(nèi)容的前提下，進(jìn)行深入的調(diào)查分析，確定工程目標(biāo)、工程計(jì)劃、工期等內(nèi)容，完成組織策劃和招標(biāo)策劃等相關(guān)工作，旨在提高對(duì)工程實(shí)施的指導(dǎo)作用，保證工程建設(shè)質(zhì)量和工期要求，降低費(fèi)用。

參考文獻(xiàn)

[1] 曹萍.工程項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施策劃的理論與實(shí)踐[J].西安科技大學(xué)學(xué)報(bào). 2007（02）.

篇5

1．1建設(shè)周期與金融政策周期間的悖論按照規(guī)劃，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時(shí)期是從2004年至2020年，需歷時(shí)16年。其中，2010年世博會(huì)前及2020年前幾年為投資建設(shè)高峰期，期間年度投資近300億元。如2008年的投資就高達(dá)358億元，相當(dāng)于1天投資1億元。上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)投資之巨、集中度之高實(shí)屬罕見，需要金融行業(yè)全程支持。但是，眾所周知，金融市場(chǎng)具有周期性變化特征，與經(jīng)濟(jì)周期密切相關(guān)。在我國(guó)，經(jīng)濟(jì)周期往往是宏觀調(diào)控的周期，貨幣信貸政策又是宏觀調(diào)控的最主要工具之一。在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)周期內(nèi)，貨幣信貸政策出現(xiàn)多次變化是完全可以預(yù)期的。只要貨幣信貸政策適度從緊，銀行信貸規(guī)模就會(huì)收縮，城市軌道交通項(xiàng)目因其融資額巨大，受影響的程度也就更深，相應(yīng)地享受下浮優(yōu)惠利率會(huì)變得更加困難。2005年，國(guó)家正式批準(zhǔn)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，但因缺乏網(wǎng)絡(luò)融資機(jī)制，期望銀行對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)項(xiàng)目貸款作出一攬子承諾十分困難。這也是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已開始啟動(dòng)，但許多項(xiàng)目貸款合同卻遲遲難以落實(shí)的原因之一。

1．2規(guī)劃審批與項(xiàng)目審貸間的悖論國(guó)家對(duì)城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的編報(bào)，有一套嚴(yán)格、完整、規(guī)范的體系。編報(bào)內(nèi)容由城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)劃、城市綜合規(guī)劃、城市軌道交通近期建設(shè)項(xiàng)目線路總體規(guī)劃方案、車輛及設(shè)備選擇、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源共享、項(xiàng)目實(shí)施規(guī)劃、建設(shè)資金籌措及平衡等構(gòu)成。對(duì)城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的審批，國(guó)家重點(diǎn)關(guān)注的是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的整體合理性、必要性和可行性。對(duì)建設(shè)資金籌措及平衡部分的評(píng)審，通過(guò)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體的投資估算及資金安排、資金籌措渠道和方式、投入產(chǎn)出、資金平衡分析等來(lái)衡量。這樣的評(píng)審具有科學(xué)合理性。城市軌道交通的線路規(guī)劃設(shè)計(jì)，只有服務(wù)和服從整個(gè)城市的功能定位和布局，才能實(shí)現(xiàn)整體效益的最大化;如一味追求每條線路的當(dāng)期效益，必然犧牲未來(lái)的整體效益。對(duì)接國(guó)家審批要求，如依然采用項(xiàng)目融資模式，就會(huì)在項(xiàng)目貸款審批上，只見“樹木”不見“森林”，將有機(jī)完整的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)割裂成一個(gè)個(gè)項(xiàng)目。有的項(xiàng)目因經(jīng)濟(jì)性相對(duì)強(qiáng)而廣受銀行青睞，有的項(xiàng)目因經(jīng)濟(jì)性相對(duì)弱而少有銀行問(wèn)津。這不僅會(huì)嚴(yán)重影響項(xiàng)目建設(shè)資金的籌措，還會(huì)出現(xiàn)國(guó)家審批城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時(shí)認(rèn)為可行、但審批項(xiàng)目貸款時(shí)卻認(rèn)為部分可行的悖論。

1．3市區(qū)線路與郊區(qū)線路間的悖論從城市軌道交通規(guī)劃與城市發(fā)展關(guān)系看，城市軌道交通線路的功能定位大體可以分為二類:一類是“線隨人走”，城市軌道交通在中心城區(qū)集中布局，線路依人流走向規(guī)劃設(shè)計(jì);一類是“人隨線走”，城市軌道交通線路向郊區(qū)延伸，引導(dǎo)中心城區(qū)人口和新增人口向郊區(qū)疏解，配合城市規(guī)劃布局的整體調(diào)整。兩種類型線路的客流增長(zhǎng)特點(diǎn)有顯著區(qū)別。中心城區(qū)線路除客流本來(lái)就集中外，還會(huì)吸納郊區(qū)線路的換乘客流，經(jīng)濟(jì)效益十分突出。上海有的中心城區(qū)線路開通之日客流就井噴式爆滿。而郊區(qū)線路客流則隨著站點(diǎn)周邊城市開發(fā)進(jìn)程逐步增長(zhǎng)，需要一定時(shí)間的客流培育期，初期經(jīng)濟(jì)效益不甚理想。兩種線路不同的經(jīng)濟(jì)效益增長(zhǎng)方式，讓銀行深感困惑:如以中心城區(qū)線路效益水平來(lái)評(píng)審郊區(qū)線路，郊區(qū)線路項(xiàng)目貸款審批將十分困難;而以郊區(qū)線路初期效益水平來(lái)統(tǒng)一把握審批條件，又不盡合理;若以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體效益作為項(xiàng)目貸款的審批條件雖最為科學(xué)合理，但又缺乏依據(jù)。

1．4先建項(xiàng)目與后建項(xiàng)目間的悖論按照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，便捷的換乘將滿足更多人的出行需要，城市整體交通運(yùn)行方式也將發(fā)生革命性變化。如倫敦、紐約、巴黎、莫斯科等城市的軌道交通占公共交通出行比例均在60%以上。上海軌道交通20多年的運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)也印證了這一規(guī)律。2004年，上海1、2、3、5號(hào)線的日均客流量為130萬(wàn)人次，占上海市公共交通出行的比例為11%;2014年，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)日均客流量為774萬(wàn)人次，最高日客流量超過(guò)1028萬(wàn)人次，占上海市公共交通出行的比例為43%，已超過(guò)道路公交。照此發(fā)展，上海軌道交通占上海市公共交通出行的比例超過(guò)60%也為期不遠(yuǎn)。按一般理解，后期建設(shè)項(xiàng)目的投入產(chǎn)出能力會(huì)更強(qiáng)。但實(shí)際狀況是:隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，一方面是投資控制日趨成熟，項(xiàng)目工程建設(shè)費(fèi)用、車輛機(jī)電設(shè)備采購(gòu)費(fèi)用等可控制在概算范圍內(nèi)，甚至更低;但另一方面，項(xiàng)目前期動(dòng)拆遷、市政管線搬遷費(fèi)用，以及防治噪聲、沉降、振動(dòng)等施工措施費(fèi)用卻與日俱增，難以控制。項(xiàng)目越晚建、建設(shè)成本越高，幾乎是一條鐵律。而投資的增加勢(shì)必消減客流增長(zhǎng)帶來(lái)的效益，使后期項(xiàng)目的投入產(chǎn)出可能反不如前期項(xiàng)目。這種情況下，如繼續(xù)采用項(xiàng)目融資模式，只會(huì)面對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益越來(lái)越好，而項(xiàng)目貸款審批卻越來(lái)越難的悖論和尷尬。

2全面創(chuàng)新的網(wǎng)絡(luò)融資模式

2．1開創(chuàng)上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)融資特別授權(quán)模式通過(guò)對(duì)項(xiàng)目融資模式諸多悖論的深入分析，已經(jīng)得出結(jié)論:眾多項(xiàng)目融資相加并不等于網(wǎng)絡(luò)融資，因此需要重新定義網(wǎng)絡(luò)融資的內(nèi)涵。網(wǎng)絡(luò)融資應(yīng)涵蓋城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的所有項(xiàng)目，以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體投入產(chǎn)出及財(cái)務(wù)可行性作為各個(gè)項(xiàng)目貸款的統(tǒng)一審批條件，并對(duì)項(xiàng)目貸款總額、貸款期限、貸款利率等作出一攬子安排和承諾，以有效規(guī)避政策變化的不確定性和項(xiàng)目融資的不合理性。網(wǎng)絡(luò)融資是對(duì)項(xiàng)目融資的根本性顛覆，大大突破了各銀行分行的審批權(quán)限。網(wǎng)絡(luò)融資要取得突破，勢(shì)必先要驚動(dòng)各銀行的總行。所幸中國(guó)工商銀行、中國(guó)農(nóng)業(yè)銀行、中國(guó)建設(shè)銀行、中國(guó)銀行、中國(guó)交通銀行、上海浦東發(fā)展銀行等銀行都以極其認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度，對(duì)網(wǎng)絡(luò)融資構(gòu)想進(jìn)行了全方位審視;一致認(rèn)為這是用全新思維構(gòu)建的融資模式，符合上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實(shí)際，也是一次深刻的金融體制改革和創(chuàng)新;并對(duì)將所有項(xiàng)目“裝進(jìn)一個(gè)籃子”的大膽設(shè)想所表現(xiàn)出來(lái)的遠(yuǎn)見和膽略，表示高度贊賞。各銀行總行隨后正式?jīng)Q定，將上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)融資統(tǒng)籌，申通集團(tuán)分別作為特定業(yè)務(wù)、特定客戶，給予地方分行特別授權(quán)，一期項(xiàng)目完成后續(xù)延二期項(xiàng)目。由此，網(wǎng)絡(luò)融資的政策和體制取得重大突破，朝著組建城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)(以下簡(jiǎn)稱“網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)”)方向邁出最為重要的一步。

2．2創(chuàng)建“網(wǎng)絡(luò)總銀團(tuán)加項(xiàng)目子銀團(tuán)”全新模式用一個(gè)網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)來(lái)取代所有項(xiàng)目銀團(tuán)，是重塑銀團(tuán)架構(gòu)最為簡(jiǎn)潔的做法，也是最容易想到的方法。但細(xì)細(xì)分析，這種方法也有不小難度:①網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)組建時(shí)，許多項(xiàng)目尚處在投資估算階段，項(xiàng)目工程實(shí)施方案和概預(yù)算尚未最終完善確定，許多不確定因素都可能引起網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)整體的不穩(wěn)定性;②網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)涉及眾多項(xiàng)目和銀行，如僅以一個(gè)網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)來(lái)運(yùn)作，事無(wú)巨細(xì)，一項(xiàng)正常業(yè)務(wù)可能需經(jīng)全體銀行的協(xié)調(diào)審批流程，運(yùn)轉(zhuǎn)效率將大大降低;③以網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)取代項(xiàng)目銀團(tuán)，還將打破申通集團(tuán)為項(xiàng)目銀團(tuán)提供擔(dān)保的既有格局，需改由政府為網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)提供擔(dān)保，這按照規(guī)定也是不可行的。只有一個(gè)網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)顯然不是可行的方法，而以網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)覆蓋項(xiàng)目銀團(tuán)則可兼顧融資統(tǒng)籌、具體運(yùn)作等多重職能。由此，創(chuàng)建“網(wǎng)絡(luò)總銀團(tuán)加項(xiàng)目子銀團(tuán)”的具體方案呼之而出，并很快取得各銀行的共識(shí)。網(wǎng)絡(luò)總銀團(tuán)全面負(fù)責(zé)確定項(xiàng)目貸款總額度，確保項(xiàng)目子銀團(tuán)貸款落實(shí)到位，并對(duì)項(xiàng)目貸款期限、貸款利率等作出統(tǒng)一規(guī)定和安排。其具體運(yùn)作機(jī)制是:項(xiàng)目子銀團(tuán)負(fù)責(zé)項(xiàng)目融資各項(xiàng)業(yè)務(wù);項(xiàng)目子銀團(tuán)如發(fā)生貸款困難，網(wǎng)絡(luò)總銀團(tuán)負(fù)有落實(shí)責(zé)任;參與銀行如發(fā)生貸款困難，牽頭行負(fù)有落實(shí)責(zé)任;項(xiàng)目投資如有調(diào)整，貸款總額度相應(yīng)調(diào)整;一期項(xiàng)目完成后續(xù)延二期項(xiàng)目。這樣，網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)不再是一般意義上的一個(gè)銀團(tuán)，而是一項(xiàng)開放式的機(jī)制安排。

2．3實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)融資貸款的三個(gè)統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)融資不但統(tǒng)籌特別授權(quán)和網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)的組建，使項(xiàng)目融資貸款不再受一年一度基本授權(quán)的限制，而且可以放眼城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)全周期，制訂中長(zhǎng)期融資貸款計(jì)劃，并對(duì)有關(guān)重大政策作出統(tǒng)一調(diào)整:(1)統(tǒng)一貸款審批條件。銀行方面聘請(qǐng)第三方及申通集團(tuán)參照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)分別對(duì)上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中長(zhǎng)期客流和財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)結(jié)果不僅完全可行，而且第三方的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)還好于申通集團(tuán)的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。由此決定，統(tǒng)一以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的投入產(chǎn)出、財(cái)務(wù)可行性作為各個(gè)項(xiàng)目貸款的審批條件。(2)統(tǒng)一貸款期限。城市軌道交通一條線路的建設(shè)期一般在5年左右，因此，以往項(xiàng)目貸款寬限期設(shè)定為5年，貸款期限為15年左右。實(shí)際上，城市軌道交通項(xiàng)目的投入產(chǎn)出期要更長(zhǎng)，尤其是進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)建設(shè)階段后，項(xiàng)目投入產(chǎn)出周期還要相互交叉疊加，因此原有貸款期限不利于錯(cuò)開用款高峰與還款高峰。經(jīng)調(diào)整，最后統(tǒng)一為:貸款寬限期為10年，貸款期限為25年。(3)統(tǒng)一貸款利率。利率是銀團(tuán)貸款中最為敏感的問(wèn)題之一。巨額的網(wǎng)絡(luò)銀團(tuán)貸款，讓利率問(wèn)題變得更為敏感?！伴L(zhǎng)期貸款業(yè)務(wù)取得長(zhǎng)期可預(yù)期收益”的理性認(rèn)知成為取得共識(shí)的基礎(chǔ)，從而決定各項(xiàng)目貸款統(tǒng)一享受同期同檔次人民幣貸款利率下浮10%的優(yōu)惠。融資貸款政策的重大調(diào)整，為徹底消除項(xiàng)目融資諸多悖論鋪平了道路。

3網(wǎng)絡(luò)融資的成效及意義

篇6

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；地鐵；前期項(xiàng)目；項(xiàng)目管理

1 概述

當(dāng)前在許多的城市之中，公共交通仍然是以公交為主，但是這種公共交通方式的運(yùn)量較小，而且由于公交的運(yùn)行也會(huì)使得城市的環(huán)境受到一定的影響，雖然當(dāng)前新能源公交車已經(jīng)投入了使用，但是其運(yùn)行成本往往較高，所以還沒(méi)有得到有效的推廣，在此背景下，對(duì)于城市軌道交通進(jìn)行建設(shè)就顯得非常有必要。而對(duì)于絕大多數(shù)城市而言，地鐵是最優(yōu)的一種城市軌道交通運(yùn)輸方式，因?yàn)榈罔F一般都是在地下運(yùn)行，不會(huì)對(duì)于城市的空間造成影響。而再進(jìn)行地鐵項(xiàng)目的建設(shè)之前，就需要做好相應(yīng)的前期項(xiàng)目管理工作，對(duì)于線網(wǎng)進(jìn)行有效的規(guī)劃、對(duì)于環(huán)境影響進(jìn)行相應(yīng)的評(píng)價(jià)，同時(shí)對(duì)于客流進(jìn)行有效的預(yù)測(cè)，這樣才能夠保證地鐵建設(shè)項(xiàng)目的順利開展。因此對(duì)于城市軌道交通建設(shè)前期項(xiàng)目管理進(jìn)行探討是非常有必要的。

2 城市軌道交通建設(shè)的特征

城市軌道交通具有很多的優(yōu)勢(shì)，要想使得城市取得更好的發(fā)展，必然離不開對(duì)于軌道交通的建設(shè)，城市軌道交通具有容量多、效率高而且生態(tài)環(huán)保等特征，但是要對(duì)于城市軌道交通進(jìn)行建設(shè)，還必須要掌握城市軌道交通建設(shè)的特征，在此基礎(chǔ)之上對(duì)其進(jìn)行有效的建設(shè)，才能夠有效地保證城市軌道交通建設(shè)的質(zhì)量。

對(duì)于城市軌道交通建設(shè)而言，它是一個(gè)綜合性非常強(qiáng)的系統(tǒng)工作，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)的過(guò)程中，往往會(huì)投入大量的人力、物力和財(cái)力，因?yàn)樗矊儆诨A(chǔ)設(shè)施的范疇，所以在工程的前期，往往就會(huì)投入大量的資金。而且城市軌道交通建設(shè)也十分地繁瑣，因?yàn)樵谶M(jìn)行城市軌道交通建設(shè)的過(guò)程中，往往會(huì)涉及到很多的專業(yè)，比如說(shuō)預(yù)算管理、工程造價(jià)以及電力系統(tǒng)等，而對(duì)于每一個(gè)專業(yè)而言，其本身也是一個(gè)非常繁瑣的系統(tǒng)，但是在進(jìn)行建設(shè)的過(guò)程中，不僅僅要將自己專業(yè)的任務(wù)完成好，同時(shí)還需要兼顧其他專業(yè)，所以就使得城市軌道交通建設(shè)前期項(xiàng)目管理也變得較為困難。還有在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)前期項(xiàng)目管理的過(guò)程中，對(duì)于投資的控制也存在著很大的難度，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)涉及到很多復(fù)雜的環(huán)節(jié)，所以對(duì)其前期投資管理的難度往往也就很大。

3 地鐵建設(shè)前期項(xiàng)目管理

3.1 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是地鐵建設(shè)前期項(xiàng)目中的一個(gè)重要組成部分，所以在地鐵建設(shè)的前期進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是非常有必要的，在對(duì)于地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃進(jìn)行編制時(shí)，必須要保證其與城市的總體規(guī)劃是相符合的，而且對(duì)于網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的編制還應(yīng)該分為近期、遠(yuǎn)期以及遠(yuǎn)景。地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的強(qiáng)制性條款，所以它是具有法律地位的，如果要對(duì)于規(guī)劃進(jìn)行修改，必須要經(jīng)過(guò)原審批部門的審核。在進(jìn)行地鐵建設(shè)前期項(xiàng)目管理的過(guò)程中，必須要保證網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案是與城市總體規(guī)劃相一致的，同時(shí)，由于城市會(huì)不斷地發(fā)展和變化，而地鐵是城市中一種重要的交通方式，所以其也必須要滿足城市發(fā)展的要求，因此地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一般會(huì)在5～7年之后發(fā)生相應(yīng)的變化。

在進(jìn)行地鐵建設(shè)前期項(xiàng)目管理的過(guò)程中，尤其是進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的時(shí)候，還必須要開展道路交通專項(xiàng)調(diào)查和居民出行方式調(diào)查，從而在進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃之前能夠?qū)τ诔鞘挟?dāng)前的交通狀況有一個(gè)全面的了解。道路交通專項(xiàng)調(diào)查主要是對(duì)于城市當(dāng)前的交通方式進(jìn)行相應(yīng)調(diào)查，而居民出行調(diào)查則是網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的一個(gè)重要依據(jù)，依據(jù)居民出行調(diào)查的結(jié)果，可以對(duì)于居民出行的產(chǎn)生量和吸引量加以計(jì)算，從而獲得規(guī)劃年份的居民出行分配和分布，而出行分配的結(jié)果就是地鐵線路布局規(guī)劃的一個(gè)重要依據(jù)。

3.2 建立完善的前期項(xiàng)目管理目標(biāo)體系

在進(jìn)行地鐵建設(shè)前期項(xiàng)目管理的過(guò)程中，還必須要對(duì)于相應(yīng)的管理體系目標(biāo)加以完善，因?yàn)樵谶M(jìn)行地鐵建設(shè)的過(guò)程中，形成完善的項(xiàng)目目標(biāo)管理體系對(duì)于建設(shè)活動(dòng)有著至關(guān)重要的意義，所以必須要在前期項(xiàng)目管理中對(duì)于質(zhì)量目標(biāo)、進(jìn)度目標(biāo)以及投資目標(biāo)加以完善，并且形成完善的目標(biāo)體系，使得地鐵建設(shè)活動(dòng)能夠得以有效的進(jìn)行。

首先，在質(zhì)量目標(biāo)方面，因?yàn)榈罔F項(xiàng)目建設(shè)活動(dòng)的投資非常大，而且其對(duì)于居民的正常出行也有著非常大的影響，所以必須要有效地保證地鐵建設(shè)的質(zhì)量，在要求的工期內(nèi)按質(zhì)按量地完成地鐵的建設(shè)，并且確保質(zhì)量達(dá)到優(yōu)良的標(biāo)準(zhǔn)。在進(jìn)度目標(biāo)方面，必須要能夠確保項(xiàng)目的總工期和各個(gè)階段的工期是相互匹配的，按照合同規(guī)定的日期完成所有項(xiàng)目的施工。而在投資目標(biāo)方面，則應(yīng)該由相關(guān)的建設(shè)主管部門來(lái)進(jìn)行合理的控制，而且在地鐵建設(shè)的過(guò)程中，還必須要由相關(guān)的單位來(lái)對(duì)其進(jìn)行評(píng)估。安全也是地鐵建設(shè)過(guò)程中一個(gè)非常重要的因素，所以必須要制定合理的安全目標(biāo)，在建設(shè)過(guò)程中應(yīng)該建立并且完善相應(yīng)的安全制度，而且還應(yīng)該定期地進(jìn)行檢查，如果發(fā)現(xiàn)存在安全隱患，必須要及時(shí)地進(jìn)行整改。而且對(duì)于大型的機(jī)械施工應(yīng)該建立起安全臺(tái)賬，從而避免因?yàn)闄C(jī)械方面的因素而導(dǎo)致的安全問(wèn)題。最后，在管理目標(biāo)上，應(yīng)該對(duì)于國(guó)外先進(jìn)的管理模式加以學(xué)習(xí)，對(duì)于地鐵建設(shè)進(jìn)行全方位的科學(xué)化的管理。

3.3 地鐵建設(shè)前期風(fēng)險(xiǎn)管理

在進(jìn)行地鐵建設(shè)的前期中，可能會(huì)面臨一系列的風(fēng)險(xiǎn)，這些風(fēng)險(xiǎn)對(duì)于地鐵建設(shè)項(xiàng)目的開展有著非常重要的影響，所以在進(jìn)行地鐵建設(shè)前期項(xiàng)目管理的過(guò)程中，前期風(fēng)險(xiǎn)管理也是一個(gè)非常重要的內(nèi)容。地鐵建設(shè)前期風(fēng)險(xiǎn)主要包括市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)三類，其中市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)一般都是由于前期對(duì)于客流預(yù)測(cè)的數(shù)值過(guò)高而導(dǎo)致的，而技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)則主要是因?yàn)槭┕と藛T的技術(shù)水平不高而導(dǎo)致的，最后財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的主要影響因素是融資不當(dāng)或者財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)不合理等情況，最終使得投資者預(yù)期收益出現(xiàn)下降的情況。

這些風(fēng)險(xiǎn)的存在都會(huì)對(duì)于地鐵的建設(shè)造成嚴(yán)重的影響，所以必須要采取有效的措施對(duì)其進(jìn)行管理。首先，對(duì)于市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)而言，要想對(duì)其加以有效的避免，必須要關(guān)注對(duì)于客流的預(yù)測(cè)，因?yàn)樵诘罔F的運(yùn)行過(guò)程中，有許多的不確定因素都會(huì)對(duì)客流造成影響，此時(shí)可以通過(guò)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行轉(zhuǎn)移，從而有效地對(duì)于市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)加以規(guī)避，而轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)有效手段就是和政府簽訂保底客流的經(jīng)營(yíng)協(xié)議，因?yàn)閷?duì)于軌道交通而言，只要其沒(méi)有達(dá)到一定的客流條件時(shí)，政府會(huì)給予建設(shè)企業(yè)一定的特殊補(bǔ)償，這樣一來(lái)，就可以有效地將客流不足的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給政府。同時(shí)避免市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的另一有效手段就是在制定票價(jià)時(shí)做好相應(yīng)的市場(chǎng)調(diào)研工作，使得票價(jià)能夠滿足乘客的承受能力，從而對(duì)于客流不足的風(fēng)險(xiǎn)加以規(guī)避，而且要想有效保證地鐵的客流量，還必須要進(jìn)一步提升服務(wù)質(zhì)量。

在對(duì)于技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)加以管理的過(guò)程中，首先必須要對(duì)于施工企業(yè)的資質(zhì)進(jìn)行嚴(yán)格的審查，如果施工企業(yè)的資質(zhì)不達(dá)標(biāo)，則不能夠讓其參與到地鐵建設(shè)投標(biāo)。同時(shí)在地鐵建設(shè)前期項(xiàng)目管理的過(guò)程中，還應(yīng)該在合同中對(duì)于施工企業(yè)的責(zé)任和義務(wù)加以明確，并且通過(guò)合同的形式建立起安全責(zé)任制度，并且形成對(duì)施工企業(yè)的約束機(jī)制，避免施工企業(yè)對(duì)于地鐵建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行違法的轉(zhuǎn)包或者外包，從而更好地保證地鐵建設(shè)的質(zhì)量。同時(shí)，施工企業(yè)在進(jìn)行地鐵建設(shè)的過(guò)程中，還必須要強(qiáng)化自身的安全意識(shí)和責(zé)任意識(shí)，進(jìn)行地鐵施工的每一個(gè)技術(shù)人員，都必須要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的審核，確保其技術(shù)水平能夠滿足地鐵施工的要求，同時(shí)在施工的過(guò)程中，也應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)于施工人員的管理，保證其在施工的過(guò)程中是嚴(yán)格按照規(guī)范和相應(yīng)的工藝流程來(lái)進(jìn)行施工的，這樣才能夠更加有效地避免技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。

而在財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的控制方面，可以通過(guò)對(duì)于財(cái)務(wù)杠桿加以控制，使得資金結(jié)構(gòu)能夠更加地合理，使得地鐵建設(shè)籌資的成本能夠得到降低。因?yàn)樨?cái)務(wù)杠桿的利益對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)增大所導(dǎo)致的各種不利影響能夠起到一定的抵消作用。而且在地鐵建設(shè)前期項(xiàng)目管理中，還應(yīng)該對(duì)于客運(yùn)需求預(yù)期有一個(gè)正確的認(rèn)識(shí)，在進(jìn)行資金籌集的時(shí)候，應(yīng)該保證還款時(shí)間和還款方式的科學(xué)合理。并且還應(yīng)該在前期做好還款計(jì)劃與準(zhǔn)備工作，使得資金周轉(zhuǎn)能夠加快，適當(dāng)?shù)卦龃罅鲃?dòng)比率，從而有效地避免財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

3.4 工程建設(shè)總策劃

在地鐵建設(shè)前期項(xiàng)目管理的過(guò)程中，工程建設(shè)總策劃也是一個(gè)非常重要的內(nèi)容，通過(guò)有效的工程籌劃，能夠使得后期的地鐵建設(shè)項(xiàng)目得以順利開展，并且保證地鐵施工活動(dòng)的高效進(jìn)行。在進(jìn)行地鐵建設(shè)總策劃的過(guò)程中，首先就需要抓住項(xiàng)目的重點(diǎn)和難點(diǎn)，這些重點(diǎn)和難點(diǎn)最容易對(duì)于地鐵建設(shè)活動(dòng)及施工進(jìn)度造成影響，所以在進(jìn)行工程建設(shè)總策劃的過(guò)程中對(duì)這些重難點(diǎn)部位引起足夠的重視，并且制定好完善的措施，就能夠保證建設(shè)活動(dòng)的順利開展。其次，由于地鐵的線路往往較長(zhǎng)，所以在進(jìn)行工程建設(shè)總策劃的過(guò)程中，必須要合理地進(jìn)行標(biāo)段的劃分，制定完善的標(biāo)段劃分方案，只有對(duì)于標(biāo)段進(jìn)行合理的劃分，才能夠更好地對(duì)于人力、物理及財(cái)力進(jìn)行安排，從而使得資源得到有效的配置。最后，還必須要完成工期目標(biāo)的制定，因?yàn)榈罔F屬于市政工程，它有著自身的特殊性，所以也對(duì)于工期有著更為嚴(yán)格的要求，必須要保證工期的合理，才能夠使得地鐵建設(shè)項(xiàng)目的效益達(dá)到最佳。

例如在進(jìn)行深圳市軌道交通七號(hào)線路項(xiàng)目的建設(shè)時(shí)，前期管理中的工程建設(shè)總策劃就發(fā)揮著十分重要的作用，深圳市城市軌道交通7號(hào)線是連接深圳特區(qū)內(nèi)南半環(huán)主要居住區(qū)與就業(yè)區(qū)的局域線，線路長(zhǎng)度約30.173km，設(shè)28座車站。而在進(jìn)行前期工程建設(shè)總策劃的過(guò)程中，首先對(duì)于本工程的重難點(diǎn)進(jìn)行了確定，本工程實(shí)施過(guò)程中主要有三個(gè)重難點(diǎn)問(wèn)題，第一是綜合換乘問(wèn)題，第二是車輛段和停車場(chǎng)問(wèn)題，第三是華強(qiáng)北片區(qū)施工問(wèn)題，這三個(gè)問(wèn)題是本工程所面臨的重難點(diǎn)問(wèn)題，所以在進(jìn)行前期工程建設(shè)總策劃的過(guò)程中，對(duì)于這三個(gè)問(wèn)題引起了足夠的重視，事先制定好了相應(yīng)的解決方案，從而保證了后期施工活動(dòng)的順利開展。而在標(biāo)段劃分方面，本工程依據(jù)實(shí)際情況，對(duì)于正線土建工程劃分了六個(gè)標(biāo)段，同時(shí)常規(guī)設(shè)備安裝及裝修也相應(yīng)劃分六個(gè)標(biāo)段，并且對(duì)應(yīng)六個(gè)監(jiān)理標(biāo)段。通過(guò)對(duì)于標(biāo)段的合理劃分，使得后期的各項(xiàng)施工活動(dòng)得以有序開展。最后，在對(duì)于工期目標(biāo)進(jìn)行制定的時(shí)候，本工程依據(jù)相應(yīng)的技術(shù)參數(shù)和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，確定了為期54個(gè)月的總工期目標(biāo)，并且對(duì)于各個(gè)里程碑工期進(jìn)行確定，對(duì)于工期總目標(biāo)進(jìn)行了進(jìn)一步的細(xì)分，從而使得施工活動(dòng)能夠得以更加高效的開展。

4 結(jié)束語(yǔ)

無(wú)論是對(duì)于地鐵建設(shè)而言，還是軌道交通建設(shè)而言，前期項(xiàng)目管理都有著至關(guān)重要的意義，通過(guò)有效的前期項(xiàng)目管理，能夠使得建設(shè)活動(dòng)得到更好的保障。同時(shí)通過(guò)有效的前期管理，也更好地避免了可能出現(xiàn)在建設(shè)過(guò)程中的一系列風(fēng)險(xiǎn)，從而使得工程能夠順利得以開展。

參考文獻(xiàn)

[1]梁敏之.軌道交通可研階段前期項(xiàng)目策劃研究[J].都市快軌交通，2016，29（3）：8-10，19.

[2]劉麗菁.關(guān)于軌道交通項(xiàng)目前期招標(biāo)管理的探討[J].低碳世界，2014（14）：231-231，232.

篇7

Abstract： As an effective means to solute urban traffic congestion， Urban Rail Transit has been building or already put into use in several cities. But the huge investment that becomes increasingly prominent has seriously restrict the sustainable development of it. This article analyzes the key factors which affect the cost of Urban Rail Transit from the five aspects， such as mode selection of Urban Rail Transit， preliminary work， passenger flow forecasts， the construction standards and limit design in the cost. The article also puts forward some effective recommendations for reference to reduce the investment of Urban Rail Transit in the future.

關(guān)鍵詞： 城市軌道交通；造價(jià)；關(guān)鍵因素；降低；建議

Key words： Urban Rail Transit；cost；key factor；reduce；suggestion

中圖分類號(hào)：U12 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2012）32-0085-02

0 引言

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，城市人口急劇增加，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市交通問(wèn)題日趨嚴(yán)重，如交通擁堵、居民出行難、交通廢氣排放嚴(yán)重等，已成為制約城市科學(xué)、合理發(fā)展的瓶頸。作為解決城市交通問(wèn)題的有效手段，城市軌道交通已經(jīng)在我國(guó)多個(gè)城市投入使用，并在很大程度上緩解了一系列城市交通難題。因此，越來(lái)越多的城市已將城市軌道交通列入到城市整體規(guī)劃中。

從目前已建成或在建的多個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目來(lái)看，城市軌道交通具有投資巨大、籌集資金難、回報(bào)周期長(zhǎng)等特點(diǎn)。其中，高投資已成為制約城市軌道交通健康、有序發(fā)展的最重要因素。因此，合理降低工程造價(jià)對(duì)城市軌道交通的可持續(xù)快速發(fā)展有著極其重要的意義。

1 選擇合理的軌道交通方式

目前除地鐵外，還有多種軌道交通方式，如輕軌、現(xiàn)代有軌電車、中低速磁浮、跨座式軌道、懸掛式軌道等。這些不同的軌道交通方式由于各自技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的差異，工程造價(jià)也差別較大。其中，有軌電車的造價(jià)最低，總投資一般在1.5億/正線公里以內(nèi)，只有地鐵造價(jià)的1/8～1/6，輕軌造價(jià)的1/4～1/3。（表1）

因此，不同城市可以根據(jù)各自城市的需求，在結(jié)合城市總體規(guī)劃的前提下，選擇合適的軌道交通方式。比如：像北京、上海、深圳這樣的大城市，可以選擇以地鐵線路為骨架、有軌電車線路為血脈的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，既可以節(jié)省投資，又可以滿足城市發(fā)展與居民出行的需求。像一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)但客流需求不足或者一些以旅游為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的中小城市，可以選擇以有軌電車線路為骨架的軌道交通方式。

2 加強(qiáng)前期工作的研究與分析

2.1 加大前期地質(zhì)勘察力度 地質(zhì)資料是城市軌道工程中線路、路基、橋梁、地下結(jié)構(gòu)等多個(gè)專業(yè)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，同時(shí)也決定了這些專業(yè)在設(shè)計(jì)中所采用的施工措施與工法，而不同的措施與工法在造價(jià)上又有著較大的差別。例如，在地基處理時(shí)，采用預(yù)應(yīng)力管樁（Φ=0.4m）的單根每延米費(fèi)用大概是雙向水泥攪拌樁（Φ=0.5m）的2.6倍左右，是CFG樁（Φ=0.5m）的1.3倍左右。

目前，國(guó)家及地方對(duì)城市軌道交通勘察費(fèi)用的現(xiàn)行規(guī)定的特點(diǎn)是工可階段比例少、初步設(shè)計(jì)階段比例多，這恰恰是造成在工可研究階段勘察不夠深入的因素之一。因此，各地建設(shè)部門可依據(jù)實(shí)際情況考慮提前開放初勘、詳勘乃至部分補(bǔ)勘任務(wù)，加大前期地質(zhì)勘察力度，提供高精度的地質(zhì)基礎(chǔ)資料，同時(shí)也為穩(wěn)定投資打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2.2 全面優(yōu)化線網(wǎng)規(guī)劃 線網(wǎng)優(yōu)化對(duì)于控制工程造價(jià)有著十分重要的意義。

①線路的走向在保證客流及功能的前提下，要盡量減少永久性占地、房屋拆遷量，盡量避開一些管線密集的區(qū)域。一般來(lái)說(shuō)，一條軌道交通線路的征地、房屋拆遷及管線遷改費(fèi)用往往占到全部投資的10%以上。②從線網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)資源共享最大化。車輛段、停車場(chǎng)、主變電所、控制中心等的共享，不僅可以提升城市軌道交通的管理水平，也在很大程度上節(jié)省了投資，降低了工程造價(jià)。

3 科學(xué)、準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)客流

客流量是城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)等各個(gè)環(huán)節(jié)的基本依據(jù)，決定著車站建筑、系統(tǒng)設(shè)備、牽引供電、運(yùn)營(yíng)監(jiān)控、車輛選型及編組等多個(gè)子系統(tǒng)的規(guī)模大小與標(biāo)準(zhǔn)高低。如果客流預(yù)測(cè)數(shù)值過(guò)高，導(dǎo)致土建、設(shè)備及車輛規(guī)模過(guò)大、標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，其結(jié)果是引起軌道交通建設(shè)投資費(fèi)用的巨大浪費(fèi)；相反，如果客流預(yù)測(cè)數(shù)值偏小，進(jìn)而軌道交通項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模過(guò)小，將導(dǎo)致設(shè)施很快就必須擴(kuò)建，從而造成更大的資金投入。

目前我國(guó)客流預(yù)測(cè)的主要問(wèn)題是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不足。應(yīng)該根據(jù)城市總體規(guī)劃，做好軌道交通沿線土地利用詳細(xì)控制性規(guī)劃，把規(guī)劃預(yù)測(cè)做成客流預(yù)測(cè)。經(jīng)過(guò)反復(fù)比較，選用符合當(dāng)?shù)貙?shí)際的各種增長(zhǎng)系數(shù)，并確定適合當(dāng)?shù)貤l件的交通模型。從而得到合理、可行的客流預(yù)測(cè)結(jié)果，從根本上對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的投資規(guī)模進(jìn)行控制。

4 合理確定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

軌道交通工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)包括線路敷設(shè)方式、車站規(guī)模、裝修標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備選型以及車輛編組等。采用不同的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，相應(yīng)的造價(jià)也會(huì)有所差別。一旦建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)確定，其他成本控制措施所起的作用就比較有限了，可以說(shuō)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)直接決定了工程造價(jià)水平。

4.1 線路敷設(shè)方式 線路敷設(shè)方式有地面、高架和地下3種。一般來(lái)說(shuō)，地面線敷設(shè)方式是最省錢的方式，除了共享路權(quán)的有軌電車外，在繁華且土地資源緊張的城區(qū)內(nèi)采用地面線這種方式實(shí)現(xiàn)的可能性較小。從節(jié)省造價(jià)的角度分析，其選擇順序依次是從地面到高架再到地下。

因此，科學(xué)確定線路敷設(shè)方式，應(yīng)按城市總體規(guī)劃并結(jié)合沿線工程地質(zhì)、水文條件及沿線周圍環(huán)境情況，經(jīng)過(guò)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)方案比較，環(huán)境評(píng)估，慎重確定敷設(shè)方式。能采用地面線的不采用高架線，能采用高架線的不采用地下線，地下線的覆土厚度也力求減小。

4.2 車站規(guī)模及裝修標(biāo)準(zhǔn) 在站位基本穩(wěn)定的情況下，車站的造價(jià)高低取決于車站規(guī)模的大小，具體來(lái)說(shuō)就是車站層數(shù)、長(zhǎng)度以及寬度。

車站規(guī)模的確定，不僅僅取決于客流和行車方面的需求，從另一個(gè)層面上也反應(yīng)著系統(tǒng)設(shè)備規(guī)模的大小。對(duì)于客流量不大的車站，采用地下一層或一層半即可，車輛編組需靈活，盡量從長(zhǎng)度上控制車站規(guī)模；此外，在車站設(shè)備系統(tǒng)的布置中，要力求做到既滿足規(guī)范要求，又達(dá)到合理布置、用地最省的目標(biāo)。

裝修標(biāo)準(zhǔn)的確定，應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐奈幕N(yùn)含，能夠反映地方與區(qū)域特色；另外裝修風(fēng)格和色調(diào)的選擇，要能給乘客帶來(lái)一種愉悅的心情；但要避免奢華造成不必要的浪費(fèi)。此外，還應(yīng)按照公共區(qū)（含出入口）、設(shè)備區(qū)、軌行區(qū)、風(fēng)井等不同區(qū)域采用不同的裝修標(biāo)準(zhǔn)；一般情況下，公共區(qū)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)最高，設(shè)備區(qū)次之，軌行區(qū)和風(fēng)井最低。

4.3 設(shè)備選型 在設(shè)備選型方面，首先應(yīng)考慮適用性，適度考慮先進(jìn)性和舒適性。不能因?yàn)檫^(guò)分追求技術(shù)先進(jìn)而忽略成本的增長(zhǎng)，個(gè)別設(shè)備無(wú)須一步到位。特別是對(duì)運(yùn)營(yíng)影響不大的常規(guī)設(shè)備，應(yīng)立足于傳統(tǒng)方案，技術(shù)革新較快的設(shè)備選型方案需重點(diǎn)論證，避免盲目求新。

另外，在設(shè)備品牌的選擇上，要避免盲目“崇洋”；在滿足功能需求的前提下，大力采用國(guó)產(chǎn)化設(shè)備，既支持民族工業(yè)的發(fā)展，也可以在很大程度上降低工程的投資。

4.4 車輛編組及行車密度 采用“小編組、高密度”的運(yùn)輸模式，在盡可能提高軌道交通行車密度的前提下減小列車編組，從而減少站臺(tái)長(zhǎng)度和折返線的規(guī)模，降低工程造價(jià)。

“小編組、高密度”運(yùn)輸模式的實(shí)現(xiàn)，不僅需要先進(jìn)的信號(hào)、通信系統(tǒng)為支撐，而且在很大程度上取決于運(yùn)營(yíng)管理水平的高低，是一個(gè)先進(jìn)的軌道交通系統(tǒng)的重要體現(xiàn)。

5 采用限額設(shè)計(jì)，主動(dòng)控制投資

限額設(shè)計(jì)是按照投資或造價(jià)的限額進(jìn)行滿足技術(shù)要求的設(shè)計(jì)。限額設(shè)計(jì)分為兩類：

①經(jīng)濟(jì)性技術(shù)指標(biāo)：即為保證設(shè)計(jì)成果的經(jīng)濟(jì)性而制定的技術(shù)上不應(yīng)突破的限制值，如建筑結(jié)構(gòu)鋼筋含量、混凝土含量等。②造價(jià)指標(biāo)：即為滿足投資或造價(jià)要求限定的成本限制值，如每平米造價(jià)、單方造價(jià)等。

對(duì)工種設(shè)計(jì)反饋提出限額設(shè)計(jì)的要求，需要概算人員充分全面地理解項(xiàng)目，并且熟悉各工種的設(shè)計(jì)原則和相互間的連帶關(guān)系。這對(duì)概算總體的能力提出了非常高的要求，要求在概算編制過(guò)程中能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)指標(biāo)偏離部分，協(xié)調(diào)相關(guān)設(shè)計(jì)部門和專業(yè)，主動(dòng)控制投資，不把可以控制的偏離帶入到下一階段的設(shè)計(jì)、施工中去。限額設(shè)計(jì)的工作流程圖如圖1所示。

6 結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通的投資控制貫穿于整個(gè)工程規(guī)劃、設(shè)計(jì)及施工階段。本文從軌道交通方式的選擇、前期工作、客流預(yù)測(cè)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和限額設(shè)計(jì)等5個(gè)方面對(duì)降低城市軌道交通造價(jià)進(jìn)行了分析?？梢钥闯?，準(zhǔn)確的前期基礎(chǔ)資料、合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)以及深入的設(shè)計(jì)方案優(yōu)化對(duì)于控制城市軌道交通投資起著決定性作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]施仲衡，焦桐善，張彌.降低地鐵造價(jià)及工程建設(shè)管理等若干問(wèn)題的研究[R].北京：城市軌道交通研究中心，2003.

篇8

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 系統(tǒng)分析; 系統(tǒng)管理

1　城市軌道交通系統(tǒng)的基本概念各種設(shè)施(如上下扶梯、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、座椅等) 和車城市軌道交通是一種依托軌道運(yùn)行， 借助電力驅(qū)內(nèi)的各種設(shè)施(如座位， 各種信息設(shè)施等)， 這些設(shè)施的動(dòng)， 以列車編組方式在城市區(qū)域快速行駛的交通工具， 數(shù)量與質(zhì)量直接影響乘客出行的方便性與舒適性。是一種現(xiàn)代化的城市公共客運(yùn)系統(tǒng)。(1) 可分為兩類。一類是乘客， 即被服務(wù)者。他城市軌道交通系統(tǒng)的基本功能是為城市人口(包們的出行需求各不相同， 要求各異， 因而對(duì)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)括居民與流動(dòng)人口) 提供大眾化的出行服務(wù)。由于它具帶來(lái)較高的要求; 另一類是系統(tǒng)內(nèi)部的職工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特別適用于市內(nèi)和線的基層職工和后勤、管理人員等。他們是服務(wù)的提供城郊之間大規(guī)模的、集中性的、定點(diǎn)、定時(shí)、定向的出行者， 要求具有較高的素質(zhì)。(2) 技術(shù)與管理。包括各種需求， 成為現(xiàn)代城市公共客運(yùn)交通體系的骨干， 起到客作業(yè)技術(shù)、方法和管理制度， 屬系統(tǒng)的軟件部分， 主要流組織的主導(dǎo)作用。是為了保證系統(tǒng)能夠高效、可靠地運(yùn)行， 見圖1。

城市軌道交通系統(tǒng)的基本要素包括: (1) 設(shè)備?？沙鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)的環(huán)境。狹義地講， 是指在城市分為兩類。一類是固定設(shè)施， 如線路、車站、車輛段、環(huán)綜合交通系統(tǒng)中城市軌道交通子系統(tǒng)與其它交通子系境系統(tǒng)、指揮控制系統(tǒng)(信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞系統(tǒng)) 等; 另一統(tǒng)的相互關(guān)系， 包括其在整個(gè)系統(tǒng)中的地位以及與其類是移動(dòng)設(shè)施， 如動(dòng)車組、自動(dòng)停車裝置等。系統(tǒng)為它交通方式的競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)作關(guān)系。廣義地講， 則是指整個(gè)

圖1　城市軌道交通系統(tǒng)及其環(huán)境

業(yè)區(qū)的分布、文化娛樂(lè)業(yè)的分布等。他們是交通需求之“ 源”， 決定著城市人口出行需求的強(qiáng)度大小與空間分布， 對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)分布與運(yùn)輸能力提出相應(yīng)的要求。

城市軌道交通系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)。就目前城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展水平而言， 包含市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、有軌電車、高架導(dǎo)軌電車等幾種方式。根據(jù)其運(yùn)能大小， 大致可劃分為三個(gè)層次: 一是大容量的軌道交通方式， 主要是地下鐵道和市郊鐵路， 適合于市中心區(qū)和市郊有大密度客流的地區(qū)與方向; 二是中等容量的軌道交通方式， 主要是指輕軌交通， 適合于市郊間、市區(qū)次中心之間， 甚至市區(qū)(主要是中、小城市) 等有相當(dāng)客流量的方向與地區(qū); 三是低容量的軌道交通方式， 主要是指?jìng)鹘y(tǒng)的有軌電車和單軌系統(tǒng)等， 適應(yīng)于較小運(yùn)量的地區(qū)或方向。上述三個(gè)層次與常規(guī)公交汽、電車互相有機(jī)配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市軌道交通系統(tǒng)的地位與作用

如圖2 所示， 從系統(tǒng)的層次性分析， 城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)、城市綜合交通系統(tǒng)和城市軌道交通子系統(tǒng)三者之間是遞階包涵的關(guān)系。

圖2　城市軌道交通系統(tǒng)的地位與作用1—— 城市軌道交通子系統(tǒng); 2—— 城市綜合交通系統(tǒng); 3——城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)。

首先， 城市是相對(duì)于鄉(xiāng)村的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)， 從某種意義講， 其本質(zhì)是時(shí)間和空間上的高效率與高效益， 城市必須保持充分的活力和相當(dāng)?shù)陌l(fā)展空間。

實(shí)踐證明， 一個(gè)城市要做到這一點(diǎn)必須有一個(gè)高效率的城市綜合交通系統(tǒng)作支撐。這是因?yàn)槌鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)是城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)中的一個(gè)重要子系統(tǒng)。一方面城市土地利用與開發(fā)提出相應(yīng)的交通需求， 需要一個(gè)高效的城市交通系統(tǒng)來(lái)支持; 另一方面， 城市交通系統(tǒng)的發(fā)展， 交通可達(dá)性的提高， 又會(huì)反過(guò)來(lái)影響城市土地的利用與開發(fā)， 引導(dǎo)城市形態(tài)向一定方向演化。二者的關(guān)系可表示如圖3[1] 。因此， 城市要科學(xué)合理的發(fā)展、演化， 除了要做好城市總體綜合規(guī)劃之外， 還應(yīng)該規(guī)劃好城市交通子系統(tǒng)。

圖3　城市交通系統(tǒng)與土地利用的相互關(guān)系

其次， 城市是一個(gè)人口密集， 各種交流活動(dòng)頻繁的特定空間區(qū)域。在這個(gè)區(qū)域中交通需求集中、定時(shí)、密度大， 同時(shí)還要求快速、高效、安全、方便、舒適等。城市軌道交通系統(tǒng)以其高效、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和節(jié)省資源、輕度污染的特性恰好滿足上述技術(shù)、經(jīng)濟(jì)方面的要求。因而成為城市交通系統(tǒng)的骨干。相應(yīng)地， 其它交通方式(如常規(guī)公交汽、電車， 出租車， 小汽車， 自行車等) 則起到補(bǔ)充、配合的輔助作用。因此， 一個(gè)好的城市交通系統(tǒng)首先要規(guī)劃好、建設(shè)好和管理好其核心部分——城市軌道交通子系統(tǒng)。綜上所述， 城市軌道交通系統(tǒng)在城市綜合交通系統(tǒng)與城市發(fā)展、演化中的地位和作用主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

(1) 它是城市綜合交通系統(tǒng)的核心， 起到客流組織的骨干作用。城市綜合交通系統(tǒng)具有多層次結(jié)構(gòu)。第一層次(高架或地下全隔離系統(tǒng)) ——軌道交通、快速干道(汽車交通); 第二層次(地面部分隔離) ——軌道交通或公交干線、城市干道(汽車交通); 第三層次(延伸至居民區(qū)及其它功能區(qū)) ——公交線路、城市道路(汽車交通)。顯然， 第一層次是骨架與主干(大動(dòng)脈)， 第二層次是輔助與補(bǔ)充(一般血管)， 第三層次是集疏與延伸(毛細(xì)血管)。

(2) 它是城市發(fā)展與演化的必要條件。

交通系統(tǒng)能夠滿足大運(yùn)量、長(zhǎng)距離的快速客運(yùn)要求， 因而可解決城市面積拓展與空間合理開發(fā)運(yùn)用的客運(yùn)通道問(wèn)題。

(3) 它是城市可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)與保障。在土地占用、能源消耗、空氣質(zhì)量、景觀質(zhì)量、客運(yùn)質(zhì)量等主要交通、環(huán)境指標(biāo)方面， 軌道交通可達(dá)到最優(yōu)水平。

3　城市軌道交通系統(tǒng)的基本特性

從一定意義上講， 城市軌道交通系統(tǒng)不僅是一個(gè)公共客運(yùn)系統(tǒng)， 而且是一個(gè)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)、一個(gè)社會(huì)系統(tǒng)。因而它不僅具有交通特性， 而且表現(xiàn)出相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)特性和社會(huì)特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)。高效體現(xiàn)在速度

快、容量大; 優(yōu)質(zhì)體現(xiàn)在方便、舒適等。如表1 所示[1， 2 ] 。

表1　城市軌道交通系統(tǒng)基本交通特性

表2　各種交通方式每乘客公里能耗與空氣污染比較

注: 1. Peg 為汽油克當(dāng)量; 2. VOC 為揮發(fā)性有機(jī)混合物; 3. 小汽車以汽油車為準(zhǔn)。規(guī)模軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的。其次， 運(yùn)營(yíng)成本也相當(dāng)高。一方面城市軌道交通系統(tǒng)能源消耗絕對(duì)量相當(dāng)大， 包括列車牽引、環(huán)境控制、車站機(jī)電設(shè)備及通信信號(hào)設(shè)備等日常運(yùn)轉(zhuǎn)的能耗。另一方面高標(biāo)準(zhǔn)的防災(zāi)系統(tǒng)的投資成本與維護(hù)保養(yǎng)成本也很高。同時(shí)， 大量運(yùn)營(yíng)管理與服務(wù)人員的開支、設(shè)備的運(yùn)行費(fèi)用也使運(yùn)營(yíng)成本居高不下。

(2) 企業(yè)財(cái)務(wù)收益與社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益相差懸殊。由于城市軌道交通系統(tǒng)具有較強(qiáng)的公用性， 強(qiáng)調(diào)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的最大化， 使得運(yùn)營(yíng)企業(yè)無(wú)法按運(yùn)營(yíng)成本制定票價(jià)， 因此運(yùn)營(yíng)企業(yè)極易虧損， 即便是運(yùn)營(yíng)成本的回收都幾無(wú)可能， 常常需要依賴國(guó)家、政府、社會(huì)提供大量的補(bǔ)貼。

3. 3　社會(huì)特性

(1) 具有公用事業(yè)的性質(zhì);

(2) 具有基礎(chǔ)設(shè)施的功能。

這些特性是從不同層次和不同角度對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行觀察與分析得到的， 對(duì)于探討城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制很有裨益。

4　城市軌道交通系統(tǒng)的產(chǎn)品概念

4. 1　城市軌道交通系統(tǒng)的基本性質(zhì)

城市軌道交通屬于一般交通運(yùn)輸業(yè)的范疇。關(guān)于一般交通運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)， 已有大量文獻(xiàn)進(jìn)行了詳細(xì)的闡述與說(shuō)明[5 ] 。一般認(rèn)為: 交通運(yùn)輸企業(yè)首先具有物質(zhì)生產(chǎn)的性質(zhì)， 同時(shí)在一定程度上兼有商業(yè)服務(wù)的性質(zhì)， 是生產(chǎn)性與服務(wù)性的統(tǒng)一。這個(gè)論述與ISO 900422《質(zhì)量管理和質(zhì)量體系要素　第二部分: 服務(wù)指南》的觀點(diǎn)是一致的。該標(biāo)準(zhǔn)有如下一個(gè)連續(xù)系譜圖(圖4) 表明:

圖4　服務(wù)連續(xù)區(qū)間內(nèi)的產(chǎn)品內(nèi)容

生產(chǎn)性與服務(wù)性通常共生于一個(gè)行業(yè)中， 只不過(guò)不同的行業(yè)， 生產(chǎn)性與服務(wù)性的成分不同而已。

(2) 節(jié)約資源(特別是節(jié)約城市稀有的土地空間資源)。主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市軌道交通系統(tǒng)采用的是大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方式， 且采用了一系列高新技術(shù)， 因此單位乘客的能耗是其它任何一種城市交通方式所無(wú)法比擬的， 同時(shí)占用的城市土地空間資源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各種交通方式占用道路面積(靜態(tài))

交通方式每位乘客占用的道路面積m2

自行車6～ 10 小汽車10～ 20 公共汽電車1～ 2 軌道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 輕度污染——體現(xiàn)在噪聲、震動(dòng)、空氣污染程度小等。由于城市軌道交通系統(tǒng)一般采用電力牽引方式和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方式， 因此， 每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染微乎其微， 通常被稱為“ 綠色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　經(jīng)濟(jì)特性

(1) 屬巨額資金密集型系統(tǒng)。首先， 初期建設(shè)投資需要巨額資金。由于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)要求高、施工難度大、設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也高， 常常成為一個(gè)城市中有史以來(lái)最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目之一。因此， 一個(gè)城市若沒(méi)有相當(dāng)強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和財(cái)政基礎(chǔ)是無(wú)法進(jìn)行大因此， 作為特定交通運(yùn)輸企業(yè)的城市軌道交通系統(tǒng)， 首先具有物質(zhì)生產(chǎn)的性質(zhì)， 同時(shí)兼有商業(yè)服務(wù)的性質(zhì)。

4. 2　城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的產(chǎn)品

所謂產(chǎn)品， 是指活動(dòng)或過(guò)程的結(jié)果。產(chǎn)品可包括硬件、流程性材料、軟件、服務(wù)或它們的組合。產(chǎn)品可以是有形的(如組件或流程性材料)， 也可以是無(wú)形的(如知識(shí)或概念) 或是它們的組合。產(chǎn)品可以是預(yù)期的(如提供給顧客) 或非預(yù)期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可見， 產(chǎn)品是一個(gè)廣義的概念， 包括了硬件、軟件、流程性材料和服務(wù)四大類別， 還可以是它們的任意組合。結(jié)合以上對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)性質(zhì)與特點(diǎn)的分析， 其產(chǎn)品應(yīng)包括兩類: 一是乘客位移; 一是在乘客出行過(guò)程中所提供的各種服務(wù)。二者恰恰反映了系統(tǒng)生產(chǎn)性與服務(wù)性的統(tǒng)一。當(dāng)然， 這兩類產(chǎn)品不是相互獨(dú)立的， 而是相輔相成的。

這里， 為乘客出行所提供的服務(wù)， 狹義的是指企業(yè)銷售位移產(chǎn)品的商業(yè)， 體現(xiàn)為售票前、中、后的服務(wù)等。廣義的還應(yīng)包括環(huán)境服務(wù)、信息服務(wù)、購(gòu)物與辦事服務(wù)等。實(shí)際上， 當(dāng)前世界各國(guó)的城市軌道交通企業(yè)為快速收回巨額投資， 盡量減少虧損， 提高自己的經(jīng)濟(jì)效益， 無(wú)不在推行多種經(jīng)營(yíng)的政策， 以爭(zhēng)取主業(yè)和副業(yè)的相互促進(jìn)。

5　城市軌道交通系統(tǒng)管理的基本內(nèi)容

任何城市的軌道交通系統(tǒng)都有一個(gè)從無(wú)到有、從線到網(wǎng)、不斷發(fā)展、不斷完善的成長(zhǎng)過(guò)程。這個(gè)過(guò)程可經(jīng)歷三個(gè)階段——規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。城市軌道交通系統(tǒng)的管理就是指對(duì)上述三個(gè)階段的全過(guò)程管理。因此， 其基本內(nèi)容包括以下三個(gè)方面:

(1) 規(guī)劃管理

規(guī)劃就是指對(duì)未來(lái)進(jìn)行分析并作出相應(yīng)的安排。其目的主要是為了實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自身內(nèi)部的協(xié)調(diào)、系統(tǒng)與環(huán)境的協(xié)調(diào)， 以發(fā)揮系統(tǒng)效率、體現(xiàn)系統(tǒng)的效益[7 ] 。城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃就是要做到系統(tǒng)內(nèi)部線路網(wǎng)絡(luò)的合理分布、運(yùn)輸能力的合理分配， 做到與其它交通子系統(tǒng)(如常規(guī)公交、自行車等) 的相互協(xié)調(diào)， 進(jìn)一步與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)相協(xié)調(diào)， 以滿足現(xiàn)代城市人口迅速、舒適、頻繁的出行需求。

規(guī)劃管理的內(nèi)容主要包括兩個(gè)方面。一是規(guī)劃方案的設(shè)立與選擇。這方面要求進(jìn)行大量的定性、定量分析， 借鑒已有的成熟經(jīng)驗(yàn)， 采用科學(xué)的規(guī)劃決策機(jī)制和最新的規(guī)劃理論與方法。通常委托權(quán)威機(jī)構(gòu)進(jìn)行規(guī)劃研究。二是規(guī)劃方案的實(shí)施， 包括建設(shè)用地的控制、建設(shè)計(jì)劃的擬定、資金籌措的管理等。

(2) 建設(shè)管理

城市軌道交通系統(tǒng)的工程技術(shù)比較復(fù)雜， 設(shè)備也比較先進(jìn)， 要耗費(fèi)巨額的資金， 這就成為一個(gè)城市最大的公益性投資項(xiàng)目之一。因此， 必須進(jìn)行科學(xué)的建設(shè)管理， 以確保工程質(zhì)量和投資效益。

城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)管理包括兩個(gè)方面。一是建設(shè)計(jì)劃的管理。城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)， 一般采用逐線、甚至逐段的建設(shè)方案， 為了保證系統(tǒng)能夠有計(jì)劃的建成和投資效益的最大化， 必須制定切實(shí)可行的財(cái)政援助計(jì)劃、資金籌措計(jì)劃等， 同時(shí)進(jìn)行最佳建設(shè)時(shí)機(jī)和建設(shè)順序的研究。二是建設(shè)過(guò)程的管理。城市軌道交通系統(tǒng)項(xiàng)目的建設(shè)過(guò)程如圖5 所示。

圖5　城市軌道交通系統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)的全過(guò)程

建設(shè)過(guò)程的管理， 就是對(duì)上述整個(gè)過(guò)程的每個(gè)分過(guò)程、每個(gè)環(huán)節(jié)的全面管理， 包括投資、進(jìn)度和質(zhì)量三個(gè)方面的計(jì)劃、控制與管理。

(3) 運(yùn)營(yíng)管理

運(yùn)營(yíng)管理是指對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)各類要素(包括人員、設(shè)備、技術(shù)和管理) 的計(jì)劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)與控制。其目的是為了充分發(fā)揮系統(tǒng)的效率、確保乘客出行的質(zhì)量。主要包括生產(chǎn)調(diào)度、設(shè)備管理、技術(shù)管理、質(zhì)量管理、財(cái)務(wù)管理等。

6　城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制及其經(jīng)營(yíng)管理特點(diǎn)

6. 1　城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制

城市軌道交通系統(tǒng)具有資金密集的經(jīng)濟(jì)特性。因此， 在早期資本市場(chǎng)并不發(fā)達(dá)時(shí)期， 城市軌道交通系統(tǒng)(地鐵) 一般由政府出資建設(shè); 同時(shí)， 由于城市軌道交通系統(tǒng)具有企業(yè)財(cái)務(wù)收益與社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益相差懸殊的特性， 使得運(yùn)營(yíng)企業(yè)即便是運(yùn)營(yíng)成本本身也沒(méi)有能力收回。因此， 早期一般由政府來(lái)組織運(yùn)營(yíng)， 虧損由財(cái)政負(fù)擔(dān)?？傊?， 無(wú)論建設(shè)與運(yùn)營(yíng)均由國(guó)家經(jīng)營(yíng)。國(guó)營(yíng)的缺點(diǎn)是產(chǎn)權(quán)不明晰， 經(jīng)營(yíng)者不負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。因此， 后期城市軌道交通系統(tǒng)逐漸轉(zhuǎn)向民營(yíng)。

民營(yíng)表現(xiàn)在兩個(gè)方面: 一是在建設(shè)融資上， 大量私有資本通過(guò)發(fā)行券、股票等進(jìn)入城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)領(lǐng)域; 二是在經(jīng)營(yíng)管理上， 企業(yè)一般是在一定的政府優(yōu)惠與支持政策及管制與約束下自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧。政府的優(yōu)惠與支持主要表現(xiàn)在稅收、折舊等方面， 其目的是要降低企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)、提高企業(yè)的盈利能力與積極性; 政府的管制與約束主要體現(xiàn)在規(guī)劃安排、投資限制、定價(jià)約束等方面， 其目的是保證整個(gè)系統(tǒng)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益實(shí)現(xiàn)最大化。

6. 2　城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營(yíng)與管理特點(diǎn)

首先， 企業(yè)實(shí)際上進(jìn)行的是非完全的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)。一方面政府給予企業(yè)相應(yīng)的支持與優(yōu)惠政策以確保經(jīng)營(yíng)企業(yè)的盈利能力， 提高其經(jīng)營(yíng)的積極性。另一方面， 政府又對(duì)企業(yè)制定各種管制政策和進(jìn)行一定的行為約束以確保整個(gè)系統(tǒng)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益最大化。因此， 可以說(shuō)城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營(yíng)是市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)成分和協(xié)議(與政府) 經(jīng)營(yíng)成分的綜合。

其次， 城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)一般采取多種經(jīng)營(yíng)的戰(zhàn)略， 綜合開發(fā)其土地空間資源， 以增強(qiáng)企業(yè)的盈利能力。企業(yè)總是首先抓好主營(yíng)業(yè)務(wù)——運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)與管理， 以高質(zhì)量的服務(wù)吸引大量的乘客為其它輔營(yíng)業(yè)務(wù)創(chuàng)造良好的外部環(huán)境; 同時(shí)重視輔營(yíng)業(yè)務(wù)， 如房產(chǎn)物業(yè)的經(jīng)營(yíng)、商業(yè)的經(jīng)營(yíng)、旅游業(yè)的經(jīng)營(yíng)等， 以充分利用客流密集的優(yōu)勢(shì)， 有效開展多種經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)。這方面以香港地鐵的經(jīng)營(yíng)最為典型。

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篇9

關(guān)鍵詞：軌道交通，設(shè)計(jì)，投資控制

軌道交通工程投資控制有其自身的特點(diǎn)和規(guī)律，貫穿于項(xiàng)目建設(shè)的全過(guò)程和建設(shè)程序的所有步驟。但每個(gè)階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設(shè)前期，投資控制的作用越大。設(shè)計(jì)階段是投資控制的關(guān)鍵階段。因此，結(jié)合工程特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)階段明確投資控制目標(biāo)、分析結(jié)構(gòu)與過(guò)程、選擇方法與措施、優(yōu)化關(guān)系處理、突出控制重點(diǎn)，將對(duì)降低工程造價(jià)起到關(guān)鍵作用。

1、投資控制目標(biāo)的設(shè)置

軌道交通工程項(xiàng)目投資控制目標(biāo)是隨著工程建設(shè)實(shí)踐的不斷深人而分階段設(shè)置的，設(shè)計(jì)階段投資控制目標(biāo)是其中最重要的階段目標(biāo)。一般說(shuō)來(lái)，軌道交通工程項(xiàng)目的建設(shè)過(guò)程分為5個(gè)階段，即項(xiàng)目建議書階段、可行性研究階段、設(shè)計(jì)階段、建設(shè)實(shí)施階段、試運(yùn)營(yíng)與竣工驗(yàn)收階段。這5個(gè)階段的投資控制目標(biāo)既是相對(duì)獨(dú)立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進(jìn)的。

在項(xiàng)目建議書階段，主要設(shè)定投資的初步估算目標(biāo)。其投資分析、測(cè)算的數(shù)據(jù)精度要求較粗，內(nèi)容相對(duì)簡(jiǎn)單，往往通過(guò)對(duì)項(xiàng)目主要工程量和內(nèi)容的框算，并參考同類項(xiàng)目的有關(guān)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)綜合平衡，結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項(xiàng)目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標(biāo)。

在項(xiàng)目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標(biāo)，即對(duì)項(xiàng)目建設(shè)中的工程量和各種可能涉及的費(fèi)用合理性進(jìn)行考慮，并進(jìn)行較為全面的動(dòng)態(tài)估算，估算誤差應(yīng)控制在±10%左右。國(guó)家規(guī)定，此階段的估算投資額應(yīng)對(duì)項(xiàng)目總造價(jià)起控制作用。

在項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段，可研投資估計(jì)是編制設(shè)計(jì)概算的依據(jù)，設(shè)計(jì)概算一般不應(yīng)超過(guò)可研估算10％原則上，這是項(xiàng)目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報(bào)原審批部門批準(zhǔn)。因此，設(shè)計(jì)概算是編制投資計(jì)劃、進(jìn)行投資包干、考核設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)性、實(shí)行項(xiàng)目招標(biāo)、核定合同價(jià)格的最重要依據(jù)，也是項(xiàng)目投資控制目標(biāo)的重點(diǎn)。經(jīng)驗(yàn)表明，設(shè)計(jì)階段影響項(xiàng)目投資的權(quán)重可達(dá)80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標(biāo)就抓住了根本。

在項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段，以設(shè)計(jì)概算及設(shè)計(jì)為指導(dǎo)的工程招投標(biāo)活動(dòng)確定的中標(biāo)合同價(jià)格，將是此階段投資控制的目標(biāo)。這個(gè)階段投資控制的任務(wù)是按設(shè)計(jì)圖施工，使實(shí)際支出控制在中標(biāo)確定的合同價(jià)格范圍內(nèi)。

在項(xiàng)目的竣工驗(yàn)收階段，投資控制的任務(wù)就是搞好項(xiàng)目結(jié)算和決算，檢驗(yàn)項(xiàng)目投資是否控制在國(guó)家批準(zhǔn)的項(xiàng)目設(shè)計(jì)概算或修正概算內(nèi)。

綜上所述，設(shè)計(jì)階段作為實(shí)施投資控制的關(guān)鍵階段，其投資控制目標(biāo)的設(shè)置必須科學(xué)合理，必須按其規(guī)律依次確立。

2、工程項(xiàng)目的結(jié)構(gòu)與過(guò)程分析

從軌道交通工程的項(xiàng)目?jī)?nèi)容劃分，人們一般把投資結(jié)構(gòu)劃分為幾大組成部分，即施工準(zhǔn)備、土建（車站、區(qū)間等）、設(shè)備（車輛、供電、信號(hào)、通信、空調(diào)通風(fēng)、給排水與消防、電動(dòng)扶梯、自動(dòng)售檢票、環(huán)境監(jiān)控、防災(zāi)報(bào)警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費(fèi)用（征地拆遷、勘測(cè)設(shè)計(jì)、研究實(shí)驗(yàn)等）、預(yù)備費(fèi)、建設(shè)周期貸款利息等。根據(jù)廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設(shè)投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準(zhǔn)備占1％～3%，土建占25％～35％，設(shè)備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費(fèi)用占10％～15％，不同籌措方案建設(shè)期銀行利息占5％～7%.

軌道交通工程設(shè)計(jì)階段投資控制也是一個(gè)逐步推進(jìn)的完整過(guò)程，一般包括以下幾個(gè)主要內(nèi)容。

首先，對(duì)已獲批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告中投資估算部分進(jìn)行認(rèn)真分析，在此基礎(chǔ)上編制設(shè)計(jì)招標(biāo)文件（或設(shè)計(jì)委托書）。一般說(shuō)來(lái)，工程可行性研究報(bào)告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設(shè)計(jì)階段投資控制的基本目標(biāo)，無(wú)疑有很大的壓力。因此，在設(shè)計(jì)招標(biāo)文件中應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)目標(biāo)中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、制定節(jié)約投資降低成本措施等提出詳細(xì)要求。這就是控制過(guò)程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設(shè)計(jì)招標(biāo)文件中，明確提出設(shè)計(jì)必須實(shí)現(xiàn)“安全可靠、功能合理、經(jīng)濟(jì)適用、技術(shù)先進(jìn)、用戶滿意”的目標(biāo)，在安全可靠、功能合理的前提下，應(yīng)盡可能追求經(jīng)濟(jì)適用、降低造價(jià)，必須實(shí)行限額設(shè)計(jì)。

其次，在設(shè)計(jì)招示中重點(diǎn)對(duì)設(shè)計(jì)投標(biāo)方案作投資控制分析與評(píng)價(jià)。應(yīng)在考察設(shè)計(jì)單位的資質(zhì)、信譽(yù)和人財(cái)物保障條件時(shí)著重考慮其對(duì)投資控制的能力，應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)投標(biāo)方案的設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想是否正確、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是否合理、限額設(shè)計(jì)是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進(jìn)行綜合比選，以確定最合適的設(shè)計(jì)單位中標(biāo)。這就是控制過(guò)程中識(shí)別主要特性的工作。南京地鐵在設(shè)計(jì)招標(biāo)時(shí)就將設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)投資控制能力作為主要的特性來(lái)考核。

第三，設(shè)計(jì)單位制定經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)體系，明確主要經(jīng)濟(jì)控制指標(biāo)，推行限額設(shè)計(jì)，選用科學(xué)合理的設(shè)計(jì)概算編制方法。這就是控制過(guò)程中訂立標(biāo)準(zhǔn)的工作。標(biāo)準(zhǔn)是衡量投資控制績(jī)效的依據(jù)和準(zhǔn)繩。標(biāo)準(zhǔn)來(lái)自控制目標(biāo)并服務(wù)于控制目標(biāo)，訂立標(biāo)準(zhǔn)必須根據(jù)設(shè)計(jì)階段投資控制的特點(diǎn)定量確定。

第四，業(yè)主與設(shè)計(jì)單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經(jīng)濟(jì)措施、技術(shù)措施、合同措施，及時(shí)收集控制中的各種動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，認(rèn)真對(duì)比分析研究，確保設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化與概算文件編制質(zhì)量。

第五，抓好過(guò)程控制，及時(shí)衡量績(jī)效。所謂衡量績(jī)效就是摳出投資控制中的實(shí)際工作情況與標(biāo)準(zhǔn)之間的偏差信息，并根據(jù)這種信息來(lái)評(píng)估實(shí)際控制工作的優(yōu)劣。只有在投資控制過(guò)程中不斷地將實(shí)際控制狀態(tài)和效果與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對(duì)比，找出差異，才能對(duì)控制活動(dòng)進(jìn)行客觀公正的評(píng)價(jià)，才能不斷趨近控制目標(biāo)。

第六，認(rèn)真診斷及糾正，精心做好設(shè)計(jì)概算審查和調(diào)整。如果設(shè)計(jì)階段投資控制衡量績(jī)效后發(fā)現(xiàn)偏差，就要診斷偏差，分析偏差產(chǎn)生的原因并加以糾正，直至最后完成對(duì)設(shè)計(jì)概算的審查和修正。3、投資控制的方法與措施選擇

設(shè)計(jì)階段投資控制必須借助科學(xué)合理的方法。技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析方法是軌道交通工程設(shè)計(jì)階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價(jià)值分析法。

方案比較法是一種簡(jiǎn)便而適用的方法。軌道交通工程設(shè)計(jì)根據(jù)功能需求提出各種技術(shù)方案，對(duì)各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)系列對(duì)比分析，從中挑選經(jīng)濟(jì)指標(biāo)最優(yōu)的方案，并同時(shí)達(dá)到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的設(shè)計(jì)方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進(jìn)行定量分析對(duì)比的設(shè)計(jì)內(nèi)容，均應(yīng)通過(guò)計(jì)算，用數(shù)據(jù)說(shuō)明其技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理并比較選擇。特別要注意占工程造價(jià)比例較大的建筑材料和機(jī)電設(shè)備選用的經(jīng)濟(jì)性，盡量采用標(biāo)準(zhǔn)化、系列化設(shè)計(jì)。

價(jià)值分析法是以較低的壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)必要的功能，較適用于對(duì)軌道交通工程設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分析和優(yōu)選，投資控制的效果比較明顯。價(jià)值分析法的表達(dá)式用V＝F/C表示。式中V為價(jià)值，F(xiàn)為功能，C為壽命周期費(fèi)用。提高設(shè)計(jì)價(jià)值有以下途徑，即：功能提高、費(fèi)用不變；功能不變，費(fèi)用降低；功能提高，費(fèi)用降低；功能稍降，費(fèi)用大降；功能大增，費(fèi)用稍增。在軌道交通工程設(shè)計(jì)中，通過(guò)價(jià)值分析控制投資的二個(gè)步驟是：一是在功能合理的前提下識(shí)別非必要費(fèi)用；二是抓住功能與費(fèi)用之間的數(shù)量關(guān)系，找出減少費(fèi)用的環(huán)節(jié)；三是尋找消除非必要費(fèi)用的多種辦法，如修改設(shè)計(jì)，改變?cè)牧掀贩N、規(guī)程和供應(yīng)來(lái)源，選擇更合適的機(jī)電產(chǎn)品，采用更合理的運(yùn)營(yíng)模式、生產(chǎn)組織形式及管理方法等。同時(shí)，價(jià)值分析應(yīng)側(cè)重在降低費(fèi)用潛力大的對(duì)象上。

南京地鐵1號(hào)線在工程設(shè)計(jì)的許多方面都進(jìn)行了技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，作了多方案比選。全線13個(gè)車站共做了40多個(gè)方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯。總體設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)中，對(duì)全線的12段線路進(jìn)行了全面的優(yōu)化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價(jià)。設(shè)備的選型定型及按設(shè)計(jì)招標(biāo)采購(gòu)是影響投資的重要方面。業(yè)主與設(shè)計(jì)單位在每個(gè)設(shè)備系統(tǒng)的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進(jìn)行嚴(yán)格的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，效果良好。

設(shè)計(jì)階段投資控制必須依靠強(qiáng)有力的組織、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設(shè)計(jì)管理模式，明確業(yè)主、設(shè)計(jì)單位及監(jiān)理單位在設(shè)計(jì)階段投資控制中各自的任務(wù)及職責(zé)，確定投資控制流程，制定相應(yīng)的規(guī)章制度，落實(shí)投資控制人員。技術(shù)措施主要是發(fā)揮業(yè)主、設(shè)計(jì)單位及監(jiān)理單位的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，協(xié)調(diào)、平衡好設(shè)計(jì)工作的各個(gè)方面，特別要通過(guò)系統(tǒng)分析、價(jià)值分析、方案比較、限額設(shè)計(jì)、優(yōu)化設(shè)計(jì)等技術(shù)手段，將投資控制落實(shí)在實(shí)處，從源頭控制設(shè)計(jì)輸人的正確性以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和文件深度的合理性、統(tǒng)一性。經(jīng)濟(jì)措施是調(diào)動(dòng)設(shè)計(jì)人員控制投資積極性的重要方面。經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)懲既是對(duì)設(shè)計(jì)成果的價(jià)值確定，更是為設(shè)計(jì)提供激勵(lì)和制約的基本動(dòng)力。對(duì)設(shè)計(jì)方在設(shè)計(jì)中通過(guò)技術(shù)措施而節(jié)約了工程投資的，或功能較原來(lái)基礎(chǔ)有較大提高的，業(yè)主應(yīng)給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)。對(duì)設(shè)計(jì)方未取得業(yè)主同意的不合理超投資限額設(shè)計(jì)，業(yè)主應(yīng)扣減設(shè)計(jì)費(fèi)。鼓勵(lì)監(jiān)理方發(fā)揮主觀能動(dòng)性，多提優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，盡心盡責(zé)實(shí)施投資控制，效果明顯者給予重獎(jiǎng)。合同措施是通過(guò)設(shè)計(jì)合同、監(jiān)理合同的簽定，明確業(yè)主、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位的權(quán)責(zé)利，這是投資控制落實(shí)的有效保障。合同措施必須對(duì)設(shè)計(jì)目標(biāo)中投資控制定位。南京地鐵1號(hào)線就是將“經(jīng)濟(jì)適用”作為設(shè)計(jì)目標(biāo)之一明確定位的。

4、投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用、標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系優(yōu)化

4.1投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用的關(guān)系

按照慣例，設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)的費(fèi)用，與其設(shè)計(jì)工程的投資額掛鉤。國(guó)家發(fā)文規(guī)定了不同種類、大小的工程設(shè)計(jì)費(fèi)取費(fèi)的指導(dǎo)費(fèi)率。這種設(shè)計(jì)費(fèi)的取費(fèi)方式帶來(lái)的問(wèn)題是：進(jìn)行了限額設(shè)計(jì)，或通過(guò)設(shè)計(jì)階段的投資控制降低了工程造價(jià)，如何分解設(shè)計(jì)費(fèi)，調(diào)動(dòng)設(shè)計(jì)單位和設(shè)計(jì)人員積極性？在南京地鐵工程的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)總費(fèi)用計(jì)算基數(shù)為國(guó)家批準(zhǔn)的工程可行性研究報(bào)告中投資估算的相關(guān)部分，選取某一確定的費(fèi)率，確定設(shè)計(jì)總費(fèi)用?？傮w總包設(shè)計(jì)費(fèi)及分項(xiàng)設(shè)計(jì)費(fèi)根據(jù)投資估算，考慮各設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)工作的技術(shù)含量、難易程度、復(fù)雜性、重復(fù)性、實(shí)際投人工作量和行業(yè)收費(fèi)水平等因素，在設(shè)計(jì)總費(fèi)用的范圍內(nèi)，經(jīng)綜合平衡先一次確定相應(yīng)設(shè)計(jì)費(fèi)用，業(yè)主也在其中預(yù)備一塊作為設(shè)計(jì)獎(jiǎng)勵(lì)基金和設(shè)計(jì)變更費(fèi)。設(shè)計(jì)費(fèi)由各設(shè)計(jì)單位包干使用。設(shè)計(jì)方在確認(rèn)設(shè)計(jì)費(fèi)合理、完整的基礎(chǔ)上，包干完成合同規(guī)定的所有設(shè)計(jì)任務(wù)。設(shè)計(jì)費(fèi)用與設(shè)計(jì)概算投資脫鉤，不因項(xiàng)目投資的增減而增減，確保設(shè)計(jì)人員科學(xué)對(duì)待設(shè)計(jì)，推行限額設(shè)計(jì)。業(yè)主重視并處理好投資與設(shè)計(jì)費(fèi)、設(shè)計(jì)質(zhì)量的關(guān)系，做好設(shè)計(jì)工作總體評(píng)價(jià)，盡量使設(shè)計(jì)工作量和設(shè)計(jì)業(yè)績(jī)與設(shè)計(jì)費(fèi)匹配。根據(jù)設(shè)計(jì)工作評(píng)價(jià)結(jié)果，對(duì)確因?qū)嶋H原因增加了設(shè)計(jì)工作量的給予適當(dāng)補(bǔ)償；對(duì)通過(guò)精心設(shè)計(jì)提高質(zhì)量降低造價(jià)的給予獎(jiǎng)勵(lì)；對(duì)沒(méi)有做好限額設(shè)計(jì)、投資控制的設(shè)計(jì)除責(zé)令修正外還可作適當(dāng)處罰。投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用這種關(guān)系的建立，避免出現(xiàn)長(zhǎng)期以來(lái)設(shè)計(jì)工作中存在的怪圈：設(shè)計(jì)費(fèi)用與投資費(fèi)用按比例掛鉤，誰(shuí)將設(shè)計(jì)概算做得大，誰(shuí)就可以按比例多拿設(shè)計(jì)費(fèi)用，最后導(dǎo)致優(yōu)化設(shè)計(jì)、控制投資的設(shè)計(jì)費(fèi)降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。

4.2投資控制與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系

軌道交通工程必須保證質(zhì)量。質(zhì)量首先取決于設(shè)計(jì)質(zhì)量。設(shè)計(jì)質(zhì)量的前提是設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的選擇。這種選擇必須與投資控制結(jié)合起來(lái)，做到兩者的協(xié)調(diào)一致，相互制約，防止片面追求標(biāo)準(zhǔn)提高而放松投資控制的傾向，也不能因?yàn)橥顿Y控制的要求而消極地降低標(biāo)準(zhǔn)。為保證設(shè)計(jì)階段確保質(zhì)量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業(yè)主和設(shè)計(jì)單位應(yīng)及早確定全線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，注意標(biāo)準(zhǔn)的總體優(yōu)化，確保整個(gè)系統(tǒng)的技術(shù)協(xié)調(diào)一致性和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)匹配性，應(yīng)體現(xiàn)單項(xiàng)工點(diǎn)服從系統(tǒng)，系統(tǒng)服從整體的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)原則；二是對(duì)于全線系統(tǒng)設(shè)計(jì)、工點(diǎn)項(xiàng)目帶有共性的設(shè)計(jì)，應(yīng)統(tǒng)一設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、深度和要求，采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，按國(guó)家有關(guān)規(guī)定及業(yè)主對(duì)投資控制的要求執(zhí)行，工點(diǎn)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)積極采用模塊化標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)；二是合理選擇相應(yīng)的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)體系，認(rèn)真做好全線車輛、機(jī)電設(shè)備的選型定型，車輛、機(jī)電設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇應(yīng)確保設(shè)備性能完善、質(zhì)量可靠、維修方便。

篇10

[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通 技術(shù) 發(fā)展戰(zhàn)略

Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.

Keywords: urban rail transit technology development stratagem

前言

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問(wèn)題的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國(guó)建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀經(jīng)濟(jì)方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)未來(lái)城市的可持續(xù)發(fā)展。

但目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問(wèn)題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長(zhǎng)，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過(guò)我國(guó)目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問(wèn)題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1 國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問(wèn)題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

綜觀我國(guó)城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國(guó)多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連六城市10條線，線路總長(zhǎng)共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號(hào)線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，發(fā)展態(tài)勢(shì)更為迅猛，全國(guó)48個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長(zhǎng)約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國(guó)200萬(wàn)人口以上的大城市和特大城市是我國(guó)今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長(zhǎng)春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動(dòng)。

初步預(yù)測(cè)到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無(wú)僅有的。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

我國(guó)地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的歷史，與發(fā)達(dá)國(guó)家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國(guó)屬國(guó)際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機(jī)械施工與國(guó)際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國(guó)家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家已有應(yīng)用。

城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號(hào)控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國(guó)家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過(guò)程管理的國(guó)際型工程公司。

運(yùn)營(yíng)管理方面我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國(guó)外先進(jìn)國(guó)家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國(guó)則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國(guó)根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無(wú)人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益水平。

城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購(gòu)置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購(gòu)置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過(guò)合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工方法的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過(guò)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場(chǎng)化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通的建設(shè)引起國(guó)家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造企業(yè)和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國(guó)外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國(guó)的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國(guó)內(nèi)外交流和國(guó)外技術(shù)考察推動(dòng)我國(guó)地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國(guó)外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測(cè)量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國(guó)地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測(cè)量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2 技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

2.1 技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

綜上所述，目前我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1) 由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對(duì)統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2) 由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來(lái)的規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、綜合經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問(wèn)題；

3) 由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對(duì)新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢(shì)，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來(lái)越多。

我國(guó)首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長(zhǎng)約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過(guò)120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：?jiǎn)?dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國(guó)內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長(zhǎng)度將達(dá)一千多公里。

目前長(zhǎng)江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（L線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道交通系統(tǒng)開展研發(fā)

1） 直線電機(jī)系統(tǒng)

2003年，隨著廣州地鐵4號(hào)線及北京首都機(jī)場(chǎng)線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長(zhǎng)將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

跨座式單軌系統(tǒng)最多應(yīng)用于日本，目前馬來(lái)西亞、澳大利亞、美國(guó)也有應(yīng)用。在我國(guó)首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。≧=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級(jí)75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬(wàn)人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

因長(zhǎng)三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢(shì)在必行。

3城市軌道交通技術(shù)發(fā)展策略

3.1 加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

目前我國(guó)正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國(guó)家級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1) 制定我國(guó)大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2) 制定我國(guó)大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3) 制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4) 制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5) 依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6) 負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7) 協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大問(wèn)題。

8) 加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

1) 建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2) 規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3 促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的研究，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無(wú)人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫(kù)；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究?jī)?nèi)容包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)重大技術(shù)研究

1) 大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2) 標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3) 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1) 直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2) 導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

主要研究?jī)?nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營(yíng)裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工方法及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營(yíng)管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對(duì)突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境影響及控制對(duì)策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5 進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國(guó)產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平