導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通與運輸論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

交通運輸是國民經(jīng)濟中一個重要的物質(zhì)生產(chǎn)部門，他把社會生產(chǎn)、分配、交換與消費各個環(huán)節(jié)有機地聯(lián)系起來，是保證社會經(jīng)濟活動得以正常進行和發(fā)展的前提條件。運輸業(yè)在社會勞動分工過程中成為獨立的物質(zhì)生產(chǎn)領(lǐng)域，是從19世紀(jì)初隨著鐵路，輪船的出現(xiàn)才形成的。隨著社會大生產(chǎn)的到來和發(fā)展，根據(jù)生產(chǎn)發(fā)展的需要，作為服務(wù)與社會化生產(chǎn)的交通運輸業(yè)，以一個獨立的生產(chǎn)部門立足于社會。它的基本任務(wù)就是通過極大地提高整個運輸業(yè)的能力和工作質(zhì)量，改善國家各經(jīng)濟區(qū)之間的運輸聯(lián)系，安全迅速，經(jīng)濟合理地組織旅客和貨物運輸，保證最大限度地滿足社會和國防建設(shè)對運輸?shù)男枨?。另一方面，交通運輸又可以推動社會經(jīng)濟發(fā)展，因為優(yōu)良的交通運輸和通信聯(lián)絡(luò)，對于充分開發(fā)，利用各地區(qū)潛在的資源，以推動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。

青島的黃島開發(fā)區(qū)有良好的投資環(huán)境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發(fā)，與此同時，還頒布了一系列優(yōu)惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業(yè)?？墒莵硗顿Y的客商卻不是很多。后來調(diào)查發(fā)現(xiàn)，原來是因為交通不方便。當(dāng)青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現(xiàn)了經(jīng)濟的繁榮。

任何地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展，地區(qū)間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯(lián)系為前提的。即首先是建設(shè)道路和相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(qū)(或城市)開發(fā)和把國民經(jīng)濟的各個基地聯(lián)結(jié)起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設(shè)施的短缺會導(dǎo)致對經(jīng)濟發(fā)展的干擾，使經(jīng)濟發(fā)展出現(xiàn)徘徊和不必要的消耗，阻礙其發(fā)展。

世界各工業(yè)發(fā)達國家的經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)驗表明，在工業(yè)化過程中都有一個交通運輸業(yè)超前發(fā)展的時期，這是一個普遍性規(guī)律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業(yè)。美國從19世紀(jì)30年代到20世紀(jì)20年代為鐵路大發(fā)展時期，鐵路作為路上運輸?shù)闹饕绞?，它的?yōu)點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發(fā)展。1926年美國鐵路網(wǎng)建設(shè)達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術(shù)的進步，運輸需求的變化，公路、內(nèi)河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發(fā)展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內(nèi)河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系?？偟膩碚f，美國的運輸系統(tǒng)相對國民經(jīng)濟發(fā)民而言是超前的，他帶動了經(jīng)濟的高速發(fā)展。因此，我們可以得出這樣的結(jié)論，在經(jīng)濟建設(shè)中，交通運輸業(yè)超前發(fā)展，并有一定的儲備能力，是市場經(jīng)濟高度發(fā)展和社會化大生產(chǎn)的客觀要求，它是由市場經(jīng)濟的本質(zhì)特征所決定的，是社會經(jīng)濟規(guī)律的要求和體現(xiàn)。

如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現(xiàn)象加以考察，就不難看出這種現(xiàn)象是競爭和取代效應(yīng)的結(jié)果。新的運輸方式以它特有的優(yōu)點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更準(zhǔn)確，更靈活地適應(yīng)越來越高的運輸需求，這些規(guī)律適用于經(jīng)濟發(fā)達國家，也適用于發(fā)展中國家。二、社會經(jīng)濟類型的變化與運輸業(yè)的發(fā)展

在經(jīng)濟與交通運輸業(yè)的相互關(guān)系中，考察和分析經(jīng)濟與交通運輸?shù)臍v史發(fā)展，可以看出經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化直接影響到運輸體系的發(fā)展和變化。如果我們將一個長時期的生產(chǎn)規(guī)模和結(jié)構(gòu)與運輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)作一個比較，可以看到在社會發(fā)展初期經(jīng)濟規(guī)模較小，結(jié)構(gòu)比較穩(wěn)定，各地區(qū)都以農(nóng)業(yè)生產(chǎn)為主，即現(xiàn)在所說的以第一產(chǎn)業(yè)為主，生產(chǎn)規(guī)模和結(jié)構(gòu)與運輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)基本上是相對穩(wěn)定的。隨著生產(chǎn)的發(fā)展，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，勞動力從第一產(chǎn)業(yè)向第二產(chǎn)業(yè)(即加工工業(yè)領(lǐng)域)轉(zhuǎn)移。這時，第一產(chǎn)業(yè)的比重不斷減少，而第二產(chǎn)業(yè)的比重不斷增加。在工業(yè)化和市場大規(guī)模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經(jīng)濟的增長率。在工業(yè)化過程中，工業(yè)品和消費品的輕工業(yè)在工業(yè)中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經(jīng)濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經(jīng)濟增長率。由于生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側(cè)重于運輸質(zhì)量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發(fā)展，運輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)有了很大變化。

經(jīng)濟分工和生產(chǎn)專業(yè)化進一步加強了物質(zhì)、人員和信息的交流，經(jīng)濟上的勞動分工導(dǎo)致了地區(qū)勞動分工。地區(qū)勞動分工取決于與地點有關(guān)的生產(chǎn)成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區(qū)勞動分工以及相應(yīng)的交通體系，形成了一個具有不同規(guī)模和不同作用的區(qū)域中心。

從而可知，社會經(jīng)濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發(fā)展變化。但同時，運輸業(yè)又對社會經(jīng)濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務(wù)作用。

三、WTO與我國運輸業(yè)的發(fā)展

我國加入WTO將為我國經(jīng)濟建設(shè)營造更加有利的國際環(huán)境，從而使我國的運輸事業(yè)也得到發(fā)展。同時也帶來許多挑戰(zhàn)和更多的要求。

加入WTO有利于運輸行業(yè)引進國外的資金，先進技術(shù)和管理經(jīng)驗；有利于運輸行業(yè)的改革；有利于激發(fā)運輸行業(yè)的競爭意識；有利于企業(yè)進入國際市場。入世后無論是國際還是國內(nèi)各種物資的運輸量必將大大增強。另外，由于我國幅員遼闊，人口分布不均，資源分布不均，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差異較大等原因，入世后，必將形成比現(xiàn)今更為強大的人流和物流。然而，國內(nèi)許多地區(qū)的交通運輸通道已經(jīng)飽和，這成了制約國民經(jīng)濟發(fā)展的突出因素，嚴(yán)重影響了地區(qū)個體發(fā)展速度和國家的整體優(yōu)化進程。如我國鐵路就存在通運能力十分緊張，路編組站能力嚴(yán)重不足，管理體制落后等問題。因此，如何在入世后建設(shè)和規(guī)劃運輸體系，將放在國民經(jīng)濟發(fā)展總體中首當(dāng)其沖的位置。

由此可見，交通運輸體系是國民經(jīng)濟的重要組成部分，兩者之間相互促進，相互制約。因此，在經(jīng)濟發(fā)展過程中，協(xié)調(diào)好兩者的親系具有舉足輕重的地位。

篇2

《交通運輸工程學(xué)報》是長安大學(xué)主辦的，國務(wù)院學(xué)位委員會交通運輸工程學(xué)科評議組、西南交通大學(xué)、東南大學(xué)共同協(xié)辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規(guī)劃與管理、交通信息工程與控制等領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文?！督煌ㄟ\輸工程學(xué)報》為雙月刊，大16開，160頁，每期定價100元，全年共600元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52195，國外發(fā)行代號：BM1775。

《交通運輸工程學(xué)報》（英文版）是長安大學(xué)主辦的，國務(wù)院學(xué)位委員會交通運輸工程學(xué)科評議組、韓國道路工程師學(xué)會、西南交通大學(xué)、東南大學(xué)共同協(xié)辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規(guī)劃與管理、交通信息工程與控制等領(lǐng)域的英文學(xué)術(shù)論文?！督煌ㄟ\輸工程學(xué)報》（英文版）為雙月刊，大16開，80頁，每期定價100元，全年共600元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52305。

《筑路機械與施工機械化》是長安大學(xué)主辦的權(quán)威性技術(shù)刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊載國內(nèi)外筑養(yǎng)路機械設(shè)計制造、工藝材料、試驗研究、應(yīng)用技術(shù)、使用與維修經(jīng)驗，機械化施工技術(shù)與工藝，以及公路、橋梁、隧道施工和管理等方面的論文?！吨窓C械與施工機械化》為月刊，大16開，80頁，每期定價20元，全年共240元，國內(nèi)郵發(fā)代號：5257，國外發(fā)行代號：M4170。

《長安大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）》是長安大學(xué)主辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊載道路工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程與控制、交通運輸規(guī)劃與管理、汽車工程、汽車運用工程、工程機械等領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文。《長安大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價100元，全年共600元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52137，國外發(fā)行代號：BM5720。

《長安大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》是長安大學(xué)主辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊載長安學(xué)研究、交通運輸、經(jīng)濟學(xué)、管理學(xué)、新聞傳播學(xué)、教育學(xué)等領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文。《長安大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版）》為季刊，大16開，160頁，每期定價50元，全年共200元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52272，國外發(fā)行代號：Q2291。

《地球科學(xué)與環(huán)境學(xué)報》是長安大學(xué)主辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊載基礎(chǔ)地質(zhì)、礦產(chǎn)地質(zhì)、水文地質(zhì)、工程地質(zhì)、環(huán)境地質(zhì)（含生態(tài)地質(zhì)和災(zāi)害地質(zhì)）、資源勘查、測繪工程、地球信息科學(xué)等地學(xué)領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文。《地球科學(xué)與環(huán)境學(xué)報》為雙月刊，大16開，144頁，每期定價50元，全年共300元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52280，國外發(fā)行代號：BM4115。

《建筑科學(xué)與工程學(xué)報》是長安大學(xué)和中國土木工程學(xué)會聯(lián)合主辦的權(quán)威性學(xué)術(shù)刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊載建筑結(jié)構(gòu)、建筑材料、巖土工程、橋梁與隧道工程、地下建筑與基礎(chǔ)工程、防災(zāi)減災(zāi)工程、城市規(guī)劃等領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文?！督ㄖ茖W(xué)與工程學(xué)報》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價50元，全年共300元，國內(nèi)郵發(fā)代號：52140，國外發(fā)行代號：BM4981。

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篇3

關(guān)鍵詞 課程考核 網(wǎng)絡(luò) 改革 成績

中圖分類號：G424 文獻標(biāo)識碼：A

課程考核是課程教學(xué)活動的一個重要環(huán)節(jié)，它既是檢查學(xué)生把握課程知識能力的重要途徑，亦是檢驗教師教學(xué)質(zhì)量和教學(xué)效果的重要標(biāo)準(zhǔn)。①“交通運輸安全與法規(guī)”在教學(xué)內(nèi)容進行改革之后，②其主要講述人、車、路、環(huán)境、管理等交通安全基礎(chǔ)知識以及交通事故分析、再現(xiàn)等方面的應(yīng)用技術(shù)，成為了汽車服務(wù)工程專業(yè)的一門重要選修課。對于一門專業(yè)選修課，在教學(xué)過程中，該課程力圖講述盡可能多的交通安全相關(guān)知識以及交通事故分析相關(guān)技術(shù)手段，對于一門僅有24個課時的選修課而言，如何實現(xiàn)大的信息量并保證學(xué)習(xí)的效果，是一個非常值得思考的問題。當(dāng)下，恰逢網(wǎng)絡(luò)教學(xué)、①③課程考核改革④等教研教改方向很受重視，則可基于這些方向的相關(guān)研究成果，結(jié)合交通運輸安全與法規(guī)課程的特點，開展課程考核改革探索。

1 現(xiàn)有考核方法問題分析

一直以來，“交通運輸安全與法規(guī)”課程考核的方式均為平時成績（40%）加期末成績（60%），但因該課程課時少（僅24課時）、教學(xué)內(nèi)容多，學(xué)生多（一個教學(xué)班級均超過80人），因而在平時的操作中，僅能依賴于考勤以及與個別學(xué)生問答的方式去進行考核，顯然這很難真正考察到學(xué)生是否學(xué)到知識以及盡可能公平地給予學(xué)生機會。而對于選修課而言，期末采取閉卷考試的方式，無法體現(xiàn)選修課的靈活性與知識的多樣性；而如果僅僅以小論文的方式，又不可避免地面對抄襲的問題，因而對于一門選修課而言，期末總評成績占到60%，比例稍高，應(yīng)該適度調(diào)低。在網(wǎng)絡(luò)教學(xué)興起的情況下，加之“交通運輸安全與法規(guī)”又被列為長沙理工大學(xué)校級優(yōu)秀網(wǎng)絡(luò)教學(xué)課程，因而結(jié)合這樣的平臺，對平時成績與期末考核做一個適度的調(diào)整與改變，以改變課程考核的方式，則顯得極為必要與可行。

2 課程考核改革實施細節(jié)

改革后的課程考核形式采用三種模式相結(jié)合的方式，考核形式包括網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)情況考核、上課情況考核和期終考核三部分。網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)占總成績的20%，上課情況考核成績占總成績的40%，期終考試成績占總成績的40%。上課出勤率低于75%者，不能參加該課程任何形式的考核。三項分?jǐn)?shù)合計為課程的最終成績。

（1）上課情況考核。上課情況考核占考核總成績的40%。其中考勤12分，每缺席一次扣一分，缺席3次，取消參與本次課程任何考核的資格（點名次數(shù)不低于6次）。課堂準(zhǔn)備為20分，以小組為單位，學(xué)生自己根據(jù)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)情況組織材料，并開展課程教學(xué)。剩余8分為獎勵分，鼓勵學(xué)生積極回答老師問題并參與課堂討論。

（2）網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)情況考核。網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)情況考核占考核總成績的20%。將根據(jù)登錄次數(shù)、在線時長、師生積極互動、參與問卷調(diào)查以閱讀通知次數(shù)、課件瀏覽次數(shù)等情況給出分?jǐn)?shù)。登錄次數(shù)少于20次、在線時長少于1小時，閱讀課程教學(xué)材料小于40次，此部分以零分計算。達到這些要求者將獲得14分。剩余6分作為獎勵分，根據(jù)登錄、發(fā)言及參與問卷調(diào)查等的時間分布以及與教師互動的有效性等，酌情獎勵。

（3）期終考核。期終考核占考核總成績的40%。根據(jù)全年學(xué)生講課情況，要求學(xué)生在課程學(xué)習(xí)的全過程中，開始思考與交通安全相關(guān)的問題，并通過中國知網(wǎng)查閱文獻資料以及在長沙本地區(qū)進行調(diào)查，然后整理出研究論文。在三個方面對論文進行嚴(yán)格的考核：其一是抄襲，發(fā)現(xiàn)任何抄襲現(xiàn)象，取消課程所有科目的考核資格；其二是創(chuàng)造性，要求文中有學(xué)生自己的觀點；其三是格式，要求嚴(yán)格按照論文格式進行書寫。

3 課程考核改革效果分析

將所制定的考核改革辦法應(yīng)用于長沙理工大學(xué)汽車服務(wù)工程專業(yè)10級（3個班，87人）教學(xué)實踐中。改革反響較好，較為成功地完成了預(yù)定的各項工作。至學(xué)期結(jié)束，三個班級各分三個小組很好地完成了其中9個課時的授課工作，學(xué)生對所需講授知識掌握較好，課堂氣氛熱烈，互動頻繁；穿插點名6次，除個別同學(xué)外，絕大多數(shù)同學(xué)基本全勤；網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺上傳各類與課程相關(guān)資料200多份，學(xué)生平均下載資料次數(shù)達1381次，平均進入課程次數(shù)達37次，平均在線時長353分鐘，平均閱讀課程通知14.4次……可知，網(wǎng)絡(luò)教學(xué)考核基本達到目的；期末考試采用研究型教學(xué)的方式，以小論文的形式在網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺提交，實現(xiàn)評分透明化，統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)化。

雖然課程考核改革取得了可喜的成績，但依然存在若干不足之處。主要體現(xiàn)在三個方面：其一是，學(xué)生授課有娛樂化趨勢；其二是個別同學(xué)對于網(wǎng)絡(luò)教學(xué)考核中次數(shù)有抵觸心理；其三是課程論文依然存在抄襲現(xiàn)象。

L芑鶼钅浚撼ど忱砉ご笱？012年度“交通運輸安全與法規(guī)”優(yōu)秀網(wǎng)絡(luò)教學(xué)課程；長沙理工大學(xué)2012-2013（二）“交通運輸安全與法規(guī)”課程考核改革項目；教育部“第六批高等學(xué)校特色專業(yè)建設(shè)點一交通運輸”（項目編號：TSl2321）配套資助項目（編號：ZLl217）

注釋

① 王運民，馬海龍，張希富.“汽輪機原理”課程考核改革的探索與實踐[J].中國電力教育，2013（266）：73-74.

② 鄒鐵方，劉朱紫.“交通運輸安全與法規(guī)”教學(xué)內(nèi)容改革探索[J].中國電力教育，2012.2012年管理論叢與技術(shù)研究?？?43-144.

篇4

1)生物學(xué)、化學(xué)、物理學(xué)占據(jù)上海自然科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)的主導(dǎo)地位。

上海自然科學(xué)領(lǐng)域中生物學(xué)、化學(xué)、物理學(xué)分別名列前三位，占據(jù)上海自然科學(xué)領(lǐng)域?qū)W科發(fā)展的主導(dǎo)地位。排在后面的依次為信息與系統(tǒng)科學(xué)、地學(xué)、數(shù)學(xué)、天文學(xué)和力學(xué)。除生物學(xué)、化學(xué)、物理學(xué)三個學(xué)科科技發(fā)展的主成分得分為正外，其他五個學(xué)科科技發(fā)展的主成分得分均小于零，表明上海自然科學(xué)領(lǐng)域的多數(shù)學(xué)科的科技發(fā)展低于整體水平(見表1)。

表1　上海自然科學(xué)領(lǐng)域?qū)W科發(fā)展的綜合評價

投入

產(chǎn)出

綜合

排序

生物學(xué)

1.7461

0.98206

1.79619

1

化學(xué)

0.87113

1.18576

0.83031

2

物理學(xué)

0.81642

1.32005

0.76775

3

信息與系統(tǒng)科學(xué) -0.41952 -0.77932 -0.37558 4

地學(xué)

-0.54201 -0.6447

-0.52783 5

數(shù)學(xué)

-0.71232 -0.20092 -0.7645

6

天文學(xué)

-0.88765 -1.14172 -0.84543 7

力學(xué)

-0.87214 -0.7212

-0.8809

8

2)上海自然科學(xué)領(lǐng)域的科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)在全國具有明顯優(yōu)勢，但與北京差距明顯。

在自然科學(xué)學(xué)科中，上海除地學(xué)外，其他學(xué)科國際科技論文數(shù)均進入前三名，其中數(shù)學(xué)、力學(xué)、物理學(xué)、化學(xué)、天文學(xué)、生物學(xué)六個學(xué)科在大陸排名第二(僅次于北京)，信息與系統(tǒng)科學(xué)國際科技論文數(shù)排在北京、湖南之后，名列第三(見表2)。雖然上海自然科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科國際科技論文數(shù)均位居前列，但與北京相比，差距明顯，特別值得注意的是除天文學(xué)外，上海其他學(xué)科國際科技論文數(shù)均不足北京的1/2。在國內(nèi)科技論文方面，上海自然科學(xué)領(lǐng)域中的力學(xué)、物理學(xué)、化學(xué)、信息與系統(tǒng)科學(xué)、天文學(xué)和生物學(xué)有明顯優(yōu)勢，數(shù)學(xué)與地學(xué)國內(nèi)科技論文未能進入前三名(見表2)。特別值得注意的是除數(shù)學(xué)外，上海其他學(xué)科國內(nèi)科技論文均不足北京的1/2。

表2　2001年自然科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科國際國內(nèi)前三名地區(qū)

國際論文

國內(nèi)論文

第一名 第二名 第三名 第一名 第二名 第三名

數(shù)學(xué)

北京 上海 江蘇

北京 江蘇 湖北

力學(xué)

北京 上海 陜西

北京 上海 陜西

信息與系統(tǒng)科學(xué) 北京 湖南 上海

北京 湖北 上海

物理學(xué)

北京 上海 江蘇

北京 上海 安徽

化學(xué)

北京 上海 江蘇

北京 上海 江蘇

天文學(xué)

北京 上海 江蘇

北京 江蘇 上海

地學(xué)

北京 湖北 江蘇

北京 江蘇 湖北

生物學(xué)

北京 上海 湖北

北京 廣東 上海

資料來源：2001年度中國科技論文統(tǒng)計與分析(年度研究報告)，中國科學(xué)技術(shù)信息研究所，2002，23-24。

3)知識流動不足、系統(tǒng)失靈是制約上海自然科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)的瓶頸。

科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)的效率，就其實質(zhì)而言，是新的知識在一個系統(tǒng)中創(chuàng)造、流動和利用的效率。它取決于諸創(chuàng)新要素的創(chuàng)新動力、能力和互相之間相互作用的效率。而決定創(chuàng)新要素的創(chuàng)新動力、能力和互相作用則取決于經(jīng)濟科技制度的安排，政策體系的設(shè)計，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的水平和創(chuàng)新文化的氛圍。建設(shè)知識創(chuàng)新體系，提升學(xué)科建設(shè)與科技發(fā)展能力的關(guān)鍵是通過制度、政策和環(huán)境的作用，提高創(chuàng)新各要素的創(chuàng)新動力、能力和達到創(chuàng)新目標(biāo)的要素間的互動。從本質(zhì)上看，創(chuàng)新體系是由存在于企業(yè)、政府和學(xué)術(shù)界的關(guān)于科技發(fā)展方面的相互關(guān)系與交流所構(gòu)成的。在這個系統(tǒng)中，相互之間的互動作用直接影響著創(chuàng)新的成效和整個經(jīng)濟體系。創(chuàng)新體系的核心內(nèi)容是科學(xué)技術(shù)知識的循環(huán)流轉(zhuǎn)。表3所示上海自然科學(xué)領(lǐng)域R&D項目按項目合作單位分組情況，2/3左右的項目為獨立完成，表明知識流動不足、系統(tǒng)失靈成為制約上海自然科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)的瓶頸，如何采取有效措施加速知識流轉(zhuǎn)、戰(zhàn)勝科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)中的系統(tǒng)失靈是上海自然科學(xué)領(lǐng)域知識創(chuàng)新體系建設(shè)面臨的長期任務(wù)。

表3　上海自然科學(xué)領(lǐng)域R&D項目按項目合作單位分組情況

項目數(shù) 項目參加人員全時當(dāng)量 科學(xué)家和工程師 項目經(jīng)費支出

與境外機構(gòu)合作

114

343

275

5122

與國內(nèi)高校合作

127

305

221

7258

與國內(nèi)獨立研究院所合作

107

243

177

2526

與境內(nèi)注冊外商獨資企業(yè)合作 38

127

118

2360

與境內(nèi)注冊其他企業(yè)合作

915

2103

1895

25427

獨立完成

2545

4408

2707

32311

其他

26

124

102

1384

資料來源：上海市全社會R&D資源清查工作小組。上海市R&D清查數(shù)據(jù)匯編，2001，72。

2　上海工程與技術(shù)領(lǐng)域科技發(fā)展的學(xué)科結(jié)構(gòu)與績效評價

1)學(xué)科在國內(nèi)的比較優(yōu)勢。

在工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域20個學(xué)科的國際科技論文排名中，北京包攬了20個學(xué)科的第一名，上海只有材料科學(xué)、冶金與金屬學(xué)、機械與儀表、動力與電氣、電子通訊與自動控制、計算技術(shù)、化工、土木建筑、交通運輸9個學(xué)科排名第二(僅次于北京)，上海能源科學(xué)技術(shù)和環(huán)境工程兩個學(xué)科國際論文排名第三(見表4)。

表4　2001年工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科國際國內(nèi)前三名地區(qū)

國際論文

國內(nèi)論文

第一名 第二名 第三名

第一名 第二名 第三名

工程與技術(shù)基礎(chǔ)學(xué)科 北京 河北 山西

北京 陜西 江蘇

測繪科學(xué)技術(shù)

北京 四川 陜西

北京 湖北 江蘇

材料科學(xué)

北京 上海 遼寧

北京 上海 陜西

礦山工程技術(shù)

北京 江蘇 湖南

北京 湖南 江蘇

冶金、金屬學(xué)

北京 上海 遼寧

北京 遼寧 上海

機械、儀表

北京 上海 陜西

北京 江蘇 陜西

動力與電氣

北京 上海 江蘇

北京 湖北 陜西

能源科學(xué)技術(shù)

北京 湖北 上海

北京 山東 黑龍江

核科學(xué)技術(shù)

北京 安徽 四川

北京 四川 甘肅

電子、通信與自動控制 北京 上海 陜西

北京 陜西 上海

計算技術(shù)

北京 上海 江蘇

北京 江蘇 上海

化工

北京 上海 湖北

北京 江蘇 上海

輕工、紡織

上海 北京 四川

北京 廣東 上海

食品

北京 江蘇 廣東

廣東 浙江 江蘇

土木建筑

北京 上海 江蘇

北京 上海 江蘇

水利

北京 湖北 江蘇

湖北 北京 江蘇

交通運輸

北京 上海 江蘇

北京 上海 湖南

航空航天

北京 陜西 黑龍江

北京 陜西 江蘇

環(huán)境

北京 江蘇 上海

北京 江蘇 上海

安全科學(xué)技術(shù)

北京 湖南 安徽

北京 湖南 江蘇

資料來源：2001年度中國科技論文統(tǒng)計與分析(年度研究報告)，中國科學(xué)技術(shù)信息研究所，2002，23-24。

在工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域20個學(xué)科國內(nèi)科技論文排名中，北京有18個學(xué)科排名第一，只有食品和水利分別由廣東和湖北名列第一，而上海只有9個學(xué)科進入前3名，其中材料科學(xué)、土木建筑、交通運輸3個學(xué)科名列第二，冶金與金屬學(xué)、電子通信與自動控制、計算技術(shù)、化工、輕工與紡織、環(huán)境工程名列第三(見表3)。

2)上海工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)占主導(dǎo)地位的學(xué)科。

上海工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域中占據(jù)科技發(fā)展主導(dǎo)地位的8個學(xué)科依次是電子通信與自動控制、機械與儀表、航空航天、材料科學(xué)、化工、計算技術(shù)、動力與電氣、交通運輸。上海工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展最為薄弱的5個學(xué)科是測繪科學(xué)與技術(shù)、水利、礦山工程技術(shù)、安全科學(xué)技術(shù)和食品。特別值得注意的是2/3的學(xué)科科技發(fā)展的主成分得分小于零，表明上海工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域60％的學(xué)科科技發(fā)展低于平均水平(見表5)。

表5　上海工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域?qū)W科發(fā)展的綜合評價

投入

產(chǎn)出

綜合

排序

電子、通信與自動控制

2.93105

2.48946

2.96681 1

機械、儀表

1.38674

0.06872

1.29458 2

航空航天

1.16586

-0.81414 0.98384 3

材料科學(xué)

0.57576

1.29195

0.67626 4

化工

0.61197

0.94682

0.66216 5

計算技術(shù)

0.35117

1.86971

0.51358 6

動力與電氣

0.49477

0.42028

0.50252 7

交通運輸

0.45473

-0.19787 0.40005 8

土木建筑

-0.32659 0.6906

-0.23377 9

工程與技術(shù)基礎(chǔ)學(xué)科

-0.26822 -0.66067 -0.31811 10

冶金、金屬學(xué)

-0.46472 0.25968

-0.40773 11

輕工、紡織

-0.46716 -0.475

-0.47954 12

環(huán)境

-0.69617 -0.31043 -0.67619 13

核科學(xué)技術(shù)

-0.72349 -0.79265 -0.75082 14

能源科學(xué)技術(shù)

-0.79072 -0.50098 -0.78198 15

食品

-0.76882 -0.90066 -0.80184 16

安全科學(xué)技術(shù)

-0.81005 -0.84276 -0.83462 17

礦山工程技術(shù)

-0.8642

-0.85314 -0.88633 18

水利

-0.89218 -0.8347

-0.91028 19

測繪科學(xué)技術(shù)

-0.89975 -0.85423 -0.91858 20

3)上海工程技術(shù)領(lǐng)域科技論文產(chǎn)出與北京差距懸殊。

在工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域國際科技論文方面，上海排在前3名的11個學(xué)科中，除材料科學(xué)與土木建筑兩個學(xué)科外，冶金與金屬學(xué)、機械與儀表、動力與電氣、電子通信與自動控制、計算技術(shù)、化工、交通運輸、能源科學(xué)技術(shù)和環(huán)境工程9個學(xué)科的國際科技論文數(shù)均不足北京的1/2。

在工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域國內(nèi)科技論文方面，上海進入前3名的9個學(xué)科，除材料科學(xué)、輕工與紡織兩個學(xué)科外，土木建筑、交通運輸、冶金與金屬學(xué)、電子通信與自動控制、計算技術(shù)、化工、環(huán)境工程等7個學(xué)科國內(nèi)科技論文均不足北京的1/2。

4)加強產(chǎn)學(xué)研合作、戰(zhàn)勝系統(tǒng)失靈是上海工程技術(shù)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)面臨的基本任務(wù)。

表6所示上海工程技術(shù)領(lǐng)域R&D項目按項目合作單位分組情況，70％左右的項目為獨立完成，表明知識流動不足、系統(tǒng)失靈成為制約上海工程技術(shù)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)的瓶頸，如何采取有效措施加強產(chǎn)學(xué)研合作、戰(zhàn)勝系統(tǒng)失靈是上海工程技術(shù)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)面臨的基本任務(wù)。

表6　上海市工程與技術(shù)科學(xué)領(lǐng)域R&D項目按項目合作單位分組情況

項目參加人

項目數(shù) 員全時當(dāng)量 科學(xué)家和工程師 項目經(jīng)費支出

與境外機構(gòu)合作

201

3341

2169

74523

與國內(nèi)高校合作

437

1762

1415

21865

與國內(nèi)獨立研究院所合作

644

3021

1745

24587

與境內(nèi)注冊外商獨資企業(yè)合作 94

854

608

19073

與境內(nèi)注冊其他企業(yè)合作

1431

4551

3454

52744

獨立完成

6934

22836

15879

219665

其他

293

1592

1198

10703

資料來源：上海市全社會R&D資源清查工作小組。上海市R&D清查數(shù)據(jù)匯編，2001，75。

3　上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展的學(xué)科結(jié)構(gòu)與績效評價

1)農(nóng)學(xué)和水產(chǎn)學(xué)占據(jù)上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域中科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)的主導(dǎo)地位。

上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域中占據(jù)科技發(fā)展主導(dǎo)地位的學(xué)科是農(nóng)學(xué)和水產(chǎn)學(xué)，林學(xué)、畜牧與獸醫(yī)科學(xué)相對薄弱(見表7)。

表7　上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域?qū)W科發(fā)展的綜合評價

投入

產(chǎn)出

綜合

排名

農(nóng)學(xué)

1.21943

1.45978

1.26327

1

水產(chǎn)學(xué)

0.28854

-0.26992

0.2164

2

畜牧、獸醫(yī)科學(xué) -0.3714

-0.38479

-0.37749 3

林學(xué)

-1.13657

-0.80507

-1.10218 4

2)上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科與國內(nèi)先進地區(qū)有相當(dāng)差距。

在農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域4個學(xué)科國際科技論文排名中，北京的農(nóng)學(xué)和林學(xué)、甘肅的畜牧獸醫(yī)、湖北的水產(chǎn)學(xué)國際科技論文排名第一，上海在農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科國際科技論文無一進入前3名(見表8)。在農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域4個學(xué)科國內(nèi)科技論文排名中，北京的農(nóng)學(xué)、浙江的林學(xué)，江蘇的畜牧獸醫(yī)、山東的水產(chǎn)學(xué)國內(nèi)科技論文排名第一，上海在農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科國內(nèi)科技論文無一進入前3名(見表8)。無論是國際科技論文、還是國內(nèi)科技論文，上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科與國內(nèi)先進地區(qū)都有相當(dāng)大的差距。

表8　2001年農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科國際國內(nèi)科技前三名地區(qū)

國際論文

國內(nèi)論文

第一名 第二名 第三名

第一名 第二名 第三名

農(nóng)學(xué)

北京

浙江

江蘇

北京 江蘇 浙江

林學(xué)

北京

黑龍江 安徽、福建、 浙江 北京 福建

廣東、陜西

畜牧、獸醫(yī)科學(xué) 甘肅

云南

北京

江蘇 北京 甘肅

水產(chǎn)學(xué)

湖北

山東

廣東

山東 廣東 福建

資料來源：2001年度中國科技論文統(tǒng)計與分析(年度研究報告)，中國科學(xué)技術(shù)信息研究所，2002，23-24。

4)知識流動不足是上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)相對薄弱的重要原因。

表9所示上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域R&D項目按項目合作單位分組情況，64％的項目為獨立完成，表明知識流動不足是上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)相對薄弱的重要原因，如何采取有效措施加強產(chǎn)學(xué)研合作、戰(zhàn)勝系統(tǒng)失靈是加強上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)面臨的重要任務(wù)。

表9　上海農(nóng)業(yè)科學(xué)領(lǐng)域R&D項目按項目合作單位分組情況

項目數(shù) 項目參加人員全時當(dāng)量 科學(xué)家和工程師 項目經(jīng)費支出

與境外機構(gòu)合作

24

46

38

229

與國內(nèi)高校合作

25

72

45

613

與國內(nèi)獨立研究院所合作

48

86

68

442

與境內(nèi)注冊外商獨資企業(yè)合作 2

5

4

18

與境內(nèi)注冊其他企業(yè)合作

69

124

99

506

獨立完成

312

420

269

3716

其他

9

8

3

25

資料來源：上海市全社會R&D資源清查工作小組。上海市R&D清查數(shù)據(jù)匯編，2001，73。

4　上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展的學(xué)科結(jié)構(gòu)與績效評價

1)上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)在全國具有明顯優(yōu)勢，但與北京仍有相當(dāng)差距。

在醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域6個學(xué)科國際科技論文排名中，北京的預(yù)防醫(yī)學(xué)、基礎(chǔ)醫(yī)學(xué)、臨床醫(yī)學(xué)、中醫(yī)學(xué)四個學(xué)科排名第一，上海的藥物學(xué)和特種醫(yī)學(xué)兩個學(xué)科排名第一。此外，上海的基礎(chǔ)醫(yī)學(xué)、臨床醫(yī)學(xué)排名第二，中醫(yī)學(xué)排名第三(見表10)。在醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域國際科技論文方面，上海除藥物學(xué)和特種醫(yī)學(xué)外其他4個學(xué)科與北京均有一定的差距。

表10　2001年醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域各學(xué)科國際國內(nèi)前三名地區(qū)

國際論文

國內(nèi)論文

第一名 第二名

第三名 第一名 第二名 第三名

預(yù)防醫(yī)學(xué) 北京 浙江、廣東

北京 廣東 上海

基礎(chǔ)醫(yī)學(xué) 北京

上海

廣東

北京 廣東 上海

藥物學(xué)

上海

北京

江蘇

北京 廣東 上海

臨床醫(yī)學(xué) 北京

上海

廣東

北京 廣東 上海

中醫(yī)學(xué)

北京

云南

上海、江蘇 北京 廣東 江蘇

特種醫(yī)學(xué) 上海

北京

廣東

北京 陜西 上海

資料來源：2001年度中國科技論文統(tǒng)計與分析(年度研究報告)，中國科學(xué)技術(shù)信息研究所，2002，23-24。

國內(nèi)科技論文排名中，北京包攬了6個學(xué)科國內(nèi)科技論文的第一，上海除中醫(yī)學(xué)國內(nèi)科技論文未進入前三名外，預(yù)防醫(yī)學(xué)、基礎(chǔ)醫(yī)學(xué)、藥物學(xué)、臨床醫(yī)學(xué)和特種醫(yī)學(xué)國內(nèi)科技論文均排名全國第三(見表11)。在醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域國內(nèi)科技論文方面，上海6個學(xué)科與北京均有一定的差距，特別值得注意的是中醫(yī)學(xué)和特種醫(yī)學(xué)國內(nèi)科技論文不足北京的1/2。

表11　上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域?qū)W科發(fā)展的綜合評價

投入

產(chǎn)出

綜合

排名

臨床醫(yī)學(xué)

1.495

1.583

1.56579 1

藥學(xué)

0.89727

-0.15227 0.79183 2

基礎(chǔ)醫(yī)學(xué)

-0.33507 0.84777

-0.246

3

中醫(yī)學(xué)與中藥學(xué)

-0.21555 -0.8431

-0.27284 4

預(yù)防醫(yī)學(xué)與衛(wèi)生學(xué)

-0.69136 -0.64275 -0.70052 5

軍事醫(yī)學(xué)與特種醫(yī)學(xué) -1.1503

-0.79264 -1.13826 6

2)上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域中占據(jù)科技發(fā)展主導(dǎo)地位的學(xué)科是臨床醫(yī)學(xué)和藥學(xué)。

上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域中占據(jù)科技發(fā)展主導(dǎo)地位的學(xué)科是臨床醫(yī)學(xué)和藥學(xué)，中醫(yī)學(xué)與中藥學(xué)、基礎(chǔ)醫(yī)學(xué)、預(yù)防醫(yī)學(xué)與衛(wèi)生學(xué)、軍事醫(yī)學(xué)與特種醫(yī)學(xué)科技發(fā)展相對薄弱。

3)知識流動不足是影響上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)的制約因素。

表12所示上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域R&D項目按項目合作單位分組情況，85％的項目為獨立完成，表明知識流動不足是上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)相對薄弱的重要原因，如何采取有效措施加強產(chǎn)學(xué)研合作、戰(zhàn)勝系統(tǒng)失靈是加強上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域科技發(fā)展與學(xué)科建設(shè)面臨的重要任務(wù)。

表12　上海醫(yī)藥科學(xué)領(lǐng)域R&D項目按項目合作單位分組情況

項目參加人

項目數(shù) 員全時當(dāng)量 科學(xué)家和工程師 項目經(jīng)費支出

與境外機構(gòu)合作

37

124

114

7510

與國內(nèi)高校合作

142

258

170

1607

與國內(nèi)獨立研究院所合作

113

234

171

1921

與境內(nèi)注冊外商獨資企業(yè)合作 6

10

7

119

與境內(nèi)注冊其他企業(yè)合作

97

195

166

2343

獨立完成

3074

4857

3192

20038

其他

139

125

篇5

關(guān)鍵詞：公路交通運輸，經(jīng)濟社會貢獻，分析

Abstract: this paper mainly to the highway traffic industry economic social benefits contribution deep research and analysis.

Keywords: highway traffic transportation, economic and social contribution, analysis

中圖分類號： U文獻標(biāo)識碼：A文章編號：

1公路運輸業(yè)在社會經(jīng)濟發(fā)展中的地位與作用

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟中的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，公路運輸是交通運輸中的一種運輸方式，公路運輸與社會經(jīng)濟的發(fā)展相互促進、相互依存。一方面，公路運輸隨社會經(jīng)濟的發(fā)展需求而產(chǎn)生并發(fā)展，另一方面，公路運輸?shù)陌l(fā)展，社會流通的加快又推動社會經(jīng)濟的發(fā)展。

1.1公路運輸發(fā)展是國民經(jīng)濟增長的必要條件

國民經(jīng)濟的發(fā)展是社會進步的源泉和動力，經(jīng)濟的發(fā)展必須以運輸系統(tǒng)的完善和運輸效率的提高為前提。隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力布局的變化，以及人民生活水平的提高，對運輸快速、安全、舒適、方便等方面的要求也越來越高，從而有力促進了公路運輸?shù)陌l(fā)展。

1.2交通運輸是社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)和先導(dǎo)

交通運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟中一個重要的產(chǎn)業(yè)部門，它把社會生產(chǎn)、分配、交換與消費各個環(huán)節(jié)有機的聯(lián)系起來，是溝通城鄉(xiāng)、聯(lián)系產(chǎn)銷的紐帶，是保證社會經(jīng)濟活動得以正常進行與發(fā)展的前提和條件。交通運輸業(yè)的發(fā)展，將大大促進資源開發(fā)利用程度和水平，促進經(jīng)濟文化的繁榮和生活文明程度的提高，即所謂“發(fā)展經(jīng)濟、運輸先行”。

1.3公路運輸能夠滿足社會經(jīng)濟發(fā)展對運輸多樣化的需求

公路運輸是聯(lián)系國民經(jīng)濟生產(chǎn)、流通和消費等環(huán)節(jié)的紐帶，它聯(lián)系著地區(qū)之間、城鄉(xiāng)之間和企業(yè)之間的經(jīng)濟活動，又保證人們正常的工作和學(xué)習(xí)；既服務(wù)于工業(yè)、農(nóng)業(yè)、建筑業(yè)的生產(chǎn)活動，又服務(wù)于商業(yè)流通和人們的生活，同時也為國防軍事提供了必要的物資運輸服務(wù)。公路運輸承擔(dān)著短途運輸和其他運輸方式的集散運輸，通過其“毛細血管”和“大動脈”為國民經(jīng)濟這個“肌體”發(fā)育所需的營養(yǎng)及時輸送到各個器官和部件，保證著整個國民經(jīng)濟的良性循環(huán)。

2公路運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻分析

公路運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻主要包括公路運輸業(yè)本身對國民經(jīng)濟的直接貢獻，以及由于公路運輸業(yè)生產(chǎn)對其他部門的產(chǎn)值帶來的波及效果，波及效果又包括后向波及效果、前向波及效果和消費波及效果，這些波及效果也就是間接貢獻。

2.1公路運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的直接效果

公路運輸生產(chǎn)本身對國內(nèi)生產(chǎn)總值所作的直接貢獻（凈貢獻）稱為公路運輸業(yè)的直接效果，可以用公式表示為：

de= z ·ΔX ·δ

式中：de——公路運輸業(yè)的直接效果；

z——公路運輸業(yè)對國內(nèi)生產(chǎn)總值的增加值系數(shù)（國內(nèi)生產(chǎn)總值增加值系數(shù)是指某一部門單位產(chǎn)值能產(chǎn)生的國內(nèi)生產(chǎn)總值增值）；

ΔX——公路運輸業(yè)增加的產(chǎn)值；

δ——公路運輸業(yè)對國內(nèi)生產(chǎn)總值的直接貢獻占整個交通運輸業(yè)對國內(nèi)生產(chǎn)總值的直接貢獻比重。

2.2公路運輸業(yè)的波及效果

公路運輸業(yè)的廣泛聯(lián)系性決定了公路運輸除了對國民經(jīng)濟產(chǎn)生直接貢獻外，還帶動了與其存在前、后向聯(lián)系的相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2.2.1公路運輸業(yè)的后向波及效果

公路運輸發(fā)展使其生產(chǎn)本身不斷擴大對中間投入的需要量，從而促進了相關(guān)產(chǎn)品生產(chǎn)部門擴大生產(chǎn)，為這些部門帶來效益，這是一種后向波及效果。公路運輸業(yè)與這些提供運輸生產(chǎn)所需的中間產(chǎn)品的部門之間的關(guān)系稱為公路運輸業(yè)的后向波及。因需要其他部門的產(chǎn)品作為自己中間投入而產(chǎn)生的波及效果的總和稱為“后向波及效果”。公路運輸業(yè)的“后向波及效果”用公路運輸業(yè)與那些作為公路運輸業(yè)中間投入的生產(chǎn)部門間的后向聯(lián)系所間接創(chuàng)造的國內(nèi)生產(chǎn)總值增加值來表示。

2.2.2公路運輸業(yè)的前向波及效果

公路運輸與以公路運輸生產(chǎn)為其中間投入的部門之間的關(guān)系，稱為公路運輸業(yè)的前向波及。公路運輸業(yè)的前向波及效果用公路運輸與那些以公路運輸為其中間投入的生產(chǎn)部門間的前向聯(lián)系所間接創(chuàng)造的國內(nèi)生產(chǎn)總值增加值來表示，是指對使用其產(chǎn)品或服務(wù)作為投入的其它產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的效果。

2.2.3公路運輸?shù)南M波及效果

公路運輸部門的前向和后向波及效果使有關(guān)部門擴大生產(chǎn)，提高效益，這樣會使這些部門的工作人員的收入增加。人們的收入增加后必然將自己的一部分所增加的收入用于消費，于是就使得社會的最終需求增加，從而刺激進一步擴大生產(chǎn)，導(dǎo)致收入的進一步增加，以此循環(huán)。這樣會給有關(guān)部門帶來效益，通常把這一系列由于消費的作用而產(chǎn)生的各生產(chǎn)部門效益之和稱為消費波及效果。公路運輸業(yè)的消費波及效果是指公路運輸業(yè)的直接效果、前向波及效果和后向波及效果等三項效果形成的國民收入，通過分配與使用而再次引起的國民收入增量，從而刺激消費支出的增加，由此創(chuàng)造的國內(nèi)生產(chǎn)總值（增加值）。

3結(jié)語

公路運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，與國民經(jīng)濟其他產(chǎn)業(yè)相互依存、緊密相連。本文主要分析了公路運輸行業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻的衡量進行了分析，公路交通運輸對國民經(jīng)濟的貢獻的衡量需要一個系統(tǒng)的方法。

參考文獻

[1] 孫志超.公路交通對經(jīng)濟增長和社會就業(yè)貢獻及測算方法研究[D].北京交通大學(xué)碩士論文，2007年

篇6

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇7

1.1道路運輸業(yè)的生產(chǎn)規(guī)律分析

道路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分，是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)之一。道路運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，為社會經(jīng)濟發(fā)展提供了強有力的保障，促進了對外貿(mào)易、綜合運輸和現(xiàn)代物流的發(fā)展。廣東毗鄰香港和澳門，與港澳地區(qū)之間產(chǎn)業(yè)互補性強，據(jù)統(tǒng)計，粵港澳之間現(xiàn)有的公路跨境通道，交通流量年均增長率達5%，每天客流往來超過40萬人，沙頭角、文錦渡、皇崗和拱北等公路口岸的過境交通量日均超過6萬輛，相互間產(chǎn)生了大量的客流和貨流，同時珠三角地區(qū)又是外來務(wù)工人員集中的地區(qū)，道路運輸生產(chǎn)呈高峰周期變化的規(guī)律非常明顯。每到運輸繁忙季節(jié)，公路客貨運輸量比平時成倍增長，汽車運輸班線急劇增加，運輸企業(yè)需要增加大量的臨時汽車客運服務(wù)員、站務(wù)管理人員，道路運政管理部門需要增加運輸稽查管理人員加強對道路運輸市場的行業(yè)監(jiān)管。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，旅客對春運工作最關(guān)注的是交通安全管理占50%，其次是市場秩序監(jiān)管占20%、運力組織協(xié)調(diào)占17%和運輸服務(wù)規(guī)范占13%。因此，運輸企業(yè)的用人需求呈高峰周期變化的規(guī)律非常明顯。

1.2道路運輸生產(chǎn)規(guī)律對高職人才培養(yǎng)的要求

高職教育人才培養(yǎng)的基本特征是以培養(yǎng)具有必要理論知識和較強實踐能力，適應(yīng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線需要的高技能專門人才為根本任務(wù)，學(xué)生應(yīng)在具有必備的基礎(chǔ)理論知識和專業(yè)知識的基礎(chǔ)上，重點掌握從事本專業(yè)領(lǐng)域?qū)嶋H工作的基本能力和基本技能，具有良好的職業(yè)道德和敬業(yè)精神。道路運輸呈高峰周期變化的生產(chǎn)規(guī)律對高職教育提出了新的要求。一是根據(jù)道路運輸業(yè)的發(fā)展以及企業(yè)對公路運輸與管理專業(yè)人才的具體要求，結(jié)合高職教育的特點，必須合理定位人才培養(yǎng)目標(biāo)。公路運輸與管理專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)定位為：培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，掌握一定的專業(yè)理論知識、具有較強實踐能力和良好的職業(yè)道德，能適應(yīng)道路運輸生產(chǎn)與管理第一線需要的“下得去、留得住、用得上”，從事道路運政管理、汽車運輸企業(yè)經(jīng)營管理、汽車運輸運站務(wù)管理等工作的高技能應(yīng)用型專門人才。畢業(yè)生的主要業(yè)務(wù)崗位群包括：道路運政執(zhí)法人員、汽車站務(wù)管理員、汽車客運服務(wù)員、汽車運輸調(diào)度員等以及其它與本專業(yè)相關(guān)的崗位。二是在運輸繁忙期間，道路運輸行業(yè)和企業(yè)需要大批具有專業(yè)理論知識和良好職業(yè)道德的高素質(zhì)人員臨時頂崗，以保證道路運輸生產(chǎn)有序進行。根據(jù)道路運輸業(yè)的生產(chǎn)規(guī)律，學(xué)校必須充分考慮道路運輸行業(yè)和企業(yè)的用人需求，主動加強與企業(yè)的合作，實時調(diào)整專業(yè)教學(xué)計劃，在運輸生產(chǎn)繁忙時期，安排學(xué)生到企業(yè)參加頂崗實習(xí)，掌握從事本專業(yè)領(lǐng)域?qū)嶋H工作的基本能力和基本技能。

2人才培養(yǎng)模式的構(gòu)建和運行

2.1“旺入淡出，工學(xué)交替”模式的構(gòu)建

“工學(xué)交替”，顧名思義就是課堂學(xué)習(xí)和生產(chǎn)崗位做工交替進行。對于職業(yè)院校來說，通過工學(xué)交替模式進行教學(xué)，不僅能夠培養(yǎng)學(xué)生的實踐動手能力，而且可以通過學(xué)生頂崗工作獲得一定的報酬，同時，還能夠培養(yǎng)學(xué)生的企業(yè)文化、職業(yè)道德等方面的素質(zhì)?！巴氲觥?，是指根據(jù)道路運輸高峰周期的生產(chǎn)規(guī)律特點，每年的“五一”、“十一”和“春運”等道路運輸繁忙階段，道路運輸行業(yè)和企業(yè)需要大批高素質(zhì)的運輸管理人員，學(xué)校根據(jù)行業(yè)和企業(yè)的用人需求，實時調(diào)整教學(xué)計劃，安排學(xué)生到行業(yè)和企業(yè)參加生產(chǎn)性頂崗實習(xí)。而道路運輸生產(chǎn)非繁忙季節(jié)，安排學(xué)生在學(xué)校進行理論學(xué)習(xí)和校內(nèi)實訓(xùn)。同時，每年從1月初開始到6月底，學(xué)校根據(jù)用人單位的需求和學(xué)生就業(yè)意向，將畢業(yè)生安排到各地有就業(yè)意向的單位進行為期6個月的就業(yè)頂崗見習(xí)，這一階段的實習(xí)與就業(yè)接軌，在實習(xí)過程中，要求學(xué)生針對實習(xí)單位的具體工作任務(wù)撰寫案例式畢業(yè)論文，并進行畢業(yè)論文答辯。根據(jù)公路運輸與管理專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)，學(xué)校安排學(xué)生到相關(guān)的道路運輸行業(yè)和企業(yè)進行能力進階式的生產(chǎn)性頂崗實習(xí)。頂崗實習(xí)計劃由學(xué)校和實習(xí)單位共同擬定，頂崗實習(xí)的崗位主要包括道路運政管理、汽車運輸站務(wù)管理、汽車客運服務(wù)、汽車運輸調(diào)度等職業(yè)崗位，按照“學(xué)習(xí)—實踐—再學(xué)習(xí)—再實踐”的認知規(guī)律，實行由“學(xué)校—企業(yè)—學(xué)?！髽I(yè)”相結(jié)合的工學(xué)交替人才培養(yǎng)模式。同時，學(xué)生頂崗實習(xí)的崗位與內(nèi)容隨時間進程的不同而變換，確保全方位鍛煉和提高學(xué)生的職業(yè)能力和綜合素質(zhì)。“旺入淡出、工學(xué)交替”人才培養(yǎng)模式的教學(xué)安排如表1所示。

2.2“旺入淡出，工學(xué)交替”模式的運行

2.2.1依托交通行業(yè)，建立穩(wěn)定的校外實習(xí)基地

實踐工學(xué)交替，必須與行業(yè)和企業(yè)深度合作，選擇和建立穩(wěn)定的校外實習(xí)基地，確?！靶Ｍ鈱嵙?xí)基地的建立”與“崗位職業(yè)能力的培養(yǎng)”一一對應(yīng)，以全面培養(yǎng)學(xué)生的崗位職業(yè)能力和綜合素質(zhì)。根據(jù)公路運輸與管理專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)和職業(yè)崗位群的要求，我院先后與廣州天河汽車客運站、東莞市汽車客運總站、江門市汽車運輸集團、東莞市交通運輸局、中山市交通綜合行政執(zhí)法局、深圳恒譽光明運輸集團公司等6家道路運輸行業(yè)與企業(yè)，簽訂了長期穩(wěn)定的校外實習(xí)基地協(xié)議。根據(jù)校外實習(xí)基地的選擇原則，這6家單位地處珠三角地區(qū)，區(qū)域經(jīng)濟比較發(fā)達，具備如下優(yōu)勢：一是道路運輸呈高峰周期的變化特征明顯，運輸業(yè)務(wù)量大，職業(yè)崗位需求量多，在運輸高峰周期，每家單位能同時吸納10名至40名學(xué)生參加頂崗實習(xí)。二是企業(yè)規(guī)模大，如廣州天河汽車客運站和東莞市汽車客運總站都是交通部核定的一級汽車客運站，站場設(shè)施和設(shè)備齊全，管理規(guī)范，學(xué)生能全面系統(tǒng)地學(xué)習(xí)先進的運營管理方法和崗位職業(yè)技能；三是合作基礎(chǔ)好，行業(yè)和企業(yè)都具備良好的頂崗實習(xí)設(shè)施、豐富的實習(xí)管理經(jīng)驗和后勤保障措施。通過加強校企合作，選擇和建立校外生產(chǎn)性頂崗實習(xí)基地，確保學(xué)生在運輸高峰周期的頂崗實習(xí)得以順利開展，使學(xué)生能在真實的運輸生產(chǎn)環(huán)境中鍛煉和提高自己。

2.2.2實施精細化管理，保證人才培養(yǎng)模式的有效運行

為了保證“旺入淡出，工學(xué)交替”模式的長期有效運行，學(xué)校必須建立與工學(xué)交替相適應(yīng)的配套管理制度。包括學(xué)生頂崗實習(xí)管理制度、頂崗實習(xí)指導(dǎo)教師管理制度、學(xué)生頂崗實習(xí)成績的評價標(biāo)準(zhǔn)、校外實習(xí)基地管理規(guī)定等，保證校外實習(xí)基地的正常運行?！巴氲?，工學(xué)交替”模式的運行保障措施如下：

一是成立運行組織機構(gòu)。成立由學(xué)校代表、企業(yè)代表、運輸行業(yè)和企業(yè)專家、職業(yè)教育專家等參與的運行組織機構(gòu)，制定管理規(guī)章制度和政策保障措施，建立健全實習(xí)基地。

二是制定頂崗實習(xí)相關(guān)規(guī)程。與企業(yè)一起制定學(xué)生頂崗實習(xí)方案和學(xué)生實習(xí)指導(dǎo)手冊，制定實習(xí)生的考核標(biāo)準(zhǔn)及考核辦法，制定學(xué)校教師到企業(yè)參加實踐鍛煉的工作條例及管理辦法。

三是對學(xué)生進行教育與培訓(xùn)。每次頂崗實習(xí)之前，學(xué)生要接受運輸企業(yè)的安全生產(chǎn)教育、崗位操作規(guī)程、企業(yè)文化與規(guī)章制度的學(xué)習(xí)。

四是聘請企業(yè)實踐指導(dǎo)教師。學(xué)校聘請了行業(yè)或企業(yè)經(jīng)驗豐富的管理人員為頂崗實習(xí)學(xué)生的指導(dǎo)教師，通過在汽車運輸站場的調(diào)度、站務(wù)、咨詢、行包、售票、檢票、乘務(wù)、安檢及行業(yè)主管部門的道路運輸稽查等崗位上實習(xí)一段時間，掌握崗位技能的要求后正式頂崗。

五是加強學(xué)生的職業(yè)道德教育。職業(yè)道德教育貫穿頂崗實習(xí)的始終，學(xué)院安排專職教師進入道路運輸行業(yè)或企業(yè)，管理學(xué)生的實習(xí)，與企業(yè)共同合作，加強學(xué)生的職業(yè)道德教育，配合企業(yè)做好學(xué)生的思想工作，引導(dǎo)學(xué)生不怕艱苦、克服困難、愛崗敬業(yè)，提高職業(yè)素質(zhì)，樹立良好形象。

六是加強學(xué)生專項技能培訓(xùn)。行業(yè)和企業(yè)定期安排道路運輸管理專家和一線運營管理人員針對不同的工作崗位進行專題講座，提升學(xué)生的職業(yè)技能。

七是撰寫案例式畢業(yè)論文。學(xué)生畢業(yè)實習(xí)與就業(yè)接軌，學(xué)校根據(jù)用人單位的用人需求和學(xué)生的就業(yè)意愿，實行雙向選擇，優(yōu)先安排學(xué)生到有用人需求的單位進行畢業(yè)頂崗實習(xí)，學(xué)生針對在實習(xí)過程中遇到的實際工作問題，撰寫案例式畢業(yè)論文，進行畢業(yè)論文答辯。

八是對實習(xí)成果進行綜合評價。學(xué)生頂崗實習(xí)結(jié)束后，企業(yè)指導(dǎo)教師和學(xué)校專業(yè)教師對頂崗實習(xí)的學(xué)生進行測評，根據(jù)學(xué)生在實習(xí)過程中的職業(yè)素質(zhì)、專業(yè)能力、協(xié)作能力和實習(xí)報告等進行綜合評價，評定學(xué)生的實習(xí)成績，企業(yè)為學(xué)生發(fā)放薪酬。

九是對實習(xí)過程進行持續(xù)改進。根據(jù)實習(xí)過程中出現(xiàn)的問題提出修改措施和意見，總結(jié)實習(xí)經(jīng)驗，對頂崗實習(xí)運作方式進行持續(xù)改進。

3人才培養(yǎng)模式改革的實施效果

通過實施“旺入淡出，工學(xué)交替”人才培養(yǎng)模式，學(xué)校與運輸企業(yè)深度合作，共同確定培養(yǎng)目標(biāo)、制訂人才培養(yǎng)方案、考核標(biāo)準(zhǔn)和考核方法，在課程體系改革、“雙師”結(jié)構(gòu)教師隊伍建設(shè)、實踐教學(xué)環(huán)節(jié)等方面，充分利用學(xué)校和企業(yè)兩種教育資源和教育環(huán)境，采取在校內(nèi)理論學(xué)習(xí)和實訓(xùn)，校外頂崗實習(xí)、現(xiàn)場教學(xué)、結(jié)合生產(chǎn)實際問題撰寫畢業(yè)論文、技能考核等多種形式來提高學(xué)生的實踐技能和整體素質(zhì)，提高學(xué)生的就業(yè)競爭力，實現(xiàn)了學(xué)生、學(xué)校和企業(yè)三方受益。

3.1促進人才培養(yǎng)模式的轉(zhuǎn)變

通過校企合作，建立了有運輸行業(yè)和企業(yè)專業(yè)人員參加的專業(yè)指導(dǎo)委員會，學(xué)院與企業(yè)共同制定人才培養(yǎng)方案，共同優(yōu)化人才培養(yǎng)過程，把以課堂教學(xué)為主的學(xué)校教育和直接獲取實際經(jīng)驗的校外工作有機結(jié)合。學(xué)生在校內(nèi)以受教育者的身份，根據(jù)專業(yè)教學(xué)的要求參與各種以理論知識為主要內(nèi)容的學(xué)習(xí)活動，在校外根據(jù)道路運輸行業(yè)和企業(yè)的用人需求以“職業(yè)人”的身份參加與運輸管理相關(guān)聯(lián)的實際工作，促進了人才培養(yǎng)模式由以課堂為主向工學(xué)結(jié)合的轉(zhuǎn)變。如：我院與廣州天河汽車客運站、東莞汽車客運總站東莞市交通局等單位簽定了產(chǎn)學(xué)合作協(xié)議，共建公路運輸與管理專業(yè)，東莞汽車客運總站每年春運期間，接受我院公路運輸與管理專業(yè)學(xué)生進行頂崗實習(xí)達60人，到目前為止該企業(yè)已接受300名學(xué)生到站參加頂崗實習(xí)。同時學(xué)院聘請了10名來自道路運輸行業(yè)和企業(yè)的一線管理人員為該專業(yè)的兼職教師，擔(dān)任現(xiàn)場教學(xué)和實習(xí)輔導(dǎo)，實現(xiàn)了專業(yè)教師隊伍的“雙師”結(jié)構(gòu)。近兩年，共有10名專業(yè)教師輪流到運輸行業(yè)和企業(yè)進行實踐鍛煉，提高了校內(nèi)專職教師隊伍的“雙師素質(zhì)”和科技服務(wù)能力，專業(yè)教師與合作單位共同編寫教材3本。圍繞培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力和綜合素質(zhì)，對原有課程進行了重新整合，構(gòu)建了以公路運輸管理實際工作任務(wù)為引領(lǐng)的課程體系。

3.2提高了學(xué)生的職業(yè)能力和綜合素質(zhì)

實施“旺入淡出，工學(xué)交替”人才培養(yǎng)模式，學(xué)生在行業(yè)和企業(yè)真實的工作崗位上頂崗實習(xí)一年，給學(xué)生帶來了如下方面的利益：一是使學(xué)生將理論學(xué)習(xí)與實踐經(jīng)驗相結(jié)合，看到了自己在學(xué)校中學(xué)習(xí)的理論與工作之間的關(guān)系，從而加深對自己所學(xué)專業(yè)的認識，提高他們理論學(xué)習(xí)的主動性和積極性。二是學(xué)生的專業(yè)學(xué)習(xí)具有良好的實踐條件，通過運輸高峰周期的企業(yè)頂崗實習(xí)，綜合運用所學(xué)專業(yè)知識與技能，在道路運輸行業(yè)和企業(yè)的工作中，完成從學(xué)校學(xué)生到運輸企業(yè)生產(chǎn)管理一線運營管理人員的角色轉(zhuǎn)變，掌握崗位職業(yè)能力。三是在實習(xí)過程中，校外實習(xí)輔導(dǎo)教師和企業(yè)員工用企業(yè)文化、企業(yè)精神、企業(yè)的質(zhì)量意識和競爭意識影響教育學(xué)生，用企業(yè)嚴(yán)格的管理和敬業(yè)精神，促使學(xué)生養(yǎng)成良好的健康的習(xí)慣，明顯地提高了學(xué)生的綜合素質(zhì)。四是學(xué)生頂崗實習(xí)期間，企業(yè)根據(jù)實習(xí)崗位和時間給每位學(xué)生發(fā)放酬薪，使學(xué)生通過勞動獲得收入，減輕學(xué)生的經(jīng)濟負擔(dān)。五是有助于學(xué)生就業(yè)的選擇，為學(xué)生提供了通過參加實際工作來考察自己能力的機會，使他們有優(yōu)先被企業(yè)錄取的機會，提高了學(xué)生的整體就業(yè)率。2009年該專業(yè)畢業(yè)生的整體就業(yè)率為99.7%，2010年達到100%。

3.3促進了企業(yè)的發(fā)展

一是企業(yè)在運輸高峰周期有大批固定的高素質(zhì)專業(yè)學(xué)生臨時頂崗，保證了道路運輸生產(chǎn)的有序進行，提高了企業(yè)經(jīng)濟效益；二是用人單位通過對學(xué)生頂崗實習(xí)的考察與評價，可以遴選到合適的學(xué)生到本單位工作，節(jié)省了企業(yè)的人力資源成本；三是通過校企合作，企業(yè)能獲得來自學(xué)校提供的各種管理、技術(shù)咨詢和人員培訓(xùn)等方面的服務(wù)。近兩年，學(xué)校為道路運輸行業(yè)和企業(yè)共培訓(xùn)道路運輸管理干部、道路運輸安全管理人員、汽車客運站務(wù)管理人員、道路危險貨物運輸管理人員達2850人次，有效地促進了企業(yè)的發(fā)展。

篇8

關(guān)鍵詞：模塊化教學(xué)；民航運輸專業(yè)；實踐教學(xué)

2015年，民航運輸行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量851.65億噸公里，比上年增長13.8%；全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)2650架，比上年增長280架；頒證運輸機場210個，比上年增加8個。迅速發(fā)展的行業(yè)和相對滯后的專業(yè)教育使得民航專業(yè)人才需求和供給產(chǎn)生了較大的偏差。民航企業(yè)看重專業(yè)技能、動手能力、適應(yīng)能力等，而傳統(tǒng)單一的教學(xué)體系已無法滿足快速發(fā)展的行業(yè)的要求，實踐教學(xué)改革迫在眉睫。

1 民航運輸專業(yè)傳統(tǒng)實踐教學(xué)中存在的問題

首先，傳統(tǒng)實踐教學(xué)內(nèi)容分散。傳統(tǒng)實踐教學(xué)往往以課程為單位，以學(xué)期為單位，內(nèi)容相對較為分散，無法與企業(yè)和崗位對接，也無法體現(xiàn)各實踐項目之間的關(guān)聯(lián)性；其次，傳統(tǒng)實踐教學(xué)模式陳舊、方法單一。主要體現(xiàn)為課程實踐、專業(yè)實習(xí)和畢業(yè)論文，實踐目標(biāo)不夠明確，實踐內(nèi)容不夠豐富，制約了學(xué)生實踐能力的全面提高；最后，傳統(tǒng)實踐教學(xué)與崗位需求嚴(yán)重脫節(jié)。傳統(tǒng)的實踐教學(xué)作為理論教學(xué)的輔助形式，主要作用是對理論知識的解釋、驗證或者簡單的延伸，并未結(jié)合專業(yè)背景和崗位需求建立系統(tǒng)完善的實踐教學(xué)體系。

2 民航運輸專業(yè)實踐教學(xué)體系的構(gòu)建

2.1 民航運輸專業(yè)實踐教學(xué)的定位

民航運輸專業(yè)旨在培養(yǎng)德、智、體等全面發(fā)展，具備現(xiàn)代民航運輸管理知識、具有良好政治、人文、身體、心理和專業(yè)等方面的綜合素質(zhì)，具備民航機場運營管理、航空公司運營管理、適航管理、空中交通管理、安檢等方面專業(yè)能力，從事民航運輸組織、生產(chǎn)、商務(wù)營運的企業(yè)經(jīng)營管理的高級應(yīng)用型人才。在要求學(xué)生學(xué)好基礎(chǔ)理論課的基礎(chǔ)上，注重實踐能力的培養(yǎng)，依托公共課，專業(yè)基礎(chǔ)課以及專業(yè)課的理論教育，構(gòu)建基礎(chǔ)技能、專業(yè)技能、綜合應(yīng)用能力以及創(chuàng)新能力等實踐教學(xué)環(huán)節(jié)的系統(tǒng)化實踐教學(xué)體系。

2.2 民航運輸專業(yè)實踐教學(xué)體系的構(gòu)建

通識教育與專業(yè)教育是相輔相成的關(guān)系，在教育發(fā)展過程中，因角度不同、立場不同，各專家學(xué)者仁者見仁智者見智。文藝復(fù)興之后，大學(xué)的專業(yè)教育在被推向極端之時，產(chǎn)生了一種宣揚自由發(fā)展的教育，這種教育在近半個世紀(jì)被賦予了全新的概念――通識教育。通識教育愈來愈被更多專家學(xué)者所重視。民航運輸專業(yè)的定位使得其在實踐環(huán)節(jié)需要通識教育與專業(yè)教育并重，以注重能力培養(yǎng)為主線，以培養(yǎng)民航企業(yè)經(jīng)營管理的高級應(yīng)用型人才為目標(biāo)，充分考慮理論教學(xué)與實踐教學(xué)的相互配合與促進，考慮各知識體系之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，以民航企業(yè)各崗位的具體需求為基本模塊，由簡單操作到綜合實訓(xùn)，遵循基礎(chǔ)技能到創(chuàng)新能力的培養(yǎng)規(guī)律，創(chuàng)建基礎(chǔ)實踐、專業(yè)實踐、綜合實踐和創(chuàng)新實踐的系統(tǒng)化實踐教學(xué)體系（如表1所示）。

第一環(huán)節(jié)是基礎(chǔ)實踐。主要針對低年級學(xué)生的認知背景和知識結(jié)構(gòu)開展諸如軍訓(xùn)、思想政治實訓(xùn)、英語實訓(xùn)、計算機應(yīng)用實訓(xùn)以及民航企業(yè)認知實訓(xùn)等基礎(chǔ)性的實訓(xùn)項目，旨在培養(yǎng)學(xué)生的基礎(chǔ)技能。

第二環(huán)節(jié)是專業(yè)實踐。考慮到中高年級的學(xué)生已經(jīng)掌握了足夠的專業(yè)基礎(chǔ)知識，對行業(yè)背景也有了基本的認知，結(jié)合相應(yīng)的理論知識和行業(yè)崗位的分工和需求著重培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技能，細分為客運服務(wù)、貨運服務(wù)、機場服務(wù)、安檢服務(wù)以及專業(yè)拓展五大模塊。

第三環(huán)節(jié)是綜合實踐。主要包含暑期社會實踐、畢業(yè)實習(xí)、綜合課程設(shè)計以及畢業(yè)論文。在高年級的W生掌握了相對完善的理論知識，進行了相應(yīng)的專業(yè)實踐后，將其融會貫通，綜合運用，引導(dǎo)學(xué)生從被動接受轉(zhuǎn)化為主動實踐。

第四環(huán)節(jié)是創(chuàng)新實踐。根據(jù)《教育部、財政部關(guān)于“十二五”期間實施“高等學(xué)校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”的意見》和《教育部關(guān)于批準(zhǔn)實施“十二五”期間“高等學(xué)校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”2012年建設(shè)項目的通知》，積極響應(yīng)“大眾穿心，萬眾創(chuàng)業(yè)”的號召，推進創(chuàng)新實踐。主要包含創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽、創(chuàng)新課程，在教師的指導(dǎo)下設(shè)計方案進行創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目的實踐，或者專題的調(diào)研，旨在培養(yǎng)學(xué)生的調(diào)研能力和創(chuàng)新意識。

3 實踐教學(xué)改革措施

3.1 建設(shè)配套仿真實踐教學(xué)平臺

民航客運實訓(xùn)中心。民航客運實訓(xùn)中心主要包括民航客運計算機訂座、 民航離港控制、 民航值機服務(wù)、民航安全檢查和飛機載重平衡等實訓(xùn)室組成。

民航貨運實訓(xùn)中心。民航貨運實訓(xùn)中心包括航空貨物收運、貨物倉儲、貨物檢測、特種貨物、報關(guān)報檢等實訓(xùn)室。

民航旅客服務(wù)中心。 民航旅客服務(wù)中心由模擬機場貴賓室、模擬特殊旅客實訓(xùn)室組成。

3.2 加強系列實踐慕課建設(shè)

由于在線開放課程拓展了教學(xué)時空，增加了受眾范圍，提高了課程吸引力，進而也增強了學(xué)習(xí)者的積極性，因而正全面的崛起，也給傳統(tǒng)的教學(xué)帶來的巨大的機遇和挑戰(zhàn)。以精品課程或者精品視頻課程為依托，錄制相關(guān)實訓(xùn)項目視頻，便于學(xué)生及時鞏固實踐項目，根據(jù)個人對實踐項目的掌握程度隨時控制項目演示的進度，并開發(fā)交互式平臺，以便及時解決學(xué)生在觀看慕課時遇到的問題。

3.3 實踐教學(xué)模式和方法改革

民航運輸專業(yè)實踐課程模塊既各具特點又包含著有機的聯(lián)系，以模塊的各自特點為出發(fā)點采用適宜的教學(xué)方法是實現(xiàn)人才培養(yǎng)目標(biāo)的主要途徑。以民航運輸專業(yè)模塊化課程體系構(gòu)建為背景，通過運用任務(wù)驅(qū)動式、體驗學(xué)習(xí)式教學(xué)法，頭腦風(fēng)暴學(xué)習(xí)法和自主學(xué)習(xí)法對當(dāng)前教學(xué)中不適用的教學(xué)方法進行變革。同時要提升專業(yè)師資隊伍的教學(xué)能力以保障教學(xué)方法的運用。

3.4 強化科研訓(xùn)練

為提高學(xué)生創(chuàng)新能力，通過各種方式強化科研訓(xùn)練。如提倡學(xué)生積極參與各種級別的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽，鼓勵學(xué)生撰寫專業(yè)學(xué)術(shù)論文，并提高教師科研項目學(xué)生的參與程度。

3.5 加強畢業(yè)論文的管理

畢業(yè)論文是訓(xùn)練學(xué)生對專業(yè)知識的綜合應(yīng)用與實踐能力提高的重要途徑。為提高畢業(yè)論文的質(zhì)量，在論文選題、指導(dǎo)教師遴選、過程管理、工作條件保障等方面作出相應(yīng)規(guī)定并嚴(yán)格實施。畢業(yè)論文選題須全面反映培養(yǎng)目標(biāo)和要求，提高應(yīng)用研究型選題比例，側(cè)重實際應(yīng)用價值較高的選題，嚴(yán)格結(jié)合指導(dǎo)老師的研究領(lǐng)域，遵循嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪^程管理，切實提高學(xué)生的實踐能力。

篇9

論文寫作當(dāng)中引用了他人的學(xué)術(shù)研究成果就應(yīng)該要列出參考文獻，參考文獻的撰寫是體現(xiàn)作者都他人作品的尊重，同時也是對科學(xué)的嚴(yán)肅態(tài)度，這也說明了科學(xué)的繼承性，下面是學(xué)術(shù)參考網(wǎng)的小編整理的關(guān)于物流運輸論文參考文獻，來和大家一起閱讀分享。

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篇10

論文摘要： 突發(fā)事件由于其特殊性，對社會經(jīng)濟具有巨大的負面影響。建立和完善道路運輸應(yīng)急物流體系，對消除和緩解突發(fā)事件的影響具有重要作用。本文闡述了應(yīng)急物流產(chǎn)生的背景，內(nèi)涵以及特征；分析了道路運輸應(yīng)急物流體系面臨和存在的問題；重點從道路運輸方面，提出了應(yīng)對突發(fā)事件的措施和辦法。

1應(yīng)急物流產(chǎn)生背景

盡管當(dāng)今科技對自然災(zāi)害的預(yù)報水平已經(jīng)提升，對于某些自然災(zāi)害可根據(jù)歷史資料發(fā)掘其周期性，預(yù)報其發(fā)生地域、強度和時間，如：洪水、臺風(fēng)等，但是更多局部區(qū)域性的，乃至國家內(nèi)或全球范圍的自然災(zāi)害、公共衛(wèi)生突發(fā)事件，如：地震、火山爆發(fā)、礦井安全事故等突發(fā)性災(zāi)害卻時有發(fā)生，給人類帶來重大損失，對人類生存和社會發(fā)展造成巨大威脅。中國1976年唐山大地震中死亡人數(shù)達33.9萬人，近年來災(zāi)害造成年平均2萬人死亡，直接經(jīng)濟損失達到國家財政收入約1/5。2003年SARS災(zāi)害蔓延到全國20多個省市自治區(qū)，全球30多個國家或地區(qū)遭受襲擊。2008年1月我國發(fā)生罕見雪災(zāi)，致使交通受阻，供電中斷。2008年5月12日，我國汶川發(fā)生8.0級地震造成69197人遇難，374176人受傷，18209人失蹤，直接經(jīng)濟損失達8451億人民幣。在突發(fā)性重大自然災(zāi)害和公共衛(wèi)生事件發(fā)生時，大量的應(yīng)急物資成為必要，必須進行傷者救助、衛(wèi)生防疫、災(zāi)后重建和恢復(fù)秩序等工作。

我國地理和氣候條件復(fù)雜，自然災(zāi)害和突發(fā)性公共衛(wèi)生事件常有發(fā)生，具有突發(fā)性、緊急性和危險性，發(fā)生后如不能快速做出反應(yīng)，很可能會引起恐慌和動蕩，造成巨大的經(jīng)濟損失。所以必須盡快整合社會資源，建立應(yīng)急管理機制，將災(zāi)害可能帶來的損失減到最低程度。因此，應(yīng)該提高道路運輸應(yīng)急系統(tǒng)應(yīng)對突發(fā)性自然災(zāi)害以及社會突發(fā)事件的反應(yīng)速度，對道路運輸應(yīng)急物流應(yīng)急體系建設(shè)的研究具有重要的理論及現(xiàn)實意義。

2應(yīng)急物流內(nèi)涵及其特征

應(yīng)急物流是指以提供重大自然災(zāi)害、突發(fā)性公共衛(wèi)生事件及公共安全事件等突發(fā)性事件所需應(yīng)急物資為目的，以追求時間效益最大化和災(zāi)害損失最小化為目標(biāo)，在各類突發(fā)事件中對物資、人員、資金的需求進行緊急保障的特種物流活動。應(yīng)急物流由流體、載體、流向、流量、流程、流速等要素構(gòu)成，具有空間、時間效用。應(yīng)急物流由于其自身的特殊性，物流效率的實現(xiàn)是第一目標(biāo)。系統(tǒng)高效是物流效率最大化的關(guān)鍵。國內(nèi)很多學(xué)者對應(yīng)急物流進行了研究。歐忠文、高東椰、劉新華、王宗喜等對應(yīng)急物流的概念、性質(zhì)特點、保障機制以及應(yīng)對措施提出了相應(yīng)的見解。從應(yīng)急物流概念提出至今，學(xué)者們對應(yīng)急物流進行了探索，對應(yīng)急物流理論的探索和研究對于指導(dǎo)現(xiàn)實具有積極意義。

應(yīng)急物流具有突發(fā)性、不確定性和弱經(jīng)濟性。由于應(yīng)急物流的時效性要求非常高，必須在最短的時間內(nèi)，以最安全的方式進行應(yīng)急物流保障。運用平時的物流運行機制已經(jīng)不能滿足需要，必須要有一套應(yīng)急的物流機制來組織和實現(xiàn)物流活動。由于突發(fā)事件的不確定性，難以準(zhǔn)確地估計突發(fā)事件的持續(xù)時間、影響范圍、強度大小等因素，由此產(chǎn)生的應(yīng)急物流也具有不確定性。在應(yīng)急物流活動中，許多意料之外的變數(shù)可能會導(dǎo)致額外的物流需求，甚至?xí)箲?yīng)急物流的主要任務(wù)和目標(biāo)發(fā)生重大變化。在一些重大險情或事故中，應(yīng)急成為最主要原則，經(jīng)濟效益將不再作為一個物流活動的中心目標(biāo)加以考慮。

3道路運輸運輸物流體系面臨和存在的問題

3.1 應(yīng)急系統(tǒng)不健全目前我國各地國防動員委員會都建立有相應(yīng)的交通戰(zhàn)備辦公室，但現(xiàn)行體制仍不合理。對道路交通、從業(yè)人員和運輸工具等情況了解和掌握的信息不足，不能對所屬轄區(qū)專業(yè)人員、器材物資、運輸工具進行有效配置，組建道路運輸保障力量的能力不足，導(dǎo)致了應(yīng)急能力不強。特別是公路應(yīng)急輸送的組織和指揮沒有明確指揮部門，嚴(yán)重制約應(yīng)急物流的效率。

3.2 運載工具落后，運力不足國內(nèi)大部分地區(qū)多以鐵路和公路作為物資輸送的主要形式，經(jīng)濟發(fā)展水平的不平衡致使物流運載的區(qū)域差別非常明顯。一些公路區(qū)段，特別是臨近大城市的一些公路區(qū)段能力不足。運輸工具的落后嚴(yán)重影響了應(yīng)急物流的運輸保障效率。

3.3 交通網(wǎng)絡(luò)不完善我國存在運輸線路少，通達程度較低的問題。在公路網(wǎng)中等外公路仍占1/3。我國一些地區(qū)，特別是在某些邊遠地區(qū)，落后局面仍然存在，還有一些行政村不通公路，公路網(wǎng)密度遠低于發(fā)達國家。一旦出現(xiàn)應(yīng)急、突發(fā)事件，組織應(yīng)急物流交通運輸保障無疑將會需高昂的成本支出。在特大災(zāi)害發(fā)生時，如：在5.12地震造成道路受損，車輛無法通行，致使救援工作一度陷于困局。

3.4 應(yīng)急物流交通運輸法規(guī)不健全對于應(yīng)急條件下交通線路的維護和搶修、臨時場站建設(shè)等方面的領(lǐng)導(dǎo)體制、相關(guān)設(shè)備的征用、預(yù)案的制定、實施的程序、補償和撫恤、經(jīng)費保障、以及平時演練等方面進行規(guī)范，目前國內(nèi)尚沒有任何法規(guī)性文件，導(dǎo)致應(yīng)急物流交通運輸保障無法可依。

4構(gòu)建道路運輸應(yīng)急物流系統(tǒng)的措施

4.1 加強應(yīng)急信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)道路運輸應(yīng)急系統(tǒng)建設(shè)要和城市的信息化建設(shè)結(jié)合起來?，F(xiàn)在很多城市進行了信息化的整體規(guī)劃，各個部門的信息系統(tǒng)都在建設(shè)，包括醫(yī)療系統(tǒng)，公安系統(tǒng)等。但是重要的是應(yīng)急系統(tǒng)對于城市信息資源的集成。城市應(yīng)急系統(tǒng)可由基礎(chǔ)平臺、技術(shù)平臺和應(yīng)用平臺組成。應(yīng)急指揮場所需要具備能承受潛在的、較大的突發(fā)事件以及自然災(zāi)害的能力。在技術(shù)方面，通信系統(tǒng)應(yīng)作為主要技術(shù)支撐應(yīng)急指揮；增加設(shè)備的移動性和通信性能，以及設(shè)備的圖形和視頻處理功能。同時，加強突發(fā)事件的預(yù)警預(yù)案建設(shè)，整合各種資源，能有效地部署資源。

4.2 提高快速反應(yīng)能力建立以政府為核心的應(yīng)急指揮體系，協(xié)調(diào)機構(gòu)、增強辦事效率，進行區(qū)域編組，有組織、有計劃地進行必要演練。建立健全城市應(yīng)急聯(lián)動系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系，保證在應(yīng)急聯(lián)動流程方面規(guī)范一致，進而保證國家應(yīng)急聯(lián)動平臺標(biāo)準(zhǔn)體系的實施和推廣。對地方科技力量進行普查和儲備，利用高科技手段建立起專業(yè)保障隊伍、交通保障經(jīng)費、道路和車輛器材物資、運輸機具等數(shù)據(jù)庫，與各縣交通戰(zhàn)備辦公室形成局域網(wǎng)。定期向單位和個人明確編組、集結(jié)地域、任務(wù)等，以便緊急情況時能及時歸建和完成任務(wù)。同時，還要結(jié)合各城市實際情況選擇建設(shè)模式。

4.3 加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)確保應(yīng)急物流交通運輸路網(wǎng)滿足經(jīng)濟建設(shè)需要。要以改造縱橫干線、提高通過能力，新建迂回、倒運道路為重點，輔以加強配套工程建設(shè)。在線路等級上，要按三級以上修建，主要依靠地方自身建設(shè)投資，國家適當(dāng)補助或引進外資修建。要對某些航線航道，改善航道條件，提高水路運輸和倒運能力。建好聯(lián)接鐵、公、水、空、管道各運輸渠道的銜接工程，以及與公路運輸密切相關(guān)而又不純屬公路運輸線路的工程設(shè)施。提高銜接工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，從而提高應(yīng)急能力。

4.4 完善法律和法規(guī)體系構(gòu)建應(yīng)急物流交通運輸動員法規(guī)體系，滿足經(jīng)濟建設(shè)和應(yīng)急的需要，優(yōu)先抓好敏感地區(qū)的應(yīng)急物流交通運輸動員法規(guī)體系建設(shè)?？茖W(xué)合理的統(tǒng)籌規(guī)劃各主要交通線路。要發(fā)揮公路運輸?shù)难由旒⒆饔?，對?yīng)急條件下的公路線路的征用、維護、搶修做出明確規(guī)定。明確規(guī)范平時和應(yīng)急條件下交通線路的領(lǐng)導(dǎo)體制、相關(guān)設(shè)備貫徹應(yīng)急要求、預(yù)案的制定、應(yīng)急征用的實施程序、補償和撫恤、經(jīng)費保障等。使廣大應(yīng)急物流交通運輸保障人員的行為有章可循。

5結(jié)語

建立道路運輸應(yīng)急物流體系的目的不僅在于組織人力、物力、財力去綜合應(yīng)對突發(fā)事件，有效的提高應(yīng)急救援的時效，減少災(zāi)害損失，從而達到救援救助的目的；更在于采取預(yù)防措施、強化管理體制，從而避免人為災(zāi)害鏈的形成；使政府、組織和公眾積極預(yù)防災(zāi)害的發(fā)生，并且能夠在危機出現(xiàn)后積極地反應(yīng)。因此，道路運輸應(yīng)急物流體系的建立十分必要。

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