導語：循環(huán)球轉(zhuǎn)向器間隙優(yōu)化設計研究一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：針對循環(huán)球轉(zhuǎn)向器的自由間隙過大而導致的汽車轉(zhuǎn)向操控穩(wěn)定性下降等問題，文章提出了一種循環(huán)球轉(zhuǎn)向器間隙優(yōu)化設計方法。該方法主要從結(jié)構(gòu)和使用兩方面出發(fā)，分析常規(guī)技術(shù)的缺陷，得到中間齒腰部帶階梯結(jié)構(gòu)的新型齒條結(jié)構(gòu)。該結(jié)構(gòu)使轉(zhuǎn)向器能夠零間隙傳動，提升車輛行駛穩(wěn)定性，并保證全轉(zhuǎn)向行程下嚙合不產(chǎn)生卡滯。同時，對該轉(zhuǎn)向器進行臺架性能試驗，結(jié)果表明，該轉(zhuǎn)向器達到了在行程中間位置零間隙嚙合的優(yōu)化效果，轉(zhuǎn)向器性能和行駛安全性均得以改善。

關(guān)鍵詞：循環(huán)球轉(zhuǎn)向器；自由間隙；無間隙嚙合；操控穩(wěn)定性

在汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，因轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)的機械特性，使各傳動件之間都必然存在著裝配間隙，而這些間隙將隨著零件的磨損而加大[1]。在轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動的初始階段，駕駛員需對轉(zhuǎn)向盤施加一定的力矩來克服轉(zhuǎn)向系統(tǒng)內(nèi)部摩擦，以達到消除各運動件之間空隙的目的，該階段即為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的空轉(zhuǎn)階段。轉(zhuǎn)向空轉(zhuǎn)階段結(jié)束后，駕駛員輸入的轉(zhuǎn)向力矩才開始用以克服地面經(jīng)由車輪傳輸?shù)睫D(zhuǎn)向節(jié)上的轉(zhuǎn)向阻力矩，從而實現(xiàn)使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)及車輛轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向盤在空轉(zhuǎn)階段中的角行程稱為自由行程，若自由行程過大，會直接影響轉(zhuǎn)向靈敏性、轉(zhuǎn)向手感及噪聲、振動與聲振粗糙度（Noise,Vibration,Harshness,NVH）性能。在車輛高速行駛時，過大的轉(zhuǎn)向間隙甚至會引起轉(zhuǎn)向輪擺振，對汽車的動力性、燃油經(jīng)濟性、操控穩(wěn)定性、行駛平順性及安全性都有巨大的影響[2]。為此，《機動車運行安全技術(shù)條件》（GB7258—2017）第6.4條規(guī)定[3]：機動車方向盤的最大自由轉(zhuǎn)動角度應≤15°；《汽車液壓動力轉(zhuǎn)向器技術(shù)條件與試驗方法》（QC/T529—2013）第6.1.3條規(guī)定[4]：轉(zhuǎn)向器自由間隙≤5°。從各項規(guī)定可知，轉(zhuǎn)向器的自由間隙是整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)自由行程的主要影響因素，為降低自由間隙過大造成的不利影響，對轉(zhuǎn)向器的各運動副間隙進行控制和優(yōu)化。魏道高[5]等通過建立四自由度車輛系統(tǒng)數(shù)學模型，分析間隙變化帶來的系統(tǒng)影響因素；張國輝[6]等通過改良修正中齒齒扇技術(shù)結(jié)構(gòu)，對間隙過大問題進行改進，證明了改進方法的有效性；錢雄松[7]等通過對轉(zhuǎn)向器的機械零部件的參數(shù)設計、加工工藝、裝配方法等方面進行研究，分析間隙帶來的影響并施加措施進行改善。但以上學者的研究局限于理論數(shù)值的改善分析，而改善后的實物性能并沒有得到證實?；谝陨蠈W者的研究，本文將從結(jié)構(gòu)、設計及驗證三個方面論證轉(zhuǎn)向器能夠零間隙傳動，并提升車輛行駛穩(wěn)定性，保證全轉(zhuǎn)向行程下嚙合不產(chǎn)生卡滯。

1循環(huán)球轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)

循環(huán)球轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)如圖1所示。由于各零部件加工誤差及熱處理變形的存在，使得圖1中三處都必然會留有適當?shù)拈g隙，否則轉(zhuǎn)向器會出現(xiàn)多處卡滯或轉(zhuǎn)向卡死故障情況。其中，圖中1、2處零部件都經(jīng)過熱處理后精磨加工，將對此兩處造成的自由間隙控制在±2°以內(nèi)。但為進一步優(yōu)化間隙，采取對圖中第3處齒條與齒扇嚙合間隙進一步優(yōu)化，以達到消除循環(huán)球轉(zhuǎn)向器自由間隙的目的。

2轉(zhuǎn)向器零間隙傳動的優(yōu)化設計

轉(zhuǎn)向器傳動過程如圖2所示，從輸入至輸出都是機械傳遞運動，且伴隨傳動間隙。結(jié)合圖1可知，其最大傳動間隙為齒條與齒扇嚙合處，相關(guān)標準[4]要求此處為零間隙。為實現(xiàn)此目的，對此處的齒條齒扇進行優(yōu)化設計。目前常規(guī)技術(shù)采用漸變位加工搖臂軸扇齒，配以調(diào)節(jié)螺釘調(diào)節(jié)嚙合間隙，來減少傳動間隙[8]，實現(xiàn)零間隙傳動。但此常規(guī)技術(shù)存在缺點：首先，間隙最小位置往往不在行程中間處，在此情況下，會直接影響整車直線行駛穩(wěn)定性；其次，在實際行駛過程中，由于轉(zhuǎn)向器中間位置比兩端位置使用頻繁，磨損量更大等因素，隨著行駛時間增長，導致轉(zhuǎn)向器的自由行程會變大，需反復重新調(diào)整調(diào)節(jié)螺釘至零間隙。因為實際轉(zhuǎn)向器行程的兩端磨損比中間位置少，當轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)到兩端位置時，便會產(chǎn)生運動干涉，轉(zhuǎn)向器會出現(xiàn)卡死等情況，嚴重時會造成轉(zhuǎn)向器損壞，甚至影響行車安全。針對常規(guī)漸變位加工搖臂軸扇齒技術(shù)的缺點，設計了一種中間齒腰部為階梯結(jié)構(gòu)的特殊齒形的齒條活塞[9]，如圖3所示，在齒條的中間部位設計一個凸臺，當齒輪齒條嚙合至中間位置時，可有效消除多余間隙。其H值理論上需大于齒條熱處理變形量0.05mm，實際一般取值0.10～0.15mm；其L值理論上需根據(jù)齒輪嚙合角度進行計算，一般根據(jù)使用需求及不同產(chǎn)品的齒輪數(shù)模、齒數(shù)來設計，再根據(jù)實際效果調(diào)整，最終達到產(chǎn)品的實際使用要求。針對中間齒腰部為階梯結(jié)構(gòu)的特殊齒形的齒條活塞轉(zhuǎn)向器，其搖臂軸齒扇與齒條嚙合間隙的關(guān)系如圖4所示，行程中間間隙為零，向兩側(cè)逐漸增大，在齒條和扇齒磨損一段時間后，再通過調(diào)節(jié)螺釘將中間間隙調(diào)整為零時，邊緣齒仍有一定的間隙，從而避免齒扇和齒條的嚙合干涉問題。

3性能試驗

根據(jù)QC/T529—2013第6.3.2條空載轉(zhuǎn)動力矩的試驗方法[4]，對常規(guī)技術(shù)的產(chǎn)品與優(yōu)化間隙嚙合產(chǎn)品進行了對比試驗[10]，其中采用漸變位加工的常規(guī)技術(shù)轉(zhuǎn)向器經(jīng)間隙調(diào)整后的空載曲線如圖5所示，轉(zhuǎn)向器在全行程下具有均勻的空載行程，無明顯卡滯情況。優(yōu)化后間隙嚙合轉(zhuǎn)向器空載性能如圖6所示，轉(zhuǎn)向器在中間行程處有明顯的卡滯情況，此處空載轉(zhuǎn)矩約為2.0Nm，隨著行程增大，空載轉(zhuǎn)矩下降至1.5Nm左右，實現(xiàn)了中間有卡滯（零間隙）而兩端空載扭矩小的目的。

4結(jié)論

綜上所述，優(yōu)化后的齒條扇齒中位無間隙嚙合產(chǎn)品，不但可以提升轉(zhuǎn)向器的性能，改善駕駛員操作手感，而且能夠提高行駛安全性。主要體現(xiàn)為（1）轉(zhuǎn)向器在中間位置自由間隙可做到≤±2°，滿足整車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)小自由行程的要求。（2）轉(zhuǎn)向器在中間位置設置間隙最小處，可有效提升車輛高速行駛時的操作穩(wěn)定性，減小殘余橫擺角速度。（3）轉(zhuǎn)向器在中間位置設置間隙最小點，使整車在中位行駛時轉(zhuǎn)向更靈敏，極大減輕轉(zhuǎn)向滯后感。（4）整車在使用一定時間后，因轉(zhuǎn)向器內(nèi)部齒形磨損，可以通過調(diào)整轉(zhuǎn)向器調(diào)整螺釘重新回到零間隙處，并且可避免其他行程位置處的嚙合干涉，提升轉(zhuǎn)向器使用壽命。

作者：虞忠潮 朱勝峰 朱興旺 張新聞 單位：杭州世寶汽車方向機有限公司 浙江科技學院 機械與能源工程學院