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翻閱民國(guó)時(shí)期的報(bào)刊，經(jīng)常會(huì)發(fā)現(xiàn)人力車(chē)夫搗毀電車(chē)或公共汽車(chē)的報(bào)道。其中的是非曲直，當(dāng)時(shí)往往難以言明，人們既對(duì)人力車(chē)夫的命運(yùn)寄予同情，又對(duì)電車(chē)與公共汽車(chē)的遭遇表示惋惜。這種矛盾心情不但存在于普通民眾心中，即使在政府的處置文令中也依稀可見(jiàn)。這一問(wèn)題在人類(lèi)社會(huì)極具代表性，是所有更新?lián)Q代過(guò)程中的普遍現(xiàn)象。任何新事物取代舊事物莫不是在抗拒與斗爭(zhēng)中完成的，而且，生產(chǎn)工具的新老交替往往伴隨著新舊生產(chǎn)工具的操作者之間的利益沖突，因?yàn)樯a(chǎn)力的進(jìn)步經(jīng)常以犧牲部分勞動(dòng)者的眼前利益為代價(jià)。物與人矛盾的交織，使執(zhí)政者在如何兼顧雙方利益的舉措中顧慮重重，稍一不慎，便會(huì)激發(fā)更大的事端。因此，對(duì)人力車(chē)與電車(chē)矛盾的分析，對(duì)人類(lèi)社會(huì)的其他同類(lèi)問(wèn)題具有普遍意義。從目前的研究狀況看，作為交通工具，人力車(chē)與電車(chē)曾在城市史或交通史的研究成果中有所關(guān)涉，但對(duì)二者的相互關(guān)系進(jìn)行闡述的，除筆者在《民國(guó)時(shí)期的人力車(chē)夫分析》（《近代史研究》2000年第3期）一文中略微談及外，余者尚不多見(jiàn)。在民國(guó)時(shí)期的城市公共交通中，電車(chē)往往開(kāi)設(shè)于公共汽車(chē)之先，因而也首當(dāng)其沖地成為與人力車(chē)交鋒的眾矢之的，由此之故，本文以電車(chē)作為城市現(xiàn)代交通工具的代稱(chēng)，不但包含其自身，也涵括了與其性質(zhì)相似的公共汽車(chē)等。

一

從交通工具的角度看，人力車(chē)出現(xiàn)雖早，但其普及卻與電車(chē)幾乎同步。以上海為例，人力車(chē)始于1874年左右，但由于其顛簸震動(dòng)的弊端，直至民國(guó)三年即1914年改進(jìn)為滾珠軸承與鋼絲輪盤(pán)的橡皮車(chē)后，才受到乘客歡迎，得以通行全市。而電車(chē)的開(kāi)行，也始于1908年，雖最初兩年由于市民的疑慮而乘客較少，但隨后便流行開(kāi)來(lái)，成為上海的主要交通工具。天津也是如此，1906年即有電車(chē)的行駛，而大連的電車(chē)也始行于1909年。應(yīng)該說(shuō)，在通商大埠，由于人口的激增和交通工具的緊缺，以人力挽拉的膠皮車(chē)和以電車(chē)牽引的機(jī)動(dòng)車(chē)幾乎同時(shí)涌入城市，成為城市公共交通的中樞工具。

從運(yùn)載性能方面論，電車(chē)毫無(wú)疑問(wèn)優(yōu)于人力車(chē)。對(duì)此，《遠(yuǎn)東時(shí)報(bào)》曾予以比較（見(jiàn)下表）。

電車(chē)與人力車(chē)載客能力比較表

注：哩與呎都是舊時(shí)英里與英尺的代稱(chēng)，1英里＝3.2187市里，1英尺＝0.9144市尺。為保持原表數(shù)據(jù)的清晰，未與常用計(jì)量單位變換。

資料來(lái)源：轉(zhuǎn)見(jiàn)沙公超：《中國(guó)各埠電車(chē)交通概況》，《東方雜志》第23卷第14號(hào)，1926年7月25日。

由上表可見(jiàn)，無(wú)論是運(yùn)載能力，還是占地面積，電車(chē)的性能都較人力車(chē)為佳。根據(jù)專(zhuān)家所提供的數(shù)據(jù)，每輛電車(chē)之輸送力，約抵人力車(chē)73部，而每輛電車(chē)所占之面積，僅合73部人力車(chē)所占面積的1/26。這僅是就宏觀比較而言，而對(duì)部分乘客來(lái)說(shuō)，行車(chē)的速度或許更為重要。北京電車(chē)尚未開(kāi)通之前，人們雖同居一城，“常有數(shù)年不相謀面者”。其原因，二十余里的路程，“騾車(chē)人力車(chē)，輒須半日始達(dá)”。1915年環(huán)城鐵路建成后，“周?chē)氖锝煌?，由此?lián)絡(luò)便利，但內(nèi)外城以?xún)?nèi)交通，仍有阻隔之憾”[1]。正是基于這種需要，籌設(shè)電車(chē)才顯得極為迫切。隨著大型都市人口的激增與工商業(yè)的發(fā)展，人們對(duì)公共交通的要求，除滿(mǎn)足出行的基本需要外，還應(yīng)該便利快捷，尤其當(dāng)生活與工作節(jié)奏加快之后，更是如此。

對(duì)居家度日的普通市民來(lái)說(shuō)，乘車(chē)的費(fèi)用也是他們選擇交通工具的要素之一，在相當(dāng)多的情況下，甚至還會(huì)躍居首位。從當(dāng)時(shí)的整體情形看，電車(chē)票價(jià)普遍低于人力車(chē)。以上海電車(chē)為例，民國(guó)初年三等客票售價(jià)極廉?！凹{一銅圓之代價(jià)，而乘車(chē)可及半英里之遠(yuǎn)。雖愈遠(yuǎn)者費(fèi)亦愈增，然至多不過(guò)銅圓八枚而已”。電車(chē)公司的運(yùn)營(yíng)理念，無(wú)非是以低廉的價(jià)位吸引眾多的乘客，從而達(dá)到贏利的目的。載運(yùn)一名乘客，其盈余在1909-1913年分別為4.1厘、6.5厘、6.9厘、6.8厘和8.1厘[2]。雖一時(shí)難以知曉同等路段人力車(chē)夫的要價(jià)，但如此低微的利潤(rùn)顯然不是后者可以接受的。整個(gè)民國(guó)時(shí)期，提高電車(chē)與公共汽車(chē)的票價(jià)一直是人力車(chē)夫向政府請(qǐng)?jiān)傅暮诵膬?nèi)容之一。由此可見(jiàn)，在成其為公共交通的必要條件如速度與價(jià)位等方面，電車(chē)都較人力車(chē)更具優(yōu)勢(shì)。正如西方人所說(shuō)，“俾乘客得減其光陰與金錢(qián)之耗費(fèi)，而增其交通或往返之便利”[2]。但是，人們對(duì)交通工具的需求是多方面的。電車(chē)具有方便快捷、票價(jià)低廉的優(yōu)點(diǎn)，但也具有線(xiàn)路固定、站點(diǎn)死板以及擁擠雜亂等不足。相比之下，人力車(chē)則顯得機(jī)動(dòng)靈活。尤其是私人包車(chē)，由于具備車(chē)身干凈新穎、車(chē)夫年輕力壯等特點(diǎn)，成了身份與地位的象征。久而久之，每種交通工具都有了自己特定的乘客群體。電車(chē)的乘客主要是收入低微的勞工階層，人力車(chē)包車(chē)的乘客則主要是顧惜體面而又無(wú)過(guò)高收入的中產(chǎn)階層。至于包車(chē)之外的營(yíng)業(yè)人力車(chē)，由于對(duì)車(chē)身與車(chē)夫的不加限制，已失去了身份與地位的象征，其乘客也不限于特定人群，成了名副其實(shí)的公共交通。

總體而言，電車(chē)與人力車(chē)各有利弊，共同承載著城市的公共交通。電車(chē)性能雖遠(yuǎn)超過(guò)人力車(chē)，但由于客觀環(huán)境所限，電車(chē)的分布與數(shù)量還不能滿(mǎn)足城市公共交通的需求。電車(chē)的籌設(shè)不但耗資巨大，還須層層審批，而且路面的狹窄也為線(xiàn)路的鋪設(shè)制造了重重障礙。載至1926年，“吾國(guó)商埠中之有電車(chē)設(shè)備者，僅上海，香港，天津，大連，撫順，及北京，合計(jì)不過(guò)六處”[3]。而且，即便在這些城市里，電車(chē)的數(shù)量也極為有限，不敷交通需要。北京電車(chē)公司屢次對(duì)乘客的“攀登車(chē)頂、攀跨車(chē)門(mén)或車(chē)身前后及機(jī)拖車(chē)中間種種情事”提出抗議，有時(shí)竟轉(zhuǎn)由華北“剿匪”總司令出面禁止[4](p523)。其實(shí)，這種“掛票”事件的發(fā)生，固然與乘客的愚昧鹵莽有關(guān)，但其根源則是人多車(chē)少的矛盾。因此，人力車(chē)與電車(chē)雖存在性能優(yōu)劣的區(qū)別，但同樣都為城市公共交通所必需，缺一不可。

然而，電車(chē)的開(kāi)設(shè)不可能不對(duì)人力車(chē)產(chǎn)生影響

。從長(zhǎng)時(shí)效來(lái)看，這應(yīng)是一個(gè)逐步取代的過(guò)程；短期內(nèi)則表現(xiàn)為人力車(chē)夫工作環(huán)境與生活質(zhì)量的更加惡劣。后者是人力車(chē)夫的切膚之痛，也是社會(huì)關(guān)注之所在。自人力車(chē)問(wèn)世以來(lái)，人力車(chē)夫便是一個(gè)辛苦困苦而所得有限的階層，其收入若能勉強(qiáng)糊口果腹已屬欣幸之事。由于缺乏積蓄，他們脆弱的生活幾乎經(jīng)不起任何波折與打擊，一天的失業(yè)便會(huì)導(dǎo)致生活難以維持，幾天的遭遇則會(huì)威脅到他們的生存。報(bào)紙所載車(chē)夫自殺的幾則案例，從一個(gè)側(cè)面可以印證這一事實(shí)。北京安定門(mén)外住戶(hù)鄭某，向以拉車(chē)維持8口之家，1922年5月竟因“買(mǎi)賣(mài)不佳，無(wú)法生活”而于屋內(nèi)自縊身亡[5]；1924年7月，武昌某車(chē)夫王某，因足下生一腫毒而被迫歇業(yè)，感念家徒四壁的悲苦生活而自割咽喉[6]；1932年7月，保定某車(chē)夫拉一乘客至河北高陽(yáng)，言好車(chē)資一元，到家再付，不料該客至家抵賴(lài)，不但不給車(chē)資，反將大門(mén)關(guān)閉。車(chē)夫被逼無(wú)奈，竟用褲帶在該戶(hù)門(mén)上吊死。據(jù)事后探知，該車(chē)夫“家有老母妻子，專(zhuān)恃拉車(chē)生活”[7]。車(chē)夫自殺的原因雖各不相同，卻有一共性：不管是出于自身還是緣于外界，只要車(chē)夫的工作受到影響，其生活便立刻陷入絕境。否則，生活雖然悲苦，只要有一線(xiàn)希望，也鮮有人愿意放棄生命。人力車(chē)夫?qū)ο冗M(jìn)交通工具的抵觸，很大意義上是有感于自己生活的日益惡化。在交通工具近代化的過(guò)程中，他們被歷史地推到了悲劇性的地位，“一面是人力與牲畜運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，一面又在抵抗機(jī)械運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用之中掙扎著”[8]。交通工具進(jìn)步與車(chē)夫生計(jì)艱難的并存，是人力車(chē)與電車(chē)矛盾沖突的根源，如何兼顧交通與民生，成了緩解二者矛盾的切入點(diǎn)與關(guān)鍵所在。

二

電車(chē)的開(kāi)通對(duì)社會(huì)是一種進(jìn)步，但人力車(chē)夫由于自身生計(jì)受到威脅，對(duì)電車(chē)的開(kāi)行則本能地表示畏懼與反感。整個(gè)民國(guó)時(shí)期，人力車(chē)與電車(chē)或公共汽車(chē)的矛盾沖突從未間斷過(guò)。在城市交通由人力車(chē)向機(jī)動(dòng)車(chē)的轉(zhuǎn)化過(guò)程中，人力車(chē)夫處于被取代的地位，其生活悲苦和受害者的雙重身份最易博得社會(huì)同情。因此，在所有的沖突之中，人力車(chē)夫往往表現(xiàn)出盛氣凌人、咄咄進(jìn)逼的氣勢(shì)，而電車(chē)與公共汽車(chē)則處于被動(dòng)挨打、處處防御的位置。這雖然在常理上是傳統(tǒng)向近代嬗變過(guò)程中的反?，F(xiàn)象，在現(xiàn)實(shí)中卻又的的確確是一個(gè)真實(shí)的存在，暫且稱(chēng)作先進(jìn)在落后面前的歉疚與無(wú)奈罷。

電車(chē)與公共汽車(chē)受到人力車(chē)夫的破壞與阻撓，在當(dāng)時(shí)已司空見(jiàn)慣。1935年蔡斌咸隨便舉出數(shù)例，“北平有過(guò)幾千個(gè)人力車(chē)夫與苦力臥在電車(chē)軌上，以阻制（疑為“止”—引者）電車(chē)的交通。在廣州，十五年時(shí)(1926)政府因人力車(chē)工會(huì)的要求，而限制公共汽車(chē)的行駛。在汕頭，十六年(1927)人力車(chē)夫搗毀了第一個(gè)公共汽車(chē)，在杭州有過(guò)人力車(chē)夫搗毀全市的汽車(chē)行和汽車(chē)的事，二十二年(1933)又為了要求限制公共汽車(chē)而致實(shí)行罷工”[8]。這僅是為數(shù)有限的幾個(gè)例子，而人力車(chē)與電車(chē)、公共汽車(chē)的沖突則無(wú)有寧時(shí)，幾乎伴隨著機(jī)械運(yùn)輸工具的產(chǎn)生、發(fā)展與壯大的整個(gè)過(guò)程。

一般來(lái)說(shuō)，在電車(chē)或公共汽車(chē)開(kāi)通之前，不管其效果如何，人力車(chē)夫總要進(jìn)行一番請(qǐng)?jiān)富蚩棺h活動(dòng)。1924年9月，漢口資本家范靜庵投資創(chuàng)辦了漢蔡汽車(chē)公司。車(chē)輛試行時(shí)人力車(chē)夫“咸率其眷口橫臥于后馬路一帶，或跪路旁泣告”，望其另改路線(xiàn)，未得公司允準(zhǔn)。正式通車(chē)的當(dāng)天下午，人力車(chē)夫聚集萬(wàn)余人，齊將行至中途的兩輛公共汽車(chē)搗毀，“汽車(chē)夫亦被毆傷”，并“聲言欲將該公司搗毀”，幸得警署攔阻彈壓[9]；1925年4月6日，南京市人力車(chē)夫?yàn)榭棺h新設(shè)立的公共汽車(chē)公司而舉行罷工，“并阻礙全市四千余馬車(chē)、汽車(chē)之交通”[10]；1930年12月，北平電車(chē)公司第七路電車(chē)線(xiàn)鋪設(shè)竣工后，眾多人力車(chē)夫以車(chē)業(yè)工會(huì)名義，呈請(qǐng)市政府“緩令該路電車(chē)開(kāi)行，以維持平市人力車(chē)夫之生命”[11]；1934年8月21日，寧波人力車(chē)業(yè)同業(yè)公會(huì)，呈請(qǐng)縣府轉(zhuǎn)飭緩辦公共汽車(chē)公司”[12]。

出于被搶奪飯碗的憤恨，人力車(chē)夫經(jīng)常將生活艱難的怨氣直接發(fā)向電車(chē)與公共汽車(chē)，其最常見(jiàn)的方式便是對(duì)電車(chē)等的破壞與阻礙。1929年秋的北平電車(chē)事件最具典型。10月22日傍晚，由于矛盾的積累，人力車(chē)夫大舉擊砸電車(chē)，“一時(shí)人跑輪飛，秩序紊亂”[13]。據(jù)事后調(diào)查，“電車(chē)公司共有電車(chē)七十余輛，搗毀六十輛，重者機(jī)器被毀壞，輕者門(mén)窗玻璃及木板，亦被砸碎，無(wú)一完全”。司機(jī)與售票人員亦有二三十人受傷，“尚有無(wú)下落之?dāng)?shù)十人”[14]。在這次重創(chuàng)中，北平電車(chē)公司停業(yè)18天，“連同物質(zhì)上及營(yíng)業(yè)上之損失并計(jì)，當(dāng)在三四十萬(wàn)左右”[4](p227)。

最讓電車(chē)與公共汽車(chē)公司無(wú)法忍受且束手無(wú)策的是，人力車(chē)夫出于對(duì)交通近代化的恐懼與怨恨，經(jīng)常將一些原本與電車(chē)無(wú)關(guān)的事情也相聯(lián)系并發(fā)揮到搗毀電車(chē)的程度。先進(jìn)的交通工具——電車(chē)與公共汽車(chē)，雖處處小心謹(jǐn)慎，卻仍在人力車(chē)夫的糾紛中成為無(wú)辜受害者。1918年4月，上海工部局整頓交通秩序，“禁止人力車(chē)夫徘徊街道中，招攬坐客”，致車(chē)夫以“妨礙糊口”而“遂生暴變”，“在愛(ài)文義路及新閘路等拆毀電車(chē)六架”[15]。據(jù)第二日補(bǔ)報(bào)，前后共“搗毀電車(chē)十一架”[16]。諸如此類(lèi)的事情一定很多，因?yàn)槿肆?chē)夫向市政府請(qǐng)?jiān)笗r(shí)，動(dòng)輒以搗毀電車(chē)或公共汽車(chē)相威脅。1934年5月灤縣人力車(chē)夫派代表向戰(zhàn)區(qū)保安隊(duì)部請(qǐng)?jiān)福耙笸Ｖ姑癖娖?chē)，以復(fù)人力車(chē)之營(yíng)業(yè)。否則永久罷工，并將有軌外行動(dòng)”[17]。這里的“軌外行動(dòng)”，雖未明言，其意思顯而易見(jiàn)：如果政府不予配合，他們將自由采取行動(dòng)，阻止公共汽車(chē)的通行。

不知是出于對(duì)人力車(chē)業(yè)影響的愧疚，還是忍辱負(fù)重的權(quán)宜之計(jì)，電車(chē)與公共汽車(chē)業(yè)者平常小心謹(jǐn)慎，盡力避免與人力車(chē)的任何沖突；受到?jīng)_擊與損傷時(shí)，也經(jīng)常自認(rèn)倒霉，不但不向人力車(chē)夫苛求（當(dāng)然苛求也得不到）賠償，為了防止后患，往往還須對(duì)人力車(chē)做進(jìn)一層的讓步。1929年10月北平人力車(chē)夫搗毀電車(chē)事件固然緣于總工會(huì)的改組，但人力車(chē)夫在瞬息之間便被挑唆利用，顯然與人力車(chē)和電車(chē)的往日宿怨有很大關(guān)系。在事件發(fā)生前，人力車(chē)業(yè)工會(huì)曾要求電車(chē)加價(jià)，以減弱與人力車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)。電車(chē)公司則認(rèn)為，為了顧惜人力車(chē)夫的營(yíng)業(yè)，公司已作了多次讓步，因而對(duì)人力車(chē)業(yè)工會(huì)的要求予以回絕。暴亂發(fā)生后，電車(chē)公司對(duì)自己的受損開(kāi)始反思，在致市政府的呈文中指出，“人力車(chē)夫思想之簡(jiǎn)陋，難保不誤認(rèn)電車(chē)定價(jià)低廉，有妨人力車(chē)夫營(yíng)業(yè)。敝公司痛定思痛，為免除此種誤會(huì)計(jì)，擬酌量增加車(chē)價(jià)，每段加大洋五厘，合銅元二枚，于兼顧人力車(chē)夫營(yíng)業(yè)之中，仍不悖公共交通利益”。電車(chē)公司對(duì)人力車(chē)的讓步發(fā)生在遭受人力

車(chē)夫的創(chuàng)擊之后，尤其顯得被動(dòng)，雖口稱(chēng)車(chē)票加價(jià)“在此過(guò)渡時(shí)期，車(chē)輛稀少乘客擁擠時(shí)，似尤相宜”[4](p228)，其實(shí)不過(guò)是聊以自慰罷了。

作為一種新型交通工具，電車(chē)與公共汽車(chē)應(yīng)有其廣闊的前景，若按其性能論，推行數(shù)年后便應(yīng)迅速取代以人力牽拉的膠皮車(chē)，而成為城市公共交通的主軸。但是，任何一種事物都不能脫離其具體的環(huán)境，電車(chē)與公共汽車(chē)在民國(guó)時(shí)期可謂遭遇坎坷，舉步維艱。北京電車(chē)公司由官商合辦，其命運(yùn)不但與動(dòng)蕩多變的政治局勢(shì)密切相關(guān)，還深深地陷入了半殖民地的泥潭之中。天津、上海的電車(chē)雖由外商開(kāi)辦，又多設(shè)于租界之內(nèi)，秩序較有保障，但其營(yíng)業(yè)也遠(yuǎn)非順利。據(jù)上海公用局1930年調(diào)查，“上海各電車(chē)公司，凡未兼營(yíng)電氣事業(yè)者，每年不免虧本”[18](p70)。他們不但要忍受社會(huì)環(huán)境的制約，還要應(yīng)付人力車(chē)的抵制。人力車(chē)與電車(chē)在爭(zhēng)執(zhí)與交鋒中，可謂是兩敗俱傷。人力車(chē)夫在電車(chē)開(kāi)行后營(yíng)業(yè)受損，其生活更加慘苦，而電車(chē)在人力車(chē)的抵制中，也是遍體鱗傷，尤其在拓展業(yè)務(wù)方面顧慮重重。人力車(chē)與電車(chē)的矛盾，表面上看是一個(gè)簡(jiǎn)單的交通工具問(wèn)題，但其實(shí)質(zhì)則是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題，是一個(gè)政府問(wèn)題。電車(chē)取代人力車(chē)是交通近代化的必然趨勢(shì)，在這一過(guò)程中人力車(chē)與電車(chē)的沖突與矛盾，不應(yīng)該留歸他們自己去解決，而應(yīng)該由社會(huì)負(fù)責(zé)，由政府調(diào)控。

三

人力車(chē)是各城鎮(zhèn)的重要交通工具，但其意義絕不僅限于此，在某種程度上成了窮困民眾的一條生路。由于農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的普遍蕭條，許多入城的農(nóng)民都將拉車(chē)視作謀生途徑。即便沒(méi)有電車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)，人力車(chē)夫也常有供過(guò)于求之虞。辛亥革命前夕人力車(chē)剛剛普及之時(shí)，即有人審時(shí)度勢(shì)，臚列出津市人力車(chē)夫應(yīng)該取締的四項(xiàng)理由：其一，“拖曳空車(chē)，徘徊路中，阻礙行人”；其二，“一人呼車(chē)，眾車(chē)搶至，圍不放行，甚至有硬扯上座者”；其三，“外來(lái)之客，不論遠(yuǎn)近，任意訛索”；其四，“言定車(chē)價(jià)，及到地而又多索，與夫借端要求之惡習(xí)，不一而足”[19]。1916年初，北京人力車(chē)“上捐者已有十萬(wàn)余輛”，警察廳“為維持人道，便利交通起見(jiàn)”擬予限制，又“以貧民生計(jì)攸關(guān)”而不可持之過(guò)急，因此僅采取“消極之限制，不得再?gòu)?fù)增多”[20]。由此可見(jiàn)，即便沒(méi)有電車(chē)的參與，人力車(chē)夫問(wèn)題也是一個(gè)亟待整頓的社會(huì)問(wèn)題，而先進(jìn)交通工具的排擠，就使這一問(wèn)題更加嚴(yán)重與迫切。解決人力車(chē)與電車(chē)的矛盾，其關(guān)鍵之處，在于如何安置面臨失業(yè)的人力車(chē)夫。

但是，失業(yè)問(wèn)題尤其是人力車(chē)夫的失業(yè)問(wèn)題，則是一個(gè)極為棘手的問(wèn)題。在當(dāng)時(shí)條件下，人力車(chē)夫這一行業(yè)，幾乎成為其他失業(yè)人員的容身之地。1929年北平電車(chē)公司在呈請(qǐng)?jiān)鲩_(kāi)環(huán)路電車(chē)時(shí)指出，“人力車(chē)為過(guò)渡時(shí)代之產(chǎn)物，因生計(jì)之艱難，失業(yè)者相率投身于膠皮，每日工作時(shí)間多至十?dāng)?shù)小時(shí)，身體年齡概所不顧，其殘酷不近人道，凡屬人群均應(yīng)表示同情”。但是，對(duì)人力車(chē)的姑息則會(huì)形成該行業(yè)的畸形發(fā)展，“不問(wèn)供求與需要之如何，一任互相競(jìng)爭(zhēng)，互相慘殺”[4](p224)。直至解放戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，由于“政府無(wú)工廠容納失業(yè)工人”，人力車(chē)仍然是“失業(yè)者過(guò)渡期之工作”[21]。人力車(chē)夫的轉(zhuǎn)業(yè)問(wèn)題，已超越該業(yè)自身，牽涉到如何安置想以人力車(chē)業(yè)暫時(shí)容身的其他失業(yè)人員。從這個(gè)角度看，當(dāng)時(shí)各級(jí)政府對(duì)人力車(chē)業(yè)口稱(chēng)抑制實(shí)則姑息的矛盾舉措也就不難理解了。如果他們確實(shí)要為電車(chē)和公共汽車(chē)的發(fā)展掃清障礙，便不單是要解決一個(gè)人力車(chē)夫問(wèn)題，還要安置為數(shù)更多的其他行業(yè)的失業(yè)人員。有鑒于此，多數(shù)市縣政府寧可坐視人力車(chē)與電車(chē)的爭(zhēng)執(zhí)，或者姑息人力車(chē)業(yè)的畸形壯大，也不愿操作如此巨大的手術(shù)。從總體來(lái)看，民國(guó)各級(jí)政府對(duì)人力車(chē)問(wèn)題多數(shù)僅作了些細(xì)枝末葉的工作，而未能有的放矢，抓住根本。

對(duì)于交通近代化的發(fā)展趨向，政府與社會(huì)一般都心知肚明，“電車(chē)一經(jīng)實(shí)現(xiàn)，則現(xiàn)有之人力車(chē)，當(dāng)然在淘汰之列”[22]。但是，面對(duì)依賴(lài)?yán)?chē)為生的眾多人力車(chē)夫的哭跪哀求，市府與社會(huì)又經(jīng)常陷入憐憫與同情的矛盾之中。一方是交通近代化的必需，一方是貧困無(wú)依的眾多苦力，無(wú)論偏袒哪方，政府似既有其理由，又有其難處。正如1933年言心哲所云，“新式交通工具固應(yīng)提倡，而此成千累萬(wàn)之人力車(chē)夫的生計(jì)問(wèn)題，豈容置之不顧？”[23](p70)因此，在很多時(shí)候，政府僅根據(jù)當(dāng)時(shí)的情況隨機(jī)裁判，在人力車(chē)夫氣勢(shì)逼人時(shí)便讓電車(chē)敗訴，當(dāng)電車(chē)?yán)碛沙浞謺r(shí)便讓人力車(chē)夫屈服?？偲饋?lái)說(shuō)，在1946年2月國(guó)民政府正式頒發(fā)逐步取締人力車(chē)的通令之前，各市縣政府在飄移不定之中往往偏袒人力車(chē)夫，雖然犧牲了社會(huì)效益，卻容易博取“顧惜民生”的美名。故此，報(bào)章所載，到處是人力車(chē)抵制或搗毀電車(chē)和公共汽車(chē)的消息，處處是停駛電車(chē)或公共汽車(chē)的結(jié)果。前文所述的各項(xiàng)沖突，幾乎取得一致的后果：1924年9月的漢口人力車(chē)夫阻行汽車(chē)風(fēng)潮，政府強(qiáng)令漢蔡汽車(chē)暫行停駛，另改路線(xiàn)[9]；1934年5月灤縣人力車(chē)夫大罷工，戰(zhàn)區(qū)保安隊(duì)乃準(zhǔn)其所求，“決令民眾汽車(chē)停開(kāi)，恢復(fù)人力車(chē)營(yíng)業(yè)”[17]，等等。

但是，電車(chē)與公共汽車(chē)取代人力車(chē)畢竟是大勢(shì)所趨，機(jī)械運(yùn)輸?shù)臅簳r(shí)犧牲并不能為人力車(chē)夫的生活提供永久的保障。正如1935年蔡斌咸所言，不管人力車(chē)夫怎樣的抗?fàn)帲皺C(jī)械運(yùn)輸依舊隨時(shí)在將人力車(chē)夫拋到失業(yè)的苦海中”[8]。因此，對(duì)人力車(chē)夫保護(hù)策略的轉(zhuǎn)變愈來(lái)愈顯得極為必要，終于在1946年2月，南京國(guó)民政府在效益與民生面前作出裁決：自7月1日起，逐步在各大城市廢除人力車(chē)，而代之以電車(chē)與公共汽車(chē)。通令頒發(fā)后，全國(guó)數(shù)十萬(wàn)人力車(chē)夫頓呈恐慌狀態(tài)，紛紛請(qǐng)?jiān)缚棺h，要求收回成命，并通電吁請(qǐng)社會(huì)聲援。10月26日，江蘇常州還發(fā)生武裝沖突，人力車(chē)夫二千余人舉行示威，以阻止公共汽車(chē)的前進(jìn)，汽車(chē)上武裝守衛(wèi)則開(kāi)槍射擊，致人力車(chē)夫死1人、傷7人[24]。取締的過(guò)程固然痛苦，而社會(huì)的進(jìn)步又無(wú)一不是在落后與先進(jìn)的爭(zhēng)斗中獲取的。至解放前夕，上海人力車(chē)只剩5000余輛，人力車(chē)夫只有7000余名[25](p28)。

應(yīng)該說(shuō)，國(guó)民政府雖幾經(jīng)徘徊，但能于最后作出這種決策，客觀上還是順應(yīng)了時(shí)代的要求。電車(chē)取代人力車(chē)是歷史的必然，也是交通近代化的趨勢(shì)。雖然作為一種交通工具，人力車(chē)與電車(chē)都有其存在的價(jià)值，而且在整個(gè)民國(guó)時(shí)期，二者幾乎都缺一不可，共同支撐

著城市的公共交通。但問(wèn)題的關(guān)鍵是，本應(yīng)該逐步退出歷史舞臺(tái)而僅作為城市交通補(bǔ)充的時(shí)候，人力車(chē)卻由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)凋敝的原因而從業(yè)者居高不下。這時(shí)的人力車(chē)已不僅僅是一種交通工具，更多的則是為貧困失業(yè)的民眾提供了一條謀生的途徑。對(duì)人力車(chē)夫自身來(lái)說(shuō)，生存是第一需要。拉車(chē)雖然辛勞困苦，只要能勉強(qiáng)糊口，他們也要努力奮爭(zhēng)。但對(duì)社會(huì)來(lái)說(shuō)，如果人力車(chē)的畸形發(fā)展僅是以車(chē)夫自身的困苦作為代價(jià)的話(huà)，或許還應(yīng)該遷就其存在，但問(wèn)題的實(shí)質(zhì)在于，人力車(chē)夫不能忍受電車(chē)與公共汽車(chē)對(duì)他們飯碗的搶奪，頻繁的沖突與爭(zhēng)執(zhí)表明，人力車(chē)的存在是以犧牲和阻礙先進(jìn)的交通工具作為代價(jià)的。在這種情況下，取締人力車(chē)，為電車(chē)與公共汽車(chē)的發(fā)展鋪墊道路，便極為必要了。

綜上所述，交通近代化過(guò)程中人力車(chē)與電車(chē)和公共汽車(chē)的矛盾，雖簡(jiǎn)單地表現(xiàn)為兩種交通工具的爭(zhēng)執(zhí)，但其實(shí)質(zhì)則是如何妥善疏導(dǎo)交通工具新老交替的政府與社會(huì)行為。其解決的切入點(diǎn)，是在逐步取締人力車(chē)的同時(shí)，如何為人力車(chē)夫創(chuàng)設(shè)謀生的途徑。但是，安置面臨失業(yè)的人力車(chē)夫是一件極為艱巨的任務(wù)。在經(jīng)濟(jì)凋敝的環(huán)境下，根本無(wú)法杜絕失業(yè)民眾的產(chǎn)生，不論是入城的貧困農(nóng)民，還是工廠里的失業(yè)工人，都在為人力車(chē)夫提供著源源不斷的后備力量。不管其生活如何困苦，人力車(chē)夫還是被不斷地創(chuàng)造出來(lái)。在這種情況下，政府與社會(huì)便極難定奪，要么置數(shù)十萬(wàn)人力車(chē)夫的生計(jì)于不顧，要么繼續(xù)以犧牲先進(jìn)交通工具為維持現(xiàn)狀的代價(jià)。整個(gè)民國(guó)時(shí)期，政府都在左右為難中飄忽不定，但問(wèn)題并不因此而緩解。由此可見(jiàn)，交通工具的更新?lián)Q代，其最大的癥結(jié)不在于技術(shù)，而在于如何安置被逐步淘汰的舊式勞動(dòng)者。通觀近代乃至當(dāng)今，絕大多數(shù)的更新?lián)Q代與重大改革都遭遇此事，解決了技術(shù)難關(guān)，問(wèn)題才解決了一半，還有一個(gè)如何安置舊式勞動(dòng)力的難題。在相當(dāng)多的情況下，后者的難度要大于前者。這雖是一個(gè)極為棘手的問(wèn)題，卻又是一個(gè)無(wú)法回避的現(xiàn)實(shí)。受時(shí)代條件所限，民國(guó)政府沒(méi)有妥善處理好這一問(wèn)題，他們?cè)谌【喨肆?chē)的同時(shí)，沒(méi)有以妥善安置人力車(chē)夫作為前提和同期行為。數(shù)十萬(wàn)人力車(chē)夫的驟然失業(yè)，只能加劇社會(huì)的動(dòng)蕩，提早地引發(fā)革命。妥善解決這一問(wèn)題，在當(dāng)時(shí)環(huán)境下對(duì)任何一個(gè)政府或許都勉為其難，但換句話(huà)說(shuō)，這對(duì)任何一個(gè)打算勵(lì)精圖治的政府來(lái)說(shuō)，均不失為一個(gè)教訓(xùn)。

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