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本文作者：周小春工作單位：中國人民解放軍裝甲兵工程學院

一、反壟斷豁免：富人更富，窮人更窮

全球聯盟到底是引領未來的發(fā)展趨勢，還只是一條不歸路？就在不久前，還流行著這樣一個笑話：美國聯合航空公司芝加哥總部辦公室的工作人員竟然無人知道他們的公司是星空聯盟的成員之一。當然，現在的情形迥然不同。作為星空聯盟的推動者和領導者，漢莎航空絕不會發(fā)生類似于美聯航那樣的笑話的，成為世界最大航空聯盟的領袖一直以來都是這家德國掛旗公司的核心議題。然而，對于其他眾多航空公司來說，長期以來飽受折磨，他們難以抑制如同漢莎航空同樣的沖動，因為國際業(yè)務相對于目前被迫競爭的短途商業(yè)市場來說，不啻為一個更為安全的避風港。當下，全球聯盟是航空業(yè)的流行趨勢，亦即“窮人的兼并”。倘若哪家航空公司迄今為止還未能成為三大聯盟的成員的話，那么，這極有可能正是他們目前孜孜以求的目標。對于三大航空聯盟的主要成員來說，美國和歐盟都賦予他們在跨大西洋業(yè)務中的反壟斷豁免權，允許其以“金屬中立”（即獲得豁免之后，不再受到各國反壟斷法律的約束，同時又是一個雙方的聯合體，實施共同定價、共同營銷、共擔收益等類似合營企業(yè)的管理）的形式進行運營，因而，窮人得以翻身，變得前所未有的富有了，至少對于被選中的幾個成員來說，就是如此。將緊密的雙邊合作關系隨意地進行集合，便形成了寰宇一家的立足之本。因此，對于寰宇一家的成員來說，其多邊合作的強度難以與星空聯盟相媲美。同時，寰宇一家也很難找到一家像漢莎航空那樣一絲不茍、富有創(chuàng)造性的指揮者。在星空聯盟，雙邊關系的建立通常都是發(fā)生在公共條款之后，而不是之前。天合聯盟的成立晚于星空聯盟，基本上都是沿用了后者的模式。當然，這三家航空聯盟都是圍繞著歐洲—美國這一軸心而建立的。航空聯盟的迅猛發(fā)展主要源于兩方面的因素：一是航空業(yè)的監(jiān)管態(tài)度發(fā)生著急劇的變化；二是全球的航空運輸力量正在向亞洲轉移。這些潛在的極端變化因子使得人們預測，未來五年航空業(yè)的態(tài)勢將十分危險。但是就目前而言，全球聯盟享有得天獨厚的優(yōu)勢。若是延續(xù)目前的情形，這些聯盟的核心成員將擁有非常巨大的既得利益。在整個20世紀90年代，幾家主要航空公司一直著手組建雙邊聯盟，主要是跨北大西洋地區(qū)，盡管美國達美航空公司很早就進入東南亞地區(qū)，與新加坡航空公司彼此擁有少量的交叉持股。最為成功的、也最令人津津樂道的合并，是最為持久的美西北航空與荷蘭皇家航空之間的雙邊合作聯盟，二者的合作含有真正意義上的穩(wěn)定業(yè)務關系。這種合作關系隨后得到擴展，達美航空公司和法國航空公司先后加入?，F在，這幾家航空公司均獲得了在北大西洋的“金屬中立”反壟斷豁免權。反壟斷豁免權和“金屬中立”大大地改變了全球聯盟的成員關系，尤其是其中的少數精英航空公司間的關系。倘若全球聯盟只是憑借雙邊航空協定，一味、簡單地擴大市場的話，他們的優(yōu)勢或價值將不復存在?！敖饘僦辛ⅰ钡姆磯艛嗷砻鈾嘣试S享受豁免的成員航空公司互相共享信息、定價、座位容量和航班頻率，以及航線戰(zhàn)略等。這些做法提高了享受豁免權合資企業(yè)的優(yōu)勢，這些優(yōu)勢使得合作企業(yè)避免了完全合并所帶來的復雜性?！敖饘僦辛ⅰ笔欠磯艛嗷砻鈾嗟捻敺?。最近，美國交通部和歐盟聯合頒布了一份名為《跨大西洋航空聯盟：競爭問題與監(jiān)管方法》的報告，文中將“金屬中立”描述為“一種有效的合并替代模式，因為該模式下，在受到影響的航線上主要航空功能實行了完全協作，包括航班計劃、定價、收益管理、市場和銷售”。在反壟斷豁免權方面，其他司法轄區(qū)所發(fā)揮的作用也越來越大。在北太平洋地區(qū)，在獲取反壟斷豁免權時，日本的監(jiān)管機構必須與星空聯盟和寰宇一家的運營商分別簽署豁免協議；在南太平洋地區(qū)，達美—澳大利亞維珍，澳航—美國航空以及新航—聯合航空等合作關系需要豁免權時，澳大利亞和新西蘭各自的競爭監(jiān)管機構必然需要履行職責。有些，還需要三方合作。在美國，作為“金屬中立”的運營完全豁免權只有在一個極為重要的前提條件存在時才會得以考慮，即：天空開放協議生效。其中的原因很簡單，如果已經存在無監(jiān)管的競爭空間的話，那么，允許利益整合，進而減少直接競爭，反競爭的可能性總體上就更小了。第二個重要的雙邊反壟斷豁免權申請目前正在接受歐盟的審查。這是由星空聯盟成員之一的漢莎航空提出的豁免權申請，希望在日本—歐洲市場與全日空實行緊密合作。這很有可能為漢莎航空帶來第一個全球范圍內的“金屬中立”協議聯盟。與美國—日本合作情形不同的是，日本與德國或日本與歐盟之間都沒有所謂的天空開放協議。這種豁免權既是一種特殊權利，同時也意味著一定的義務。這些獲得豁免權的航空公司不僅作為“金屬中立”可以進行廣泛的合作，而且必須如此。因為，如果不這樣做的話，顧客將難以獲得機票和航線合作帶來的實惠，這恰恰是“金屬中立”概念的關鍵因素。因此，監(jiān)管者的目標就是創(chuàng)造一個“中立”局面，使得合作聯盟中的航空公司無法通過將旅客留在自己的航班上而獲得好處。這是許多早期協議中的一個缺陷，降低了旅客所獲取的利益，因為旅客已經被一家航空公司所捕獲——通常是他們所購機票的那家航空公司。比如說，兩家簽署協議的航空公司都在A—B航線上運營，共享旅客資源，但實際上僅有一家在B—C航線上繼續(xù)運營，那么，這家航空公司就會在A—C航線的通票價格上對合作伙伴制造傷害。這樣一來，這家航空公司為自己保留了更大的整體收益份額。實際上，這正是目前聯盟內的大多數雙邊協議伙伴所處的形勢，為更具主導地位的航空公司提供了針對合作伙伴巨大的內部優(yōu)勢。正如美國—歐盟報告所做出的評價：“一體化的合營企業(yè)賦予聯盟成員最強大的動力，追求銷售和定價合作，因為單個的運營商再也難以單獨追求各自的最大收益，而只能追求網絡收益的最大化。在設計實現“金屬中立”的協議時，一個關鍵因素是運價組合，這樣一來，顧客可以獲取不同片段的運價，并輕松地將其一次性融入到整個行程之中?！痹摲輬蟾胬^續(xù)指出：“實現運價組合需要各家航空公司統(tǒng)一運價等級計劃和制度。如果缺少一個一體化的聯盟，航空公司不一定有動力來對定價和銷售過程進行詳細的調整，因為這些公司關注的焦點依然停留在自己航班的定價和銷售?！币虼?，對于美國來說，其規(guī)則是顯而易見的：沒有開放天空，就沒有反壟斷豁免權，任何缺乏“金屬中立”反壟斷豁免權的協議將不復存在。在這種背景下，只有當“金屬中立”條件從邏輯上講將在一個地區(qū)存在時，美國交通部才會批準該地域的反壟斷豁免權。因此，享有“金屬中立”的航空公司獲得了大量的好處。但是，對于其他的聯盟伙伴來說，并沒有如此好的運氣。他們并未享有同等利益；而且，擁有豁免權的航空公司甚至難以與其他公司共享有關定價和容量的信息?！敖饘僦辛ⅰ钡姆磯艛嗷砻鈾酂o疑加大了窮人和富人之間的鴻溝。美國交通部報告披露，在新的制度下，每一個航空聯盟僅有三家成員可以進行“高度”合作，每一家成員都可以在“北大西洋市場實行一體化合作運營”。根據所賦予的反壟斷豁免程度，或根據每一個航空集團的經營活動，聯盟成員資格分為“中級”或“低級”。因此，聯盟成員從其會員資格中的受益價值將各不相同，即使這種價值差異總是不那么顯而易見。從根本上講，聯盟內的每一家會員公司都必須擁有一定的資質，至少滿足“低級”類別的所有屬性。也就是說，星空聯盟的26家成員，寰宇一家的11家航空公司，天合聯盟的12家成員公司都能夠獲得至少低級別的實惠。在星空聯盟內，僅有9家航空公司能夠升級到上一類別，即“中級”，這9家會員公司分別為：加拿大航空、奧地利航空、英國英倫航空集團、波蘭航空、漢莎航空、北歐航空、瑞士航空、葡萄牙航空和新聯合航空。寰宇一家有5家會員公司有幸升級，分別是：美國航空、英國航空、西班牙國家航空、芬蘭航空和皇家約旦航空。同樣，天合聯盟也有5家成員屬于中級，分別是：法國航空—荷蘭皇家航空集團、意大利航空、捷克航空、達美航空和大韓航空。但是，在這種“帶頭大哥”的游戲中，最高級別，也就是最具有排他性的“戰(zhàn)略”級別，每家聯盟僅有3家成員公司能夠有幸榮升寶座。這些“核心成員”，如同報告中所指出的，“通過建立高度一體化的合資企業(yè)加強了彼此的合作。他們的目標很明確，那就是有效地忽略旅客到底是乘坐了哪一架飛機，即：他們在合作中追求的是‘金屬中立’”。那么，對于小成員公司來說，這意味著什么呢？如同任何一個社會一樣，總有一些群體獲得優(yōu)越于其他同類的地位。但同時，每一個航空聯盟的成員都擁有不同于他人的需求和奉獻。對于較小型的會員公司來說，加入一家知名品牌的聯盟集團可以給公司帶來巨大利益?；始壹s旦航空公司就是一個很好的例子，公司在2004年加入寰宇一家，這是中東地區(qū)第一家加入航空聯盟的公司?！拔覀兪莵碜孕业男」荆睍r任公司總裁和總執(zhí)行官的SamerMajali曾如是說?！巴ㄟ^和寰宇一家的合作伙伴結盟，我們的網絡在延伸，但是卻無需付出成本。”這是一個普遍的回答。從運營上講，與大玩家合作，不管是雙邊的還是多邊的，都可以受益多多。埃及航空就是一個很好的佐證，去年，埃航的維修設施獲得了美國聯邦航空管理局的認證，倘若沒有利益伙伴漢莎航空的大力支持，這一認證也許只是一種夢境。幾年前，由于駕駛艙管理事件和接下來的事故，大韓航空公司經歷了一段夢魘般的歲月，隨著與達美航空的合作，其基礎良好的運營得以恢復。這樣的例子數不勝數。航空聯盟越龐大，利益的多樣性和航空公司本身的多樣性就會越大。由于聯盟日益壯大，監(jiān)管審批，特別是“金屬中立”條件，越來越復雜，且影響深遠，窮人和富人之間的差異迅速擴大。在一定程度上，占領導地位的航空公司是可以幫助修復這一問題的，盡管這個問題通常并不是他們自身所導致的。還有另外一個問題制約著較小型運營商，使他們難以與重要伙伴公司平起平坐。會員資格帶來了大量的新要求，特別是當聯盟的規(guī)模在擴大時。對于那些在所有重大議題決策中發(fā)揮積極作用的成員來說，為了發(fā)表自己的主張，他們必須參加大量的理事會會議和其他審議，如果缺席這些會議則意味著他們只是協議的附議者。甚至對于較大型的航空公司來說，會員資格所要求的時間付出也成為了一種負擔。隨著航空聯盟的迅猛擴張，這只會進一步強化成員之間在地位上的內部差異。盡管產生了這么多的不公平，但是，通過加入全球聯盟，眾多的小型航空公司獲得了巨大的利益，即使這些公司實際上并沒有表面看起來那般的開放和民主。

二、聯盟格局：正經受來自新興市場航空公司的沖擊

亞洲已經在兩年前取代北美洲成為全球最大的民航市場。同時，他們的航空公司正在走向成熟，形成了重要的實體，而不再滿足于目前的附屬地位。作為新興市場的拉丁美洲和亞洲，情況各異，在拉美市場，拉丁美洲聯盟將建立一個新的世界級實體，正在向當地聯盟制度的基本準則發(fā)起挑戰(zhàn)；在亞洲，運營商們雖然已經加入了聯盟，但在運營時卻廣泛重疊，在各自的聯盟內也只是處于附屬地位。同時，東歐運營商們也取得了快速發(fā)展。這一切說明，各個新興市場的發(fā)展起點參差不齊。其次，還有海灣地區(qū)的大運營商們，他們似乎對大品牌并不感冒，因為他們在發(fā)展著自己的模式，當他們堅持這么做的時候，遭遇了來自聯盟成員的強大阻撓。印度也是一個遠未開發(fā)的民航市場，目前正或多或少地在努力吸引主要聯盟的注意。在遠程飛機的訂單上，亞洲和中東高居榜首，而遠程飛機就是成熟的大型網絡航空公司最為直接的競爭者。僅在中國，航空公司就大約擁有500架的飛機定單。然而，中國短期內不可能與美國簽署天空開放協議，因此，中國的航空公司也不可能與美國的伙伴共享反壟斷豁免。實際上，對于主動參加航空聯盟一事，中國的航空公司所顯示出來的熱情極為有限，即使是與全球聯盟的其他成員一起來完成。雖然現在的重點正在穩(wěn)步轉移，但是中國航空公司一直是以國內業(yè)務為主。但是，一旦中國航空公司積極投身于反壟斷豁免的申請，就有必要對聯盟內的支配順序重新調整。對于中國的國際航空公司、南方航空公司和其他公司來說，隨著公司的發(fā)展，連接其他航空公司第六航權樞紐機場不再是他們的目標，特別是當那些樞紐是大量“金屬中立”運營的基地時。今天，開展“最高級別合作”的歐洲聯盟成員，像法國航空、意大利航空、英國航空、荷蘭皇家航空、漢莎航空等，每周飛往中國的航班達到112個。其中，很大一部分是第三、第四航權，但是，每一家航空公司都在為第六航權競爭。所有航空公司都擁有各自的“金屬中立”管理機構，這些機構都在西方，而且遠離公司，而這正是富人的標志。

三、面對三大聯盟：低成本運營商前途未卜

迄今為止，三大全球航空聯盟的成員中還沒有出現一家獨立的廉價航空公司。但不管是在國內市場，還是在國際市場上，都活躍著一些大型、高品質的廉價航空公司。那么，這些廉價航空公司為何不加入航空聯盟呢？部分原因是由于存在著這樣一種思想，即廉價航空公司和航空聯盟是兩個截然不同的行業(yè)；但是，還有一些實際的原因，比如，二者的產品缺乏兼容性；二者之間缺少IT連接。但是現在，這種局面有望得到改變。例如，印度擁有幾家高品質的廉價航空公司和三家高負債率的全服務航空公司，全球聯盟已經與各個有可能成為合作伙伴的航空公司展開了非正式的會談。另外，隨著維珍藍航空公司更名為澳大利亞維珍航空，公司已經形成了自己的全球聯盟的核心。實際上，獨立于全球航空聯盟之外，可以使上述類型的航空公司從中受益。這些航空公司一般都是獨立、入行較晚、低成本非網絡運營商，在各自的國內市場上與一家或多家聯盟會員航空公司進行競爭。與國際航空公司合作可以給這些非加盟國內運營商的國內網絡帶來高收益的客流。這是一種戰(zhàn)術合作，但并不意味著這種關系毫無價值或難以持久。機遇隨之出現，例如，在僅有一家聯盟獨領風騷的國內市場上，依然還有一家實力強大、以國內業(yè)務為主導的航空公司與之并存。這樣的例子很多，例如，與星空聯盟旗下加拿大航空相抗衡的是西捷航空；與寰宇一家的澳洲航空公司分庭抗禮的是澳大利亞維珍航空；星空聯盟旗下的巴西塔姆航空公司面對的是戈爾航空的挑戰(zhàn)；星空聯盟的南非航空公司的競爭對手是Comair航空公司；天合聯盟的墨西哥航空則面對著好幾家廉價航空公司的競爭。與此同時，在德國，第二大航空公司——柏林航空公司的發(fā)展已更接近于網絡航空公司，之前未加盟的柏林航空即將成為寰宇一家的成員。廉價航空公司的國際合作關系還存在一個地理的子集。紐約肯尼迪機場是眾多國際航空公司的基地機場，但卻鮮有美國的網絡航空公司的身影，而捷藍航空公司在機場擁有大量的航班，這使得廉價航空公司獲得有利位置，提供廣泛的中轉機會。當然，這是極具機會性的，但是卻為高品質的廉價航空公司提供了絕好的額外客源。漢莎航空持有捷藍航空公司19%的股份，而且捷藍航空公司的網站的確顯示有鏈接進入漢莎國際網絡，但是后者的選擇并沒有因此而受到限制，從而為漢莎航空提供了一個極富價值的銷售出口。在美國的另一端，長期盈利的阿拉斯加航空也是通過主要在西海岸進行特定網絡的運營成為積極的受益方，使得眾多國際航空公司求之若騖，跳過聯盟而與其建立連接。由于各種原因，許多全服務航空公司與廉價航空公司之間的連接在公開印制的航班計劃中并不明顯。所謂的“戈爾聯盟”就是上述純國內運營模式的最好代表。這種極具機會性的集體現在已經有六大主要國際航空公司加入：美國航空、達美航空、墨西哥航空、法國航空—荷蘭皇家航空集團、伊比利亞航空和卡塔爾航空。這六家航空公司分別與戈爾航空建立了雙邊合作關系，而且，通過與達美航空的合作，戈爾航空更往前了一步，建立了維護、維修和運營合資企業(yè)。在成功與寰宇一家和天合聯盟的重要成員建立了合作關系后，戈爾航空和未結盟的卡塔爾航空一樣，正在運用一個復雜的方法管理巨大的國內市場需求。目前，戈爾航空正在努力尋求與一家亞洲航空公司合作，來對自己的團隊進行補充。對于眾多涉及跨聯盟合作關系的廉價航空公司來說，他們自身并不愿意開展長距離的國際航班業(yè)務，甚至不愿意與合作伙伴共享代碼。除了帶來額外的國內高收益客流外，這些公司還享有許多利益。如果他們互相共享常旅客的話，除了在幫助國內運營商清除銀行債務方面發(fā)揮極為重要的金融作用外，長途航空公司的常旅客項目還可以對國內運營商自己的顧客產生真正的吸引力。由于全球聯盟都在努力以一個統(tǒng)一的品牌來鞏固自己的實力，所以，確保產品的一致性成為一個越來越重要的目標。星空聯盟率先采取行動，要求每一個成員航空公司至少將一架飛機刷上星空聯盟的統(tǒng)一顏色，其他聯盟紛紛仿效這一做法。但是，真正的挑戰(zhàn)絕非如此膚淺，在經歷了早期的各種曲折后，無縫隙化的運營更加接近于現實——即使服務質量的確還存在真正的差距。而且，無縫隙化的運營絕不僅僅是大公司與小公司之間的事情，對于一個高端旅客來說，從法航的A380頭等艙轉機登上一架使用了30年的達美航空的DC9，其面臨文化沖突的嚴重性是可想而知的。盡管如此，在過去的十年，航空聯盟在該領域還是取得了顯著進步，對顧客來說這是真正的實惠，應該感謝航空聯盟付出的努力。也就是說，聯盟成員的目標依然是一個復雜的問題。

四、反壟斷法帶來不確定性

全球聯盟并不是作為理想的擴張模式而建立的，而是被航空公司當作唯一可用的手段，進行航線網絡的延伸，使其不再僅限于國內系統(tǒng)（第三、四航權）的往返。全球聯盟僅僅只是通過真正的跨國合并實現合理化的替代品。只要觀念的分歧還存在，監(jiān)管的約束性條件依然不變，那么，作為擴張模式的選擇，窮人的合并這一做法將延續(xù)下去。在當前環(huán)境下，這可以給消費者和其他經濟體帶來巨大利益。但事實上，對于真正的行業(yè)理性化來說，這只是一個不充分的、暫時性的替代性做法，不應該成為妨礙進行更深入、本質性變革的因素，而目前的民航業(yè)是如此迫切地需要一場本質性的變革。當下，競爭豁免運動在全球范圍內進展的如火如荼，而“金屬中立”和反壟斷豁免權僅是其中的冰山一角。在許多方面，這正在成為法律上一個潛在的雷區(qū)。在本質上，更多的聯盟內部協議以及聯盟成員之間的協議將很快與競爭法相悖，這意味著，聯盟成員不管在哪個地區(qū)實際上進行了經營問題的談判或是簽署了協議，都必須取得地方許可。因此，眾多的國家司法授權機構應運而生，負責聯盟成員的集體性競標，或作為子公司處理公司合同與具體會議等事務。例如，星空聯盟推出了“企業(yè)集團超值獎勵計劃(CorporatePlus)”和“會議超值獎勵計劃(ConventionsPlus)”，作為基本會員的額外選擇。林林總總的司法授權機構負責成百上千種的業(yè)務申請，其中包括信息共享權和合同簽署權，但僅僅向那些取得了必要的豁免權的聯盟成員開放。在美國交通部和歐盟共同撰寫有關全球聯盟的報告時，許多公司期待他們能夠認真考慮賦予審批過程更多的兼容性。畢竟，當眾多的航空公司在北大西洋地區(qū)依據豁免權進行運營時，如果（1）豁免申請的監(jiān)管程序存在較大差異，且時間框架各不相同；（2）審批和監(jiān)督標準不一致的話，顯然，這些公司難以擁有足夠的選擇余地。盡管美國交通部和歐盟目前撰寫的報告顯示出更多的合作態(tài)度，但是，這份報告不再尋求審批程序的融合。因此，全球聯盟的復雜性將不可避免。如果說，上述局面是存在于全球兩大主要競爭管理局之間的情形，那么，隨著更多的國家管理機構介入，并依據各自的法律、合并原則和消費者目標進行運營，將出現怎樣的結果呢？在2010年初發(fā)表的一篇論文中，美國運輸部副部長杰夫•謝恩（JeffShane）所說的一番話更讓人覺得形勢嚴峻?？梢哉f，身居要職的杰夫•謝恩是目前推動以開放天空來實現全球自由化運動中最有影響力的人物。他和另一位律師共同發(fā)表了這篇文章，并做出如下結論：“航空聯盟已然變得十分復雜，其復雜程度不亞于這些公司所處的國際監(jiān)管環(huán)境……聯盟成員對自己的能力毫無勝算，就如同三倍賠償訴訟案中的被告在法庭上一樣，在商業(yè)航空業(yè)合資經營已成為事實、網絡化經營迫在眉睫的現實面前，不知如何為自己辯護。”這樣的情形對于擴大全球聯盟制度、“金屬中立”和反壟斷豁免權來說，都不是一種理想的基礎。由于司法制度各不相同，有時甚至還會彼此沖突，再加上聯盟內部成員之間的合作水平也存在著重大差異，要求聯盟合理化的壓力會越來越大。鑒于此，全球航空聯盟的發(fā)展以及相關的外資所有權問題的解決顯然還有待時日。我們現在并非在迎接新制度的誕生，僅僅只是停留在等待航線上，而此時真正的合理化基礎正在蓄勢待發(fā)。除此以外，任何行為都將是危險的，且是倒行逆施的。