導(dǎo)語(yǔ)：城軌車(chē)輛安全電路設(shè)計(jì)研究一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要：文章針對(duì)城軌車(chē)輛的編組及連掛運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，采用車(chē)鉤裝置內(nèi)部可控觸點(diǎn)來(lái)代替繼電器進(jìn)行安全電路的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了車(chē)輛獨(dú)立運(yùn)行和連掛時(shí)安全回路的形成，使之滿足列車(chē)靈活編組時(shí)邏輯控制的需要。該設(shè)計(jì)可使安全回路更加簡(jiǎn)單、合理，從而提高系統(tǒng)的可靠性與可維護(hù)性。

關(guān)鍵詞：城軌車(chē)輛；列車(chē)編組；繼電器；安全電路

1概述

目前，絕大多數(shù)國(guó)內(nèi)外城軌車(chē)輛均采用固定編組或兩列車(chē)重聯(lián)的運(yùn)營(yíng)方式。在發(fā)車(chē)間隔相同的條件下，采用固定編組的列車(chē)只有一種運(yùn)營(yíng)模式，若按高峰客流配置列車(chē)編組，則在客流低峰時(shí)會(huì)造成列車(chē)運(yùn)力浪費(fèi)，增加運(yùn)營(yíng)成本；若按低峰客流配置列車(chē)編組，則在客流高峰時(shí)列車(chē)運(yùn)能不足，會(huì)導(dǎo)致人員擁擠，極易引發(fā)事故；采用兩列車(chē)重聯(lián)運(yùn)營(yíng)，可以適應(yīng)高峰客流及50%高峰客流的工況，但當(dāng)客流在50%~100%高峰客流之間變化時(shí)，列車(chē)必須以重聯(lián)方式運(yùn)營(yíng)，同樣造成運(yùn)力的浪費(fèi)和能耗的增加。另外，在遇到突發(fā)大客流（如特殊節(jié)假日客流超過(guò)普通高峰客流）的情況時(shí)，無(wú)論是固定編組列車(chē)還是重聯(lián)運(yùn)營(yíng)列車(chē)，同樣存在運(yùn)力不足的問(wèn)題；固定編組列車(chē)長(zhǎng)度較長(zhǎng)，不方便在較短的線路上存放，會(huì)造成停車(chē)場(chǎng)空間的浪費(fèi)。因此采用可以由任意節(jié)數(shù)車(chē)輛組成的列車(chē)，不僅可以適應(yīng)1/N~100%高峰客流的工況（N為列車(chē)編組車(chē)輛數(shù)），而且對(duì)于突發(fā)大客流的情況，仍然可以通過(guò)增加列車(chē)編組的形式滿足運(yùn)能需求。軌道交通領(lǐng)域使用靈活編組設(shè)計(jì)的車(chē)輛目前還為數(shù)不多，國(guó)內(nèi)有上海軌道交通16號(hào)線、廣州市軌道交通三號(hào)線采用三節(jié)基本編組，可以實(shí)現(xiàn)三三連掛編組重聯(lián)運(yùn)營(yíng)，但沒(méi)有完全實(shí)現(xiàn)自由連掛；在出口土耳其的IZMIRL1E項(xiàng)目上實(shí)現(xiàn)了單節(jié)車(chē)連掛。而且，可靈活編組車(chē)輛在連掛運(yùn)行與解編運(yùn)行時(shí)，大多采用中間繼電器作為邏輯控制構(gòu)成閉環(huán)控制電路，因繼電器本身的特性導(dǎo)致其故障具有偶然性和不重復(fù)性，在繼電器數(shù)量比較多的情況下，故障率將明顯增加，影響系統(tǒng)的運(yùn)行可靠性。據(jù)統(tǒng)計(jì)，車(chē)輛控制故障中，60%以上的故障是由繼電器故障引起。針對(duì)可靈活編組列車(chē)，筆者對(duì)其安全電路進(jìn)行了設(shè)計(jì)，通過(guò)車(chē)鉤裝置內(nèi)部的可控觸點(diǎn)來(lái)代替繼電器，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛獨(dú)立運(yùn)行和連掛時(shí)安全回路的形成，使之滿足列車(chē)靈活編組時(shí)邏輯控制的需要，通過(guò)該電路可使安全回路電路更加簡(jiǎn)單、合理，從而提高系統(tǒng)的可靠性與可維護(hù)性。

2靈活編組列車(chē)安全電路設(shè)計(jì)

列車(chē)安全電路的設(shè)計(jì)原則是：不管是單節(jié)車(chē)運(yùn)行還是連掛運(yùn)行，安全電路必須形成一個(gè)閉合的回路，當(dāng)此回路斷開(kāi)時(shí)列車(chē)將施加緊急制動(dòng)。2.1單車(chē)運(yùn)行時(shí)列車(chē)安全電路設(shè)計(jì)。列車(chē)單節(jié)車(chē)獨(dú)立運(yùn)行時(shí)安全電路原理如圖1所示。車(chē)輛兩端的電氣車(chē)鉤觸點(diǎn)閉合，車(chē)輛“末端選擇開(kāi)關(guān)1”和“末端選擇開(kāi)關(guān)2”都置“合”位，可實(shí)現(xiàn)列車(chē)單節(jié)編組時(shí)安全回路的形成。列車(chē)安全回路的形成路徑具體如下：車(chē)輛安全回路高電平信號(hào)通過(guò)微型斷路器F→“列車(chē)末端選擇開(kāi)關(guān)1”的1/2觸點(diǎn)→Ⅰ端電氣車(chē)鉤閉合觸點(diǎn)→“列車(chē)末端選擇開(kāi)關(guān)1”的4/3觸點(diǎn)→緊急制動(dòng)按鈕→“列車(chē)末端選擇開(kāi)關(guān)2”的2/1觸點(diǎn)→Ⅱ端電氣車(chē)鉤閉合觸點(diǎn)→信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備、制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)備及牽引系統(tǒng)設(shè)備。只要列車(chē)解鉤，車(chē)端電氣車(chē)鉤常閉觸點(diǎn)就會(huì)閉合，安全回路自動(dòng)形成，無(wú)需人工干預(yù)，方便快捷。2.2連掛運(yùn)行時(shí)列車(chē)安全電路設(shè)計(jì)。列車(chē)多節(jié)車(chē)連掛運(yùn)行時(shí)安全電路原理如圖2所示。車(chē)輛連掛時(shí)，連掛端的電氣車(chē)鉤觸點(diǎn)斷開(kāi)，非連掛端的電氣車(chē)鉤觸點(diǎn)閉合，車(chē)輛連掛端“末端選擇開(kāi)關(guān)1”和“末端選擇開(kāi)關(guān)2”都置“否”位，車(chē)輛非連掛端“末端選擇開(kāi)關(guān)1”和“末端選擇開(kāi)關(guān)2”都置“是”位，可實(shí)現(xiàn)車(chē)輛連掛編組時(shí)安全回路的形成。列車(chē)安全回路的形成路徑具體如下：車(chē)輛安全回路高電平信號(hào)通過(guò)車(chē)輛1非連掛端的微型斷路器F→車(chē)輛1“列車(chē)末端選擇開(kāi)關(guān)1”的1/2觸點(diǎn)→車(chē)輛1的Ⅰ端電氣車(chē)鉤閉合觸點(diǎn)→車(chē)輛1“列車(chē)末端選擇開(kāi)關(guān)1”的4/3觸點(diǎn)→車(chē)輛1緊急制動(dòng)按鈕→車(chē)輛1“列車(chē)末端選擇開(kāi)關(guān)2”的4/3觸點(diǎn)→車(chē)輛2“列車(chē)末端選擇開(kāi)關(guān)1”的6/5觸點(diǎn)→車(chē)輛2緊急制動(dòng)按鈕→車(chē)輛2“列車(chē)末端選擇開(kāi)關(guān)2”的2/1觸點(diǎn)→車(chē)輛2的Ⅱ端電氣車(chē)鉤閉合觸點(diǎn)→連掛車(chē)鉤→主控車(chē)輛（ATC、車(chē)輛控制單元為主控）→信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備、制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)備及牽引系統(tǒng)設(shè)備。多節(jié)車(chē)輛連掛時(shí)，列車(chē)所有可能會(huì)產(chǎn)生緊急制動(dòng)的部件（如緊急停車(chē)按鈕）或系統(tǒng)（如ATC系統(tǒng)和列車(chē)控制系統(tǒng)）都被串聯(lián)在一個(gè)電路內(nèi)，中間沒(méi)有繼電器的過(guò)渡轉(zhuǎn)換，使系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間更快（一般繼電器或接觸器的反應(yīng)時(shí)間為30~50ms），可靠性會(huì)更強(qiáng)。本設(shè)計(jì)的特點(diǎn)是主要針對(duì)可靈活編組車(chē)輛，在連掛時(shí)無(wú)需人為干預(yù)，只要車(chē)輛連掛完成，該安全回路就自動(dòng)形成，最大限度地保障了電路的可靠性，降低人工操作過(guò)程，節(jié)省時(shí)間。

3傳統(tǒng)電路與新型電路比較

傳統(tǒng)電路要想實(shí)現(xiàn)車(chē)輛靈活連掛或解鉤形成閉合回路，必須借助大量中間繼電器，但繼電器機(jī)械觸點(diǎn)易出現(xiàn)卡位、抖動(dòng)、接觸不良等故障，受環(huán)境及動(dòng)作次數(shù)限制，其可靠性低。長(zhǎng)期保持得電狀態(tài)的繼電器，其線圈持續(xù)發(fā)熱易導(dǎo)致內(nèi)部材料加速老化，從而出現(xiàn)繼電器線圈故障；而長(zhǎng)期低負(fù)載的觸點(diǎn)由于潤(rùn)濕電流不足，不能有效去除表面氧化薄膜，易導(dǎo)致接觸不良。列車(chē)電氣故障60%~80%是由于繼電器故障引起的。有繼電器和無(wú)繼電器電路的特性對(duì)比見(jiàn)表1。綜上所述，與現(xiàn)有的軌道交通系統(tǒng)相比，本創(chuàng)新設(shè)計(jì)的車(chē)輛實(shí)現(xiàn)了任意編組列車(chē)安全電路的自動(dòng)形成，實(shí)現(xiàn)了車(chē)輛的最優(yōu)配置；采用專門(mén)為可靈活編組車(chē)輛設(shè)計(jì)的內(nèi)部具有可控觸點(diǎn)的電氣車(chē)鉤裝置，通過(guò)車(chē)鉤裝置內(nèi)部的可控觸點(diǎn)（車(chē)輛連掛時(shí)斷開(kāi)，解編時(shí)閉合），實(shí)現(xiàn)了車(chē)輛自動(dòng)自由連掛功能。本設(shè)計(jì)使列車(chē)在實(shí)際運(yùn)行中減少由于繼電器引起的故障，提高列車(chē)的無(wú)故障率，從而提高系統(tǒng)的可靠性與可維護(hù)性。

4結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)車(chē)鉤裝置內(nèi)部的可控觸點(diǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)輛獨(dú)立運(yùn)行和連掛時(shí)安全回路的形成，替代了大量中間繼電器，使之滿足列車(chē)靈活編組時(shí)邏輯控制的需要。該設(shè)計(jì)可使安全回路更加簡(jiǎn)單、合理，從而提高系統(tǒng)的可靠性與可維護(hù)性。本設(shè)計(jì)在廣州APM車(chē)輛項(xiàng)目及北京機(jī)場(chǎng)APM車(chē)輛項(xiàng)目中得到了很好的應(yīng)用，運(yùn)行情況良好，為后續(xù)大面積推廣提供了寶貴的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。

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作者:彭駒 單位:中車(chē)株洲電力機(jī)車(chē)有限公司