導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城軌交通論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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市域軌道交通工程是建設(shè)領(lǐng)域廉政風(fēng)險的“易發(fā)部位”、“易發(fā)環(huán)節(jié)”，市域軌道交通建設(shè)投資巨大，投資總概算近500億元，僅S1線，投資額度就將近200億元，建設(shè)涉及的土建、機(jī)電設(shè)備、工程監(jiān)理、物質(zhì)采購等方面，雖然超過一定金額都按照招投標(biāo)有關(guān)程序進(jìn)行，但是由于其廣泛的社會影響，如發(fā)生有關(guān)廉政方面問題，其后果將十分嚴(yán)重。同時，溫州市域軌道交通S1線是國內(nèi)第一條由民間資本參股的城市軌道交通線路，其工程設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收都是自身全新標(biāo)準(zhǔn)，有別于其他地鐵、輕軌工程，其相應(yīng)的反腐倡廉建設(shè)亟待探索。

二、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉現(xiàn)狀調(diào)查與分析

為深入了解實(shí)際情況，在集團(tuán)系統(tǒng)內(nèi)開展了有關(guān)調(diào)查。調(diào)查工作采用文獻(xiàn)調(diào)查法、訪談?wù){(diào)查法、問卷調(diào)查法等調(diào)查方法相結(jié)合。其中，問卷調(diào)查法采用無記名答題的方式，全程受控，專人負(fù)責(zé)。此次調(diào)查的范圍集中在集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)班子成員、集團(tuán)各部（室、辦），以及集團(tuán)公司紀(jì)檢監(jiān)察系統(tǒng)有關(guān)人員，此次發(fā)放問卷110份，回收率94.5%,共104份，有效問卷率為95.2%，共有99份。從本次問卷調(diào)查的結(jié)果看，員工對公司現(xiàn)有工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉的成效的滿意度為：“滿意”、“基本滿意”的比例達(dá)98%，而“不滿意”“、說不上來”的比例只有2%，這表明一直以來我們對工程建設(shè)領(lǐng)域的反腐倡廉工作值得肯定。從問卷調(diào)查分析的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，員工對于公司目前的反腐倡廉效果基本滿意，制度建設(shè)比較完善，反腐倡廉宣傳教育建章立制，但反腐倡廉宣傳教育需進(jìn)一步創(chuàng)新。同時，隨著溫州市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目的全面鋪開，市域軌道交通工程建設(shè)資金龐大、工程周期長，易滋生腐敗現(xiàn)象，反腐倡廉工作面臨著嚴(yán)格的考驗(yàn)，尤其是工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉建設(shè)工作有待深化，亟需進(jìn)一步完善。市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目已全面開工建設(shè)，小部分員工對公司今后的反腐倡廉工作信心不足，問卷調(diào)查中提出了可能發(fā)生的腐敗現(xiàn)象,為今后預(yù)防腐敗問題提供參考。

三、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉機(jī)制構(gòu)想

（一）以工程建設(shè)項(xiàng)目為主線，強(qiáng)化責(zé)任意識，控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)

針對項(xiàng)目建設(shè)過程中易發(fā)環(huán)節(jié)，在廉政監(jiān)督過程中，要抓住關(guān)鍵環(huán)節(jié)，強(qiáng)化機(jī)制保障，同時要注重全過程監(jiān)督與控制，不留監(jiān)督“死角”，有效防止廉政風(fēng)險事件的發(fā)生。同時，保障規(guī)章制度、辦法及措施具有可操作性，就必須符合市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目實(shí)際，以工程項(xiàng)目流程為線索開展反腐廉政建設(shè)，才能實(shí)現(xiàn)全過程監(jiān)督與控制。在實(shí)際實(shí)施過程中，要強(qiáng)化責(zé)任意識，尤其是具體分管領(lǐng)導(dǎo)和經(jīng)辦人員，要突出其重要作用，積極進(jìn)行責(zé)任分解，抓好工作落實(shí)。對一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更、合同簽訂、各種招標(biāo)項(xiàng)目等等方面，跟要強(qiáng)化紅線意識、責(zé)任意識，通過嚴(yán)格審批過程，重點(diǎn)強(qiáng)化紀(jì)檢監(jiān)察部門對關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)督檢查。

（二）完善規(guī)章制度,強(qiáng)化執(zhí)行力度,構(gòu)建有效的約束機(jī)制

針對這些年來的工程建設(shè)腐敗案件，究其原因，其中一個比較重要的原因，是制度建設(shè)不健全，在相關(guān)領(lǐng)域制度空缺，或者有關(guān)制度在執(zhí)行時不到位。一些腐敗分子正式瞄準(zhǔn)制度的漏洞，才是腐敗案件得以發(fā)生，而沒有及時的得到制止。作為紀(jì)檢監(jiān)察機(jī)構(gòu)，要有效發(fā)揮監(jiān)督作用，首先要強(qiáng)化監(jiān)督有關(guān)的制度建設(shè)，從制度建設(shè)著手，為廉政監(jiān)督提供有力的制度保障，這是首要基礎(chǔ)。另外，有關(guān)紀(jì)檢監(jiān)察機(jī)構(gòu)，要強(qiáng)化有關(guān)業(yè)務(wù)制度的建設(shè)，比如，對一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更、合同簽訂、各種招標(biāo)項(xiàng)目等方面，一定要強(qiáng)化這些重點(diǎn)領(lǐng)域方面的制度建設(shè)，同時對涉及的關(guān)鍵環(huán)節(jié)要明晰流程，杜絕漏洞，做到以制度管人、管事，用流程規(guī)范操作，不留制度“死角”，打造一套市域軌道交通廉潔工程有關(guān)的機(jī)制制度，提供有力保障。

（三）緊密協(xié)調(diào)配合,強(qiáng)化防范保障機(jī)制，確保廉政監(jiān)督取得成效

1.強(qiáng)化廉政教育,提升廉潔意識。

以黨的群眾路線教育實(shí)踐活動為契機(jī)，通過觀看廉政警示視頻，邀請紀(jì)檢監(jiān)察領(lǐng)導(dǎo)講座，參觀溫州當(dāng)?shù)乜词厮?，學(xué)習(xí)菜籃子案件等方式，大力開展廉政意識教育。建立“大宣教”格局，突出教育重點(diǎn)和教育效果，積極拓展廉政文化建設(shè)的內(nèi)涵。使得廉政學(xué)習(xí)教育形成制度化，常態(tài)化，使廉政意識深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛圍。

2.強(qiáng)化組織協(xié)調(diào)，構(gòu)建組織保障機(jī)制。

建立和健全懲治和預(yù)防腐敗體系，除了積極發(fā)揮紀(jì)檢機(jī)構(gòu)的作用外，還要充分發(fā)揮市審計(jì)部門、市國資部門、市住建部門等有關(guān)部門的積極作用，紀(jì)檢部門作為牽頭部門，重點(diǎn)要做好牽頭協(xié)調(diào)工作，以及有關(guān)監(jiān)督檢查，同時要督促相關(guān)業(yè)務(wù)部門落實(shí)職責(zé)。審計(jì)部門在加強(qiáng)對工程建設(shè)財務(wù)狀況和預(yù)算執(zhí)行情況的審查方面。住建部門，要積極發(fā)揮工程建設(shè)主管部門的有時，在日常的宣傳教育、制度完善與落實(shí)等方面發(fā)揮主管部門職責(zé)，做好落實(shí)。相關(guān)部門只有明確分工，積極協(xié)調(diào)，才能形成合力，取得實(shí)效。

3.發(fā)揮外部力量，形成全方位監(jiān)督。

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關(guān)鍵詞：城市軌道；交通規(guī)劃；線網(wǎng)構(gòu)架

Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

一、城市軌道交通的概念

城市軌道交通系統(tǒng)的概念：服務(wù)于城市客運(yùn)交通，通常以電力為動力，在固定導(dǎo)軌上輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。

城市軌道交通系統(tǒng)可以根據(jù)多方面的特點(diǎn)來分類，如運(yùn)輸能力、外形特點(diǎn)、采用的技術(shù)等。

二、線網(wǎng)構(gòu)架相關(guān)問題線網(wǎng)構(gòu)架受眾多因素的影響，如何對它們進(jìn)行歸納，并沿一定的思路將分析過程系統(tǒng)化，是保證線網(wǎng)構(gòu)架科學(xué)合理的關(guān)鍵。

（一）城市大型客流集散點(diǎn)作為城市客運(yùn)的骨干系統(tǒng)，城市軌道交通要串聯(lián)城市大型客流集散點(diǎn)，同時分析這些客流集散點(diǎn)的規(guī)模等級、建設(shè)順序、相互關(guān)系和可能的變化，以此作為規(guī)劃網(wǎng)構(gòu)架的基礎(chǔ)。

（二）整體形態(tài)控制-擬定軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架

1、城市背景研究，它是軌道交通規(guī)劃的基礎(chǔ)，包括3個方面：

（1）城市總體規(guī)劃中對軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有影響的城市結(jié)構(gòu)和形態(tài)、土地利用布局、人口與就業(yè)分布、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、大型建設(shè)項(xiàng)目、環(huán)境和文化保護(hù)等方面的規(guī)劃意圖；

（2）城市交通規(guī)劃中明確的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、合理的交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐布局、公交網(wǎng)絡(luò)以及中小城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)想等；

（3）城市遠(yuǎn)景交通宏觀分析。該部分主要針對總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的局限，通過對城市遠(yuǎn)景土地發(fā)展和交通分布的宏觀分析，對軌道交通線網(wǎng)的基本形態(tài)作必要的深化、調(diào)整和補(bǔ)充。

2、軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架擬定，主要包括以下內(nèi)容：

（1）根據(jù)背景研究提供的資料，對線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件進(jìn)行研究。

（2）對軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架形態(tài)做出科學(xué)判斷，提出線網(wǎng)內(nèi)線路的組成和功能分工，作為形成候選線網(wǎng)方案的基礎(chǔ)。

（三）研究過程線網(wǎng)構(gòu)架方案研究工作是從宏觀分析逐層深入到各專題定性、定量分析的探索過程，大致可分為以下幾個階段：1)第一階段：方案構(gòu)思，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃范圍與要求，分析城市結(jié)構(gòu)形態(tài)與客流待征。2)第二階段：歸納提煉。對初始構(gòu)思方案進(jìn)行分類歸納后，又經(jīng)內(nèi)部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關(guān)單位征求意見，并要求提出補(bǔ)充方案。3)第三階段：方案預(yù)選，以基礎(chǔ)方案為基礎(chǔ)，以線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則為指導(dǎo)，根據(jù)合理規(guī)模和基本構(gòu)思要求，又進(jìn)一步選擇出幾個典型的、不同線路走向和不同構(gòu)架類型的方案，成為初步預(yù)選方案。4)第四階段：預(yù)選方案分析與交通測試。5)第五階段：調(diào)整補(bǔ)充預(yù)選方案，并選出候選方案。6)第六階段：推薦最終方案。

三、線網(wǎng)合理規(guī)模問題

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，一個十分重要的問題就是如何根據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃、城市的交通需求、城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平等，從宏觀上合理地規(guī)劃軌道交通網(wǎng)線的規(guī)模。一個規(guī)模合理的軌道交通線網(wǎng)，不僅可以充分滿足城市日益增長的交通需要，提高公交服務(wù)水平，而且可以用較小的投入取得最佳經(jīng)濟(jì)效益。城市軌道的線網(wǎng)合理規(guī)模就是線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經(jīng)濟(jì)而有效的規(guī)模，可防止盲目性；同時使線網(wǎng)方案比較時，具有同等量級的可比性，所以線網(wǎng)合理規(guī)模分析是線網(wǎng)規(guī)劃的一個重要質(zhì)量控制點(diǎn)?！昂侠硪?guī)?！毙枰谏鲜龀鞘刑卣鞣治龌A(chǔ)上，從“需求”與“可能”兩方面來探討：“需求”是以城市總體遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃和居民出行數(shù)量分析為基礎(chǔ)，從人口規(guī)劃、出行強(qiáng)度和交通方式分配角度來分析城市交通需求的規(guī)模。另一方面，以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)為基礎(chǔ)，按車站吸引范圍和線網(wǎng)覆蓋的合理密度，分析其服務(wù)水平和需求的規(guī)模?！翱赡堋?，是指線網(wǎng)近期可能實(shí)施的規(guī)模，主要取決于城市財政經(jīng)濟(jì)實(shí)力，按國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值分析，可能投入軌道交通工程建設(shè)的資金額度，即可估計(jì)可能修建的規(guī)模。另一方面也要考慮工程施工的適度規(guī)模，要考慮到整個城市的工程施工對環(huán)境影響的承受力。

四、線網(wǎng)規(guī)劃的方法

線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的專項(xiàng)規(guī)劃，在城市規(guī)劃流程中，位于綜合交通規(guī)劃之后，專項(xiàng)詳細(xì)控制性規(guī)劃之前。線網(wǎng)規(guī)劃是長遠(yuǎn)的、指導(dǎo)性的專項(xiàng)宏觀規(guī)劃。它強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定性、靈活性和連續(xù)性的統(tǒng)一：穩(wěn)定性就是頰規(guī)劃核心在空間上(城市中心區(qū))和時間上(近期)要穩(wěn)定；靈活性就是規(guī)劃延伸條件在空間上(城市區(qū))和時間上(遠(yuǎn)期)要有靈活變化的余地；連續(xù)性是指線網(wǎng)規(guī)劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調(diào)整完善。

（一）規(guī)劃范圍與年限

線網(wǎng)規(guī)劃的研究范圍一般是規(guī)劃的城市建成區(qū)范圍。在研究范圍內(nèi)，還應(yīng)進(jìn)一步明確重點(diǎn)研究范圍，即軌道交通線路最為集中、規(guī)劃難點(diǎn)也最為集中的區(qū)域。重點(diǎn)研究范圍應(yīng)根據(jù)具體城市的特點(diǎn)確定，但一般應(yīng)選擇選擇城市中心區(qū)。

從規(guī)劃年限來看，線網(wǎng)規(guī)劃分為近期規(guī)劃和遠(yuǎn)景規(guī)劃。近期規(guī)劃主要研究線網(wǎng)重點(diǎn)部分的修建順序以及對城市發(fā)展的影響，因此年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃年限一致。遠(yuǎn)景規(guī)劃是研究城市理想發(fā)展?fàn)顟B(tài)下軌道交通系統(tǒng)合理的規(guī)劃，因此沒有具體年限。一般地，可以按城市總體遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃和城區(qū)用地控制范圍及其推算的人口規(guī)模和就業(yè)分布為基礎(chǔ)，作為線網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)模的控制條件。

（二）規(guī)劃方法城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一整體。

1、交通分析為主導(dǎo)。以交通模型為基礎(chǔ)、交通預(yù)測為核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相結(jié)合。交通規(guī)劃既要有專業(yè)性，又要有綜合性；既有規(guī)律勝，又有不定性；既有數(shù)據(jù)計(jì)算，也要經(jīng)驗(yàn)判斷。

3、靜態(tài)和動態(tài)相結(jié)合。交通規(guī)劃實(shí)際是出行需求與交通供給這一對矛盾因素的動態(tài)平衡過程。

五、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

在特大城市，郊區(qū)包括近郊和遠(yuǎn)郊。這時，城市軌道交通的作用就是提供市區(qū)內(nèi)部和近郊區(qū)的運(yùn)輸服務(wù)，而在隔離的遠(yuǎn)郊區(qū)，軌道交通服務(wù)則主要提供城市中心區(qū)與遠(yuǎn)郊區(qū)之間的快速運(yùn)輸。

（一）從運(yùn)營角度來看，線路規(guī)劃中要考慮的目標(biāo)包括：

1、線路要盡可能與交通目標(biāo)一致。

2、盡量經(jīng)過鬧市車站，以滿足更多的需求。

3、在相關(guān)交叉點(diǎn)上與其他軌道交通線路有良好的換乘設(shè)計(jì)。

4、盡端折返點(diǎn)的設(shè)置或線路分叉點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)有利于增加線路吸引力。

5、線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利擴(kuò)大需求。

6、車站要適當(dāng)?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點(diǎn)，并設(shè)計(jì)好換乘設(shè)施。

7、戰(zhàn)略上為私人轎車停車換成預(yù)留場地，尤其在市區(qū)邊緣的盡端車站。

8、要考慮殘疾人出行通道。

（二）線路規(guī)劃中的某些目標(biāo)主要體現(xiàn)在環(huán)境方面：

1、視覺侵犯盡可能少。

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1.1定義

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運(yùn)營的全部工作的總稱。

1.2安全工程的設(shè)計(jì)范圍

安全工程貫穿于各設(shè)計(jì)研究階段，這包括：預(yù)可行性研究階段；可行性研究階段；總體設(shè)計(jì)階段；初步設(shè)計(jì)階段；施工圖設(shè)計(jì)階段；后續(xù)服務(wù)階段。

1.3安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容

按照“安全第一、預(yù)防為主”的方針，在設(shè)計(jì)中采取有效措施，避免因設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致城市軌道交通工程在施工和運(yùn)營中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容。對于下述安全事故，在設(shè)計(jì)時就應(yīng)給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

1.3.1火災(zāi)

在火災(zāi)情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。

1.3.2撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當(dāng)線路不封閉時)。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導(dǎo)致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。

車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

1.3.3電擊

產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設(shè)備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設(shè)備的外殼(接觸電位差超標(biāo))；電纜金屬屏蔽層感應(yīng)電壓超標(biāo)等。

1.3.4踩踏

在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當(dāng)，會造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動、惡劣氣象等。

1.3.5人為襲擊等

爆炸、縱火、毒氣等。

1.3.6建筑物垮塌

運(yùn)營期間，車站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌

1.3.7其他災(zāi)害

針對地震等地質(zhì)災(zāi)害、透水、洪水、雨雪風(fēng)霧、沙塵等，設(shè)計(jì)應(yīng)考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風(fēng)等。

1.4施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設(shè)項(xiàng)目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當(dāng)或設(shè)計(jì)失誤會導(dǎo)致這些事故的發(fā)生。

1.5設(shè)計(jì)期間

項(xiàng)目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項(xiàng)目帶來財產(chǎn)損失或影響項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。

二、安全工程的設(shè)計(jì)原則

主要原則城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)以下述要求為目標(biāo)，在正常使用時：

必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統(tǒng)對運(yùn)營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運(yùn)營設(shè)施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運(yùn)營設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟(jì)合理。乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識別，設(shè)置在便于觸及的地方，并保證不當(dāng)?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時提供安全舒適的措施。應(yīng)當(dāng)在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營的各類發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志。對于起火風(fēng)險大的設(shè)施必須加以圍護(hù)，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施；鋪設(shè)在地下車站、隧道及車輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避免燃燒時產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)能進(jìn)入火災(zāi)運(yùn)行模式，以保障人員疏散或滅火。

三、防火設(shè)計(jì)的重點(diǎn)提示

在城市軌道交通工程的各種災(zāi)害中，火災(zāi)是首位的。所謂火災(zāi)，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害。

3.1火源

在城市軌道交通工程中，引起火災(zāi)的火源是多方面的，歸結(jié)起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設(shè)計(jì)。

電氣火災(zāi)：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設(shè)備設(shè)計(jì)或安裝不當(dāng)、過負(fù)荷、電氣短路等，都可能導(dǎo)致火災(zāi)；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。

3.2火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的編制

在系統(tǒng)投入試運(yùn)行前，設(shè)計(jì)單位應(yīng)協(xié)助業(yè)主單位編制火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案。

3.3建筑防火的設(shè)計(jì)要素

疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置；疏散能力；設(shè)備及管理用房的門至安全出口的距離。

3.4消防給水與滅火裝置的設(shè)計(jì)要素

消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)

3.5防煙、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要素

機(jī)械防煙、排煙設(shè)施的設(shè)置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)的功能、防煙分區(qū)的劃分、設(shè)備的排煙能力、排煙設(shè)備的耐熱能力、送風(fēng)量的要求

3.6防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計(jì)要素

消防用電的要求、應(yīng)急照明的連續(xù)供電時間、應(yīng)急照明的設(shè)置、疏散指示標(biāo)志的設(shè)置

四、結(jié)語

城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)工作，需要給與重點(diǎn)關(guān)注。這樣做的目的在于，強(qiáng)化城市軌道交通安全工程設(shè)計(jì)的重要性，使城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實(shí)現(xiàn)這個目的，只研究設(shè)計(jì)導(dǎo)則還不夠，還應(yīng)該建立一套安全工程的設(shè)計(jì)評價體系。

參考文獻(xiàn)：

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[2]城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50220—95)[S].北京:中國建筑工業(yè)出版社,1995.

篇4

（一）軌道工程造價重心相對片面。在我國，軌道工程造價的重心大多數(shù)集中于施工過程中的，例如，審核施工圖的預(yù)算、建安工程款價的合理結(jié)算、算細(xì)賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補(bǔ)救。實(shí)際上，想要做到有效地控制軌道工程造價的方法就是把控制的重心轉(zhuǎn)移到工程建設(shè)的前期建設(shè)上。只有在前期建設(shè)階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價的問題。

（二）軌道工程造價控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來建設(shè)的，所以各級相關(guān)的工作人員大多會考慮如何才能夠使建設(shè)方案更加的合理、如何才能保質(zhì)保量地完成工程建設(shè)，這就導(dǎo)致很少會有人去考慮如何才能很好地減低造價，因此建設(shè)者在剛開始的時候就只注重到了社會效益，而忽略了經(jīng)濟(jì)效益。

（三）軌道工程造價的單位造價過高。對于較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)來說，我國的建材價格與人力勞務(wù)價格都比較低，因此同類型的建設(shè)工程應(yīng)該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價卻比許多的國家和地區(qū)高出好多。

（四）軌道工程造價控制的措施不完善。因?yàn)槲覈谒枷肷暇蛯壍拦こ淘靸r管理不夠重視，所以才使得在現(xiàn)今的社會上，有關(guān)于這些方面的措施也是不多，即使現(xiàn)在有一些比較好的措施，但其中大多數(shù)都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。

二、在全過程進(jìn)行工程造價的原則

城市軌道的建設(shè)與其他的工程建設(shè)相比，有著自己獨(dú)特的特點(diǎn)，其在科學(xué)的工程選址、適當(dāng)?shù)墓こ桃?guī)模、最優(yōu)的功能效應(yīng)。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優(yōu)越特點(diǎn)。因此，在全過程工程造價控制，就要堅(jiān)持四個原則:

（一）適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)。在城市的軌道交通工程建設(shè)中一定要做到適當(dāng)?shù)募夹g(shù)、實(shí)用的設(shè)備、實(shí)際的裝修、可靠的安全標(biāo)準(zhǔn)?？偠灾褪且龅礁鶕?jù)實(shí)際情況，實(shí)事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。

（二）詳細(xì)的建設(shè)規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)在規(guī)劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設(shè)和發(fā)展，這樣做既有利于工程建設(shè)資金的籌集，又有利于助力城市的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并且也可以組織一些比較穩(wěn)定的客流，來提高后期的收益。與此同時，軌道工程建設(shè)的路線應(yīng)該盡可能的依照城市道路發(fā)展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費(fèi)用。

（三）采用科學(xué)的造價控制的方法。這其中就包括建立統(tǒng)一的全國軌道工程設(shè)計(jì)、預(yù)算編輯方法和配套的定額，進(jìn)行限額設(shè)計(jì)，嘗試一些新的計(jì)價體系等等方法。

三、全過程造價控制的具體措施

（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應(yīng)該根據(jù)對城市的功能結(jié)構(gòu)、自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況、土地的利用開發(fā)、城市的總的規(guī)劃和交通狀況等等因素進(jìn)行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點(diǎn)，要以客流為基礎(chǔ)，進(jìn)行多種方案的比較來選擇。通過結(jié)合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來進(jìn)行決策，有利于根據(jù)城市發(fā)展來降低造價成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

（二）設(shè)計(jì)階段。軌道交通工程在設(shè)計(jì)時要求實(shí)用，盡可能地減少與基本功能不相關(guān)的設(shè)施。在軌道交通設(shè)計(jì)時，一定要要嚴(yán)格控制車站設(shè)備和管理用房的面積，優(yōu)化車站的布局。具體的措施如下五個方面：1、推行積極的設(shè)計(jì)招標(biāo)，形成競爭機(jī)制。項(xiàng)目的前期工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，其中設(shè)計(jì)單位起著重要作用。一定要抓住這個重要的環(huán)節(jié)，要使得設(shè)計(jì)單位不僅對項(xiàng)目擔(dān)負(fù)起責(zé)任，而且必須對自己的項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格的控制。所以，一定要引進(jìn)競爭制度，這樣就會使得競爭者在各個方面進(jìn)行嚴(yán)密的控制。2、要積極主動地控制造價。設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)的過程中，既要追求設(shè)計(jì)的新穎合理，更要在先進(jìn)的技術(shù)下注重經(jīng)濟(jì)效益。各個專業(yè)的設(shè)計(jì)人員應(yīng)該把控制工程造價的意識融入到設(shè)計(jì)中去，引入適當(dāng)?shù)母偁幹贫龋瑏碓黾釉O(shè)計(jì)人員的危機(jī)感和積極性，從而更好地更主動地控制造價。3．制定設(shè)計(jì)索賠和設(shè)計(jì)監(jiān)理等制度。這些都是設(shè)計(jì)工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設(shè)計(jì)的時候會有整體性的提高，對于工程的整體質(zhì)量也是有了保障。4．加強(qiáng)限額設(shè)計(jì)管理。在設(shè)計(jì)階段，就應(yīng)該用限額設(shè)計(jì)的方法來進(jìn)行費(fèi)用的控制，對于限額設(shè)計(jì)進(jìn)行跟蹤觀察，對于偏離控制的費(fèi)用進(jìn)行相應(yīng)的分析，從而進(jìn)行調(diào)整和修改。而對于必須要更改的，應(yīng)該盡可能地提前，對于影響較大的重大設(shè)計(jì)變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵機(jī)制。按照現(xiàn)行的設(shè)計(jì)計(jì)費(fèi)方法，不論是哪一種，都是沒有經(jīng)濟(jì)責(zé)任的。這一種計(jì)費(fèi)方法使得設(shè)計(jì)單位只是一味的追求技術(shù)，而忽略了科學(xué)和經(jīng)濟(jì)效益。而在實(shí)際的工作中，經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計(jì)過于的保守，施工過程中隨意地變更設(shè)計(jì)等問題，這就會使得造價超出預(yù)算。因此，我們要對現(xiàn)在的計(jì)價計(jì)費(fèi)方式和審核方式進(jìn)行相應(yīng)的改革。

（三）施工階段。設(shè)計(jì)一旦完成，軌道工程造價的控制就轉(zhuǎn)移到建設(shè)的實(shí)施上了，在建設(shè)方面實(shí)施公開招標(biāo)的方式的措施如下：1、加強(qiáng)招標(biāo)管理制度。推行公開的招標(biāo)制度，是選擇優(yōu)秀的施工承包商、降低工程造價的有效方法。一定要堅(jiān)持以施工圖進(jìn)行招標(biāo)，要加強(qiáng)評標(biāo)管理。2、加強(qiáng)施工合同的管理。要對招標(biāo)文件之中影響工程造價的條件和原則進(jìn)行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強(qiáng)合同變更的管理。在合同執(zhí)行的過程中，因?yàn)橐恍┮蛩氐挠绊?，而引起產(chǎn)生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎(chǔ)。4、實(shí)施全面的成本管理。要建立健全成本責(zé)任制，是目標(biāo)成本落實(shí)到人。

（四）竣工驗(yàn)收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗(yàn)收工作。2、要充分發(fā)揮工程審計(jì)的作用，把好造價控制的最后一關(guān)。

四、結(jié)語

篇5

1.1城市軌道交通運(yùn)營管理問題表現(xiàn)方面

我國在城市軌道交通發(fā)展方面經(jīng)過近些年來的努力，確實(shí)取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運(yùn)營管理上還是出現(xiàn)了多方面的問題，對城市軌道交通發(fā)展起著制約作用。這些問題主要?dú)w納在以下幾個方面：城市軌道交通建設(shè)資金過于龐大所引起的管理不善現(xiàn)象；城市軌道交通運(yùn)營及維修投入資金補(bǔ)貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業(yè)和政府負(fù)擔(dān)過重；因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄗ鳛楸忝窠煌?，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現(xiàn)象很嚴(yán)重，再加上在城市軌道經(jīng)營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數(shù)城市軌道交通能將交通盈利實(shí)現(xiàn)以外，全球超過半數(shù)的地鐵都存在虧損嚴(yán)重現(xiàn)象。我國城市軌道交通虧損現(xiàn)象尤為突出，就連經(jīng)營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。

1.2城市軌道交通運(yùn)營管理問題主要內(nèi)容

我國在城市軌道交通運(yùn)營管理中出現(xiàn)的主要問題有以下幾點(diǎn)：第一點(diǎn)，我國城市軌道交通運(yùn)營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設(shè)和運(yùn)營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經(jīng)營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標(biāo)以及設(shè)計(jì)單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實(shí)，因此造成城市軌道交通行業(yè)嚴(yán)重壟斷；第二點(diǎn)，城市軌道交通缺乏市場競爭機(jī)制。城市軌道交通作為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，和公眾生活有著密切關(guān)系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點(diǎn)，就需政府部門對城市軌道交通加強(qiáng)監(jiān)管，但我國城市軌道交通因?yàn)槎加蓢也块T投資運(yùn)營管理，所以就造成了其對政府財政補(bǔ)貼依賴性，這樣不僅加重了政府負(fù)擔(dān)，還因?yàn)橥耆珱]有市場競爭壓力而出現(xiàn)決策能力低、成本失控、服務(wù)水平低這些問題；第三點(diǎn)，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現(xiàn)目前城市軌道交通建設(shè)資金主要由政府投資、國內(nèi)外銀行貸款及發(fā)行債券以及專項(xiàng)基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設(shè)發(fā)展需要都不能滿足；第四點(diǎn)，城市軌道交通企業(yè)票價定制處于被動狀態(tài)。因?yàn)槲覈鞘熊壍澜煌ň哂袎艛嘈院凸嫘詢纱筇攸c(diǎn)，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。

2對城市軌道交通運(yùn)營管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設(shè)資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將運(yùn)營管理方式從純粹政府主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變?yōu)楣胶蠣I模式，通過引進(jìn)民間資本將政府財政負(fù)擔(dān)減輕，再將競爭機(jī)制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運(yùn)作效率也可以大幅度上升。中國作為發(fā)展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業(yè)市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發(fā)展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，建設(shè)資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運(yùn)營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設(shè)成本，通常是依靠政府補(bǔ)貼才能維持城市軌道交通正常運(yùn)轉(zhuǎn)，將政府承擔(dān)沉重財政負(fù)擔(dān)。因此通過對城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發(fā)，將多種經(jīng)營模式大力發(fā)展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩(wěn)定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經(jīng)營模式中取得經(jīng)濟(jì)收益，讓巨額建設(shè)資金得到填充并將虧損現(xiàn)象有效彌補(bǔ)，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補(bǔ)貼減少，落實(shí)好城市軌道交通運(yùn)營管理工作，將城市軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃和綜合開發(fā)作為保證現(xiàn)實(shí)盈利的前提手段。

3城市軌道交通運(yùn)營管理體制中關(guān)于改革方面提出建議

城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展和政府給予的扶持優(yōu)惠政策密切相關(guān)，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用?？捎^的投資回報才能讓軌道交通行業(yè)將社會資金充分吸引，因此要實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機(jī)制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機(jī)制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通融資以及投資的良性循環(huán)。國內(nèi)城市軌道交通公司基本存在常年虧損現(xiàn)象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運(yùn)營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業(yè)和公司沒有根據(jù)乘客情況和運(yùn)營成本來決定票價的權(quán)力，所以城市軌道交通才會出現(xiàn)常年虧損現(xiàn)象。在如今，人們在社會經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權(quán)交給城市軌道交通企業(yè)和公司。關(guān)于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關(guān)部門批準(zhǔn)方式來進(jìn)行，讓票價真實(shí)反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機(jī)制合理引入，將綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃策略落實(shí)在軌道交通經(jīng)營管理上。

4結(jié)束語

篇6

1.1基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺

城市軌道交通行業(yè)具有業(yè)務(wù)復(fù)雜度高、數(shù)據(jù)類型復(fù)雜、規(guī)模各異、各類應(yīng)用資源應(yīng)用環(huán)境紛繁復(fù)雜等特點(diǎn)。這就使得如果按照在建線路進(jìn)行軟件開發(fā)和應(yīng)用環(huán)境的部署按同比例搭建軟件開發(fā)測試環(huán)境的基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺的話，會極大的降低開發(fā)測試系統(tǒng)的投資性價比。在現(xiàn)有的城市軌道交通信息系統(tǒng)建設(shè)、運(yùn)營等生產(chǎn)環(huán)境中，各類應(yīng)用目前運(yùn)行環(huán)境有基于IBMPower芯片的AIX小型機(jī)運(yùn)行環(huán)境，有基于IntelX86芯片的Windows計(jì)算環(huán)境和各類Linux計(jì)算環(huán)境。如果按照目前的生產(chǎn)環(huán)境以1:1的比例建立軟件開發(fā)測試平臺，將會造成極大的投資浪費(fèi)。因此，在建立統(tǒng)一的軟件開發(fā)測試平臺時，如何搭建一個能夠包含各類標(biāo)準(zhǔn)的IT基礎(chǔ)資源的資源池（包括計(jì)算資源、網(wǎng)絡(luò)資源、存儲資源、安全環(huán)境等），并且能夠動態(tài)的進(jìn)行IT資源分配和快速部署從而極大提升各類資源的利用率，將是統(tǒng)一開發(fā)測試平臺的基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺的建設(shè)要點(diǎn)和難點(diǎn)。

1.2統(tǒng)一開發(fā)測試管理平臺

城市軌道交通行業(yè)的軟件開發(fā)測試平臺主要針對兩類軟件業(yè)務(wù)，一類是軌道交通行業(yè)的核心生產(chǎn)系統(tǒng)，一類是軌道交通行業(yè)的日常管理系統(tǒng)。這兩類應(yīng)用軟件系統(tǒng)在開發(fā)過程中，主要采用“邊開發(fā)、邊實(shí)施、邊測試、邊上線”的策略，這樣的開發(fā)流程往往導(dǎo)致系統(tǒng)開發(fā)周期長、成本高、前端生產(chǎn)需求和后端軟件開發(fā)人員溝通不順暢、需求描述不準(zhǔn)確、上線版本控制不嚴(yán)格等一系列弊病。與此同時，隨著城市軌道交通領(lǐng)域的快速發(fā)展及線路規(guī)模的不斷擴(kuò)充，各類應(yīng)用軟件均需大面積的整合，但是因?yàn)楦黝怚T項(xiàng)目所采用的平臺工具不同、軟件開發(fā)架構(gòu)不同導(dǎo)致數(shù)據(jù)不能很好的整合，而且工具自身的功能也越來越不能很好的滿足業(yè)務(wù)的需求，使得信息技術(shù)部門面臨越來越多的壓力。因此，在統(tǒng)一開發(fā)測試平臺上對各類軟件開發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行統(tǒng)一管理，成為統(tǒng)一開發(fā)測試平臺的基礎(chǔ)服務(wù)同時也是系統(tǒng)建設(shè)的主要難點(diǎn)之一，隨之而來的還有相應(yīng)的管理制度和軟件開發(fā)測試規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)化完善。

2方案架構(gòu)和主要模型

按提供服務(wù)層次的不同，云計(jì)算平臺主要有提供基礎(chǔ)設(shè)施層服務(wù)、提供平臺層服務(wù)和提供應(yīng)用軟件層服務(wù)的系統(tǒng)組成，如圖2所示。（1）基礎(chǔ)設(shè)施層服務(wù)（IaaS）?；A(chǔ)設(shè)施層主要包括計(jì)算資源、網(wǎng)絡(luò)資源和存儲資源，整個基礎(chǔ)設(shè)施也可以作為一種服務(wù)向用戶提供，不僅包括虛擬化的計(jì)算資源和存儲，同時還要保證用戶訪問時的網(wǎng)絡(luò)帶寬等。統(tǒng)一測試平臺的基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺服務(wù)即為基礎(chǔ)設(shè)施層服務(wù)。（2）平臺層服務(wù)（PaaS）。在基礎(chǔ)設(shè)施之上的平臺層主要包括并行程序設(shè)計(jì)和開發(fā)環(huán)境、結(jié)構(gòu)化海量數(shù)據(jù)的分布式存儲管理系統(tǒng)、海量數(shù)據(jù)分布式文件系統(tǒng)以及實(shí)現(xiàn)云計(jì)算的其他系統(tǒng)管理工具，如云計(jì)算的系統(tǒng)中資源的部署、分配、監(jiān)控管理、安全管理和分布式并發(fā)控制等。平臺層主要為應(yīng)用程序開發(fā)者設(shè)計(jì)，開發(fā)者不用擔(dān)心應(yīng)用運(yùn)行時所需要的資源，平臺層提供應(yīng)用程序運(yùn)行及維護(hù)所需要的一切平臺資源。（3）應(yīng)用層服務(wù)（SaaS）。主要是面向用戶提供簡單的軟件應(yīng)用服務(wù)以及用戶交互接口等，用戶無需購買和管理服務(wù)器端軟件，稱為軟件即服務(wù)。與傳統(tǒng)的軟件相比較，應(yīng)用層服務(wù)解決方案有明顯的優(yōu)勢，包括較低的前期成本、便于維護(hù)、快速展開使用等。應(yīng)用層服務(wù)的底層可以基于基礎(chǔ)設(shè)施層或平臺層。統(tǒng)一開發(fā)測試平臺的軟件項(xiàng)目管理及配置變更管理的應(yīng)用服務(wù)，即屬于應(yīng)用層服務(wù)。以云計(jì)算架構(gòu)為基礎(chǔ)，為了實(shí)現(xiàn)軌道交通信息系統(tǒng)統(tǒng)一軟件開發(fā)測試平臺最終的管理目標(biāo)，我們將解決方案建立在SOA（面向服務(wù)的體系結(jié)構(gòu)ServiceOrientedArchitecture）技術(shù)架構(gòu)的基礎(chǔ)上。SOA架構(gòu)作為體系的支撐平臺，能夠有針對性地解決軌道交通行業(yè)的信息業(yè)務(wù)繁雜、信息資源分散、用戶眾多等問題。應(yīng)用支撐平臺基于SOA架構(gòu)進(jìn)行構(gòu)建，提供完整統(tǒng)一的基于SOA架構(gòu)的應(yīng)用、交換和管理解決方案。SOA架構(gòu)的實(shí)現(xiàn)機(jī)制如圖3所示。

3統(tǒng)一開發(fā)測試平臺方案設(shè)計(jì)

3.1通過虛擬化技術(shù)進(jìn)行基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺的設(shè)計(jì)

虛擬化是云計(jì)算的一種基礎(chǔ)性設(shè)計(jì)技術(shù)，它允許將服務(wù)器、存儲設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和其他硬件視為一個資源池，而不是離散系統(tǒng)，可以根據(jù)需要，動態(tài)分配這些資源，通過快速提供虛擬機(jī)器或物理機(jī)器，迅速部署和增加業(yè)務(wù)環(huán)境和工作負(fù)載。除網(wǎng)絡(luò)平臺、服務(wù)器和存儲整合之外，虛擬化還提供整合系統(tǒng)架構(gòu)，包括應(yīng)用程序基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)庫接口、網(wǎng)絡(luò)、桌面系統(tǒng)甚至業(yè)務(wù)流程等。通過云計(jì)算中的虛擬化技術(shù)，我們可以通過對數(shù)據(jù)中心的各類閑散的計(jì)算資源、存儲資源和網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行重新整合，建立一套獨(dú)立于生產(chǎn)系統(tǒng)之外的統(tǒng)一的開發(fā)測試云平臺的基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺，動態(tài)的從各類資源池中搭建出開發(fā)和測試需要的生產(chǎn)環(huán)境，進(jìn)行系統(tǒng)上線前的開發(fā)、測試和驗(yàn)證。如通過服務(wù)器虛擬化，可以將一個物理服務(wù)器S上閑散的計(jì)算資源抽象為一個或多個虛擬服務(wù)器實(shí)例Si（i=1，2…n）,Si與Sj（i≠j）之間完全獨(dú)立，每個Si均可以獨(dú)立執(zhí)行計(jì)算任務(wù)。結(jié)合杭州地鐵信息化建設(shè)的情況，我們將物理資源、虛擬服務(wù)器資源均作為云節(jié)點(diǎn)，可以建立包含各種運(yùn)算資源的云平臺，如從現(xiàn)有的EBS系統(tǒng)的AIX計(jì)算節(jié)點(diǎn)上，獨(dú)立出一部分AIX資源作為EBS系統(tǒng)的測試環(huán)境，從Maximo系統(tǒng)的Windows環(huán)境下的應(yīng)用服務(wù)計(jì)算節(jié)點(diǎn)上獨(dú)立一部分X86計(jì)算資源作為Maximo應(yīng)用服務(wù)系統(tǒng)的測試環(huán)境等，通過云計(jì)算業(yè)務(wù)管理平臺進(jìn)行各類測試環(huán)境的資源分配、統(tǒng)一整合和業(yè)務(wù)調(diào)度,形成統(tǒng)一的軟件開發(fā)測試基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺。開發(fā)測試平臺基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺架構(gòu)如圖4所示。

3.2基于SOA架構(gòu)建立項(xiàng)目管理服務(wù)，為統(tǒng)一開發(fā)測試平臺建立基礎(chǔ)管理服務(wù)

項(xiàng)目管理作為開發(fā)測試平臺的基礎(chǔ)管理服務(wù)之一，以電子化方式實(shí)現(xiàn)軟件開發(fā)與項(xiàng)目的管理，為項(xiàng)目管理及軟件開發(fā)過程中相關(guān)人員提供統(tǒng)一的工作平臺，從而提高軟件開發(fā)的效率和質(zhì)量。結(jié)合杭州地鐵信息化建設(shè)的需要，我們借助項(xiàng)目管理平臺以期達(dá)成任務(wù)或目標(biāo)。（1）建立最基本的以需求為驅(qū)動的項(xiàng)目管理平臺，解決杭州地鐵當(dāng)前面臨的最直接的問題，建立一套健全的可以綜合協(xié)調(diào)業(yè)務(wù)部門、技術(shù)部門、開發(fā)商的統(tǒng)一交互平臺，以實(shí)現(xiàn)需求建設(shè)的透明化管理，提高需求的開發(fā)質(zhì)量和效率。（2）建立統(tǒng)一的信息交互、處理平臺：通過平臺提供的各種手段和方式，收集所有項(xiàng)目數(shù)據(jù)；解決手工項(xiàng)目管理先天性缺陷，保證項(xiàng)目數(shù)據(jù)在各項(xiàng)目干系人之間傳遞的有效性、完整性、準(zhǔn)確性、及時性、一致性；實(shí)現(xiàn)信息數(shù)據(jù)采集、處理、分析統(tǒng)計(jì)、共享、存儲的集中處理。（3）建立可視化的項(xiàng)目執(zhí)行和管理環(huán)境：保證項(xiàng)目執(zhí)行過程和管理過程可視、可控，即實(shí)現(xiàn)量化管理和可視化管理。（4）建立多級的項(xiàng)目管理和監(jiān)控體系：提供多級項(xiàng)目管理視圖；各級管理領(lǐng)導(dǎo)、各個項(xiàng)目經(jīng)理都能夠從該平臺中獲取各自所需的項(xiàng)目管理信息，從而實(shí)現(xiàn)各個管理層面可以分別對項(xiàng)目執(zhí)行不同粒度的監(jiān)控。（5）建立標(biāo)準(zhǔn)化的軟件配置管理規(guī)范，保證每個系統(tǒng)的變遷歷史和代碼資源的有效掌控。引入先進(jìn)的工具管理軟件資產(chǎn)，降低軟件開發(fā)過程中的風(fēng)險，提高軟件質(zhì)量管理能力。（6）建立合理并有效的供應(yīng)商管理辦法，能夠?qū)?yīng)商起到監(jiān)控和考核的目的，保證外包項(xiàng)目的進(jìn)度和質(zhì)量。（7）建立軌道交通企業(yè)軟件項(xiàng)目管理統(tǒng)一門戶。軌道交通行業(yè)的IT項(xiàng)目管理人員在應(yīng)用該系統(tǒng)平臺時，可以與現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)辦公門戶集成，實(shí)現(xiàn)單點(diǎn)登錄、消息和數(shù)據(jù)集成。對于開發(fā)團(tuán)隊(duì)，為了方便操作無需通過門戶登錄，可直接登錄項(xiàng)目管理平臺。長遠(yuǎn)目標(biāo)：建立一套完整的全應(yīng)用生命周期的統(tǒng)一管理平臺，從需求提出、分析、設(shè)計(jì)、開發(fā)、測試、上線、到運(yùn)維部門的服務(wù)臺事件問題管理，形成一個完整的閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、量化的管理。本平臺總體架構(gòu)設(shè)計(jì)是建立以需求為驅(qū)動的軟件項(xiàng)目管理平臺，如圖所示5。針對軌道交通企業(yè)的實(shí)際需求，方案總體包括業(yè)務(wù)和支撐兩大模塊，其中支撐模塊包含了角色權(quán)限管理、流程管理、風(fēng)險庫管理和文檔中心等，為業(yè)務(wù)模塊和企業(yè)知識庫的建立奠定基礎(chǔ)；業(yè)務(wù)模塊包含了項(xiàng)目管理、需求管理、開發(fā)管理、測試管理、配置管理等，為軌道交通企業(yè)軟件開發(fā)的日常管理奠定了良好基礎(chǔ)，直至將項(xiàng)目管理平臺建成一個多用戶、全流程的IT綜合管理平臺。如圖6所示是項(xiàng)目管理平臺總體架構(gòu)藍(lán)圖。為了便于將來集中部署，方案采用B/S體系結(jié)構(gòu)，支持多種操作系統(tǒng)，包括Windows系列、Linux及各種主流的Unix，如AIX、HPUX、SOLARIS、SUSELinux等；并且支持多種數(shù)據(jù)庫，例如：Oracle、MySQL、SQLSever等；支持多語種語言環(huán)境，如中文等雙字節(jié)語言；支持不同操作系統(tǒng)平臺上統(tǒng)一的應(yīng)用編程接口（API），在系統(tǒng)層次可以實(shí)現(xiàn)異構(gòu)平臺數(shù)據(jù)格式的透明轉(zhuǎn)換，還可以很方便實(shí)現(xiàn)與其它主流系統(tǒng)的集成，如QC、MSProject和Office等。因此，整個解決方案在統(tǒng)一的平臺上通過定制開發(fā)完成，且使用統(tǒng)一的用戶管理中心來管理。這樣，系統(tǒng)內(nèi)各模塊之間的數(shù)據(jù)建立在統(tǒng)一數(shù)據(jù)平臺之上，與項(xiàng)目相關(guān)的各方可以在統(tǒng)一平臺上協(xié)作完成開發(fā)及項(xiàng)目管理。

4結(jié)束語

篇7

關(guān)鍵詞 人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè) 地學(xué)思維 本科教育

中圖分類號：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0 引言

長期以來，地理學(xué)已逐步從人們認(rèn)識周圍世界的有力工具發(fā)展成為改造世界的科學(xué)，它已是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)體系中重要的基礎(chǔ)科學(xué)之一，為一系列勘測、設(shè)計(jì)和規(guī)劃工作提供理論依據(jù)，以解決重大的國民經(jīng)濟(jì)問題。①為適應(yīng)國家和區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對人才的新需求，教育部先后于1998年和2012年對地理科學(xué)專業(yè)進(jìn)行了調(diào)整，在現(xiàn)行的《普通高等學(xué)校本科專業(yè)目錄2012》中，地理學(xué)下屬學(xué)科資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理被拆分為自然地理與資源環(huán)境和人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃兩個專業(yè)，這一專業(yè)的拆分體現(xiàn)了社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對學(xué)科的要求。

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)作為地理學(xué)的重要分支，其產(chǎn)生和發(fā)展離不開地理學(xué)。因此，筆者認(rèn)為作為地理學(xué)與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密聯(lián)系的一門學(xué)科，在人才培養(yǎng)過程中應(yīng)重視對學(xué)生經(jīng)典地理學(xué)思維和素質(zhì)的培養(yǎng)。

1 地學(xué)思維

傳統(tǒng)地理學(xué)提倡分析與綜合、歸納與演繹和類比方法等，是地理學(xué)中最重要也最普遍的科學(xué)方法。②現(xiàn)代以來，地理學(xué)有了更強(qiáng)的整體性觀念，更多地從地域系統(tǒng)的整體出發(fā)，注意從理論假設(shè)出發(fā)進(jìn)行演繹，使分析與綜合、歸納與演繹能夠相互補(bǔ)充、辯證統(tǒng)一，并積極引進(jìn)新的研究方法和手段，逐步形成了一種復(fù)雜系統(tǒng)科學(xué)的思維方式。③

從具體研究方法來講，現(xiàn)代地理學(xué)綜合研究的兩大方法為區(qū)域法和因素法，④即以區(qū)域?yàn)榛A(chǔ)的綜合研究和以要素基礎(chǔ)的集成研究。但無論是區(qū)域法還是因素法，都要借助系統(tǒng)科學(xué)的方法論和辯證思維，以探究地理綜合性問題的求解途徑，這類研究方法和地學(xué)思維對人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)是至關(guān)重要的。

2 人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃是理學(xué)地理科學(xué)大類下面的二級學(xué)科，前身是資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理。2012年教育部將“資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理”專業(yè)拆分為“人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃”和“自然地理與資源環(huán)境”兩個專業(yè)。人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃依托于地理學(xué)、城市規(guī)劃和管理科學(xué)，側(cè)重于應(yīng)用領(lǐng)域，著重培養(yǎng)我國中小城市和小城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃與管理的專業(yè)性人才。⑤城市規(guī)劃一般依托建筑學(xué)平臺建設(shè)，側(cè)重于技術(shù)領(lǐng)域，重視物質(zhì)規(guī)劃和形態(tài)設(shè)計(jì)，如建筑設(shè)計(jì)、住區(qū)規(guī)劃與設(shè)計(jì)、舊城改造、城市設(shè)計(jì)、景觀規(guī)劃與設(shè)計(jì)、市政工程規(guī)劃等，其畢業(yè)生大多就業(yè)于大城市的設(shè)計(jì)院、政府部門、城市建設(shè)咨詢和研究機(jī)構(gòu)。

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)設(shè)立的目的是希望將資源環(huán)境可持續(xù)發(fā)展理念貫穿于城鄉(xiāng)規(guī)劃和管理之中，培養(yǎng)適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展之需且具有資源、環(huán)境與規(guī)劃管理能力的綜合性人才。從專業(yè)設(shè)置學(xué)科背景看，全國大部分高校資環(huán)專業(yè)（人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)前身）是在地理學(xué)學(xué)科基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，南京大學(xué)黃賢金⑥等人于2011年對98所開設(shè)有該專業(yè)的高校開展了問卷調(diào)查、分析，結(jié)果表明98所高校中67所是以地理學(xué)為學(xué)科背景，占68%；11所高校以地質(zhì)學(xué)為科學(xué)背景，占11%；以農(nóng)學(xué)和測量學(xué)為學(xué)科背景的各為4所，分別占5%；其他以建筑、環(huán)境、林學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等為學(xué)科背景的高校11所，共占11%。然而，在一些開設(shè)該專業(yè)的普通高校的發(fā)展過程中也暴露出了一系列的問題，如專業(yè)重復(fù)建設(shè)、盲目擴(kuò)大規(guī)模、人才培養(yǎng)缺乏特色、學(xué)科定位不明確、⑦⑧尤其是輕視對學(xué)生地學(xué)思維的訓(xùn)練，過分注重技術(shù)型人才的培養(yǎng)，培養(yǎng)目標(biāo)向建筑類傾斜，無法凸顯地學(xué)特點(diǎn)、展示專業(yè)特色，導(dǎo)致學(xué)生就業(yè)方向不明確、就業(yè)情況不樂觀。

3 培養(yǎng)人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)學(xué)生地學(xué)思維的重要性

3.1 有助于學(xué)生理解人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)的學(xué)科背景

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)是地理學(xué)的重要組成部分，跟社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系最為緊密，也最具活力，該專業(yè)面向全球性的資源問題、環(huán)境問題、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展問題等，綜合性與應(yīng)用性都很強(qiáng)。⑨學(xué)生只有具備了全局與系統(tǒng)、分析與綜合、歸納與演繹、類比方法等地學(xué)思維方式，才能有效地理解并接受相關(guān)理論，對于學(xué)習(xí)中遇到的關(guān)于區(qū)域、空間、尺度的概念有具體認(rèn)知和理解，在遇到具體問題時才能得出有針對性的解決方案。

3.2 有助于學(xué)生解決實(shí)際問題

在生態(tài)環(huán)境問題凸顯的背景下，生態(tài)城市、綠色城市的概念應(yīng)運(yùn)而生，這也對人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)的從業(yè)者提出了更高的要求，需要具有全局與系統(tǒng)、分析與綜合等地學(xué)思維方式，而學(xué)生僅通過城鄉(xiāng)規(guī)劃的理論、技術(shù)、方法的課程的學(xué)習(xí)是無法得到有效訓(xùn)練的，因此，需要重視地理學(xué)經(jīng)典的理論教育。

3.3 有助于學(xué)生完成個人職業(yè)規(guī)劃和目標(biāo)的設(shè)定

有效的職業(yè)規(guī)劃對于促進(jìn)學(xué)生實(shí)現(xiàn)其人生目標(biāo)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。地學(xué)思維的特色之一在于訓(xùn)練學(xué)生綜合考慮問題的能力，而這一點(diǎn)在學(xué)生制定個人職業(yè)規(guī)劃和目標(biāo)時尤為重要，有助于學(xué)生綜合地思考問題，明確自己的前進(jìn)方向，客觀全面地面對人生的每個階段并不斷朝著自己的目標(biāo)努力奮斗。