導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城軌交通論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

市域軌道交通工程是建設(shè)領(lǐng)域廉政風險的“易發(fā)部位”、“易發(fā)環(huán)節(jié)”，市域軌道交通建設(shè)投資巨大，投資總概算近500億元，僅S1線，投資額度就將近200億元，建設(shè)涉及的土建、機電設(shè)備、工程監(jiān)理、物質(zhì)采購等方面，雖然超過一定金額都按照招投標有關(guān)程序進行，但是由于其廣泛的社會影響，如發(fā)生有關(guān)廉政方面問題，其后果將十分嚴重。同時，溫州市域軌道交通S1線是國內(nèi)第一條由民間資本參股的城市軌道交通線路，其工程設(shè)計、施工、驗收都是自身全新標準，有別于其他地鐵、輕軌工程，其相應(yīng)的反腐倡廉建設(shè)亟待探索。

二、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉現(xiàn)狀調(diào)查與分析

為深入了解實際情況，在集團系統(tǒng)內(nèi)開展了有關(guān)調(diào)查。調(diào)查工作采用文獻調(diào)查法、訪談?wù){(diào)查法、問卷調(diào)查法等調(diào)查方法相結(jié)合。其中，問卷調(diào)查法采用無記名答題的方式，全程受控，專人負責。此次調(diào)查的范圍集中在集團領(lǐng)導(dǎo)班子成員、集團各部（室、辦），以及集團公司紀檢監(jiān)察系統(tǒng)有關(guān)人員，此次發(fā)放問卷110份，回收率94.5%,共104份，有效問卷率為95.2%，共有99份。從本次問卷調(diào)查的結(jié)果看，員工對公司現(xiàn)有工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉的成效的滿意度為：“滿意”、“基本滿意”的比例達98%，而“不滿意”“、說不上來”的比例只有2%，這表明一直以來我們對工程建設(shè)領(lǐng)域的反腐倡廉工作值得肯定。從問卷調(diào)查分析的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，員工對于公司目前的反腐倡廉效果基本滿意，制度建設(shè)比較完善，反腐倡廉宣傳教育建章立制，但反腐倡廉宣傳教育需進一步創(chuàng)新。同時，隨著溫州市域軌道交通工程建設(shè)項目的全面鋪開，市域軌道交通工程建設(shè)資金龐大、工程周期長，易滋生腐敗現(xiàn)象，反腐倡廉工作面臨著嚴格的考驗，尤其是工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉建設(shè)工作有待深化，亟需進一步完善。市域軌道交通工程建設(shè)項目已全面開工建設(shè)，小部分員工對公司今后的反腐倡廉工作信心不足，問卷調(diào)查中提出了可能發(fā)生的腐敗現(xiàn)象,為今后預(yù)防腐敗問題提供參考。

三、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉機制構(gòu)想

（一）以工程建設(shè)項目為主線，強化責任意識，控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)

針對項目建設(shè)過程中易發(fā)環(huán)節(jié)，在廉政監(jiān)督過程中，要抓住關(guān)鍵環(huán)節(jié)，強化機制保障，同時要注重全過程監(jiān)督與控制，不留監(jiān)督“死角”，有效防止廉政風險事件的發(fā)生。同時，保障規(guī)章制度、辦法及措施具有可操作性，就必須符合市域軌道交通工程建設(shè)項目實際，以工程項目流程為線索開展反腐廉政建設(shè)，才能實現(xiàn)全過程監(jiān)督與控制。在實際實施過程中，要強化責任意識，尤其是具體分管領(lǐng)導(dǎo)和經(jīng)辦人員，要突出其重要作用，積極進行責任分解，抓好工作落實。對一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項目設(shè)計變更、合同簽訂、各種招標項目等等方面，跟要強化紅線意識、責任意識，通過嚴格審批過程，重點強化紀檢監(jiān)察部門對關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)督檢查。

（二）完善規(guī)章制度,強化執(zhí)行力度,構(gòu)建有效的約束機制

針對這些年來的工程建設(shè)腐敗案件，究其原因，其中一個比較重要的原因，是制度建設(shè)不健全，在相關(guān)領(lǐng)域制度空缺，或者有關(guān)制度在執(zhí)行時不到位。一些腐敗分子正式瞄準制度的漏洞，才是腐敗案件得以發(fā)生，而沒有及時的得到制止。作為紀檢監(jiān)察機構(gòu)，要有效發(fā)揮監(jiān)督作用，首先要強化監(jiān)督有關(guān)的制度建設(shè)，從制度建設(shè)著手，為廉政監(jiān)督提供有力的制度保障，這是首要基礎(chǔ)。另外，有關(guān)紀檢監(jiān)察機構(gòu)，要強化有關(guān)業(yè)務(wù)制度的建設(shè)，比如，對一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項目設(shè)計變更、合同簽訂、各種招標項目等方面，一定要強化這些重點領(lǐng)域方面的制度建設(shè)，同時對涉及的關(guān)鍵環(huán)節(jié)要明晰流程，杜絕漏洞，做到以制度管人、管事，用流程規(guī)范操作，不留制度“死角”，打造一套市域軌道交通廉潔工程有關(guān)的機制制度，提供有力保障。

（三）緊密協(xié)調(diào)配合,強化防范保障機制，確保廉政監(jiān)督取得成效

1.強化廉政教育,提升廉潔意識。

以黨的群眾路線教育實踐活動為契機，通過觀看廉政警示視頻，邀請紀檢監(jiān)察領(lǐng)導(dǎo)講座，參觀溫州當?shù)乜词厮?，學習菜籃子案件等方式，大力開展廉政意識教育。建立“大宣教”格局，突出教育重點和教育效果，積極拓展廉政文化建設(shè)的內(nèi)涵。使得廉政學習教育形成制度化，常態(tài)化，使廉政意識深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛圍。

2.強化組織協(xié)調(diào)，構(gòu)建組織保障機制。

建立和健全懲治和預(yù)防腐敗體系，除了積極發(fā)揮紀檢機構(gòu)的作用外，還要充分發(fā)揮市審計部門、市國資部門、市住建部門等有關(guān)部門的積極作用，紀檢部門作為牽頭部門，重點要做好牽頭協(xié)調(diào)工作，以及有關(guān)監(jiān)督檢查，同時要督促相關(guān)業(yè)務(wù)部門落實職責。審計部門在加強對工程建設(shè)財務(wù)狀況和預(yù)算執(zhí)行情況的審查方面。住建部門，要積極發(fā)揮工程建設(shè)主管部門的有時，在日常的宣傳教育、制度完善與落實等方面發(fā)揮主管部門職責，做好落實。相關(guān)部門只有明確分工，積極協(xié)調(diào)，才能形成合力，取得實效。

3.發(fā)揮外部力量，形成全方位監(jiān)督。

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關(guān)鍵詞：城市軌道；交通規(guī)劃；線網(wǎng)構(gòu)架

Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

一、城市軌道交通的概念

城市軌道交通系統(tǒng)的概念：服務(wù)于城市客運交通，通常以電力為動力，在固定導(dǎo)軌上輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。

城市軌道交通系統(tǒng)可以根據(jù)多方面的特點來分類，如運輸能力、外形特點、采用的技術(shù)等。

二、線網(wǎng)構(gòu)架相關(guān)問題線網(wǎng)構(gòu)架受眾多因素的影響，如何對它們進行歸納，并沿一定的思路將分析過程系統(tǒng)化，是保證線網(wǎng)構(gòu)架科學合理的關(guān)鍵。

（一）城市大型客流集散點作為城市客運的骨干系統(tǒng)，城市軌道交通要串聯(lián)城市大型客流集散點，同時分析這些客流集散點的規(guī)模等級、建設(shè)順序、相互關(guān)系和可能的變化，以此作為規(guī)劃網(wǎng)構(gòu)架的基礎(chǔ)。

（二）整體形態(tài)控制-擬定軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架

1、城市背景研究，它是軌道交通規(guī)劃的基礎(chǔ)，包括3個方面：

（1）城市總體規(guī)劃中對軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有影響的城市結(jié)構(gòu)和形態(tài)、土地利用布局、人口與就業(yè)分布、社會經(jīng)濟發(fā)展水平、大型建設(shè)項目、環(huán)境和文化保護等方面的規(guī)劃意圖；

（2）城市交通規(guī)劃中明確的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、合理的交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐布局、公交網(wǎng)絡(luò)以及中小城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)想等；

（3）城市遠景交通宏觀分析。該部分主要針對總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的局限，通過對城市遠景土地發(fā)展和交通分布的宏觀分析，對軌道交通線網(wǎng)的基本形態(tài)作必要的深化、調(diào)整和補充。

2、軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架擬定，主要包括以下內(nèi)容：

（1）根據(jù)背景研究提供的資料，對線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件進行研究。

（2）對軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架形態(tài)做出科學判斷，提出線網(wǎng)內(nèi)線路的組成和功能分工，作為形成候選線網(wǎng)方案的基礎(chǔ)。

（三）研究過程線網(wǎng)構(gòu)架方案研究工作是從宏觀分析逐層深入到各專題定性、定量分析的探索過程，大致可分為以下幾個階段：1)第一階段：方案構(gòu)思，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃范圍與要求，分析城市結(jié)構(gòu)形態(tài)與客流待征。2)第二階段：歸納提煉。對初始構(gòu)思方案進行分類歸納后，又經(jīng)內(nèi)部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關(guān)單位征求意見，并要求提出補充方案。3)第三階段：方案預(yù)選，以基礎(chǔ)方案為基礎(chǔ)，以線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則為指導(dǎo)，根據(jù)合理規(guī)模和基本構(gòu)思要求，又進一步選擇出幾個典型的、不同線路走向和不同構(gòu)架類型的方案，成為初步預(yù)選方案。4)第四階段：預(yù)選方案分析與交通測試。5)第五階段：調(diào)整補充預(yù)選方案，并選出候選方案。6)第六階段：推薦最終方案。

三、線網(wǎng)合理規(guī)模問題

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，一個十分重要的問題就是如何根據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃、城市的交通需求、城市經(jīng)濟的發(fā)展水平等，從宏觀上合理地規(guī)劃軌道交通網(wǎng)線的規(guī)模。一個規(guī)模合理的軌道交通線網(wǎng)，不僅可以充分滿足城市日益增長的交通需要，提高公交服務(wù)水平，而且可以用較小的投入取得最佳經(jīng)濟效益。城市軌道的線網(wǎng)合理規(guī)模就是線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經(jīng)濟而有效的規(guī)模，可防止盲目性；同時使線網(wǎng)方案比較時，具有同等量級的可比性，所以線網(wǎng)合理規(guī)模分析是線網(wǎng)規(guī)劃的一個重要質(zhì)量控制點?！昂侠硪?guī)模”需要在上述城市特征分析基礎(chǔ)上，從“需求”與“可能”兩方面來探討：“需求”是以城市總體遠景發(fā)展規(guī)劃和居民出行數(shù)量分析為基礎(chǔ)，從人口規(guī)劃、出行強度和交通方式分配角度來分析城市交通需求的規(guī)模。另一方面，以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)為基礎(chǔ)，按車站吸引范圍和線網(wǎng)覆蓋的合理密度，分析其服務(wù)水平和需求的規(guī)模。“可能”，是指線網(wǎng)近期可能實施的規(guī)模，主要取決于城市財政經(jīng)濟實力，按國民經(jīng)濟生產(chǎn)總值分析，可能投入軌道交通工程建設(shè)的資金額度，即可估計可能修建的規(guī)模。另一方面也要考慮工程施工的適度規(guī)模，要考慮到整個城市的工程施工對環(huán)境影響的承受力。

四、線網(wǎng)規(guī)劃的方法

線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的專項規(guī)劃，在城市規(guī)劃流程中，位于綜合交通規(guī)劃之后，專項詳細控制性規(guī)劃之前。線網(wǎng)規(guī)劃是長遠的、指導(dǎo)性的專項宏觀規(guī)劃。它強調(diào)穩(wěn)定性、靈活性和連續(xù)性的統(tǒng)一：穩(wěn)定性就是頰規(guī)劃核心在空間上(城市中心區(qū))和時間上(近期)要穩(wěn)定；靈活性就是規(guī)劃延伸條件在空間上(城市區(qū))和時間上(遠期)要有靈活變化的余地；連續(xù)性是指線網(wǎng)規(guī)劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調(diào)整完善。

（一）規(guī)劃范圍與年限

線網(wǎng)規(guī)劃的研究范圍一般是規(guī)劃的城市建成區(qū)范圍。在研究范圍內(nèi)，還應(yīng)進一步明確重點研究范圍，即軌道交通線路最為集中、規(guī)劃難點也最為集中的區(qū)域。重點研究范圍應(yīng)根據(jù)具體城市的特點確定，但一般應(yīng)選擇選擇城市中心區(qū)。

從規(guī)劃年限來看，線網(wǎng)規(guī)劃分為近期規(guī)劃和遠景規(guī)劃。近期規(guī)劃主要研究線網(wǎng)重點部分的修建順序以及對城市發(fā)展的影響，因此年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃年限一致。遠景規(guī)劃是研究城市理想發(fā)展狀態(tài)下軌道交通系統(tǒng)合理的規(guī)劃，因此沒有具體年限。一般地，可以按城市總體遠景發(fā)展規(guī)劃和城區(qū)用地控制范圍及其推算的人口規(guī)模和就業(yè)分布為基礎(chǔ)，作為線網(wǎng)遠景規(guī)模的控制條件。

（二）規(guī)劃方法城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項涉及多個研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會經(jīng)濟等多種學科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一整體。

1、交通分析為主導(dǎo)。以交通模型為基礎(chǔ)、交通預(yù)測為核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相結(jié)合。交通規(guī)劃既要有專業(yè)性，又要有綜合性；既有規(guī)律勝，又有不定性；既有數(shù)據(jù)計算，也要經(jīng)驗判斷。

3、靜態(tài)和動態(tài)相結(jié)合。交通規(guī)劃實際是出行需求與交通供給這一對矛盾因素的動態(tài)平衡過程。

五、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

在特大城市，郊區(qū)包括近郊和遠郊。這時，城市軌道交通的作用就是提供市區(qū)內(nèi)部和近郊區(qū)的運輸服務(wù)，而在隔離的遠郊區(qū)，軌道交通服務(wù)則主要提供城市中心區(qū)與遠郊區(qū)之間的快速運輸。

（一）從運營角度來看，線路規(guī)劃中要考慮的目標包括：

1、線路要盡可能與交通目標一致。

2、盡量經(jīng)過鬧市車站，以滿足更多的需求。

3、在相關(guān)交叉點上與其他軌道交通線路有良好的換乘設(shè)計。

4、盡端折返點的設(shè)置或線路分叉點的設(shè)計應(yīng)有利于增加線路吸引力。

5、線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利擴大需求。

6、車站要適當?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點，并設(shè)計好換乘設(shè)施。

7、戰(zhàn)略上為私人轎車停車換成預(yù)留場地，尤其在市區(qū)邊緣的盡端車站。

8、要考慮殘疾人出行通道。

（二）線路規(guī)劃中的某些目標主要體現(xiàn)在環(huán)境方面：

1、視覺侵犯盡可能少。

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城市軌道交通電力監(jiān)控系統(tǒng)，其任務(wù)是實現(xiàn)對城市軌道交通供電系統(tǒng)各變電所及其相關(guān)供電設(shè)備運行的實時監(jiān)視、測量和控制，及時處理供電系統(tǒng)報警、跳閘等各種故障，為運營維護人員提供信息化管理平臺。當前，電力監(jiān)控系統(tǒng)由控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)，設(shè)置在各變電所內(nèi)的全所綜合自動化系統(tǒng)，以及通信通道三部分構(gòu)成。其中，通信通道由地鐵通信系統(tǒng)提供。按照電力調(diào)度系統(tǒng)實現(xiàn)方式的不同可分為獨立監(jiān)控系統(tǒng)方式和綜合監(jiān)控系統(tǒng)方式。綜合監(jiān)控系統(tǒng)方式是指集成電力監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)度系統(tǒng)，采用統(tǒng)一的軟硬件平臺實現(xiàn)電力調(diào)度系統(tǒng)的相關(guān)功能；在獨立監(jiān)控系統(tǒng)方式中，調(diào)度系統(tǒng)則是需要單獨配置。利用城市軌道交通內(nèi)部的通信網(wǎng)絡(luò)，控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)可以實現(xiàn)對全線各變電所主要供電設(shè)備及接觸網(wǎng)電動隔離開關(guān)等的實時監(jiān)控，完成調(diào)度所對全線供電系統(tǒng)的運行及維修的調(diào)度管理。由于城市軌道交通電力監(jiān)控系統(tǒng)需要實時、準確地反映整個供電系統(tǒng)的運行狀態(tài)，尤其是故障信息，運營人員才有可能正確地判斷故障，迅速地處理故障，縮小故障范圍，降低人員傷亡和財產(chǎn)損失，確保供電系統(tǒng)的持續(xù)可靠運行。高實時特性，是電力監(jiān)控系統(tǒng)的核心要求，本文即探討電力監(jiān)控系統(tǒng)的通信網(wǎng)絡(luò)及其對時方式。

2電力監(jiān)控系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成

控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通常采用10/100/1000Mbps自適應(yīng)開環(huán)以太總線網(wǎng)絡(luò)，雙網(wǎng)對等工作方式。正常情況下雙網(wǎng)同時工作，并可根據(jù)需要分擔不同的數(shù)據(jù)傳輸，當某一網(wǎng)絡(luò)故障時，系統(tǒng)給出報警信息，并由非故障網(wǎng)絡(luò)承擔全部的數(shù)據(jù)傳輸。采用國際標準化的、成熟、可靠、通用性強的TCP/IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。通過與控制中心通信系統(tǒng)主母鐘進行同步對時，電力調(diào)度系統(tǒng)與各變電所綜合自動化系統(tǒng)具有網(wǎng)絡(luò)同步時鐘功能。城市軌道交通的變電所綜合自動化系統(tǒng)中，各種間隔層智能保護測控裝置通常是通過各種總線網(wǎng)絡(luò)連接而成，通過接收控制中心或通信系統(tǒng)車站級二級母鐘發(fā)出的時鐘信息，并按此時鐘校準整個系統(tǒng)的時鐘同步。通信網(wǎng)絡(luò)是監(jiān)控系統(tǒng)的關(guān)鍵部分，其通信能力直接影響監(jiān)控系統(tǒng)的實時性能。當前國內(nèi)新建的各變電所內(nèi)設(shè)備組成及其通信網(wǎng)絡(luò)主要分三層：

1）間隔層

間隔層主要包括各種智能保護測控裝置以及具有通信處理功能的裝置等。間隔層的主要特點是智能化單元，基本功能不依賴于通信網(wǎng)絡(luò)，實時采集間隔層設(shè)備的運行信息，并上送至上一級調(diào)度系統(tǒng)。

2）網(wǎng)絡(luò)層

由組網(wǎng)設(shè)備及通信線纜構(gòu)成，實現(xiàn)控制端與被控端間實時、無間斷的數(shù)據(jù)傳輸。

3）站控層

站控層是變電所綜合自動化系統(tǒng)的大腦，擁有通信控制系統(tǒng)和后臺機系統(tǒng)，擔負著整個系統(tǒng)的通信管理、MMI人機界面以及自動運行控制管理等主要任務(wù)?？紤]到軌道交通變電所都是以間隔為單元布置，設(shè)備具有向下兼容性，并考慮到國際發(fā)展趨勢，故近年來雖然有用以太網(wǎng)完全替代現(xiàn)場總線網(wǎng)的趨勢，但當前的作法仍然是分層布置，間隔層以上為10/100M嵌入式以太網(wǎng)作為主干網(wǎng)絡(luò)，負責全站的通信傳輸。而在間隔層仍普遍采用現(xiàn)場總線，站點內(nèi)集成的裝置種類較多，廠商和總線形式都可能不同，如可能同時存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多種總線協(xié)議,甚至是廠家自身專利的通信協(xié)議。

3電力監(jiān)控系統(tǒng)的對時方式

多站之間的通信，有采用點對點串行通信，也有采用網(wǎng)絡(luò)式的，對于基于通道的對時方式，一般分為三種，即硬對時、軟對時和綜合對時方式。硬對時是指向需要對時的設(shè)備發(fā)送同步脈沖，對側(cè)根據(jù)脈沖進行調(diào)整的對時方式。硬對時方式中，同步誤差主要是由脈沖的傳輸延時不一致造成的，該誤差一般僅為幾微秒，且與傳輸路徑的長度有關(guān)，故可以通過調(diào)整傳輸路徑來提高精度。其缺點為無法提供時間日期等信息，這就要求裝置自身具有記錄功能。軟對時方式是通過向需對時設(shè)備發(fā)送時間報文的方式進行對時，其原理如圖2所示。其通信報文中包含了當前的時間信息，故不需要裝置進行記錄。但基于串行通信實現(xiàn)對時的方式也決定其精度受通信網(wǎng)絡(luò)的影響，例如：協(xié)議轉(zhuǎn)換、延時傳送、中斷處理、雪崩等不確定性傳輸延時的影響，無法滿足高精度的要求。綜合對時是指對于時間沒有要求的設(shè)備，采用秒脈沖作為硬對時信號，對于有時間要求的采用軟對時方式，即結(jié)合了以上兩種對時方法的特點，綜合采用。不依賴于通道的對時方法，一般為GPS對時方法。GPS同步法是利用GPS接收機接收GPS衛(wèi)星發(fā)送的時間信息，從而達到時間標簽一致。對各個設(shè)備進行監(jiān)控和操作，僅需參考其時間標簽即可。GPS同步法的優(yōu)點：同步與組網(wǎng)通信無關(guān)，可以適應(yīng)各種的通信系統(tǒng)，精度高（可以達到μs級），不受網(wǎng)絡(luò)影響，是一種理想的同步方法。但由于對GPS信號的強度有要求，例如：地下變電所及山區(qū)變電所等可能不具備接收GPS信號條件，以及安全可靠性、經(jīng)濟因素（需要單獨設(shè)置GPS接收裝置）等問題，GPS同步方式具有局限性。

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（一）軌道工程造價重心相對片面。在我國，軌道工程造價的重心大多數(shù)集中于施工過程中的，例如，審核施工圖的預(yù)算、建安工程款價的合理結(jié)算、算細賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補救。實際上，想要做到有效地控制軌道工程造價的方法就是把控制的重心轉(zhuǎn)移到工程建設(shè)的前期建設(shè)上。只有在前期建設(shè)階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價的問題。

（二）軌道工程造價控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來建設(shè)的，所以各級相關(guān)的工作人員大多會考慮如何才能夠使建設(shè)方案更加的合理、如何才能保質(zhì)保量地完成工程建設(shè)，這就導(dǎo)致很少會有人去考慮如何才能很好地減低造價，因此建設(shè)者在剛開始的時候就只注重到了社會效益，而忽略了經(jīng)濟效益。

（三）軌道工程造價的單位造價過高。對于較發(fā)達國家和地區(qū)來說，我國的建材價格與人力勞務(wù)價格都比較低，因此同類型的建設(shè)工程應(yīng)該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價卻比許多的國家和地區(qū)高出好多。

（四）軌道工程造價控制的措施不完善。因為我國在思想上就對軌道工程造價管理不夠重視，所以才使得在現(xiàn)今的社會上，有關(guān)于這些方面的措施也是不多，即使現(xiàn)在有一些比較好的措施，但其中大多數(shù)都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。

二、在全過程進行工程造價的原則

城市軌道的建設(shè)與其他的工程建設(shè)相比，有著自己獨特的特點，其在科學的工程選址、適當?shù)墓こ桃?guī)模、最優(yōu)的功能效應(yīng)。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優(yōu)越特點。因此，在全過程工程造價控制，就要堅持四個原則:

（一）適當?shù)慕ㄔO(shè)標準。在城市的軌道交通工程建設(shè)中一定要做到適當?shù)募夹g(shù)、實用的設(shè)備、實際的裝修、可靠的安全標準?？偠灾褪且龅礁鶕?jù)實際情況，實事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。

（二）詳細的建設(shè)規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)在規(guī)劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設(shè)和發(fā)展，這樣做既有利于工程建設(shè)資金的籌集，又有利于助力城市的建設(shè)和經(jīng)濟的發(fā)展，并且也可以組織一些比較穩(wěn)定的客流，來提高后期的收益。與此同時，軌道工程建設(shè)的路線應(yīng)該盡可能的依照城市道路發(fā)展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費用。

（三）采用科學的造價控制的方法。這其中就包括建立統(tǒng)一的全國軌道工程設(shè)計、預(yù)算編輯方法和配套的定額，進行限額設(shè)計，嘗試一些新的計價體系等等方法。

三、全過程造價控制的具體措施

（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應(yīng)該根據(jù)對城市的功能結(jié)構(gòu)、自然條件、經(jīng)濟狀況、土地的利用開發(fā)、城市的總的規(guī)劃和交通狀況等等因素進行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點，要以客流為基礎(chǔ)，進行多種方案的比較來選擇。通過結(jié)合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來進行決策，有利于根據(jù)城市發(fā)展來降低造價成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

（二）設(shè)計階段。軌道交通工程在設(shè)計時要求實用，盡可能地減少與基本功能不相關(guān)的設(shè)施。在軌道交通設(shè)計時，一定要要嚴格控制車站設(shè)備和管理用房的面積，優(yōu)化車站的布局。具體的措施如下五個方面：1、推行積極的設(shè)計招標，形成競爭機制。項目的前期工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，其中設(shè)計單位起著重要作用。一定要抓住這個重要的環(huán)節(jié)，要使得設(shè)計單位不僅對項目擔負起責任，而且必須對自己的項目進行嚴格的控制。所以，一定要引進競爭制度，這樣就會使得競爭者在各個方面進行嚴密的控制。2、要積極主動地控制造價。設(shè)計單位在設(shè)計的過程中，既要追求設(shè)計的新穎合理，更要在先進的技術(shù)下注重經(jīng)濟效益。各個專業(yè)的設(shè)計人員應(yīng)該把控制工程造價的意識融入到設(shè)計中去，引入適當?shù)母偁幹贫?，來增加設(shè)計人員的危機感和積極性，從而更好地更主動地控制造價。3．制定設(shè)計索賠和設(shè)計監(jiān)理等制度。這些都是設(shè)計工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設(shè)計的時候會有整體性的提高，對于工程的整體質(zhì)量也是有了保障。4．加強限額設(shè)計管理。在設(shè)計階段，就應(yīng)該用限額設(shè)計的方法來進行費用的控制，對于限額設(shè)計進行跟蹤觀察，對于偏離控制的費用進行相應(yīng)的分析，從而進行調(diào)整和修改。而對于必須要更改的，應(yīng)該盡可能地提前，對于影響較大的重大設(shè)計變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵機制。按照現(xiàn)行的設(shè)計計費方法，不論是哪一種，都是沒有經(jīng)濟責任的。這一種計費方法使得設(shè)計單位只是一味的追求技術(shù)，而忽略了科學和經(jīng)濟效益。而在實際的工作中，經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計過于的保守，施工過程中隨意地變更設(shè)計等問題，這就會使得造價超出預(yù)算。因此，我們要對現(xiàn)在的計價計費方式和審核方式進行相應(yīng)的改革。

（三）施工階段。設(shè)計一旦完成，軌道工程造價的控制就轉(zhuǎn)移到建設(shè)的實施上了，在建設(shè)方面實施公開招標的方式的措施如下：1、加強招標管理制度。推行公開的招標制度，是選擇優(yōu)秀的施工承包商、降低工程造價的有效方法。一定要堅持以施工圖進行招標，要加強評標管理。2、加強施工合同的管理。要對招標文件之中影響工程造價的條件和原則進行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強合同變更的管理。在合同執(zhí)行的過程中，因為一些因素的影響，而引起產(chǎn)生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎(chǔ)。4、實施全面的成本管理。要建立健全成本責任制，是目標成本落實到人。

（四）竣工驗收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗收工作。2、要充分發(fā)揮工程審計的作用，把好造價控制的最后一關(guān)。

四、結(jié)語

篇5

關(guān)鍵詞：快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

一、前言

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快，如何合理地解決城市迅速增長所引發(fā)的交通需求和有限的城市空間資源規(guī)劃與管理是目前我國各大城市所關(guān)注的問題。國內(nèi)外實踐證明，發(fā)展以軌道交通系統(tǒng)為骨干、以公共交通為主體、各種交通方式相結(jié)合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通運輸體系是解決城市交通問題的主要途徑。城市快速軌道交通工程是一項大型的系統(tǒng)工程，技術(shù)復(fù)雜、涉及專業(yè)多、投資大、建設(shè)周期長?？焖佘壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃（以下簡稱“線網(wǎng)規(guī)劃”）作為軌道交通發(fā)展的基礎(chǔ)和先決條件，具有舉足輕重的作用，是關(guān)系到今后地鐵建設(shè)及運營能否順利實施，并能否有效地節(jié)省投資的重要問題。

線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計中所涉及的問題很多。最近，筆者有幸參加了關(guān)于北京快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的設(shè)計工作。筆者將結(jié)合此工程實例和一些粗淺的體會，談?wù)劸€網(wǎng)規(guī)劃中的一些新思路和方法。本文將從線網(wǎng)規(guī)模的確定、線網(wǎng)規(guī)劃合理的設(shè)計原則、線網(wǎng)詳細的統(tǒng)計分析、多標準評價體系、最佳方案的功能、技術(shù)和運營分析、最優(yōu)方案分期實施計劃等方面進行介紹。

二、線網(wǎng)規(guī)模的確定

線網(wǎng)的規(guī)劃研究首先要確定城市軌道交通線網(wǎng)合理的規(guī)模，以此在宏觀上判斷一個城市大概的軌道交通規(guī)模范圍。線網(wǎng)規(guī)模要以城市今后的發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展、城市交通發(fā)展政策和服務(wù)水平目標為依據(jù)，應(yīng)當是出行需求與交通服務(wù)之間的最佳結(jié)合點，堅持近遠期相結(jié)合、定性定量分析相結(jié)合原則和經(jīng)濟性原則。線路走向盡可能滿足城市布局結(jié)構(gòu)和出行總量需要，并適當兼顧城市將要開發(fā)地區(qū)發(fā)展的需要。線網(wǎng)規(guī)模的準確把握應(yīng)使其在不同階段都能滿足出行客流的要求，發(fā)揮最大的作用。線網(wǎng)的規(guī)模要包括不同階段線網(wǎng)的編織密度和服務(wù)水平等級。

1定性的確定

（1）線網(wǎng)的規(guī)模與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合

根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合城市特點、出行需求、客流預(yù)測，對重點發(fā)展地區(qū)、商業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)等進行重點開發(fā)。對人口增長和就業(yè)崗位的分布進行科學的預(yù)測，以指導(dǎo)和幫助我們更合理地確定不同區(qū)域中線網(wǎng)的編織密度。北京目前的規(guī)劃布局為，進一步加強由天安門廣場、長安街、復(fù)興門、建國門組成的“超級中心”；發(fā)展CBD商務(wù)區(qū)；發(fā)展王府井、西單、朝外等主要商業(yè)區(qū)；優(yōu)先發(fā)展具有戰(zhàn)略意義的海淀高新技術(shù)開發(fā)區(qū)以及上地、豐臺、石景山、望京等技術(shù)園區(qū)、2008年奧運會在北京的舉行將為增加北京的城市活力以及發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施起到積極推動作用；積極推動邊緣集團和衛(wèi)星城發(fā)展；加強對綠化環(huán)帶和市區(qū)的規(guī)劃綠地建設(shè)；加大對北京文化遺產(chǎn)的保護力度。作為首都、國家政治文化中心、歷史名城，在保護其特色的基礎(chǔ)上，改善生活環(huán)境、交通狀況，提高市民生活水平和出行需求。

（2）線網(wǎng)的規(guī)模與經(jīng)濟發(fā)展政策緊密相關(guān)

經(jīng)濟發(fā)展是支持城市進步，活躍城市社會活動和影響全市居民出行的重要因素之一。很顯然，出行率與市民富裕程度休戚相關(guān)。同時，發(fā)展交通的投資力度也與經(jīng)濟發(fā)展緊密相連。

由于經(jīng)濟發(fā)展與機動化程度，總出行率和私人機動化出行率之間有緊密的聯(lián)系，因此，未來GDP的增長趨勢對交通發(fā)展有重大的意義。根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展的預(yù)測，可推算出未來各種交通模式的綜合投資潛力及未來公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時期線網(wǎng)的規(guī)模。

（3）線網(wǎng)的規(guī)模與城市交通發(fā)展政策緊密相關(guān)

進行準確的交通調(diào)查，掌握居民的出行情況。如進行出行方式、出行率、主要出行客流分配等調(diào)查，以此確定合理的交通發(fā)展政策。

積極發(fā)展公共交通，有效控制私人機動化出行，對自行車出行人員合理引導(dǎo)，使這部分人能轉(zhuǎn)向公共交通。必須推行合理的總體交通發(fā)展政策，使各交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展。

（4）軌道交通服務(wù)水平目標的制定

軌道交通服務(wù)水平目標的制定對線網(wǎng)規(guī)模的確定起到重要指導(dǎo)作用，很大程度上決定了線網(wǎng)的發(fā)展方向和未來建設(shè)速度。北京市軌道線網(wǎng)服務(wù)水平目標制定時考慮如下幾點:

a.易達性：居民住所或上班地點距與其最近車站的距離不超過750m；

b.出行時間：在市區(qū)范圍內(nèi)，出行時間不超過60min；

c.候車時間：高峰小時候車時間不超過3min；

d.舒適度：除座位外，6人/m2標準。

2定量的分析

在定性確定設(shè)計原則后，可根據(jù)公共交通客流總量、人均指標測算法和面積密度測算公式分別定量計算軌道線網(wǎng)規(guī)模。

對線網(wǎng)規(guī)模的影響作用有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模要采用定量計算和定性分析相結(jié)合的方法。定性分析對線網(wǎng)規(guī)模具有宏觀指導(dǎo)作用，而定量計算是對定性分析的一種合理驗證和修正，在以往的工作中，由于技術(shù)手段和調(diào)查數(shù)據(jù)積累的不足，定量計算的可信度大打折扣。今后隨著數(shù)據(jù)采集手段的提高和城市公共交通信息化平臺的建立，將為城市軌道交通的合理規(guī)劃提供有力的技術(shù)保障。

三、制定線網(wǎng)規(guī)劃的原則

在線網(wǎng)規(guī)模確定的基礎(chǔ)上，制定合理的軌道線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計原則，為下一步規(guī)劃線網(wǎng)提供依據(jù)。北京作為首都，是政治、經(jīng)濟和文化中心,人口繁多、地域面積很大、地下狀況復(fù)雜，為達到較高的交通服務(wù)等級，制定了很多的設(shè)計原則，列舉以下部分內(nèi)容來說明。

1.支持城市多中心發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展的政策，重點支持CBD、金融街、主要商業(yè)中心、文化旅游中心、邊緣集團、奧林匹克公園、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)及衛(wèi)星城等已建、在建和規(guī)劃建設(shè)的地區(qū)的發(fā)展。按照SOD和TOD結(jié)合的方式合理規(guī)劃線網(wǎng)，是其更加適應(yīng)城市發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展的需要。

2.根據(jù)不同的標準對各種交通模式進行分類，選擇適合不同城市的不同功能等級和交通服務(wù)等級的交通模式。北京作為特大城市，其人口較多，我們就選擇了重型大運量的市域線和市區(qū)線的模式。市域線服務(wù)于市區(qū)和城郊，站間距相對較大、速度快、運量大，較好地吸引遠程的客流。市區(qū)線主要服務(wù)于市中心區(qū)域，站間距相對小一些，發(fā)車間隔較小，較好的吸引近距離乘客，但較小的站間距就勢必造成工程造價的升高。所以，有效的確定站間距對于線網(wǎng)的合理性也是很重要的。而對于小型的人口相對較少的城市，也許，發(fā)展有軌電車就可滿足出行的需求。

a.按照線路的服務(wù)功能等級不同分為市域線、市區(qū)線、局域線。

b.按照運量的大小分為重型大運量的地鐵、輕軌、有軌電車系統(tǒng)。

c.按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路。

d.為滿足不同等級的交通服務(wù)，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站。

e.根據(jù)客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國規(guī)范規(guī)定：有A、B、C三種車型。

3.依據(jù)城市的出行特征來確定線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式。經(jīng)過科學的客流預(yù)測，分區(qū)域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區(qū)-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優(yōu)先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設(shè)計思路組合運用可構(gòu)造出不同的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。但無論以哪種思路為出發(fā)點來設(shè)計的結(jié)構(gòu)形式都需要用客流預(yù)測來驗證其適用性，并根據(jù)結(jié)果進行調(diào)整后，再進行測試，直到其合理為止。

4.線路的鋪設(shè)形式需根據(jù)所處的地理位置、地質(zhì)情況、城市景觀等來確定地下、地面和高架形式。例如，北京在三環(huán)路以內(nèi)規(guī)定均采用地下線形式；而頤和園地區(qū)雖處三環(huán)外，但由于景觀原因，從其門口通過的線路需埋入地下。

5.對線網(wǎng)中線路和車站進行設(shè)計和施工的可行性研究，分析并選取最優(yōu)方案。施工中針對不同情況選取與之相適應(yīng)的施工方法，包括暗挖、明挖、蓋挖；同時，車站設(shè)計中還需考慮站臺的形式、站臺和站廳的相對位置等問題。這些都是應(yīng)該在線網(wǎng)規(guī)劃中需考慮和確定的。線網(wǎng)規(guī)劃作為前期工作，應(yīng)該在大的原則上具有規(guī)范作用，一旦確定，就不應(yīng)輕易改變。因此，在做這項工作，一定要慎之又慎，通盤考慮。

6.對于大型公交樞紐，我們應(yīng)當根據(jù)樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用，以及對此區(qū)域的土地規(guī)劃、預(yù)留發(fā)展和客流預(yù)測進行深入的研究，合理確定樞紐站的規(guī)模。并且優(yōu)化其易達性，方便乘客進入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。這就需要規(guī)劃部門的大力支持，對于此規(guī)劃區(qū)域得到合理安排和監(jiān)控，盡量減少原則性的變動。

大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣，我們以前設(shè)計的車站換乘形式多為十字換乘、T型換乘和通道換乘，設(shè)計不夠合理。一方面是設(shè)計上較為死板老套，另一個造成目前狀況的重要原因是，規(guī)劃和前期的準備工作做的不夠細致深入，控制規(guī)劃的后續(xù)工作執(zhí)行的又不嚴格。比如多條線路在某一地段交匯，往往缺乏深入地綜合分析和規(guī)劃。在車站設(shè)計時，哪條線先設(shè)計，就把有利的土地資源占盡，很少為后續(xù)線路統(tǒng)籌考慮，從而導(dǎo)致土地資源的浪費、并使后續(xù)工程的施工設(shè)計難度加大、費用增加、換乘形式單一、換乘距離加長，甚至造成許多好的規(guī)劃方案難以實施。因此，在開始建設(shè)時就需要統(tǒng)籌考慮,把大型樞紐站的土建結(jié)構(gòu)一次建成，為后續(xù)工程的建設(shè)提供條件。例如：在西客站和東直門站的下方就已考慮和建成預(yù)留的地鐵車站。

7.我們經(jīng)常認為多線交匯的交通樞紐在設(shè)計上較為困難，因交匯線路越多，車站規(guī)模越大，投資越多。但為了提高乘客的換乘方便，對線路可進行適當合理的優(yōu)化，使其換乘合理，同時有效降低投資。以3條線路交匯為例：圖1(a)是有兩條線路平行通過車站，形成換乘，另一條線路分別與其形成換乘，此形式為兩層的較理想的車站線路形式。若遇到圖1（b）的形式，即3條線路相互交叉，形成三層的規(guī)模較大的車站。我們可以對其進行合理的優(yōu)化調(diào)整，使其中的兩條線在同一標高平行通過交匯處，這樣使其形成同站臺換乘形式，即在同一站臺上就可換乘其他線路上的車輛，大大地方便了乘客，在香港等許多城市都采用了這種換乘形式；也可使兩條或更多的線路在此車站區(qū)域共用同一條線路和站臺，形成共線運營的形式，德國法蘭克福等城市的地鐵就有許多車站采用這種形式，換乘極為方便，但同時對運營管理的要求大大提高，為圖1（c）所示。

8.在規(guī)劃階段還應(yīng)該考慮到線網(wǎng)中各條線路之間的聯(lián)絡(luò)線，使整個線網(wǎng)在各個階段都能達到最佳的運營效果，成為一個有機的整體，相互協(xié)調(diào)，資源共享。同時還應(yīng)考慮到與外部鐵路專用線的銜接，使外部的資源有效的通過鐵路專用線運送進入線網(wǎng)中來。

四、線網(wǎng)的規(guī)劃

線網(wǎng)規(guī)模確定后，依據(jù)所設(shè)定的設(shè)計原則，在分析研究的基礎(chǔ)上，設(shè)計并規(guī)劃出合理的線網(wǎng)，形成城市交通骨架。

五、對線網(wǎng)進行詳細的統(tǒng)計

隨后對所設(shè)計的線網(wǎng)進行詳細的統(tǒng)計和分析，得出的統(tǒng)計數(shù)據(jù)反映了路網(wǎng)的各方面的特征，為下一步對各線網(wǎng)方案做出客觀的評價提供了有利的依據(jù)。詳細統(tǒng)計分析包括如下幾個方面：

1.分類統(tǒng)計體現(xiàn)線網(wǎng)主要特征的數(shù)據(jù)。包括線網(wǎng)總長、不同類型線路（市域線、市區(qū)線、局域線）的總長度和數(shù)目、各種功能等級的車站總數(shù)，包括一般車站、一般換乘站和大型公交樞紐站的總數(shù)。

2.體現(xiàn)交通服務(wù)水平的數(shù)據(jù)。此項是由線網(wǎng)對各大型城市活動中心和公共設(shè)施的覆蓋程度來體現(xiàn)，包括商務(wù)區(qū)、商業(yè)中心、體育設(shè)施、醫(yī)院、學校、工業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)以及旅游景區(qū)等。這些區(qū)域都是城市規(guī)劃中大力支持的項目。

3.客流預(yù)測分析是評價線網(wǎng)結(jié)構(gòu)質(zhì)量的有力數(shù)據(jù)。包括出行結(jié)構(gòu)、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及對公交產(chǎn)生的影響。

4.線路鋪設(shè)形式。統(tǒng)計不同鋪設(shè)形式（高架、地面、地下）的線路總長度和不同鋪設(shè)形式車站總數(shù)。

5.車輛總數(shù)。按照高峰時段市區(qū)線、市域線的不同行車間隔、旅行速度及車輛編組等數(shù)據(jù)來計算每天運營線路所需的車輛總數(shù)和需備用的車輛數(shù)。

6.車輛段和維修車間。統(tǒng)計線網(wǎng)中，所需設(shè)置的車輛段和維修車間的總數(shù)量。

7.投資總額。對基礎(chǔ)設(shè)施（線路、車站）和設(shè)備（車輛、沿線設(shè)備和車站設(shè)備）進行估算，計算出整個線網(wǎng)所需的投資總額。

六、多標準評價體系

對各備選方案進行了詳細分析并獲得了相關(guān)數(shù)據(jù)后，要對各方案進行客觀的評價。評價的標準應(yīng)由乘客、運營者、建設(shè)者、經(jīng)營管理和市政府等各方商討形成一個全面、客觀的多標準評價體系。評價體系應(yīng)由以下幾個方面組成：

1．乘客要求高品質(zhì)的交通服務(wù)，提出線網(wǎng)的吸引性指標。

2．運營者要求降低運營成本、增加收入，提出運營目標。

3．建設(shè)者要求施工的可行性和簡便性，提出建設(shè)目標。

4．經(jīng)營管理者需要降低投資，并使各種交通模式之間良好銜接，提出經(jīng)營管理目標。

5．市政府要求維持城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提出發(fā)展戰(zhàn)略和對資源的全面管理目標。

各個不同的城市所適用的評價體系不同，這需要在長期的實踐中進行摸索，形成了一套適合本城市發(fā)展的多標準評價體系。這套評價體系對于我們今后城市的發(fā)展、軌道交通的發(fā)展都有極為深遠的意義。

在形成了完善的評價體系后，我們就須依照該評價體系對各備選方案進行客觀的評價比較計算，其中需要針對各指標的重要程度進行適當?shù)募訖?quán)處理。在經(jīng)過綜合評價比選過后，較客觀地評選出最佳的線網(wǎng)方案。

七、對最佳方案進行作進一步的分析

對評選出的最佳方案進行進一步詳細的功能、技術(shù)以及運營管理方面的分析。對其進行總體評價，以檢驗這個線網(wǎng)是否符合所確定的相關(guān)原則。下面就從3個方面具體分析。

1．對各條線的長度、走向、車站定位、樞紐數(shù)目進行分析；對重點發(fā)展區(qū)域的覆蓋、對城市布局、經(jīng)濟發(fā)展的支持程度等進行詳細的功能分析。按公認的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，市中心的線網(wǎng)覆蓋率應(yīng)在90%左右，線網(wǎng)的密度1~1.2km/km2，車站密度為1座/km2，即一個車站為市中心區(qū)1km2的市民出行服務(wù)，服務(wù)半徑約為500m。

2．對線路走向、鋪設(shè)形式及換乘車站的構(gòu)成和組織形式進行詳細的技術(shù)分析。尤其要對線網(wǎng)中的大型換乘樞紐進行深入的分析研究，如線與線間的換乘、地鐵與城市公交的銜接、車站與城市地下空間的開發(fā)相結(jié)合等。例如:上海就在人民廣場、徐家匯、靜安寺、虹口體育場四大城市中心區(qū)組織了大量的人力、物力進行了方案研究，為下一步的設(shè)計、施工的順利進行打下了堅實的基礎(chǔ)。

3．檢測線網(wǎng)在今后運營上是否能達到快捷、準點、安全、舒適；線路設(shè)計是否簡便、靈活。科學的客流預(yù)測對確定合理的運營模式和選定合理的車型有很大的幫助。在運營中，可根據(jù)不同的線路特性和客流需求（各區(qū)段客流量不同）制定不同等級的服務(wù)（例如：常規(guī)服務(wù)、中間折返區(qū)間運營、支線運營、跨站運營等）；制定緊急事故處理方案；合理設(shè)置中間折返站和聯(lián)絡(luò)線；設(shè)置終點站折返區(qū)間和方案；設(shè)置運營規(guī)程、時刻表等問題。

在對最優(yōu)方案進行詳細的分析后，可對其不完善處進行適當?shù)恼{(diào)整和優(yōu)化，使其滿足我們的設(shè)計原則和要求。

八、最優(yōu)方案分期實施計劃的研究

在對最優(yōu)方案進行詳細的分析和優(yōu)化后，對此最優(yōu)方案進行分期實施計劃的研究。分期實施計劃是使線網(wǎng)能夠分階段、有計劃、有步驟、連貫協(xié)調(diào)的實施。對不同階段制定不同的發(fā)展目標和實施計劃。

首先，先確定已建和在建的線路；其次，再對建設(shè)資金的來源進行分析；最后針對不同階段、不同投資額制定出切實可行的實施方案。

篇6

1.1基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺

城市軌道交通行業(yè)具有業(yè)務(wù)復(fù)雜度高、數(shù)據(jù)類型復(fù)雜、規(guī)模各異、各類應(yīng)用資源應(yīng)用環(huán)境紛繁復(fù)雜等特點。這就使得如果按照在建線路進行軟件開發(fā)和應(yīng)用環(huán)境的部署按同比例搭建軟件開發(fā)測試環(huán)境的基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺的話，會極大的降低開發(fā)測試系統(tǒng)的投資性價比。在現(xiàn)有的城市軌道交通信息系統(tǒng)建設(shè)、運營等生產(chǎn)環(huán)境中，各類應(yīng)用目前運行環(huán)境有基于IBMPower芯片的AIX小型機運行環(huán)境，有基于IntelX86芯片的Windows計算環(huán)境和各類Linux計算環(huán)境。如果按照目前的生產(chǎn)環(huán)境以1:1的比例建立軟件開發(fā)測試平臺，將會造成極大的投資浪費。因此，在建立統(tǒng)一的軟件開發(fā)測試平臺時，如何搭建一個能夠包含各類標準的IT基礎(chǔ)資源的資源池（包括計算資源、網(wǎng)絡(luò)資源、存儲資源、安全環(huán)境等），并且能夠動態(tài)的進行IT資源分配和快速部署從而極大提升各類資源的利用率，將是統(tǒng)一開發(fā)測試平臺的基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺的建設(shè)要點和難點。

1.2統(tǒng)一開發(fā)測試管理平臺

城市軌道交通行業(yè)的軟件開發(fā)測試平臺主要針對兩類軟件業(yè)務(wù)，一類是軌道交通行業(yè)的核心生產(chǎn)系統(tǒng)，一類是軌道交通行業(yè)的日常管理系統(tǒng)。這兩類應(yīng)用軟件系統(tǒng)在開發(fā)過程中，主要采用“邊開發(fā)、邊實施、邊測試、邊上線”的策略，這樣的開發(fā)流程往往導(dǎo)致系統(tǒng)開發(fā)周期長、成本高、前端生產(chǎn)需求和后端軟件開發(fā)人員溝通不順暢、需求描述不準確、上線版本控制不嚴格等一系列弊病。與此同時，隨著城市軌道交通領(lǐng)域的快速發(fā)展及線路規(guī)模的不斷擴充，各類應(yīng)用軟件均需大面積的整合，但是因為各類IT項目所采用的平臺工具不同、軟件開發(fā)架構(gòu)不同導(dǎo)致數(shù)據(jù)不能很好的整合，而且工具自身的功能也越來越不能很好的滿足業(yè)務(wù)的需求，使得信息技術(shù)部門面臨越來越多的壓力。因此，在統(tǒng)一開發(fā)測試平臺上對各類軟件開發(fā)項目進行統(tǒng)一管理，成為統(tǒng)一開發(fā)測試平臺的基礎(chǔ)服務(wù)同時也是系統(tǒng)建設(shè)的主要難點之一，隨之而來的還有相應(yīng)的管理制度和軟件開發(fā)測試規(guī)范及標準的優(yōu)化完善。

2方案架構(gòu)和主要模型

按提供服務(wù)層次的不同，云計算平臺主要有提供基礎(chǔ)設(shè)施層服務(wù)、提供平臺層服務(wù)和提供應(yīng)用軟件層服務(wù)的系統(tǒng)組成，如圖2所示。（1）基礎(chǔ)設(shè)施層服務(wù)（IaaS）?；A(chǔ)設(shè)施層主要包括計算資源、網(wǎng)絡(luò)資源和存儲資源，整個基礎(chǔ)設(shè)施也可以作為一種服務(wù)向用戶提供，不僅包括虛擬化的計算資源和存儲，同時還要保證用戶訪問時的網(wǎng)絡(luò)帶寬等。統(tǒng)一測試平臺的基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺服務(wù)即為基礎(chǔ)設(shè)施層服務(wù)。（2）平臺層服務(wù)（PaaS）。在基礎(chǔ)設(shè)施之上的平臺層主要包括并行程序設(shè)計和開發(fā)環(huán)境、結(jié)構(gòu)化海量數(shù)據(jù)的分布式存儲管理系統(tǒng)、海量數(shù)據(jù)分布式文件系統(tǒng)以及實現(xiàn)云計算的其他系統(tǒng)管理工具，如云計算的系統(tǒng)中資源的部署、分配、監(jiān)控管理、安全管理和分布式并發(fā)控制等。平臺層主要為應(yīng)用程序開發(fā)者設(shè)計，開發(fā)者不用擔心應(yīng)用運行時所需要的資源，平臺層提供應(yīng)用程序運行及維護所需要的一切平臺資源。（3）應(yīng)用層服務(wù)（SaaS）。主要是面向用戶提供簡單的軟件應(yīng)用服務(wù)以及用戶交互接口等，用戶無需購買和管理服務(wù)器端軟件，稱為軟件即服務(wù)。與傳統(tǒng)的軟件相比較，應(yīng)用層服務(wù)解決方案有明顯的優(yōu)勢，包括較低的前期成本、便于維護、快速展開使用等。應(yīng)用層服務(wù)的底層可以基于基礎(chǔ)設(shè)施層或平臺層。統(tǒng)一開發(fā)測試平臺的軟件項目管理及配置變更管理的應(yīng)用服務(wù)，即屬于應(yīng)用層服務(wù)。以云計算架構(gòu)為基礎(chǔ)，為了實現(xiàn)軌道交通信息系統(tǒng)統(tǒng)一軟件開發(fā)測試平臺最終的管理目標，我們將解決方案建立在SOA（面向服務(wù)的體系結(jié)構(gòu)ServiceOrientedArchitecture）技術(shù)架構(gòu)的基礎(chǔ)上。SOA架構(gòu)作為體系的支撐平臺，能夠有針對性地解決軌道交通行業(yè)的信息業(yè)務(wù)繁雜、信息資源分散、用戶眾多等問題。應(yīng)用支撐平臺基于SOA架構(gòu)進行構(gòu)建，提供完整統(tǒng)一的基于SOA架構(gòu)的應(yīng)用、交換和管理解決方案。SOA架構(gòu)的實現(xiàn)機制如圖3所示。

3統(tǒng)一開發(fā)測試平臺方案設(shè)計

3.1通過虛擬化技術(shù)進行基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺的設(shè)計

虛擬化是云計算的一種基礎(chǔ)性設(shè)計技術(shù)，它允許將服務(wù)器、存儲設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和其他硬件視為一個資源池，而不是離散系統(tǒng)，可以根據(jù)需要，動態(tài)分配這些資源，通過快速提供虛擬機器或物理機器，迅速部署和增加業(yè)務(wù)環(huán)境和工作負載。除網(wǎng)絡(luò)平臺、服務(wù)器和存儲整合之外，虛擬化還提供整合系統(tǒng)架構(gòu)，包括應(yīng)用程序基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)庫接口、網(wǎng)絡(luò)、桌面系統(tǒng)甚至業(yè)務(wù)流程等。通過云計算中的虛擬化技術(shù)，我們可以通過對數(shù)據(jù)中心的各類閑散的計算資源、存儲資源和網(wǎng)絡(luò)資源進行重新整合，建立一套獨立于生產(chǎn)系統(tǒng)之外的統(tǒng)一的開發(fā)測試云平臺的基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺，動態(tài)的從各類資源池中搭建出開發(fā)和測試需要的生產(chǎn)環(huán)境，進行系統(tǒng)上線前的開發(fā)、測試和驗證。如通過服務(wù)器虛擬化，可以將一個物理服務(wù)器S上閑散的計算資源抽象為一個或多個虛擬服務(wù)器實例Si（i=1，2…n）,Si與Sj（i≠j）之間完全獨立，每個Si均可以獨立執(zhí)行計算任務(wù)。結(jié)合杭州地鐵信息化建設(shè)的情況，我們將物理資源、虛擬服務(wù)器資源均作為云節(jié)點，可以建立包含各種運算資源的云平臺，如從現(xiàn)有的EBS系統(tǒng)的AIX計算節(jié)點上，獨立出一部分AIX資源作為EBS系統(tǒng)的測試環(huán)境，從Maximo系統(tǒng)的Windows環(huán)境下的應(yīng)用服務(wù)計算節(jié)點上獨立一部分X86計算資源作為Maximo應(yīng)用服務(wù)系統(tǒng)的測試環(huán)境等，通過云計算業(yè)務(wù)管理平臺進行各類測試環(huán)境的資源分配、統(tǒng)一整合和業(yè)務(wù)調(diào)度,形成統(tǒng)一的軟件開發(fā)測試基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺。開發(fā)測試平臺基礎(chǔ)環(huán)境支撐平臺架構(gòu)如圖4所示。

3.2基于SOA架構(gòu)建立項目管理服務(wù)，為統(tǒng)一開發(fā)測試平臺建立基礎(chǔ)管理服務(wù)

項目管理作為開發(fā)測試平臺的基礎(chǔ)管理服務(wù)之一，以電子化方式實現(xiàn)軟件開發(fā)與項目的管理，為項目管理及軟件開發(fā)過程中相關(guān)人員提供統(tǒng)一的工作平臺，從而提高軟件開發(fā)的效率和質(zhì)量。結(jié)合杭州地鐵信息化建設(shè)的需要，我們借助項目管理平臺以期達成任務(wù)或目標。（1）建立最基本的以需求為驅(qū)動的項目管理平臺，解決杭州地鐵當前面臨的最直接的問題，建立一套健全的可以綜合協(xié)調(diào)業(yè)務(wù)部門、技術(shù)部門、開發(fā)商的統(tǒng)一交互平臺，以實現(xiàn)需求建設(shè)的透明化管理，提高需求的開發(fā)質(zhì)量和效率。（2）建立統(tǒng)一的信息交互、處理平臺：通過平臺提供的各種手段和方式，收集所有項目數(shù)據(jù)；解決手工項目管理先天性缺陷，保證項目數(shù)據(jù)在各項目干系人之間傳遞的有效性、完整性、準確性、及時性、一致性；實現(xiàn)信息數(shù)據(jù)采集、處理、分析統(tǒng)計、共享、存儲的集中處理。（3）建立可視化的項目執(zhí)行和管理環(huán)境：保證項目執(zhí)行過程和管理過程可視、可控，即實現(xiàn)量化管理和可視化管理。（4）建立多級的項目管理和監(jiān)控體系：提供多級項目管理視圖；各級管理領(lǐng)導(dǎo)、各個項目經(jīng)理都能夠從該平臺中獲取各自所需的項目管理信息，從而實現(xiàn)各個管理層面可以分別對項目執(zhí)行不同粒度的監(jiān)控。（5）建立標準化的軟件配置管理規(guī)范，保證每個系統(tǒng)的變遷歷史和代碼資源的有效掌控。引入先進的工具管理軟件資產(chǎn)，降低軟件開發(fā)過程中的風險，提高軟件質(zhì)量管理能力。（6）建立合理并有效的供應(yīng)商管理辦法，能夠?qū)?yīng)商起到監(jiān)控和考核的目的，保證外包項目的進度和質(zhì)量。（7）建立軌道交通企業(yè)軟件項目管理統(tǒng)一門戶。軌道交通行業(yè)的IT項目管理人員在應(yīng)用該系統(tǒng)平臺時，可以與現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)辦公門戶集成，實現(xiàn)單點登錄、消息和數(shù)據(jù)集成。對于開發(fā)團隊，為了方便操作無需通過門戶登錄，可直接登錄項目管理平臺。長遠目標：建立一套完整的全應(yīng)用生命周期的統(tǒng)一管理平臺，從需求提出、分析、設(shè)計、開發(fā)、測試、上線、到運維部門的服務(wù)臺事件問題管理，形成一個完整的閉環(huán)，實現(xiàn)標準化、量化的管理。本平臺總體架構(gòu)設(shè)計是建立以需求為驅(qū)動的軟件項目管理平臺，如圖所示5。針對軌道交通企業(yè)的實際需求，方案總體包括業(yè)務(wù)和支撐兩大模塊，其中支撐模塊包含了角色權(quán)限管理、流程管理、風險庫管理和文檔中心等，為業(yè)務(wù)模塊和企業(yè)知識庫的建立奠定基礎(chǔ)；業(yè)務(wù)模塊包含了項目管理、需求管理、開發(fā)管理、測試管理、配置管理等，為軌道交通企業(yè)軟件開發(fā)的日常管理奠定了良好基礎(chǔ)，直至將項目管理平臺建成一個多用戶、全流程的IT綜合管理平臺。如圖6所示是項目管理平臺總體架構(gòu)藍圖。為了便于將來集中部署，方案采用B/S體系結(jié)構(gòu)，支持多種操作系統(tǒng)，包括Windows系列、Linux及各種主流的Unix，如AIX、HPUX、SOLARIS、SUSELinux等；并且支持多種數(shù)據(jù)庫，例如：Oracle、MySQL、SQLSever等；支持多語種語言環(huán)境，如中文等雙字節(jié)語言；支持不同操作系統(tǒng)平臺上統(tǒng)一的應(yīng)用編程接口（API），在系統(tǒng)層次可以實現(xiàn)異構(gòu)平臺數(shù)據(jù)格式的透明轉(zhuǎn)換，還可以很方便實現(xiàn)與其它主流系統(tǒng)的集成，如QC、MSProject和Office等。因此，整個解決方案在統(tǒng)一的平臺上通過定制開發(fā)完成，且使用統(tǒng)一的用戶管理中心來管理。這樣，系統(tǒng)內(nèi)各模塊之間的數(shù)據(jù)建立在統(tǒng)一數(shù)據(jù)平臺之上，與項目相關(guān)的各方可以在統(tǒng)一平臺上協(xié)作完成開發(fā)及項目管理。

4結(jié)束語

篇7

關(guān)鍵詞 人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè) 地學思維 本科教育

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A

0 引言

長期以來，地理學已逐步從人們認識周圍世界的有力工具發(fā)展成為改造世界的科學，它已是現(xiàn)代科學技術(shù)體系中重要的基礎(chǔ)科學之一，為一系列勘測、設(shè)計和規(guī)劃工作提供理論依據(jù)，以解決重大的國民經(jīng)濟問題。①為適應(yīng)國家和區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展對人才的新需求，教育部先后于1998年和2012年對地理科學專業(yè)進行了調(diào)整，在現(xiàn)行的《普通高等學校本科專業(yè)目錄2012》中，地理學下屬學科資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理被拆分為自然地理與資源環(huán)境和人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃兩個專業(yè)，這一專業(yè)的拆分體現(xiàn)了社會經(jīng)濟發(fā)展對學科的要求。

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)作為地理學的重要分支，其產(chǎn)生和發(fā)展離不開地理學。因此，筆者認為作為地理學與社會經(jīng)濟發(fā)展緊密聯(lián)系的一門學科，在人才培養(yǎng)過程中應(yīng)重視對學生經(jīng)典地理學思維和素質(zhì)的培養(yǎng)。

1 地學思維

傳統(tǒng)地理學提倡分析與綜合、歸納與演繹和類比方法等，是地理學中最重要也最普遍的科學方法。②現(xiàn)代以來，地理學有了更強的整體性觀念，更多地從地域系統(tǒng)的整體出發(fā)，注意從理論假設(shè)出發(fā)進行演繹，使分析與綜合、歸納與演繹能夠相互補充、辯證統(tǒng)一，并積極引進新的研究方法和手段，逐步形成了一種復(fù)雜系統(tǒng)科學的思維方式。③

從具體研究方法來講，現(xiàn)代地理學綜合研究的兩大方法為區(qū)域法和因素法，④即以區(qū)域為基礎(chǔ)的綜合研究和以要素基礎(chǔ)的集成研究。但無論是區(qū)域法還是因素法，都要借助系統(tǒng)科學的方法論和辯證思維，以探究地理綜合性問題的求解途徑，這類研究方法和地學思維對人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)學生的培養(yǎng)是至關(guān)重要的。

2 人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃是理學地理科學大類下面的二級學科，前身是資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理。2012年教育部將“資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理”專業(yè)拆分為“人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃”和“自然地理與資源環(huán)境”兩個專業(yè)。人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃依托于地理學、城市規(guī)劃和管理科學，側(cè)重于應(yīng)用領(lǐng)域，著重培養(yǎng)我國中小城市和小城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃與管理的專業(yè)性人才。⑤城市規(guī)劃一般依托建筑學平臺建設(shè)，側(cè)重于技術(shù)領(lǐng)域，重視物質(zhì)規(guī)劃和形態(tài)設(shè)計，如建筑設(shè)計、住區(qū)規(guī)劃與設(shè)計、舊城改造、城市設(shè)計、景觀規(guī)劃與設(shè)計、市政工程規(guī)劃等，其畢業(yè)生大多就業(yè)于大城市的設(shè)計院、政府部門、城市建設(shè)咨詢和研究機構(gòu)。

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)設(shè)立的目的是希望將資源環(huán)境可持續(xù)發(fā)展理念貫穿于城鄉(xiāng)規(guī)劃和管理之中，培養(yǎng)適應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展之需且具有資源、環(huán)境與規(guī)劃管理能力的綜合性人才。從專業(yè)設(shè)置學科背景看，全國大部分高校資環(huán)專業(yè)（人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)前身）是在地理學學科基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，南京大學黃賢金⑥等人于2011年對98所開設(shè)有該專業(yè)的高校開展了問卷調(diào)查、分析，結(jié)果表明98所高校中67所是以地理學為學科背景，占68%；11所高校以地質(zhì)學為科學背景，占11%；以農(nóng)學和測量學為學科背景的各為4所，分別占5%；其他以建筑、環(huán)境、林學、經(jīng)濟學等為學科背景的高校11所，共占11%。然而，在一些開設(shè)該專業(yè)的普通高校的發(fā)展過程中也暴露出了一系列的問題，如專業(yè)重復(fù)建設(shè)、盲目擴大規(guī)模、人才培養(yǎng)缺乏特色、學科定位不明確、⑦⑧尤其是輕視對學生地學思維的訓練，過分注重技術(shù)型人才的培養(yǎng)，培養(yǎng)目標向建筑類傾斜，無法凸顯地學特點、展示專業(yè)特色，導(dǎo)致學生就業(yè)方向不明確、就業(yè)情況不樂觀。

3 培養(yǎng)人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)學生地學思維的重要性

3.1 有助于學生理解人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)的學科背景

人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)是地理學的重要組成部分，跟社會經(jīng)濟發(fā)展聯(lián)系最為緊密，也最具活力，該專業(yè)面向全球性的資源問題、環(huán)境問題、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展問題等，綜合性與應(yīng)用性都很強。⑨學生只有具備了全局與系統(tǒng)、分析與綜合、歸納與演繹、類比方法等地學思維方式，才能有效地理解并接受相關(guān)理論，對于學習中遇到的關(guān)于區(qū)域、空間、尺度的概念有具體認知和理解，在遇到具體問題時才能得出有針對性的解決方案。

3.2 有助于學生解決實際問題

在生態(tài)環(huán)境問題凸顯的背景下，生態(tài)城市、綠色城市的概念應(yīng)運而生，這也對人文地理與城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)的從業(yè)者提出了更高的要求，需要具有全局與系統(tǒng)、分析與綜合等地學思維方式，而學生僅通過城鄉(xiāng)規(guī)劃的理論、技術(shù)、方法的課程的學習是無法得到有效訓練的，因此，需要重視地理學經(jīng)典的理論教育。

3.3 有助于學生完成個人職業(yè)規(guī)劃和目標的設(shè)定

有效的職業(yè)規(guī)劃對于促進學生實現(xiàn)其人生目標具有重要的現(xiàn)實意義。地學思維的特色之一在于訓練學生綜合考慮問題的能力，而這一點在學生制定個人職業(yè)規(guī)劃和目標時尤為重要，有助于學生綜合地思考問題，明確自己的前進方向，客觀全面地面對人生的每個階段并不斷朝著自己的目標努力奮斗。