導(dǎo)語：基坑開挖對下臥地鐵隧道變形的影響一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要:對于地鐵隧道上方開挖的基坑工程，如何控制下臥地鐵隧道變形是上方基坑開挖的關(guān)鍵問題。以深圳景田某項目基坑為例，為控制下臥地鐵隧道位移，上方基坑設(shè)計時采用了樁錨支護，局部采用角撐+排樁的形式進(jìn)行開挖支護，施工中采取了封閉止水帷幕、分層分區(qū)開挖。有限元分析結(jié)果顯示，上方基坑開挖引起的下臥地鐵隧道產(chǎn)生的位移變形滿足規(guī)范要求。

關(guān)鍵詞:地鐵隧道，基坑開挖，有限元，變形

臨近地鐵周邊進(jìn)行工程活動對地鐵正常運營是一個風(fēng)險，其工程項目一般較大，實施周期長，技術(shù)要求高，實施難度大，場地條件復(fù)雜等，臨近地鐵項目的實施，不僅需要控制工程自身風(fēng)險，更重要的是控制對地鐵正常運營可能存在的風(fēng)險。地鐵項目由于其建造金額大、科技含量高、工程復(fù)雜、涉及學(xué)科廣，地鐵周邊工程項目建造時風(fēng)險大，一旦發(fā)生事故將造成嚴(yán)重的經(jīng)濟損失及社會影響，因此對地鐵周邊工程項目建設(shè)過程引起地鐵變形影響進(jìn)行分析研究非常必要。為做好地鐵運營服務(wù)工作，分析評估周邊各個項目施工引起的地鐵變形情況，采取有效措施消除影響地鐵運營安全的各個危險源可能帶來的不安全因素，從而為地鐵安全運營提供有力保障。以深圳景田某橫跨地鐵隧道上方的基坑工程為例，通過三維有限元分析，對基坑開挖引起的下臥地鐵隧道變形的影響進(jìn)行分析研究，為優(yōu)化設(shè)計和施工提供有益的參考。

1工程概況

1．1項目情況。擬建項目位于深圳市福田區(qū)景田，主要建(構(gòu)筑物為多層建筑，共4層，總高22．5m。項目基坑周長175m，面積約1720m2，基坑深度約為8．2m～8．7m。地鐵二號線香梅北—景田區(qū)間隧道在基坑正下方穿過。本基坑臨近地鐵、建筑和市政道路管線，均需直立開挖?；硬捎脴跺^支護，局部采用角撐+排樁的支護形式。旋挖樁直徑為1．0m或1．2m，樁間采用雙管旋噴樁止水，止水樁及支護樁之間搭接0．2m。樁頂設(shè)一道冠梁?；庸苍O(shè)一道錨索，并設(shè)置錨索腰梁?；硬捎梅謱臃謪^(qū)開挖，基坑開挖完第一層后設(shè)一道錨索，并設(shè)置錨索腰梁。基坑第二層按分區(qū)開挖，采用坡率1∶1的放坡措施，坡面掛網(wǎng)噴混凝土，基坑分區(qū)開挖，先開挖1區(qū)，再分別依次工序開挖2區(qū)、3區(qū)、4區(qū)，每個開挖分區(qū)長度約為5m，如圖1所示。1．2地質(zhì)概況。①層人工填土:黃褐、褐紅等色，主要成分為黏性土，不均勻夾混凝土、粗砂及鋼筋等建筑垃圾;呈稍濕、松散～稍密狀態(tài)，堆積年限超過10年，已基本完成固結(jié)。②層含黏土礫砂:灰白;呈飽和、松散～稍密狀態(tài)，主要成分為石英質(zhì)砂、夾卵石，顆粒呈礫狀，分選性差，級配較好。③層含砂粉質(zhì)黏土:紅褐、紫褐等色，呈硬塑～堅硬狀態(tài)，由下伏基巖殘積而成，原巖結(jié)構(gòu)全部破壞。④層全風(fēng)化花崗片麻巖:褐紅、褐灰等色，原巖結(jié)構(gòu)基本破壞，主要礦物成分為長石、石英、云母，屬極軟巖，巖體極破碎，巖石基本質(zhì)量等級屬Ⅴ級。⑤層碎塊狀強風(fēng)化花崗片麻巖:褐紅、灰等色，原巖結(jié)構(gòu)大部分已被破壞，風(fēng)化強烈，裂隙發(fā)育，巖芯呈碎塊、塊狀，手掰可折斷，屬軟巖，巖體破碎，巖石基本質(zhì)量等級屬Ⅴ級。1．3基坑與下臥地鐵隧道的關(guān)系?；釉谄矫嫔铣示匦?，空間橫跨地鐵軌道?；娱L邊與該地鐵2號線軌道走向一致，如圖2所示?；訄龅胤秶鷥?nèi)地鐵隧道頂埋深約17m，基坑底與隧道頂高差最近約8m，如圖3所示。由于基坑底與地鐵隧道豎向距離較小，且基坑開挖可能引起地鐵隧道周邊圍巖卸載回彈，從而引起地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形。因此如何在基坑開挖過程以及項目實施完成后確保地鐵隧道的運營安全，是本項目需要重點考慮的問題。

2數(shù)值計算與分析

利用MidasGTSNX有限元分析軟件，在合理的計算區(qū)域內(nèi)，采用合適的本構(gòu)模型建立三維有限元模型模擬本項目基坑開挖過程。在實際過程中最不利情況是基坑開挖見底，因此按照最不利工況原則，根據(jù)本基坑與鄰近地鐵區(qū)間隧道的平面及立面關(guān)系以及基坑工程支護結(jié)構(gòu)設(shè)計及施工特點，分析基坑開挖過程中支護結(jié)構(gòu)和四道結(jié)構(gòu)的變形情況。2．1模型單元。有限元模型采用不同材料(不同彈性模量、泊松比、粘聚力及摩擦角的三維實體單元模擬不同物理力學(xué)屬性的地層，采用板單元模擬支護結(jié)構(gòu)、隧道結(jié)構(gòu)。以基坑外輪廓為基準(zhǔn)，外擴3倍基坑開挖深度作為模型計算范圍，如圖4所示。2．2工況模擬?；娱_挖引起基底卸載回彈，基底的回彈會帶動下臥地鐵隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生隆起變形?；硬捎梅謱臃謪^(qū)開挖，模擬計算按如下工況進(jìn)行:1施作基坑支護;2開挖基坑第一層并施作錨索;3開挖基坑第二層1區(qū);4開挖基坑第二層2區(qū);5開挖基坑第二層3區(qū);6開挖基坑第二層4區(qū)。2．3計算結(jié)果分。析通過數(shù)值計算得到隧道結(jié)構(gòu)最大隆起值與施工工況關(guān)系曲線如圖5所示。從圖5可以看出，隨著基坑逐步開挖卸載，下臥地鐵隧道結(jié)構(gòu)隆起變形逐漸增大。根據(jù)《城市軌道交通安全保護第三方檢測控制指標(biāo)》有關(guān)規(guī)定:“城市軌道交通隧道結(jié)構(gòu)設(shè)施絕對沉降量及水平位移量≤10mm(包括各種加載和卸載的最終位移量”，基坑工程開挖施工引起的地鐵隧道結(jié)構(gòu)水平變形和豎向變形都滿足規(guī)定要求，基坑開挖過程中下臥地鐵隧道結(jié)構(gòu)是安全穩(wěn)定的。

3結(jié)語

1基坑開挖會對下臥地鐵隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生變形，土體卸載會造成地鐵隧道周圍土體隆起，基坑開挖過程應(yīng)密切關(guān)注基坑周邊位移和地鐵實測位移。2根據(jù)數(shù)值計算分析，基坑開挖卸載引起的下臥地鐵隧道結(jié)構(gòu)變形值小于地鐵安全保護區(qū)監(jiān)測控制指標(biāo)要求，基坑開挖不會影響下臥地鐵隧道的正常運營。3基坑采用樁錨支護、角撐+排樁的支護形式，支護體系剛度較大，可有效控制基坑的變形，減少對地鐵隧道結(jié)構(gòu)的擾動影響作用是比較明顯的。4基坑分層分區(qū)開挖對下臥地鐵隧道的隆起變形的抑制作用明顯。5地鐵結(jié)構(gòu)位移最大值發(fā)生在基坑開挖的最后工況，因此基坑支護施工時應(yīng)減少基底的暴露時間，盡早施作地下結(jié)構(gòu)并回填。

參考文獻(xiàn):

［1］劉國彬，黃院雄，侯學(xué)淵．基坑工程下已運行地鐵區(qū)間隧道上抬變形的控制研究與實踐［J］．巖石力學(xué)與工程學(xué)報，2001，20(2:202-207．

［2］孫鈞．城市地下工程活動的環(huán)境土工學(xué)問題(下［J］．地下工程與隧道，2000(1:2-7．

作者:余建河 杜明禮 單位:1.陜西宏基建筑勘察設(shè)計工程有限公司 2.江蘇中匯巖土工程有限公司