導(dǎo)語(yǔ)：無(wú)人駕駛汽車立法問(wèn)題與測(cè)試研究一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要:2017年9月6日，《聯(lián)邦無(wú)人駕駛法案》經(jīng)過(guò)美國(guó)眾議院的多數(shù)投票通過(guò)，這是美國(guó)政府促進(jìn)無(wú)人駕駛汽車進(jìn)入市場(chǎng)的首項(xiàng)重要法案，并將成為世界其它各國(guó)無(wú)人駕駛汽車立法的重要參考范本。最近幾年隨著人工智能研發(fā)在全球范圍內(nèi)的全面開拓，無(wú)人駕駛汽車進(jìn)入了廣泛路面測(cè)試的階段。然而，中國(guó)國(guó)內(nèi)對(duì)無(wú)人駕駛立法的研究基本屬于空白。本文將結(jié)合美國(guó)聯(lián)邦及各州立法的最新規(guī)定進(jìn)行綜述分析，并與中國(guó)的無(wú)人駕駛立法與測(cè)試進(jìn)程展開比較研究，為推動(dòng)中國(guó)的無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供建議。

關(guān)鍵詞:無(wú)人駕駛;自動(dòng)駕駛;路面測(cè)試

一、引言

無(wú)人駕駛汽車（AutomatedVehicle）又稱自動(dòng)駕駛汽車、智能汽車、智慧汽車，是一種通過(guò)人工智能、傳感器和全球定位系統(tǒng)等裝置的協(xié)同合作，實(shí)現(xiàn)在沒(méi)有人工操作的情況下能夠在道路上安全行駛的汽車。根據(jù)所采用采納的人工智能水平的高低，自動(dòng)駕駛汽車可以分為被分為不同的級(jí)別。目前國(guó)際上廣泛采用的是國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)（SAEInternational）于2014年的MatedDrivingSystems,or“J3016”）。J3016對(duì)汽車智能化所劃分的標(biāo)準(zhǔn)共分為level0-level5。Level5就是駕駛員缺席的最高級(jí)別無(wú)人駕駛。人工智能無(wú)人駕駛設(shè)備系統(tǒng)的成熟，離不開智能數(shù)字化的技術(shù)發(fā)展和創(chuàng)新，包括傳感器、攝影機(jī)、激光雷達(dá)、即時(shí)通訊系統(tǒng)、制動(dòng)傳動(dòng)裝置、轉(zhuǎn)向裝置以及動(dòng)力裝置（一般不用汽油車）等方面的硬件都是核心技術(shù)。例如，依靠全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)+慣性測(cè)量單元知道車輛的具體位置，在朝哪個(gè)方向行駛，慣性測(cè)量單元還提供諸如擺角速度、角速度等有助于定位和決策控制的信息。這些核心的硬件生產(chǎn)技術(shù)和技術(shù)故障必須得到即時(shí)解決。就目前的實(shí)際道路測(cè)試技術(shù)而言，無(wú)人駕駛的技術(shù)裝備和傳感器系統(tǒng)均需完全依靠零故障的衛(wèi)星系統(tǒng)信號(hào)才能保障運(yùn)行。只有在軟件技術(shù)與硬件技術(shù)完美融合時(shí)，才能談到實(shí)際應(yīng)用。

二、《聯(lián)邦無(wú)人駕駛法案》

2015年，美國(guó)公路死亡人數(shù)上升7.7%。在2016年前9個(gè)月，交通死亡人數(shù)上升了近8%。交通安全領(lǐng)域的數(shù)據(jù)分析證明，如果無(wú)人駕駛汽車技術(shù)成熟而且能夠廣泛地代替人工駕駛的汽車，美國(guó)的交通事故率將下降6%，每年將有幾十萬(wàn)無(wú)辜的生命因?yàn)闊o(wú)人駕駛技術(shù)的安全性和穩(wěn)定性得以挽救。美國(guó)高速公路交通安全管理局（U.S.NationalHighwayTrafficSafetyAdmin-istration，以下簡(jiǎn)稱“NHTSA”）于2017年10月表示，希望征求公眾意見(jiàn)以便了解如何為無(wú)人駕駛汽車掃清監(jiān)管障礙。聯(lián)邦高速公路交通安全管理局在一份報(bào)告中指出，希望找到無(wú)人駕駛技術(shù)所面對(duì)的政策、監(jiān)管障礙，尤其是那些不具備人類駕駛操作系統(tǒng)設(shè)計(jì)的無(wú)人駕駛車型。2018年1月份，通用汽車該公司提交給美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的應(yīng)用程序。通用汽車開發(fā)的方向盤，油門系統(tǒng)，剎車系統(tǒng)和和后視鏡系統(tǒng)的完全自動(dòng)駕駛車隊(duì)，希望聯(lián)邦交通管理局允許該類完全自動(dòng)化的無(wú)人駕駛汽車進(jìn)入地面道路測(cè)試階段。通用汽車的請(qǐng)?jiān)笗硎?，通用并不是希望獲得聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)的豁免，而是在滿足市場(chǎng)需求和減少美國(guó)道路交通事故率的前提下，尋求讓更多人安全出行和提升道路交通效率的有效技術(shù)途徑。在2017年9月6日，《聯(lián)邦無(wú)人駕駛法案》經(jīng)過(guò)美國(guó)眾議院的多數(shù)投票通過(guò)，這是美國(guó)聯(lián)邦政府促進(jìn)無(wú)人駕駛汽車進(jìn)入市場(chǎng)的首項(xiàng)重要法案，并將成為世界其它各國(guó)無(wú)人駕駛汽車立法的重要參考范本。該法案的英文全稱是“SafelyEnsuringLivesFutureDeploymentandResearchInVehicleEvolutionAct”，簡(jiǎn)稱“SELFDRIVEACT”。具有劃時(shí)代意義的是，《聯(lián)邦無(wú)人駕駛法案》允許獲得無(wú)人駕駛制造許可證的汽車制造商部署10萬(wàn)輛無(wú)人駕駛汽車。這些得到許可的汽車制造商向美國(guó)監(jiān)管部門提交無(wú)人駕駛汽車的安全評(píng)估報(bào)告，但不需要事先批準(zhǔn)其汽車研究發(fā)展的技術(shù)細(xì)節(jié)和制造許可門檻。按照《法案》的規(guī)定，制造商目前需要符合近75項(xiàng)安全標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)中的許多標(biāo)準(zhǔn)是以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以完全遠(yuǎn)程控制汽車為前提制定的《無(wú)人駕駛法案》的立法內(nèi)容確保將無(wú)人駕駛車輛乘坐人的安全技術(shù)放在首位，提高無(wú)人駕駛汽車對(duì)于物流運(yùn)輸和緩解交通壓力的流動(dòng)性。”法案要求無(wú)人駕駛汽車的運(yùn)行應(yīng)當(dāng)?shù)韧谠谝粋€(gè)持有駕駛執(zhí)照的駕駛員控制下車輛的運(yùn)行狀態(tài)。這項(xiàng)法案還要求美國(guó)聯(lián)邦交通部門在兩年內(nèi)出臺(tái)相關(guān)規(guī)定，要求汽車制造商增強(qiáng)自動(dòng)駕駛汽車的警示系統(tǒng)，檢查后排座位以防止兒童被遺忘，同時(shí)要求對(duì)汽車前照燈設(shè)置性能標(biāo)準(zhǔn)?！堵?lián)邦無(wú)人駕駛法案》要求汽車制造商采取措施，以確保無(wú)人駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行安全和數(shù)據(jù)隱私安全。

三、美國(guó)無(wú)人駕駛汽車測(cè)試與實(shí)踐進(jìn)程

2018年2月26日，率先做出探索性工作的是加利福尼亞州。加州機(jī)動(dòng)車輛管理局（DMV）已經(jīng)了一個(gè)新的管理辦法，無(wú)人駕駛汽車在加州部署，使開展真正意義的無(wú)駕駛員存在的完全自動(dòng)駕駛測(cè)試，即各公司在加州道路上運(yùn)行的自動(dòng)駕駛汽車將不再必須在駕駛席內(nèi)安排駕駛員。2018年4月2日后各公司可以向加州機(jī)動(dòng)車輛管理局申請(qǐng)三種類型的許可：完全無(wú)人駕駛測(cè)試、配備安全駕駛員的測(cè)試、自動(dòng)駕駛部署。加州的優(yōu)步、谷歌等公司都在積極申請(qǐng)成為第一批測(cè)試者，由此證明加州在確保無(wú)駕駛員自動(dòng)駕駛測(cè)試立法領(lǐng)域的創(chuàng)新精神。對(duì)于聯(lián)邦系統(tǒng)下各州出臺(tái)的自動(dòng)駕駛汽車監(jiān)管法規(guī)，國(guó)會(huì)法律將具有優(yōu)先實(shí)施權(quán)，它勢(shì)必會(huì)對(duì)加州已經(jīng)建立的完整監(jiān)管體系造成沖擊。2018年下半年，眾議院這項(xiàng)《自動(dòng)駕駛法案》已在參議院遭到擱置，參議院對(duì)其中給汽車制造企業(yè)提供了過(guò)度的自由空間、缺乏安全措施方面的規(guī)定提出質(zhì)疑。作為立法保守國(guó)家，美國(guó)短期內(nèi)不會(huì)出臺(tái)全國(guó)統(tǒng)一的自動(dòng)駕駛法律，美國(guó)國(guó)家交通部預(yù)計(jì)在未來(lái)幾年內(nèi)《自動(dòng)駕駛政策3.0》，但這僅是一項(xiàng)自愿性的指導(dǎo)政策。在《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛法案》出臺(tái)之前，美國(guó)已有超過(guò)20個(gè)州通通過(guò)有關(guān)無(wú)人駕駛的規(guī)定。實(shí)際情況是，由于各國(guó)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，很難由汽車制造商生產(chǎn)的自動(dòng)駕駛汽車，以滿足各國(guó)的交通管理部門的技術(shù)準(zhǔn)入和公路測(cè)試要求。本文對(duì)《美國(guó)聯(lián)邦自動(dòng)駕駛法案》各方面的詳細(xì)規(guī)定進(jìn)行了分析概述，主要包括了以下幾個(gè)方面：（一）提出豁免權(quán)的相關(guān)規(guī)定。美國(guó)現(xiàn)行的聯(lián)邦汽車安全標(biāo)準(zhǔn)（FederalMotorVehicleSafetyStandards,or“FMVSS”）是由NHTSA的，該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)傳統(tǒng)型汽車的生產(chǎn)廠家而建立。在設(shè)計(jì)并制造汽車的準(zhǔn)入條件和汽車部件的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)上，傳統(tǒng)汽車制造商應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵照并執(zhí)行相應(yīng)的技術(shù)指標(biāo)。達(dá)不到《聯(lián)邦汽車安全標(biāo)準(zhǔn)》的人工司機(jī)駕駛車輛，不得進(jìn)入市場(chǎng)?！堵?lián)邦汽車安全標(biāo)準(zhǔn)》完全是針對(duì)人工司機(jī)駕駛汽車的法律標(biāo)準(zhǔn)，其各項(xiàng)規(guī)定與技術(shù)指標(biāo)均基于一個(gè)獲得了汽車駕駛資格的駕駛員操作和承擔(dān)責(zé)任的傳統(tǒng)型汽車，與之相反的是，自動(dòng)駕駛汽車難以符合《聯(lián)邦汽車安全標(biāo)準(zhǔn)》的要求。在自動(dòng)駕駛方案出臺(tái)之前，NHTSA每年可以發(fā)放2500個(gè)針對(duì)FMVSS的豁免權(quán)，允許汽車生產(chǎn)廠家在公路上測(cè)試相應(yīng)數(shù)量的自動(dòng)駕駛汽車。自動(dòng)駕駛方案將逐步提高這一限額，其中，第一年NHTSA可以發(fā)放2.5萬(wàn)個(gè)豁免權(quán)，第二年為5萬(wàn)，第三年和第四年提高至10萬(wàn)。根據(jù)豁免權(quán)條款規(guī)定，只要在發(fā)放限額內(nèi)且汽車生產(chǎn)廠商能夠證明道路行駛的安全性，自動(dòng)駕駛汽車就可以開展上路測(cè)試。（二）測(cè)試監(jiān)管的統(tǒng)一規(guī)定。《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛法案》規(guī)定了聯(lián)邦層面的立法優(yōu)先權(quán)，強(qiáng)調(diào)各州有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車設(shè)計(jì)、制造和性能等方面的規(guī)定必須嚴(yán)格遵照聯(lián)邦法律的要求。根據(jù)該法案，美國(guó)高速公路安全管理局有權(quán)監(jiān)管自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)、制造和性能；各州仍然負(fù)責(zé)車輛的登記上牌、保險(xiǎn)與排放檢查，但是對(duì)車輛的設(shè)計(jì)、制造和性能的要求必須和聯(lián)邦法律的規(guī)定保持一致。各州僅有權(quán)在聯(lián)邦規(guī)定的基礎(chǔ)上對(duì)自動(dòng)駕駛車輛的使用提出更高的性能標(biāo)準(zhǔn)。該法案在自動(dòng)駕駛汽車的安全性方面對(duì)美國(guó)高速公路安全管理局提出了新的監(jiān)管要求。法案規(guī)定，在法案生效之日起的兩年期限之內(nèi)，美國(guó)高速公路安全管理局應(yīng)當(dāng)最終規(guī)則，要求各大自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)廠商向其提交自動(dòng)駕駛汽車的安全評(píng)估證明。安全評(píng)估證明的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括：汽車生產(chǎn)廠商的規(guī)格與資質(zhì)；證明自動(dòng)駕駛汽車能夠安全行駛、符合設(shè)計(jì)性能的測(cè)試結(jié)果與數(shù)據(jù)；影響安全行駛的因素；安全評(píng)估證明的更新計(jì)劃等。此外，在法案生效之日起的1年內(nèi)，NHTSA應(yīng)當(dāng)制訂、公布并向參眾兩院提交一份安全優(yōu)先計(jì)劃，以建立新的機(jī)動(dòng)車輛安全標(biāo)準(zhǔn)，確保無(wú)人駕駛汽車與其他機(jī)動(dòng)車共同在道路上行駛時(shí)的安全性。對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車，法案規(guī)定該安全標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)涵蓋人機(jī)界面、傳感器、致動(dòng)器、軟件與網(wǎng)絡(luò)信息等方面。（三）組建無(wú)人駕駛汽車顧問(wèn)委員會(huì)。法案提議由美國(guó)高速公路安全管理局籌備組建自動(dòng)駕駛汽車顧問(wèn)委員會(huì)，該委員會(huì)應(yīng)當(dāng)在法案正式通過(guò)表決生效的半年后成立。自動(dòng)駕駛汽車顧問(wèn)委員會(huì)主要承擔(dān)征集意見(jiàn)、完善立法、隱私保護(hù)、數(shù)據(jù)安全管理等職能。無(wú)駕駛員操作系統(tǒng)的自動(dòng)駕駛汽車將為行動(dòng)不便的殘疾人、高齡失去駕駛操控判斷能力的人士提供實(shí)用的幫助。殘疾人和高齡人群的群體生活質(zhì)量將因此得到本質(zhì)化的提升。法案意圖通過(guò)自動(dòng)駕駛汽車顧問(wèn)委員會(huì)的日常工作和詳細(xì)規(guī)定，在保險(xiǎn)費(fèi)用承擔(dān)、事故責(zé)任劃分等領(lǐng)域?yàn)槁?lián)邦政府和交通管理部門提供意見(jiàn)與解決方案。（四）法案的初衷和補(bǔ)充法案?！堵?lián)邦無(wú)人駕駛法案》通過(guò)劃分政府部門職責(zé)、擬定各項(xiàng)進(jìn)度“時(shí)間表”，目標(biāo)是在全美范圍內(nèi)逐步構(gòu)建一個(gè)統(tǒng)一的自動(dòng)駕駛汽車標(biāo)準(zhǔn)化體系，以及相應(yīng)的道路測(cè)試規(guī)范。同時(shí)，統(tǒng)一的聯(lián)邦自動(dòng)駕駛法案可以限制美國(guó)各州政府出臺(tái)分門別類的法規(guī)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)各州完全不統(tǒng)一的法律規(guī)定妨礙了無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。法案的初衷就是實(shí)現(xiàn)聯(lián)邦管轄范圍內(nèi)的立法一體化，協(xié)調(diào)州與州之間立法規(guī)定的巨大差異化，以早日實(shí)現(xiàn)無(wú)人操作系統(tǒng)普及的自動(dòng)駕駛時(shí)代，解放人類的雙手和大腦，讓交通擁堵成為歷史。2017年10月4日，美國(guó)參議院下屬的商業(yè)、科學(xué)及交通委員會(huì)已于審查通過(guò)了“先進(jìn)科技安全運(yùn)輸法案”（TheAmericanVi-sionforSaferTransportationthroughAdvancementofRevolutio-naryTechnologies,or“AVStartAct”），該法案目前已提交至參議院討論?！断冗M(jìn)科技安全運(yùn)輸法案》是《聯(lián)邦無(wú)人駕駛法案》的補(bǔ)充法案。

四、中國(guó)無(wú)人駕駛立法和測(cè)試實(shí)踐進(jìn)程

近十年以來(lái)，中國(guó)的自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域隨著技術(shù)發(fā)展，立法也在提上日程。2017年4月25日，發(fā)改委、科技部與工信部了《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》。到2020年為止，全自動(dòng)系統(tǒng)、新裝PA（部分自動(dòng)駕駛）、CA（有條件自動(dòng)駕駛）、汽車DA（駕駛輔助配率），將是中國(guó)未來(lái)十年人工智能發(fā)展的重點(diǎn)。2017年6月12日，我國(guó)首次開展了關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)路線和標(biāo)準(zhǔn)框架的討論，由工信部、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)主導(dǎo)編寫的《國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）（征求意見(jiàn)稿）》（以下簡(jiǎn)稱“《體系建設(shè)指南》”）正式對(duì)外公布?！侗本┦嘘P(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(jiàn)（試行）》在2017年12月份正式，這個(gè)指導(dǎo)意見(jiàn)具有里程碑的意義，因?yàn)樗俏覈?guó)首個(gè)實(shí)際指導(dǎo)無(wú)人駕駛路面測(cè)試的規(guī)定。2018年2月28日，《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理辦法（試行）》（以下簡(jiǎn)稱《管理辦法》）由上海市經(jīng)信委、上海市交通委和上海市公安局聯(lián)合對(duì)外官宣?！豆芾磙k法》通過(guò)立法的形式對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試測(cè)試申請(qǐng)及審核、違規(guī)操作責(zé)任、申請(qǐng)條件、測(cè)試管理、事故處理的內(nèi)容做出詳細(xì)的規(guī)定?！渡钲谑嘘P(guān)于規(guī)范智能駕駛車輛道路測(cè)試有關(guān)工作的于指導(dǎo)意見(jiàn)（征求意見(jiàn)稿）》于2018年3月20日正式，成為了深圳無(wú)人駕駛公交車在實(shí)際路面運(yùn)輸乘客的行動(dòng)指南。該指導(dǎo)意見(jiàn)對(duì)于無(wú)人駕駛汽車開放路面測(cè)試方面提出了三大要求，并明確了責(zé)任和處罰規(guī)定。其中要求，每輛測(cè)試車輛對(duì)應(yīng)固定的測(cè)試臨時(shí)行駛車號(hào)牌，測(cè)試周期一次不超過(guò)3個(gè)月，每個(gè)測(cè)試主體一次性申請(qǐng)不超過(guò)5輛車。指導(dǎo)意見(jiàn)中還規(guī)定，測(cè)試主體應(yīng)具備賠償能力，應(yīng)購(gòu)買每車不低于500萬(wàn)元的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)或提供由銀行出具的不少于500萬(wàn)元的智能駕駛道路測(cè)試事故賠償保函。無(wú)人駕駛汽車廣闊的市場(chǎng)前景和龐大的市場(chǎng)需求已經(jīng)觸手可及,各大企業(yè)不斷宣布無(wú)人駕駛或自動(dòng)駕駛在技術(shù)上的突破，也無(wú)法改變駕駛行為是涉及公共安全、社會(huì)規(guī)則甚至社會(huì)倫理的復(fù)雜行為的事實(shí)。從技術(shù)突破到真正規(guī)模化運(yùn)行，中間還有太多要解決的問(wèn)題。而作為公共交通安全基本保障的相關(guān)法律，在新技術(shù)大潮中如何發(fā)揮規(guī)范指引作用，平衡新技術(shù)與公共安全的關(guān)系，是對(duì)立法者智慧的重要考驗(yàn)，一定程度上也是影響新技術(shù)及相關(guān)企業(yè)命運(yùn)的重要因素。

五、美國(guó)無(wú)人駕駛立法和測(cè)試進(jìn)程存在的法律問(wèn)題

無(wú)人駕駛技術(shù)可能給人類交通行為帶來(lái)顛覆性改變，這就給美國(guó)的相關(guān)立法提出了諸多問(wèn)題?？赡苌婕暗牧⒎I(lǐng)域包括：（一）缺乏無(wú)人駕駛汽車及無(wú)人駕駛系統(tǒng)的統(tǒng)一定義和標(biāo)準(zhǔn)設(shè)立。聯(lián)邦一些州的法案對(duì)于無(wú)人駕駛汽車的定義沒(méi)有統(tǒng)一，關(guān)于無(wú)人駕駛系統(tǒng)的技術(shù)概念也缺乏統(tǒng)一的解釋和說(shuō)明。通過(guò)劃分政府部門職責(zé)、擬定各項(xiàng)進(jìn)度“時(shí)間表”，美國(guó)聯(lián)邦政府才能分步驟構(gòu)建一個(gè)在聯(lián)邦范圍內(nèi)的無(wú)人駕駛汽車標(biāo)準(zhǔn)化體系，以及相應(yīng)的道路測(cè)試規(guī)范，其目標(biāo)是限制美國(guó)各州政府出臺(tái)分門別類的法規(guī)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)阻礙自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。對(duì)2017年9月美國(guó)眾議院通過(guò)的《聯(lián)邦無(wú)人駕駛法案》進(jìn)行分析，該法案雖然具有綱領(lǐng)性的先鋒意義，但法案沒(méi)有對(duì)無(wú)人駕駛汽車及自動(dòng)無(wú)人駕駛系統(tǒng)的概念、自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車汽車的準(zhǔn)入條件、交通事故責(zé)任等實(shí)體法律問(wèn)題作出具體規(guī)定。從立法的完整性而言，有明顯欠缺。（二）駕駛員接管情形下的責(zé)任判定監(jiān)測(cè)系統(tǒng)缺失。2018年4月，美國(guó)優(yōu)步公司的無(wú)駕駛員自動(dòng)駕駛汽車在加州撞死了一名路人。根據(jù)搜集事故現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)的分析證明，涉事車輛在司機(jī)駕駛時(shí)開啟了自動(dòng)駕駛模式。2018年4月下旬,優(yōu)步公司宣布：為了確保道路交通的安全性,暫時(shí)停止無(wú)人駕駛汽車在實(shí)際路面當(dāng)中的測(cè)試。目前大部分的美國(guó)聯(lián)邦州和國(guó)家都做出規(guī)定,路面繁忙的交通狀況測(cè)試當(dāng)中，無(wú)人駕駛并非真正的駕駛員缺席的自動(dòng)駕駛測(cè)試模式，駕駛座位上要求必須配備駕駛員.并且車輛均設(shè)置一定情形下的駕駛員介入或接管程序。一旦出現(xiàn)了突發(fā)狀況或衛(wèi)星信號(hào)故障,車輛上的駕駛員應(yīng)該提前得到警示并對(duì)車輛實(shí)施接管。在駕駛?cè)藛T介入或者存在接管駕駛的情況下，事故責(zé)任的法律判定將是更加復(fù)雜的問(wèn)題。汽車駕駛和公共交通技術(shù)發(fā)展領(lǐng)域的人工智能全面和深入地影響著每一個(gè)自然人的日常生活。從各國(guó)的立法來(lái)看，美國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛公司評(píng)估流程進(jìn)行精簡(jiǎn)，以鼓勵(lì)企業(yè)研發(fā)；德國(guó)規(guī)定車上必須安裝“黑匣子”以解決事故責(zé)任判定難題；法國(guó)、韓國(guó)、芬蘭等國(guó)家開始開放測(cè)試等，都代表著各國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)越發(fā)鼓勵(lì)和開放的態(tài)度?；ヂ?lián)網(wǎng)時(shí)代，一次次技術(shù)革命也正帶給我們這樣的啟示：人類的技術(shù)智慧和倫理智慧總是在大變革時(shí)代催生出更全新的思考，而這正是推動(dòng)我們走向更美好未來(lái)的不竭動(dòng)力。（三）保險(xiǎn)制度。傳統(tǒng)車險(xiǎn)業(yè)務(wù)需要探索無(wú)人駕駛汽車保險(xiǎn)的適用范圍，重新構(gòu)建保險(xiǎn)結(jié)構(gòu)。在無(wú)人駕駛?cè)鎭?lái)臨之前，基于車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)的UBI，將改變從車定價(jià)到從人的新型車險(xiǎn)定價(jià)模式。智能駕駛的問(wèn)世，將會(huì)顛覆傳統(tǒng)保險(xiǎn)的設(shè)計(jì)理念和產(chǎn)品形態(tài)。智能駕駛存在的風(fēng)險(xiǎn)是客觀的，但責(zé)任主體是車，而不是車主。車作為主體，視風(fēng)險(xiǎn)事故成因，其責(zé)任分為產(chǎn)品質(zhì)量險(xiǎn)和產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)。保險(xiǎn)公司還應(yīng)提升精算模型的風(fēng)險(xiǎn)區(qū)分能力，利用大數(shù)據(jù)進(jìn)行產(chǎn)品定價(jià)。在保障車輛風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，做好保險(xiǎn)公司自身的風(fēng)險(xiǎn)防范。智能駕駛未來(lái)實(shí)際應(yīng)用以后，短期內(nèi)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)降低有好處，長(zhǎng)期還需要法律層面的調(diào)整。智能駕駛將會(huì)給諸如人工智能技術(shù)、硬件技術(shù)以及保險(xiǎn)公司等方面帶來(lái)一場(chǎng)歷史性的革命。綜合考慮受害人基本保障、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及消費(fèi)者支付能力、交通事故發(fā)生率及，交強(qiáng)險(xiǎn)保險(xiǎn)金額與保險(xiǎn)費(fèi)率是保險(xiǎn)公司相應(yīng)成本收益的衡量結(jié)果。在自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用后，交通事故發(fā)生率的改變、技術(shù)成熟程度及社會(huì)承受能力必然影響上述投保金額及費(fèi)率因素，強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的數(shù)額及費(fèi)率應(yīng)有變化。由于智能駕駛的車輛有著高級(jí)輔助系統(tǒng)和基于駕駛行為的保險(xiǎn)系統(tǒng)，也將會(huì)提升保險(xiǎn)公司的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別能力，有挑戰(zhàn)的背后也暗藏巨大的市場(chǎng)機(jī)遇。我國(guó)施行商業(yè)車險(xiǎn)費(fèi)率改革以后，車輛保險(xiǎn)的定價(jià)權(quán)交給了保險(xiǎn)公司。保險(xiǎn)公司未來(lái)需要在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、事故預(yù)防等方面與車輛廠商、第三方研發(fā)機(jī)構(gòu)等方面加強(qiáng)合作。（四）追責(zé)方式。無(wú)人駕駛導(dǎo)致的交通事故可能適用產(chǎn)品責(zé)任，那么追責(zé)方式的設(shè)置上，是由被侵權(quán)人直接向車輛生產(chǎn)者或銷售者主張賠償，還是由駕駛?cè)嘶蜍囍飨刃谐袚?dān)責(zé)任后向車輛生產(chǎn)者或銷售者追償，抑或可以選擇其他的追責(zé)方式，會(huì)進(jìn)一步影響各方的訴訟成本?，F(xiàn)有的交通事故責(zé)任按照《侵權(quán)責(zé)任法》《道路交通安全法》的規(guī)范，實(shí)行過(guò)錯(cuò)責(zé)任制度，這是以駕駛?cè)耸亲匀蝗藶榛緜惱砗头ɡ砘A(chǔ)的。一旦進(jìn)入對(duì)自動(dòng)駕駛的事故責(zé)任評(píng)價(jià)，就涉及車輛所有人、車輛生產(chǎn)者、車輛銷售者、車輛駕駛者、保險(xiǎn)公司等多方主體，傳統(tǒng)的過(guò)錯(cuò)判定原則將無(wú)法直接適用，而可能會(huì)出現(xiàn)多種不同歸責(zé)原則的法律選擇或同時(shí)適用的問(wèn)題。（五）駕駛?cè)嘶虺丝偷臄?shù)據(jù)隱私保護(hù)制度合法地收集、使用、存儲(chǔ)和分享無(wú)人駕駛駕駛汽車用戶的信息,無(wú)人駕駛汽車的生產(chǎn)廠家必須制定合理實(shí)用的“隱私方案”。對(duì)于不希望共享自己數(shù)據(jù)的用戶，生產(chǎn)廠家應(yīng)當(dāng)有相應(yīng)的處置方案。對(duì)于留存的用戶信息，生產(chǎn)廠家應(yīng)當(dāng)通過(guò)去識(shí)別化、數(shù)據(jù)縮小化等方式防止信息的泄露。除此以外，法案還要求自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)廠家必須向用戶提供該廠家的隱私權(quán)規(guī)則。關(guān)于無(wú)人駕駛汽車乘客及汽車產(chǎn)權(quán)人在操作無(wú)人駕駛汽車過(guò)程當(dāng)中的隱私權(quán)保護(hù)條款目前在美國(guó)也是比較空白的，嚴(yán)重阻礙了各汽車廠家盡快制訂各自的用戶數(shù)據(jù)隱私方案。

六、中國(guó)無(wú)人駕駛立法與測(cè)試進(jìn)程存在的問(wèn)題

（一）中國(guó)立法目前缺乏測(cè)試的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)指標(biāo)。由于中國(guó)立法缺乏道路測(cè)試的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)指標(biāo)，無(wú)人駕駛汽車路測(cè)應(yīng)當(dāng)滿足什么要求，需要達(dá)到哪一種具體的法律標(biāo)準(zhǔn)，尚處于無(wú)法可依的階段。各大汽車廠商開展的自動(dòng)駕駛汽車路測(cè)并不符合中國(guó)現(xiàn)行的交通法規(guī)的規(guī)定。現(xiàn)行《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》（以下簡(jiǎn)稱“《道路交通安全法實(shí)施條例》”）第二條規(guī)定,機(jī)動(dòng)車制造廠和其他單位不得將公路作為檢驗(yàn)機(jī)動(dòng)車制動(dòng)性能的試車場(chǎng)地;《道路交通安全法》第十六條規(guī)定，任何單位或者個(gè)人不得拼裝機(jī)動(dòng)車或者擅自改變機(jī)動(dòng)車已登記的結(jié)構(gòu)、構(gòu)造或者特征；不得改變機(jī)動(dòng)車型號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)、車架號(hào)或者車輛識(shí)別代號(hào)。近兩年進(jìn)入路面測(cè)試的無(wú)人駕駛車輛通常由整車改裝而成，在測(cè)試過(guò)程中需要不斷更換車身車架，搭載的各項(xiàng)各項(xiàng)測(cè)試設(shè)備儀器也會(huì)改變機(jī)動(dòng)車的結(jié)構(gòu)與構(gòu)造，而上述行為均是我國(guó)現(xiàn)行交通法律法規(guī)所禁止的。（二）自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試不符合目前中國(guó)道路行駛的法定條件。即便在通過(guò)測(cè)試正式投入使用之后，無(wú)人駕駛汽車也不符合目前道路行駛的法定條件?！兜缆方煌ò踩ā访魑囊?guī)定:駕駛機(jī)動(dòng)車，應(yīng)當(dāng)依法取得機(jī)動(dòng)車駕駛證;符合國(guó)務(wù)院公安部門規(guī)定的駕駛許可條件的人，可以向公安機(jī)關(guān)交通管理部門申請(qǐng)機(jī)動(dòng)車駕駛證。根據(jù)現(xiàn)有的法律規(guī)定,只有符合駕駛許可條件并通過(guò)考試取得駕駛證的自然人才能被成為機(jī)動(dòng)車輛的駕駛主體。對(duì)照下在路面自動(dòng)行駛的無(wú)人駕駛汽車,智能化的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不符合車輛合法駕駛主體的法律規(guī)定。相關(guān)立法機(jī)構(gòu)均需針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試活動(dòng)制訂相關(guān)規(guī)則或指南，以消除自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試的障礙，并在地區(qū)或國(guó)家范圍內(nèi)建立科學(xué)統(tǒng)一的道路測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。在我國(guó)，目前由工信部負(fù)責(zé)牽頭起草的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車公共道路適應(yīng)性驗(yàn)證管理規(guī)范（試行）》（初稿）對(duì)自動(dòng)駕駛汽車展開公路測(cè)試的程序及合規(guī)性問(wèn)題進(jìn)行了規(guī)定，其主要內(nèi)容涵蓋了公共道路適應(yīng)性驗(yàn)證申請(qǐng)及審核流程、驗(yàn)證過(guò)程管理、驗(yàn)證期間事故責(zé)任認(rèn)定及處理等方面。該規(guī)章在頒布后有望對(duì)未來(lái)中國(guó)無(wú)人駕駛汽車的公共道路測(cè)試提供法律基礎(chǔ)。（三）中國(guó)立法缺乏對(duì)完全無(wú)人駕駛的合理規(guī)定。與美國(guó)相比，中國(guó)無(wú)人駕駛立法缺乏對(duì)駕駛員缺席的完全自動(dòng)駕駛的規(guī)定，在立法的技術(shù)探索上比較保守和滯后的。一個(gè)全面規(guī)范的無(wú)駕駛員自動(dòng)駕駛測(cè)試立法系統(tǒng)有利于吸引自動(dòng)駕駛廠商在該區(qū)域開展公路測(cè)試。相對(duì)比來(lái)說(shuō),以美國(guó)加州自動(dòng)駕駛立法為例，加州于2012年率先通過(guò)立法允許自動(dòng)駕駛汽車在加州公路上展開測(cè)試，并于2016年9月通過(guò)該法律的修正案允許完全自動(dòng)駕駛汽車（無(wú)駕駛員、無(wú)剎車、油門與方向盤等配置）在特定的場(chǎng)地以限定的時(shí)速展開路測(cè)。加州的《自動(dòng)駕駛汽車法》（VehicleCode-VEH）對(duì)測(cè)試過(guò)程中隨車人員配備、自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)當(dāng)達(dá)到的條件、安全性要求、汽車廠商責(zé)任保證金的繳納、路測(cè)申請(qǐng)、事故數(shù)據(jù)記錄以及用戶隱私權(quán)的保護(hù)等方面都有比較詳細(xì)的規(guī)定。中國(guó)在制訂有關(guān)無(wú)人駕駛汽車道路測(cè)試的指南或法規(guī)時(shí)亦可借鑒與參考加州的相關(guān)做法，這將有助于中國(guó)取得全球無(wú)人駕駛行業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。（四）中國(guó)無(wú)人駕駛事故責(zé)任的劃分目前缺乏立法規(guī)定和司法實(shí)踐。機(jī)動(dòng)車事故的責(zé)任認(rèn)定按照傳統(tǒng)的司法實(shí)踐,主要由導(dǎo)致車輛事故的具體行為來(lái)決定，這是針對(duì)保留人力控制的自動(dòng)駕駛汽車而言,據(jù)此由相關(guān)的執(zhí)法機(jī)構(gòu)做出事故責(zé)任判定。對(duì)于配備完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng),甚至都沒(méi)有方向盤和操作系統(tǒng)的汽車來(lái)說(shuō)，事故責(zé)任一般是由無(wú)人駕駛操作控制服務(wù)中心、汽車制造商或者汽車所有權(quán)者中的某一方來(lái)承擔(dān)。全面進(jìn)入無(wú)駕駛員操作或者人類司機(jī)沒(méi)有權(quán)限接管的智能汽車時(shí)代,制造商、軟件提供商和汽車系統(tǒng)服務(wù)中心的責(zé)任劃分遵循人工智能時(shí)代的技術(shù)分析趨勢(shì)。汽車制造商最主要的責(zé)任范圍為無(wú)人駕駛汽車系統(tǒng)的設(shè)計(jì)失誤;軟件提供商最主要的責(zé)任范圍是持續(xù)修復(fù)操作系統(tǒng)的漏洞和更新操作系統(tǒng);汽車系統(tǒng)服務(wù)中心最主要的責(zé)任范圍是日常汽車操作系統(tǒng)的維護(hù)和管理服務(wù)。不過(guò)，從另一個(gè)方面來(lái)說(shuō)，司機(jī)也有可能是責(zé)任方，比如因?yàn)槠涫韬龃笠?，?dǎo)致未能及時(shí)更新制造商的軟件。同樣制造商也有可能需要承擔(dān)責(zé)任，原因在于事故本應(yīng)通過(guò)人力控制得以避免。

七、中國(guó)推動(dòng)無(wú)人駕駛立法的建議

（一）無(wú)人駕駛汽車的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)。《中國(guó)無(wú)人駕駛體系建設(shè)指南》擬進(jìn)行智能網(wǎng)聯(lián)汽車的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，旨在為無(wú)人駕駛汽車的上路測(cè)試提供規(guī)范的技術(shù)依據(jù)。根據(jù)《體系建設(shè)指南》，中國(guó)擬制訂95項(xiàng)新標(biāo)準(zhǔn)，其中9項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)已立項(xiàng)或申請(qǐng)立項(xiàng)，12項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)正在調(diào)研中。路徑規(guī)劃、行為決策、運(yùn)動(dòng)控制、環(huán)境感知構(gòu)成一個(gè)完整的自動(dòng)駕駛工程。目前已立項(xiàng)或申請(qǐng)立項(xiàng)的標(biāo)準(zhǔn)主要集中在較為成熟的技術(shù)方向，而自動(dòng)駕駛工程核心領(lǐng)域的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，例如多傳感器融合、自主導(dǎo)航路徑規(guī)劃、橫、縱、垂向的協(xié)同控制，仍處于真空狀態(tài)，有待相關(guān)部門進(jìn)一步調(diào)研并相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。（二）提供標(biāo)準(zhǔn)化和合法安全的互聯(lián)網(wǎng)地圖數(shù)據(jù)。無(wú)人自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的前提之一是，地圖導(dǎo)航系統(tǒng)能夠給予無(wú)人駕駛車輛高精度的指引，避免自動(dòng)駕駛汽車翻到陰溝之中，起碼要知道哪里是道路、哪里有新路、哪里有斷頭路、哪里存在修路封道等各類情況。在我國(guó)，道路或地圖測(cè)繪受到法律監(jiān)管。未經(jīng)法律允許,在中國(guó)進(jìn)行地圖測(cè)繪按照法律規(guī)定將受到刑事或行政處罰，因?yàn)榈缆泛偷貓D測(cè)繪與國(guó)家的領(lǐng)土和主權(quán)安全息息相關(guān)。國(guó)務(wù)院正式的《地圖管理?xiàng)l例》中明確指出，互聯(lián)網(wǎng)地圖服務(wù)單位應(yīng)當(dāng)建立服務(wù)器存儲(chǔ)在中國(guó)地圖數(shù)據(jù)，制定數(shù)據(jù)安全管理制度，保障互聯(lián)網(wǎng)地圖的隱私安全等一系列的措施?！吨袊?guó)測(cè)繪法》于2017年4月27日正式頒布，需利用地圖測(cè)繪的機(jī)構(gòu)需在測(cè)繪活動(dòng)正式開展之前獲得相應(yīng)級(jí)別的法律許可。對(duì)于電子導(dǎo)航地圖而言，需要根據(jù)《導(dǎo)航電子地圖制作資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)（試行）》而定。同時(shí)，《關(guān)于加強(qiáng)自動(dòng)駕駛地圖生產(chǎn)測(cè)試與應(yīng)用管理的通知》發(fā)文明確規(guī)定，自動(dòng)駕駛地圖屬于導(dǎo)航電子地圖的新型種類和重要組成部分，其數(shù)據(jù)采集、編輯加工和生產(chǎn)制作必須由具有導(dǎo)航電子地圖制作測(cè)繪資質(zhì)的單位承擔(dān)。導(dǎo)航電子地圖制作單位在與汽車企業(yè)合作開展自動(dòng)駕駛地圖的研發(fā)測(cè)試時(shí)，必須由導(dǎo)航電子地圖制作單位單獨(dú)從事所涉及的測(cè)繪活動(dòng)。我國(guó)并沒(méi)有采用國(guó)際通用的WGS84坐標(biāo)系，而是讓GPS定位和實(shí)際位置發(fā)生一些偏移，這被稱為“火星坐標(biāo)系”。這種偏移是“不理性”的隨機(jī)值，偏移方向也不確定。實(shí)際上，GPS這種國(guó)外產(chǎn)品，在沒(méi)有干擾的情況下，顯示的定位和經(jīng)緯度是完全正確的，但一旦配合地圖顯示時(shí)，為了維護(hù)國(guó)家主權(quán)安全和國(guó)家隱私,必須進(jìn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)下的偏離。無(wú)人駕駛汽車在中國(guó)的順利發(fā)展需要認(rèn)真考慮網(wǎng)絡(luò)地圖數(shù)據(jù)安全和準(zhǔn)確駕駛導(dǎo)航兩者之間的立法平衡。（三）修改交通法規(guī)中對(duì)于駕駛主體的相關(guān)規(guī)定。在無(wú)人駕駛汽車通過(guò)路測(cè)正式投入使用之前，中國(guó)目前的交通法規(guī)中對(duì)于駕駛主體的相關(guān)規(guī)定急需修訂，需增加規(guī)定交通管理法律條款約束下的無(wú)人駕駛系統(tǒng)作為車輛的駕駛主體。除此以外，從前述領(lǐng)先國(guó)家的自動(dòng)駕駛汽車的相關(guān)法律法規(guī)來(lái)看，未來(lái)的立法還應(yīng)包括自動(dòng)駕駛汽車的駕駛員配備和完全無(wú)駕駛員操作的。針對(duì)新生事物的立法需要謹(jǐn)慎認(rèn)真的態(tài)度，既注重法律規(guī)定的創(chuàng)新，也需要通過(guò)法律實(shí)踐不斷改進(jìn)。（四）制定無(wú)人駕駛汽車的準(zhǔn)入條件。因進(jìn)行無(wú)人駕駛相關(guān)科研、定型試驗(yàn)，需要臨時(shí)上路行駛，遞交申請(qǐng)無(wú)人駕駛車輛道路測(cè)試，在中國(guó)境內(nèi)注冊(cè)的獨(dú)立法人單位被定義為無(wú)人駕駛汽車的測(cè)試主體。在《實(shí)施細(xì)則》中，我們注意到測(cè)試主體單位性質(zhì)覆蓋了智能系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)商、無(wú)人駕駛整車廠、零部件制造商、高校和其他相關(guān)科研機(jī)構(gòu)。測(cè)試主體在申請(qǐng)公開路測(cè)之前，應(yīng)當(dāng)已經(jīng)完成了一定數(shù)量和足夠次數(shù)的駕駛測(cè)試，而且，測(cè)試場(chǎng)地和測(cè)試準(zhǔn)入條件必須符合管理機(jī)構(gòu)所規(guī)定的內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)。在實(shí)際的公共交通道路上測(cè)試之前，自動(dòng)駕駛車輛應(yīng)當(dāng)首先通過(guò)封閉場(chǎng)所范圍內(nèi)的路測(cè)測(cè)試。允許自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上進(jìn)行測(cè)試，在車輛自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以自行操控方向盤以及制動(dòng)的情況下，駕駛員可以手離方向盤，雙眼也不用專注在道路上，看書、上網(wǎng)沖浪、處理工作事務(wù)皆被允許。當(dāng)發(fā)生需要駕駛員介入的情況時(shí)，無(wú)人駕駛汽車的系統(tǒng)必須提前進(jìn)行警示，讓駕駛員即時(shí)接管運(yùn)行當(dāng)中的汽車。（五）明確事故責(zé)任的承擔(dān)原則依據(jù)。2018年12月29日最新頒布的《中華人民共和國(guó)產(chǎn)品質(zhì)量法》，由智能車輛和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)者或銷售者承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任,是目前比較切合司法現(xiàn)狀的責(zé)任承擔(dān)方式。將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷存在的免責(zé),這是《產(chǎn)品質(zhì)量法》的明確規(guī)定。毫無(wú)疑問(wèn),這是非人工智能時(shí)代的邏輯，而人工智能中的“黑箱”算法——即人工智能的深度學(xué)習(xí)過(guò)程類似人腦復(fù)雜的思維過(guò)程則難以準(zhǔn)確判斷其最終結(jié)果，是否可以適用上述《產(chǎn)品質(zhì)量法》中尚未發(fā)現(xiàn)缺陷的免責(zé)條款，是存在巨大爭(zhēng)議空間的立法和司法問(wèn)題。建議所有的無(wú)人駕駛汽車內(nèi)部必須安裝類似“黑匣子”的裝置，用于記錄相關(guān)系統(tǒng)運(yùn)行、要求介入操控和人工駕駛等不同階段的詳細(xì)情況，此舉也是為了明確交通事故責(zé)任。在“黑匣子”的輔助下，如果查明事故發(fā)生在人工駕駛階段，相關(guān)責(zé)任則歸駕駛員所有；若發(fā)生在無(wú)人駕駛系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中（由于系統(tǒng)失靈釀成事故），則由無(wú)人駕駛汽車制造商承擔(dān)責(zé)任。

作者:陳紫燕 單位:復(fù)旦大學(xué)法學(xué)院