摘要：為加快蕪湖地區(qū)外貿(mào)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展腳步，實(shí)現(xiàn)蕪湖地區(qū)企業(yè)出口外貿(mào)海鐵聯(lián)運(yùn)合作目標(biāo)，在闡述我國物流業(yè)發(fā)展理論的基礎(chǔ)上，從發(fā)展概況、出口貿(mào)易及多式聯(lián)運(yùn)3個(gè)方面分析蕪湖地區(qū)外貿(mào)運(yùn)輸市場現(xiàn)狀，針對組織方式有待完善、基礎(chǔ)設(shè)施水平有待提高、信息共享有待提升等蕪湖地區(qū)外貿(mào)海鐵聯(lián)運(yùn)存在問題，提出蕪湖地區(qū)外貿(mào)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對策，即制訂一體化多式聯(lián)運(yùn)解決方案、加強(qiáng)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)建設(shè)，為推進(jìn)蕪湖地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供理論支撐。

關(guān)鍵詞：蕪湖；鐵路貨運(yùn)；多式聯(lián)運(yùn)；集裝箱；物流基地

近年來，我國物流業(yè)發(fā)展迅猛，但由于各種運(yùn)輸方式?jīng)]有合理分工、運(yùn)輸徑路沒有優(yōu)化、多次裝卸作業(yè)等因素影響，物流成本始終居高不下，讓多數(shù)企業(yè)難堪重負(fù)。近年來，蕪湖外貿(mào)經(jīng)濟(jì)持續(xù)向好，進(jìn)出口增幅跑贏全國。2017年1—7月，蕪湖外貿(mào)出口達(dá)182.9億元，同比增長7.7%，排名安徽省第二。數(shù)據(jù)顯示，鐵路運(yùn)輸成本僅為公路運(yùn)輸?shù)?/3左右，但2016年我國鐵路貨運(yùn)量占全國貨運(yùn)總量的比重僅為7.6%，較歐美等國家40%左右的鐵路貨運(yùn)量占比相差甚遠(yuǎn)。另外，全球港口集裝箱吞吐量中海鐵聯(lián)運(yùn)占比約為20%左右，美國為40%、印度為25%，我國僅占2.6%。這表明我國鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后，鐵路的成本低、運(yùn)能大、全天候等優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮[1]，發(fā)展鐵路多式聯(lián)運(yùn)對進(jìn)一步降低物流成本[2]具有重要作用。蕪湖地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)市場以水路、公路聯(lián)運(yùn)為主，主要運(yùn)輸產(chǎn)品多通過公路或水路運(yùn)輸至上海洋山港，再從上海洋山港海運(yùn)至客戶指定的目的地，外貿(mào)出口通道少，受氣候、船期等因素影響大。海鐵聯(lián)運(yùn)市場發(fā)展滯后，市場份額幾近空白，因而加快蕪湖地區(qū)外貿(mào)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展是當(dāng)前亟待解決的問題。

1蕪湖地區(qū)外貿(mào)運(yùn)輸市場現(xiàn)狀

1.1發(fā)展概況。（1）地理環(huán)境。蕪湖地區(qū)地處長江下游，是中國東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和西部內(nèi)陸地區(qū)的結(jié)合部。境內(nèi)318、205國道穿境而過，蕪合高速(蕪湖—合肥)、寧蕪高速(南京—蕪湖)、滬渝高速(上?！貞c)、蕪雁高速(蕪湖—雁翅)4條高速公路在此交匯。蕪黃高速(蕪湖—黃山)、上海至武漢高速、蕪湖長江公路二橋、商合杭公鐵大橋已經(jīng)開工建設(shè)，寧蕪(南京—蕪湖)、蕪銅(蕪湖—銅陵)、皖贛(蕪湖—貴溪)、淮南(淮南—蕪湖)和宣杭(宣城—杭州)5條鐵路在境內(nèi)交匯，寧安城際鐵路(南京—安慶)、合福高速鐵路(合肥—福州)已全線貫通。商合杭客運(yùn)專線(商丘—合肥—杭州)已開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2018年建成。蕪湖港是長江水運(yùn)第五大港、煤炭能源輸出第一大港，也是安徽省最大的貨運(yùn)、外貿(mào)、集裝箱中轉(zhuǎn)港，年通過能力5000萬t，現(xiàn)有碼頭55座，庫場面積60多萬m2，擁有各類裝卸設(shè)備200余臺。（2）經(jīng)濟(jì)環(huán)境。2016年，蕪湖地區(qū)外貿(mào)出口繼續(xù)保持平穩(wěn)較快發(fā)展的良好態(tài)勢，全年進(jìn)出口總額57.1億美元，比上年下降13.5%，其中進(jìn)口總額16.4億美元，增長29.2%；出口總額40.7億美元，下降23.7%。從出口產(chǎn)品類別看，機(jī)電產(chǎn)品出口30.5億美元，占出口總額的75.1%；從產(chǎn)品出口地區(qū)看，對歐洲出口6.1億美元，占出口總額15.0%，對亞洲出口18.6億美元，占出口總額45.8%，對北美出口11.0億美元，占出口總額27.1%。1.2出口貿(mào)易。蕪湖地區(qū)重點(diǎn)出口企業(yè)的現(xiàn)狀如下。①奇瑞汽車股份有限公司。2016年出口額54803萬美元，出口中東地區(qū)占70%，主要運(yùn)輸方式走海運(yùn)通道，由奇瑞物流滾裝船公司承運(yùn)。②美智空調(diào)設(shè)備有限公司。2016年出口額約51655萬美元，出口歐洲約占38%，運(yùn)輸方式走海運(yùn)通道。③中達(dá)電子(蕪湖)有限公司。2016年出口額約21962萬美元，出口美國約占出口70%，目前有部分走合肥歐洲班列。④江森自控日立空調(diào)(蕪湖)有限公司。2016年年出口額約17553萬美元，主要出口日本及東南亞國家，出口歐洲約占10%。⑤蕪湖中鼎實(shí)業(yè)有限公司。2016年汽車零部件出口額約10718萬美元，出口美洲占60%，出口歐洲占30%，主要運(yùn)輸依賴海運(yùn)通道。⑥大陸汽車電子(蕪湖)有限公司。2016年汽車零部件出口額約8697萬美元，出口歐洲占30%。隨著長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的出臺，蕪湖地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、出口貿(mào)易將呈現(xiàn)上升趨勢，交通運(yùn)輸作為企業(yè)的第三利潤源泉，越來越受到企業(yè)的重視。1.3多式聯(lián)運(yùn)。（1）原有運(yùn)輸方式。蕪湖地區(qū)出口歐美、東亞等地區(qū)的產(chǎn)品多數(shù)采取公路或水路運(yùn)輸至上海洋山港，再從上海洋山港海運(yùn)至客戶指定的目的地，從近期情況來看，由于上海冠東碼頭(洋山港三期)擁堵，造成船期延誤，無法按計(jì)劃時(shí)間起航。產(chǎn)生問題的主要原因，一是進(jìn)出口貿(mào)易開始回暖，港口吞吐量增長超出預(yù)期。二是2017年4月集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟進(jìn)行重組，為保證貨物順利上船，企業(yè)提早進(jìn)行訂單受理，形成了階段性小高峰。三是上海洋山港設(shè)計(jì)吞吐能力約2000萬TEU，但2016年實(shí)際吞吐量達(dá)3713萬TEU，已經(jīng)達(dá)到其設(shè)計(jì)能力的1.85倍，由此造成港口擁堵。（2）現(xiàn)有海鐵聯(lián)運(yùn)方式。通過對原有運(yùn)輸方式分析，蕪湖地區(qū)貨運(yùn)中心與寧波舟山港合作開發(fā)了蕪湖—北侖港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目[3]。此項(xiàng)目以蕪湖西—北侖港“點(diǎn)到點(diǎn)”快速貨物列車為突破點(diǎn)，利用寧波北侖港區(qū)位優(yōu)勢及便利的作業(yè)條件，減少了因上海洋山港擁堵導(dǎo)致的船期延誤問題，改變了長期以來蕪湖地區(qū)出口產(chǎn)品依賴上海洋山港海運(yùn)的慣性思維，贏得了客戶的一致贊許，為推動蕪湖地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、開辟海上絲綢之路增添了動力。但是，海鐵聯(lián)運(yùn)還存在諸多的問題亟待解決。一是運(yùn)輸時(shí)效不能滿足客戶需求。蕪湖西—北侖港“點(diǎn)到點(diǎn)”快速貨物列車運(yùn)行距離500多公里，運(yùn)行徑路包括蕪宣復(fù)線(蕪湖—宣城)、蕭甬線(蕭山—寧波)等線路，中間運(yùn)輸組織經(jīng)蕪湖東、喬司2個(gè)編組站，在編組站解編作業(yè)中，成組集裝箱被打散，造成集裝箱不能按時(shí)在北侖港集結(jié)，影響通關(guān)效率。二是各環(huán)節(jié)銜接不暢。海鐵聯(lián)運(yùn)涉及公路短駁運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸方式，需要從貨源組織、箱源調(diào)配、鐵路干線運(yùn)輸、港口內(nèi)短駁等多個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)無縫對接[4]。由于幾種運(yùn)輸方式缺乏相互合作交流，各運(yùn)輸方式經(jīng)營主體不同、運(yùn)營規(guī)則不統(tǒng)一，公鐵水之間無法用相同的思路和“語言”理解對方的運(yùn)行規(guī)則，影響多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展[5]。

2蕪湖地區(qū)外貿(mào)海鐵聯(lián)運(yùn)存在問題分析

編者按：本文主要從國際多式聯(lián)運(yùn)的定義與特征；發(fā)展中存在的問題進(jìn)行論述。其中，主要包括：國際多式聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式、必須具有一份多式聯(lián)運(yùn)合同、國際多式聯(lián)運(yùn)的貨物主要是集裝箱貨物或集裝化的貨物、必須由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對貨物運(yùn)輸全程負(fù)責(zé)、基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施尚需改進(jìn)和完善、高科技水平不足、沒有一個(gè)堅(jiān)實(shí)的信息化基礎(chǔ)將不可能實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的目標(biāo)、管理部門之間缺乏協(xié)調(diào)合作、缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)及政策、欠缺對國際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的鼓勵政策、在價(jià)格、稅收與補(bǔ)貼、開發(fā)與研究、信息和市場宣傳等方面給予鼓勵和扶等，具體請?jiān)斠姟?/p>

提要國際多式聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸最優(yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式，因此受到了國際航運(yùn)界的普遍重視，在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展。自上世紀(jì)七十年代末我國開展集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)以來，我國多式聯(lián)運(yùn)已取得了長足發(fā)展，但在很多方面仍然存在著問題。

一、國際多式聯(lián)運(yùn)的定義與特征

國際多式聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。它通常以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運(yùn)輸。通過一次托運(yùn)、一次計(jì)費(fèi)、一份單證、一次保險(xiǎn)，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，即將貨物的全程運(yùn)輸作為一個(gè)完整的單一運(yùn)輸過程來安排。它率先采用于北美、歐洲和遠(yuǎn)東地區(qū)的貨物運(yùn)輸，隨后逐步在全球?qū)嵭?。國際多式聯(lián)運(yùn)很大程度上不同于傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式。根據(jù)1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》的定義，國際多式聯(lián)運(yùn)是指“按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國境內(nèi)指定地點(diǎn)交付的貨物運(yùn)輸”。

根據(jù)定義，結(jié)合國際實(shí)際做法，可以得出，國際多式聯(lián)運(yùn)具備以下特征：（1）必須具有一份多式聯(lián)運(yùn)合同。該運(yùn)輸合同是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人與托運(yùn)人之間權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任與豁免的合同關(guān)系和運(yùn)輸性質(zhì)的確定，也是區(qū)別多式聯(lián)運(yùn)與一般貨物運(yùn)輸方式的主要依據(jù)；（2）國際多式聯(lián)運(yùn)的貨物主要是集裝箱貨物或集裝化的貨物；（3）必須是至少使用兩種不同運(yùn)輸方式的國際間的連續(xù)貨物運(yùn)輸；（4）實(shí)行運(yùn)輸全程一次托運(yùn)、一單到底、一次收費(fèi)、統(tǒng)一理賠和全程負(fù)責(zé)，實(shí)行全程單一費(fèi)率的運(yùn)輸；（5）必須由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對貨物運(yùn)輸全程負(fù)責(zé)。該多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人不僅是訂立多式聯(lián)運(yùn)合同的當(dāng)事人，也是多式聯(lián)運(yùn)單證的簽發(fā)人。當(dāng)然，在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人履行多式聯(lián)運(yùn)合同所規(guī)定的運(yùn)輸責(zé)任的同時(shí)，也可以將全部或部分運(yùn)輸委托他人（分承運(yùn)人）完成，并訂立分運(yùn)合同。但分運(yùn)合同的承運(yùn)人與托運(yùn)人之間不存在任何合同關(guān)系。

二、發(fā)展中存在的問題

本文作者：程亮生工作單位：山西省政法管理干部學(xué)院

中國內(nèi)地與香港鐵路旅客運(yùn)輸?shù)姆芍贫缺容^分析

內(nèi)地鐵路客運(yùn)立法主要體現(xiàn)在國家法律和國務(wù)院行政法規(guī)及鐵道部部門規(guī)章中，包括《民法通則》、《合同法》、《侵權(quán)責(zé)任法》以及鐵路的專門法律法規(guī)如《鐵路法》、《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》、《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》等。內(nèi)地鐵路旅客運(yùn)輸法律制度以客運(yùn)關(guān)系為基礎(chǔ)，涉及民事和行政監(jiān)管等方面內(nèi)容。完備的鐵路客運(yùn)規(guī)范改革開放以來，內(nèi)地鐵路已經(jīng)形成以《鐵路法》為龍頭、以行政法規(guī)為骨干的鐵路法規(guī)體系。我國內(nèi)地鐵路客運(yùn)立法涉及的主要內(nèi)容包括旅客與鐵路承運(yùn)人之間的合同關(guān)系和國家對鐵路旅客運(yùn)輸管理的行政關(guān)系。前者體現(xiàn)的是鐵路運(yùn)輸當(dāng)事人之間的合意而形成的客運(yùn)合同關(guān)系，后者體現(xiàn)的是國家對鐵路施行管理過程中而形成的行政關(guān)系。在客運(yùn)合同關(guān)系方面，除了《鐵路法》的規(guī)定以外，在《合同法》中也有專門的一章規(guī)范了客運(yùn)合同；在鐵路行政管理方面，主要涉及安全法規(guī)，包括《鐵路法》中有關(guān)安全的規(guī)定以及專門處理鐵路安全管理問題的兩個(gè)法規(guī)即《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》和《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》[1]。突出的鐵路運(yùn)輸安全原則安全是鐵路運(yùn)輸永恒的主題，特別是鐵路客運(yùn)安全，更是承運(yùn)人必須時(shí)刻關(guān)注的基本問題。比如，《鐵路法》第十條規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)保證旅客和貨物運(yùn)輸?shù)陌踩?；第四十二條規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須加強(qiáng)對鐵路的管理和保護(hù)，定期檢查、維修鐵路運(yùn)輸設(shè)施，保證鐵路運(yùn)輸設(shè)施完好，保障旅客和貨物運(yùn)輸安全。對地方政府的安全義務(wù)，《鐵路法》也作了規(guī)定。在《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》中，更加具體地明確了鐵路運(yùn)營中的安全責(zé)任。在《合同法》中，規(guī)定承運(yùn)人在運(yùn)輸過程中對旅客負(fù)有安全保障義務(wù)、告知義務(wù)、救助義務(wù)、提供服務(wù)的義務(wù)，這也是鐵路客運(yùn)必須遵循的原則。重視保護(hù)處于弱勢地位的旅客的法律理念，充分體現(xiàn)了以人為本的精神。2.1.3明確的責(zé)任及歸責(zé)原則根據(jù)《合同法》、《鐵路法》以及《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》等法規(guī)規(guī)章的規(guī)定，承運(yùn)人對運(yùn)輸中旅客的傷亡在嚴(yán)格責(zé)任下進(jìn)行限額賠償。對于第三者原因和其他原因造成的旅客人身損害，承運(yùn)人要承擔(dān)責(zé)任，但同時(shí)取得向第三者追償?shù)臋?quán)利。根據(jù)行李性質(zhì)的不同，承運(yùn)人對旅客自帶行李的毀損滅失承擔(dān)過錯責(zé)任，對托運(yùn)行李按貨物運(yùn)輸合同對待，承運(yùn)人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，除非法律規(guī)定可以免責(zé)，否則均應(yīng)賠償。內(nèi)地鐵路客運(yùn)立法的特點(diǎn)，體現(xiàn)了維護(hù)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)秩序、保障鐵路旅客生命財(cái)產(chǎn)安全的基本立法原則，也符合鐵路發(fā)展的方向。香港鐵路運(yùn)輸法律規(guī)范，主要體現(xiàn)在1997年7月11日香港特區(qū)立法機(jī)構(gòu)以第390號法律公告的《香港鐵路條例》之中。為適應(yīng)香港地鐵與九廣鐵路合并的需要，香港立法會于2007年第11號法律公告對條例進(jìn)行了修改，以滿足2007年12月2日兩鐵合并后經(jīng)營管理的要求?，F(xiàn)行《香港鐵路條例》共66條，基本上沿襲了原條例的適用范圍，重點(diǎn)在于規(guī)范鐵路的物權(quán)與管理權(quán)的內(nèi)容。該條例相當(dāng)于內(nèi)地法律的經(jīng)濟(jì)法，既有行政管理的內(nèi)容，也有民事物權(quán)的內(nèi)容?？瓦\(yùn)規(guī)范關(guān)于香港鐵路客運(yùn)立法，其主要法規(guī)包括《香港鐵路附例》（第556章《地下鐵路附例》）、《車票發(fā)出條件》?！断愀坭F路附例》等九部法規(guī)之中，主要是關(guān)于香港鐵路公司的權(quán)利及相對人應(yīng)履行的義務(wù)，規(guī)定了車票發(fā)出、乘客禁止行為、過境限制區(qū)的限制等，并簡要對行李運(yùn)載和貨物運(yùn)載進(jìn)行規(guī)制?！盾嚻卑l(fā)出條件》是依照《香港鐵路附例》，對車票發(fā)出的具體細(xì)節(jié)進(jìn)行確認(rèn)和規(guī)定，包括車票退換、遺失的處理方式及特惠票制度。同時(shí)規(guī)定了市區(qū)線車票和機(jī)場快線車票的使用，特別是個(gè)人八達(dá)通和特別用途八達(dá)通的使用?！哆\(yùn)載行李條件》是香港鐵路客運(yùn)行李的主要法律規(guī)范，條件共分四部，分別對運(yùn)載行李的一般條件、行李票、托運(yùn)服務(wù)及修訂等進(jìn)行了規(guī)制和說明。條件中對行李的運(yùn)載條件、檢查、不同線行李體積及包裝都進(jìn)行了嚴(yán)格細(xì)致的規(guī)定，實(shí)行行李票制度，并就行李托運(yùn)服務(wù)的收費(fèi)、限制及行李的毀損滅失承擔(dān)的責(zé)任等方面，來確定客運(yùn)合同雙方的權(quán)利義務(wù)。法律的特點(diǎn)香港經(jīng)過一個(gè)多世紀(jì)的殖民統(tǒng)治，社會發(fā)生了劇變，目前已經(jīng)成為現(xiàn)代化的國際性大都市。由于英國的長期殖民統(tǒng)治，英國法律體系及國際慣例早已成為調(diào)整香港社會生活的法律主體。一般的香港人對英國的法制精神，也有了相當(dāng)?shù)恼J(rèn)識，漸漸習(xí)以為常。香港為普通法適用地區(qū)，其法律制度系直接采用英國的普通法和衡平法及成文法，因此與內(nèi)地的立法存在很大差異。同時(shí)在香港法律中，習(xí)慣也同樣受到重視。特別是在有關(guān)華人聚居區(qū)，新界的民事糾紛案件中，各級法院的法官在審理案件時(shí)，通常將習(xí)慣置于重要地位來考慮。特區(qū)獨(dú)立的立法權(quán)根據(jù)香港特區(qū)基本法的規(guī)定，香港特區(qū)具有獨(dú)立的立法權(quán)。但是由于香港是中華人民共和國的一部分，其主權(quán)屬于中華人民共和國，香港行使的是中華人民共和國憲法和特別行政區(qū)基本法所賦予的獨(dú)立立法權(quán)。因此，香港特區(qū)的立法權(quán)是有限制的。一是立法事權(quán)的有限性，即香港特別行政區(qū)立法活動，不涉及國防、外交和其他不屬于香港特區(qū)自治范圍的法律，這類立法權(quán)應(yīng)屬于全國人大所有。二是法律備案制度，體現(xiàn)了中華人民共和國作為一個(gè)完整的國家所具有的立法統(tǒng)一性的權(quán)利。但香港又是按照“一國兩制”原則設(shè)立的特區(qū)，法律賦予其獨(dú)立的立法權(quán)，就是為了延續(xù)香港的法律傳統(tǒng)，穩(wěn)定社會秩序，保障香港居民的權(quán)利。因此，雖然要求法律備案但不影響法律的生效。全國人民代表大會常務(wù)委員會征詢基本法委員會后，如認(rèn)為香港特區(qū)立法機(jī)關(guān)制定的任何法律不符合《基本法》關(guān)于中央管理的事務(wù)或中央和香港特區(qū)的關(guān)系的條款，可將有關(guān)法律發(fā)回。特區(qū)獨(dú)立的司法權(quán)香港特區(qū)獨(dú)立的司法權(quán)，一是在司法組織體系上，仍然沿用原香港特區(qū)的司法組織機(jī)構(gòu)，不受內(nèi)地法院的管轄；二是在裁判的效力上，香港法院有終審裁判權(quán)；三是裁判的執(zhí)行上，具有獨(dú)立性，既不受內(nèi)地法院制約，也不直接地當(dāng)然適用司法協(xié)助執(zhí)行內(nèi)地裁判。香港特區(qū)法院享有獨(dú)立的司法權(quán)和終審權(quán)，不受制于內(nèi)地高級法院，亦即是說，內(nèi)地法院的判決對香港特區(qū)法院沒有約束力。此外，內(nèi)地執(zhí)法機(jī)關(guān)不可以在香港特區(qū)行使任何管轄權(quán)。香港特區(qū)與內(nèi)地的司法機(jī)關(guān)，通過司法協(xié)作的方式，實(shí)現(xiàn)香港的裁判在內(nèi)地的執(zhí)行和內(nèi)地的裁判在香港的執(zhí)行。雙方互相承認(rèn)合法裁判的效力。這對于加強(qiáng)香港與內(nèi)地的司法合作是非常重要的。

完善香港與內(nèi)地鐵路旅客直通列車運(yùn)輸法律制度的構(gòu)想

為了保證兩地鐵路旅客直通車運(yùn)營的順利進(jìn)行，雙方要對直通車旅客運(yùn)輸管理作出明確的規(guī)范。直通車旅客運(yùn)輸管理的內(nèi)容涉及面很廣，凡是與旅客運(yùn)輸有關(guān)的管理活動都要作出明確的規(guī)范，以方便雙方執(zhí)行，切實(shí)維護(hù)直通車旅客運(yùn)輸秩序，保障旅客的合法權(quán)益。3.1直通車旅客運(yùn)輸立法特點(diǎn)內(nèi)地與香港鐵路，同屬于我國國家主權(quán)管轄下的鐵路，其憲法原則是共同的。但是香港的政體是由《香港特別行政區(qū)基本法》所決定的，該法序言中明確“為了維護(hù)國家的統(tǒng)一和領(lǐng)土完整，保持香港的繁榮和穩(wěn)定，并考慮到香港的歷史和現(xiàn)實(shí)情況，國家決定，在對香港恢復(fù)行使主權(quán)時(shí)，根據(jù)《中華人民共和國憲法》第31條的規(guī)定，設(shè)立香港特別行政區(qū)，并按照‘一個(gè)國家，兩種制度’的方針，不在香港實(shí)行社會主義的制度和政策。國家對香港的基本方針政策，已由中國政府在中英聯(lián)合聲明中予以闡明”。該法第1條規(guī)定，“香港特別行政區(qū)是中華人民共和國不可分離的部分”。第2條規(guī)定，“全國人民代表大會授權(quán)香港特別行政區(qū)依照本法的規(guī)定實(shí)行高度自治，享有行政管理權(quán)、立法權(quán)、獨(dú)立的司法權(quán)和終審權(quán)”。從《香港特別行政區(qū)基本法》的上述規(guī)定，可以看出香港的法律地位具有以下三個(gè)明顯的特點(diǎn)：第一，它是我國領(lǐng)土的組成部分；第二，它是一國兩制原則的體現(xiàn)；第三，它實(shí)行高度自治的政體，高度自治的政體，體現(xiàn)在“行政管理權(quán)、立法權(quán)、獨(dú)立的司法權(quán)和終審權(quán)”的四權(quán)獨(dú)立，不受大陸法律的管轄。正因?yàn)槿绱?，?nèi)地與香港鐵路旅客直通運(yùn)輸立法，自然是兩種不同體制下的立法活動。對于香港鐵路旅客運(yùn)輸而言，立法要體現(xiàn)香港的法律傳統(tǒng)，包括英國統(tǒng)治者長期統(tǒng)治下所形成的法制思想的影響，但同時(shí)也要應(yīng)用內(nèi)地法律的規(guī)范。在研究鐵路旅客直通車立法時(shí)，首先要認(rèn)清兩種不同體制對立法的需求。要努力尋找雙方的共性，尋找雙方都能接受的法律方案，既要充分保護(hù)大陸與香港雙方旅客的合法權(quán)益，又要保障鐵路旅客運(yùn)輸?shù)臅惩ㄅc安全。其次，要把握立法的價(jià)值取向。直通車的主要實(shí)施方在大陸內(nèi)地，內(nèi)地的管理與法律適用顯然要起到作用，因此，立法必然要把大陸現(xiàn)行法律規(guī)范作為主要的考慮對象。當(dāng)然，這并不等于說不考慮香港的法律，而是要在遵循屬地原則的基礎(chǔ)上，反映鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一性的特點(diǎn)。因此，直通車立法，既不是香港方面單獨(dú)的立法活動，也不是大陸方面單獨(dú)的立法活動，而是雙方共同的行動。這種共同的行動，又不同于兩個(gè)國家或者國家與地區(qū)之間的雙邊或者多邊行動，而是在一個(gè)國家的體制下一個(gè)獨(dú)立的特別行政區(qū)與國務(wù)院一個(gè)部門之間的雙邊行動。這種雙邊行動，旨在解決涉及雙方共同開展鐵路旅客聯(lián)合運(yùn)輸業(yè)務(wù)的問題，而協(xié)商一致地行動。直通車旅客運(yùn)輸立法內(nèi)容從鐵路旅客直通車運(yùn)輸管理來看，涉及的法律規(guī)范包括技術(shù)規(guī)范、行政規(guī)范和民事規(guī)范三大類。技術(shù)規(guī)范，是指鐵路旅客直通運(yùn)輸所涉及的各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與操作規(guī)程。內(nèi)地與港鐵直通運(yùn)輸是統(tǒng)一的整體，雙方必須協(xié)調(diào)一致才能保證運(yùn)輸?shù)捻樌M(jìn)行。而技術(shù)統(tǒng)一、規(guī)范，是技術(shù)規(guī)范的核心內(nèi)容。香港鐵路與內(nèi)地鐵路都實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)軌距，有利于標(biāo)準(zhǔn)的對接。行政規(guī)范，是政府行為規(guī)范，是指政府從行政的角度對鐵路旅客直通車的運(yùn)輸管理，包括運(yùn)價(jià)管理、安全管理、運(yùn)輸指揮協(xié)調(diào)等。內(nèi)地鐵路實(shí)行高度集中、統(tǒng)一管理的運(yùn)輸管理體制，在這種體制下，鐵路運(yùn)輸行為是高度集中的，所有的運(yùn)輸行為必須服從全國的統(tǒng)一調(diào)度指揮，而全國運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度的基礎(chǔ)是運(yùn)行圖。因此，直通車運(yùn)輸，首先要將運(yùn)輸列車納入到運(yùn)行圖中。雙方要通過協(xié)商，把直通運(yùn)輸運(yùn)行計(jì)劃編入運(yùn)行圖，以保證直通運(yùn)輸正常按點(diǎn)運(yùn)行。民事規(guī)范，是指鐵路旅客直通運(yùn)輸當(dāng)事人之間的民事權(quán)利義務(wù)關(guān)系，包括民事合同與民事侵權(quán)法律規(guī)范。這是內(nèi)地與香港鐵路直通運(yùn)輸所涉及的最基本最常見的法律關(guān)系。本文主要討論民事規(guī)范和行政規(guī)范的問題。直通車客運(yùn)合同規(guī)范內(nèi)地鐵路與香港鐵路旅客直通運(yùn)輸民事規(guī)范，主要是合同，即鐵路承運(yùn)人與旅客簽訂的客運(yùn)合同。客運(yùn)合同是鐵路與旅客雙方運(yùn)輸權(quán)利義務(wù)的集中體現(xiàn)。鐵路旅客運(yùn)輸合同通常實(shí)行格式合同，旅客獲得車票，即與鐵路建立運(yùn)輸合同關(guān)系，享有權(quán)利，同時(shí)也承擔(dān)義務(wù)。內(nèi)地與香港鐵路旅客直通運(yùn)輸合同（以下簡稱直通車客運(yùn)合同）與內(nèi)地或者香港單一鐵路的運(yùn)輸合同不同，它是在兩種不同體制的鐵路主體之間形成的旅客運(yùn)輸合同，其運(yùn)輸行為具有涉港的性質(zhì)，需要按照香港和內(nèi)地不同的法律規(guī)范處理與旅客的運(yùn)輸權(quán)利義務(wù)關(guān)系。因此，統(tǒng)一、規(guī)范直通車客運(yùn)合同的基本內(nèi)容是必要的。客運(yùn)合同的訂立直通車客運(yùn)合同的訂立，與一般旅客運(yùn)輸合同訂立一樣，要經(jīng)過要約與承諾兩個(gè)階段。旅客向始發(fā)鐵路車站提出購票，是一種要約行為，鐵路車站（或者其人）出售車票并收取費(fèi)用是承諾行為。車票一旦售出，便在旅客與鐵路之間形成客運(yùn)合同關(guān)系。旅客向鐵路承運(yùn)人提出旅行要約，應(yīng)當(dāng)具備以下三個(gè)方面的內(nèi)容：一是要有明確的旅行目的地；二是要有明確的旅行始發(fā)時(shí)間；三是要有明確的座次、座別。只有提出這三項(xiàng)基本內(nèi)容，鐵路承運(yùn)人才能向旅客提供相應(yīng)的車票。直通車客運(yùn)合同從鐵路售出車票時(shí)起成立，至按票面規(guī)定運(yùn)輸結(jié)束旅客出站時(shí)止，為合同履行完畢。旅客運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)送期間自檢票進(jìn)站起至到站出站時(shí)止計(jì)算。直通車旅客旅行雖然經(jīng)歷了香港與內(nèi)地兩個(gè)區(qū)段，但旅客在始發(fā)鐵路車站購得的車票，享有全程旅行的權(quán)利。車票作為直通車旅客客運(yùn)合同的憑證，是持票旅客與鐵路之間已經(jīng)存在客運(yùn)合同關(guān)系的證明。在內(nèi)地，鐵路車票還具有保險(xiǎn)功能，即車票中含有鐵路旅客強(qiáng)制保險(xiǎn)的費(fèi)用，發(fā)生旅客保險(xiǎn)責(zé)任事故時(shí)，有權(quán)獲得保險(xiǎn)賠償。這種強(qiáng)制保險(xiǎn)賠償與鐵路責(zé)任賠償是兩種不同性質(zhì)的賠償，其適用的法律和責(zé)任要件也是不同的。但直通車的車票與內(nèi)地車票有所不同，它是不含保險(xiǎn)費(fèi)用的，它只是旅客與鐵路承運(yùn)人之間的合同憑證。港鐵與內(nèi)地鐵路作為承運(yùn)人的整體對旅客負(fù)責(zé)，履行客運(yùn)合同規(guī)定的義務(wù)?？瓦\(yùn)合同當(dāng)事人直通車客運(yùn)合同當(dāng)事人一方為旅客，一方為鐵路承運(yùn)人。鐵路承運(yùn)人是由兩個(gè)或者兩個(gè)以上的獨(dú)立鐵路運(yùn)輸企業(yè)構(gòu)成，而其中一方為港鐵，另一方為內(nèi)地的鐵路運(yùn)輸企業(yè)。凡是為直通車提供運(yùn)輸服務(wù)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)均為共同承運(yùn)人，其法律地位相當(dāng)于聯(lián)合運(yùn)輸經(jīng)營人。鐵路經(jīng)營人的任何一個(gè)機(jī)構(gòu)或者站、車，都負(fù)有保障旅客的人身安全的義務(wù)，負(fù)有將旅客正點(diǎn)運(yùn)送到旅行目的地的義務(wù)。對于承運(yùn)人而言，主要有締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的概念需要在立法中予以明確。締約承運(yùn)人，是指與旅客簽訂合同的鐵路區(qū)段的承運(yùn)人。締約承運(yùn)人既是合同訂立的當(dāng)事人，也可能是區(qū)段運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人。締約承運(yùn)人要保證與旅客簽訂的合同合法有效，要為旅客開始旅行提供方便和必要的條件。實(shí)際承運(yùn)人，是指沒有直接和旅客簽訂客運(yùn)合同，但要依據(jù)客運(yùn)合同約定履行運(yùn)送義務(wù)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)。實(shí)際承運(yùn)人要根據(jù)直通運(yùn)輸旅客運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)行安排，確保通過自己區(qū)段的直通運(yùn)輸正點(diǎn)、安全運(yùn)行。締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人，都是承運(yùn)人，對旅客而言，它是一個(gè)整體，即承運(yùn)人；對承運(yùn)人而言，它是兩個(gè)主體，各有相應(yīng)的權(quán)利義務(wù)。雙方之間是協(xié)作關(guān)系。因此，締約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人面臨兩種合同關(guān)系：一是與旅客之間的客運(yùn)合同關(guān)系；二是雙方之間的協(xié)作運(yùn)輸合同關(guān)系。前者是面向社會的不特定人，后者則發(fā)生在承運(yùn)人之間；前者適用民事合同一般法律規(guī)范，后者適用對承運(yùn)人責(zé)任的劃分；前者反映的三方關(guān)系兩方處理，后者則是兩方關(guān)系。內(nèi)地與香港鐵路旅客直通車法律制度既要規(guī)范旅客與承運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)，也要對承運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)作出規(guī)范。比如，由于直通旅客列車配屬于香港鐵路和內(nèi)地相關(guān)鐵路企業(yè)，因此，對于直通旅客列車而言，這是一個(gè)相對獨(dú)立的法域空間：在這個(gè)空間內(nèi)，要適用特別的法律原則處理相關(guān)事務(wù)。所謂特別的法律原則，是指由雙方認(rèn)可的法律規(guī)則。在處理具體事務(wù)時(shí)，屬于港鐵擔(dān)當(dāng)?shù)牧熊?，則要由港鐵負(fù)責(zé)處理列車內(nèi)的全部事務(wù)；屬于內(nèi)地鐵路擔(dān)當(dāng)?shù)牧熊?，則要由內(nèi)地鐵路負(fù)責(zé)處理列車內(nèi)的事務(wù)。但不管是誰處理事務(wù)，對旅客來講，雙方鐵路都是責(zé)任主體，要承擔(dān)連帶責(zé)任。旅客可以向任何一個(gè)區(qū)段的鐵路承運(yùn)人提出權(quán)利主張和索賠要求。由于鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑裕瑸榉奖懵每椭鲝垯?quán)利，應(yīng)當(dāng)根據(jù)快捷、方便、有利于雙方的原則確定索賠權(quán)的管轄?？瓦\(yùn)合同的履行直通車客運(yùn)合同的履行，是指鐵路與旅客按照客運(yùn)合同的約定，履行各自的義務(wù)?？瓦\(yùn)合同的履行，首要的問題是明確旅客和承運(yùn)人的義務(wù)內(nèi)容。

從客運(yùn)合同角度考察，旅客的基本義務(wù)主要有三項(xiàng)：一是支付旅行費(fèi)用，買票的時(shí)候要支付款項(xiàng)；二是要遵守鐵路承運(yùn)人的運(yùn)輸規(guī)章制度，比如不得攜帶違禁物品進(jìn)站上車，服從鐵路工作人員的引導(dǎo)等；三是遵守鐵路運(yùn)輸安全規(guī)定，不得違反法律的禁止性規(guī)定。鐵路承運(yùn)人的基本義務(wù)主要有：一是有義務(wù)將旅客正點(diǎn)運(yùn)送至車票規(guī)定的旅行終點(diǎn)站；二是要保障旅客的旅行安全；三是要為旅客提供符合要求的旅行服務(wù)；四是對有病等特殊旅客提供特殊的服務(wù)等。從合同相對性原理出發(fā)，一方的義務(wù)就是另一方的權(quán)利。合同當(dāng)事人正確、及時(shí)履行了義務(wù)，對方的合同權(quán)利自然就實(shí)現(xiàn)了。一方不能正確履行義務(wù)，另一方的權(quán)利也就不能實(shí)現(xiàn)。比如，承運(yùn)人如果不能履行準(zhǔn)時(shí)將旅客運(yùn)送至旅行終點(diǎn)站的義務(wù)，則旅客旅行服務(wù)的權(quán)利就不能實(shí)現(xiàn)；同樣，旅客支付票款的義務(wù)就是承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利?？瓦\(yùn)合同的法律責(zé)任法律責(zé)任與義務(wù)緊密相聯(lián)，不履行合同義務(wù)，就要承擔(dān)合同責(zé)任。直通車客運(yùn)合同的責(zé)任，與其他運(yùn)輸合同責(zé)任的要件基本相同，必須有一方不履行合同義務(wù)的行為。旅客違反直通車客運(yùn)合同的法律責(zé)任，主要有不及時(shí)支付票款；違反鐵路運(yùn)輸安全規(guī)定的責(zé)任等等。鐵路承運(yùn)人的違約責(zé)任包括：沒有及時(shí)將旅客運(yùn)送至約定的到站；因鐵路承運(yùn)人的原因?qū)е侣每腿松韨Φ膿p害賠償責(zé)任等等。制定直通車運(yùn)輸管理規(guī)章時(shí)，要對相關(guān)的運(yùn)輸責(zé)任內(nèi)容作詳細(xì)的分析研究，以便作出合理界定。我國《合同法》第302條規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對運(yùn)輸過程中旅客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運(yùn)人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。前款規(guī)定適用于按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或者經(jīng)承運(yùn)人許可搭乘的無票旅客?！薄惰F路法》第58條規(guī)定：“因鐵路行車事故及其他鐵路運(yùn)營事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任?！备鶕?jù)上述規(guī)定，我們認(rèn)為，對于鐵路旅客的傷害，實(shí)行的是無過錯責(zé)任原則，但下列三種情形造成的損害可以免除鐵路承運(yùn)人的責(zé)任：1）不可抗力；2）旅客自身的健康原因；3）旅客自身的故意、重大過失造成的損害。上述原則，亦可適用于直通運(yùn)輸旅客運(yùn)輸中旅客人身損害賠償。旅客人身損害賠償內(nèi)地與香港對鐵路旅客損害賠償法律制度有不同的規(guī)定，最明顯的區(qū)別在于內(nèi)地法律對旅客人身損害實(shí)行限額賠償，其法律依據(jù)是《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》第33條的規(guī)定，即鐵路交通事故造成的旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為15萬元（但實(shí)踐中遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出賠償限額）；香港的法律對旅客人身損害沒有限額賠償?shù)囊?guī)定，而是按照民事法律規(guī)范計(jì)算賠償額，其數(shù)額往往都很大。曾經(jīng)發(fā)生了一起案件，充分說明對鐵路責(zé)任的適用，首先是保護(hù)個(gè)體的利益。該案原告于2002年4月13日在九鐵羅湖站下車時(shí)，因人多被擠，導(dǎo)致原告被車站的i-beam型鐵柱撞倒并同時(shí)折斷右手。原告向九鐵提出訴訟，理由為九鐵違犯了法律責(zé)任條例所要求的一般謹(jǐn)慎責(zé)任及其過失侵權(quán)責(zé)任。最后地區(qū)法院裁定九鐵沒有確保其乘客的安全，故判決九鐵必須向原告賠償HK$470584元及2%利息，由傳票合法送達(dá)日期至判決日期止。由該案件可理解香港法院對人身傷害案件的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度，從而特別針對任何公司因違反占用人法律責(zé)任條例、一般謹(jǐn)慎責(zé)任及過失侵權(quán)責(zé)任而導(dǎo)致人身傷害發(fā)生。有鑒于此，內(nèi)地與香港鐵路旅客直通運(yùn)輸業(yè)務(wù)中發(fā)生人身傷害時(shí)，應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)兩地法律對賠償范圍與數(shù)額的差異。在法律適用方面，一是按事故發(fā)生地的原則確定，即在香港區(qū)段發(fā)生的，按香港法律處理，在內(nèi)地發(fā)生的按內(nèi)地法律處理；二是按車輛所屬確定，即車輛屬于香港鐵路的按香港法律處理，屬于內(nèi)地的按內(nèi)地法律處理；三是按旅客身份確定，屬于香港旅客按香港法律處理，屬于內(nèi)地旅客按內(nèi)地法律處理，既不是香港旅客也不是內(nèi)地旅客按事故發(fā)生地法律處理。筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)按事故發(fā)生地原則處理較為合適。行政管理法規(guī)的完善關(guān)于行政管理規(guī)范，主要是旅客運(yùn)輸?shù)陌踩芾?。無論是香港法律還是內(nèi)地法律，行政管理規(guī)范是明確行政機(jī)關(guān)與行政管理相對人的行政權(quán)利義務(wù)的規(guī)范。對于旅客而言，旅客的行政義務(wù)主要是安全責(zé)任，即旅客只要遵守法律和鐵路承運(yùn)人的規(guī)定，即履行了安全管理的義務(wù)。旅客的安全義務(wù)包括：不得攜帶危險(xiǎn)品進(jìn)站上車；不得隨意搬弄列車設(shè)備；在列車運(yùn)行中，要服從鐵路工作人員的安排；在列車上遇到安全危險(xiǎn)時(shí)，要及時(shí)與列車工作人員溝通，不得擅自行動；遵守鐵路運(yùn)輸安全法律和規(guī)章制度。列車上的每一位旅客，都是整趟列車的組成部分。列車車廂是一個(gè)臨時(shí)性的公共場所，這個(gè)場所中任何人的個(gè)人行為都可能影響其他人的安全，影響列車的運(yùn)行安全。因此，法律規(guī)范必須明確列車管理人的職責(zé)，賦予列車管理人以必要的管理權(quán)限，從而保障列車的管理始終處于有效、有序的狀態(tài)，避免旅客個(gè)體的行為影響整趟列車的安全。而鐵路承運(yùn)人的安全責(zé)任，具有主動性。一方面承運(yùn)人提供的運(yùn)輸設(shè)備、設(shè)施必須處于適運(yùn)狀態(tài)，不能有運(yùn)輸安全的隱患；另一方面，承運(yùn)人對旅客列車的安全運(yùn)行負(fù)有直接責(zé)任。設(shè)備、設(shè)施處于適運(yùn)狀態(tài)，是對鐵路承運(yùn)人提供運(yùn)輸硬件的基本要求。不符合運(yùn)輸狀態(tài)的設(shè)備設(shè)施不得投入運(yùn)行，否則要承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。我國《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》規(guī)定，對運(yùn)輸工具實(shí)行準(zhǔn)入制度，未經(jīng)批準(zhǔn)的，不準(zhǔn)進(jìn)入。設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、維修或者進(jìn)口新型的鐵路機(jī)車車輛，應(yīng)當(dāng)符合國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，并分別向國務(wù)院鐵路主管部門申請領(lǐng)取型號合格證、生產(chǎn)許可證、維修合格證或者型號認(rèn)可證，經(jīng)國務(wù)院鐵路主管部門審查合格的，發(fā)給相應(yīng)的證書。在其他設(shè)備設(shè)施方面都有明確的要求，不符合條件的，不發(fā)許可證，不能投入鐵路運(yùn)輸。這是保證運(yùn)輸安全的基本的前提條件。在香港的相關(guān)規(guī)章制度中對此也有類似的要求。除了上述安全要求以外，雙方還需要對保障運(yùn)營順利進(jìn)行的一些行為作出制度安排。其中最主要的是運(yùn)輸調(diào)度與財(cái)務(wù)清算。在運(yùn)輸調(diào)度方面，一是雙方要將直通旅客列車列入運(yùn)行圖，嚴(yán)格按圖行車；二是在發(fā)生阻礙或者中斷直通車運(yùn)行情況時(shí)，負(fù)責(zé)區(qū)段要及時(shí)向?qū)Ψ酵▓?bào)情況并提出協(xié)商處理的意見，以保證直通車盡快恢復(fù)運(yùn)行。在財(cái)務(wù)清算方面，雙方要明確直通車財(cái)務(wù)清算的原則、方式等內(nèi)容，以便維護(hù)合作雙方的合法權(quán)益。這些問題看起來是鐵路企業(yè)之間的事情，但是在內(nèi)地鐵路政企尚未分開的情況下，仍然屬于政府管理的事項(xiàng)。

編者按：本文主要從浙江城市間無縫聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀及問題；浙江城市間無縫聯(lián)運(yùn)體系構(gòu)建的條件；結(jié)論進(jìn)行論述。其中，主要包括：聯(lián)運(yùn)，通常是指聯(lián)合運(yùn)輸、發(fā)展和構(gòu)建浙江省城市間無縫聯(lián)運(yùn)體系，就必然需要政府科學(xué)配置、合理組織和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、浙江省作為一個(gè)國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)相當(dāng)發(fā)達(dá)的區(qū)域、區(qū)域間不同貨運(yùn)企業(yè)的文化、利益的沖突、浙江省城市間聯(lián)運(yùn)體系構(gòu)建的問題，其實(shí)就是地區(qū)物資資源的整合過程、完善聯(lián)運(yùn)政策法規(guī)體系、盡快成立綜合性的運(yùn)輸主管機(jī)構(gòu)，制定綜合性的運(yùn)輸政策和調(diào)整分散性管理體制、整合與提升物流信息平臺、加快物流公共信息平臺建設(shè)，消除信息孤島現(xiàn)象、物流人才培養(yǎng)機(jī)制建設(shè)、資金通道建設(shè)、道路、河道，設(shè)施等建設(shè)、綜合立體、無縫聯(lián)運(yùn)的管理服務(wù)能力和水平建設(shè)等，具體請?jiān)斠姟?/p>

聯(lián)運(yùn)，通常是指聯(lián)合運(yùn)輸，即兩種或兩種以上運(yùn)輸方式或同一運(yùn)輸方式的幾個(gè)運(yùn)輸企業(yè)，使用同一運(yùn)輸憑證，以不同運(yùn)輸方式或幾個(gè)運(yùn)輸企業(yè)銜接運(yùn)送貨物或旅客到目的地的運(yùn)輸方式。聯(lián)運(yùn)是綜合利用各種運(yùn)輸工具，比較經(jīng)濟(jì)、合理、迅速地完成客貨運(yùn)輸?shù)囊环N重要運(yùn)輸形式。本文所指的城市間無縫聯(lián)運(yùn)體系可描述為：在一定的區(qū)域內(nèi)（例如浙江省各城市間），借助合理的技術(shù)手段，該地區(qū)的企業(yè)間在均衡利益的前提下，結(jié)成戰(zhàn)略同盟，將不同企業(yè)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)等同于一家企業(yè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的運(yùn)輸形式。此種區(qū)域聯(lián)運(yùn)體系構(gòu)建預(yù)期的意義在于：通過運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)和管理理念，建立高效完善、融合聯(lián)運(yùn)的區(qū)域現(xiàn)代物流體系，建議政府制定有利于利益共享、共贏發(fā)展的物流政策，實(shí)現(xiàn)資源共享、要素集聚、信息互通、共同發(fā)展，從而迅速提高浙江省物流企業(yè)服務(wù)水平，有效降低全社會物流成本，增強(qiáng)浙江省經(jīng)濟(jì)綜合競爭力。

由此社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展對綜合運(yùn)輸能力的客觀需要，浙江省目前正急切地需要發(fā)展聯(lián)運(yùn)服務(wù)業(yè)，從而能夠形成浙江省運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)“供應(yīng)鏈”，滿足社會生產(chǎn)和人民生活對運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、便捷、高效的需求，最大限度地科學(xué)利用、合理開發(fā)運(yùn)輸資源。但是，要發(fā)展和構(gòu)建浙江省城市間無縫聯(lián)運(yùn)體系，就必然需要政府科學(xué)配置、合理組織和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，滿足和實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)構(gòu)建條件，才能更好的發(fā)展聯(lián)運(yùn)服務(wù)業(yè)。

一、浙江城市間無縫聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀及問題

長三角經(jīng)濟(jì)一體化帶動了物流一體化，浙江省作為一個(gè)國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)相當(dāng)發(fā)達(dá)的區(qū)域，更加要遵循“十一五”提出的交通運(yùn)輸發(fā)展要區(qū)域間協(xié)調(diào)。因此，大力發(fā)展國內(nèi)聯(lián)運(yùn)，搭建城市間無縫聯(lián)運(yùn)平臺是目前浙江省亟待考慮和進(jìn)行的事情，但國內(nèi)運(yùn)輸企業(yè)對發(fā)展聯(lián)運(yùn)的認(rèn)識還處于初級階段，思想上也認(rèn)為發(fā)展聯(lián)運(yùn)是一件利國利民的好事，而在行動上因利益、文化等因素的差異，聯(lián)運(yùn)工作進(jìn)展緩慢。

浙江省也是如此，雖然政府、企業(yè)和市場已經(jīng)在做努力。例如，2008年10月，江蘇省經(jīng)貿(mào)委、浙江省發(fā)改委和上海市經(jīng)委在無錫聯(lián)合召開長三角地區(qū)現(xiàn)代物流聯(lián)動發(fā)展大會，等等。但是，要真正形成區(qū)域聯(lián)運(yùn)體系的無縫對接，還有很多困難存在：區(qū)域內(nèi)行政管理與條塊管理的沖突與阻隔區(qū)域內(nèi)行業(yè)之間的利益矛盾與阻隔區(qū)域內(nèi)城鄉(xiāng)之間利益矛盾與阻隔；區(qū)域間不同貨運(yùn)企業(yè)的文化、利益的沖突；物流信息平臺推廣應(yīng)用的局限性，等等。

本文作者：柳楊劉躍軍翟瑞軍劉戰(zhàn)軍工作單位：北京交通大學(xué)

此種模式是在第一種模式的基礎(chǔ)上，將鐵路作為航空服務(wù)的一種延伸，通過代碼共享（code-share）的方式為旅客提供無縫隙的空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，鐵路可出售空鐵聯(lián)運(yùn)票，旅客只需在火車站辦理一次行李托運(yùn)即可。此模式把旅客在鐵路和機(jī)場間的換乘視為中轉(zhuǎn)，要求機(jī)場和航空公司具備聯(lián)程票務(wù)系統(tǒng)、旅客信息和引導(dǎo)系統(tǒng)，火車站要配備行李輸送系統(tǒng)、飛機(jī)航班和列車班次協(xié)調(diào)系統(tǒng)等。模式三與模式二的本質(zhì)區(qū)別在于模式三采用了“代碼共享”的組織模式，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的無縫銜接。與航空運(yùn)輸?shù)拇a共享類似，在空鐵聯(lián)運(yùn)中，每一輛參加聯(lián)運(yùn)的鐵路客車都被安排一個(gè)或幾個(gè)支航線班號，支航線班號與飛機(jī)航班號之間實(shí)現(xiàn)代碼共享，即把鐵路車次看成支線航班。同一個(gè)航班號可能有多個(gè)支線航班號，航空公司可以為一個(gè)航班號固定某些支線航班號，也可以讓旅客根據(jù)自己的實(shí)際情況自由選擇支線航班號；同一趟車次也可以有幾個(gè)航空公司的航班供選擇，即一個(gè)支線航班號列車可能包括幾個(gè)航班號。所以，在固定飛機(jī)航班號的前提下，列車和航班的銜接方式可分為：固定車次固定支線航班、不固定車次固定支線航班、固定車次不固定支線航班和不固定車次不固定支線航班四種?！傲忝字Ь€飛行”的最佳運(yùn)營模式應(yīng)該是將航站樓設(shè)置在各個(gè)聯(lián)運(yùn)鐵路車站，旅客在車站辦理登機(jī)所需手續(xù)，之后乘坐航班對應(yīng)的支線列車到達(dá)機(jī)場直接登機(jī)，結(jié)束飛行后乘坐合適的支線列車到達(dá)目的區(qū)域[2]。這種將航站樓設(shè)置在鐵路車站的“分散式航站樓”模式為旅客提供了一體化程度極高的服務(wù)，旅客流程簡單、運(yùn)作高效，但由于航站樓分散，增加了辦公成本和航站樓建設(shè)、運(yùn)行等資金成本。所以，在實(shí)際運(yùn)營中，根據(jù)航站樓布局，“零米支線飛行”還有“集中式航站樓”和“綜合式航站樓”兩種模式。

空鐵聯(lián)運(yùn)的效益分析

航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)暮献鳎梢允箼C(jī)場運(yùn)營和鐵路運(yùn)輸克服各自劣勢，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)互利雙贏[3]。2.1有助于實(shí)現(xiàn)長程與中短程聯(lián)運(yùn)民航在遠(yuǎn)程運(yùn)輸上占有相對優(yōu)勢。而在中程運(yùn)輸中，鐵路與民航存在彼此相當(dāng)?shù)母偁幒秃献麝P(guān)系，在短程運(yùn)輸上，客運(yùn)專線的開通可能直接取代航空支線的運(yùn)作。從多式聯(lián)運(yùn)的角度來看，客運(yùn)專線與航空運(yùn)輸在某種程度上具有互補(bǔ)性，其合作大于競爭。所以空鐵聯(lián)運(yùn)可以有效減少航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸尤其客運(yùn)專線之間的直接競爭。避免客運(yùn)專線的開通直接導(dǎo)致航線停航的局面。2.2有助于實(shí)現(xiàn)國內(nèi)與國際聯(lián)運(yùn)在建立多個(gè)城市中心高速動車車站與大型機(jī)場之間的無縫中轉(zhuǎn)途徑后，高速動車網(wǎng)可主要服務(wù)于國內(nèi)旅客運(yùn)輸，而樞紐機(jī)場的航空運(yùn)輸則側(cè)重于國際運(yùn)輸和跨洋運(yùn)輸，從而發(fā)揮“雙高”的速度優(yōu)勢，拓展航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸各自的輻射圈，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)旅行和國際旅行的無縫隙中轉(zhuǎn)。另外，在兩個(gè)機(jī)場之間的空—鐵—空的多式聯(lián)運(yùn)，還可方便航空旅客的空空中轉(zhuǎn)，促進(jìn)樞紐機(jī)場的做大做強(qiáng)，并減少因航班延誤而造成的損失。2.3有助于打破壟斷的堅(jiān)冰，促進(jìn)交通行業(yè)的發(fā)展從鐵路的發(fā)展看，空鐵聯(lián)運(yùn)既延伸了鐵路的經(jīng)營觸角，使鐵路真正插上了“翅膀”，從此可以“飛”得更遠(yuǎn)，也能充分汲取民航業(yè)在高速發(fā)展中積累起來的寶貴財(cái)富。民航業(yè)高品質(zhì)的運(yùn)行，特別是在安全管理方面積累的豐富經(jīng)驗(yàn)，將給鐵路安全生產(chǎn)提供豐富的教材；民航業(yè)在品牌建設(shè)方面形成的知名度和美譽(yù)度，將給鐵路提供豐足的養(yǎng)料；民航業(yè)在文化建設(shè)方面形成的行業(yè)文化特色，將給鐵路以豐滿的真實(shí)體驗(yàn)。同時(shí)，空鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展也會促使鐵路變革，打破行業(yè)的壟斷，提高服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營效率。從民航的角度講，空鐵聯(lián)運(yùn)大大縮短了旅客從出發(fā)地到機(jī)場和從機(jī)場到目的地的時(shí)間，有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機(jī)場聚集，有助于航空公司樞紐戰(zhàn)略的實(shí)施。同時(shí)鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展還有利于改善機(jī)場與所在城市的地面交通，提高航空運(yùn)輸?shù)谋憬莩潭?，加快城際交通流動，改善民航機(jī)場集疏運(yùn)能力與效率，盡可能多地匯集機(jī)場腹地內(nèi)的客源，擴(kuò)大城市機(jī)場對周邊的輻射范圍。另外，空鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展能促進(jìn)民航采用經(jīng)濟(jì)性更好的飛機(jī)、合理調(diào)整運(yùn)行線路網(wǎng)絡(luò)。

空鐵聯(lián)運(yùn)的國內(nèi)外發(fā)展概況

在世界范圍內(nèi)來看，空鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展已經(jīng)超過30多年歷史，在國內(nèi)外均有先例可循，比如法國戴高樂國際機(jī)場、德國法蘭克福國際機(jī)場、荷蘭史基浦國際機(jī)場、西班牙巴塞羅那國際機(jī)場、瑞士蘇黎世國際機(jī)場，不僅銜接城市軌道交通，而且還與歐洲高速動車網(wǎng)銜接，由此而成為高速動車網(wǎng)的樞紐站[4]。在國內(nèi)，2010年7月1日啟用的上海虹橋交通樞紐，成為國內(nèi)集民航機(jī)場、高速動車以及城市軌道交通于一體的大型綜合交通樞紐。

摘要：隨著我國“一帶一路”戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)，鐵路國際集裝箱聯(lián)運(yùn)得到了更廣闊的發(fā)展平臺。通過運(yùn)用競爭情報(bào)領(lǐng)域的SWOT-PEST方法，在系統(tǒng)思想的指導(dǎo)下，綜合分析在政治、經(jīng)濟(jì)、社會、技術(shù)等因素的影響下，鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)所面臨的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)會和威脅，并建立SWOT-PEST分析矩陣，找出當(dāng)前我國鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)存在的問題，進(jìn)而從深化國家戰(zhàn)略、改進(jìn)業(yè)務(wù)流程、拓展融資渠道、完善設(shè)施設(shè)備、健全信息系統(tǒng)以及研發(fā)營銷產(chǎn)品等六個(gè)方面提出建議和意見，旨在為相關(guān)部門提供理論參考。

關(guān)鍵詞：一帶一路；鐵路集裝箱；國際聯(lián)運(yùn)；SWOT-PEST集裝箱

作為一種運(yùn)輸工具引入到鐵路運(yùn)輸中，方便了不同運(yùn)輸方式之間的快速銜接，進(jìn)一步擴(kuò)展了國際聯(lián)運(yùn)的規(guī)模。“一帶一路”戰(zhàn)略公布以來，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸總量增長較快，但集裝箱貨運(yùn)總量占貨運(yùn)總量比例仍然較低，與國外發(fā)達(dá)國家相比差距較大。鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)具有“批量大、運(yùn)距遠(yuǎn)、全天候”的優(yōu)勢，特別是在吞吐量大的港口尤為明顯。在集裝箱裝卸作業(yè)中，成組裝卸單元大，裝卸效率高，節(jié)省了人工勞動時(shí)間，減輕了人工勞動壓力，能夠很大程度上提高貨物周轉(zhuǎn)速度。但我國與美國、德國、日本等發(fā)達(dá)國家相比，存在著路網(wǎng)鋪設(shè)密度低、運(yùn)輸強(qiáng)度大的不足，貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性受到了極大的影響，這也極大地影響了鐵路與其他運(yùn)輸方式的銜接，限制了我國集裝箱國際聯(lián)運(yùn)的推廣。近幾年來，我國鐵路國際集裝箱聯(lián)運(yùn)不斷得到發(fā)展。王德占[1]分別從中俄、中哈、中歐、中蒙和危險(xiǎn)貨物的集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)5個(gè)方面，研究我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)狀，分析我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)市場的影響因素，提出我國集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)的發(fā)展策略；孟亮[2]通過對中歐集裝箱出口業(yè)務(wù)流程進(jìn)行梳理，歸納所需票據(jù)單證，查找業(yè)務(wù)存在風(fēng)險(xiǎn)，為中歐鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。SWOT分析法是一個(gè)以內(nèi)在和外在的競爭環(huán)境為基礎(chǔ)的態(tài)勢分析法，PEST分析法是外部宏觀因素進(jìn)行研究。SWOT-PEST分析法，是將研究對象的內(nèi)部微觀環(huán)境和外部宏觀環(huán)境進(jìn)行整合，系統(tǒng)地分析研究對象。陸和建等[3]通過運(yùn)用競爭情報(bào)領(lǐng)域的SWOT-PEST方法,在系統(tǒng)思想的指導(dǎo)下，綜合分析在政治、經(jīng)濟(jì)、社會、技術(shù)等因素的影響下，基層公共文化服務(wù)社會化管理所面臨的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)會和風(fēng)險(xiǎn)，并建立SWOT-PEST分析矩陣，找出當(dāng)前基層公共文化服務(wù)社會化管理存在的問題,進(jìn)而提出針對性的發(fā)展策略；王可亦等[4]運(yùn)用SWOT-PEST分析法，從政策、經(jīng)濟(jì)、社會、技術(shù)四個(gè)方面對泰來縣旅游業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)遇和威脅進(jìn)行系統(tǒng)分析，從整體上了解當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的現(xiàn)狀。通過對文獻(xiàn)進(jìn)行分析，對鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)內(nèi)部和外部影響綜合分析的研究較少，而本文則把SWOT-PEST法運(yùn)用到“一帶一路”戰(zhàn)略下鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)這一領(lǐng)域，分析過程中嚴(yán)格遵循該方法的幾個(gè)步驟，為我國進(jìn)一步擴(kuò)大該運(yùn)輸模式提供理論依據(jù)。

1“一帶一路”戰(zhàn)略下鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)SWOT-PEST分析

SWOT分析法主要包括S（Strengths,組織內(nèi)部優(yōu)勢）、W（Weaknesses,組織內(nèi)部劣勢）、O（Opportunities,組織外部機(jī)會）、T（Threats,組織外部威脅），PEST分析法主要包括政治（Politics）、經(jīng)濟(jì)（Economy）、社會（Society）、技術(shù)（Technology）。對“一帶一路”戰(zhàn)略下鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)問題，進(jìn)行兩兩交叉分析包括：SP、WP、OP、TP等十六個(gè)方面。構(gòu)建四維矩陣，如表1所示，為后續(xù)提出“一帶一路”戰(zhàn)略下鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)所需解決的問題奠定分析基礎(chǔ)。1.1鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)政治條件分析（P）。（1）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)政治優(yōu)勢（SP）在政治優(yōu)勢方面，隨著2015年鐵路總公司《關(guān)于加快發(fā)展鐵路集裝箱與集裝化運(yùn)輸?shù)膶?shí)施意見》《關(guān)于加快發(fā)展集裝箱國際物流的實(shí)施意見》及《關(guān)于加快推進(jìn)鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展的意見》，鐵路貨運(yùn)改革將集裝箱運(yùn)輸作為發(fā)展重點(diǎn)，降低鐵路集裝箱辦理審批門檻。（2）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)政治劣勢（WP）在政治劣勢方面，表現(xiàn)為隨著“一帶一路”戰(zhàn)略推進(jìn)，面臨著沿線國家的合作分工難以落實(shí)的巨大困難，與其他國家之間的合作并不僅是鐵路發(fā)展問題，更涉及外交成分。與此同時(shí)，“一帶一路”戰(zhàn)略沿線其他國家對鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的定位與我國存在差異也是亟需解決的難題。（3）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)政治機(jī)遇（OP）在“一帶一路”戰(zhàn)略背景下，為了加快鐵路集裝箱貨運(yùn)發(fā)展，促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，推動物流業(yè)降本增效，2017年5月國家發(fā)改委聯(lián)合交通運(yùn)輸部頒布了《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》，為我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供了良好的條件。同時(shí)國際貨代行業(yè)協(xié)會對我國鐵路國際集裝箱聯(lián)運(yùn)的指導(dǎo)也為我國集裝箱發(fā)展做好了鋪墊[5]。（4）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)政治威脅（TP）在政治威脅方面，由于國家之間相互依賴和聯(lián)系的程度不斷提高，與此同時(shí)相互競爭的矛盾也愈發(fā)激烈。英國脫歐、美國特朗普上臺等國際形勢表現(xiàn)出國際格局的不斷調(diào)整，導(dǎo)致國際貿(mào)易合作形式復(fù)雜，各國政治和經(jīng)濟(jì)多變等現(xiàn)狀。1.2鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)條件分析。（1）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢（SE）在經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢方面，鐵路集裝箱運(yùn)輸單位貨物每公里消耗的成本遠(yuǎn)低于同等條件下公路運(yùn)輸，對于推進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸具有深遠(yuǎn)意義。同時(shí)，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的推進(jìn)，所涉及的“海參崴—伯力—赤塔—新西伯利亞—彼得羅巴埔洛夫斯克—莫斯科—布列斯特—華沙—柏林—鹿特丹”、“深圳—昆明—達(dá)卡—新德里—德克蘭—安卡拉—鹿特丹”等各鐵路沿線基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)積極推進(jìn)，運(yùn)輸距離縮短、運(yùn)輸時(shí)間減少，在效率方面有極大的提高。（2）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)劣勢（WE）當(dāng)今是市場經(jīng)濟(jì)的時(shí)代，鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)的運(yùn)價(jià)制定政策相對固定。而公路運(yùn)價(jià)的制定，由于承運(yùn)者往往是個(gè)體或者地區(qū)公司，能夠根據(jù)市場變化而變化，適應(yīng)市場的需求，競爭優(yōu)勢明顯。同時(shí)，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)雖已有成效，但未來需要投入建設(shè)的部分還占比較大，建設(shè)周期的加長給集裝箱國際聯(lián)運(yùn)建設(shè)提出了難題。（3）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)機(jī)遇（OE）在經(jīng)濟(jì)機(jī)遇方面，由于全球經(jīng)濟(jì)一體化和我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)整合，我國已經(jīng)形成京津冀經(jīng)濟(jì)區(qū)、江浙滬經(jīng)濟(jì)區(qū)、東北經(jīng)濟(jì)區(qū)、珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)等多個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)，對于“一帶一路”戰(zhàn)略下鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn)具有重要意義和推進(jìn)作用。我國大力發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)，國際地位不斷提高，越來越多的地區(qū)支持“一帶一路”戰(zhàn)略，使得周邊國家與我國積極的建立合作關(guān)系。（4）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)威脅（TE）其他區(qū)域之間已成形的合作聯(lián)系通道也爭奪了國際市場，制約了“一帶一路”戰(zhàn)略所帶動的發(fā)展。同時(shí)，在“一帶一路”鐵路集裝箱運(yùn)輸沿線，一些負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)闹行∑髽I(yè)還未獲得成熟發(fā)展，在融資建設(shè)方面還存在著一定的困難。在集裝箱聯(lián)運(yùn)過程中，往返貨源不穩(wěn)定，去程滿載的集裝箱往往在返程時(shí)不能找到貨物，導(dǎo)致集裝箱返程空載。1.3鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)社會條件分析。（1）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)社會優(yōu)勢（SS）由于鐵路運(yùn)輸自身特征不同于航空運(yùn)輸?shù)确绞?，其受自然環(huán)境因素影響小、對于環(huán)境污染程度弱。同時(shí)，在“一帶一路”鐵路集裝箱運(yùn)輸沿線，涉及的城市有：海參崴、伯力等25個(gè)城市，范圍廣泛，物資豐富，能夠很好地帶動各地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。（2）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)社會劣勢（WS）由于“一帶一路”戰(zhàn)略處于起步階段，與沿線各國之間的友好合作還存在著制度上的不完善，導(dǎo)致各國社會需求服務(wù)不完善的弊端。（3）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)社會機(jī)遇（OS）歷史上“一帶一路”文化和風(fēng)俗的影響對沿線各國人民接受這一戰(zhàn)略具有一定的幫助作用，有利于工程建設(shè)的順利開展。同時(shí)，各國對于其他國家市場的需求十分巨大，沿線國家都對外打開市場、擴(kuò)展貿(mào)易具有強(qiáng)烈的欲望，進(jìn)行友好貿(mào)易交流、促進(jìn)貿(mào)易合作，有利于帶動周邊國家發(fā)展。（4）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)社會威脅（TS）“一帶一路”沿線貿(mào)易產(chǎn)品的替代性產(chǎn)品種類多，如何增強(qiáng)“一帶一路”貿(mào)易產(chǎn)品的競爭性，需要認(rèn)真考慮。同時(shí)，沿線的客戶涉及范圍廣泛，不同國家的客戶對產(chǎn)品的選擇都有一定的傾向性，如何打破這種傳統(tǒng)的習(xí)慣和傾向也十分具有挑戰(zhàn)性。1.4鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)技術(shù)條件分析。（1）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)技術(shù)優(yōu)勢（ST）鐵路集裝箱把裝卸單元擴(kuò)大了300~1200倍，不僅節(jié)省了人工的勞動時(shí)間，減輕人工的勞動壓力，也很大程度上提高了貨物周轉(zhuǎn)的速度。同時(shí)，國內(nèi)物流園建設(shè)的不斷增加，為國際聯(lián)運(yùn)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。國家鐵路路網(wǎng)的不斷完善、鐵路與及其運(yùn)輸方式銜接技術(shù)的不斷成熟，也都推進(jìn)了我國鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展。（2）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)技術(shù)劣勢（WT）我國與美國、德國、日本等發(fā)達(dá)國家相比，鐵路路網(wǎng)鋪設(shè)密度低、運(yùn)輸強(qiáng)度大等問題使得貨物的時(shí)效性受到了極大的限制，這也將嚴(yán)重影響鐵路集裝箱與其他運(yùn)輸方式的合作。同時(shí)，集裝箱種類和數(shù)量不能滿足市場的需求，影響大量貨主放棄鐵路集裝箱的運(yùn)輸。鐵路各部門對于集裝箱運(yùn)輸聯(lián)系不緊密、各站之間對于貨源的爭搶導(dǎo)致貨物滯留時(shí)間長等問題的發(fā)生，也阻礙了集裝箱辦理站向大型化、集中化、規(guī)?；同F(xiàn)代化發(fā)展。（3）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)技術(shù)機(jī)遇（OT）在技術(shù)機(jī)遇方面，如今全球物流行業(yè)的綜合發(fā)展，對于鐵路集裝箱運(yùn)輸來說也是一大平臺。以京東和阿里巴巴為主的跨境電商，依托于全球物流的迅猛態(tài)勢，使人們能夠在短時(shí)間以最優(yōu)的價(jià)格得到預(yù)期的商品，帶動著鐵路行業(yè)的快速發(fā)展。（4）鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)技術(shù)威脅（TT）就國際當(dāng)前形勢分析，以公海、海空聯(lián)運(yùn)為首的聯(lián)運(yùn)模式技術(shù)已相對成熟，相互之間能較好地對接來自不同國家的貨物，并能夠以快速準(zhǔn)確的時(shí)間送達(dá)客戶手中。同時(shí)，信息化程度低，網(wǎng)絡(luò)化程度差，運(yùn)輸管理系統(tǒng)和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)不完善，制約了集裝箱國際聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。關(guān)稅審核等問題，也導(dǎo)致了鐵路集裝箱跨國聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量受到限制。1.5SWOT-PEST分析矩陣。在以上各因素分析的基礎(chǔ)上，行成如表2所示的SWOT-PEST分析矩陣。

2“一帶一路”戰(zhàn)略下鐵路集裝箱國際聯(lián)運(yùn)還需解決的問題

深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)建立以來，在短短的十幾年時(shí)間里，由一個(gè)落后的邊題小鎮(zhèn)發(fā)展成今天一個(gè)初具規(guī)模的現(xiàn)代化城市，1979年一1998年生產(chǎn)總值年均遞增33%，財(cái)政收人年均遞增43%，外貿(mào)出口年均遞增44%，成為中國乃至世界發(fā)展最快的城市之一。1998年國內(nèi)生產(chǎn)總值1289億元，在國內(nèi)大城市名列第五位，地方財(cái)政收人居國內(nèi)第三位，1998年外貿(mào)出口總額達(dá)264億美元，占中國大陸出口額的14．4%，外貿(mào)進(jìn)日總額452億美元，連續(xù)六年在國內(nèi)大城市居第一位，到1998年年底深圳人均GDP值4036美元，1999人均全市GDP值達(dá)4300美元。

深圳的發(fā)展既是一個(gè)經(jīng)濟(jì)快速增長，總量迅速擴(kuò)張的過程，也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整、整體素質(zhì)不斷提高的過程。深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)成立以來，以傳統(tǒng)加工業(yè)為代表的制造業(yè)快速發(fā)展，帶動了相關(guān)的運(yùn)輸、房地產(chǎn)及金融信息等服務(wù)行業(yè)。到九十年代初，深圳基本完成了以快速擴(kuò)張為主要特征的超高速發(fā)展階段，初步形成相對完整的城市經(jīng)濟(jì)體系。九十年代中期以來，以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為重點(diǎn)的創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，金融業(yè)、信息業(yè)。服務(wù)業(yè)比重也不斷上升，深圳經(jīng)濟(jì)達(dá)到了經(jīng)濟(jì)功能轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)提升的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)增長模式開始從外延數(shù)量增長轉(zhuǎn)向內(nèi)涵質(zhì)量增長，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。金融業(yè)和現(xiàn)代物流業(yè)正在逐漸成為推動深圳市跨世紀(jì)發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)。

經(jīng)濟(jì)的全球化和科學(xué)技術(shù)日新月異，是當(dāng)代世界經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的基本趨勢和特點(diǎn)?，F(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展既是經(jīng)濟(jì)全球化的產(chǎn)物，又是推動經(jīng)濟(jì)全球化的重要因素，現(xiàn)代物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中地位日益突出，是全球信息化速度最快的產(chǎn)業(yè)部門之一，已成為發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。1995年，美國、加拿大兩國物流業(yè)產(chǎn)值達(dá)7110億美元，預(yù)計(jì)2000年可增加到9000億美元?，F(xiàn)代物流活動高度集中于少數(shù)大城市，是城市經(jīng)濟(jì)作為國民經(jīng)濟(jì)中樞的具體表現(xiàn)，以日本為例，東京、大隊(duì)神戶和京都三大經(jīng)濟(jì)圈的物流總量在日本全國比重長期保持在44％以上，不僅對日本經(jīng)濟(jì)發(fā)揮了支持作用，也使日本能夠充當(dāng)東亞經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)總值中樞。發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)表明，現(xiàn)代物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中具有十分重要的地位和作用。

第一，物流業(yè)是社會生產(chǎn)發(fā)展過程順暢進(jìn)行的前提條件，是實(shí)現(xiàn)商品價(jià)值和使用價(jià)值的重要保障。第二，物流業(yè)可以大大降低占商品總價(jià)值30％～50％的物流成本，從而成為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)增長的新型利潤源，對國民經(jīng)濟(jì)增長發(fā)揮支持和帶動作用?；趯Πl(fā)展物流產(chǎn)業(yè)極端重要性的認(rèn)識，深圳市委市政府從1995年末開始研究如何把深圳建立成區(qū)域性物流中心這一課題，用了兩年的時(shí)間進(jìn)行了課題研究，當(dāng)時(shí)我任課題組的組長。到1998年變成了全市的決策，并在市委二屆八次會議上明確提出：要把深圳建設(shè)成為區(qū)域性物流中心城市。

我們要建立的區(qū)域性物流中心大體上有四個(gè)方面，一是商品批發(fā)配送中心；二是轉(zhuǎn)口貿(mào)易中心（因?yàn)樯钲谑修D(zhuǎn)口貿(mào)易量非常大）；三是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和航空貨運(yùn)中心；四是商業(yè)信息中心。商業(yè)批發(fā)配送，我們搞了個(gè)電子配套市場，這是全國最大的電子配套市場，我們的布吉批發(fā)市場是全國最大的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場，1998年的交易額是120億元，同時(shí)我們也搞了玩具、鐘表的市場，因?yàn)樯钲谑侵袊?，可以說是世界最大的鐘表生產(chǎn)基地，我們的鐘表生產(chǎn)量占世界的四分之一，我們還有家私、服裝等市場。轉(zhuǎn)口貿(mào)易，我們使深圳成為內(nèi)地的一個(gè)出?？冢瑥亩鴰游覀冞h(yuǎn)洋運(yùn)輸和航空貨運(yùn)發(fā)展起來。我們現(xiàn)在的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸發(fā)展得比較好，這幾年增幅很大，總之要通過物流業(yè)的發(fā)展帶動我們服務(wù)業(yè)的發(fā)展，這樣使萬商云集深圳，旅游業(yè)就會帶動起來了。

從發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)來看，深圳具備這樣一些良好的條件：

編者按：本文主要從浙江城市間無縫聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀及問題；浙江城市間無縫聯(lián)運(yùn)體系構(gòu)建的條件；結(jié)論三個(gè)方面進(jìn)行論述。其中，主要包括：聯(lián)運(yùn)，通常是指聯(lián)合運(yùn)輸、社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展對綜合運(yùn)輸能力的客觀需要、長三角經(jīng)濟(jì)一體化帶動了物流一體化、完善聯(lián)運(yùn)政策法規(guī)體系：盡快成立綜合性的運(yùn)輸主管機(jī)構(gòu)；加強(qiáng)物流業(yè)聯(lián)運(yùn)的規(guī)劃與協(xié)調(diào)；加強(qiáng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定；完善財(cái)稅政策，減輕物流企業(yè)稅負(fù)、整合與提升物流信息平臺、物流人才培養(yǎng)機(jī)制建設(shè)、資金通道建設(shè)、道路、河道，設(shè)施等建設(shè)、綜合立體、無縫聯(lián)運(yùn)的管理服務(wù)能力和水平建設(shè)等。具體材料請?jiān)斠姟?/p>

聯(lián)運(yùn)，通常是指聯(lián)合運(yùn)輸，即兩種或兩種以上運(yùn)輸方式或同一運(yùn)輸方式的幾個(gè)運(yùn)輸企業(yè)，使用同一運(yùn)輸憑證，以不同運(yùn)輸方式或幾個(gè)運(yùn)輸企業(yè)銜接運(yùn)送貨物或旅客到目的地的運(yùn)輸方式。聯(lián)運(yùn)是綜合利用各種運(yùn)輸工具，比較經(jīng)濟(jì)、合理、迅速地完成客貨運(yùn)輸?shù)囊环N重要運(yùn)輸形式。本文所指的城市間無縫聯(lián)運(yùn)體系可描述為：在一定的區(qū)域內(nèi)（例如浙江省各城市間），借助合理的技術(shù)手段，該地區(qū)的企業(yè)間在均衡利益的前提下，結(jié)成戰(zhàn)略同盟，將不同企業(yè)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)等同于一家企業(yè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的運(yùn)輸形式。此種區(qū)域聯(lián)運(yùn)體系構(gòu)建預(yù)期的意義在于：通過運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)和管理理念，建立高效完善、融合聯(lián)運(yùn)的區(qū)域現(xiàn)代物流體系，建議政府制定有利于利益共享、共贏發(fā)展的物流政策，實(shí)現(xiàn)資源共享、要素集聚、信息互通、共同發(fā)展，從而迅速提高浙江省物流企業(yè)服務(wù)水平，有效降低全社會物流成本，增強(qiáng)浙江省經(jīng)濟(jì)綜合競爭力。

由此社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展對綜合運(yùn)輸能力的客觀需要，浙江省目前正急切地需要發(fā)展聯(lián)運(yùn)服務(wù)業(yè)，從而能夠形成浙江省運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)“供應(yīng)鏈”，滿足社會生產(chǎn)和人民生活對運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、便捷、高效的需求，最大限度地科學(xué)利用、合理開發(fā)運(yùn)輸資源。但是，要發(fā)展和構(gòu)建浙江省城市間無縫聯(lián)運(yùn)體系，就必然需要政府科學(xué)配置、合理組織和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，滿足和實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)構(gòu)建條件，才能更好的發(fā)展聯(lián)運(yùn)服務(wù)業(yè)。

一、浙江城市間無縫聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀及問題

長三角經(jīng)濟(jì)一體化帶動了物流一體化，浙江省作為一個(gè)國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)相當(dāng)發(fā)達(dá)的區(qū)域，更加要遵循“十一五”提出的交通運(yùn)輸發(fā)展要區(qū)域間協(xié)調(diào)。因此，大力發(fā)展國內(nèi)聯(lián)運(yùn)，搭建城市間無縫聯(lián)運(yùn)平臺是目前浙江省亟待考慮和進(jìn)行的事情，但國內(nèi)運(yùn)輸企業(yè)對發(fā)展聯(lián)運(yùn)的認(rèn)識還處于初級階段，思想上也認(rèn)為發(fā)展聯(lián)運(yùn)是一件利國利民的好事，而在行動上因利益、文化等因素的差異，聯(lián)運(yùn)工作進(jìn)展緩慢。

浙江省也是如此，雖然政府、企業(yè)和市場已經(jīng)在做努力。例如，2008年10月，江蘇省經(jīng)貿(mào)委、浙江省發(fā)改委和上海市經(jīng)委在無錫聯(lián)合召開長三角地區(qū)現(xiàn)代物流聯(lián)動發(fā)展大會，等等。但是，要真正形成區(qū)域聯(lián)運(yùn)體系的無縫對接，還有很多困難存在：區(qū)域內(nèi)行政管理與條塊管理的沖突與阻隔區(qū)域內(nèi)行業(yè)之間的利益矛盾與阻隔區(qū)域內(nèi)城鄉(xiāng)之間利益矛盾與阻隔；區(qū)域間不同貨運(yùn)企業(yè)的文化、利益的沖突；物流信息平臺推廣應(yīng)用的局限性，等等。

1船舶電站管理系統(tǒng)功能

船舶電站管理系統(tǒng)為動力系統(tǒng)提供穩(wěn)定的能量管理及供給，由自動控制系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集監(jiān)控及報(bào)警三大功能組成，管理系統(tǒng)對船舶動力系統(tǒng)各功能（柴油機(jī)組自動控制、勵磁轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)、頻率調(diào)制、動力系統(tǒng)并聯(lián)運(yùn)行）進(jìn)行自動控制，整個(gè)系統(tǒng)的功能如圖1所示。

2基于云平臺的電站管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.1管理系統(tǒng)硬件電路設(shè)計(jì)。電站管理系統(tǒng)對信號的采集、檢測是系統(tǒng)的關(guān)鍵，在此以并行S7-300PLC為核心控制器設(shè)計(jì)信號采集電路[2]。并行信號采集傳輸控制電路，同時(shí)對發(fā)電機(jī)、柴油機(jī)及電網(wǎng)信號進(jìn)行采集，通過A/D轉(zhuǎn)換后傳輸至S7-300PLC，實(shí)現(xiàn)動力系統(tǒng)的調(diào)速器、啟動執(zhí)行單元及是否脫網(wǎng)進(jìn)行控制?；赟7-300PLC的控制電路如圖2所示。電網(wǎng)采集信號有電壓、電流及功率以及與船舶動力系統(tǒng)開關(guān)的狀態(tài)；發(fā)電機(jī)信號采集除了電壓、電流及功率，還有繞組溫度及相位差；柴油機(jī)采集信號為冷卻水溫度、滑油壓力、排煙溫度及壓力大小[3]。采集信號由于混入噪聲及多徑干擾等因素，會產(chǎn)生波形失真及精度下降，在進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換前，為了提高原始信號精度，需要進(jìn)行如下步驟：①信號調(diào)制。為了減少海上多徑信道干擾，選擇QPSK調(diào)試方式；②信號放大。由于通過各類傳感器采集的模擬信號幅值較小，模數(shù)轉(zhuǎn)換會產(chǎn)生轉(zhuǎn)換誤差，在傳輸前需要進(jìn)行信號放大。③濾波及信道均衡。海上混入噪聲為高斯白噪聲，頻率具有高頻特性，通過高頻濾波器過濾；信道均衡則減少多徑信道產(chǎn)生的碼間干擾。最后將采集的各類信號通過A/D轉(zhuǎn)換傳輸至控制器，實(shí)現(xiàn)S7-300PLC自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運(yùn)行控制；自動調(diào)頻調(diào)載控制功率，在此重點(diǎn)研究了自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運(yùn)行控制，有如下功能：①實(shí)現(xiàn)船舶發(fā)電機(jī)與傳輸電網(wǎng)電壓、電流及相位同步，若不同步，關(guān)閉電網(wǎng)與發(fā)電機(jī)開關(guān)。②發(fā)電機(jī)與電網(wǎng)出現(xiàn)電壓差、電流差及相位差，調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速，S7-300PLC同步并聯(lián)運(yùn)行控制電路根據(jù)檢測的頻率差調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速，直至電壓差、電流差及相位差控制在閥值內(nèi)。③若電壓差、電流差及相位差控制在閥值內(nèi)，S7-300PLC分析ACB運(yùn)行時(shí)間，提前發(fā)出電網(wǎng)與船舶發(fā)電機(jī)之間的開關(guān)閉合信號，實(shí)現(xiàn)自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運(yùn)行控制[4]。自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運(yùn)行控制原理如圖3所示。對于閥值設(shè)置，根據(jù)實(shí)際情況電壓差、電流差及相位差范圍控制在5%～15%，頻率差小于0.5Hz；由于電網(wǎng)與船舶發(fā)電機(jī)開關(guān)（ACB）閉合需要一定時(shí)間，自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運(yùn)行控制發(fā)出的閉合命令需提前200～500ms[5]。2.2管理系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)本文設(shè)計(jì)基于。S7-300PLC自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運(yùn)行控制軟件，主流程如下：①初始化階段：對采集電壓進(jìn)行檢測，判斷電網(wǎng)電壓及船舶發(fā)電機(jī)電壓是否小于閥值，小于閥值進(jìn)入步驟②，否則發(fā)送電壓告警；②檢測電網(wǎng)頻率是否為額定值，若超過則進(jìn)行調(diào)節(jié)；③檢測船舶發(fā)電機(jī)頻率與電網(wǎng)頻率差是否在閥值內(nèi)，若超過閥值則調(diào)整轉(zhuǎn)速進(jìn)行頻率調(diào)整。④最后進(jìn)行相位檢測，提前閉合命令實(shí)現(xiàn)發(fā)電機(jī)的并聯(lián)運(yùn)行。自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運(yùn)行控制流程如圖4所示。在實(shí)際的電站自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運(yùn)行控制中，電網(wǎng)的負(fù)載會引起發(fā)電機(jī)頻率波動，造成閉合命令的提前量出現(xiàn)偏差，為了保障電路的穩(wěn)定，需要進(jìn)行負(fù)載均衡，并設(shè)頻率差閥值為0.5Hz；本文的自動同步并聯(lián)運(yùn)行控制不能實(shí)現(xiàn)電壓自動調(diào)節(jié)，但電壓差超過閥值，則不允許發(fā)送閉合命令，并發(fā)出告警信息。同時(shí)，閉合是否成功返回至S7-300PLC，作為其他功能模塊的控制信號。

3基于云平臺的電站管理系統(tǒng)仿真

根據(jù)前2節(jié)的描述可知，本文設(shè)計(jì)的基于云平臺的船舶電站管理系統(tǒng)中的自動準(zhǔn)同步并聯(lián)運(yùn)行控制可實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)、發(fā)電機(jī)及電網(wǎng)的各類數(shù)據(jù)的并行采集及分析，有效提高了并聯(lián)運(yùn)行中開關(guān)閉合的實(shí)效性，最后對并聯(lián)開關(guān)閉合準(zhǔn)確性及閉合消息提前量進(jìn)行仿真，并與傳統(tǒng)單控制器管理系統(tǒng)進(jìn)行比較，各閥值設(shè)置如下：頻率差為0.5Hz，電壓差為10%～15%，相位差為5%。仿真結(jié)果如表1所示。

摘要：商貿(mào)物流是供給側(cè)改革的重要內(nèi)容，本文分析江蘇商貿(mào)物流發(fā)展現(xiàn)狀，并指出存在的不足，針對當(dāng)前貨運(yùn)種類發(fā)生變化以及對貨運(yùn)提質(zhì)增效的要求，提出了優(yōu)化商貿(mào)物流供給端，提升商貿(mào)物流體系的具體路徑，包括完善商貿(mào)物流網(wǎng)絡(luò)，通過推廣多式聯(lián)運(yùn)、標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)作和綠色物流來提升商貿(mào)物流功能，以及加強(qiáng)商貿(mào)物流信息化建設(shè)。

關(guān)鍵詞：供給側(cè);商貿(mào)物流;網(wǎng)絡(luò);多式聯(lián)運(yùn)

深入進(jìn)行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，是推動江蘇經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展的必由之路。商貿(mào)物流業(yè)連接著供給和需求，既能提高供給質(zhì)量和效益，滿足社會需要，也是擴(kuò)大內(nèi)需的動力源，因此是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要內(nèi)容。

1江蘇商貿(mào)物流業(yè)現(xiàn)狀

近年來，江蘇商貿(mào)物流業(yè)創(chuàng)新發(fā)展理念，規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，效率進(jìn)一步提升，實(shí)現(xiàn)了持續(xù)平穩(wěn)健康發(fā)展，行業(yè)回升向好態(tài)勢明顯。1.1物流需求持續(xù)擴(kuò)大。2017年全省實(shí)現(xiàn)社會消費(fèi)品零售總額31737.4億元，比上年增長10.6%，農(nóng)村增速快于城鎮(zhèn)。網(wǎng)上零售增長較快，限額以上批發(fā)和零售業(yè)網(wǎng)上零售額增長49.8%。全年貨物進(jìn)出口總額40022.1億元，比上年增長19.0%，機(jī)電、高新技術(shù)產(chǎn)品出口額增長較快。社會消費(fèi)品零售總額的增加帶來了物流需求規(guī)模的快速增長。2017年，全省社會物流總額達(dá)279563.0億元，同比增長13.7%。工業(yè)品物流需求由于受儀器儀表、醫(yī)藥等新型制造業(yè)的拉動，保持較高增速；隨著國際市場回暖，加上國內(nèi)供給側(cè)改革的影響，大宗礦產(chǎn)、化工原料、機(jī)電等產(chǎn)品進(jìn)口物流需求增速明顯，同比增長19.6%；此外，受消費(fèi)升級的帶動，居民消費(fèi)物流需求繼續(xù)保持快速增長勢頭?？爝f業(yè)務(wù)量達(dá)36億件，增長26.7%，全國排第三，已從爆發(fā)式增長變成中高速增長。1.2物流運(yùn)行效率進(jìn)一步提升。2017年，全省社會物流總費(fèi)用為12136.2億元，比上年增長10.5%，占GDP的比率由2010年的15.49%下降到14.1%，低于全國的14.6%，呈現(xiàn)連續(xù)回落態(tài)勢，物流運(yùn)行效率進(jìn)一步提升。物流費(fèi)用結(jié)構(gòu)也有所調(diào)整，如表1所示。可見，隨著物流一體化的發(fā)展，配送、流通加工、包裝等規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，保管費(fèi)用支出不斷增加；同時(shí)，隨著外包的發(fā)展，用于第三方物流管理咨詢、方案設(shè)計(jì)等方面的管理費(fèi)用同比增長了8.5%[1]。1.3物流樞紐體系基本形成。近年來，江蘇基本形成物流園區(qū)、物流中心和專業(yè)配送場站三級交通物流樞紐體系，已建成百畝以上物流園區(qū)(中心)50個(gè)，其中14個(gè)列入國家重點(diǎn)物流園區(qū)，數(shù)量列全國第一。通過產(chǎn)業(yè)與物流的相互集聚、融合，產(chǎn)生了南京龍?zhí)段锪骷蹍^(qū)、蘇州太倉港物流集聚區(qū)、無錫西站物流集聚區(qū)等一批物流服務(wù)功能全、資源整合能力強(qiáng)、運(yùn)營效率高、區(qū)域輻射帶動作用大的物流集聚區(qū)。全省港口總體通過能力、萬噸級以上泊位數(shù)、貨物吞吐量和億噸大港數(shù)量等主要指標(biāo)繼續(xù)保持全國首位。機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步完善，貨運(yùn)仍保持較快增長。物流樞紐體系的基本建成，實(shí)現(xiàn)了集聚效用，提升了商貿(mào)物流業(yè)的服務(wù)水平[2]。1.4信息化建設(shè)實(shí)現(xiàn)突破大數(shù)據(jù)及“互聯(lián)網(wǎng)+”的發(fā)展使得作業(yè)現(xiàn)場監(jiān)控實(shí)時(shí)化、車輛配送定位與追蹤、手機(jī)APP溝通與業(yè)務(wù)跟蹤等信息技術(shù)在商貿(mào)物流領(lǐng)域加快應(yīng)用，促使商貿(mào)物流服務(wù)模式不斷創(chuàng)新。多式聯(lián)運(yùn)信息平臺建設(shè)取得顯著成效，目前全省鐵水聯(lián)運(yùn)信息平臺已實(shí)現(xiàn)與連云港、徐州、南京三家省內(nèi)主要港口的數(shù)據(jù)對接。江蘇省交通物流公共信息服務(wù)平臺建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)。利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，有效整合碎片化的貨運(yùn)和運(yùn)力需求，積極推進(jìn)無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作，全省現(xiàn)有24家國家試點(diǎn)企業(yè)[2]。

2江蘇商貿(mào)物流存在的不足