導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公路設(shè)計(jì)理念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：公路勘察；設(shè)計(jì)；理念

引言

公路在一定程度上反映著一個(gè)國家的綜合實(shí)力，是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要杠桿。一條公路的建設(shè)，公路勘察設(shè)計(jì)是先導(dǎo)，是需要前期準(zhǔn)備的，也往往是衡量公路建設(shè)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)，其重要性可見一斑。公路勘察設(shè)計(jì)的總體思路、指導(dǎo)思想就是公路勘察設(shè)計(jì)理念的核心，是公路勘察設(shè)計(jì)的靈魂所在。

1 公路勘察設(shè)計(jì)理念總體思路和原則

公路勘察設(shè)計(jì)理念應(yīng)該本著可持續(xù)發(fā)展的原則科學(xué)合理地進(jìn)行。在對(duì)生態(tài)環(huán)境最小破壞的基礎(chǔ)上，從我國的國情和地區(qū)實(shí)際情況出發(fā)，以人為本、全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展觀作為根本出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，設(shè)計(jì)出符合時(shí)展要求的公路。勘察設(shè)計(jì)人員也應(yīng)該轉(zhuǎn)變舊有思想，以全新的可持續(xù)發(fā)展的設(shè)計(jì)理念為重點(diǎn)，努力設(shè)計(jì)出自然之路、環(huán)保之路、生態(tài)之路。文章將從以下幾個(gè)方面探討公路勘查設(shè)計(jì)理念。

2 自然理念

“自然永遠(yuǎn)是最美的”，這句話同樣適用于公路建設(shè)上。在公路線路選擇上，盡量減少對(duì)自然環(huán)境的破壞，保存原始地形、地貌的完整性。公路勘察設(shè)計(jì)人員應(yīng)該對(duì)公路途經(jīng)地區(qū)的自然環(huán)境有一個(gè)整體上的了解和把握，進(jìn)而分析公路對(duì)其影響度的大小，要充分考慮到當(dāng)?shù)氐拿耧L(fēng)、民俗及民情，特別是少數(shù)民族聚集地，更應(yīng)該多多考慮當(dāng)?shù)氐拿褡逄厣?，所設(shè)計(jì)出的公路最好能夠與當(dāng)?shù)氐奈萆岽迓漭^好的融為一體，最大限度地體現(xiàn)其特有的民族性。對(duì)于公路兩旁的花草樹木也應(yīng)以當(dāng)?shù)貙?shí)際情況為主，自然的融入當(dāng)?shù)?，這樣不僅可以體現(xiàn)自然美，更為深遠(yuǎn)的意義是適合當(dāng)?shù)厣L(zhǎng)的花草樹木其生命力比較旺盛，能夠最大限度地防止水土流失，有利于環(huán)境保護(hù)。公路一定會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)氐耐恋睾退从幸欢ǖ钠骗h(huán)性，對(duì)此設(shè)計(jì)時(shí)要有對(duì)其進(jìn)行修復(fù)的方案，從而將公路建設(shè)施工造成地破壞降到最低。勘察設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該充分利用土地資源，隨機(jī)應(yīng)變、靈活變通，隨著地勢(shì)而走，減少大興土木。一般情況下，公路都是比較長(zhǎng)的，沿途不可避免地會(huì)有名勝古跡、旅游風(fēng)景區(qū)、受國家保護(hù)的瀕危樹種、重要的河流、珍稀名貴樹種夾雜在其中，這些事物都具有不可恢復(fù)性，破壞將造成極大地?fù)p失，這種情況下能避免則避免，不能則要事先想好保護(hù)措施，最大限度地保護(hù)自然風(fēng)貌。

3 舒適平坦理念

我國每年都有人死于公路上的交通意外，公路上的安全是必須要考慮的關(guān)鍵因素。公路上的車輛都是在運(yùn)動(dòng)中的，公路的舒適平坦度將直接影響駕駛員的行駛體驗(yàn)度，還將影響其心情。舒適平坦的公路能夠給予駕駛員充分的安全感，減輕駕駛員的工作，為其提供順暢的行車環(huán)境，在一定程度上可以減少交通事故的發(fā)生。

4 經(jīng)濟(jì)理念

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是事關(guān)國計(jì)民生的百年大計(jì)，它的成敗與否、實(shí)施效果的好壞對(duì)國民經(jīng)濟(jì)能否健康的發(fā)展具有極為重要的意義。我國的經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，交通運(yùn)輸不能滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，如何把有限的資源分配到合理的用途上去，這是需要探討的問題。為了解決這個(gè)問題，人們進(jìn)行大量、不間斷的探索。項(xiàng)目的后評(píng)價(jià)在這種情況下應(yīng)運(yùn)而生的。在項(xiàng)目后評(píng)價(jià)起源階段，人們主要側(cè)重于財(cái)務(wù)分析，以財(cái)務(wù)的好壞作為評(píng)價(jià)項(xiàng)目成敗的關(guān)鍵的主要指標(biāo)。公路項(xiàng)目后評(píng)價(jià)是用系統(tǒng)工程的方法，對(duì)建設(shè)項(xiàng)目決策、設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營階段工作及其變化的成因，進(jìn)行全面的跟蹤、調(diào)查、分析和評(píng)價(jià)，為不斷提高決策、設(shè)計(jì)、施工、管理水平，合理利用資金，提高投資效益，改進(jìn)管理，制定相關(guān)政策提供依據(jù)，以保證建設(shè)項(xiàng)目和整個(gè)公路基礎(chǔ)設(shè)施的可持續(xù)發(fā)展。公路建設(shè)必然造成大面積土地的永久占用，節(jié)約土地也是必須考慮的問題之一。受到經(jīng)濟(jì)建設(shè)的影響，近年來我國土地沙化越來越嚴(yán)重，土地資源也隨之緊張，這是在公路勘察設(shè)計(jì)中值得重視的問題。公路工程在達(dá)到社會(huì)效益的最大化的同時(shí)，也要講究自身的投資回報(bào)。德國在這方面是比較先進(jìn)的，他們的服務(wù)設(shè)施盡量的和當(dāng)?shù)氐穆糜卧O(shè)施及其他重要設(shè)施聯(lián)系起來，這樣不僅滿足了旅客審美需要、方便了旅客的出行，也給當(dāng)?shù)貛Я素S厚的收益，同時(shí)也大大增加了公路部門的收益。在公路工程策劃及設(shè)計(jì)中，就需要每一個(gè)工程技術(shù)人員時(shí)時(shí)刻刻都有經(jīng)濟(jì)理念，在問題出現(xiàn)時(shí)，要站在不同的角度進(jìn)行權(quán)衡，找出最佳方案。在未來的工程中，工程人員既要發(fā)揮現(xiàn)有的實(shí)用技術(shù)，又要采用高新技術(shù)，謀取綜合效益以及交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，促進(jìn)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、資源等方面的協(xié)調(diào)發(fā)展。

5 服務(wù)理念

服務(wù)理念是一種全新的勘察設(shè)計(jì)理念，是要求勘察設(shè)計(jì)人員秉承著服務(wù)的思想并將其不僅反映在公路勘察設(shè)計(jì)過程中，公路在施工和營運(yùn)的過程中也同樣需要。跟蹤服務(wù)作為勘察設(shè)計(jì)工作的一部分，是將勘察設(shè)計(jì)理念進(jìn)行總結(jié)和完善的重要階段?？辈煸O(shè)計(jì)人員需要換位思考，站在建設(shè)、施工、監(jiān)理、使用、管理的角度上來判斷公路設(shè)計(jì)方案的可行性和合理性，確保公路營運(yùn)的安全。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，科學(xué)技術(shù)的不斷提高，人們對(duì)交通工具的要求度也在上升，勘察設(shè)計(jì)人員需要與時(shí)俱進(jìn)不斷發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，力爭(zhēng)達(dá)到群眾滿意的服務(wù)度。

6 生態(tài)理念

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、公路建設(shè)技術(shù)的發(fā)展，人們對(duì)出行要求的提高，社會(huì)對(duì)環(huán)境保護(hù)的重視，建設(shè)生態(tài)公路成為公路建設(shè)的必然方向。“生態(tài)”是目前使用十分廣泛的詞匯，在英語中，生態(tài)與生態(tài)學(xué)是同義詞，從字面上可直接理解為生物存在的態(tài)勢(shì)。1969年德國科學(xué)家赫克爾首先提出了生態(tài)學(xué)的概念并賦予科學(xué)的意義，指出生態(tài)學(xué)是一門生物之間、生態(tài)與環(huán)境之間的相互關(guān)系的科學(xué)。生態(tài)學(xué)研究的基本內(nèi)容是兩個(gè)方面的關(guān)系：（1）生物與生物之間的關(guān)系；（2）生物與環(huán)境之間的關(guān)系。人類生態(tài)學(xué)的研究從傳統(tǒng)的動(dòng)植物領(lǐng)域擴(kuò)展為人與環(huán)境之間相互關(guān)系的研究。生態(tài)公路工程是從公路工程的角度出發(fā)，以生態(tài)學(xué)基本理論和方法為基礎(chǔ)，以提高公路安全和環(huán)境保護(hù)為目的，對(duì)路域生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)行人工設(shè)計(jì)，采用自然恢復(fù)和人為生態(tài)重建相結(jié)合，即注重土木工程材料，又注重生物材料，建立生物群落結(jié)構(gòu)合理，景觀生態(tài)優(yōu)美，視覺效果和諧而且高效經(jīng)濟(jì)的公路。生態(tài)理念是以建設(shè)可持續(xù)發(fā)展生態(tài)公路為出發(fā)點(diǎn)，從水環(huán)境、聲環(huán)境、動(dòng)植物資源、水土流失等多方面，分析公路建設(shè)對(duì)其直接、間接和潛在的影響?！吧鷳B(tài)設(shè)計(jì)”是尋求公路工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)，工程建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，眼前利益與長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，局部利益與整體利益的平衡點(diǎn)，樹立該理念不僅能潛移默化的提高設(shè)計(jì)人員的環(huán)境保護(hù)意識(shí)，樹立可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略觀念，而且能提高公路勘察設(shè)計(jì)產(chǎn)品的藝術(shù)品位。

7 結(jié)束語

公路上的勘查設(shè)計(jì)理念是公路建設(shè)工作的先導(dǎo)更是靈魂?？辈煸O(shè)計(jì)人員應(yīng)該轉(zhuǎn)變觀念，不斷提高自身的業(yè)務(wù)水平，全力設(shè)計(jì)出自然、和諧、可持續(xù)發(fā)展的公路。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：公路工程；路線設(shè)計(jì)理念；設(shè)計(jì)研究

中圖分類號(hào)： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

公路的路形設(shè)計(jì)是公路總體設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，因?yàn)楣仿肪€尤其是高等公路的路線是公路的骨架，路線設(shè)計(jì)合理與否，將直接影響到公路的橋隧、人工構(gòu)造物、路基、路面等的設(shè)計(jì)。合理、優(yōu)質(zhì)的公路設(shè)計(jì)，可以提供清晰醒目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛?cè)藛T普遍期望的設(shè)計(jì)效果。

1路線設(shè)計(jì)新理念

1.1公路路線設(shè)計(jì)應(yīng)遵循公路與自然和諧統(tǒng)一。

公路在選址之前必須要進(jìn)行勘察設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)的前提是要充分考慮公路與自然環(huán)境的相融合，盡量不破壞原有的地形地貌特征，讓公路成為環(huán)境的一部分。周邊的環(huán)境與公路的充分融合，在設(shè)計(jì)時(shí)還應(yīng)注意防止水土流失，保持原有地物地貌。

1.2路線設(shè)計(jì)本著“以人為本”的思想。

公路設(shè)計(jì)應(yīng)注重“以人為本”，一切以人為中心，從人的本性出發(fā)，注重人的價(jià)值。因此設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)將安全放在首位，更多地從道路使用者以及受道路影響的人的角度出發(fā)，將“以人為本”的安全理念貫穿始終，提高公路的安全性，減少事故的發(fā)生率。路線選線應(yīng)結(jié)合不同的地形、地貌、地質(zhì)條件和不同的自然風(fēng)光，設(shè)計(jì)出能給人以充分享受自然的優(yōu)美線形。服務(wù)區(qū)的設(shè)計(jì)體現(xiàn)以人為本，特色構(gòu)思，突出功能，凸現(xiàn)服務(wù)。服務(wù)區(qū)的建筑設(shè)計(jì)要緊密結(jié)合自然特點(diǎn)和當(dāng)?shù)厝宋倪M(jìn)行創(chuàng)意，外形獨(dú)特，風(fēng)格融入當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)土人情。

2路線設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的幾個(gè)重要事項(xiàng)

路線線形是公路的骨架，路線設(shè)計(jì)的好壞直接影響著整個(gè)公路路基、橋涵、交叉、沿線設(shè)施等構(gòu)造物的規(guī)模和投資，同時(shí)，對(duì)汽車行駛的安全舒適、經(jīng)濟(jì)和車輛的通行能力起著決定性的作用，良好的路線設(shè)計(jì)是公路交通安全的基本保障。

2.1路線超高漸變段位置的設(shè)計(jì)

在以往設(shè)計(jì)中，一般在全緩和段或緩和曲線的某一個(gè)固定的位置（如緩和曲線起點(diǎn)段）設(shè)置路線超高漸變段，這樣進(jìn)行的設(shè)計(jì)通常會(huì)對(duì)橋梁的設(shè)計(jì)以及施工帶來很大的麻煩。如路線超高漸變段的位置放置在橋梁中間，從負(fù)坡到正坡的過程中，將使橋面橫坡勢(shì)必反復(fù)扭曲變化。在這樣的情況下就要優(yōu)化路線超高漸變段的位置。在保證行車安全的情況下可將路線超高漸變段的位置移至橋頭，在橋頭引道部分完成路線由負(fù)坡到正坡的漸變過程。這就是經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)以及根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況所作出的設(shè)計(jì)原則。

2.2平面直線的位置

公路平面由直線和曲線組成，而曲線有包含了圓曲線和回旋曲線（即緩和曲線），直線是路線平面最好的線型，但是在山區(qū)長(zhǎng)直線的設(shè)置將導(dǎo)致工程量的增加，無限制的設(shè)置長(zhǎng)直線又將導(dǎo)致司乘人員因線型單一，沿線景觀單調(diào)而引起疲勞，故公路線形設(shè)計(jì)不能無限制的設(shè)置長(zhǎng)直線。而由于橫向的通道和天橋所造成的影響使得路線的縱斷面顯得上下起伏非常頻繁，造成視覺上的不良影響，對(duì)于那些波浪型的縱面的線形，給人感覺線路好像產(chǎn)生了好幾個(gè)段落，造成線形的連續(xù)性很差。因此，在平面線型設(shè)置直線時(shí)，直線不宜過長(zhǎng)，根據(jù)多年的工作經(jīng)驗(yàn)，一般建議直線長(zhǎng)不宜超過設(shè)計(jì)速度的20倍，即72s行程。當(dāng)然，我國由于各省份、各地區(qū)間地形地勢(shì)差別較大，完全按統(tǒng)一的規(guī)范要求也不切實(shí)際，故在采用長(zhǎng)直線時(shí)設(shè)計(jì)人員應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐匦螚l件，合理的確定直線長(zhǎng)度，同時(shí)在直線末端避免設(shè)置小半徑曲線。

2.3 緩和曲線長(zhǎng)度問題

緩和曲線是道路平面線形要素之一，它是設(shè)置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個(gè)轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。在緩和曲線設(shè)計(jì)中，緩和曲線長(zhǎng)度的取值是影響道路平面線形視覺質(zhì)量的重要因素之一。如果緩和曲線緩和段長(zhǎng)度取值太短，不僅不能起到曲率漸變的作用，而且緩和段與剩余圓曲線的銜接和搭配極不協(xié)調(diào)，行車視覺效果比較差；如果緩和曲線緩和段長(zhǎng)度取值太長(zhǎng)，無論從線形組合效果還是彎道超高和加寬設(shè)計(jì)方面，都存在著較大的不足。

設(shè)置緩和曲線是通過曲率的逐漸變化，適應(yīng)汽車轉(zhuǎn)向操作的行駛軌跡及路線的順暢，緩和行車方向的突變和離心力的突然產(chǎn)生，使離心加速度逐漸變化，不致產(chǎn)生側(cè)向沖擊，同時(shí)作為超高變化的過渡段使用。緩和曲線的設(shè)置長(zhǎng)度受行車安全、離心力對(duì)乘客產(chǎn)生的不適感、路面超高橫坡過度的需求及線形平順的美感等方面的制約，為使線形連續(xù)協(xié)調(diào)，平面緩和曲線（回旋線）的合理長(zhǎng)度宜為1:1:1（回旋線：圓曲線：回旋線）。但對(duì)于一些高速公路，由于半徑較大，若均按1:1:1控制，緩和曲線將很長(zhǎng)，使得超高漸變太緩，同時(shí)太長(zhǎng)的緩和曲線也不利于縱面變坡點(diǎn)的設(shè)置，影響縱面拉坡，因此，在大半徑平曲線上也不宜設(shè)置太長(zhǎng)的緩和曲線。

3路線設(shè)計(jì)思路研究

3.1路線地質(zhì)選擇。路線方案的選擇，除按地形地物選擇路線外，還應(yīng)注重地質(zhì)條件選擇路線，即地質(zhì)選線，在有些設(shè)計(jì)中由于沒有深入進(jìn)行地質(zhì)調(diào)查，不能很好地避開滑坡、泥石流、膨脹土、軟基、采空區(qū)等不良地質(zhì)地段，路線方案單一，沒做深入研究，漏掉很多有價(jià)值的方案，有些工程存在質(zhì)量隱患，甚至造成推薦方案的不可行性，工程無法實(shí)施。如工程滑坡造成村莊的遷移。

3.2慎重選擇路線的景觀

3.2.1 線形設(shè)計(jì)要“安全、環(huán)保、舒適、和諧”，在選線時(shí)合理組合線形要素，做到連續(xù)、均勻、協(xié)調(diào)、舒暢，使其具有良好的視覺誘導(dǎo)和優(yōu)美的流暢線形，與自然環(huán)境協(xié)調(diào)一致，給人一種和諧的美感。

3.2.2 “勢(shì)”的理念，線形走向與山川、河流、大地的勢(shì)相吻合。

3.2.3 “動(dòng)”的理念，車輛在路上行駛，人的視線隨沿途景觀連續(xù)運(yùn)動(dòng)。選擇利用和保護(hù)沿途現(xiàn)有景觀，創(chuàng)造再生人文景觀，并通過形態(tài)、質(zhì)地、色彩的漸進(jìn)來達(dá)到景觀的連續(xù)運(yùn)動(dòng)。

3.3典型地形選線研究

3.3.1 低山丘陵地形：山坡較低，山勢(shì)平緩，路線選擇需結(jié)合地物挖填平衡等條件，充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質(zhì)地布設(shè)路線盡可能減少對(duì)耕地、林地的占用。

3.3.2 傍山陡坡地形：山體較高，山坡較陡，路線一般應(yīng)選擇在山腳，避免對(duì)山坡的開挖，當(dāng)受縱面高程控制時(shí)，且地形自然生態(tài)較好的路段，路線可選擇在山腰，以橋梁形式通過，避免高填深挖，維持原有景觀和自然環(huán)境，減小破壞。

3.3.3 越嶺（山）地形：地面高差大，一般以隧道形式穿過，路線應(yīng)選擇在地質(zhì)條件好、隧道設(shè)置長(zhǎng)度短、縱坡平緩、有利于隧道分線、隧道進(jìn)出口地形地質(zhì)條件良好的地段布設(shè)路線方案。但對(duì)山體較小、較低、山狹窄的越嶺地形可選擇從山中穿過，以減少邊坡開挖高度和防護(hù)工程數(shù)量。

3.3.4 山間平原地形：地勢(shì)較低，地形平坦，多為農(nóng)田區(qū)，路線盡可能選擇在平原區(qū)邊沿，以保持耕地的完整性。對(duì)填土較高的路段可采用高架橋通過，以減少對(duì)耕地的占用。

4 結(jié)束語

公路路線設(shè)計(jì)是公路建設(shè)的靈魂，公路建成后，公路路線線形將是長(zhǎng)期存在的，對(duì)公路沿線今后的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地利用、居民生活、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)以及自然景觀、環(huán)境協(xié)調(diào)等都會(huì)有很大的影響。所以在進(jìn)行公路路線設(shè)計(jì)時(shí)，如何根據(jù)地形等條件合理地選用各種線形要素，并巧妙地組合，從而設(shè)計(jì)出既經(jīng)濟(jì)又安全舒適的公路。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：公路設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)理念、方法

中圖分類號(hào)： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

在公路的設(shè)計(jì)和建設(shè)過程中，我們要不斷地學(xué)習(xí)新理念、新思想，并不斷地完善我們的設(shè)計(jì)，堅(jiān)持以人為本，注重公路設(shè)計(jì)與景觀相協(xié)調(diào)，保護(hù)生態(tài)環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展，是我們?cè)O(shè)計(jì)工作者必須長(zhǎng)期堅(jiān)持的理念和原則。

一、構(gòu)建完善的規(guī)范體系

我們國家在引進(jìn)、消化發(fā)達(dá)國家公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的同時(shí)，建立了一套符合我國國情的公路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，分門別類的制定了路線、路基、路面、橋涵、交通工程等專業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。有力地指導(dǎo)了勘察設(shè)計(jì)工作。

由于我國經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，資金緊張，一直困擾著公路建設(shè)者，亦制約著公路設(shè)計(jì)者的創(chuàng)作。長(zhǎng)期以來，造成公路設(shè)計(jì)理念較落后，遏制了我國公路事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

1、設(shè)計(jì)理念還不能適應(yīng)社會(huì)進(jìn)步和時(shí)展的要求，考慮工程本身，專業(yè)內(nèi)部要求較多，從全社會(huì)、環(huán)境保護(hù)者角度考慮較少，環(huán)保意識(shí)、安全意識(shí)、資源憂患意識(shí)不足，對(duì)自然尊重不夠，工程大挖大填現(xiàn)象比較突出。

2、用心設(shè)計(jì)不夠，設(shè)計(jì)制作多于創(chuàng)作、粗放多余精細(xì)，有特點(diǎn)、有特色的設(shè)計(jì)少，照抄照搬現(xiàn)象較多，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)掌握上，不能因地制宜，生搬硬套現(xiàn)象較普遍，在一些項(xiàng)目中，地質(zhì)勘測(cè)深度不夠，而在某些專業(yè)設(shè)計(jì)中又趨于保守，在應(yīng)用新技術(shù)、新方法、新工藝上缺乏內(nèi)在動(dòng)力，創(chuàng)新意識(shí)不強(qiáng)。

3、部分設(shè)計(jì)單位片面追求企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，質(zhì)量意識(shí)、責(zé)任意識(shí)淡薄，內(nèi)部質(zhì)量保證體系不健全，違規(guī)分包，轉(zhuǎn)讓資質(zhì)，后續(xù)服務(wù)不到位，

4、交通主管還不能較好地適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求，市場(chǎng)體系建設(shè)和市場(chǎng)監(jiān)管有待加強(qiáng)，有的業(yè)主對(duì)設(shè)計(jì)干預(yù)較多，尊重科學(xué)不夠，特別是壓縮合理設(shè)計(jì)周期，基礎(chǔ)工作不到位，不能確保設(shè)計(jì)質(zhì)量。

二、舉例闡述如何提升設(shè)計(jì)新理念、落實(shí)設(shè)計(jì)新思想

1、對(duì)現(xiàn)有一級(jí)公路改造成四車道高速公路的思路

某公路原為一級(jí)公路，該段公路全長(zhǎng)為31km ,路基寬為20m ,設(shè)計(jì)行車速度為60km/h。2009年公路改造成高速公路，若全線按80km/h標(biāo)準(zhǔn)改造，則路基寬度應(yīng)加寬至24.5m，舊路基和橋涵兩側(cè)均需加寬4.5m。存在施工困難，質(zhì)量難于保證的問題，同時(shí)該路段大填大挖路段較多，若按加寬方案設(shè)計(jì)，將會(huì)產(chǎn)生較大工程量，而且由于對(duì)山體的開挖，破壞了山上原有的植被覆蓋，還會(huì)帶來邊坡穩(wěn)定、水土流失等地質(zhì)災(zāi)害問題。

經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和多方論證，考慮該路交通量不大，若采用全線主線路基與橋涵寬度不變，僅在路側(cè)按1.5-2km設(shè)一處港灣式緊急停車帶的方法改造成高速公路，即可保證行車安全，又能滿足高速公路設(shè)計(jì)規(guī)范的要求。粗略估算每公里可節(jié)約占地約5000平方米，可節(jié)約投資約15%左右。通過科學(xué)論證，最終該路通過采用增設(shè)港灣式緊急停車帶的方式，改造成為設(shè)計(jì)速度為80km/h的4車道高速公路。港灣式緊急停車帶根據(jù)地形地物采用不對(duì)稱方式布設(shè)，兩端設(shè)有加減速車道相連接，一旦車輛發(fā)生故障，即可進(jìn)入停車帶作為臨時(shí)停車用，不會(huì)影響高速公路上的車輛正常行駛。

2、舊路幫寬改造為高速公路

某高速公路建設(shè)絕大多數(shù)是利用現(xiàn)有一級(jí)或二級(jí)公路改擴(kuò)建而形成的。利用舊路改擴(kuò)建為高速公路存在很多需要解決的問題如：對(duì)原路的平縱線型指標(biāo)偏低的路段，在改造過程中，要局部調(diào)整線位使線形指標(biāo)滿足規(guī)范要求，對(duì)原路上的橋梁、涵洞的洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)偏低的，要進(jìn)行水文分析驗(yàn)算和實(shí)地調(diào)查，對(duì)不滿足要求的橋梁、涵洞采取擴(kuò)孔增加橋長(zhǎng)的方法加以解決，對(duì)承載能力偏低的橋涵，要進(jìn)行橋梁的現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)，進(jìn)行技術(shù)等級(jí)評(píng)定，通過采用技術(shù)手段加固處理后能達(dá)到規(guī)范要求的可以利用，對(duì)于橋梁使用狀況較差的和承載能力較低無法恢復(fù)利用的則拆除重建，對(duì)于舊路要調(diào)查使用現(xiàn)狀，做彎沉檢測(cè)、路面取芯鉆孔、水泥混凝土路而的斷板率和錯(cuò)臺(tái)率的調(diào)查，并根據(jù)實(shí)際情況確定路面加鋪補(bǔ)強(qiáng)厚度。針對(duì)這些問題，我們?cè)谠O(shè)計(jì)工程中，進(jìn)行了大量的調(diào)查、資料收集、檢測(cè)等工作，通過這些工作，基本摸清舊路、舊橋現(xiàn)狀和存在的問題，并有針對(duì)性的提出解決辦法和設(shè)計(jì)方案。

3、認(rèn)真掌握設(shè)計(jì)速度指標(biāo)，合理確定路基橫斷而寬度，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的正常路基寬度是在交通量達(dá)到設(shè)計(jì)值及達(dá)到一定的服務(wù)水平時(shí)制定的。而高速公路普遍存在交通量偏小的現(xiàn)象。因此根據(jù)特殊地理位置和交通量狀況，為了節(jié)約投資，減少占地，同時(shí)又能最大限度的滿足車輛通行的要求，我們認(rèn)真研究規(guī)范的各項(xiàng)規(guī)定和指標(biāo)要求，當(dāng)設(shè)計(jì)速度按100km/h-120km/h設(shè)計(jì)時(shí)，規(guī)范對(duì)應(yīng)的路基橫斷而寬度為26m-28m。這里的地勢(shì)多為平原區(qū)，北部東部為山嶺重丘區(qū)，在設(shè)計(jì)過程中，就要根據(jù)高速公路所處的地理位置，合理的確定設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和線形指標(biāo)。若平原區(qū)的設(shè)計(jì)速度為100km/h，路基寬度按最小值21.5m設(shè)計(jì)，但在平、縱線形指標(biāo)的掌握上可提高一個(gè)等級(jí)進(jìn)行控制設(shè)計(jì)，這樣即滿足公路規(guī)范的要求，也為今后高速公路提高運(yùn)行速度提前做好了準(zhǔn)備。而對(duì)于山區(qū)高速公路，由于地形復(fù)雜，填挖方數(shù)量較大，工程造價(jià)高，因此在設(shè)計(jì)中要適當(dāng)降低設(shè)計(jì)速度以降低工程造價(jià)。對(duì)于個(gè)別困難路段可采取局部限速的措施，保證行車安全。

三、注重優(yōu)化設(shè)計(jì)降低工程造價(jià)

路線方案優(yōu)化就是根據(jù)地形具體情況，依山就勢(shì)，合理運(yùn)用各項(xiàng)設(shè)計(jì)指標(biāo)，使平、縱線形均勻協(xié)調(diào)，不過分強(qiáng)調(diào)采用過高的線形指標(biāo)。重視地質(zhì)選線，平面線形盡可能避開不良地質(zhì)地段、多年島狀凍土帶、大型構(gòu)造物，避免大填大挖，減少占地、土方、路基防護(hù)工程和特殊路基處理工程量。

高路基邊坡的設(shè)計(jì)，對(duì)于高路基邊坡的設(shè)計(jì)，以往的設(shè)計(jì)習(xí)慣常采用分階梯填筑法，即在一定高度設(shè)一道碎落平臺(tái)寬度在1-2m，使得占地較多，不符合設(shè)計(jì)新理念。所以在設(shè)計(jì)中我們可以嘗試改變以往的設(shè)計(jì)思想，將設(shè)臺(tái)階的方法改為在邊坡一定的高度處設(shè)變坡的設(shè)計(jì)方法，減少了路基放坡所產(chǎn)生的占地寬度。

排水防護(hù)的處理方法，排水工程是高速公路設(shè)計(jì)中的重要組成部分。對(duì)于填方路段路基高度較低時(shí)，設(shè)計(jì)上采用的是淺碟式邊溝形式。該敞開式排水方式，不但與路側(cè)景觀環(huán)境相結(jié)合，而且對(duì)沖出路側(cè)的車輛也有很好的緩沖保護(hù)作用，對(duì)于挖方段的排水溝，將以往采用的漿砌片石梯型邊溝改為有蓋板的矩型邊溝。既起到了排水作用也保證了駕駛員的行車安全。

總之，質(zhì)量的好壞，不僅影響到公路建設(shè)的各個(gè)環(huán)節(jié)，還直接影響到后期的運(yùn)營管理?？梢哉f，設(shè)計(jì)是整個(gè)公路建設(shè)項(xiàng)目的“綱”。綱舉才能目張，沒有好的設(shè)計(jì)，就不可能有高品質(zhì)的建設(shè)成果。設(shè)計(jì)質(zhì)量的提高，就能為整個(gè)公路項(xiàng)目的建設(shè)和管理工作奠定良好的基礎(chǔ)。

在公路的設(shè)計(jì)和建設(shè)過程中，我們要不斷地學(xué)習(xí)新理念、新思想，并不斷地完善我們的設(shè)計(jì)，堅(jiān)持以人為本，注重公路設(shè)計(jì)與景觀相協(xié)調(diào)，保護(hù)生態(tài)環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展，是我們?cè)O(shè)計(jì)工作者必須長(zhǎng)期堅(jiān)持的理念和原則。

參考文獻(xiàn)：

[1].公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn).[M]. JTG B01-2003.

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關(guān)鍵詞:中小跨徑公路;橋梁抗震設(shè)計(jì);連續(xù)橋梁;橋墩抗震設(shè)計(jì);橋型設(shè)計(jì)

1中小跨徑公路橋梁抗震設(shè)計(jì)應(yīng)用現(xiàn)狀

以某地震災(zāi)害給中小跨徑公路橋梁造成的影響為例，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，地震災(zāi)害涉及的中小型跨徑橋梁公路工程中包括的橋型有:簡(jiǎn)支橋梁、連續(xù)橋梁、拱橋以及剛構(gòu)橋等。這些中小型跨徑橋梁均被服務(wù)于跨水、跨越山谷、城市立交以及機(jī)場(chǎng)高架等方面，對(duì)于簡(jiǎn)支橋梁與連續(xù)橋梁來說，其在采用貝雷架、跨線橋以及立交橋等橋型設(shè)計(jì)時(shí)，更易于落梁震害的交通恢復(fù)。而對(duì)于連續(xù)橋梁來說，受災(zāi)后，甚至未出現(xiàn)落梁破壞。而地區(qū)部分橋梁公路工程并未在主要交通干路上采用這一設(shè)計(jì)。這種情況，就大幅度增加了中小跨徑公路橋梁施工救援的難度。此外，對(duì)于拱橋來說，設(shè)計(jì)應(yīng)用的石拱橋以及現(xiàn)澆連續(xù)箱梁橋型，其具備的抗震能力存在差異。

2優(yōu)化中小跨徑公路橋梁抗震設(shè)計(jì)策略

2．1橋墩抗震設(shè)計(jì)

中小跨徑公路橋梁橋墩，是工程控制地震災(zāi)害影響的重要抗力構(gòu)件。為此，抗震設(shè)計(jì)人員應(yīng)從結(jié)構(gòu)體系出發(fā)，通過盡可能提高同一聯(lián)內(nèi)各個(gè)橋墩剛度設(shè)置的均勻性，來提高橋墩的抗震能力。此過程，要求設(shè)計(jì)人員還要將橋墩的延性充分利用起來，并結(jié)合計(jì)算方法來提高配筋的合理性。此外，設(shè)計(jì)人員還要充分考慮箍筋對(duì)橋墩延性以及承載能力的作用影響，并按照規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)來確定箍筋體積的肢距、配筋率、直徑以及間距等。這是細(xì)化中小跨徑公路橋梁橋墩抗震設(shè)計(jì)應(yīng)用的有效方法，建設(shè)人員應(yīng)將其作用于實(shí)際。

2．2梁體抗震設(shè)計(jì)

梁體受地震災(zāi)害影響主要體現(xiàn)在位移量增加，這是支座與擋塊結(jié)構(gòu)失效導(dǎo)致的。此過程，伸縮縫也會(huì)因?yàn)槌龉ぷ髂芰Χ霈F(xiàn)失效，這些均會(huì)導(dǎo)致梁體脫離橋墩進(jìn)而發(fā)生滑落。為此，抗震設(shè)計(jì)人員應(yīng)設(shè)置有效的橋梁滑落控制裝置，以防止橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)整體滑落現(xiàn)象。具體來說，可通過加強(qiáng)限位裝置，來阻止梁體出現(xiàn)過大位移。此外，還可通過增加支撐長(zhǎng)度，來保證梁體臺(tái)帽具有必要的搭接長(zhǎng)度。值得注意的是，此項(xiàng)設(shè)計(jì)雖然在《公路工程抗震規(guī)范》JTGB02－2013中并未給出相應(yīng)的的數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)，但設(shè)計(jì)人員可在實(shí)際工作中結(jié)合工程建設(shè)情況進(jìn)行設(shè)置。據(jù)對(duì)地區(qū)公路建設(shè)歷史數(shù)據(jù)資料的調(diào)差，如存在發(fā)生更大烈度地震情況，中小跨徑公路橋梁抗震設(shè)計(jì)人員應(yīng)通過設(shè)置連梁裝置，來作為防控梁體結(jié)構(gòu)滑落的最后一道防線。此裝置設(shè)計(jì)，應(yīng)將背墻、梁體以及橋墩連接起來，從而提高梁體結(jié)構(gòu)的作用穩(wěn)定性。

2．3橋型設(shè)計(jì)

從中小跨徑公路橋梁抗震設(shè)計(jì)應(yīng)用現(xiàn)狀可以看出，地震災(zāi)害影響中不同橋型的設(shè)計(jì)效果存在一定差異，即并不是橋梁橋型設(shè)計(jì)抗震性能好，其實(shí)際抗震效果就高。每一種橋型的抗震設(shè)計(jì)均有一定的使用條件與范圍，為此，抗震設(shè)計(jì)人員應(yīng)從工程的所處條件入手，將提出的抗震設(shè)計(jì)理念作用于實(shí)踐。具體來說，抗震設(shè)計(jì)人員應(yīng)盡可能采用質(zhì)量以及剛度均勻的結(jié)構(gòu)形式，來提高設(shè)計(jì)應(yīng)用的合理性。對(duì)于處在跨越斷層帶的公路橋梁工程，設(shè)計(jì)人員應(yīng)采用簡(jiǎn)支橋梁體系，以避免整體結(jié)構(gòu)出現(xiàn)垮塌問題。當(dāng)橋梁工程處于兩岸基礎(chǔ)條件良好且兩側(cè)邊坡存在潛在地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)的情況下，抗震設(shè)計(jì)人員應(yīng)采用拱橋橋型，來提高結(jié)構(gòu)抵御落石的能力。此外，在采用剛構(gòu)橋橋型進(jìn)行抗震設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)人員應(yīng)加大保險(xiǎn)絲式單元的設(shè)計(jì)研究力度。即在修復(fù)與檢測(cè)部位預(yù)設(shè)結(jié)構(gòu)薄弱位置，進(jìn)而提高各部分梁體結(jié)構(gòu)耗散地震災(zāi)害能量，從而縮短交通恢復(fù)時(shí)間。對(duì)于曲線橋梁施工方法無法控制地震災(zāi)害影響時(shí)，設(shè)計(jì)人員可通過提高結(jié)構(gòu)剛度以及質(zhì)量分布的均勻性，即加大連接構(gòu)造以及下部構(gòu)造設(shè)計(jì)的針對(duì)性，來實(shí)現(xiàn)災(zāi)害控制目標(biāo)。對(duì)于處在連續(xù)梁結(jié)構(gòu)的橋梁工程，抗震設(shè)計(jì)人員應(yīng)采用能夠保證上下部結(jié)構(gòu)連接均勻性目標(biāo)的設(shè)計(jì)，從而使地震力均勻的分布到各個(gè)橋墩結(jié)構(gòu)上。這是避免中小跨徑公路橋梁工程項(xiàng)目中因某個(gè)橋墩出現(xiàn)因受力過大而造成破壞的有效策略。值得注意的是，對(duì)于連接構(gòu)造，應(yīng)采用固定連接方式，來對(duì)下部結(jié)構(gòu)進(jìn)行特殊處理，即通過增加縱筋以及加密箍筋等措施方法，來實(shí)踐優(yōu)化抗震設(shè)計(jì)應(yīng)用目標(biāo)。

3結(jié)束語

綜上所述，中小跨徑公路橋梁的抗震設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)工程所處的實(shí)際情況來進(jìn)行橋型選擇，以提高各部分結(jié)構(gòu)作用的穩(wěn)定性，這是優(yōu)化路橋抗震設(shè)計(jì)應(yīng)用效率的關(guān)鍵。此外，抗震設(shè)計(jì)人員還應(yīng)提高同一聯(lián)內(nèi)各個(gè)橋墩剛度設(shè)置的均勻性以及加大保險(xiǎn)絲式單元的設(shè)計(jì)研究力度，來降低橋墩與梁體受損的程度。事實(shí)證明，上述設(shè)計(jì)技術(shù)應(yīng)用，將提升災(zāi)害后小跨徑公路橋梁工程項(xiàng)目的交通恢復(fù)效率，從而為災(zāi)后抗震節(jié)省寶貴的救援時(shí)間。因此，相關(guān)建設(shè)人員應(yīng)將其重視起來，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的可持續(xù)性目標(biāo)。

參考文獻(xiàn):

［1］王克海，李沖，李茜，李悅．考慮支座摩擦滑移的中小跨徑橋梁抗震設(shè)計(jì)方法［J］．工程力學(xué)，2014，(6):85－92．

［2］侯澤群．關(guān)于中小跨徑公路橋梁抗震設(shè)計(jì)理念探討［J］．江西建材，2016，(4):199．

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關(guān)鍵詞:公路設(shè)計(jì)；靈活性；創(chuàng)造性

公路設(shè)計(jì)是決定公路建設(shè)項(xiàng)目工程價(jià)值和使用價(jià)值的重要階段，設(shè)計(jì)質(zhì)量對(duì)工程的總體質(zhì)量和安全有著決定性的影響。由于公路是帶狀構(gòu)造物，對(duì)于每一個(gè)公路項(xiàng)目而言，項(xiàng)目所在地的地理位置、地形地貌、氣候氣象、社會(huì)環(huán)境、文化傳統(tǒng)、風(fēng)俗習(xí)慣、公路使用者的審美特點(diǎn)等都是設(shè)計(jì)者必須考慮的重要因素。無論是公路的新建還是改造，都沒有固定的模式。因此，對(duì)于每一個(gè)公路建設(shè)項(xiàng)目，設(shè)計(jì)者均面臨著在保證公路行車安全與將所設(shè)計(jì)公路充分融入周圍環(huán)境之間尋求一種協(xié)調(diào)和統(tǒng)一的任務(wù)，這就要求設(shè)計(jì)者必須靈活、創(chuàng)造性地進(jìn)行公路設(shè)計(jì)。筆者結(jié)合多年來從事公路設(shè)計(jì)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)一般公路中路基路面工程的設(shè)計(jì)理念和安全評(píng)價(jià)進(jìn)行了認(rèn)真探索。

一、路基路面的安全評(píng)價(jià)

（一）路基的安全評(píng)價(jià)。路基的安全評(píng)價(jià)包含：路基強(qiáng)度評(píng)價(jià)、邊坡穩(wěn)定評(píng)價(jià)、排水結(jié)構(gòu)物評(píng)價(jià)與支檔結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)。路基強(qiáng)度影響路基的穩(wěn)定性、承載力、路面使用功能，進(jìn)而影響行車安全。路基的原始地面承載力強(qiáng)度小于150kPa要進(jìn)行處理，存在軟基、巖溶等不良地質(zhì)要采用換填、袋裝砂井、碎石樁、灌漿等方法進(jìn)行治理。路基填料要通過試驗(yàn)后選用，不能土石混填以保證路基的壓實(shí)度。對(duì)于膨脹土作為路基填料應(yīng)進(jìn)行摻石灰、固化材料處理，同時(shí)進(jìn)行防水處治。

路基邊坡安全評(píng)價(jià)主要考慮邊坡的穩(wěn)定性。近幾年因路基邊坡失穩(wěn)造成的安全事故越來越多，因此路基的高填深切邊坡均應(yīng)經(jīng)過穩(wěn)定性驗(yàn)算，不滿足穩(wěn)定性要求的需采用防護(hù)及加固措施；邊坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸載、擋墻、抗滑樁、綜合排水等措施一次處理到位，不留隱患。對(duì)于山區(qū)山體橫坡較陡地段的高填深切應(yīng)與橋隧構(gòu)造物進(jìn)行比較，填方大于20m宜改填為橋梁，切方大于30m宜改切為隧道。對(duì)于高大邊坡要加強(qiáng)施工觀測(cè)，確保安全。

排水結(jié)構(gòu)物評(píng)價(jià)：路基的排水不暢影響路基的穩(wěn)定性。邊溝、排水溝、滲溝、暗溝的設(shè)置位置、斷面尺寸、防沖刷能力影響排水的使用功能，每條路都應(yīng)進(jìn)行計(jì)算，不能照搬照抄。滲溝、暗溝本身應(yīng)有足夠的強(qiáng)度，不能影響路基的整體穩(wěn)定性。

支檔結(jié)構(gòu)物評(píng)價(jià)：擋墻本身強(qiáng)度、抗滑移能力、抗傾覆能力、抗剪能力、地基承載力都是安全評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)，應(yīng)滿足規(guī)范要求。從安全、經(jīng)濟(jì)的角度考慮重力式擋墻的高度宜控制在12m以內(nèi)，超過12m，則可采用板樁墻、錨桿式擋墻、加筋擋墻等形式。擋墻的基底埋置深度應(yīng)經(jīng)計(jì)算確定，一般在可能的滑動(dòng)面或沖刷以下至少1m，板樁墻樁的埋置深度對(duì)于巖石地基宜嵌巖1／3樁長(zhǎng)，對(duì)于土質(zhì)地基應(yīng)嵌巖1／2樁長(zhǎng)。

（二）公路路面的安全評(píng)價(jià)。路面強(qiáng)度的安全評(píng)價(jià)：因路面承受的軸載噸位以及軸載通行次數(shù)高，行車速度快，故對(duì)路面的強(qiáng)度要求就高；而路面強(qiáng)度低，產(chǎn)生安全隱患的機(jī)率就高。影響瀝青路面強(qiáng)度的主要因素有瀝青質(zhì)量、石料的性質(zhì)、粒料的級(jí)配等。造成水泥混凝土路面破壞的主要原因是路基的不均勻沉降和汽車超載，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮。路面的抗滑安全評(píng)價(jià)：抗滑性能是保證雨天高速行車安全的重要技術(shù)指標(biāo)，摩擦系數(shù)是直接影響抗滑安全的控制指標(biāo)，摩擦系數(shù)越高，抗滑性能就越好。石料磨光值是保證路面防滑的基本指標(biāo)，磨光值高才能獲得高的摩擦系數(shù)。路面的排水安全評(píng)價(jià)：高速公路因其路幅寬，降到路面上的雨水量較多，排水不暢，形成積水，高速行車會(huì)使積水霧化，迷霧遮擋駕駛員視線，增加行車事故。同時(shí)積水會(huì)降低路面的抗滑性能，使車輪產(chǎn)生液面滑移，增加行車的危險(xiǎn)性。在我省某段二級(jí)公路發(fā)生16起交通事故中，因路面積水造成事故11起，占總事故的68．7%。因此公路路面要采用系統(tǒng)排水的方法進(jìn)行設(shè)計(jì)，確保路面水的流暢。路面的平整度評(píng)價(jià)：路面不平整易使汽車產(chǎn)生顛簸，容易造成事故。平整度的影響除了路基不均勻沉降的原因外，攤鋪機(jī)的性能及操作對(duì)攤鋪平整度影響很大，另外面層攤鋪材料的質(zhì)量、碾壓質(zhì)量對(duì)平整度有影響，接縫處理不好容易產(chǎn)生缺陷以及由于接縫壓實(shí)度不夠和結(jié)合強(qiáng)度不足而產(chǎn)生裂紋。

二、擋土墻的靈活運(yùn)用

公路擋土墻的形式，可借鑒國內(nèi)一些先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念和范例，積極探索坡面防護(hù)新技術(shù)，配合路段自然環(huán)境，靈活進(jìn)行設(shè)計(jì)。如目前湖南省部分高速公路采用的花池墻、階梯柵欄擋土墻等新型防護(hù)結(jié)構(gòu)形式，既起到了防護(hù)作用，又豐富了路容景觀。鑒于目前多數(shù)公路沿線的擋土墻人工痕跡較重，嚴(yán)重影響了公路景觀。因此在一般公路設(shè)計(jì)中應(yīng)靈活性設(shè)計(jì)，根據(jù)沿線地質(zhì)條件和邊坡高度，盡量減小防護(hù)工程體積，如擋土墻的高度和長(zhǎng)度，并結(jié)合地形起伏特點(diǎn)，適當(dāng)變化擋土墻高度，提高結(jié)構(gòu)物自身景觀效果。

在材料上，擋土墻可根據(jù)公路所在地區(qū)條件，靈活就地取材，如采用當(dāng)?shù)氐膲K石、碎石干砌擋土墻，盡量避免采用光面混凝土擋土墻，以使擋土墻構(gòu)造物表面貼近自然。另外，還可結(jié)合路域特有的文化和建筑風(fēng)格，通過設(shè)置文化符號(hào)以賦予公路文化內(nèi)涵，對(duì)擋土墻進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)，使司乘人員在行駛過程中感受到特有的公路民俗文化。

三、安全護(hù)欄設(shè)計(jì)

按照我國設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，要求護(hù)欄在中央分隔帶連續(xù)設(shè)置，在路側(cè)的最小段落為70m，不必要路段可以不設(shè)，它與主體工程的關(guān)系與其所處的路段有關(guān)。

石方區(qū)護(hù)欄：石方區(qū)護(hù)欄基礎(chǔ)應(yīng)與路基同步施工，路基開挖時(shí)，預(yù)留護(hù)欄混凝土基礎(chǔ)的槽孔，或者直接在槽孔內(nèi)現(xiàn)澆護(hù)欄基礎(chǔ)，以避免2次開挖石方。

路肩擋墻區(qū)路側(cè)護(hù)欄：護(hù)欄基礎(chǔ)落在連續(xù)路肩擋墻區(qū)時(shí)，當(dāng)擋墻施工至護(hù)欄基礎(chǔ)底標(biāo)高時(shí)，應(yīng)預(yù)留護(hù)欄基礎(chǔ)槽孔，也可現(xiàn)澆護(hù)欄基礎(chǔ)，以避免后期護(hù)欄安裝時(shí)開拆擋墻，對(duì)于連續(xù)護(hù)面墻區(qū)段，當(dāng)護(hù)面墻施工至護(hù)欄基礎(chǔ)底標(biāo)高時(shí)，應(yīng)預(yù)留護(hù)欄基礎(chǔ)槽孔，也可現(xiàn)澆護(hù)欄基礎(chǔ)，以避免后期護(hù)欄無法生根。

構(gòu)造物護(hù)欄：對(duì)于特大、大、中橋護(hù)欄一般由主體工程設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)。通常為砼剛性護(hù)欄，并由交通工程設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)護(hù)欄過渡段設(shè)計(jì)。

四、路基邊坡處理與環(huán)保

路基邊坡形式是影響公路景觀的主要因素。路基邊坡坡率及形式的選擇不僅影響邊坡的穩(wěn)定，同時(shí)也影響環(huán)境保護(hù)和景觀效果。邊坡坡率應(yīng)靈活自然、因地制宜，盡量使邊坡外形與周圍環(huán)境融為一體，看不出明顯的人工痕跡。在設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)地形地質(zhì)條件、邊坡高度及周圍環(huán)境特點(diǎn)對(duì)每個(gè)邊坡逐個(gè)研究確定適宜的邊坡形式和坡率。對(duì)于挖方邊坡坡腳、坡頂取消人工痕跡過重的折角，而采用貼近自然的圓弧過渡，以達(dá)到與路線所經(jīng)自然地帶的地形地貌相適應(yīng)。對(duì)于部分低填或隧道進(jìn)出口填方路段，放緩邊坡或直接填平進(jìn)行植草綠化處理。這既有利于路堤與原地貌融為一體，使填筑痕跡得以遮掩；同時(shí)也增加路側(cè)凈區(qū)，形成一定的行車緩沖帶，使過往車輛駛離路面后有一個(gè)安全的感覺。

公路設(shè)計(jì)靈活性和創(chuàng)造性的理念并不是試圖去創(chuàng)建一個(gè)新的標(biāo)準(zhǔn)，而是建立在靈活應(yīng)用現(xiàn)有的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章制度的基礎(chǔ)之上，公路設(shè)計(jì)人員應(yīng)在嚴(yán)格遵循項(xiàng)目規(guī)劃的前提下，充分發(fā)揮想象力、獨(dú)創(chuàng)性及靈活性，以規(guī)范為依據(jù)，在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)靈活應(yīng)用設(shè)計(jì)指標(biāo)，切實(shí)設(shè)計(jì)出既能滿足使用功能，又能確保安全運(yùn)營，同時(shí)還能很好地融于自然及人文環(huán)境的公路。

參考文獻(xiàn)：

[1]龍寧、李建忠、何峻嶺、劉國強(qiáng)，《關(guān)于城市交通規(guī)劃編制體系的思考》[J].城市交通，2007，(02)

篇6

關(guān)鍵詞：山區(qū)高速；錯(cuò)臺(tái)式路基；路線設(shè)計(jì)；行駛安全

中圖分類號(hào)：U412.3文獻(xiàn)標(biāo)志碼：B

Abstract： In order to get the natural environment of Yunnan Province integrated into the design of mountain highways， the overall design philosophy of mountain highways was optimized based on route schemes comparison， survey of terrain and geology， comparison with typical projects， restoration of vegetation and the requirement of driving safety. Design principle was obtained in combination with actual projects， and the design philosophy of mountain highways particularly for Yunnan was formed， which provides basis for the design of mountain highways in Yunnan.

Key words： mountain highway； faulted subgrade； route design； driving safety

0引言

伴隨中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，山嶺重丘區(qū)的高速公路建設(shè)日益增多。該地區(qū)地質(zhì)地形、海拔、水文條件、氣候復(fù)雜多變，并且其水土保持要求比較嚴(yán)格，非常重視和關(guān)注保護(hù)自然景觀 [12]。目前，高速公路設(shè)計(jì)的靈魂主要是總體設(shè)計(jì)，山區(qū)高速公路建設(shè)主旨已由“大填大挖”、“不破壞就是最大的保護(hù)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤笆构啡谌胙鼐€自然”。

云南省山地約占94%，其地貌、地質(zhì)以及地形復(fù)雜多變，道路建設(shè)難度較大，而且云南省少數(shù)民族數(shù)量較大，具有豐富多彩的民族文化特色，在公路建設(shè)中如何將這些特色融入其中具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。

1總體設(shè)計(jì)思想

云南省山區(qū)高速公路總體設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想應(yīng)當(dāng)側(cè)重于以下方面：堅(jiān)持公路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的要求，重視環(huán)境保護(hù)，并努力將其建設(shè)成環(huán)保路、生態(tài)路；樹立動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)的理念，確?？睖y(cè)和設(shè)計(jì)的周期，保證設(shè)計(jì)質(zhì)量；合理掌握、靈活運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)，滿足公路的服務(wù)水平；廣泛采用新技術(shù)、新工藝、新材料，注重技術(shù)創(chuàng)新的同時(shí)保證行車安全；充分融入沿線的文化特色，打造沿線文化走廊。

2總體設(shè)計(jì)優(yōu)化原則

2.1環(huán)保指導(dǎo)方案

2.1.1大麗高速公路九河路線方案

影響本段路線方案的主要因素有基本農(nóng)田、村莊拆遷、地形地質(zhì)和工程數(shù)量。為此，初步設(shè)計(jì)階段擬定了K線、D3線和P3線3個(gè)方案。

K線方案起于干木河村西側(cè)（K149+360），路線由南向北沿國道214線東側(cè)山腳布線，以避開國道214沿線村莊，止于白漢場(chǎng)水庫東側(cè)（K168+253.888）。路線全長(zhǎng)18.894 km。

D3線方案起于干木河村西側(cè)（K149+360），路線由南向北沿白漢場(chǎng)狹長(zhǎng)平坦谷地布線，止于白漢場(chǎng)水庫東側(cè)（K167+700，接近K線K168+200處）。路線全長(zhǎng)1834 km，較K線方案短554 m。

P3線方案起于干木河村西側(cè)（K149+360），路線由南向北沿白漢場(chǎng)狹長(zhǎng)平坦谷地西側(cè)山幅布線，過回龍水庫、老水庫，穿越赤土禾、小阿昌、水磨房村等村莊，于白漢場(chǎng)水庫東側(cè)接上K線，止點(diǎn)為K168+702320，接近K線K168+253.888處。P3路線全長(zhǎng)19342 km，較K線方案長(zhǎng)448 m。

充分考慮以上3個(gè)方案，對(duì)路線方案進(jìn)行優(yōu)化[34]，九河路線方案如圖1所示。

2.1.2方案比選

（1）建設(shè)條件對(duì)路線總體方案布置和設(shè)計(jì)的影響：以地形條件D3線最優(yōu)，K線次之，P3線最差；從地質(zhì)條件來看P3線巖性以灰?guī)r為主，條件最好；K線巖性以泥巖為主，條件次之；D3線為水田地段，溝谷軟基多，條件最差。

（2）平、縱指標(biāo)及連續(xù)、均衡情況：K線方案平面最小半徑為888.770 m，P3線方案平面最小半徑為320 m，最大縱坡均為5%，平、縱面指標(biāo)相當(dāng)，線形連續(xù)、均衡、順適；D3線方案平面最小半徑為905933 m，最大縱坡均為4%，平、縱面線形連續(xù)、均衡、順適，指標(biāo)相對(duì)較高。

（3）行車安全、通行能力及服務(wù)水平的分析情況：D3線方案行車安全、通行能力、服務(wù)水平最優(yōu)，行車安全性較高，通行能力較強(qiáng)；K線次之，但能達(dá)到二級(jí)服務(wù)水平；P3線路線最長(zhǎng)，平面指標(biāo)較低，行車安全、通行能力、服務(wù)水平較差。

（4）公路用地：D3線方案大量占用優(yōu)質(zhì)農(nóng)田，與國家現(xiàn)行基本農(nóng)田政策嚴(yán)重不符；P3線占用土地以旱地及林地為主，同時(shí)由于村莊密集，不可避免有大量拆遷；K線方案主要占用旱地及荒山，同時(shí)少量占用林地，由于避開了村莊，拆遷量較小。

（5）鐵路、原有公路、水利設(shè)施及管線等的干擾情況：K線方案與國道214線發(fā)生1次交叉，P3及D3線與國道214線無交叉。

（6）環(huán)境保護(hù)方面：K線、P3線方案環(huán)境保護(hù)壓力稍大，D3線環(huán)境保護(hù)壓力較小。

（7）里程數(shù)量：K線方案路線里程較D3線方案長(zhǎng)554 m，較P3線短448 m。

（8）社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益：D3線方案大量占用優(yōu)質(zhì)農(nóng)田，可能會(huì)惡化沿線群眾的生產(chǎn)生活條件，社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益最差；P3線方案雖不占用農(nóng)田，但需大量拆遷民房，社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益同樣較差；相比較而言，K線既不占大量用農(nóng)田，又無需大量拆遷，社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)。

（9）此外，D3線需大規(guī)模處置軟基，同時(shí)需大量設(shè)置通道。

經(jīng)綜合比選，K線、P3線和D3線方案各有優(yōu)勢(shì)，在初步設(shè)計(jì)階段考慮到經(jīng)濟(jì)效益，本著可持續(xù)發(fā)展選線、環(huán)保選線、地質(zhì)選線、經(jīng)濟(jì)選線的原則，最終采用K線方案。

2.2充分協(xié)調(diào)地形

采用較高的指標(biāo)有利于車輛的良好運(yùn)行，采用較低的指標(biāo)將對(duì)駕駛員的操作產(chǎn)生不利影響。山區(qū)復(fù)雜的條件影響技術(shù)指標(biāo)的采用，較高的技術(shù)指標(biāo)勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致較高的填挖量，直接影響該區(qū)域的生態(tài)環(huán)境，工程結(jié)構(gòu)的數(shù)量也將增加，從而導(dǎo)致項(xiàng)目成本增加。所以，在保證行車安全的條件下，還應(yīng)強(qiáng)調(diào)技術(shù)指標(biāo)的選擇要因地制宜，堅(jiān)持路線與地形相互協(xié)調(diào)，不應(yīng)片面追求過高指標(biāo)。

水麻高速地處烏蒙高原北部?jī)A斜地帶，地勢(shì)南高北低。從水富沿河到老堡山地段，隧道是惟一到達(dá)老堡山的方式。為了顯著縮短后接涼風(fēng)凹隧道的長(zhǎng)度，盡早沿溪布線，充分利用復(fù)興河谷的有利地形，避免穿越不良地質(zhì)帶，減少對(duì)環(huán)境的破壞，保護(hù)運(yùn)營安全，公路設(shè)計(jì)人員反復(fù)勘察、設(shè)計(jì)、計(jì)算，加上來自老堡山山嘴地形的啟發(fā)，形成了一個(gè)奇特而大膽的螺旋展線的想法。K39+400～K42+700老堡山路段的螺旋隧道曲線橋，是5個(gè)連續(xù)右偏的卵形曲線組成的螺旋曲線，克服垂直高差89 m，中間夾7段緩和曲線，所有的橋梁隧道位于右偏的螺旋曲線上，整個(gè)合同段總轉(zhuǎn)角近330°，形成1個(gè)巨大的“α”形，如圖2所示。

該段線性指標(biāo)與地形相互協(xié)調(diào)，大大降低了施工、環(huán)保與安全的運(yùn)作難度，取得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，在中國高速公路中尚屬首次，被評(píng)為“建國60周年公路交通勘察設(shè)計(jì)經(jīng)典工程”。建成后如圖3所示。

2.3地質(zhì)條件指導(dǎo)選線

山區(qū)地質(zhì)條件復(fù)雜，地質(zhì)災(zāi)害多，分布廣。在路線勘測(cè)的某個(gè)階段有些災(zāi)害不易被察覺，具有極強(qiáng)的隱蔽性，會(huì)對(duì)公路的施工帶來不可估量的影響。與此同時(shí)，地質(zhì)災(zāi)害將直接影響到該地區(qū)的自然環(huán)境，導(dǎo)致水土流失，誘發(fā)其他災(zāi)害。在路線方案擬定中，由于地質(zhì)災(zāi)害的治理費(fèi)用過高導(dǎo)致方案被舍棄的案例不勝枚舉。因此，在路線布線時(shí)，首先應(yīng)當(dāng)研究路線走廊的地質(zhì)條件，并堅(jiān)持按地質(zhì)條件選線，優(yōu)化路線走向。

龍瑞高速公路南天門山嶺地帶的地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，相對(duì)高差較大，森林茂密，路線方案的布設(shè)主要受地形、地質(zhì)條件和環(huán)境保護(hù)因素控制，最大縱坡和平均縱坡是主要的路線控制設(shè)計(jì)指標(biāo)。該路段在初測(cè)階段做了K線、A線、B線、F線、H線、J線和M線7個(gè)路線方案研究[5]，本文僅就M線方案與K線方案進(jìn)行比較，如圖4所示。該公路路線方案在復(fù)雜路段通過反復(fù)的論證，選定的M線有效地避讓了大型滑坡，減緩了長(zhǎng)下坡路段的平均縱坡、提高了運(yùn)營安全，大大降低了施工干擾程度。

M線（南天門8字形展線方案）起自龍陵縣城以西約2 km姜家塘處，起點(diǎn)里程為K15+28304，向西布線至新寨后轉(zhuǎn)向北布線，于二關(guān)處設(shè)官坡隧道穿過大坡山梁，之后路線遠(yuǎn)離龍瑞二級(jí)路，向西沿壩田河降坡，途徑周家田、橫山坡、石頭后梁子，于楊家墳山頭反向8字形展線降坡至老路走廊帶，途徑新寨、帕連、洞坎、遮告，全長(zhǎng)27.571 82 km。M線方案更有利于道路運(yùn)營安全，避讓了地質(zhì)不良地段，路線平均縱坡控制在3%以下?？紤]到“地質(zhì)選線、安全至上”的設(shè)計(jì)原則，最終確定M線方案為南天門路段7個(gè)方案中的最優(yōu)方案予以推薦。

8字形展線的方案充分體現(xiàn)了地質(zhì)選線和生命周期成本的原則，通過安全性評(píng)價(jià)，各項(xiàng)指標(biāo)均符合要求，為云南省繼螺旋展線方案后的又一新的展線思路[6]。

2.4典型工程方案比選

2.4.1錯(cuò)臺(tái)式路基

玉元高速公路駱子箐段由于地勢(shì)陡峻，地質(zhì)條件極為復(fù)雜，工程艱巨，在布線時(shí)就做了沿駱子箐左岸、右岸與整幅、分幅等多個(gè)方案[7]。

采用整體式斷面形式，由于地面橫坡較陡，勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)高邊坡。如圖5（a）所示，路基開挖土石方工程量較大，形成高邊坡路基坡面植被破壞較為嚴(yán)重，給今后的運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)帶來安全隱患，也造成幾處短隧道的偏壓和連拱隧道施工難度較大。若將整體斷面設(shè)計(jì)標(biāo)高抬高或吊空外移，盡量減少挖方，如圖5（b）所示，又導(dǎo)致右幅路基支撐工程太高，將形成半邊橋或高擋墻，不僅實(shí)施難度大，施工互相干擾嚴(yán)重，而且工程造價(jià)高。

而采用分幅式斷面和分臺(tái)式斷面，分別如圖6、7所示，不僅減少了路基開挖土石方數(shù)量，降低了邊坡高度和邊坡防護(hù)力度，且避免了眩光干擾，工程造價(jià)低。

2.4.2高填改橋與深挖改隧

思小高速公路穿越著名的西雙版納熱帶雨林保護(hù)區(qū)，部分公路靠近小勐養(yǎng)自然保護(hù)區(qū)試驗(yàn)區(qū)的次森林帶。因此，思小高速公路的建設(shè)對(duì)周圍的生態(tài)環(huán)境有非常重要的影響，環(huán)境保護(hù)應(yīng)當(dāng)是考慮的重點(diǎn)?；诖?，思小高速公路在K88+688等7處進(jìn)行了高填改橋，在K89+ 675～K89+ 790等4處進(jìn)行了深挖改隧[89]。

（1）高填改橋。

以K86+930處，高填改T型連續(xù)梁橋?yàn)槔治龃颂幐咛罘桨傅挠绊?。本路線段跨過野象谷，若以高填方案通過該段，會(huì)影響亞洲象的生活環(huán)境，縮小活動(dòng)范圍，分割活動(dòng)領(lǐng)地，且存在以下影響：嚴(yán)重破壞植被面積，思小高速公路路基設(shè)計(jì)寬度為22.5 m，高填方清表后寬度可達(dá)50 m以上，會(huì)破壞大量植被；高填方造成廊道效應(yīng)，分割了動(dòng)物的活動(dòng)領(lǐng)地，影響了動(dòng)物的生存環(huán)境，對(duì)該地區(qū)的食物鏈也會(huì)造成嚴(yán)重的影響；高填方路堤邊坡防護(hù)困難，該地區(qū)常年降雨量比較大，因此對(duì)邊坡防護(hù)工程要求高，后期養(yǎng)護(hù)費(fèi)用高；高填方需要大量的填土，就近取土?xí)?yán)重破壞周圍環(huán)境，遠(yuǎn)距離調(diào)運(yùn)又因大量修建施工便道，破壞周圍環(huán)境；高填方可能侵占附近水體，改變了當(dāng)?shù)厮w的流態(tài)，造成局部水資源枯竭并且增加了路基水毀的概率；高填方路段很難與保護(hù)區(qū)環(huán)境相協(xié)調(diào)，降低了景觀的觀賞性。

綜合以上考慮，將此處的高填方案改為T型連續(xù)梁橋方案，有效地保護(hù)了生態(tài)環(huán)境和野生動(dòng)植物，建成后的高架橋與植物融為一體，盡顯人與自然和諧之美。

（2）深挖改隧。以K89+675～K89+790百花山隧道為例，隧道全長(zhǎng)115 m，最大埋深為1968 m，若采用深挖路塹通過將會(huì)產(chǎn)生開挖土石方量40 000 m3，產(chǎn)生坡面15 000 m2，植被破壞面達(dá)20 000 m2。且存在以下影響：深挖方案會(huì)對(duì)熱帶雨林造成新的分割，破壞地表植被，容易造成水土流失；開挖破壞了原有的自然結(jié)構(gòu)，改變了當(dāng)?shù)氐纳镦?，一些珍稀野生?dòng)植物的生存會(huì)受到影響；深挖路段開挖后邊坡面積大，植被恢復(fù)困難，邊坡防護(hù)難度大；該段深挖棄方量較大，處理不便；深挖后單調(diào)的邊坡與周圍環(huán)境難以協(xié)調(diào)，不夠美觀。

綜合以上考慮，將此處的深挖方案改為隧道方案，避免植被破壞，保護(hù)原有自然結(jié)構(gòu)。隧道體現(xiàn)了人們對(duì)自然原貌的保護(hù)，獨(dú)特的洞門符號(hào)也展現(xiàn)了當(dāng)?shù)氐奈幕L(fēng)俗，表現(xiàn)了人與自然和諧相處。

2.5復(fù)墾植被設(shè)計(jì)

玉元高速公路的邊坡綠化美化遵循以下設(shè)計(jì)原則：以邊坡防護(hù)為主，同時(shí)兼顧景觀效果；設(shè)計(jì)主要強(qiáng)調(diào)簡(jiǎn)潔、明快、大方、經(jīng)濟(jì)，既注重生態(tài)效益，又注重經(jīng)濟(jì)效益及環(huán)境效益；主要以幫助恢復(fù)自然生態(tài)為原則，盡可能使高速公路與自然環(huán)境融為一體；從美學(xué)角度考慮點(diǎn)、線與面之間的關(guān)系，保證行車視野開闊，線條流暢，為駕駛員和乘客提供一個(gè)良好的行車環(huán)境[10]。

玉元高速公路采用噴播機(jī)械化植草方式后，種植的草坪發(fā)芽均勻，生長(zhǎng)均勻，致密性好，成坪速度快。該方式對(duì)施工環(huán)境要求低，降低了工程成本的同時(shí)，提高了工程質(zhì)量，并且對(duì)邊坡植被和周圍環(huán)境有了明顯的改善。

2.6車輛行駛安全

2.6.1避險(xiǎn)車道

蒙新高速公路K22+320～K60+600路段，連續(xù)長(zhǎng)下坡路段達(dá)到37 km，最大縱坡為6%，平均縱坡為3.83%，橋隧比例高達(dá)70%，行車安全問題十分突出，且僅有4個(gè)路段具備修建避險(xiǎn)車道的條件，避險(xiǎn)車道的長(zhǎng)度也因地形限制十分有限，因此，設(shè)計(jì)者們必須另辟蹊徑去解決避險(xiǎn)車道的設(shè)計(jì)。針對(duì)這些問題，設(shè)計(jì)者們?cè)O(shè)計(jì)了獨(dú)特的網(wǎng)索避險(xiǎn)車道，并專門研制了橡膠空腔減速壟，如圖7所示。

在減速壟、網(wǎng)索和避險(xiǎn)車道的三重作用下，使車輛在較短的距離內(nèi)停止，從而縮短避險(xiǎn)車道的設(shè)計(jì)長(zhǎng)度，節(jié)約了工程資源，保護(hù)了自然環(huán)境；同時(shí)增強(qiáng)避險(xiǎn)車道的安全性，減少對(duì)人員的傷害和車輛的損壞。通車以來，這些安全設(shè)施系統(tǒng)已成功保護(hù)了百余輛事故車輛。

2.6.2彩色路面

大麗高速公路長(zhǎng)下坡路段較多，而且下坡常常伴隨著拐彎，如果按照常規(guī)設(shè)置振動(dòng)減速帶，雖然能夠起到提醒的作用，但是駕駛員和乘客會(huì)感到明顯顛簸，舒適性會(huì)大大降低。為了兼顧行車安全與舒適性，設(shè)計(jì)者在下坡轉(zhuǎn)彎處采用了彩色路面，以提醒司機(jī)提高警惕，再加以路邊緣指示牌的視線引導(dǎo)，既保證平穩(wěn)行駛也能夠有效減少事故的發(fā)生，保證行車安全。

2.6.3導(dǎo)電路面

大麗高速公路上行線K172+370處，在石金山隧道出口位置，下坡地段，受到地理?xiàng)l件與隧道位置因素的影響，該路段日照時(shí)間少且風(fēng)力大，導(dǎo)致有超過100 m的路段溫度較其他位置低5 ℃～10 ℃，冬季路面上常有薄冰產(chǎn)生，給行車安全帶來了嚴(yán)重隱患。

基于行車安全的考慮，設(shè)計(jì)者在該路段設(shè)計(jì)了電化冰路面。電化冰路面是在結(jié)冰路鋪設(shè)導(dǎo)電裝置，將電能轉(zhuǎn)化為一定量的熱能，用安全電將路面加熱，化解掉路面薄冰，以此來消除行車的安全隱患，提供一個(gè)安全的行車環(huán)境；而且該技術(shù)能夠代替除冰鹽，避免除冰鹽對(duì)道路的腐蝕和環(huán)境的影響，滿足綠色環(huán)保要求。

3結(jié)語

云南高速公路建設(shè)經(jīng)過多年的快速發(fā)展，積累了大量的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，并形成了獨(dú)具特色的山區(qū)高速公路設(shè)計(jì)理念。對(duì)于云南山區(qū)高速公路的設(shè)計(jì)者來說，每條高速公路建設(shè)項(xiàng)目各具特色，其相應(yīng)的地理位置、環(huán)境特征、社區(qū)價(jià)值、使用者需求、機(jī)遇與挑戰(zhàn)都具有惟一性。必須正確把握設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想、設(shè)計(jì)原則，同時(shí)應(yīng)當(dāng)廣泛借鑒國內(nèi)外優(yōu)秀的設(shè)計(jì)，并且保持創(chuàng)新性，才能做到各方案的和諧統(tǒng)一，展現(xiàn)出較為完美的作品，滿通不斷發(fā)展的需求。

參考文獻(xiàn)：

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篇7

關(guān)鍵詞：道路安全理念；山區(qū)公路設(shè)計(jì)；應(yīng)用研究

引 言：采用道路安全理念進(jìn)行山區(qū)公路設(shè)計(jì)，能夠降低山區(qū)不良地段的事故率、增強(qiáng)行車舒適率。本文結(jié)合山區(qū)的特點(diǎn)，結(jié)合道路安全理念，對(duì)于山區(qū)的地質(zhì)敏感路段、山區(qū)環(huán)境保護(hù)路段以及選線等路段進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，保證公路設(shè)計(jì)能夠與山區(qū)環(huán)境相適應(yīng)，增加山區(qū)公路的安全性。

1 安全理念在山區(qū)公路設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的問題

公路安全問題是一個(gè)綜合了“人―車―路―環(huán)境”的系統(tǒng)工程，包括了結(jié)構(gòu)安全、環(huán)境安全和交通安全等子系統(tǒng)。我們?cè)谶M(jìn)行山區(qū)公路設(shè)計(jì)的時(shí)候，應(yīng)該進(jìn)行一些改進(jìn)措施，克服以下的問題。

將安全理念與公路設(shè)計(jì)統(tǒng)一起來，相互交換平臺(tái)，實(shí)行信息的共享，特別是在山區(qū)公路設(shè)計(jì)的時(shí)候，應(yīng)該嚴(yán)格遵守相應(yīng)的規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于一些已經(jīng)投入運(yùn)行且事故多發(fā)的公路，要主動(dòng)收集他們的信息，進(jìn)行分析總結(jié)，發(fā)現(xiàn)問題的所在，建立起長(zhǎng)期有效的交通安全資料，在進(jìn)行山區(qū)公路設(shè)計(jì)的時(shí)候，能主動(dòng)的將這些積累運(yùn)行到自己的設(shè)計(jì)中，避免類似問題的出現(xiàn)。

山區(qū)公路安全問題的研究應(yīng)該系統(tǒng)化，廣泛化，不能只強(qiáng)調(diào)駕駛行為和車輛因素，或是只從單方面進(jìn)行安全問題的研究，也不能只強(qiáng)調(diào)環(huán)境的重要性，而是應(yīng)該從多方面、多角度進(jìn)行問題的思考，在設(shè)計(jì)的時(shí)候，充分考慮各方面的因素，找到一個(gè)平衡點(diǎn)。

對(duì)于公路安全的研究，應(yīng)該超前考慮，在設(shè)計(jì)的時(shí)候，就應(yīng)該考慮到可能發(fā)生的各種情況，例如在一些山區(qū)因受地質(zhì)情況和地形的影響，個(gè)別地方車輛的轉(zhuǎn)彎半徑較小，就應(yīng)該多設(shè)置一些警示牌等。通過對(duì)已建公路發(fā)生的交通事故的數(shù)據(jù)分析，歸納事故分布的各種規(guī)律，對(duì)擬建類似公路進(jìn)行事故預(yù)測(cè)，防患于未然。

2 建立基于運(yùn)營安全的路線設(shè)計(jì)理念

隨著公路的發(fā)展，在山區(qū)地段，公路的設(shè)計(jì)會(huì)遇到各種地形情況、如山嶺、重丘等，一些道路設(shè)計(jì)理念需及時(shí)更新，路線盡量避讓一些地質(zhì)情況不良地段，對(duì)于一些特殊的路段應(yīng)該多做幾個(gè)方案進(jìn)行比選；注重選線的時(shí)候盡量減少對(duì)周圍的居民產(chǎn)生影響，減少對(duì)周圍環(huán)境的不良影響，重視道路與沿線城鎮(zhèn)的總體規(guī)劃相結(jié)合。在公路設(shè)計(jì)之初就要考慮到其建成后的運(yùn)營安全，從線形、視距、坡度、車速、交通工程等方面充分考慮在實(shí)際運(yùn)營條件下的公路的順暢與安全，減少了事故發(fā)生的概率。

3 以運(yùn)行速度作為檢驗(yàn)路線設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)

由于我國國內(nèi)公路設(shè)計(jì)普遍采用設(shè)計(jì)速度為基礎(chǔ)參數(shù)，但是車輛的實(shí)際運(yùn)行中，汽車的運(yùn)行速度和設(shè)計(jì)速度往往存在很大的差別，只單一的采用某一個(gè)設(shè)計(jì)速度進(jìn)行道路設(shè)計(jì)，是存在一定的缺陷的。孤立的設(shè)計(jì)要素是容易給運(yùn)行帶來不安全性的。在實(shí)際運(yùn)行中，駕駛員所選用的實(shí)際車速往往會(huì)隨著駕駛感覺的變化而超過設(shè)計(jì)速度，因此，在設(shè)計(jì)的時(shí)候，應(yīng)該充分考慮運(yùn)行速度的影響，以運(yùn)行速度作為檢驗(yàn)路線設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，依照現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)，以保證路線整體設(shè)計(jì)原則的可靠性，如果發(fā)現(xiàn)運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性不合格路段，應(yīng)從平、縱等指標(biāo)上予以優(yōu)化。

4 緊急避險(xiǎn)車道、停車區(qū)以及混凝土防撞墻的設(shè)計(jì)

為了保障山區(qū)公路安全，需要考慮到客車、大型貨車的安全運(yùn)行。因?yàn)榇笮涂蛙嚧嬖诔d現(xiàn)象，而且經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的剎車后，輪胎的磨損會(huì)影響汽車的制動(dòng)性能，為了避免因?yàn)樵撘蛩卦斐傻陌踩鹿?，需要設(shè)置緊急避險(xiǎn)車道。山區(qū)公路的緊急避險(xiǎn)車道能夠?yàn)樯絽^(qū)行車提供較好的維護(hù)修正的空間，避免對(duì)整體交通造成影響。除了緊急避險(xiǎn)車道之外，在山區(qū)公路中設(shè)計(jì)停車區(qū)，能夠使車輛有一個(gè)檢測(cè)維護(hù)的空間。因?yàn)樯絽^(qū)公路坡道較大，因此設(shè)置停車區(qū)對(duì)于提高車輛的主動(dòng)安全型具有重要的意義。因?yàn)樯絽^(qū)公路的陡坡以及急轉(zhuǎn)彎較多，為了避免因?yàn)槌d以及超速引發(fā)的安全事故，需要設(shè)立混凝土防撞墻，以增強(qiáng)行車安全。因?yàn)樯絽^(qū)道路橫向地形高，所以采用混凝土防撞墻代替波形梁護(hù)欄，能夠有效的節(jié)約山區(qū)公路的空間，保障行車安全。

對(duì)于山區(qū)公路的避險(xiǎn)車道、停車區(qū)以及防撞墻的設(shè)計(jì)，需要考慮到山區(qū)的坡度等多種參數(shù)，選線設(shè)計(jì)過程需要考慮到設(shè)計(jì)的合理性與安全性，對(duì)于長(zhǎng)下坡半徑以及急轉(zhuǎn)彎的區(qū)域，設(shè)計(jì)緊急避險(xiǎn)車道，能夠避免因?yàn)榧鞭D(zhuǎn)彎而造成的安全事故。

5 爬坡車道與隧道進(jìn)出口的設(shè)計(jì)

5.1 爬坡車道安全性設(shè)計(jì)

在山區(qū)公路的設(shè)計(jì)中，需要考慮到山區(qū)的長(zhǎng)縱坡地形，避免因?yàn)槠露容^大較長(zhǎng)而影響行車。長(zhǎng)縱坡地形的爬坡速度會(huì)對(duì)整個(gè)山區(qū)交通造成影響，因此在設(shè)計(jì)的過程中，應(yīng)該對(duì)于貨車比例大于30%的車道進(jìn)行爬坡車道設(shè)計(jì)，為貨車的運(yùn)行提供便利。除了爬坡車道之外，還需要設(shè)立較為完善的交通安全標(biāo)識(shí)，對(duì)于不同的車型進(jìn)行引導(dǎo)，保證山區(qū)行車安全與正常運(yùn)行。

5.2 隧道進(jìn)出口安全性設(shè)計(jì)

山區(qū)公路隧道較多，在隧道路段區(qū)域易發(fā)生事故，為了避免隧道事故，需要采用安全設(shè)計(jì)理念，對(duì)于隧道的線性區(qū)間、隧道進(jìn)出口設(shè)計(jì)等進(jìn)行協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)，保證山區(qū)公路隧道區(qū)域的行車安全，為了實(shí)現(xiàn)安全，需要采用以下設(shè)計(jì)：（1）交通環(huán)境工程的幾何線形過度以及路面表面特征會(huì)對(duì)安全造成影響，因此需要考慮到隧道選址與洞口線位，從而保證隧道區(qū)域的協(xié)調(diào)性；（2）需要考慮隧道進(jìn)出口的路段平穩(wěn)程度，避免因?yàn)樗淼肋M(jìn)出口的坡度影響運(yùn)營安全；（3）采用直線型隧道設(shè)計(jì)，與輸入口的連接線相協(xié)調(diào)，保證隧道的可視視距。

6 結(jié)束語

總之，道路安全是公路設(shè)計(jì)的生命線，因此在設(shè)計(jì)的過程中，應(yīng)該結(jié)合山區(qū)的選址與路線規(guī)劃，采用道路安全理念，對(duì)山區(qū)公路進(jìn)行設(shè)計(jì)，將道路安全理念融入山區(qū)公路設(shè)計(jì)，全面考慮山區(qū)公路中的地質(zhì)、地形以及環(huán)境保護(hù)等因素，進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，保證行車安全與山路交通順暢，減少山區(qū)公路安全隱患。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

關(guān)鍵詞：山區(qū)公路；隧道洞口；設(shè)計(jì)；新理念

中圖分類號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隧道是路線在山區(qū)克服高程障礙，減少對(duì)地表植被破壞，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，避免因開挖過多造成危害程度大的有效手段。隨著我國公路建設(shè)的快速發(fā)展，公路隧道修建的也越來越多，隧道洞口環(huán)保問題也逐步受到重視。如何使隧道洞口景觀和環(huán)保設(shè)計(jì)更加完善，使設(shè)計(jì)和施工達(dá)到完美的協(xié)調(diào)配合，隧道洞口設(shè)計(jì)的理念等問題值得研究和探討。

1 山區(qū)公路隧道洞口位置及洞門形式

1.1 洞口位置確定

洞口位置的選擇對(duì)隧道施工和運(yùn)營安全非常重要。隧道洞口位置應(yīng)根據(jù)地形、地質(zhì)條件，結(jié)合環(huán)境保護(hù)、洞外工程、施工條件及營運(yùn)要求等，通過經(jīng)濟(jì)、技術(shù)綜合比較后確定。隧道的設(shè)置對(duì)自然環(huán)境起著極大的保護(hù)作用，但洞口段是個(gè)弱點(diǎn)，洞口位置與周邊環(huán)境密切相關(guān)。在工程設(shè)計(jì)階段，如果不分地質(zhì)及水文條件優(yōu)劣，過分地偏重考慮經(jīng)濟(jì)問題，片面縮短隧道長(zhǎng)度，采取大挖大刷的方案，將會(huì)造成洞口邊仰坡過高過陡，甚至出現(xiàn)邊仰坡坍塌或順層滑動(dòng)現(xiàn)象，給施工帶來很大的困難。

1.2 洞門形式確定

隧道洞門形式應(yīng)結(jié)合洞口地形綜合選定，洞門形式應(yīng)貼近自然與環(huán)境條件，遵循“安全、簡(jiǎn)單、實(shí)用”的原則。目前國內(nèi)公路隧道洞門主要采用端墻式、臺(tái)階式、斜切式以及削竹式等幾種形式。端墻式與臺(tái)階式洞門適用于地形較為陡峭、偏壓較大或橫斷面地形復(fù)雜條件下的洞口；削竹式洞門適用于洞口地段較為平緩處，該形式能修飾洞口周圍景觀，與自然環(huán)境協(xié)調(diào)較好；斜切式洞門適用于洞口地形較為陡峭且兩側(cè)挖方較少的地方，并能與以上幾種洞門形式較好地協(xié)調(diào)。

2山區(qū)公路隧道洞口段設(shè)計(jì)與施工

洞口段設(shè)計(jì)是隧道設(shè)計(jì)的重要組成部分，它關(guān)系到隧道施工的安全和難易程度以及自然地形的保護(hù)和人文景觀的協(xié)調(diào)組合。洞口段設(shè)計(jì)應(yīng)最大限度的保護(hù)山體的自然狀態(tài)，洞口仰坡根據(jù)圍巖情況宜控制在3.0m以內(nèi)，避免洞口出現(xiàn)高仰坡和深拉槽，洞口臨時(shí)邊坡坡率及高度應(yīng)結(jié)合洞口地形及洞外路基邊坡綜合確定。在正常條件下，隧道洞口施工開挖坡率一般控制在1：0.3~1：1 較為合適，并采用噴錨掛網(wǎng)進(jìn)行防護(hù)。對(duì)于特殊條件下的隧道洞口，比如淺埋偏壓、不良地質(zhì)等條件下，應(yīng)結(jié)合地形地質(zhì)狀況，采取前置式洞口、接長(zhǎng)明洞、半明半暗施工、設(shè)置護(hù)拱、回填反壓、地表加固等技術(shù)措施進(jìn)行處理，以減少邊仰坡開挖高度和降低施工風(fēng)險(xiǎn)。

隧道洞口坡頂?shù)沫h(huán)向截水溝設(shè)置應(yīng)根據(jù)地形地貌以及匯水面積等因素綜合確定。若山頂坡長(zhǎng)不大或地面山坡與隧軸線有夾角時(shí)，地面水對(duì)洞口基本無危害或影響較小，洞門排水溝即可滿足排水要求，設(shè)置截水溝既破壞山體表面又不美觀，并且損壞了自然水土的保持。洞門排水溝設(shè)置時(shí)要能滿足大雨時(shí)的排水能力，并與路基排水工程、天然溝渠共同組成有效的綜合排水系統(tǒng)。

3山區(qū)公路隧道洞口設(shè)計(jì)現(xiàn)狀及存在的問題

3.1隧道洞口設(shè)計(jì)現(xiàn)狀

隧道洞口是隧道施工中極為關(guān)鍵的地段，為減少洞口土石方開挖量、穩(wěn)定邊坡、引離地表流水和裝飾洞口，須對(duì)洞口進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)。隧道洞口目前按結(jié)構(gòu)形式主要分為有洞門擋墻、無洞門擋墻和特殊形式 3 種。目前，隧道洞口設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)地形、地貌、地質(zhì)、水文等條件，主要基于“早進(jìn)洞，晚出洞，不破壞或少破壞自然地貌和地表植被”的原則，并結(jié)合洞口施工條件、洞內(nèi)外的相關(guān)工程等要求確定。盡可能采用“無仰坡臨界點(diǎn)”進(jìn)洞，盡量避免刷坡，減少中心挖深及邊、仰坡高度，減少對(duì)洞口坡面的擾動(dòng)，以不破壞或少破壞原地表為宜，必要時(shí)采用預(yù)加固措施。但在實(shí)際工程中，往往現(xiàn)場(chǎng)圍巖地質(zhì)條件、施工條件等與設(shè)計(jì)意圖不符，很難做到不大刷大挖，不破壞原地表。

3.2洞口環(huán)境保護(hù)現(xiàn)狀

山區(qū)隧道洞口由早期的大挖深槽采用柱式洞門或端墻式洞門，進(jìn)步到現(xiàn)在采取小刷坡的削竹式洞門形式，洞口邊仰坡由滿眼灰色的混凝土壁，進(jìn)步到明洞頂回填植草及邊仰坡放緩坡比采用混凝土網(wǎng)格植草防護(hù)。在隧道洞口環(huán)境保護(hù)方面，雖都采取適當(dāng)?shù)沫h(huán)境保護(hù)措施，但大都是建立在對(duì)洞口原始地貌、地表造成不可恢復(fù)的破壞之上進(jìn)行一定的人工修復(fù)，其對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞不可忽視。

3.3洞口設(shè)計(jì)存在問題

隧道的設(shè)計(jì)中雖一直提倡環(huán)境保護(hù)，但在山嶺隧道，常常一方面由于所處地形高在近幾年的工程實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)目前在隧道洞口設(shè)計(jì)方面能夠很好地結(jié)合地形、地貌、地質(zhì)及水文條件，也很好地貫徹了“早進(jìn)晚出，不破壞或少破壞自然地貌和地表植被，無仰坡臨界點(diǎn)進(jìn)洞”的設(shè)計(jì)理念，但在滿足施工條件方面還做得不夠好，在洞口設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)意圖多為不破壞或少破壞洞口原地貌，但是當(dāng)遇到控制工期的隧道工程，或者部分隧道要求獨(dú)頭施工時(shí)，需要在陡坡洞口開辟工作面及引入施工便道，由于場(chǎng)地狹窄，施工單位不能完全貫徹洞口避免大刷大挖的意圖，造成了現(xiàn)場(chǎng)施工實(shí)際與設(shè)計(jì)脫節(jié)現(xiàn)象。

4山區(qū)公路隧道洞口設(shè)計(jì)原則

山區(qū)公路隧道洞口設(shè)計(jì)的總體原則是自然、簡(jiǎn)潔，與環(huán)境協(xié)調(diào)，保護(hù)山體的自然景觀。隧道洞口設(shè)計(jì)應(yīng)以“安全、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)”為原則，根據(jù)洞口地形、地質(zhì)條件，結(jié)合環(huán)境保護(hù)要求，通過經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選確定。

4.1安全性

山坡在隧道未開挖時(shí)處于穩(wěn)定狀態(tài)，洞口的開挖勢(shì)必影響山體的穩(wěn)定性，導(dǎo)致工程病害。隧道洞口覆蓋層淺、圍巖地質(zhì)條件較差，避免采用拉槽方式，形成各類高邊坡，極不穩(wěn)定，往往在雨季易造成塌方滑坡和水土流失，嚴(yán)重影響隧道運(yùn)營安全。

此外，隧道洞口裝飾得過于隆重、華麗，容易吸引駕駛員的行車視線，分散注意力，為行車的交通安全埋下了隱患。應(yīng)淡化洞門處理，打造一種悄悄進(jìn)洞的感覺，使車輛自然進(jìn)入隧道。

4.2環(huán)保性

隧道洞口環(huán)境保護(hù)已不是過去“先開挖，后恢復(fù)”的理念，而以減少開挖，保持原有地形地貌，保護(hù)原生態(tài)平衡為原則，將對(duì)山體環(huán)境的破壞降到最低，不以犧牲環(huán)境為代價(jià)進(jìn)行工程建設(shè)，采取適當(dāng)?shù)墓こ檀胧嬲龑?shí)現(xiàn)“零開挖”的新理念。

4.3經(jīng)濟(jì)性

隧道洞口大刷大挖，不僅對(duì)山體環(huán)境造成了破壞，帶來極大的施工和后期運(yùn)營安全隱患。由此帶來的龐大邊坡防護(hù)費(fèi)用、生態(tài)環(huán)境恢復(fù)費(fèi)用以及后期工程災(zāi)害治理費(fèi)用等，增加了隧道的建設(shè)成本。

5山區(qū)公路隧道洞口設(shè)計(jì)新理念

隧道洞口山體有大量的山體植被，人工的開挖將改變?cè)鷳B(tài)環(huán)境，而如何減少對(duì)環(huán)境的破壞，是隧道洞口設(shè)計(jì)研究的新方向。

根據(jù)隧道洞口設(shè)計(jì)原則，新設(shè)計(jì)理念提倡洞口結(jié)構(gòu)形式方面，應(yīng)在“設(shè)計(jì)結(jié)合自然”的設(shè)計(jì)理念指導(dǎo)下，保持原山體地形地貌，進(jìn)行無洞門的洞口設(shè)計(jì)。無洞門的洞口設(shè)計(jì)可以通過設(shè)置施工橫洞輔助施工，以不開挖既有山體邊坡和周圍植被，直接進(jìn)洞，必要時(shí)可將洞口結(jié)構(gòu)適當(dāng)向洞外延長(zhǎng)。

無洞門洞口設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了最大程度地減少了人工開挖；安全方面，保護(hù)了原山體的穩(wěn)定性，消除了山體開挖帶來的工程隱患，簡(jiǎn)單、自然的洞口設(shè)計(jì)也有利于行車安全；環(huán)保方面，對(duì)原環(huán)境破壞小，最大限度實(shí)現(xiàn)了“零開挖”理念，保持了原生態(tài)平衡，能夠與自然環(huán)境相協(xié)調(diào)；經(jīng)濟(jì)方面，避免了大刷大挖帶來龐大邊坡防護(hù)、生態(tài)恢復(fù)及工程治理費(fèi)用，極大地提高了隧道工程的經(jīng)濟(jì)效益，必將成為主流形式，替代傳統(tǒng)的開挖洞口設(shè)計(jì)形式。

按照“安全性原則、整體協(xié)調(diào)性原則、自然性原則”的新設(shè)計(jì)理念，隧道洞門設(shè)計(jì)不應(yīng)強(qiáng)調(diào)人工化的洞門結(jié)構(gòu)，應(yīng)與周圍景觀協(xié)調(diào)。隧道洞門形式不提倡宏大、雄偉、醒目，應(yīng)提倡簡(jiǎn)潔、隱蔽，淡化洞門處理，強(qiáng)調(diào)洞口景觀的整體性，營造一種悄悄進(jìn)洞的氣氛，使車輛自然使入隧道。

端墻式洞門，形式變化較多、設(shè)計(jì)人員有較寬廣的創(chuàng)作空間。采用端墻式洞門時(shí)，應(yīng)注意洞門端墻對(duì)駕駛員視線的影響。端墻的色調(diào)要采用冷色調(diào)、不宜采用暖色調(diào)；墻面裝飾不應(yīng)采用光面，而應(yīng)采用壓光或反光弱的裝飾面；端墻面不宜設(shè)置 細(xì)膩的圖案、雕塑、廣告牌等，而應(yīng)采用粗獷、簡(jiǎn)潔的造型，以免過多吸引駕駛員的視線、分散駕駛員的注意。明洞式洞門，仰坡坡率平緩、洞門結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，仰坡、邊坡便于恢復(fù)植被，易與周圍景觀協(xié)調(diào)。從行車安全方面，車輛進(jìn)入隧道前，仰坡正面反射光較弱，光的反 差小，給駕駛員的心理壓抑減少、駕駛員適應(yīng)光的變化的時(shí)間短，有利于行車安全。

為防止傍山公路高、陡邊坡的滾石、碎落，或控制邊坡開挖高度，減少原生植被破壞，也便于恢復(fù)植被，可采用棚洞結(jié)構(gòu)。

6結(jié)語

基于環(huán)境保護(hù)下的工程建設(shè)日益受到重視。對(duì)于山區(qū)隧道洞口的設(shè)計(jì)必須充分考慮到環(huán)境保護(hù)的需求，實(shí)現(xiàn)“零開挖，自然進(jìn)洞”。隧道洞口設(shè)計(jì)應(yīng)以“安全、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)”為原則，提倡通過輔助施工措施，不開挖既有山體邊坡和周圍植被，進(jìn)行無洞門洞口設(shè)計(jì)。

參考文獻(xiàn)

[1]翟可．公路隧道洞門設(shè)計(jì)的探討[J]．隧道建設(shè)，2000(S1)

篇9

關(guān)鍵詞:隧道;環(huán)形封閉設(shè)計(jì);圍巖；新思路；預(yù)防裂縫

1公路隧道的圍巖分類和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念

隧道設(shè)計(jì)施工的基礎(chǔ)是圍巖分類,隧道圍巖分類方法比較多,其中公路隧道圍巖分類是以坑道圍巖的穩(wěn)定性為基礎(chǔ)來進(jìn)行分類的。這種方法比較接近地反映了圍巖開挖后當(dāng)時(shí)的穩(wěn)定狀況和應(yīng)力情況。公路隧道的設(shè)計(jì)施工就是把坑道圍巖的穩(wěn)定性轉(zhuǎn)化為與支護(hù)結(jié)構(gòu)的荷載,即圍巖應(yīng)力來處理:淺埋隧道以洞頂所覆蓋土壓力作為設(shè)計(jì)荷載,深埋隧道設(shè)計(jì)荷載主要考慮塌落拱效應(yīng)。

目前最新穎、最科學(xué)、最合理、應(yīng)用最普遍的隧道施工方法就是新奧法。新奧法最根本的思路和要點(diǎn)具體如下:

(1)把圍巖體作為受力結(jié)構(gòu)的一部分,并與支護(hù)結(jié)構(gòu)構(gòu)成統(tǒng)一的承載結(jié)構(gòu)體系,圍巖體是主要的承載單元。

(2)允許圍巖產(chǎn)生局部應(yīng)力松弛,也允許作為承載環(huán)的支護(hù)結(jié)構(gòu)有限制的變形。

(3)通過試驗(yàn)量測(cè)確定圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)的自穩(wěn)時(shí)間和位移變形速率,并以此來選擇開挖方法和支護(hù)結(jié)構(gòu)。

(4)通過對(duì)支護(hù)結(jié)構(gòu)的量測(cè)、監(jiān)視,修改設(shè)計(jì)調(diào)整支護(hù)措施或二次襯砌。因此在隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中,噴錨初期支護(hù)與圍巖體結(jié)合作為主要承載結(jié)構(gòu),二襯混凝土只是作為安全儲(chǔ)備。噴錨支護(hù)是一種符合巖體力學(xué)原理的積極的支護(hù)方法,具有良好的自穩(wěn)性。噴錨支護(hù)與圍巖緊密貼合,封閉了坑洞周圍巖體的裂隙和節(jié)理,利用巖塊之間的鑲嵌、咬合和自鎖作用,提高巖體自身的整體性、自承能力;噴錨支護(hù)結(jié)構(gòu)柔韌性好,能與圍巖共同變形,構(gòu)成一個(gè)共同工作的承載體系(承載環(huán)在形變過程中,噴錨支付能調(diào)整圍巖應(yīng)力,避免應(yīng)力集中,抑制變形的發(fā)展,防止坍塌。

從以上對(duì)比可以看出:噴錨支護(hù)比傳統(tǒng)的模注混凝土受力合理,結(jié)構(gòu)穩(wěn)定?？墒菫槭裁窗凑招聤W法設(shè)計(jì)施工的隧道還會(huì)出現(xiàn)這麼多的裂縫呢?我們從圍巖形成和變化方面來分析分析。

隧道開挖前,巖層處于相對(duì)靜止的狀態(tài);圍巖開挖后,圍巖喪失了部分約束,圍巖原來保持的平衡狀態(tài)受到了破壞,由相對(duì)的靜止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)轱@著的變動(dòng)狀態(tài),圍巖在應(yīng)力和變形方面開始了一個(gè)新的運(yùn)動(dòng)過程,出現(xiàn)了圍巖應(yīng)力的重分布和圍巖向開挖坑道方向的空間變形,并力圖達(dá)到一個(gè)新的平衡狀態(tài),這個(gè)圍巖運(yùn)動(dòng)的過程是不確定的,首先是影響因素的不確定性,包括內(nèi)在的因素,如圍巖的物理性質(zhì)、力學(xué)指標(biāo)、巖體構(gòu)造等,外在的因素,如地下水、溫度、濕度、振動(dòng)、風(fēng)化等因素,因此上述圍巖分類方法和應(yīng)力模型均不能完全真實(shí)的反映圍巖的特性和受力狀態(tài),更不能有效地反映出圍巖變動(dòng)后的應(yīng)力變化以及變化過程。其次圍巖運(yùn)動(dòng)過程的時(shí)間的不確定性,一般圍巖開挖后的運(yùn)動(dòng)變化在時(shí)間上的表現(xiàn)形式主要有以下幾種:①圍巖巖性穩(wěn)定,坑洞開挖后圍巖不會(huì)發(fā)生任何變化,隧道不產(chǎn)生裂縫;②坑洞形成后,圍巖很快就會(huì)收斂、沉降,在幾天或一個(gè)較短的時(shí)間內(nèi)即會(huì)完成絕大部分位移量,坑洞成型后及時(shí)進(jìn)行噴錨支付,待圍巖穩(wěn)定后再進(jìn)行二襯混凝土施工,即可以取得比較好的效果;③圍巖開挖后,初期不會(huì)變化,超過一定時(shí)間后才會(huì)風(fēng)化、裂變、松弛,繼而發(fā)生變形、位移,這個(gè)時(shí)間可能長(zhǎng)達(dá)一二年、甚至更久,隧道運(yùn)營后發(fā)生的后期裂縫就屬于此類;④坑洞成型后,圍巖體的位移、變形一直緩慢發(fā)生,運(yùn)動(dòng)變化的過程可能長(zhǎng)達(dá)一二年,這種圍巖也很有可能發(fā)生隧道后期裂縫。

筆者負(fù)責(zé)的一座新建隧道,地質(zhì)優(yōu)良,圍巖穩(wěn)定,幾乎均是IV類及以上圍巖,設(shè)計(jì)參數(shù)均套用低一級(jí)圍巖的標(biāo)準(zhǔn),施工規(guī)范,監(jiān)控到位,整個(gè)施工期為18個(gè)月,許多人都認(rèn)為該隧道不襯砌都可以正常使用。但是隧道運(yùn)營一年后,隧道襯砌不可思議的出現(xiàn)裂縫了,在拱頂及拱腰位置出現(xiàn)了幾乎貫通的縱向裂縫。同樣筆者負(fù)責(zé)過一座二級(jí)公路老隧道的加固,該隧道于1993年建成,因?yàn)榈刭|(zhì)良好,節(jié)省投資,該隧道除兩端進(jìn)出口采用混凝土襯砌外,中間段一直運(yùn)營。由于常年滲漏水,路面破爛不堪,在1997年對(duì)全洞拱墻進(jìn)行了混凝土襯砌,滲水引至側(cè)溝排出。通過多年來的運(yùn)營情況來看,無漏水無裂縫,效果良好。很明顯,前一個(gè)隧道圍巖初期沒發(fā)生位移變形,而在隧道通車運(yùn)營1年后發(fā)生了較大變形以致超過隧道襯砌承受能力而裂縫,而后一個(gè)隧道在開挖后長(zhǎng)時(shí)間,在襯砌之前,圍巖總變形量已經(jīng)完成,所以隧道襯砌后結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。

2隧道設(shè)計(jì)理念的一些疑惑

(1)從上面的分析可以看出,傳統(tǒng)的隧道圍巖應(yīng)力模型的建立過于直觀簡(jiǎn)單,不能準(zhǔn)確地、真實(shí)地、全面地反映圍巖的實(shí)際受力狀況,忽略了圍巖的不均勻性、復(fù)雜性,將隧道結(jié)構(gòu)和圍巖結(jié)構(gòu)看成是受力明確的、構(gòu)造單一的幾何結(jié)構(gòu)。

(2)這種圍巖應(yīng)力模型沒有反映出圍巖變動(dòng)以后的應(yīng)力變化指標(biāo)和應(yīng)力變化過程。隧道開挖后,物理環(huán)境、圍巖結(jié)構(gòu)均有比較大的變化,如空氣、地下水、車輛行駛振動(dòng)以及洞室圍巖松弛后等等因素,都會(huì)造成原先設(shè)計(jì)采用的力學(xué)指標(biāo)、設(shè)計(jì)參數(shù)發(fā)生較大的變化,而且這些變化的指標(biāo)是難以直接量測(cè)出來的,同時(shí)這些指標(biāo)隨著圍巖不停的運(yùn)動(dòng)而不斷的變化著,直到一定時(shí)間后達(dá)到一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài),這些指標(biāo)才能相對(duì)的確定下來。所以說隧道設(shè)計(jì)圖中采用的一些指標(biāo)只是一種靜態(tài)指標(biāo),不能適應(yīng)圍巖開挖后的動(dòng)態(tài)變化。

(3)直墻式隧道或無仰拱隧道,其邊墻墻腳位置由于設(shè)計(jì)原因以及施工工藝等,在水平位置容易形成自由端,在圍巖應(yīng)力作用下,墻角自由端產(chǎn)生向內(nèi)位移的趨勢(shì),日積月累以致在拱腰或拱頂有可能產(chǎn)生最大的負(fù)彎矩,使拱腰或拱頂位置發(fā)生彎拉裂縫。事實(shí)上隧道二次襯砌混凝土的裂縫基本上都在拱腰或拱頂位置。

(4)隧道拱腳與墻頂交界處是最容易出現(xiàn)滲漏水的地方,尤其是拱、墻分步施工的隧道,如聯(lián)拱隧道的中隔墻與拱界處,滲漏水現(xiàn)象比較普遍,一般都把它歸總為施工方的原因。其實(shí)從受力分析來2008年第6期肖云輝:公路隧道設(shè)計(jì)環(huán)形封閉理念的探討―73―講,并不僅僅是施工方的原因。大家都知道,施工縫位置是一個(gè)薄弱位置,最容易出現(xiàn)混凝土收縮、縫隙、斷開以及強(qiáng)度不足的現(xiàn)象。隧道拱墻交界處的施工縫也不例外,由于設(shè)計(jì)和工藝上的原因,拱墻交界處的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度大打折扣,甚至有可能形成自由端。因此在圍巖應(yīng)力作用下,拱腳與墻頂肯定會(huì)發(fā)生不均勻、不同步的形變位移,產(chǎn)生或加劇了施工縫位置的縫隙,并有可能在附近產(chǎn)生彎拉裂縫。

(5)新奧法中初期支護(hù)與圍巖體構(gòu)成了主要承載結(jié)構(gòu),這個(gè)承載結(jié)構(gòu)允許位移變形,施工量測(cè)又帶來了許多不確定性,而僅作為安全儲(chǔ)備的二襯混凝土是一個(gè)相對(duì)靜止的、剛性的混凝土結(jié)構(gòu),設(shè)計(jì)承受荷載的能力比較差,是不允許位移和變形的,顯然這兩者結(jié)構(gòu)形式和理論依據(jù)是互有矛盾的。

3隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)新的思路

據(jù)筆者多年來實(shí)踐總結(jié),斗膽提出:圍巖應(yīng)力應(yīng)作為一種組合荷載,不僅包括傳統(tǒng)計(jì)算法的塌落拱土壓力,還應(yīng)包括:坑洞開挖后向坑洞中心位移的松弛應(yīng)力、圍巖地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)過程產(chǎn)生的構(gòu)造應(yīng)力、混凝土結(jié)構(gòu)自身的徐變應(yīng)力以及地下水、空氣、振動(dòng)等外部因素產(chǎn)生的影響,并以此建立隧道組合荷載的動(dòng)態(tài)應(yīng)力模型;隧道襯砌采用環(huán)形封閉設(shè)計(jì),隧道二次襯砌、噴錨支護(hù)與圍巖一起來承擔(dān)圍巖應(yīng)力。具體有以下幾點(diǎn):

(1)全面采用曲墻設(shè)計(jì),無論是Ⅰ類、Ⅱ類、Ⅲ類圍巖,還是Ⅳ類、Ⅴ類圍巖,均采用三心圓曲墻式設(shè)計(jì),圍巖類別的差異在設(shè)計(jì)上只是存在襯砌厚度、鋼筋布置的區(qū)別。

(2)全面采用仰拱式鋪底,混凝土或片石混凝土結(jié)構(gòu),使仰拱與隧道的墻、拱形成一個(gè)封閉的環(huán)形。眾所周知環(huán)形結(jié)構(gòu)是最穩(wěn)定的、受力最好的結(jié)構(gòu),環(huán)形隧道在圍巖中形成一個(gè)獨(dú)立的、自穩(wěn)性良好的結(jié)構(gòu),仰拱的作用很有必要,既可以克服下部圍巖的向上的應(yīng)力,又可以克服邊墻的位移和變形。

(3)強(qiáng)化施工縫設(shè)計(jì),拱腳與墻頂、墻腳與仰拱的交界處改平接為楔形接或設(shè)置鋼筋補(bǔ)強(qiáng)交接的方式,使拱腳與墻頂、墻腳與仰拱的連接牢固、緊密剛性,避免在施工縫位置產(chǎn)生相對(duì)薄弱的現(xiàn)象,以致發(fā)生剪切、負(fù)彎矩、位移差等引起裂縫。

(4)聯(lián)拱隧道的中隔墻作為一個(gè)獨(dú)立的支撐結(jié)構(gòu)獨(dú)自支撐上部的圍巖,左右洞的墻身部分與中隔墻分開各自獨(dú)立施工,也即改原來的中隔墻為三部分左洞墻身、中隔墻、右洞墻身;同時(shí)采用曲墻+仰拱+施工縫強(qiáng)化設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)形式。

篇10

【關(guān)鍵詞】公路；經(jīng)濟(jì)理念；交通建設(shè)；分析研究

實(shí)現(xiàn)公路經(jīng)濟(jì)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的關(guān)系與發(fā)展，才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益完美結(jié)合。公路經(jīng)濟(jì)為我們研究公路發(fā)展以及公路服務(wù)提供了更好的角度，尤其是當(dāng)前我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的背景下，通過加快公路經(jīng)濟(jì)的建設(shè)以及發(fā)展，不斷完善公路服務(wù)，實(shí)現(xiàn)我國公路建設(shè)根本性改變，可以實(shí)現(xiàn)我國公路社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益的雙豐收。本文主要研究公路交通建設(shè)中公路經(jīng)濟(jì)理念運(yùn)用問題以及注意事項(xiàng)，為我國在公路交通建設(shè)中公路經(jīng)濟(jì)理念運(yùn)用方面的進(jìn)一步開展提供借鑒。

一、深化公路經(jīng)濟(jì)認(rèn)識(shí)

公路經(jīng)濟(jì)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，公路建設(shè)期間的經(jīng)濟(jì)效益。公路的建設(shè)，可以為勞務(wù)用工、商貿(mào)運(yùn)輸、工程建材以及飲食服務(wù)提供平臺(tái)，可以直接拉動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。通過公路的建設(shè)帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)的調(diào)整以及發(fā)展，繼而促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)全面發(fā)展，這也是公路建設(shè)的重要意義所在。第二，公路建設(shè)竣工后短期經(jīng)濟(jì)效益。公路建設(shè)竣工后，在較短的時(shí)間內(nèi)，大量的信息流、物流、人流以及車流會(huì)蜂擁而入，這樣的結(jié)果最大的作用便是直接促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)例如旅游業(yè)的進(jìn)步，從而提升當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)，提升當(dāng)?shù)氐闹?、開放度以及提升當(dāng)?shù)爻鞘械奈幕肺?。第三，公路建成之后長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)效益。一般情況下，公路建成之后，幾年之內(nèi)，當(dāng)?shù)氐某擎?zhèn)化水平也會(huì)大大的提高，使得當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)進(jìn)入到繁榮發(fā)展時(shí)期，公路經(jīng)濟(jì)的作用顯而易見。

二、正視公路經(jīng)濟(jì)發(fā)展矛盾

為了進(jìn)一步發(fā)揮公路交通的重大作用，滿足國民經(jīng)濟(jì)以及廣大人民群眾的需求，公路管理有關(guān)部門需要不斷打破傳統(tǒng)的公路交通建設(shè)以及公路經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，站在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度對(duì)我國公路交通的建設(shè)進(jìn)行研究，通過戰(zhàn)略思想謀劃公路的實(shí)際發(fā)展。除此之外，運(yùn)用公路經(jīng)濟(jì)理念抓好公路交通建設(shè)，還需要有關(guān)部門站在群眾的角度，對(duì)交通的需求以及公路服務(wù)水平進(jìn)行分析，同時(shí)還應(yīng)該正確的處理公路經(jīng)濟(jì)與公路建設(shè)之間不可協(xié)調(diào)的矛盾。下面，我們簡(jiǎn)單來探討公路經(jīng)濟(jì)與公路建設(shè)之間存在的主要矛盾：

1.缺乏公路經(jīng)濟(jì)理念

長(zhǎng)期以來，由于受到傳統(tǒng)公路管理以及公路經(jīng)營理念的影響，加上公路管理體制、產(chǎn)業(yè)慣性等的消極作用，有關(guān)公路管理單位一直存在著思路狹窄、視野不寬以及立足點(diǎn)較低的問題，往往將對(duì)于公路的管理局限在公路養(yǎng)護(hù)以及建設(shè)方面。

2.重建設(shè)輕管養(yǎng)

公路管理部門由于缺乏公路經(jīng)濟(jì)理念，在實(shí)際的公路建設(shè)以及運(yùn)營過程中，相關(guān)部門過于注重公路的建設(shè)，而對(duì)于公路的運(yùn)營以及其經(jīng)濟(jì)性作用無法實(shí)現(xiàn)，無法做到對(duì)于公路功能以及成本的統(tǒng)籌兼顧。

3.重公路輕運(yùn)輸，缺少合理結(jié)構(gòu)

盡管我國有關(guān)部門在公路管理方面確實(shí)做出了重大的努力，但是還是存在著一些問題，其中之一便是我們常見的“四重四輕”現(xiàn)象?！八闹厮妮p”現(xiàn)象主要指的是有關(guān)部門過于注重對(duì)于公路的資金投入、建設(shè)速度與規(guī)模，而對(duì)于公路的產(chǎn)出、養(yǎng)護(hù)以及運(yùn)營方面則是比較忽略，影響到我國公路的健康穩(wěn)定發(fā)展。

4.重發(fā)展輕服務(wù)，缺少財(cái)力支持

盡管公路建設(shè)以及管理部門在公路建設(shè)管理中做出了重大的努力，但是由于缺少資金，在公路的實(shí)際養(yǎng)護(hù)、管理、建設(shè)中，很多配套的經(jīng)費(fèi)都無法落實(shí)，使得公路建設(shè)、維修、養(yǎng)護(hù)、管理的路子越來越窄。

三、創(chuàng)新發(fā)展理念，健全發(fā)展體制

1.公路經(jīng)濟(jì)理念抓公路，推進(jìn)“三產(chǎn)發(fā)展”

國家要想用公路經(jīng)濟(jì)的理念，推動(dòng)我國公路建設(shè)，就需要根據(jù)我國各地的實(shí)際情況，以公路經(jīng)濟(jì)發(fā)展為依托，努力構(gòu)建第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)繁榮發(fā)展的良好勢(shì)頭?？傮w來講，國家有關(guān)部門發(fā)展公路經(jīng)濟(jì)，需要從做好與第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)的鏈接方面進(jìn)行入手。為此，國家有關(guān)部門需要從以下幾個(gè)角度進(jìn)行考慮。首先，做好公路經(jīng)濟(jì)發(fā)展與第一產(chǎn)業(yè)的鏈接。第一產(chǎn)業(yè)屬于我國國民經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，進(jìn)行公路建設(shè)以及公路經(jīng)濟(jì)發(fā)展，則必須要從第一產(chǎn)業(yè)進(jìn)行入手。為此，當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門需要做好當(dāng)?shù)貙?shí)際情況調(diào)查，強(qiáng)化鄉(xiāng)村公路網(wǎng)體系的建設(shè)與完善，除了要加強(qiáng)對(duì)于對(duì)于公路建設(shè)的投資力度之外，還需要加強(qiáng)對(duì)于鄉(xiāng)村客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過加強(qiáng)運(yùn)營管理，提高公路的運(yùn)營質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)公路經(jīng)濟(jì)與第一產(chǎn)業(yè)的鏈接。其次，做好公路經(jīng)濟(jì)發(fā)展與第二產(chǎn)業(yè)的鏈接。目前來看，我國的第二產(chǎn)業(yè)主要是集中于城市，實(shí)現(xiàn)公路經(jīng)濟(jì)發(fā)展與第二產(chǎn)業(yè)的鏈接，主要是從城市入手，將城市作為公路建設(shè)的中軸線，加強(qiáng)城市與城市之間的交通樞紐建設(shè)，建立完善的城市間公路網(wǎng)路體系，實(shí)現(xiàn)城市帶動(dòng)周邊發(fā)展的格局建設(shè)。再次，做好公路經(jīng)濟(jì)發(fā)展與第三產(chǎn)業(yè)的鏈接。有關(guān)部門需要加大同第三產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系，圍繞第三產(chǎn)業(yè)基地以及第三產(chǎn)業(yè)需求進(jìn)行公路建設(shè)，尤其是對(duì)于旅游資源、商貿(mào)城鎮(zhèn)以及高科技技術(shù)中心，強(qiáng)化其公路服務(wù)質(zhì)量，為當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展鋪平道路。

2.公路經(jīng)濟(jì)理念抓公路，推進(jìn)“三生共迸”

公路經(jīng)濟(jì)理念抓公路，推進(jìn)“三生共迸”，公路管理部門可以從以下幾個(gè)方面入手：第一，實(shí)現(xiàn)公路發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的統(tǒng)一。公路建設(shè)的目的是為了進(jìn)一步促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展的，公路建設(shè)是為經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的，因此，公路建設(shè)需要與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相聯(lián)系。為此，有關(guān)部門需要在加強(qiáng)公路建設(shè)的同時(shí)，運(yùn)用公路經(jīng)濟(jì)理念，使得公路不斷發(fā)揮出其為社會(huì)、為經(jīng)濟(jì)服務(wù)的作用，為當(dāng)?shù)氐睦习傩栈蛘弋?dāng)?shù)剞r(nóng)、工、商業(yè)的發(fā)展提供條件，實(shí)現(xiàn)公路服務(wù)的多領(lǐng)域、全過程化。第二，公路發(fā)展與生活富裕的統(tǒng)一。公路建設(shè)與發(fā)展的目的是為了促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，提高當(dāng)居民的生活水平，最大限度的搞好經(jīng)濟(jì)發(fā)展與公路建設(shè)的關(guān)系，提高技術(shù)裝備現(xiàn)代化，實(shí)現(xiàn)公路交通運(yùn)輸水平的提高，真正的發(fā)揮公路交通運(yùn)輸?shù)淖畲笮б?。第三，公路發(fā)展與生態(tài)文明的統(tǒng)一。

有關(guān)部門在進(jìn)行公路建設(shè)過程中，應(yīng)該做到與生態(tài)保護(hù)相結(jié)合，在保護(hù)生態(tài)環(huán)境的前提下，做好公路建設(shè)工作，這是公路建設(shè)的前提和基礎(chǔ)。為此，有關(guān)部門在公路建設(shè)過程中，應(yīng)該將生態(tài)保護(hù)以及循環(huán)經(jīng)濟(jì)理念進(jìn)行滲透和運(yùn)用，使得生態(tài)保護(hù)以及循環(huán)經(jīng)濟(jì)理念貫穿于公路建設(shè)與發(fā)展的全過程當(dāng)中，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)公路發(fā)展的可持續(xù)性。有關(guān)部門不僅僅要注重對(duì)于公路的建設(shè)，還需要更加的關(guān)注公路的管理以及運(yùn)營，建立公路建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理和運(yùn)輸服務(wù)一體化體系，實(shí)現(xiàn)公路經(jīng)濟(jì)健康穩(wěn)定發(fā)展。除此之外，有關(guān)部門還需要強(qiáng)化公路體制改革，畢竟制約著公路經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素還是很多的。有關(guān)部門只有將這些制約著公路經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素認(rèn)識(shí)清楚，在面臨新的公路發(fā)展環(huán)境時(shí)，繼續(xù)推進(jìn)公路經(jīng)濟(jì)體制改革，實(shí)現(xiàn)公路經(jīng)濟(jì)健康快速發(fā)展。

四、總結(jié)

綜上所述，公路管理部門需要與時(shí)俱進(jìn)，創(chuàng)新發(fā)展，努力開創(chuàng)公路經(jīng)濟(jì)發(fā)展新局面。公路管理部門在將公路經(jīng)濟(jì)理念運(yùn)用于公路交通建設(shè)方面取得了重大的進(jìn)展，但是在實(shí)際的公路經(jīng)濟(jì)理念運(yùn)用過程中，很多問題仍然存在。運(yùn)用公路經(jīng)濟(jì)理念抓好公路交通建設(shè)，是今后有關(guān)部門公路經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主題。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉奕.高速公路經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性理論與評(píng)價(jià)方法研究[J].北京交通大學(xué)，2010（06）