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篇1

    論文摘要:功能翻譯理論源于行為理論,他們認為,翻譯是一種在既定場合發(fā)生的有目的的行為,是一種語言的言語和非言語交際符號向另一種語言的轉換。本文從功能翻譯理論出發(fā),探討了商賈翻譯教學的三個方面:商貧翻譯教材的建設、商賈翻譯的多元標準以及學生的商務文化意識的培養(yǎng)。

    1、引言

    功能翻譯理論是20世紀70年代在德國興起的一種較實用的翻譯理論。功能翻譯過程應該從語用的層面開始,先決定翻譯的目標功能(即是說紀實性翻譯還是工具性翻譯),然后將原文中需要保留重現的內容和那些必須根據接受者的背景知識、心理期待、交際需要、媒介條件以及指示需求等因素進行調整的內容區(qū)分開來。分析問題的目的是根據不同的問題采取不同的翻譯措施,但在整個過程中,翻譯功能是考慮的焦點。在翻譯教學中,對翻譯問題進行系統(tǒng)的研究有助于學員認識問題,了解解決問題的方法。(Nord,1997)本文從功能翻譯理論出發(fā),探討了商貿翻譯教學的三個方面:商貿翻譯教材的建設、商貿翻譯的多元標準以及學生的商務文化意識的培養(yǎng)。

    2、功能翻譯理論概述

    德國功能翻譯理論派主要包括:Katharin Reiss的功能主義翻譯批評(functional category of translation criticism ),Hans-Venneer的目的論及其延伸理論(Skopos theorie and beyond ) ,Just Holz Manttari的翻譯行為理論(theory of translational ac-tion) ,Christiane Nord的忠誠原則(loyalty principle ),以及其他用于譯員培訓中有關功能方法論的著作。功能翻譯理論源于行為理論,他們認為,翻譯是一種在既定場合發(fā)生的有目的的行為,是一種語言的言語和非言語交際符號向另一種語言的轉換。翻譯的成功與否決定于欲達到的目的是否完成,講究翻譯目的的完備性,而不是對等。他們認為對等翻譯只是翻譯多種形式的一種。因而,他們提出了任何翻譯的最高原則是目的法則(skopos rule )。Vermeer認為目的法則是:每個文本為某個目的所生產,并應該服務于該目的。譯文的接收者是決定翻譯目的的重要因素之一。筆譯、日譯、講話和寫作必須讓你的文本在使用場合能對想使用的人起作用,并按照想使用的人所想起作用的方式起作用。根據不同情況有不同的從屬法則,這些法則來自翻譯要求,它是由發(fā)起人(initiator)(也可能是譯者本人)給定的。翻譯要求規(guī)定需要什么樣的翻譯。至于原文,他們認為只是一種信息源,因為任何翻譯都是面對意向受眾,功能策略便可以解決翻譯問題。

    該理論在30余年的發(fā)展歷程中創(chuàng)立了相對完整的理論框架,形成了獨樹一幟的理論范式。該理論以目的為總則,把翻譯放在行為理論和跨文化交際理論的框架中,認為翻譯行為和翻譯的實質是一種有目的的跨文化交際。它反映出了翻譯的三個性質:目的性、交際性、跨文化性。功能翻譯理論以修辭功能等值為基礎,在翻譯實踐上有較強的實用性和可操作性。它將文本按功能主要分為信息型文本(Informative texts)、表達型文本(Expressive texts)和操作型文本(Operative texts ) 。商貿文件主要屬于信息型文本,其主要功能是傳達商貿交際信息。因此,功能翻譯理論適合于商貿翻譯的實踐,避免翻譯的盲目性,對于商貿翻譯教學有較強的指導意義。

    3、功能翻譯理論與商貿翻譯教材建設

    論文關鍵詞:功能翻譯理論;商賈翻譯;商貿翻譯標準;商務文化意識

    論文摘要:功能翻譯理論源于行為理論,他們認為,翻譯是一種在既定場合發(fā)生的有目的的行為,是一種語言的言語和非言語交際符號向另一種語言的轉換。本文從功能翻譯理論出發(fā),探討了商賈翻譯教學的三個方面:商貧翻譯教材的建設、商賈翻譯的多元標準以及學生的商務文化意識的培養(yǎng)。

    1、引言

    功能翻譯理論是20世紀70年代在德國興起的一種較實用的翻譯理論。功能翻譯過程應該從語用的層面開始,先決定翻譯的目標功能(即是說紀實性翻譯還是工具性翻譯),然后將原文中需要保留重現的內容和那些必須根據接受者的背景知識、心理期待、交際需要、媒介條件以及指示需求等因素進行調整的內容區(qū)分開來。分析問題的目的是根據不同的問題采取不同的翻譯措施,但在整個過程中,翻譯功能是考慮的焦點。在翻譯教學中,對翻譯問題進行系統(tǒng)的研究有助于學員認識問題,了解解決問題的方法。(Nord,1997)本文從功能翻譯理論出發(fā),探討了商貿翻譯教學的三個方面:商貿翻譯教材的建設、商貿翻譯的多元標準以及學生的商務文化意識的培養(yǎng)。

    2、功能翻譯理論概述

    德國功能翻譯理論派主要包括:Katharin Reiss的功能主義翻譯批評(functional category of translation criticism ),Hans-Venneer的目的論及其延伸理論(Skopos theorie and beyond ) ,Just Holz Manttari的翻譯行為理論(theory of translational ac-tion) ,Christiane Nord的忠誠原則(loyalty principle ),以及其他用于譯員培訓中有關功能方法論的著作。功能翻譯理論源于行為理論,他們認為,翻譯是一種在既定場合發(fā)生的有目的的行為,是一種語言的言語和非言語交際符號向另一種語言的轉換。翻譯的成功與否決定于欲達到的目的是否完成,講究翻譯目的的完備性,而不是對等。他們認為對等翻譯只是翻譯多種形式的一種。因而,他們提出了任何翻譯的最高原則是目的法則(skopos rule )。Vermeer認為目的法則是:每個文本為某個目的所生產,并應該服務于該目的。譯文的接收者是決定翻譯目的的重要因素之一。筆譯、日譯、講話和寫作必須讓你的文本在使用場合能對想使用的人起作用,并按照想使用的人所想起作用的方式起作用。根據不同情況有不同的從屬法則,這些法則來自翻譯要求,它是由發(fā)起人(initiator)(也可能是譯者本人)給定的。翻譯要求規(guī)定需要什么樣的翻譯。至于原文,他們認為只是一種信息源,因為任何翻譯都是面對意向受眾,功能策略便可以解決翻譯問題。

    該理論在30余年的發(fā)展歷程中創(chuàng)立了相對完整的理論框架,形成了獨樹一幟的理論范式。該理論以目的為總則,把翻譯放在行為理論和跨文化交際理論的框架中,認為翻譯行為和翻譯的實質是一種有目的的跨文化交際。它反映出了翻譯的三個性質:目的性、交際性、跨文化性。功能翻譯理論以修辭功能等值為基礎,在翻譯實踐上有較強的實用性和可操作性。它將文本按功能主要分為信息型文本(Informative texts)、表達型文本(Expressive texts)和操作型文本(Operative texts ) 。商貿文件主要屬于信息型文本,其主要功能是傳達商貿交際信息。因此,功能翻譯理論適合于商貿翻譯的實踐,避免翻譯的盲目性,對于商貿翻譯教學有較強的指導意義。

    3、功能翻譯理論與商貿翻譯教材建設

篇2

關鍵詞：城鎮(zhèn)道路；道路改造；發(fā)展定位

中圖分類號： U448 文獻標識碼： A

Abstract ：Analyzes problems in the development of urban roads and later for development based on the characteristics of urban road traffic. Optimize the transformation of urban roads from the road plane, profiles, sections, subgrade, pavement, road intersections, etc. Provide a reference for the late urban road reconstruction.

Key words: Urban roads; Road reconstruction; Development orientation

涪陵區(qū)江南片區(qū)作為城市老城區(qū)，是城市傳統(tǒng)的政治、經濟、交通、商貿中心。根據總體規(guī)劃的定位，未來江南片區(qū)重點發(fā)展商務辦公、旅游服務和商貿居住功能，是城市未來雙核之一，保持商貿中心的地位，并繼續(xù)承擔主要居住生活功能。交通問題是制約城市發(fā)展的重要因素，隨著涪陵地區(qū)社會經濟的快速發(fā)展，涪陵區(qū)江南片區(qū)的基礎設施已逐漸不能滿通需求。據交通預測，2015 年到2025 年由于交通量的增加，現狀路網的服務水平將大幅度下降，制約地方經濟發(fā)展。江南片區(qū)，雖然近年來實施改造了一大批城市交通設施，但受現狀和地形的限制，城市交通容量依然有限，在應對城市交通需求的快速增長時，供需矛盾尤為突出，對江南片區(qū)的發(fā)展造成直接不利影響。為了保證“十二五”期間社會經濟的健康發(fā)展，涪陵區(qū)通過一系列道路改造項目的實施將逐步完善城市交通網絡，提高城市道路安全性、舒適性和通過性，提高城市居民生活水平，改善城市道路條件，提升城市整體形象，實現“暢通涪陵” 和“宜居涪陵”。

本次研究以涪陵區(qū)興華中路道路改造工程為例，從滿通運輸、道路網走向、居住環(huán)境、景觀、地面排水、工程管線等方面進行研究分析。

1道路交通現狀

涪陵區(qū)江南片區(qū)作為城市老城區(qū)，城市道路受地形、現狀的限制存在以下特點：

（1）坡陡彎急，路面狹窄 道路技術指標偏低

江南片區(qū)各臺地間的高差在30―50米左右，各臺地間聯系通道坡度偏大，局部路段的坡度達到14%；受現狀影響，大量道路路面狹窄，部分干道如烏江路、望州路承擔干道功能，卻只有兩車道。

（2）密度過低，級差不合理

現狀建成區(qū)路網密度約為4.71公里/平方公里，低于規(guī)范最低值5.4公里/平方公里，且干道所占比例遠大于支路，與規(guī)范要求的路網級差正好相反，級差構成極為不合理。

（3）系統(tǒng)性差

城市路網整體系統(tǒng)性較差，現狀東西向僅太極大道―迎賓大道和濱江大道兩條貫通性通道。南北向缺乏高等級通道，現狀縱向道路等級低，間距大，導致體育南路、武泰路等低等級道路被迫承擔干道功能。干道系統(tǒng)存在一定的交織，興華中路高筍塘至工行段即為橫向、縱向通道重疊路段，導致此路段易出現交通擁堵。

（4）建設滯后 ，可挖潛力有限

2008年至今僅建成翔正路和中山路局部路段，年道路建設量不足1公里，相對城市開發(fā)進度和車輛保有量增長嚴重滯后。

興華中路道路改造工程位于涪陵區(qū)江南片區(qū)內，為城市主干路（興華路）的一段，道路現為雙向4車道，設計車速40km/h，車行道寬14～16m，人行道寬5～10m。興華中路道路改造工程西起實驗路轉盤，東至高筍塘轉盤，全長約2.2公里，現有道路路面為瀝青混凝土路面，是由原來的混凝土路面加鋪瀝青路面，路面完好無損。

涪陵區(qū)為重慶市的區(qū)域性中心城市，為山地重丘陵地區(qū)，導致興華中路的平面線形較差，最小平曲線半徑為70m，道路的縱坡較大。沿線主要交通節(jié)點：興華中路與實驗路交叉口（實驗轉盤）、興華中路與黎明路交叉口（黎明轉盤）、興華中路與高筍塘路交叉口（高筍塘轉盤）均采用環(huán)形平交，是興華中路交通運行的主要堵點。

圖 1a江南片區(qū)現狀路網結構圖

2區(qū)域發(fā)展及道路功能定位

區(qū)域規(guī)劃定位方面：根據《重慶市涪陵區(qū)江南片區(qū)控制性詳細規(guī)劃》，確定涪陵老城區(qū)（江南片區(qū)）為商貿、商務、旅游服務、食品加工、化學醫(yī)藥和居住為主的城市綜合片區(qū)。規(guī)劃功能概括為：二心三軸七大片區(qū)。二心指商業(yè)中心、商務中心；三軸指濱江發(fā)展軸、生活功能軸和新城市中軸線；七大片區(qū)指五個城市居住片區(qū)和兩個現代工業(yè)片區(qū)。二心和七大片區(qū)為成片狀的城市用地；三軸為帶狀的城市用地。

路網結構定位方面：根據涪陵交通改善規(guī)劃，優(yōu)化后江南片區(qū)主干路系統(tǒng)由“四橫四縱”變?yōu)椤拔鍣M五縱”如圖1b所示，五橫分別是濱江大道、橋南路―中山路東西段、人民路、興華路、太極大道；五縱分別是興涪路、百花路、實驗路―黎明路―通江路、高筍塘路―廣場路、中山南路―巨柳路―順江大道。

興華中路為規(guī)劃路網中“五橫五縱”中的“一橫”，位于江南片區(qū)中“二心三軸七片區(qū)”中的一軸，該軸為涪陵區(qū)生活功能軸，是城市沿興華路、橋南路布局的功能帶，沿該軸帶的土地使用性質（沿道路地塊）以商業(yè)金融為主。興華中路是涪陵區(qū)江南片區(qū)內東西向聯系的重要通道，是涪陵區(qū)江南片區(qū)東西向的主動脈。因此該道路是涪陵區(qū)江南片區(qū)服務功能為主、交通功能為輔的城市主干路。

3設計理念及原則

3.1 總體設計理念

以“安全、環(huán)保、舒適、和諧”為設計總體目標[1]，貫徹“六個堅持、六個樹立”的新理念，力爭把工程建設成“安全暢通、貼近自然、資源節(jié)約、兼顧發(fā)展”的綠色之路。

（1）堅持“以人為本”，樹立安全至上的理念

建設“以人為本”的道路系統(tǒng)[2]，處理好機動車、行人的關系，適應涪陵區(qū)城市環(huán)境建設的需求，重視道路景觀設計，使道路布局、綠化與今后規(guī)劃建筑總體和諧、布置美觀。

（2）堅持質量第一，樹立公眾滿意的理念；

（3）堅持人與自然相和諧，樹立尊重自然、保護環(huán)境的理念；

（4）堅持系統(tǒng)論的思想，樹立全壽命周期成本的理念；

（5）堅持合理選用技術指標，樹立設計創(chuàng)作的理念；

（6）堅持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源的理念。

3.1 總體設計原則

（1）充分結合道路現狀，保證改造方案可實施性的原則

根據現有道路車行道及人行道的寬度，道路改造成雙向6車道。人行道根據現場實際情況，保證2m～7m。對于局部路段由于地形地貌的限制一側無法拓寬一個車道，而另一側的人行道較寬，本次設計將道路中心線作調整，保證道路拓寬為雙向6車道。

（2）保證交通功能，改造方案近期遠期結合的原則。

結合現有交通流量對幾個重要交叉口改造，減少對地下商場等構筑物的影響，設計中兼顧遠期改造成立交的可能性、可行性，做相應預留空間。

（3）堅持技術先進、經濟合理的原則.

由于道路現有管網較大，搬遷量較大，且部分路段人行道較窄，不能滿足所有管網均布置在人行道下，本次在路面結構設計，采用鋼筋混凝土基層，既保證了路面的質量，又可保護敷設在車行道下的現有或新建管網，從而節(jié)約工程投資。

4設計要點

4.1道路平面設計

道路起于實驗轉盤，終點位于高筍塘轉盤。本次道路改造設計由于受地形地貌的限制，平面基本遵循現有道路平面。道路全長2168.94m，全線共設7個平曲線半徑，最小半徑為70m。本次設計在半徑小于500m的平曲線設置35m長的緩和曲線。

對于涪陵區(qū)體育館至高筍塘轉盤段，考慮北斗隧道實施后，下行車輛通過北斗隧道，而不通過興華中路，興華中路該段車行道不考慮其拓寬。

4.2道路縱斷面設計

興華中路改造段，現狀道路縱斷面在最大縱坡、坡道長度限制、最小豎曲線半徑等道路縱斷面設計涉及到的參數上均滿足相關規(guī)范要求，本次道路改造設計將保持原有的縱斷面設計不變。

4.3道路橫斷面設計

興華中路為城市主干路Ⅱ級，設計車速為40km/h 。在規(guī)范允許前提下，本次設計小汽車車道寬度取3.25m，外側大型車車道寬度取3.5m，考慮路緣帶及雙黃線，雙向6車道的車行道寬度取21.5m。其路幅分配為：B=B1m（人行道）+0.25m（路緣帶）+3.5m×2(車行道)+3.25（車行道）+0.5m（雙黃線）+3.25（車行道）+3.5m×2(車行道)+ B2m（人行道）

對重要交叉口處，在交叉口進口道一側拓寬一個寬3m的車道。其路幅分配為：B=B1m（人行道）+0.25m（路緣帶）+3.5m×2(車行道)+3.25（車行道）+0.5m（雙黃線）+3.25×3（車行道）+3.5m (車行道)+ B2m（人行道）。道路橫坡采用單向1.5%，人行道橫坡為2%[3]。

圖 2a標準橫斷面圖圖 2b拓寬段橫斷面圖

4.4道路路基設計

本次設計車行道拓寬的位置均為現有人行道，管網較多，在路基施工時必須注意到現有管網的保護。本次路基設計在秉承經濟、耐用原則，注意環(huán)境保護兼顧工程景觀效果的設計理念下，做到密實、均勻、穩(wěn)定；填筑材料因地制宜，就地采用當地材料。

4.5路面設計

興華中路作為城市主干路，且道路改造加寬寬度較窄，因此整體性較差，且加寬段地下現有管線較多，部分管網需敷設在加寬段下，為了保證道路的整體性及地下管網免受影響，基層采用鋼筋混凝土，使其依靠鋼筋及集料的嵌鎖作用，增強混凝土強度，防止開裂，從而達到整體結構不被破壞及保護地下管網的目的。

本次設計車行道采用瀝青混凝土路面。具體設計為：4cm厚改性瀝青瑪蹄脂碎石SMA13上面層；6cm厚中粒式密級配瀝青混凝土AC-20下面層；0.7cm厚改性瀝青稀漿封層；22cm厚C30鋼筋混凝土基層；25cm厚6.0%水泥穩(wěn)定級配碎石基層。

本次人行道改造按照“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設計、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一風格”的原則，使人行道更加安全、整潔、暢通，完善人行道市政設施。人行道建構設計采用透水磚250×150×60mm，2cm1：2水泥砂漿找平層，10cm厚C20混凝土基層。本次改造設計人行道鋪裝采用淺灰色透水磚打格子，中間鋪砌深灰色透水磚。

4.6道路交叉口設計

興華中路全線與7條現狀道路相交，均為平面交叉口。本次改造設計主要解決興華中路與實驗路交叉口（實驗轉盤）、興華中路與黎明路交叉口（黎明轉盤）、興華中路與高筍塘路交叉口（高筍塘轉盤）等主要堵點優(yōu)化設計。本文在此以實驗轉盤優(yōu)化為例：

1）現狀問題分析

興華中路、興華西路、實驗路、黎明南路相交節(jié)點由于現狀采用轉盤的交通組織方式，轉盤的通行能力有限造成現狀堵塞現象較為嚴重，產生擁堵的原因主要包括以下幾個方面：

（1）興華中路、興華西路、實驗路、黎明南路流量增長較快，高峰小時流率已超過4000pcu/h；各個進口道直行方向為主要流向，同時實驗路和興華中路進口道左轉流量較大；（2）興華中路、興華西路、實驗路、黎明南路入口道未展寬，導致通行能力不足；（3）無信號燈控制，造成人行隨意過街，造成車輛擁堵；（4）消防隊和人民銀行附近存在占道停車導致進口道產生擁堵。

2）改造方案

秉承“節(jié)約用地，空間上寸土必爭”優(yōu)化理念[4]，對交叉口進行合理展寬和渠化，明確車道功能，提高通行能力；合理組織行人交通，保證行人安全，縮短行人過街時間[5~7]。具體實施措施有：（1）將現有轉盤取消，通過交叉口渠化和紅綠燈控制來實現該交叉口的交通組織；（2）將興華中路和興華西路進口道由現狀兩車道拓寬至四車道，四條車道分別為左轉、直行、直行、右轉車道；出口道拓寬至三車道。實驗路和黎明南路進口道由現狀兩車道改為三車道，三條車道分別為左轉、直行、右轉車道；出口道為一車道；（3）人行過街橫道根據交叉口渠化位置確定，過街信號結合路口燈控優(yōu)化方案予以調整。

圖 3a實驗轉盤現狀流量流向分析圖 圖 3b實驗轉盤改造后效果圖

5結語

論文通過深入地剖析涪陵區(qū)江南片區(qū)的路網結構，在梳理西南片區(qū)路網層次建構的基礎上，確定改造工程涉及的興華中路的道路功能定位。對興華中路改造段在道路平面、縱斷面、橫斷面、路基、路面、道路交叉口等方面進行了詳細優(yōu)化改造。統(tǒng)籌思考確定興華中路為一條服務功能為主、交通功能為輔的城市主干路。通過優(yōu)化改造，江南片區(qū)主要交通干道形成“五橫五縱”的路網構架形式，興華中路改造完成，疏通了整個主干路網，避免主干路網上因局部瓶頸路段的存在，降低整體通行效率的現象，提升交通出行環(huán)境質量。

參考文獻

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[2] 李瓊. 公路設計中“以人為本”的設計理念[J]. 工程與建設，2011,12（4）；76-80

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[4] 翟忠民，景東升，陸化普.道路交通實戰(zhàn)案例[M]. 北京：人民交通出版社，2007.

[5] 鄭發(fā)東. 山地城市道路平面交叉通沖突特性研究[D]. 重慶：重慶交通大學，2011.