導(dǎo)語：如何才能寫好一篇飛機(jī)維修，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

白凈的皮膚，高挑的身材，笑起來燦爛而迷人。江潔是位性格開朗活潑的80后北方女孩，她跟飛機(jī)結(jié)緣還是在小時(shí)候，那時(shí)看著天空中這個(gè)發(fā)著巨響還能飛的“鐵疙瘩”，女孩頗感神奇。同伴說，別看這玩意兒像飛鳥，卻金貴得很，幾棟大樓都換不到一架，很多人一輩子都沒有坐過呢！

8年前從中國民航大學(xué)畢業(yè)后，江潔成了廣州白云機(jī)場內(nèi)的一位年輕飛機(jī)維修師，她感到這是一份特別自豪的工作。從懵懂少女到“飛機(jī)醫(yī)生”，整個(gè)過程對于她來說真像飛機(jī)從地面起飛到藍(lán)天。

2006年秋，刺眼的陽光穿透機(jī)場上空的云層，把停機(jī)坪烘烤得燥熱無比。江潔站在廣州飛機(jī)維修工程公司的新人隊(duì)列里，飛機(jī)降落的轟鳴聲跟維修區(qū)里各種敲打、摩擦的響聲混雜著沖擊耳膜――各家航空公司維修部的“飛機(jī)醫(yī)生”們，正在各自的“據(jù)點(diǎn)”里忙碌。此前她從不知道，除了安靜舒適的候機(jī)大廳，機(jī)場里還有這么一片區(qū)域，“簡直是個(gè)機(jī)械的世界。”

江潔換上工作服，一邊被帶領(lǐng)著穿過維修區(qū)，一邊聽老師傅扯著嗓子做“人職培訓(xùn)”。要遵守的規(guī)矩很多，包括進(jìn)出停機(jī)坪的規(guī)則、接送飛機(jī)的程序、檢查飛機(jī)的注意事項(xiàng)……那天，她印象最深的是與一架被拖進(jìn)維修區(qū)的大型波音客機(jī)“正面對視”，“我還從來沒有如此近距離地觀察這么一個(gè)龐然大物，我告訴自己，這就是我以后要修的東西?！?/p>

江潔在大學(xué)里學(xué)修飛機(jī)，來這兒算是專業(yè)對口，夸張點(diǎn)說，叫“科班出身”。但入職后，她發(fā)現(xiàn)老師教的和實(shí)際工作有很大差異。

這是一個(gè)以確保航行安全為“金標(biāo)準(zhǔn)”的行當(dāng)，對新人有許多“戒律”：不允許進(jìn)駕駛艙、不允許拆裝任何飛機(jī)部件、不允許獨(dú)自―人接送飛機(jī)、不允許一個(gè)人監(jiān)護(hù)飛機(jī)、不允許借取各種航空材料或工具……初進(jìn)維修區(qū)，新人只能做最低級(jí)別的工種，名曰“勤務(wù)”：“就是飛機(jī)一到，跟著師傅跑去接，看他們怎么檢查、修理、放行，偶爾遞個(gè)扳手、打下手電筒……”

白天航班密，工作緊張，師傅們很少顧得上新人，“傳幫帶”往往在深夜。此時(shí)師傅主要給進(jìn)場大修的飛機(jī)“做手術(shù)”，徒弟們就跟著跑上跑下、鉆進(jìn)鉆出，聽他們邊干邊說，多年的檢修經(jīng)驗(yàn)就在只言片語當(dāng)中?！斑@里是另一所大學(xué)，一切都得從頭學(xué)起?！彼诳?，一空下來就閱讀飛機(jī)的各種資料，查看師傅們寫的“排故報(bào)告”，琢磨他們排除故障的思路。

慢慢地，女孩的“勤務(wù)”內(nèi)容豐富起來：飛機(jī)停下后，她上前安放固定起落架的“輪擋”；師傅在檢修，他跑工具間借取航材……一天又一天，女孩積累著自己的經(jīng)驗(yàn)。

一次，一架波音飛機(jī)出現(xiàn)輕微漏油的情況，師傅趕忙帶她檢查油箱。江潔穿上全套的防塵防靜電防護(hù)服，很快就鉆了進(jìn)去。因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)不規(guī)則，所以很多地方需要蜷著身子才能接近。動(dòng)作稍微大一些就會(huì)碰到油箱壁，漆黑、狹窄的空間，令她產(chǎn)生強(qiáng)烈的壓迫感，有些莫名的煩躁，更不要說沉著冷靜地尋找故障點(diǎn)，快速制定修理方案了。

“別怕，深呼吸。”師傅安慰著她。江潔說：“在油箱里工作時(shí)間長的話，容易患上幽閉癥，公司會(huì)定期給新人上一些心理輔導(dǎo)課，幫我們克服這種壓迫感?！?/p>

江潔用鏟子慢慢地觸探鐵壁和膠棉接觸的部分。忽然發(fā)現(xiàn)膠和鐵皮分層的部分就是漏油處，鉚釘松動(dòng)的地方也是漏油處。她認(rèn)真地檢查，看到在油箱的側(cè)方有處裂痕，氣壓、腐蝕等原因造成油箱裂痕漏油。診斷出病因、患處，女孩拿出工具、航材，慢慢地縫合、粘貼，精致如繡花。

就這樣，在狹小的油箱中一待就是一小時(shí)，直到完成任務(wù)出來后，她才長長吐了一口氣。最有趣的是，機(jī)修師最后一個(gè)動(dòng)作都是核查工具數(shù)量?！懊看问褂猛甑母鞣N型號(hào)的扳手，都要放回工具箱相應(yīng)的位置并再次進(jìn)行清點(diǎn)，然后再上鎖。絕不能落在飛機(jī)上！”江潔說，工具若遺漏在飛機(jī)上，會(huì)造成飛行事故。

一年后，這個(gè)從小喜歡玩飛機(jī)模型的漂亮女孩，獲得授權(quán)可以“獨(dú)立維修飛機(jī)”。

心細(xì)如發(fā)的“女漢子”

“一架諸如空客A380之類的大型客機(jī)上，有上百萬個(gè)零件，個(gè)個(gè)關(guān)系飛機(jī)的正常運(yùn)行，就算細(xì)如發(fā)絲的導(dǎo)線，都不能馬虎。否則，后果不堪設(shè)想?！?/p>

自2006年開始，江潔一直在航空維修業(yè)中的一線工作，負(fù)責(zé)飛機(jī)各個(gè)系統(tǒng)部件、管路的維修、排故與定期檢查，參與了南航8年來所有機(jī)型的修理工作。

江潔說，面對飛機(jī)這個(gè)龐大的家伙，“醫(yī)生”們要有過硬的身體素質(zhì)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)、扎實(shí)的維護(hù)技能、較好的外語水平，因?yàn)轱w機(jī)的維護(hù)步驟和依據(jù)，全是大本大本的英文書。一架飛機(jī)進(jìn)行檢測，駕駛艙、發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、油箱等各個(gè)部位都要仔細(xì)檢查，這樣才能保障飛機(jī)安全運(yùn)行。

在一個(gè)以男性為主導(dǎo)的技術(shù)維修車間里，爽朗靚麗的江潔無疑是一道亮麗的風(fēng)景線。由于現(xiàn)實(shí)工作的需要，她常常要在一群維修大漢中充當(dāng)一名“女漢子”，搬運(yùn)零部件，背著工具爬梯檢修發(fā)動(dòng)機(jī)，在狹小的電子艙內(nèi)修理飛機(jī)電路，檢查各類天線和探頭有無缺損，查手冊查找故障原因，系著安全帶探身出駕駛艙的逃生窗外檢查舷窗……這些幾乎是她天天都在干的工作。最有意思的是，飛機(jī)的電子設(shè)備艙是在駕駛艙底部一個(gè)狹小的空間里，江潔嬌小的身形在里面工作起來，反而比起男同事要靈活。

一次，江潔在對空中巨無霸A380客機(jī)駕駛艙舷窗進(jìn)行檢查時(shí)，發(fā)現(xiàn)其中一顆鉚釘外保護(hù)裝置缺失，立即通知同事記錄在案，然后進(jìn)行維修。其實(shí)這都是司空見慣的小事。然而，許多飛機(jī)發(fā)生事故，都是因?yàn)檫@些被忽略的細(xì)節(jié)留下隱患造成的。把“千里之堤毀于蟻穴”這個(gè)成語用在這里，再恰當(dāng)不過了！

此外，飛機(jī)維修要學(xué)會(huì)捕風(fēng)捉影，無中生有，要有過硬的耳功，寧可相信自己的“懷疑”和“預(yù)測”，根據(jù)不同場景的各種聲音，判斷故障點(diǎn)。江潔介紹說。

一個(gè)冬夜，白云機(jī)場的氣溫降到了冰點(diǎn)，風(fēng)雨交加。一架飛機(jī)進(jìn)港后，她和同事們做例行檢查。走到機(jī)頭部位時(shí)，江潔發(fā)現(xiàn)雷達(dá)罩上部區(qū)域有個(gè)可疑黑點(diǎn)，但此時(shí)光線很差，沒法看清具體情況。她趕緊請同事去拿工作梯，一邊報(bào)告了有關(guān)值班人員。

原來可疑黑點(diǎn)是一個(gè)“擊穿點(diǎn)”――這里是飛機(jī)前端的“大鼻子”部分，內(nèi)部的雷達(dá)區(qū)已被雷電擊穿，“雷達(dá)區(qū)里的氣象雷達(dá)如果損壞失靈，飛機(jī)就看不見前方的雷雨區(qū)，而如果一頭扎進(jìn)一個(gè)雷電密布的區(qū)域，后果將是災(zāi)難性的?！彼降搅艘粋€(gè)重大安全隱患！維修團(tuán)隊(duì)立即上報(bào)：“這架飛機(jī)需要進(jìn)場維修，將晚點(diǎn)起飛。”

次日早晨6點(diǎn)半，“手術(shù)”完成，通知機(jī)組進(jìn)場執(zhí)行航班?？吹斤w機(jī)重回藍(lán)天，江潔心中是那么的開心、自豪和快樂。她所在班組的一名同事說，江潔工作特別認(rèn)真細(xì)致，這是連男性機(jī)務(wù)都十分佩服的。

為保障日常運(yùn)行，飛機(jī)檢修工作是不分晝夜地在機(jī)庫進(jìn)行，機(jī)務(wù)人員都是三班倒。江潔已記不清有多少個(gè)夜晚，和同事們一起奮戰(zhàn)到黎明。由機(jī)進(jìn)入機(jī)庫后發(fā)動(dòng)機(jī)和APU（輔助動(dòng)力裝置）都必須關(guān)車，這樣則無法為機(jī)艙提供空調(diào)。所以，夏天在機(jī)艙內(nèi)工作一次下來，工作服常常會(huì)被汗水濕透。而到了嚴(yán)冬時(shí)節(jié)，凜冽的寒風(fēng)無孔不入，在為飛機(jī)外部做檢修時(shí)手指都會(huì)凍僵。

“別人認(rèn)為這行挺風(fēng)光，其實(shí)挺苦挺累的。維修飛機(jī)的姿勢都挺糾結(jié)，不是跪著、趴著，就是舉著胳膊抬著頭。有一次，為了布線，我一腿弓著，另一腿跪著，雙手舉過頭頂連續(xù)工作了3個(gè)小時(shí)，完成后連手機(jī)都拿不住了。肩周炎、頸椎病、腰病我都有。但每次排除飛機(jī)故障后，那種成就感無可比擬！”說起自己的工作，江潔臉上掛著自信和驕傲。

“機(jī)務(wù)”和“辛苦”本來就是不可分割的一個(gè)詞組，工作中的江潔沒有漂亮的連衣裙、細(xì)長的高跟鞋和舒適的辦公室，有的只是晝夜不分的臟兮兮的機(jī)油、各種難聞的氣味、沉重的部件、狹小的空間。在規(guī)定的休息時(shí)間，江潔都會(huì)到休息室瞇一瞇眼，一柜之隔就是男同事們的天地。

最逗的是，上大學(xué)時(shí)，江潔和很多愛美的女孩一樣留著一頭烏黑亮麗的長發(fā)。然而上班后為了更好維修飛機(jī)，減少維修期間的不安全因素，她只好留起了“假小子”頭。現(xiàn)在只能在她以前拍下的藝術(shù)照里，才看到長發(fā)的江潔。

能修8種機(jī)型，堪稱“真人版顧夏晨”

凌晨1點(diǎn)的機(jī)場空曠安靜，飛機(jī)維修師們正忙得不可開交?！癆330顯示系統(tǒng)異常，請檢修?！?/p>

“收到！馬上過去！”昏黃的燈光下，江潔正和同事一起給一架A330飛機(jī)做航后維護(hù)。在飛機(jī)駕駛艙內(nèi)，儀器報(bào)警燈頻頻閃爍。她凝神屏息，鎮(zhèn)定地調(diào)試著控制臺(tái)的旋鈕?！爸醒腼@示系統(tǒng)出了故障，屏幕無法顯示導(dǎo)航和氣象信息了。”江潔邊檢修邊告訴身邊的徒弟，“這非常危險(xiǎn)。假如在天上，飛行員會(huì)什么都看不到，只能盲飛了！”

調(diào)試了半天，故障依舊。“可能是電子設(shè)備出問題了?！苯瓭嵮杆倨鹕?，來到飛機(jī)底部的電子設(shè)備艙進(jìn)行檢查。

電子設(shè)備艙離地面不到1米，她爬行過去，打開艙門，站直身子，雙手一撐，麻利地跳進(jìn)艙內(nèi)。在不到4平米的電子設(shè)備艙里，布滿了各類控制飛機(jī)運(yùn)行的電子設(shè)備。根據(jù)維修手冊提示，江潔很快找到了控制中央顯示屏的電子組件，拿出檢測儀器進(jìn)行檢測，果然發(fā)現(xiàn)了問題，“應(yīng)該是顯示電子組件的正常老化和損耗，只需更換顯示電子組件就行?！焙迷趩栴}并不復(fù)雜，故障很快排除，返回飛機(jī)駕駛艙再檢測，中央顯示屏已經(jīng)提示運(yùn)行正常。

為了保險(xiǎn)，江潔專門重啟系統(tǒng)再檢測?！帮w機(jī)是否正常運(yùn)行關(guān)系到幾百人的生命安全，必須多重確認(rèn)，不能有半點(diǎn)馬虎。”確認(rèn)警報(bào)已經(jīng)解除，她才松開了緊皺的眉頭。此時(shí)，她的工作服早已濕透，豆大的汗珠還在不停地往外冒。

從飛機(jī)維修庫的入口到維修車間有一條長450米的通道，飛機(jī)維修師們自豪地叫它“星光大道”，他們感覺每天上班都像走在萬眾觸目的星光大道上，為萬千旅客的安全，他們認(rèn)真細(xì)致地檢查維修著每一架飛機(jī)。更令江潔感到自豪的是，在公司4300多名員工中，她是唯一在一線車間的女維修工程師，是名符其實(shí)的“寶貝”級(jí)人物！

長期身處一線工作，練就過硬的本領(lǐng)，江潔在同事中樹立了很好的口碑。8年來，她檢修的飛機(jī)沒有出過一次安全事故。

江潔還清楚地記得去年春天發(fā)生的一件事。她所屬工段負(fù)責(zé)一架飛機(jī)的尾部某部件改裝工作。該項(xiàng)目關(guān)系到飛機(jī)是否能通過試飛，如果第一次試飛通不過，需要返工后再次試飛，一次耗費(fèi)近30萬元。江潔和同事們花了幾天時(shí)間研究波音公司提供的飛機(jī)手冊，圓滿完成任務(wù)，飛機(jī)試飛一次通過。

工作之外，江潔的兩大興趣就是學(xué)習(xí)和旅游。

在她家的書柜里，放滿了各種學(xué)習(xí)資料。目前已經(jīng)考取cAAC中國民航局和FAA美國聯(lián)邦航空管理局的維修員執(zhí)照，還NA320、A330、A380、波音737NG、波音B787等8種機(jī)型資格證。

“江潔非常的謙虛好學(xué)，是個(gè)學(xué)霸，很多同事都常常向她請教。”這是同事對她的評價(jià)，足以看出大家對這個(gè)謙虛好學(xué)的女孩子由衷的欽佩和贊許。

“每次學(xué)到新的知識(shí)，學(xué)會(huì)一種新技能，心中都有無比的喜悅，那是一種成長的快樂，獲得的快樂?！苯瓭嵤沁@樣總結(jié)自己的“學(xué)霸”生活的。

盡管如此，“學(xué)霸”的生活并不枯燥。比如江潔有很強(qiáng)的動(dòng)手能力，不僅可以自己設(shè)計(jì)出非常時(shí)尚的衣服和包包，就連那幾條漂亮的手機(jī)繩，都是她自己用飛機(jī)上更換下來的報(bào)廢小零件親手做的。

篇2

【關(guān)鍵詞】民航飛機(jī)維修技術(shù)方法

Abstract: This paper briefly describes the maintenance of civil aircraft maintenance of traditional methods with modern technology, in order to strengthen the strategy of the aircraft maintenance to ensure the quality of aircraft maintenance, and strive to be foolproof.

Keywords: civil aviation, aircraft maintenance, technical methods.

中圖分類號(hào)：F563/567文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

由于航空公司自身原因?qū)е碌暮桨嗳∠蛘哐诱`問題中，絕大多數(shù)是因?yàn)轱w機(jī)故障無法得到及時(shí)維修造成的。由于航班延誤而導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失，從航空公司運(yùn)營的角度看主要包括兩種：航空公司的盈利損失與延誤航班的運(yùn)營成本。此外，還存在旅客賠償?shù)纫幌盗谐杀尽Ｅc此同時(shí)，這種損失是惡性順延的，往往一個(gè)航班的延誤會(huì)導(dǎo)致后續(xù)航班的延誤。航班的延誤除了會(huì)造成上述有形的顯性損失外，還會(huì)造成無形的隱性損失，例如：航班延誤導(dǎo)致航空公司的聲譽(yù)與形象受損。為了盡量防止航班出現(xiàn)故障，本文就飛機(jī)維修的技術(shù)進(jìn)行了簡要的探究。

一、傳統(tǒng)維修方法

早期的飛機(jī)制造簡單，其部附件故障多與機(jī)械磨損、材料疲勞有關(guān)，故障表象通常為單一性，即往往與使用時(shí)間相關(guān)，故傳統(tǒng)維修方法認(rèn)為飛機(jī)的安全性、可靠性與其系統(tǒng)、部附件的使用時(shí)間緊密相關(guān)，維修間隔期的長短是控制飛機(jī)可靠性的重要因素。因此，可通過經(jīng)常檢查、定期修理和返修來控制飛機(jī)的可靠性。預(yù)防性維修工作做得越多，飛機(jī)越可靠，它是以定期維修為主的預(yù)防性維修方式，其主要依靠維修技能、經(jīng)驗(yàn)來達(dá)到飛機(jī)安全運(yùn)行的目的。

二、國內(nèi)維修工作現(xiàn)狀

1、維修理念的差距

早期飛機(jī)維修一般運(yùn)用“事后維修”的指導(dǎo)思想，即在發(fā)生故障以后才維修保養(yǎng)，主要著眼機(jī)故障的排除，直到50年代初，逐漸運(yùn)用“預(yù)防為主”的維修指導(dǎo)思想，這是一種積極主動(dòng)的維修指導(dǎo)思想，將維修工作做在故障發(fā)生之前，進(jìn)一步保證了飛機(jī)的可靠性。因此，維修定義被擴(kuò)展成為了保持和恢復(fù)系統(tǒng)或產(chǎn)品的良好工作狀態(tài)而對其進(jìn)行維護(hù)和修理的維護(hù)工作，并被分為修復(fù)性維修和預(yù)防性維修兩大類。修復(fù)性維修指產(chǎn)品發(fā)生故障后，使其恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)所進(jìn)行的全部活動(dòng)，包括故障定位和隔離、分解、更換、修理、再裝、調(diào)準(zhǔn)及檢驗(yàn)等;預(yù)防性維修指為使產(chǎn)品保持在規(guī)定狀態(tài)所進(jìn)行的全部計(jì)劃性維修活動(dòng)，包括擦拭、、調(diào)整、檢查、更換和定時(shí)翻修等。

2、維修工作的現(xiàn)狀

在傳統(tǒng)維修生產(chǎn)中，維修工作人員為了“飛機(jī)不帶故障飛行”“把故障消滅在地面”、“提供‘四無’飛機(jī)(指無故障、無缺陷、無銹蝕油垢、無外來物)”而投入大量人力和財(cái)力，不斷地縮小維修時(shí)間間隔，大量地更換、報(bào)廢飛機(jī)附件。所有這些維修活動(dòng)遵循的是“任何故障都可能直接影響安全”、“多做工作可以預(yù)防故障”的理念，在保證了飛行安全的同時(shí)也帶來了高額維修費(fèi)用。實(shí)際生產(chǎn)中我們可以看到，很多情況下都不按文件執(zhí)行，不經(jīng)過分析研究就直接進(jìn)入分解，成品、附件和零組件全部拆除，在飛機(jī)分解過程中也造成了很大程度的損壞，而且存在著很大程度上的浪費(fèi)，特別是對標(biāo)準(zhǔn)零件和部分零件的處理工作，分解后做不到對可供再次使用品和報(bào)廢品的分類保存，而是全部以報(bào)廢品甚至垃圾的形式處理掉，恢復(fù)安裝時(shí)又全部換新，也許有些零組件清洗一下、調(diào)整一下就可以使用。

目前維修人員由于缺乏必要的維修理論知識(shí)和現(xiàn)代飛機(jī)維修理念，工作中不能正確分析飛機(jī)上存在的危及安全的故障和缺陷，對復(fù)雜故障缺乏正確判斷和迅速處理能力，易誘發(fā)維修差錯(cuò)。在飛機(jī)發(fā)生故障時(shí)，部分維修人員由于不了解故障對飛機(jī)安全性能的影響或者是為了減少自己應(yīng)該承擔(dān)的一部分責(zé)任，片面地?cái)U(kuò)大維修范圍和過度維修，帶來頻繁的、不恰當(dāng)?shù)母鼡Q零件。這些行為不僅帶來了巨大的航材浪費(fèi)，而且造成了飛機(jī)維修成本的不斷提高。

三、提高飛機(jī)維修技術(shù)的措施

1、建立數(shù)字化的維護(hù)手冊

目前的解決之道是引入一種稱之為交互式電子技術(shù)的新技術(shù)。這種技術(shù)起源于20世紀(jì)90年代的美國國防工業(yè)界。它在民用航空維修領(lǐng)域的應(yīng)用是將其應(yīng)用于編排制作一種新型的維護(hù)手冊。這種手冊被稱之為交互式電子維護(hù)手冊（IETM——INTERACTIVE ELEC-TRONICTECHNICAL MANUAL）。它是將與飛機(jī)維修有關(guān)的各種手冊、圖表、圖紙、文件等資料按照IET標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范進(jìn)行格式轉(zhuǎn)換、格式壓縮、信息對象分解等一系列程序之后轉(zhuǎn)化到基于IET技術(shù)的數(shù)據(jù)庫中。這種新型的維護(hù)手冊能夠在不同的部門之間，不同的計(jì)算機(jī)平臺(tái)上交互操作。為用戶提供智能化的故障診斷和查找程序，使維修人員在任何需要的時(shí)間、場所都能獲得充分的信息支持。這樣可以有效地提高故障診斷速度，減少維修人員的工作量，改善維修方法和過程。

隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，IETM技術(shù)有可能與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)全球飛機(jī)維修信息、經(jīng)驗(yàn)的實(shí)時(shí)共享以及手冊的實(shí)時(shí)快速更新。IETM技術(shù)也有可能和人工智能技術(shù)（AI）相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)故障的自我診斷和自我修復(fù)功能

2、維修信息系統(tǒng)的數(shù)字化、智能化

飛機(jī)維護(hù)還需要航材、設(shè)備、人員——即保障資源、飛機(jī)歷史信息、制造廠技術(shù)信息、運(yùn)營商決策、適航當(dāng)局信息、維修經(jīng)驗(yàn)信息、專家系統(tǒng)等等一系列多類型的、多平臺(tái)的、多源性的信息資源系統(tǒng)與智能化的維護(hù)手冊相結(jié)合，形成一個(gè)全面的地面維護(hù)信息系統(tǒng)。

要實(shí)現(xiàn)這樣一個(gè)維修信息系統(tǒng)，就要對各個(gè)所需的信息資源進(jìn)行融合，研究發(fā)展出一種信息融合技術(shù)，將各種信息進(jìn)行采集、傳輸、匯集、分析、過濾、綜合、合成，然后與先前的智能化的維護(hù)手冊組成一個(gè)數(shù)據(jù)庫。這個(gè)數(shù)據(jù)庫可以在需要時(shí)形成一個(gè)統(tǒng)一、清晰的輸出，為飛機(jī)的維修提供數(shù)字化、智能化、便捷、快速的維修決策支持。當(dāng)然，這些的實(shí)現(xiàn)都需要依靠科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和新科技不斷地應(yīng)用機(jī)維修項(xiàng)目上。

3、智能化的全機(jī)狀態(tài)監(jiān)控

要實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的數(shù)字化維修，也要進(jìn)行全機(jī)的狀態(tài)監(jiān)控，實(shí)時(shí)獲得飛機(jī)的各種相關(guān)信息才能對飛機(jī)的故障做出提前的決策和準(zhǔn)備。要實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)的全局實(shí)時(shí)狀態(tài)監(jiān)控，實(shí)時(shí)是數(shù)字化維修監(jiān)控的關(guān)鍵技術(shù)之一。它體現(xiàn)了數(shù)字化維修的精髓。但是，由于目前飛機(jī)制造技術(shù)和將現(xiàn)有科技應(yīng)用機(jī)的水平有限，很難實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)的全面監(jiān)控。對機(jī)電子系統(tǒng)、機(jī)載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和控制組件，安裝多傳感器實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控是比較容易實(shí)現(xiàn)的。難點(diǎn)在于對飛機(jī)機(jī)械結(jié)構(gòu)的監(jiān)測。包括對疲勞、環(huán)境損傷、腐蝕情況、意外損傷的監(jiān)測很難實(shí)現(xiàn)。目前研究的方向是在飛機(jī)結(jié)構(gòu)中植入微型傳感器，實(shí)時(shí)檢測結(jié)構(gòu)的微小變化及時(shí)獲取信息，做出維修決策。

四、對未來維護(hù)等展望

目前，民航飛機(jī)的維修正在由周期檢修、定時(shí)維護(hù)的模式向及時(shí)修復(fù)、提前的數(shù)據(jù)處理及故障診斷、智能算法及故障分析的數(shù)字化維修模式邁進(jìn)。但是，即使實(shí)現(xiàn)這樣的數(shù)字化維修也只是一種被動(dòng)模式下的維修。隨著智能化技術(shù)的發(fā)展，智能化必將成為繼數(shù)字化維修之后的新的發(fā)展趨勢——即所謂的智能化維護(hù)系統(tǒng)（IMS——INTELLGENT MAINTENANCESYSTEM）。這種未來的飛機(jī)維修模式是以對飛機(jī)全局的實(shí)時(shí)監(jiān)控和對飛機(jī)性能衰退分析、預(yù)測為基礎(chǔ)，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、非接觸式通訊技術(shù)、嵌入式智能電子技術(shù)，從而使飛機(jī)或設(shè)備達(dá)到近乎零故障（NEAR-ZERO-BREAKDOWN）的一種新型飛機(jī)維護(hù)系統(tǒng)。

智能維護(hù)技術(shù)是一種基于主動(dòng)的維修模式，它是在數(shù)字化維修的信息收集、分析、處理基礎(chǔ)上對飛機(jī)設(shè)備進(jìn)行性能衰退分析和預(yù)測，進(jìn)行維護(hù)優(yōu)化和應(yīng)需監(jiān)測。體現(xiàn)了飛機(jī)設(shè)備的預(yù)防性要求，從而達(dá)到近乎與零的故障及自我維護(hù)的狀態(tài)。

總結(jié)

高新技術(shù)維修發(fā)展是以傳統(tǒng)維修方法為基礎(chǔ)，而傳統(tǒng)維修方法則以高新技術(shù)維修為導(dǎo)向。高技術(shù)維修手段只有建立在傳統(tǒng)維修的基礎(chǔ)上才能得到有力支持，同時(shí)它也為傳統(tǒng)維修方法提供更加豐富的基礎(chǔ)信息和服務(wù)空間。因此只有在充分利用高新技術(shù)手段的同時(shí)，更加注重傳統(tǒng)維修方法效用，才能為航空維修公司帶來巨大的安全效益和經(jīng)濟(jì)效益，積累良好信譽(yù)和市場口碑，以搶占不斷龐大的維修市場。

參考文獻(xiàn)

[1] 吳蔚,張寶珍.飛機(jī)維修系統(tǒng)的演變[J]. 航空維修與工程. 2007(02)

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關(guān)鍵詞 通用航空；低空飛行；飛行校驗(yàn)；維修安全；安全管理體系

中圖分類號(hào)V27 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2014）120-0200-02

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。低空空域是通用航空活動(dòng)的主要區(qū)域，是國家重要的戰(zhàn)略資源。目前，我國通用航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值僅占整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)的10%，而西方發(fā)達(dá)國家這一數(shù)字為90%，發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

民用航空飛行高度一般在6000米以上。低空空域指的是1000米以下的飛行區(qū)域。在2009年的全國低空空域管理改革研討會(huì)上，有關(guān)方面提出將1000米以下的空域分為3類：管制空域、監(jiān)視空域、報(bào)告空域。從2013年起，航空管制放松，低空空域開放在全國逐步試點(diǎn)鋪開，極大地促進(jìn)了私人飛機(jī)、民用領(lǐng)域的發(fā)展。放開低空領(lǐng)域?qū)φ麄€(gè)國家的經(jīng)濟(jì)，尤其是“大交通”系統(tǒng)的發(fā)展和確立有著重要的意義。

在看到發(fā)展的同時(shí)，不能忽視一個(gè)基礎(chǔ)前提――安全。安全是民航工作永恒的主題，必須嚴(yán)格管控飛行安全和維修安全。低空運(yùn)行，安全規(guī)則先“飛行”，健全的安全保障極為重要。首先，完善低空空域管理法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系，做好政策與制度保證。其次，加強(qiáng)人員資質(zhì)優(yōu)化。飛行安全如同私家車出行一樣，飛行人員的技術(shù)必須真合格，容不得任何弄虛作假。維修人員的能力必須有保證，責(zé)任重大。建立健全相應(yīng)人員培訓(xùn)機(jī)制，加強(qiáng)各類培訓(xùn)，嚴(yán)格資質(zhì)審查，確保從業(yè)人員素質(zhì)合格。最后，監(jiān)管部門要加強(qiáng)低空飛行安全監(jiān)控和管理，完善相應(yīng)違規(guī)處罰機(jī)制和應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制。并要建立飛行評估監(jiān)督體系，將不安全隱患消除在萌芽之中。這樣，才能全方位、立體式保障安全運(yùn)行。

而地面維修是保障飛機(jī)適航運(yùn)行的基礎(chǔ)，如何更加優(yōu)質(zhì)、高效地保障通航低空運(yùn)行飛機(jī)的維修安全，值得深入探討。本文即以具有低空運(yùn)行代表性的飛行校驗(yàn)作業(yè)飛機(jī)為例，了解低空運(yùn)行，分析運(yùn)行特點(diǎn)，重點(diǎn)把握維修安全。

飛行校驗(yàn)是指為保證飛行安全，使用裝有專門校驗(yàn)設(shè)備的飛機(jī)，按照飛行校驗(yàn)的有關(guān)規(guī)范，檢查和評估機(jī)場各種導(dǎo)航、雷達(dá)、通信等設(shè)備的空間信號(hào)的質(zhì)量及其容限，以及機(jī)場的進(jìn)、離港飛行程序等。校驗(yàn)飛行，是在2000米高度以下進(jìn)行的低空機(jī)動(dòng)飛行，低空飛行頻率高，程序復(fù)雜，難度大，時(shí)間長，安全風(fēng)險(xiǎn)極大。校驗(yàn)飛機(jī)作業(yè)的特殊性，對飛機(jī)的維修安全保障能力提出了較高的要求。

1 低空飛行，安全隱患不容忽視

1）機(jī)體結(jié)構(gòu)承載加大

一般情況下，大氣壓力隨高度的增加而減小。當(dāng)飛機(jī)做低空飛行時(shí)，越接近地面，氣壓越大，氣流相對飛機(jī)高速流過，機(jī)體溫度將急劇上升；同時(shí)，地表氣流的不穩(wěn)定性，易造成飛機(jī)振動(dòng)加劇，飛機(jī)結(jié)構(gòu)將承受更大的應(yīng)力，易產(chǎn)生金屬疲勞。

2）發(fā)動(dòng)機(jī)易吸入外來物

同時(shí)由于高度低，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)也容易吸入異物，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)喘振，嚴(yán)重時(shí)導(dǎo)致空中停車，危及飛行安全。

3）結(jié)構(gòu)損傷

部分地區(qū)空氣含有大量浮塵、塵埃顆粒，長期作用下，容易引起表面結(jié)構(gòu)損傷；再者，鳥擊風(fēng)險(xiǎn)增大，也是近年來較多事故征候的直接誘因。

4）腐蝕

含有水汽空氣，惡化的含硫空氣、沿?？諝獾柠}分、內(nèi)陸沙塵等，易在機(jī)身結(jié)構(gòu)鉸鏈、聯(lián)接、起落架等部位形成腐蝕隱患；若長期作用在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部葉片，極易形成腐蝕、損傷，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)性能下降，嚴(yán)重的可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)失效、空中停車，危及安全。

5）疲勞

頻繁起落、爬升、通場作業(yè)等，起落架循環(huán)增加，金屬材料易發(fā)生隱性疲勞，成為潛在的隱患。

6）低空風(fēng)切變

風(fēng)切變是一種大氣現(xiàn)象，是風(fēng)速在水平和垂直方向的突然變化。風(fēng)切變是安全飛行的大敵，特別是低空風(fēng)切變。一般情況下，發(fā)生在低層（距地面500米）的風(fēng)切變稱為低空風(fēng)切變，國際航空界公認(rèn)低空風(fēng)切變是飛機(jī)起飛和著陸階段的一個(gè)重要危險(xiǎn)因素，被人們稱為“無形殺手”。飛行員的正確處置將能最大程度的降低危險(xiǎn)，其合理判斷很大程度上依賴機(jī)雷達(dá)、迎角探測、失速警告等重要設(shè)備的輔助。實(shí)時(shí)保證飛機(jī)所有設(shè)備處于良好工作狀態(tài)，是每一位機(jī)械員義不容辭的責(zé)任。

如此環(huán)境條件下運(yùn)行，對飛機(jī)的影響極大，維護(hù)檢查的必要性與重要性顯而易見。

2 深度維護(hù)，保障持續(xù)安全適航

鑒行校驗(yàn)作業(yè)的特殊性，對飛機(jī)本身的日常維護(hù)、檢查工作提出了更高的要求。低空作業(yè)的頻繁性與復(fù)雜性，決定了安全維護(hù)的責(zé)任之大。那么，如何才能更加優(yōu)質(zhì)、高效地保障飛機(jī)的維修安全呢？在長期的實(shí)踐工作中，筆者略析幾點(diǎn)如下：

首先，夯實(shí)制度基礎(chǔ)。貫徹持續(xù)安全理念，培養(yǎng)“手冊員工”意識(shí)。全面推進(jìn)安全管理體系建設(shè)，健全預(yù)防機(jī)制，強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管理，完善工作程序、健全管理制度，做好“有據(jù)可依”，全方位避免維修差錯(cuò)。

繼之，持續(xù)安全維修。精益求精的維護(hù)是保證飛機(jī)適航的關(guān)鍵。有了制度基礎(chǔ)，就要加強(qiáng)人員資質(zhì)建設(shè)。嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致、富有責(zé)任心的機(jī)械員是飛機(jī)的“骨骼”。

1）加強(qiáng)檢查。嚴(yán)格執(zhí)行工卡檢查任務(wù)，不遺漏，不存在僥幸心理。部分情況除目視檢查外，應(yīng)用輔助設(shè)備檢查，務(wù)求細(xì)致周到，不能放過絲毫隱患。對于長期低空作業(yè)的飛機(jī)來說，機(jī)體結(jié)構(gòu)承載明顯，尤其對于老舊機(jī)型，應(yīng)重視腐蝕檢查項(xiàng)目，任何外表異常不容忽視。

重復(fù)性故障跟蹤檢查。特定機(jī)型、特定飛機(jī)的一般性故障建立故障記錄。做好相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)分析、評估、總結(jié)，事半功倍。

換季相關(guān)工作到位。夏季空調(diào)系統(tǒng)的定期養(yǎng)護(hù)，冬季漏油、水箱等詳細(xì)檢查，除霜除冰操作可行性判斷；

2）發(fā)動(dòng)機(jī)清洗。基于校驗(yàn)任務(wù)廣闊的地域性，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行環(huán)境異常復(fù)雜。內(nèi)陸的高塵污染，沿海的多鹽濕氣，惡劣的地面紊流嚴(yán)重影響著發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。除日常檢查與定檢維護(hù)外，按程序進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部清洗，能極大提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能，延長使用壽命。根據(jù)維修方案和飛機(jī)運(yùn)行實(shí)際，制定相應(yīng)的清洗維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，意義重大；

3）發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控。運(yùn)用發(fā)動(dòng)機(jī)性能趨勢監(jiān)控系統(tǒng)，分析評估，提前發(fā)現(xiàn)可能存在的潛在隱性故障，制定相應(yīng)的檢查措施，有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)可用率。據(jù)國外統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，應(yīng)用發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)，有效地避免了多起發(fā)動(dòng)機(jī)空中失效不正常事件。隨著飛機(jī)系統(tǒng)電子化的普及，發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)控的運(yùn)用也將前景光明。

《中國民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃》的正式出臺(tái)，民航局會(huì)致力為中國民航發(fā)展，包括對通用航空領(lǐng)域的發(fā)展提供更寬闊的空間，其中2011年至2015年間的低空域試點(diǎn)將推向全國。運(yùn)行安全管理，勢在必行。

安全管理是風(fēng)險(xiǎn)管理、過程管理，無論是事前、事中、事后都存在著安全管理，預(yù)防為主、關(guān)口前移是民航安全管理系統(tǒng)（SMS）的重要思想核心。安全、優(yōu)質(zhì)、高效的維護(hù)工作能大大提高飛機(jī)的可靠性與穩(wěn)定性，保證飛機(jī)持續(xù)安全。在中國低空空域即將開放之際，要冷靜地看待迅速膨脹的通用航空市場，不可盲目樂觀。安全――仍然是國內(nèi)通用航空健康發(fā)展的基礎(chǔ)，只有做到了安全管理才能做到有的放矢、穩(wěn)步前行。

篇4

關(guān)鍵詞：民航飛機(jī) 維修 技術(shù)和方法

中圖分類號(hào)：F56 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-9082（2015）07-0326-01

前言：隨著科技的快速發(fā)展，為民航事業(yè)的發(fā)展帶來新的機(jī)遇，先進(jìn)技術(shù)被廣泛應(yīng)用機(jī)維修工作中。隨之而來的是更多飛機(jī)飛行器不斷增多，在民航維修過程中也帶來眾多問題。與其他領(lǐng)域不同，由機(jī)的特殊性，必須保障飛機(jī)的安全性，才能保證民航事業(yè)的健康發(fā)展。隨著民航飛機(jī)數(shù)量的增長，人們對生命財(cái)產(chǎn)安全問題提出了更高的要求，因此，民航飛機(jī)維修必須在客觀因素的前提下，提高飛機(jī)安全性。更多專業(yè)人士也加入了飛機(jī)維修的研究中，在實(shí)踐過程中，我國民航飛機(jī)維修研究理論取得顯著成果。

一、民航飛機(jī)維修的基本理念

民航飛機(jī)維修的遵循預(yù)防為主的基本理念。隨著科技的不斷進(jìn)步，民航飛機(jī)的生產(chǎn)設(shè)計(jì)方面不斷改進(jìn)，維修技術(shù)也不斷提高。民航飛機(jī)的維修在一定程度上突破了傳統(tǒng)的限定飛機(jī)部件壽命的技術(shù)，提高飛機(jī)部件的安全性。民航飛機(jī)維修做到運(yùn)用先進(jìn)檢測技術(shù)對飛機(jī)做好事前防范，運(yùn)用先進(jìn)的統(tǒng)計(jì)分析方法，及時(shí)對出現(xiàn)的問題預(yù)警，并做到事中及時(shí)處理，從而降低成本，保證飛機(jī)飛行安全。飛機(jī)的某一個(gè)零部件出現(xiàn)問題時(shí)，并不能像陸地上其他機(jī)械零部件可以隨時(shí)更換。運(yùn)用飛機(jī)檢測系統(tǒng)對飛機(jī)的零部件進(jìn)行檢測，根據(jù)檢測結(jié)果對飛機(jī)部件的調(diào)整維修重點(diǎn)，從而達(dá)到提高維修效率，降低成本的目的。

二、民航飛機(jī)維修的現(xiàn)狀

由機(jī)不同于其他機(jī)械設(shè)備可以在出現(xiàn)故障時(shí)維修的特殊性，飛機(jī)維修就必須要保證飛機(jī)良好的飛行狀態(tài)。例如：汽車輪胎出現(xiàn)故障，不是在十分湊巧的情況下，不會(huì)對人的財(cái)產(chǎn)生命安全造成巨大威脅。然而，由機(jī)自身的特殊性，任何故障的發(fā)生都會(huì)帶來致命威脅。20世紀(jì)末期開始，人們逐漸認(rèn)識(shí)到飛機(jī)故障帶來后果的嚴(yán)重性，遵循預(yù)防為主的維修理念對飛機(jī)進(jìn)行維修。生命財(cái)產(chǎn)安全主要是在飛機(jī)飛行安全的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的，由機(jī)造價(jià)昂貴，零部件成本非常高，因此，不能盲目地對飛機(jī)進(jìn)行維修與檢測，就必須在維修過程中謹(jǐn)慎進(jìn)行。維修人員必須掌握好飛機(jī)的維修周期，維修方式以及如何能降低飛機(jī)出現(xiàn)的故障率。預(yù)防性與修復(fù)性是維修過程中的主要方面：預(yù)防性維修主要是對飛機(jī)進(jìn)行部件檢查、零件更換以及工作，從而降低飛機(jī)出現(xiàn)的故障率；修復(fù)性維修主要是及時(shí)更換飛機(jī)的零部件、零部件，并在飛機(jī)出現(xiàn)故障后能夠及時(shí)恢復(fù)飛機(jī)的正常飛行工作。但是，目前的這種維修方式增加了飛機(jī)維修成本，如果對飛機(jī)將要出現(xiàn)的故障沒有準(zhǔn)確的預(yù)測，并做到防患于未然，一旦重大事故發(fā)生，將會(huì)帶來重大的經(jīng)濟(jì)損失，以此付沉重的代價(jià)。因此，應(yīng)當(dāng)在傳統(tǒng)的維修理念基礎(chǔ)上，運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)，形成一套系統(tǒng)的飛機(jī)維修機(jī)制勢在必行。

三、民航飛機(jī)維修應(yīng)當(dāng)注意的技術(shù)與方法

1.傳統(tǒng)維修理念的借鑒

傳統(tǒng)的飛機(jī)維修主要是遵循預(yù)防為主的維修理念，對現(xiàn)代飛機(jī)維修仍然有借鑒價(jià)值。傳統(tǒng)飛機(jī)維修主要是針對早期飛機(jī)出現(xiàn)的狀況相適應(yīng)的維修方法，主要依靠飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)方法。早期飛機(jī)故障主要是由機(jī)制造水平較為落后，飛機(jī)零件更換周期過長和設(shè)備磨損造成的。然而，飛機(jī)的安全性主要是保證零件更換周期以及系統(tǒng)的使用周期決定的。因此，維修人員為了保證飛機(jī)的安全性，結(jié)合實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對飛機(jī)出現(xiàn)故障總結(jié)分析，認(rèn)為應(yīng)當(dāng)在一定周期內(nèi)及時(shí)更換飛機(jī)的零部件，并適當(dāng)調(diào)整飛機(jī)維修周期，定期做好檢查。傳統(tǒng)飛機(jī)維修的理念對現(xiàn)代民航事業(yè)的發(fā)展，仍然有借鑒價(jià)值。

2.采用先進(jìn)科技

隨著科技的進(jìn)步，飛機(jī)維修離不開高科技的應(yīng)用。在飛機(jī)維修工作中，建立數(shù)據(jù)庫，運(yùn)用故障樹分析法，對數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、整理并及時(shí)做好分析是十分必要的。故障樹分析法是人們在對不同領(lǐng)域中的風(fēng)險(xiǎn)防范方面運(yùn)用最廣的一項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)。這種方法在飛機(jī)維修應(yīng)用中，人們可以通過數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計(jì)，對飛機(jī)將要發(fā)生的潛在危險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測，能夠?qū)︼w機(jī)出現(xiàn)的故障發(fā)出預(yù)警，并及時(shí)維修出現(xiàn)的故障。因此，應(yīng)當(dāng)有效利用故障樹分析法并建立數(shù)據(jù)庫，為維修人員提供故障出現(xiàn)的原因，并為飛機(jī)維修領(lǐng)域提供有價(jià)值的維修策略，提出相應(yīng)的針對措施對飛機(jī)的性能加以改善。例如；運(yùn)用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，針對影響航班延誤的因素進(jìn)行數(shù)據(jù)收集、統(tǒng)計(jì)；運(yùn)用大數(shù)據(jù)對數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘，有效分析飛機(jī)維修的水平以及飛機(jī)維修后的性能以挖掘的數(shù)據(jù)作為根據(jù)，分析飛機(jī)維修的重點(diǎn)。因此，在飛機(jī)維修中，采用先進(jìn)技術(shù)，針對飛機(jī)出現(xiàn)的故障建立數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)信息，為維修人員提供有價(jià)值的信息，更好地保障飛機(jī)的安全性能。

3.做好換季維修

飛機(jī)能夠有效節(jié)約人們在途中浪費(fèi)的時(shí)間，在更短的時(shí)間到達(dá)想要到達(dá)的地點(diǎn)。但是，由于季節(jié)變換因素，飛機(jī)出現(xiàn)的故障也有差異，實(shí)踐證明，飛機(jī)容易在季節(jié)交替之時(shí)，發(fā)生故障的概率比較大，由于，南北方氣溫的不同，往往會(huì)影響到飛機(jī)的安全性能。因此，維修人員應(yīng)當(dāng)做好飛機(jī)換季維修工作，根據(jù)季節(jié)變化采取相應(yīng)的維修措施，提高飛機(jī)利用率，提高維修效率，更好地保證飛機(jī)的飛行安全。

結(jié)論：由于技術(shù)的限制，傳統(tǒng)的飛機(jī)構(gòu)造簡單，相對來說，維修也就方便容易。而現(xiàn)代科技的不斷發(fā)展，計(jì)算機(jī)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的出現(xiàn)不斷被應(yīng)用到飛機(jī)維修中。近年來，空難事故頻繁發(fā)生，因此，對維修人員也提出了更高的要求。為了保證生命財(cái)產(chǎn)的安全，應(yīng)當(dāng)結(jié)合現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)與傳統(tǒng)理念，并通過實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，不斷創(chuàng)新維修方法與技術(shù)改進(jìn)，提高飛機(jī)安全性，推動(dòng)民航事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]李素東.基于民航飛機(jī)維修技術(shù)和方法的探討[J].企業(yè)技術(shù)開發(fā)，2014，12（33）：7-8.

[2]張羽.民航飛機(jī)維修技術(shù)和方法[J].黑龍江科技信息，2013，11（08）：83.

篇5

現(xiàn)如今國家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力在不斷地加強(qiáng)，人們的生活水平也都得到了顯著的提升，對于出行條件也就有了更高的要求。以前人們出行的主要交通工具是汽車、火車等陸地交通工具和輪船等水上交通工具，而現(xiàn)如今已有了更為便捷、快速的出行方式，那就是飛機(jī)。所以民航飛機(jī)便成了當(dāng)今最主要的交通工具之一。但是最近幾年來民航飛機(jī)出現(xiàn)事故的情況屢屢發(fā)生，對人們的生命安全造成了嚴(yán)重的威脅，為此本文針對飛機(jī)出現(xiàn)事故的原因以及一些相應(yīng)措施進(jìn)行了一系列的闡述，希望對我國的民航事業(yè)的發(fā)展帶來一定的幫助。

關(guān)鍵詞：

民航飛機(jī)；維修；風(fēng)險(xiǎn)管理

1前言

近年來民航飛機(jī)出現(xiàn)事故造成人員傷亡的情況不斷發(fā)生，絕大部分是由于維修不足導(dǎo)致的，這給航空公司和維修人員都帶來了嚴(yán)重的警示。為此航空公司必須加強(qiáng)對民航飛機(jī)維修風(fēng)險(xiǎn)管理的研究，提高維修人員的維修水平，加大監(jiān)管力度。同時(shí)也必須清楚發(fā)生事故的原因并且找到應(yīng)對措施和預(yù)防事故發(fā)生的措施，最大限度地保障人們的生命財(cái)產(chǎn)安全。

2民航飛機(jī)維修失誤的原因

2．1飛機(jī)維修的復(fù)雜性

由機(jī)的內(nèi)部構(gòu)造十分復(fù)雜，所以在進(jìn)行維修時(shí)難度相對來說就會(huì)比較大，出現(xiàn)失誤的幾率就會(huì)相應(yīng)增加。在維修過程中任何一個(gè)細(xì)小的失誤都有可能使飛機(jī)出現(xiàn)故障，在多次進(jìn)行維修之后，這些細(xì)小的失誤會(huì)逐漸積累，最終造成飛機(jī)事故的發(fā)生。由此可以看出，在飛機(jī)維修過程中任何一個(gè)小的細(xì)節(jié)都有可能會(huì)帶來災(zāi)禍，應(yīng)當(dāng)重視所有細(xì)節(jié)，并找到有效的改善措施。

2．2維修人員自身問題

隨著航空航天事業(yè)的快速發(fā)展，越來越多的人在出行時(shí)會(huì)選擇乘坐飛機(jī)，這就導(dǎo)致我國民航飛機(jī)的數(shù)量在不斷增加，同時(shí)對民航飛機(jī)的維修人員的需求也就隨之不斷增多。因此也存在著許多的問題，致使民航飛機(jī)維修出現(xiàn)問題。主要原因有以下幾點(diǎn):首先，相比于其他事業(yè)來說，民航飛機(jī)維修人員的待遇存在較大差異，這在很大程度上導(dǎo)致維修人員工作不積極。其次，由于對維修人員的需求量較大，會(huì)大量招收民航飛機(jī)的維修人員，但無法保證所有人的能力都是合格的，再加上后期培訓(xùn)不足，這就導(dǎo)致維修人員整體素質(zhì)不高，這很容易造成飛機(jī)維修失誤的出現(xiàn)。再有就是維修人員不嚴(yán)格遵循維修規(guī)則對飛機(jī)進(jìn)行維修。對于不同的民航飛機(jī)都有其相應(yīng)的維修手冊，手冊中詳細(xì)描述了飛機(jī)維修的具體操作程序，維修人員維修時(shí)按照手冊說明的操作可以有效提高維修質(zhì)量。但是，部分維修人員在某些維修操作中并未嚴(yán)格參照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，導(dǎo)致維修出現(xiàn)差錯(cuò)。以上種種原因都能導(dǎo)致維修過程中出現(xiàn)失誤，最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。

2．3飛機(jī)自身質(zhì)量對維修的影響

除了維修人員的能力和素質(zhì)會(huì)對飛機(jī)維修造成影響之外，飛機(jī)自身的設(shè)計(jì)和質(zhì)量也會(huì)對飛機(jī)維修造成嚴(yán)重的影響。主要表現(xiàn)有以下幾點(diǎn)，如果民航飛機(jī)中的防錯(cuò)設(shè)計(jì)如果不理想，就會(huì)使維修人員在無意識(shí)間裝錯(cuò)，維修人員很難發(fā)現(xiàn)這一錯(cuò)誤，這就在很大程度上導(dǎo)致了飛機(jī)事故的產(chǎn)生;民航飛機(jī)部分重要零件擺放的位置有差異將會(huì)影響維修人員的操作姿勢，有可能在維修時(shí)出現(xiàn)一些小失誤，而這些小失誤也可能導(dǎo)致重大事故的產(chǎn)生，同時(shí)也會(huì)影響維修人員的感知和判斷，其危害是十分巨大的;飛機(jī)設(shè)計(jì)中尤為重要的一點(diǎn)就是檢測設(shè)備的質(zhì)量問題，飛機(jī)上重要的監(jiān)測等設(shè)備若出現(xiàn)問題，對維修人員的維修方向和質(zhì)量也將產(chǎn)生直接的影響。由此可見，影響飛機(jī)維修質(zhì)量的因素有很多，飛機(jī)自身的設(shè)計(jì)和質(zhì)量就是其中十分重要的一點(diǎn)。

3降低民航飛機(jī)維修失誤幾率的方法

3．1利用飛機(jī)維修自身的性質(zhì)

飛機(jī)維修具有可逆性。雖然在維修過程中任何一個(gè)細(xì)小的差錯(cuò)都能造成飛機(jī)故障，但是這一點(diǎn)是可以避免的，因?yàn)轱w機(jī)維修是整個(gè)系統(tǒng)，其中維修環(huán)節(jié)之間具有緊密的聯(lián)系，可逆性指的是維修人員在某一環(huán)節(jié)進(jìn)行維修時(shí)，能夠判斷出前面的維修環(huán)節(jié)是否出現(xiàn)錯(cuò)誤并會(huì)對該環(huán)節(jié)進(jìn)行再次檢查與維修。因此充分發(fā)揮民航飛機(jī)的可逆性能夠有效控制維修效果、減少維修差錯(cuò)，保證民航飛機(jī)的正常運(yùn)行，減小航空事故發(fā)生的可能性。由此可以看出，民航飛機(jī)維修的可逆性能夠有效解決飛機(jī)維修過程中的失誤。

3．2提高維修人員的能力和素質(zhì)

首對需要對維修人員的薪資福利進(jìn)行提高，使維修人員的積極性得到提升只有最大限度地提升維修人員的積極性，才能讓他們?nèi)硇牡赝度氲焦ぷ鳟?dāng)中去，盡心盡力地完成自己的本職工作。同時(shí)還應(yīng)當(dāng)關(guān)注維修人員的情緒變化，如有不良情緒要及時(shí)對其進(jìn)行情緒疏導(dǎo)，緩解其心理壓力。除此之外最要緊的就是提高維修人員的能力和素質(zhì)，最直接的辦法就是對維修人員進(jìn)行培訓(xùn)，這是因?yàn)榫S修人員的素質(zhì)和能力將直接影響到維修的質(zhì)量。培訓(xùn)的目的有兩個(gè)，首先，培訓(xùn)的目的要提高維修人員的安全意識(shí)，要讓維修人員意識(shí)到自己責(zé)任的重大，使維修人員在維修過程中將乘客的安全放在首位，同時(shí)維修人員應(yīng)當(dāng)清楚自己的職責(zé)所在，提高維修人員的職業(yè)道德感;其次，對于培訓(xùn)內(nèi)容也有嚴(yán)格的要求，培訓(xùn)內(nèi)容要細(xì)化，針對飛機(jī)的不同類型、故障的不同及突發(fā)性事故對維修人員進(jìn)行詳細(xì)介紹，務(wù)必提高維修人員的專業(yè)技能。維修人員應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照維修要求對飛機(jī)進(jìn)行維修，維修過程中必須認(rèn)真，這樣才能有效避免飛機(jī)事故的發(fā)生，保障乘坐人員的生命安全。除此之外，還需要加強(qiáng)管理工作，加強(qiáng)對維修過程的操作過程的規(guī)范化、程序化的重視，對維修質(zhì)量更加重視。在遇到突發(fā)維修事件時(shí)，要對人員進(jìn)行合理的分配，并進(jìn)行相關(guān)人員的組織，使維修工作可以有序的進(jìn)行。同時(shí)安排有經(jīng)驗(yàn)的維修人員做好后續(xù)工作，多方面保證維修工作的順利進(jìn)行。

3．3飛機(jī)自身設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)合理

飛機(jī)從設(shè)計(jì)到制造再到維修，這是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，每一個(gè)步驟都會(huì)對下一步具有很大的影響，所以維修質(zhì)量也取決機(jī)自身的質(zhì)量。這就要求設(shè)計(jì)人員應(yīng)當(dāng)充分考慮到維修人員在維修時(shí)是否容易進(jìn)行操作，防錯(cuò)設(shè)計(jì)務(wù)必要合理，避免維修人員在維修時(shí)無意識(shí)間出現(xiàn)錯(cuò)誤。重要儀器的安裝位置要合理，保障維修人員在維修是不因?yàn)閮x器安裝的位置造成維修阻礙。監(jiān)測設(shè)備必須保障不能出現(xiàn)任何問題，否則將很難發(fā)現(xiàn)一些故障的出現(xiàn)以及具置，這將會(huì)造成致命的危險(xiǎn)。除了設(shè)計(jì)需要合理之外，在制造過程中飛機(jī)的質(zhì)量問題也尤為關(guān)鍵，因此需要加大監(jiān)管力度和審查力度，保障每個(gè)飛機(jī)都能達(dá)到安全飛行的標(biāo)準(zhǔn)。

4結(jié)語

由以上內(nèi)容可知，隨著越來越多的人選擇乘坐飛機(jī)這一出行工具，這就需要保障出行安全，對民航飛機(jī)的維修管理要求也就隨之提高。因此應(yīng)當(dāng)從多方面充分考慮到飛機(jī)維修過程中出現(xiàn)失誤的具體原因，并且找到相應(yīng)的解決措施以及預(yù)防問題出現(xiàn)的方法。爭取最大限度地保障人員的出行安全。希望通過本文的一系列研究u，能對我國航空航天事業(yè)的發(fā)展帶來一些幫助。

參考文獻(xiàn):

［1］陳勇剛．風(fēng)險(xiǎn)矩陣在民航機(jī)務(wù)維修質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)管理中的應(yīng)用［J］．工業(yè)工程與管理，2014，1(1):138～142．

［2］李少華．民航飛機(jī)維修的風(fēng)險(xiǎn)管理工作研究［J］．科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2016(26):266．

篇6

【關(guān)鍵詞】墊片；結(jié)構(gòu)修理；應(yīng)用

中國國內(nèi)飛機(jī)市場近幾年快速增長，每年引進(jìn)了大量波音和空客飛機(jī)，中國自主研制的新型支線飛機(jī)已總裝下線，大飛機(jī)項(xiàng)目也已啟動(dòng)。

“年輕”的飛機(jī)要維護(hù)，“老齡”的飛機(jī)要維修、要退租，因此，作為航空器維修企業(yè)，孕育著巨大的市場和商機(jī)。 飛機(jī)修理正在成為國內(nèi)維修企業(yè)追逐的焦點(diǎn)。眾多的國內(nèi)維修企業(yè)都在加快前進(jìn)步伐，擴(kuò)大規(guī)模合縱連橫，精益化控制管理，并敢于突破創(chuàng)新，敢于挑戰(zhàn)技術(shù)壁壘，依托傳統(tǒng)維修方法，不斷應(yīng)用高新技術(shù)維修方法，以搶占龐大的維修市場。

1.飛機(jī)維修中墊片的作用

墊片的主要作用基本上可以分為長度調(diào)節(jié)、腐蝕防護(hù)、圓角應(yīng)力釋放、角度調(diào)節(jié)、空腔替代、載荷分散、防松等七類。飛機(jī)維修過程中配合墊片使用的緊固件有螺栓、高鎖螺栓（Hex-DriveBolt）、螺絲、鉚釘?shù)?。下面以結(jié)構(gòu)修理中經(jīng)常使用的高鎖螺栓為主要參考對象，結(jié)合墊片的作用和特點(diǎn)進(jìn)行分析介紹。

1.1長度調(diào)節(jié)

工程應(yīng)用中，可能會(huì)出現(xiàn)高鎖螺栓的有效夾緊長度大于部件或材料厚度的情況，從而導(dǎo)致緊固件無法按手冊要求正確配合安裝。此時(shí)可以將墊片套裝在高鎖螺栓上來縮短其有效夾緊長度，實(shí)現(xiàn)正確的配合安裝，這種墊片稱為長度調(diào)節(jié)墊片。

1.2防腐

當(dāng)高鎖螺栓與部件在材料上不相匹配，存在電位差時(shí)，有可能發(fā)生腐蝕。此時(shí)可以使用墊片隔離高鎖螺栓和部件，或通過腐蝕犧牲墊片來實(shí)現(xiàn)對結(jié)構(gòu)的保護(hù)，這種墊片稱為防腐墊片。

1.3圓角應(yīng)力釋放

安裝凸頭高鎖螺栓時(shí)，必須釋放或消除釘頭與釘桿過渡區(qū)域因孔邊緣利角產(chǎn)生的應(yīng)力集中，可以通過對部件上的孔進(jìn)行倒角處理或安裝上表面帶有倒角的墊片來消除應(yīng)力。帶有倒角的墊片可以實(shí)現(xiàn)緊固件與孔之間的均勻過渡，避免應(yīng)力集中，稱為圓角應(yīng)力釋放墊片。

1.4角度調(diào)節(jié)

一般，標(biāo)準(zhǔn)螺母底面與側(cè)面的夾角為90°，如果在斜面上安裝此類螺母，就必須使用墊片對結(jié)合面進(jìn)行角度調(diào)節(jié)以完成貼合無縫隙安裝。這類墊片成對出現(xiàn)，凹凸配合使用，稱為角度調(diào)節(jié)墊片。

1.5空腔替代

螺母空腔的目的是為了調(diào)節(jié)緊固件安裝長度的范圍，同時(shí)防止螺紋與螺桿的嚙合，以更好的實(shí)現(xiàn)緊固件之間配合?？涨惶娲褪抢脡|片的厚度特征幫助沒有空腔區(qū)域的緊固件組合形成空腔后完成安裝，此類墊片稱為空腔替代墊片。

1.6載荷分散

墊片的載荷分散作用一般體現(xiàn)在復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的緊固件安裝上。墊片的安裝可以加大緊固件與部件之間的承壓面積，使接觸區(qū)域的應(yīng)力得到一定程度的分散，從而提高結(jié)構(gòu)耐久性。

1.7防松

起到防松作用的是自鎖墊片，通過墊片本身形狀固有的撓性變形對連接件施以反向作用力從而實(shí)現(xiàn)防松作用。這種墊片一般使用在不適合使用自鎖螺帽或開口銷的非關(guān)鍵結(jié)構(gòu)部位以及客艙內(nèi)飾部件上。

2.飛機(jī)維修中墊片的選擇

以結(jié)構(gòu)修理手冊（SRM）為參考依據(jù)，以實(shí)例說明墊片的選擇依據(jù)。需要在厚度為0.25英寸，材料為17-7PHCRES的部件上安裝件號(hào)為BACB30MY6K5（Hex-Drive Bolt）和BACC30M6（Collar）的緊固件配合。

（1）通過查詢波音BACC30M緊固件生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，確定該件號(hào)Collar的原始材料為2024鋁合金。

（2）根據(jù)上述說明可知，需要安裝緊固件的部件材料為17-7PH CRES，這是一種耐腐蝕的鋼質(zhì)材料。

（3）由于部件與緊固件的材料有較大差異，在外界環(huán)境的作用下易出現(xiàn)腐蝕，為了保護(hù)結(jié)構(gòu)，根據(jù)表格要求，應(yīng)強(qiáng)制使用防腐蝕墊片。

（4）根據(jù)具體情況選擇使用空腔替代墊片和長度調(diào)節(jié)墊片。

如果安裝件號(hào)為BACC30M6的螺母，查詢波音生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，確定其帶有空腔，因此不需要安裝空腔替代墊片。如果安裝件號(hào)為BACN10JC的螺母，查詢確定該螺母沒有空腔，安裝時(shí)需要使用空腔替代墊片。使用空腔替代墊片時(shí)，對于直徑在5/32～3/8英寸之間的高鎖螺栓，最多可以使用兩個(gè)0.063英寸厚的空腔替代墊片，同時(shí)要求安裝完畢的高鎖螺栓的末端斜角必須完全伸出螺母的末端，如沒有完全伸出，則應(yīng)使用一個(gè)0.063英寸和一個(gè)0.032英寸厚度的墊片。如果末端斜角還是沒有完全伸出，則只能使用一個(gè)0.063英寸厚度的墊片。僅對于直徑為5/32英寸的高鎖螺栓允許使用兩個(gè)0.032英寸厚度的墊片來代替一個(gè)0.063英寸厚度的墊片。如需使用多個(gè)厚度不同的墊片，則應(yīng)將較厚的墊片放置在靠近結(jié)構(gòu)的位置。雖然空腔替代墊片同時(shí)可以起到長度調(diào)節(jié)、防腐作用，但仍不能與長度調(diào)節(jié)、防腐、圓角應(yīng)力釋放墊片相混淆。空腔替代墊片可以配合長度調(diào)節(jié)、防腐、圓角應(yīng)力釋放類型墊片共同使用。

（5）按需選擇使用圓角應(yīng)力釋放墊片。如果已經(jīng)對安裝孔進(jìn)行了倒角處理，就不需要安裝圓角應(yīng)力釋放墊片，否則必須使用。圓角應(yīng)力釋放最多可以使用一個(gè)厚度為0.063英寸的墊片，且安放在凸頭高鎖螺栓的釘頭下，并應(yīng)確保其具有應(yīng)力釋放或劃窩特征的一面緊貼緊固件底部。

（6）按需選擇使用角度調(diào)節(jié)墊片。如果是斜面安裝緊固件則需要角度調(diào)節(jié)墊片，該墊片凹凸成對配合使用，對于直桿高鎖螺栓其角度調(diào)節(jié)范圍一般可達(dá)到8°。通過以上步驟，完成了墊片的選擇，但需要特別注意的是，當(dāng)安裝承受張力的緊固件配合時(shí)，如果需要使用墊片則必須選擇鋼材質(zhì)墊片；當(dāng)緊固件配合中只有一方是張力緊固件時(shí)，如果需要使用墊片，在沒有腐蝕控制因素時(shí)，則可以選擇使用鋁合金材質(zhì)墊片。但是過多使用墊片會(huì)引起偏心現(xiàn)象而導(dǎo)致緊固件松動(dòng)，每個(gè)緊固件上墊片總的使用數(shù)量為長度調(diào)節(jié)、防腐型墊片、圓角應(yīng)力釋放墊片（三項(xiàng)墊片總數(shù)量是2個(gè)，其中對于防腐以及長度調(diào)節(jié)墊片最多可以使用兩個(gè)且總的厚度不能超過0.063英寸）外加所需的空腔替代墊片數(shù)量。

3.結(jié)論

墊片在飛機(jī)維修、結(jié)構(gòu)修理改裝中幾乎是不可缺少的，因外觀、材質(zhì)、鍍層、厚度等原因?qū)е缕渥饔貌槐M相同，不合適的選擇可能會(huì)導(dǎo)致部件腐蝕、耐久性降低、抗疲勞性能降低等一系列結(jié)構(gòu)問題。因此，應(yīng)當(dāng)明確墊片的作用，依據(jù)手冊文件及使用目的來選擇正確的墊片，以滿足安裝要求并保證結(jié)構(gòu)的安全性。

隨著飛機(jī)制造高新技術(shù)的綜合應(yīng)用，飛機(jī)維修逐漸由過去以單一的機(jī)械故障維修為主轉(zhuǎn)向機(jī)電、電子乃至數(shù)字等多種高技術(shù)維修上來，故障表象出現(xiàn)了多樣性、關(guān)聯(lián)性和復(fù)雜性，維修難度也隨之提高，因此，對故障根源的精確判斷就顯得格外重要，引入高新技術(shù)維修方式將不可避免。高新技術(shù)維修方法是借助于機(jī)載及地面的高新技術(shù)手段、計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)字技術(shù)、新材料、新工藝新設(shè)備。如：空客A320的CFDS（中央故障顯示系統(tǒng)），A330、A340、A380的OMS（機(jī)載維護(hù)系統(tǒng)），波音B777飛機(jī)的CMCS （中央維護(hù)系統(tǒng)），另外，還有遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)等，對整個(gè)飛機(jī)系統(tǒng)狀態(tài)進(jìn)行連續(xù)的性能趨勢監(jiān)控，以實(shí)現(xiàn)更加精準(zhǔn)的預(yù)防性維修，從而達(dá)到飛機(jī)安全、經(jīng)濟(jì)、高效運(yùn)行的目的。 [科]

【參考文獻(xiàn)】

篇7

[關(guān)鍵詞]飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)；維修；保養(yǎng)；措施

中圖分類號(hào)：F272；F562.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）13-0322-01

一、我國飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)維修與保養(yǎng)的現(xiàn)狀

航空發(fā)動(dòng)機(jī)維修與保養(yǎng)，是指定期和不定期對航空發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行的檢查、保養(yǎng)和修理工作。保持和恢復(fù)飛機(jī)的技術(shù)性能，保證具有良好的使用性和可靠性。對飛機(jī)進(jìn)行周期性的維修與保養(yǎng)工作，可以提高飛機(jī)的安全性能，降低飛行風(fēng)險(xiǎn)，并延長飛機(jī)的使用壽命。

為了保證飛行安全，對航空發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)的技術(shù)要求十分嚴(yán)格，維護(hù)工作必須保證發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常處于良好狀態(tài)。不定期的維護(hù)工作分為飛行前和飛行后兩種。飛行前維護(hù)工作的目的是對發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠程度進(jìn)行最后鑒定，保證飛機(jī)準(zhǔn)時(shí)進(jìn)入準(zhǔn)備飛行狀態(tài)。

定期維護(hù)工作是在發(fā)動(dòng)機(jī)使用到一定時(shí)限后，進(jìn)行的周期性檢查、保養(yǎng)工作。其內(nèi)容包括：檢查發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)狀況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)機(jī)件磨耗、損傷、徹底排除故障和缺陷，并進(jìn)行調(diào)整、清洗、等保養(yǎng)工作。經(jīng)定期檢修的發(fā)動(dòng)機(jī)，要求能在下一周期內(nèi)可靠地工作。定期檢修的周期、工作內(nèi)容和技術(shù)要求由維護(hù)規(guī)程規(guī)定。發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到規(guī)定壽命時(shí)，應(yīng)送工廠翻修，發(fā)動(dòng)機(jī)的更換、油封也屬維護(hù)工作內(nèi)容。隨著故障探測技術(shù)的發(fā)展和設(shè)計(jì)、制造技術(shù)的提高，部分維修工作逐漸改為對機(jī)件進(jìn)行周期性檢查和“視情”維修，并根據(jù)磨耗和惡化程度確定機(jī)件是否能繼續(xù)使用。

發(fā)動(dòng)機(jī)孔探技術(shù)是在飛機(jī)原位不分解發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，將內(nèi)窺鏡插入發(fā)動(dòng)機(jī)上預(yù)留的專用接近口或其他接近孔，如放氣活門、點(diǎn)火嘴孔等，檢查飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的有效手段。

二、做好飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的維修與保養(yǎng)的措施

（1）機(jī)務(wù)維修的科學(xué)規(guī)范化管理。在航空安全管理工作中，人是最關(guān)鍵的因素，只要我們長期堅(jiān)持以人為本，并注重科學(xué)化、規(guī)范化管理，從而實(shí)現(xiàn)航空安全目標(biāo)的基礎(chǔ)就會(huì)更堅(jiān)實(shí)。飛機(jī)維修要遵循自身規(guī)律，擺正安全與生產(chǎn)、安全與效益之間的辯證關(guān)系，全面改善機(jī)務(wù)維修的內(nèi)在和外在條件。同時(shí)，也要保證飛機(jī)能有足夠的維修停場時(shí)間，只追求提高飛機(jī)的日利用率，卻不考慮飛機(jī)的正常維護(hù)時(shí)間及滿足必要的維修條件是不可取的。有一些機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)維修條件不足，維修停場時(shí)間不夠，造成飛機(jī)無法正常地、保質(zhì)保量地進(jìn)行維修。維修人員因連續(xù)工作時(shí)間長，夜間工作量大等原因也出現(xiàn)了過于疲勞的狀態(tài)，導(dǎo)致維修差錯(cuò)和勞動(dòng)安全事故的頻繁發(fā)生。所以，要做好機(jī)務(wù)維修管理工作，就要講究科學(xué)、合理的工作方式，保持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，必須要全神貫注才行。

（2）對飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)孔探進(jìn)行規(guī)范化管理。安全是航空事業(yè)發(fā)展的命脈，在保證安全的工作中，最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一就是機(jī)務(wù)維修。維修人員既要保證飛機(jī)固有的安全性、可靠性，也承擔(dān)著改進(jìn)設(shè)計(jì)、完成改裝，提高安全水平以及飛機(jī)損壞后的檢查和修復(fù)的重要責(zé)任。機(jī)務(wù)維修單位要以“安全第一”為方針，做到安全防范。除將孔探人員納入民航無損檢測委員會(huì)進(jìn)行統(tǒng)一管理外，各航空公司對于孔探人員的管理，要盡量選用一些作風(fēng)過硬、身體素質(zhì)及視力良好且對發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)較為熟悉的人員從事孔探工作；定期對發(fā)動(dòng)機(jī)孔探人員進(jìn)行復(fù)訓(xùn)和考核，以確保其技能和知識(shí)滿足此項(xiàng)工作；建立孔探人員培養(yǎng)模式，適當(dāng)增加孔探人員數(shù)量，盡量使其規(guī)范化、專業(yè)化。

（3）進(jìn)行可靠性分析助力預(yù)防性維修。預(yù)防性維修，是根據(jù)季節(jié)和區(qū)域特點(diǎn)，有效開展預(yù)防性的檢查、維護(hù)、跟蹤、修理等，以確保及早發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，真正落實(shí)“安全第一，預(yù)防為主”的安全政策，把好機(jī)務(wù)維修安全管理的脈搏，讓機(jī)務(wù)維修安全之舟駛向安全的彼岸。為了加強(qiáng)對機(jī)隊(duì)可靠性的管控力度，提高維修質(zhì)量和保障能力，必須把提高可靠性分析能力作為工作突破口，積極開展預(yù)防性維修工作，旨在通過對不同機(jī)型、機(jī)群的可靠性分析和預(yù)測實(shí)現(xiàn)預(yù)防性維修的目的。比如：發(fā)動(dòng)機(jī)油液滲漏檢查，發(fā)動(dòng)機(jī)健康檢，駕駛艙風(fēng)擋玻璃更換以及各種普查工作，就是通過可靠性分析和預(yù)測后開展的一系列預(yù)防性維修，在實(shí)際工作中收到了立竿見影的效果。預(yù)防性維修通常都是有針對性的，而可靠性分析就是為了將常發(fā)性故障、重復(fù)性故障從事后控制變?yōu)槭虑邦A(yù)防，從根源上減少或降低故障的出現(xiàn)頻次，確保機(jī)務(wù)維修安全。

（4）抓好維修人員的思想技能培訓(xùn)。重視細(xì)節(jié)，要對員工進(jìn)行持續(xù)不斷的技術(shù)培訓(xùn)，使他們能熟練掌握生產(chǎn)操作、設(shè)備維護(hù)技術(shù)，杜絕各種違章操作行為，以免導(dǎo)致事故發(fā)生。注重對員工安全技能的檢查考核，以確保員工在操作中能夠正確用好安全技能，使員工自覺履行安全職責(zé)。始終堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主，加強(qiáng)培訓(xùn)和管理”的方針，全面提升維修人員的專業(yè)素質(zhì)。加強(qiáng)日常的安全教育工作，進(jìn)一步建立健全各項(xiàng)安全預(yù)案，以提高突發(fā)事件處置能力。此外，加強(qiáng)新老員工的培訓(xùn)，總結(jié)各項(xiàng)改裝、排故工作經(jīng)驗(yàn)切實(shí)提高專業(yè)技術(shù)人員的素質(zhì)。不斷推進(jìn)加強(qiáng)安全管理系統(tǒng)的建設(shè)，將風(fēng)險(xiǎn)管理融入到每個(gè)員工的工作中。

（5）對孔探工作進(jìn)行全過程的管理。由于孔探工作各個(gè)環(huán)節(jié)都存在風(fēng)險(xiǎn)，所以我們需要對孔探工作的全過程都進(jìn)行管理。孔探前的準(zhǔn)備工作尤為重要，如溫度的測量、接地線的連接、掛牌等。可采用其它NDT專業(yè)質(zhì)量控制的方式進(jìn)行管理：工作前可將這些準(zhǔn)備工作單獨(dú)編制成一張關(guān)鍵工作單，讓工作者逐項(xiàng)實(shí)施，逐條簽署，從源頭上降低隱患。由機(jī)數(shù)量的不斷擴(kuò)大，各公司應(yīng)該針對不同型號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)建立相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)和孔探數(shù)據(jù)庫，跟蹤每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)孔探狀態(tài)和報(bào)警提醒，并在整個(gè)公司和行業(yè)內(nèi)實(shí)現(xiàn)孔探報(bào)告、缺陷圖片共享等。這樣一方面可以比較各型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)狀況的優(yōu)劣、易產(chǎn)生損傷的類型和部位及使用壽命等特點(diǎn)以方便營運(yùn)人選型，另一方面又可使遠(yuǎn)程孔探工程師進(jìn)行任意地參與損傷定性定位評估機(jī)制，并從中分析發(fā)動(dòng)機(jī)性能衰減的規(guī)律，減少非計(jì)劃換發(fā)的次數(shù)，延長發(fā)動(dòng)機(jī)壽命。

（6）根據(jù)季節(jié)性特征做好預(yù)防性維修。我國北方春季時(shí)常有沙塵天氣，這對飛機(jī)安全具有極大的潛在威脅。因此，必須做好預(yù)防性維修工作，把沙塵天氣對飛行安全的不利影響降至可接受水平及其以下，才能真正確保飛行安全。這就要求對沙塵天氣有一定的認(rèn)識(shí)和了解，并針對沙塵天氣提前做好維修預(yù)案，比如：維修控制中心必須與航務(wù)部門及時(shí)溝通，提前獲知天氣情況，并及時(shí)將天氣情況通知航線車間，提前做好各種預(yù)防沙塵天氣的準(zhǔn)備工作，包括準(zhǔn)備發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)罩、飛機(jī)系留繩等等，同時(shí)對地面工作梯和設(shè)備做好防風(fēng)固定工作。為了減少沙塵對發(fā)動(dòng)機(jī)的性能產(chǎn)生影響，還必須定期對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行水洗工作等等。此外，夏季氣溫偏高，針對這一特點(diǎn)所作的預(yù)防性維修也很多，例如及時(shí)進(jìn)行“飛機(jī)洗肺”的工作，也就是拆檢并清洗空調(diào)散熱器，這種預(yù)防性維修的目的就是要從提升客艙服務(wù)水平的角度出發(fā)，體現(xiàn)人性化維修的特點(diǎn)。

總之，安全是航空事業(yè)的永恒主題，隨著社會(huì)的飛躍發(fā)展，對飛機(jī)機(jī)務(wù)維修的要求也越來越高，機(jī)務(wù)維修要從始至終以安全為目標(biāo)，注重維修質(zhì)量，竭盡全力保證飛行安全，杜絕任何人為差錯(cuò)的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

篇8

【關(guān)鍵詞】 安全 SMS 風(fēng)險(xiǎn)管理 鳥擊

1988年誕生了一種新的管理模式，該模式要求操作者承擔(dān)關(guān)于主要的安全測評并且能夠證明控制、防御以及安全防護(hù)均可使用，即被稱之為安全文件――安全管理系統(tǒng)是安全的主要組成部分。其后的二十多年發(fā)展，使其在各行各業(yè)得到廣泛運(yùn)用。2006年3月，國際民航組織在其國際民用航空公約的附件中提出建設(shè)安全管理體系（SMS），將其推廣到機(jī)場、空管、航空運(yùn)營人和維修機(jī)構(gòu)。隨后，我國民航局下發(fā)[2007]136號(hào)文件《中國民用航空安全管理體系建設(shè)總體實(shí)施方案》、《關(guān)于航空運(yùn)營人安全感理體系的要求》等指導(dǎo)性文件。2008年，我公司開展SMS普及推廣以來，機(jī)務(wù)維修的風(fēng)險(xiǎn)管理助推可靠性維修不斷邁上新臺(tái)階。

至今為止，我們貫徹風(fēng)險(xiǎn)管理已近六年，風(fēng)險(xiǎn)管理教育已做到全員覆蓋，對于SMS的概念已不陌生。然而，審視我們的安全管理體系，我們不難發(fā)現(xiàn)當(dāng)前的安全管理仍處在事后管理模式，要真正從事后管理逐步轉(zhuǎn)向事前預(yù)防模式、從被動(dòng)管理模式逐步轉(zhuǎn)向主動(dòng)管理模式，還有很長的路要走。

結(jié)合某維修單位發(fā)生的一起維修嚴(yán)重差錯(cuò)事件，可以更加深刻的反映出實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理的必要性和緊迫性。下文，筆者將結(jié)合該事件論述當(dāng)前這種事后、被動(dòng)管理的弊端，并將就此結(jié)合SMS風(fēng)險(xiǎn)管理新的理念和方法做一個(gè)管理流程推演，旨在比較中體現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管理這種主動(dòng)預(yù)防模式的優(yōu)越性。

1 案例簡介

某公司對執(zhí)管的一架A320/V2500發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)執(zhí)行定檢維護(hù)工作。機(jī)械員負(fù)責(zé)執(zhí)行例行檢查，檢驗(yàn)員對相關(guān)工作進(jìn)行質(zhì)量把關(guān)，整個(gè)維修過程未有異常報(bào)告，工卡正常簽署。次日，工作人員執(zhí)行航前工作檢查，發(fā)現(xiàn)右發(fā)核心機(jī)進(jìn)口導(dǎo)向葉片8點(diǎn)鐘位置有血跡殘留物，經(jīng)確認(rèn)為鳥擊所致。按照要求進(jìn)行孔探檢查，孔探檢查發(fā)現(xiàn)HPC4級(jí)葉片8片前緣損傷，HPC6級(jí)葉片1片損傷，HPC9級(jí)葉片1片前緣損傷超標(biāo)，飛機(jī)停場換發(fā)。

事后的調(diào)查過程中，發(fā)現(xiàn)造成事件發(fā)生的原因有以下六個(gè)方面：

（1）飛機(jī)設(shè)計(jì)/構(gòu)造方面：對于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣導(dǎo)向葉片及第一級(jí)壓氣機(jī)葉片的目視檢查，可以通過風(fēng)扇兩個(gè)葉片之間的空隙進(jìn)行檢查，并需要轉(zhuǎn)動(dòng)風(fēng)扇葉片逐片檢查，但正常情況下也只能檢查到葉片的一部分，可能出現(xiàn)漏檢的情況。

（2）工作任務(wù)：工卡要求目視檢查風(fēng)扇葉片和進(jìn)氣道，但是沒有明確核心機(jī)進(jìn)氣導(dǎo)向葉片的檢查。

（3）個(gè)人因素：目視檢查風(fēng)扇葉片和進(jìn)氣道后，沒有擴(kuò)大檢查范圍進(jìn)一步檢查核心機(jī)進(jìn)氣導(dǎo)向葉片。對飛機(jī)重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)。

（4）計(jì)劃和監(jiān)管：當(dāng)天僅安排一名電子專業(yè)人員負(fù)責(zé)飛機(jī)檢驗(yàn)工作，電子專業(yè)人員對發(fā)動(dòng)機(jī)知識(shí)掌握不多。

（5）監(jiān)督檢查：檢驗(yàn)員對飛機(jī)重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)；車間管理人員對發(fā)動(dòng)機(jī)維修工作的完成情況沒有進(jìn)一步核查。

（6）組織管理：車間管理人員、檢驗(yàn)人員沒有檢查要點(diǎn)和檢查單。定檢車間、質(zhì)量管理室工作者對雷擊、鳥擊的檢查和處理缺陷的技能培訓(xùn)不足。質(zhì)量管理室安排非專業(yè)人員對飛機(jī)重要部位進(jìn)行檢驗(yàn)。

事發(fā)后，雖然進(jìn)行了積極的調(diào)查與原因分析，制定了預(yù)防措施，但并未按照風(fēng)險(xiǎn)管理模式從中對致因進(jìn)行細(xì)分、推敲、仔細(xì)查找出危險(xiǎn)源或風(fēng)險(xiǎn)控制點(diǎn)而進(jìn)行閉環(huán)控制，很容易在今后的生產(chǎn)運(yùn)行中重復(fù)發(fā)生。該案例也暴露了傳統(tǒng)管理模式的弊端和滯后性，對于風(fēng)險(xiǎn)的重復(fù)性發(fā)生很難從機(jī)制上做到預(yù)防控制。

2 風(fēng)險(xiǎn)管理在本案例上的應(yīng)用

首先讓我們來了解一下風(fēng)險(xiǎn)管理的正常流程，通常一個(gè)完整的風(fēng)險(xiǎn)管理過程從啟動(dòng)到關(guān)閉大致分為系統(tǒng)與工作分析、危險(xiǎn)源識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)控制五個(gè)步驟。下面，將對上述所描述的問題致因，運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理方法對其進(jìn)行簡單推演。

2.1 系統(tǒng)與工作分析

檢查發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道及葉片的工作是飛機(jī)維護(hù)工作的重要組成部分。詳細(xì)的目視檢查，可以發(fā)現(xiàn)和排除諸多潛在的發(fā)動(dòng)機(jī)隱患，對保障飛機(jī)安全具有非常重要的意義。對發(fā)動(dòng)機(jī)而言鳥擊危害巨大，嚴(yán)重的鳥擊可能導(dǎo)致核心機(jī)受損而發(fā)生嚴(yán)重后果。在此案例中，維修單位在工卡上有對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道及風(fēng)扇葉片進(jìn)行檢查的要求，但并未明確要檢查核心機(jī)進(jìn)氣導(dǎo)向葉片。

2.2 危險(xiǎn)源識(shí)別

運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理中的基本的危險(xiǎn)源識(shí)別法對本案例進(jìn)行分析查找，我們可以識(shí)別出以下六點(diǎn)危險(xiǎn)源：

危險(xiǎn)源一：實(shí)施工卡不規(guī)范――沒有通過兩個(gè)風(fēng)扇葉片之間空隙進(jìn)行檢查，并轉(zhuǎn)動(dòng)風(fēng)扇葉片逐片檢查。

危險(xiǎn)源二：技術(shù)資料（或工卡）缺失或有缺陷――工卡沒有明確核心機(jī)進(jìn)氣導(dǎo)向葉片檢查；檢驗(yàn)員沒有檢查要點(diǎn)和檢查單；車間管理人員沒有檢查要點(diǎn)和檢查單。

危險(xiǎn)源三：任務(wù)安排――檢驗(yàn)員安排不當(dāng)，當(dāng)天僅安排一名電子專業(yè)人員。

危險(xiǎn)源四：檢查技能培訓(xùn)不足――對雷擊、鳥擊的檢查和處理缺陷的技能培訓(xùn)不足。

危險(xiǎn)源五：重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)――對飛機(jī)重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)；檢驗(yàn)員缺少發(fā)動(dòng)機(jī)專業(yè)知識(shí)，繞機(jī)檢查內(nèi)容不明確，對飛機(jī)重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)。

危險(xiǎn)源六：終檢不到位――車間管理人員對發(fā)動(dòng)機(jī)維修工作完成情況，沒有進(jìn)一步核查。

2.3 風(fēng)險(xiǎn)分析與評價(jià)

通過對上述六個(gè)危險(xiǎn)源進(jìn)行分析，按風(fēng)險(xiǎn)值由高到低優(yōu)先次序排序?yàn)椋簩?shí)施工卡不規(guī)范占30%；檢查技能培訓(xùn)不足占20%；任務(wù)安排占20%；技術(shù)資料（或工卡）缺失或缺陷占10%；重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)占10%；終檢不到位占10%。對致因進(jìn)行深度分析，得出表一：

將表中羅列的六項(xiàng)潛在可能發(fā)生的危險(xiǎn)源納入風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖（如圖二），逐一進(jìn)行評價(jià)。

評價(jià)結(jié)果如下：

危險(xiǎn)源一：實(shí)施工卡不規(guī)范――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，因此對照風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖可知該危險(xiǎn)源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

危險(xiǎn)源二：技術(shù)資料（或工卡）缺失或缺陷――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，因此對照風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖可知該危險(xiǎn)源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

危險(xiǎn)源三：任務(wù)安排――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，對照風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖可知該危險(xiǎn)源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

危險(xiǎn)源四：檢查技能培訓(xùn)不足――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，對照風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖可知該危險(xiǎn)源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

危險(xiǎn)源五：重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，對照風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖可知該危險(xiǎn)源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

危險(xiǎn)源六：終檢不到位――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為輕微，對照風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖可知該危險(xiǎn)源是CA的情況，屬于可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

2.4 風(fēng)險(xiǎn)控制措施

危險(xiǎn)源一：實(shí)施工卡不規(guī)范――屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）定期對工卡執(zhí)行規(guī)范性的培訓(xùn)和考核； （2）嚴(yán)格落實(shí)安全教育；（3）合理安排互檢人員；（4）有針對性地現(xiàn)場監(jiān)督。

危險(xiǎn)源二：技術(shù)資料（工卡或）缺失或有缺陷――屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）技術(shù)部門評估修訂航后補(bǔ)充工卡的必要性，或?qū)χ匾课坏臋z查要求進(jìn)行明確，并提交可靠性會(huì)議討論。（2）質(zhì)量管理部門制定檢驗(yàn)員繞機(jī)檢查要點(diǎn)，交由技術(shù)部門編寫檢查工卡。

危險(xiǎn)源三：任務(wù)安排――屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）質(zhì)量管理部門評估定檢檢驗(yàn)員的配置，做好定檢排班計(jì)劃，確保每次定檢至少一名機(jī)電人員進(jìn)行檢驗(yàn)。（2）加強(qiáng)檢驗(yàn)員安全教育。

危險(xiǎn)源四：檢查技能培訓(xùn)不足――屬于緩解后可接受風(fēng)險(xiǎn)。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）技術(shù)培訓(xùn)部門組織維護(hù)人員進(jìn)行工卡復(fù)訓(xùn)；（2）組織制作鳥擊、雷擊培訓(xùn)課件，對全體維修人員進(jìn)行培訓(xùn)。 （3）進(jìn)行定期復(fù)訓(xùn)和考核。

危險(xiǎn)源五：重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)――屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）針對重要部位的檢查要點(diǎn)對維修人員進(jìn)行復(fù)訓(xùn)；（2）嚴(yán)格落實(shí)安全教育，提高維修人員安全意識(shí)和主動(dòng)意識(shí)；（3）車間安排互檢人員；4）加強(qiáng)現(xiàn)場監(jiān)督。

危險(xiǎn)源六：終檢不到位――屬于可接受的風(fēng)險(xiǎn)。預(yù)防措施如下：（1）加強(qiáng)員工對終檢工作要點(diǎn)的培訓(xùn)和考核；（2）安排經(jīng)驗(yàn)豐富的相關(guān)人員負(fù)責(zé)終檢；（3）落實(shí)檢驗(yàn)人員參與終檢。（4）加大現(xiàn)場監(jiān)督力度。

通過上述案例的分析和推演，得到如下啟示：

啟示一：沒有風(fēng)險(xiǎn)管理就有風(fēng)險(xiǎn)。

風(fēng)險(xiǎn)管理的實(shí)質(zhì)是掌控風(fēng)險(xiǎn)，一旦把握不好，就會(huì)超出掌控范圍。不去把握、或者把握不住風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，就會(huì)被風(fēng)險(xiǎn)所左右。風(fēng)險(xiǎn)管理不是純技術(shù)的問題，也不是純管理的問題，而是相輔相成綜合性問題。風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)該是機(jī)務(wù)維修的“路線圖”，即或是輕車熟路的常規(guī)性工作，也須一絲不茍地運(yùn)用之。許多經(jīng)不起檢查的低級(jí)錯(cuò)誤，往往就是在細(xì)小環(huán)節(jié)上出現(xiàn)偏差所致。

啟示二：沒有任何理由放松風(fēng)險(xiǎn)管理。

安全與生產(chǎn)的矛盾，使一些一線人員、包括部分管理人員沒有徹底告別經(jīng)驗(yàn)維修的巢臼。長期高負(fù)荷的一線機(jī)務(wù)維修工作，導(dǎo)致生產(chǎn)和技術(shù)以及管理人員的風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)不牢。如因忙亂擠占落實(shí)規(guī)章的剛性地位，因違章造成的事故差錯(cuò)概率較低，使人不時(shí)滋生僥幸心理，因所謂個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)“把握”，造成不嚴(yán)謹(jǐn)、重權(quán)宜、輕規(guī)章等現(xiàn)實(shí)問題痼疾。

啟示三：風(fēng)險(xiǎn)管理沒有落地生根。目前，員工成長方式是師徒傳承、層級(jí)引領(lǐng)，實(shí)質(zhì)是人的因素在起主導(dǎo)作用。領(lǐng)導(dǎo)和師傅的言傳身教，對于整個(gè)隊(duì)伍至關(guān)重要?，F(xiàn)實(shí)中機(jī)務(wù)維修任務(wù)重、骨干少等情況普遍存在，生產(chǎn)壓力經(jīng)常會(huì)使風(fēng)險(xiǎn)管理變形。有時(shí)處于被擱置狀態(tài)。

啟示四：養(yǎng)成問題。技術(shù)、管理和生產(chǎn)歷來是綁定在一起的，其中，風(fēng)險(xiǎn)管理的跟進(jìn)成為關(guān)鍵。由機(jī)引進(jìn)帶來的風(fēng)險(xiǎn)管理，是與飛機(jī)配套而來的“舶來品”，掌握和運(yùn)用處于“貼牌”狀態(tài)，并沒有跟隨維修技術(shù)一起成長起來。風(fēng)險(xiǎn)管理的理念、方法等是近年專門普及推廣的項(xiàng)目，屬于“追加”成分。風(fēng)險(xiǎn)管理的落地生根還有很長的路要走。

3 結(jié)語

當(dāng)前，真正實(shí)現(xiàn)飛機(jī)維修企業(yè)從事后管理轉(zhuǎn)向事前管理、從被動(dòng)應(yīng)付轉(zhuǎn)向主動(dòng)預(yù)防尚需努力。首先，要求安全管理人員乃至全體員工要逐步培養(yǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)，將其內(nèi)化成行事理念；其次，從當(dāng)前出發(fā)，深入開展安全隱患排查，對于查找出的安全隱患，運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理工具，做出評價(jià)，哪些是可以容忍和接受的，哪些是必須采取措施降低安全風(fēng)險(xiǎn)的，哪些是不能接受必須杜絕的，做出明確和清晰的判斷，構(gòu)建一套完善的風(fēng)險(xiǎn)控制方案。再次，以強(qiáng)化激勵(lì)為主，塑造健康、向上、正面、積極的安全文化，促使員工主動(dòng)和自愿地向管理層報(bào)告安全信息，提出安全疑問和建議，讓安全成為員工的一種自覺行為準(zhǔn)則，員工自覺遵守安全規(guī)章，抵制不按規(guī)章行事的命令或現(xiàn)象。

參考文獻(xiàn)：

篇9

Abstract: This paper describes the role and application methods of working hours management in the process of aircraft maintenance. Aircraft maintenance, as the serious, complex, planned industry, the introduction of work hours management is inevitable. Work hours management is divided into four parts: work categories, statistics, data processing, feedback of results, and permeates in all aspects of the aircraft maintenance production organization. The implementation of work hours management brought cost savings of the industry, improved utilization of human resources, improved the maintenance programs and had a positive effect on the quality of service.

關(guān)鍵詞:飛機(jī)維修;工時(shí)管理;成本;人力資源

Key words: aircraft maintenance;work hours management;cost;human resources

中圖分類號(hào):F273 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)28-0080-02

1飛機(jī)維修過程中工時(shí)管理應(yīng)用的必要性

近些年來工時(shí)管理作為一種有效的管理方法在制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的到了良好的推廣,飛機(jī)維修作為兼具這兩個(gè)行業(yè)的必然地要引入工時(shí)管理。

1.1 工時(shí)管理介紹工時(shí)管理的目的――在成本、效率、質(zhì)量等之間,透過有效的工作時(shí)間管理,以時(shí)間為單位,量化人力資源的使用效率,量化人力資源成本消耗,量化科技和管理進(jìn)步對人力資源利用率的影響,實(shí)現(xiàn)效益的合理化。工時(shí)管理的應(yīng)用――使人力資源消耗和技術(shù)應(yīng)用及服務(wù)成本,轉(zhuǎn)化以時(shí)間為單位成為可以進(jìn)行無差別定價(jià)的商品;使不同種類和深度的工作可以進(jìn)行無差別的效益比較。

1.2 飛機(jī)維修介紹飛機(jī)維修具有以下三個(gè)特點(diǎn):嚴(yán)謹(jǐn)性、復(fù)雜性、計(jì)劃性。嚴(yán)肅性是指飛機(jī)維修的質(zhì)量對飛行安全構(gòu)成最直接的影響,稍有疏忽,就會(huì)導(dǎo)致巨大的生命和財(cái)產(chǎn)損失。飛機(jī)維修質(zhì)量的保證依賴于工程維修人員的工作狀態(tài)和環(huán)境,即“人為因素”。工作安排形成時(shí)間環(huán)境對工程維修人員的心理會(huì)造成巨大的影響,這就要求飛機(jī)維修工作流程的設(shè)計(jì)和維修生產(chǎn)組織的管理必須有合理的時(shí)間界限,保證工程維修人員的合理工作節(jié)奏。復(fù)雜性是指飛機(jī)維修涉及的專業(yè)領(lǐng)域范圍廣泛,幾乎涵蓋目前世界上所有的頂尖技術(shù),包括材料、機(jī)械、電子、電氣、計(jì)算機(jī)、通信等等。這決定了飛機(jī)維修工作安排的難度十分巨大,尤其在人力安排方面,所以必須使用工時(shí)的方法將人力資源與專業(yè)需求進(jìn)行聯(lián)系,以解決人力的多專業(yè)配置和人力資源的效益核算問題。計(jì)劃性是指經(jīng)過知識(shí)、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的積累,飛機(jī)維修工作執(zhí)行嚴(yán)格且強(qiáng)制性的工作內(nèi)容、方法和周期。維修計(jì)劃和工作計(jì)劃都是必須具有極高準(zhǔn)確度和強(qiáng)制性的工作安排,以保證各項(xiàng)工作保證質(zhì)量的同時(shí),實(shí)現(xiàn)較高的效率。在制定和執(zhí)行維修和工作計(jì)劃的過程中都涉及到人力資源的匹配,復(fù)雜且合理的人力安排必須基于良好的工時(shí)管理體系,越是復(fù)雜的維修工程體系,對工時(shí)管理的要求就越高。

2工時(shí)管理在飛機(jī)維修中的應(yīng)用過程

工時(shí)管理的引入一般是在飛機(jī)維修技術(shù)和適航管理體系建立之后,所以工時(shí)管理的引入需要自下而上,從最基本具體維修工作開始積累基礎(chǔ)數(shù)據(jù),通過對數(shù)據(jù)的處理、分析,與已有的財(cái)務(wù)和人力數(shù)據(jù)進(jìn)行比較,在已有的管理體系中發(fā)現(xiàn)問題,解決問題。

2.1 工時(shí)統(tǒng)計(jì)首先要對飛機(jī)維修工時(shí)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì),得到準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的前提是對統(tǒng)計(jì)目標(biāo)進(jìn)行合理的分類。在飛機(jī)維修中對工時(shí)的分類可以采用如下方式。

2.1.1 按照工作類別進(jìn)行分類飛機(jī)維修具有完整的技術(shù)和運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn),航空公司必須根據(jù)飛機(jī)生產(chǎn)廠家提供的各類手冊和民航局的適航規(guī)章,編寫形成“維修方案”;維修計(jì)劃部門根據(jù)該方案和各類臨時(shí)下發(fā)的工程文件對具體維修工作進(jìn)行打包,形成工作包,并確定這些不同工作包的執(zhí)行時(shí)間和周期。這是一個(gè)將維護(hù)手冊不同章節(jié)工作進(jìn)行綜合的過程,即對不同的系統(tǒng)的工作安排在特定的時(shí)間和地點(diǎn)進(jìn)行執(zhí)行,實(shí)現(xiàn)時(shí)間和空間的統(tǒng)一,也就構(gòu)成了統(tǒng)計(jì)分類的條件。基于此條件,工時(shí)可按照具體工作包名稱進(jìn)行分類,例如:航線工時(shí)、定檢工時(shí)、工程指令工時(shí)、附件修理工時(shí)、發(fā)動(dòng)機(jī)修理工時(shí)等等。在這個(gè)基礎(chǔ)上還可以進(jìn)一步按照工作步驟和依據(jù)的區(qū)別,將工時(shí)分為例行和非例行工時(shí)。

2.1.2 按照管理目標(biāo)分類在以經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo)時(shí),工時(shí)可分為:可銷售工時(shí)、不可銷售工時(shí)。在以改善管理效率為目標(biāo)時(shí)工時(shí)可分為:直接生產(chǎn)工時(shí)、間接生產(chǎn)工時(shí)、間接管理工時(shí)等。在以優(yōu)化人力資源安排為目標(biāo)時(shí),工時(shí)可按從事工作人員的既定資格進(jìn)行分類:計(jì)劃工時(shí)、非計(jì)劃工時(shí)、能力工時(shí)、出勤工時(shí)、冗余度工時(shí)、準(zhǔn)備工時(shí)等。

2.2 工時(shí)統(tǒng)計(jì)方法設(shè)計(jì)有了合理的工時(shí)分類,就能夠制定出操作性較強(qiáng)的工時(shí)統(tǒng)計(jì)方法。對于較為簡單的工作包,例如航線工作和輕維修工作包,參加工作的人員數(shù)量不多,專業(yè)要求不復(fù)雜,這樣可以直接以工作包和個(gè)人為單位,對工時(shí)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和聚類,就可以得到相對準(zhǔn)確的工作時(shí)間數(shù)據(jù)。例如:在飛機(jī)執(zhí)行過站維修過程中,實(shí)際執(zhí)行該項(xiàng)工作的人員一般為2-3人。工作包中雖然涉及操縱、液壓、燃油等多個(gè)系統(tǒng),但工作深度較淺,所有執(zhí)行工卡的人員只對資格等級(jí)有要求,對專業(yè)沒有要求,這時(shí)每個(gè)人執(zhí)行工包的時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì),就得到了此次過站維修工作的工時(shí)。對于工作包內(nèi)工作單數(shù)量十分巨大,涉及維修的系統(tǒng)全面,維修項(xiàng)目深入,且需要大量的人力參與工作,不能簡單易工作包為單位進(jìn)行工時(shí)統(tǒng)計(jì)。較為合理的做法是,將工作包內(nèi)工作單進(jìn)行分解,按專業(yè)和工作步驟進(jìn)行重新組合,重新編寫工序工卡,這種情況多出現(xiàn)在飛機(jī)的重維修過程中。例如:B747飛機(jī)的D檢工作,各類工作單有數(shù)千份之多,設(shè)計(jì)所有系統(tǒng)的深度維修,在飛機(jī)的每個(gè)部位都集中了多個(gè)需要維修的部件和維修項(xiàng)目,此時(shí)就需要對工作單進(jìn)行拆分并重新組合,形成在任何部位都有唯一性的工序,利用工序的不可逆性質(zhì),可以對此參加特定部位工作人員工時(shí)進(jìn)行統(tǒng)計(jì),經(jīng)過處理,得到B747飛機(jī)的D檢工時(shí)。

2.3 工時(shí)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)處理方法①數(shù)據(jù)修正。因?yàn)樗占臄?shù)據(jù)是有相當(dāng)長時(shí)間,由于諸多存在的客觀原因就使得數(shù)據(jù)沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),所以在使用前必須進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化,即對已完成工作的工時(shí)產(chǎn)生的人員技術(shù)水平、工作環(huán)境、器材供應(yīng)、工裝準(zhǔn)備的因素綜合考量,修訂得出在通常狀態(tài)下的普遍可接受工時(shí)數(shù)據(jù)。②數(shù)據(jù)的聚類分析。由于這些工時(shí)數(shù)據(jù)直接影響到航空公司在實(shí)際的財(cái)務(wù)管理過程中的成本和效益水平,同時(shí)還將影響到人力資源的合理調(diào)配,所以必須對工時(shí)數(shù)據(jù)按照設(shè)定的參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和審核,必須對重疊和遺漏的數(shù)據(jù)進(jìn)行清理和聚類。這是因?yàn)樵陲w機(jī)維修管理過程中,存在前文中中提到的多種管理目標(biāo),在對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的使用中會(huì)產(chǎn)生多種歸集,而不同的管理目標(biāo)就會(huì)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行取舍,于是就容易出現(xiàn)工時(shí)重疊和遺漏的現(xiàn)象。

2.4 飛機(jī)維修中的工時(shí)管理流程綜合來看,工時(shí)管理在飛機(jī)維修中的應(yīng)用形成了如圖1循環(huán)。如圖1所示,經(jīng)過積累得到足夠的歷史數(shù)據(jù)后,通過整理,利用這些數(shù)據(jù)可以形成與財(cái)務(wù)成本、效益和人力規(guī)劃相符合的報(bào)表,這些報(bào)表的直接體現(xiàn)出人力投入產(chǎn)生的效果是否達(dá)到管理了預(yù)期目標(biāo)。

我們以一般飛機(jī)的全年維修工作為例進(jìn)行工時(shí)管理流程分析。在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)時(shí)設(shè)計(jì)如下分類,并結(jié)合人員考勤,形成統(tǒng)計(jì)表格如下,并可以進(jìn)行多種管理目標(biāo)的工時(shí)再歸集:

在表1中可以看出最右邊的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)有兩個(gè)維度,分別是人員和工作類別,在此二維表格下,我們可以通過手工或自動(dòng)化信息系統(tǒng),得到詳盡的基礎(chǔ)數(shù)據(jù),通過基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的基本分類,我們可以看到在整個(gè)飛機(jī)維修過程中的人力分布情況,同樣也能看到人員不同工作狀態(tài)對維修計(jì)劃的影響,和影響程度。最終通過與人力與財(cái)務(wù)的報(bào)表對接,將維修計(jì)劃和人力資源安排與實(shí)際效益連接起來。

3結(jié)語

隨著飛機(jī)維修技術(shù)的發(fā)展,飛機(jī)維修企業(yè)的多元化,工時(shí)管理的方法也將不斷進(jìn)步。工時(shí)自身的無差別的時(shí)間性質(zhì),決定了工時(shí)管理作為一種客觀的管理手段,在針對不同的飛機(jī)維修組織方式的運(yùn)用實(shí)例中,都是非常有效的。并實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)維修過程中的人力管理直觀化。

參考文獻(xiàn):

[1]梁劍,左洪福.民用飛機(jī)維修成本評估[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào),第2卷第4期.

篇10

關(guān)鍵詞：維修工程；民用飛機(jī)；可靠性

民用飛機(jī)維修工程中的可靠性受到了很多因素的影響，非常復(fù)雜并且難以判斷。但是民用飛機(jī)的可靠性運(yùn)用是民用飛機(jī)安全的保證，以及航空公司利益的根本。我們必須對此有著充分的認(rèn)識(shí)，加大對它的重視程度，使民用飛機(jī)維修工程中可靠性在飛機(jī)部件和系統(tǒng)中的運(yùn)用更加徹底，同時(shí)建立起強(qiáng)大的產(chǎn)品支援體系，是我國民用飛機(jī)維修工程得到合適的引導(dǎo)。

1 民用飛機(jī)中可靠性理論的起源

維修理念是飛機(jī)發(fā)展的方向。民用飛機(jī)維修理念的發(fā)展對于民用飛機(jī)公司的發(fā)展和生產(chǎn)都造成了重大影響。最初的民用飛機(jī)維修理念是單一定時(shí)的維修理念。在固定的時(shí)間間隔內(nèi)對機(jī)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的問題進(jìn)行解決。但是隨著飛機(jī)制作技術(shù)的不斷成長，這種簡單的理論反而對飛機(jī)的發(fā)展起了制約的作用。研究人員開始尋求別的方式來維修飛機(jī)。于是，產(chǎn)生了可靠性理論來解決當(dāng)時(shí)飛機(jī)的發(fā)展問題?？煽啃允墙?jīng)過了大量的數(shù)據(jù)分析和實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)的，這是對單一定時(shí)的飛機(jī)維修工程理論的發(fā)展的擴(kuò)充，事實(shí)也證明這對飛機(jī)發(fā)展起到了很好的引導(dǎo)作用。

2 民用飛機(jī)維修工程中可靠性運(yùn)用的現(xiàn)狀

從80年代我國對于民用航天領(lǐng)域開始有了足夠性的重視后，民用飛機(jī)維修工程方面的研究就一直在開展。在其中，可靠性運(yùn)用技術(shù)得到了充分的研究，逐漸開始走向正軌，尤其在軍用飛機(jī)中得到了廣泛的應(yīng)用。但是，在民用飛機(jī)領(lǐng)域，可靠性在維修工程中的運(yùn)用卻十分有限。沒有合適的專業(yè)技術(shù)性人才，可靠性標(biāo)準(zhǔn)的制定不夠清晰，使其嚴(yán)重限制了民用飛機(jī)的發(fā)展。但是可靠性對機(jī)維修成本有著很具體的控制作用。我國的航材費(fèi)用大約是外國的兩倍和三倍之間，我們必須對此引起足夠的重視，對于維修工程的可靠性管理制定嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，來幫助民用飛機(jī)的發(fā)展。

3 維修工程的可靠性在民用飛機(jī)中的應(yīng)用

3.1 在飛機(jī)部件和系統(tǒng)中的應(yīng)用

當(dāng)飛機(jī)公司的飛機(jī)部件導(dǎo)致航空公司的飛機(jī)出現(xiàn)了重要事故時(shí)，我們應(yīng)對出現(xiàn)故障的部件和次數(shù)進(jìn)行分析，看其可靠性水平是否還能滿足飛機(jī)的飛行需求，以此來改進(jìn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。但是還要通過產(chǎn)品的可靠性分析看其對于公司成本的影響。如果維修成本要多于更換成本，則應(yīng)當(dāng)放棄更換，選擇進(jìn)行維修。這是維修工程的可靠性在民用飛機(jī)上的部件應(yīng)用。

民用飛機(jī)的維修還要能夠確定飛機(jī)的具體維修項(xiàng)目。一般來講，飛機(jī)系統(tǒng)是里面最為重要的維修項(xiàng)目。首先遵從的原則是可靠性原則。主要是通過可靠性分析判斷維修故障會(huì)對飛機(jī)的起飛造成影響，維修故障非常隱蔽導(dǎo)致危害的進(jìn)一步擴(kuò)大，或者看其出現(xiàn)故障時(shí)候是否會(huì)對用戶的使用安全造成威脅，假如不會(huì)造成威脅的情況下，則考慮是否會(huì)對相關(guān)方造成較大的經(jīng)濟(jì)損失。

其次在飛機(jī)為維修中，要確定合理的維修間隔，這與可靠性數(shù)據(jù)庫的建立有著相當(dāng)緊密的聯(lián)系，只有確定合適的維修間隔，才能降低飛機(jī)維修成本，同時(shí)還能有效的檢查飛機(jī)中的漏洞，是飛機(jī)能以正常狀態(tài)進(jìn)行飛行。

3.2 以可靠性為主的的產(chǎn)品支援

產(chǎn)品支援對于民用飛機(jī)來講是一個(gè)完整的體系，它與飛機(jī)的各個(gè)環(huán)節(jié)都起著緊密的聯(lián)系。它的管理必須要把握大局觀，這就要求深入研究可靠性，來使民用飛機(jī)保持最佳的運(yùn)營狀態(tài)。

備件支援是產(chǎn)品支援里的一重大分支。只有在飛機(jī)的設(shè)計(jì)階段搞好可靠性的工作分析，才能為民用飛機(jī)提供合適的備件支援。制造商來通過此來確定備件需求量，向民用飛機(jī)提供備件清單。這種以可靠性為主的備件支援極大程度上避免了浪費(fèi)民航公司的資金，并還能保持飛機(jī)的正常運(yùn)營。

產(chǎn)品支援的另一大要求就是維修可靠性數(shù)據(jù)的檢測，并把有關(guān)數(shù)據(jù)提供給相關(guān)的部門，方便進(jìn)行工程服務(wù)。制定好維修計(jì)劃、維修大綱，確定好飛機(jī)里各個(gè)部件的維修要求，參與飛機(jī)制作的各個(gè)環(huán)節(jié)，形成對機(jī)里配置的基本型了解，方便對于設(shè)備進(jìn)行可靠性維修。與此同時(shí)，還要對地面設(shè)備進(jìn)行檢查。通過對飛機(jī)試飛階段的評估，利用可靠性數(shù)據(jù)分析，來做出維修經(jīng)費(fèi)的預(yù)算。在售后階段，還要擔(dān)保用戶的維修計(jì)劃，不斷配合數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整，建立可靠性報(bào)告系統(tǒng)，還可以提供出版物，對于系統(tǒng)維修進(jìn)行可靠性說明。

用戶支援也是產(chǎn)品支援的重要內(nèi)容，盡最大可能性的了解用戶的使用情況，對于用戶遇到的問題進(jìn)行快速支援，同時(shí)根據(jù)用戶的反饋，加強(qiáng)可靠性維修工程系統(tǒng)的擴(kuò)建。對于用戶要進(jìn)行適時(shí)地指導(dǎo)培訓(xùn)，減少應(yīng)使用不當(dāng)造成的維修成本，這也是可靠性運(yùn)用的重要環(huán)節(jié)。

建立起以可靠性為主的產(chǎn)品支援體系是我國民用飛機(jī)維修工程里的一大發(fā)展方向，也只有這樣才能充分的引導(dǎo)我國民用飛機(jī)的發(fā)展。

4 結(jié)語

可靠性管理對于民用飛機(jī)有著不可估量的作用。其在維修工程中對于節(jié)省時(shí)間和成本，減少人力和物力的消耗有著強(qiáng)大的指導(dǎo)作用。我們必須對此有著足夠的重視，來加強(qiáng)可靠性在飛機(jī)部件和系統(tǒng)中的應(yīng)用，從而建立起完備的備件支援、用戶支援體系和強(qiáng)大的工程服務(wù)，來豐富民用飛機(jī)維修工程中的可靠性數(shù)據(jù)庫，從此以此為依據(jù)來檢測民用飛機(jī)的維修，促進(jìn)民用飛機(jī)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：