導(dǎo)語：如何才能寫好一篇飛機維修，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

白凈的皮膚，高挑的身材，笑起來燦爛而迷人。江潔是位性格開朗活潑的80后北方女孩，她跟飛機結(jié)緣還是在小時候，那時看著天空中這個發(fā)著巨響還能飛的“鐵疙瘩”，女孩頗感神奇。同伴說，別看這玩意兒像飛鳥，卻金貴得很，幾棟大樓都換不到一架，很多人一輩子都沒有坐過呢！

8年前從中國民航大學(xué)畢業(yè)后，江潔成了廣州白云機場內(nèi)的一位年輕飛機維修師，她感到這是一份特別自豪的工作。從懵懂少女到“飛機醫(yī)生”，整個過程對于她來說真像飛機從地面起飛到藍(lán)天。

2006年秋，刺眼的陽光穿透機場上空的云層，把停機坪烘烤得燥熱無比。江潔站在廣州飛機維修工程公司的新人隊列里，飛機降落的轟鳴聲跟維修區(qū)里各種敲打、摩擦的響聲混雜著沖擊耳膜――各家航空公司維修部的“飛機醫(yī)生”們，正在各自的“據(jù)點”里忙碌。此前她從不知道，除了安靜舒適的候機大廳，機場里還有這么一片區(qū)域，“簡直是個機械的世界。”

江潔換上工作服，一邊被帶領(lǐng)著穿過維修區(qū)，一邊聽老師傅扯著嗓子做“人職培訓(xùn)”。要遵守的規(guī)矩很多，包括進(jìn)出停機坪的規(guī)則、接送飛機的程序、檢查飛機的注意事項……那天，她印象最深的是與一架被拖進(jìn)維修區(qū)的大型波音客機“正面對視”，“我還從來沒有如此近距離地觀察這么一個龐然大物，我告訴自己，這就是我以后要修的東西。”

江潔在大學(xué)里學(xué)修飛機，來這兒算是專業(yè)對口，夸張點說，叫“科班出身”。但入職后，她發(fā)現(xiàn)老師教的和實際工作有很大差異。

這是一個以確保航行安全為“金標(biāo)準(zhǔn)”的行當(dāng)，對新人有許多“戒律”：不允許進(jìn)駕駛艙、不允許拆裝任何飛機部件、不允許獨自―人接送飛機、不允許一個人監(jiān)護(hù)飛機、不允許借取各種航空材料或工具……初進(jìn)維修區(qū)，新人只能做最低級別的工種，名曰“勤務(wù)”：“就是飛機一到，跟著師傅跑去接，看他們怎么檢查、修理、放行，偶爾遞個扳手、打下手電筒……”

白天航班密，工作緊張，師傅們很少顧得上新人，“傳幫帶”往往在深夜。此時師傅主要給進(jìn)場大修的飛機“做手術(shù)”，徒弟們就跟著跑上跑下、鉆進(jìn)鉆出，聽他們邊干邊說，多年的檢修經(jīng)驗就在只言片語當(dāng)中?！斑@里是另一所大學(xué)，一切都得從頭學(xué)起。”她勤快，一空下來就閱讀飛機的各種資料，查看師傅們寫的“排故報告”，琢磨他們排除故障的思路。

慢慢地，女孩的“勤務(wù)”內(nèi)容豐富起來：飛機停下后，她上前安放固定起落架的“輪擋”；師傅在檢修，他跑工具間借取航材……一天又一天，女孩積累著自己的經(jīng)驗。

一次，一架波音飛機出現(xiàn)輕微漏油的情況，師傅趕忙帶她檢查油箱。江潔穿上全套的防塵防靜電防護(hù)服，很快就鉆了進(jìn)去。因為結(jié)構(gòu)不規(guī)則，所以很多地方需要蜷著身子才能接近。動作稍微大一些就會碰到油箱壁，漆黑、狹窄的空間，令她產(chǎn)生強烈的壓迫感，有些莫名的煩躁，更不要說沉著冷靜地尋找故障點，快速制定修理方案了。

“別怕，深呼吸?！睅煾蛋参恐＝瓭嵳f：“在油箱里工作時間長的話，容易患上幽閉癥，公司會定期給新人上一些心理輔導(dǎo)課，幫我們克服這種壓迫感?！?/p>

江潔用鏟子慢慢地觸探鐵壁和膠棉接觸的部分。忽然發(fā)現(xiàn)膠和鐵皮分層的部分就是漏油處，鉚釘松動的地方也是漏油處。她認(rèn)真地檢查，看到在油箱的側(cè)方有處裂痕，氣壓、腐蝕等原因造成油箱裂痕漏油。診斷出病因、患處，女孩拿出工具、航材，慢慢地縫合、粘貼，精致如繡花。

就這樣，在狹小的油箱中一待就是一小時，直到完成任務(wù)出來后，她才長長吐了一口氣。最有趣的是，機修師最后一個動作都是核查工具數(shù)量。“每次使用完的各種型號的扳手，都要放回工具箱相應(yīng)的位置并再次進(jìn)行清點，然后再上鎖。絕不能落在飛機上！”江潔說，工具若遺漏在飛機上，會造成飛行事故。

一年后，這個從小喜歡玩飛機模型的漂亮女孩，獲得授權(quán)可以“獨立維修飛機”。

心細(xì)如發(fā)的“女漢子”

“一架諸如空客A380之類的大型客機上，有上百萬個零件，個個關(guān)系飛機的正常運行，就算細(xì)如發(fā)絲的導(dǎo)線，都不能馬虎。否則，后果不堪設(shè)想。”

自2006年開始，江潔一直在航空維修業(yè)中的一線工作，負(fù)責(zé)飛機各個系統(tǒng)部件、管路的維修、排故與定期檢查，參與了南航8年來所有機型的修理工作。

江潔說，面對飛機這個龐大的家伙，“醫(yī)生”們要有過硬的身體素質(zhì)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)、扎實的維護(hù)技能、較好的外語水平，因為飛機的維護(hù)步驟和依據(jù)，全是大本大本的英文書。一架飛機進(jìn)行檢測，駕駛艙、發(fā)動機、起落架、油箱等各個部位都要仔細(xì)檢查，這樣才能保障飛機安全運行。

在一個以男性為主導(dǎo)的技術(shù)維修車間里，爽朗靚麗的江潔無疑是一道亮麗的風(fēng)景線。由于現(xiàn)實工作的需要，她常常要在一群維修大漢中充當(dāng)一名“女漢子”，搬運零部件，背著工具爬梯檢修發(fā)動機，在狹小的電子艙內(nèi)修理飛機電路，檢查各類天線和探頭有無缺損，查手冊查找故障原因，系著安全帶探身出駕駛艙的逃生窗外檢查舷窗……這些幾乎是她天天都在干的工作。最有意思的是，飛機的電子設(shè)備艙是在駕駛艙底部一個狹小的空間里，江潔嬌小的身形在里面工作起來，反而比起男同事要靈活。

一次，江潔在對空中巨無霸A380客機駕駛艙舷窗進(jìn)行檢查時，發(fā)現(xiàn)其中一顆鉚釘外保護(hù)裝置缺失，立即通知同事記錄在案，然后進(jìn)行維修。其實這都是司空見慣的小事。然而，許多飛機發(fā)生事故，都是因為這些被忽略的細(xì)節(jié)留下隱患造成的。把“千里之堤毀于蟻穴”這個成語用在這里，再恰當(dāng)不過了！

此外，飛機維修要學(xué)會捕風(fēng)捉影，無中生有，要有過硬的耳功，寧可相信自己的“懷疑”和“預(yù)測”，根據(jù)不同場景的各種聲音，判斷故障點。江潔介紹說。

一個冬夜，白云機場的氣溫降到了冰點，風(fēng)雨交加。一架飛機進(jìn)港后，她和同事們做例行檢查。走到機頭部位時，江潔發(fā)現(xiàn)雷達(dá)罩上部區(qū)域有個可疑黑點，但此時光線很差，沒法看清具體情況。她趕緊請同事去拿工作梯，一邊報告了有關(guān)值班人員。

原來可疑黑點是一個“擊穿點”――這里是飛機前端的“大鼻子”部分，內(nèi)部的雷達(dá)區(qū)已被雷電擊穿，“雷達(dá)區(qū)里的氣象雷達(dá)如果損壞失靈，飛機就看不見前方的雷雨區(qū)，而如果一頭扎進(jìn)一個雷電密布的區(qū)域，后果將是災(zāi)難性的。”她捉到了一個重大安全隱患！維修團隊立即上報：“這架飛機需要進(jìn)場維修，將晚點起飛?！?/p>

次日早晨6點半，“手術(shù)”完成，通知機組進(jìn)場執(zhí)行航班?？吹斤w機重回藍(lán)天，江潔心中是那么的開心、自豪和快樂。她所在班組的一名同事說，江潔工作特別認(rèn)真細(xì)致，這是連男性機務(wù)都十分佩服的。

為保障日常運行，飛機檢修工作是不分晝夜地在機庫進(jìn)行，機務(wù)人員都是三班倒。江潔已記不清有多少個夜晚，和同事們一起奮戰(zhàn)到黎明。由機進(jìn)入機庫后發(fā)動機和APU（輔助動力裝置）都必須關(guān)車，這樣則無法為機艙提供空調(diào)。所以，夏天在機艙內(nèi)工作一次下來，工作服常常會被汗水濕透。而到了嚴(yán)冬時節(jié)，凜冽的寒風(fēng)無孔不入，在為飛機外部做檢修時手指都會凍僵。

“別人認(rèn)為這行挺風(fēng)光，其實挺苦挺累的。維修飛機的姿勢都挺糾結(jié)，不是跪著、趴著，就是舉著胳膊抬著頭。有一次，為了布線，我一腿弓著，另一腿跪著，雙手舉過頭頂連續(xù)工作了3個小時，完成后連手機都拿不住了。肩周炎、頸椎病、腰病我都有。但每次排除飛機故障后，那種成就感無可比擬！”說起自己的工作，江潔臉上掛著自信和驕傲。

“機務(wù)”和“辛苦”本來就是不可分割的一個詞組，工作中的江潔沒有漂亮的連衣裙、細(xì)長的高跟鞋和舒適的辦公室，有的只是晝夜不分的臟兮兮的機油、各種難聞的氣味、沉重的部件、狹小的空間。在規(guī)定的休息時間，江潔都會到休息室瞇一瞇眼，一柜之隔就是男同事們的天地。

最逗的是，上大學(xué)時，江潔和很多愛美的女孩一樣留著一頭烏黑亮麗的長發(fā)。然而上班后為了更好維修飛機，減少維修期間的不安全因素，她只好留起了“假小子”頭。現(xiàn)在只能在她以前拍下的藝術(shù)照里，才看到長發(fā)的江潔。

能修8種機型，堪稱“真人版顧夏晨”

凌晨1點的機場空曠安靜，飛機維修師們正忙得不可開交。“A330顯示系統(tǒng)異常，請檢修?！?/p>

“收到！馬上過去！”昏黃的燈光下，江潔正和同事一起給一架A330飛機做航后維護(hù)。在飛機駕駛艙內(nèi)，儀器報警燈頻頻閃爍。她凝神屏息，鎮(zhèn)定地調(diào)試著控制臺的旋鈕?！爸醒腼@示系統(tǒng)出了故障，屏幕無法顯示導(dǎo)航和氣象信息了。”江潔邊檢修邊告訴身邊的徒弟，“這非常危險。假如在天上，飛行員會什么都看不到，只能盲飛了！”

調(diào)試了半天，故障依舊?！翱赡苁请娮釉O(shè)備出問題了?！苯瓭嵮杆倨鹕恚瑏淼斤w機底部的電子設(shè)備艙進(jìn)行檢查。

電子設(shè)備艙離地面不到1米，她爬行過去，打開艙門，站直身子，雙手一撐，麻利地跳進(jìn)艙內(nèi)。在不到4平米的電子設(shè)備艙里，布滿了各類控制飛機運行的電子設(shè)備。根據(jù)維修手冊提示，江潔很快找到了控制中央顯示屏的電子組件，拿出檢測儀器進(jìn)行檢測，果然發(fā)現(xiàn)了問題，“應(yīng)該是顯示電子組件的正常老化和損耗，只需更換顯示電子組件就行?！焙迷趩栴}并不復(fù)雜，故障很快排除，返回飛機駕駛艙再檢測，中央顯示屏已經(jīng)提示運行正常。

為了保險，江潔專門重啟系統(tǒng)再檢測?！帮w機是否正常運行關(guān)系到幾百人的生命安全，必須多重確認(rèn)，不能有半點馬虎?！贝_認(rèn)警報已經(jīng)解除，她才松開了緊皺的眉頭。此時，她的工作服早已濕透，豆大的汗珠還在不停地往外冒。

從飛機維修庫的入口到維修車間有一條長450米的通道，飛機維修師們自豪地叫它“星光大道”，他們感覺每天上班都像走在萬眾觸目的星光大道上，為萬千旅客的安全，他們認(rèn)真細(xì)致地檢查維修著每一架飛機。更令江潔感到自豪的是，在公司4300多名員工中，她是唯一在一線車間的女維修工程師，是名符其實的“寶貝”級人物！

長期身處一線工作，練就過硬的本領(lǐng)，江潔在同事中樹立了很好的口碑。8年來，她檢修的飛機沒有出過一次安全事故。

江潔還清楚地記得去年春天發(fā)生的一件事。她所屬工段負(fù)責(zé)一架飛機的尾部某部件改裝工作。該項目關(guān)系到飛機是否能通過試飛，如果第一次試飛通不過，需要返工后再次試飛，一次耗費近30萬元。江潔和同事們花了幾天時間研究波音公司提供的飛機手冊，圓滿完成任務(wù)，飛機試飛一次通過。

工作之外，江潔的兩大興趣就是學(xué)習(xí)和旅游。

在她家的書柜里，放滿了各種學(xué)習(xí)資料。目前已經(jīng)考取cAAC中國民航局和FAA美國聯(lián)邦航空管理局的維修員執(zhí)照，還NA320、A330、A380、波音737NG、波音B787等8種機型資格證。

“江潔非常的謙虛好學(xué)，是個學(xué)霸，很多同事都常常向她請教?！边@是同事對她的評價，足以看出大家對這個謙虛好學(xué)的女孩子由衷的欽佩和贊許。

“每次學(xué)到新的知識，學(xué)會一種新技能，心中都有無比的喜悅，那是一種成長的快樂，獲得的快樂。”江潔是這樣總結(jié)自己的“學(xué)霸”生活的。

盡管如此，“學(xué)霸”的生活并不枯燥。比如江潔有很強的動手能力，不僅可以自己設(shè)計出非常時尚的衣服和包包，就連那幾條漂亮的手機繩，都是她自己用飛機上更換下來的報廢小零件親手做的。

篇2

【關(guān)鍵詞】民航飛機維修技術(shù)方法

Abstract: This paper briefly describes the maintenance of civil aircraft maintenance of traditional methods with modern technology, in order to strengthen the strategy of the aircraft maintenance to ensure the quality of aircraft maintenance, and strive to be foolproof.

Keywords: civil aviation, aircraft maintenance, technical methods.

中圖分類號：F563/567文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

由于航空公司自身原因?qū)е碌暮桨嗳∠蛘哐诱`問題中，絕大多數(shù)是因為飛機故障無法得到及時維修造成的。由于航班延誤而導(dǎo)致的經(jīng)濟損失，從航空公司運營的角度看主要包括兩種：航空公司的盈利損失與延誤航班的運營成本。此外，還存在旅客賠償?shù)纫幌盗谐杀?。與此同時，這種損失是惡性順延的，往往一個航班的延誤會導(dǎo)致后續(xù)航班的延誤。航班的延誤除了會造成上述有形的顯性損失外，還會造成無形的隱性損失，例如：航班延誤導(dǎo)致航空公司的聲譽與形象受損。為了盡量防止航班出現(xiàn)故障，本文就飛機維修的技術(shù)進(jìn)行了簡要的探究。

一、傳統(tǒng)維修方法

早期的飛機制造簡單，其部附件故障多與機械磨損、材料疲勞有關(guān)，故障表象通常為單一性，即往往與使用時間相關(guān)，故傳統(tǒng)維修方法認(rèn)為飛機的安全性、可靠性與其系統(tǒng)、部附件的使用時間緊密相關(guān)，維修間隔期的長短是控制飛機可靠性的重要因素。因此，可通過經(jīng)常檢查、定期修理和返修來控制飛機的可靠性。預(yù)防性維修工作做得越多，飛機越可靠，它是以定期維修為主的預(yù)防性維修方式，其主要依靠維修技能、經(jīng)驗來達(dá)到飛機安全運行的目的。

二、國內(nèi)維修工作現(xiàn)狀

1、維修理念的差距

早期飛機維修一般運用“事后維修”的指導(dǎo)思想，即在發(fā)生故障以后才維修保養(yǎng)，主要著眼機故障的排除，直到50年代初，逐漸運用“預(yù)防為主”的維修指導(dǎo)思想，這是一種積極主動的維修指導(dǎo)思想，將維修工作做在故障發(fā)生之前，進(jìn)一步保證了飛機的可靠性。因此，維修定義被擴展成為了保持和恢復(fù)系統(tǒng)或產(chǎn)品的良好工作狀態(tài)而對其進(jìn)行維護(hù)和修理的維護(hù)工作，并被分為修復(fù)性維修和預(yù)防性維修兩大類。修復(fù)性維修指產(chǎn)品發(fā)生故障后，使其恢復(fù)到規(guī)定狀態(tài)所進(jìn)行的全部活動，包括故障定位和隔離、分解、更換、修理、再裝、調(diào)準(zhǔn)及檢驗等;預(yù)防性維修指為使產(chǎn)品保持在規(guī)定狀態(tài)所進(jìn)行的全部計劃性維修活動，包括擦拭、、調(diào)整、檢查、更換和定時翻修等。

2、維修工作的現(xiàn)狀

在傳統(tǒng)維修生產(chǎn)中，維修工作人員為了“飛機不帶故障飛行”“把故障消滅在地面”、“提供‘四無’飛機(指無故障、無缺陷、無銹蝕油垢、無外來物)”而投入大量人力和財力，不斷地縮小維修時間間隔，大量地更換、報廢飛機附件。所有這些維修活動遵循的是“任何故障都可能直接影響安全”、“多做工作可以預(yù)防故障”的理念，在保證了飛行安全的同時也帶來了高額維修費用。實際生產(chǎn)中我們可以看到，很多情況下都不按文件執(zhí)行，不經(jīng)過分析研究就直接進(jìn)入分解，成品、附件和零組件全部拆除，在飛機分解過程中也造成了很大程度的損壞，而且存在著很大程度上的浪費，特別是對標(biāo)準(zhǔn)零件和部分零件的處理工作，分解后做不到對可供再次使用品和報廢品的分類保存，而是全部以報廢品甚至垃圾的形式處理掉，恢復(fù)安裝時又全部換新，也許有些零組件清洗一下、調(diào)整一下就可以使用。

目前維修人員由于缺乏必要的維修理論知識和現(xiàn)代飛機維修理念，工作中不能正確分析飛機上存在的危及安全的故障和缺陷，對復(fù)雜故障缺乏正確判斷和迅速處理能力，易誘發(fā)維修差錯。在飛機發(fā)生故障時，部分維修人員由于不了解故障對飛機安全性能的影響或者是為了減少自己應(yīng)該承擔(dān)的一部分責(zé)任，片面地擴大維修范圍和過度維修，帶來頻繁的、不恰當(dāng)?shù)母鼡Q零件。這些行為不僅帶來了巨大的航材浪費，而且造成了飛機維修成本的不斷提高。

三、提高飛機維修技術(shù)的措施

1、建立數(shù)字化的維護(hù)手冊

目前的解決之道是引入一種稱之為交互式電子技術(shù)的新技術(shù)。這種技術(shù)起源于20世紀(jì)90年代的美國國防工業(yè)界。它在民用航空維修領(lǐng)域的應(yīng)用是將其應(yīng)用于編排制作一種新型的維護(hù)手冊。這種手冊被稱之為交互式電子維護(hù)手冊（IETM——INTERACTIVE ELEC-TRONICTECHNICAL MANUAL）。它是將與飛機維修有關(guān)的各種手冊、圖表、圖紙、文件等資料按照IET標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范進(jìn)行格式轉(zhuǎn)換、格式壓縮、信息對象分解等一系列程序之后轉(zhuǎn)化到基于IET技術(shù)的數(shù)據(jù)庫中。這種新型的維護(hù)手冊能夠在不同的部門之間，不同的計算機平臺上交互操作。為用戶提供智能化的故障診斷和查找程序，使維修人員在任何需要的時間、場所都能獲得充分的信息支持。這樣可以有效地提高故障診斷速度，減少維修人員的工作量，改善維修方法和過程。

隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，IETM技術(shù)有可能與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相結(jié)合，實現(xiàn)全球飛機維修信息、經(jīng)驗的實時共享以及手冊的實時快速更新。IETM技術(shù)也有可能和人工智能技術(shù)（AI）相結(jié)合，實現(xiàn)飛機故障的自我診斷和自我修復(fù)功能

2、維修信息系統(tǒng)的數(shù)字化、智能化

飛機維護(hù)還需要航材、設(shè)備、人員——即保障資源、飛機歷史信息、制造廠技術(shù)信息、運營商決策、適航當(dāng)局信息、維修經(jīng)驗信息、專家系統(tǒng)等等一系列多類型的、多平臺的、多源性的信息資源系統(tǒng)與智能化的維護(hù)手冊相結(jié)合，形成一個全面的地面維護(hù)信息系統(tǒng)。

要實現(xiàn)這樣一個維修信息系統(tǒng)，就要對各個所需的信息資源進(jìn)行融合，研究發(fā)展出一種信息融合技術(shù)，將各種信息進(jìn)行采集、傳輸、匯集、分析、過濾、綜合、合成，然后與先前的智能化的維護(hù)手冊組成一個數(shù)據(jù)庫。這個數(shù)據(jù)庫可以在需要時形成一個統(tǒng)一、清晰的輸出，為飛機的維修提供數(shù)字化、智能化、便捷、快速的維修決策支持。當(dāng)然，這些的實現(xiàn)都需要依靠科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和新科技不斷地應(yīng)用機維修項目上。

3、智能化的全機狀態(tài)監(jiān)控

要實現(xiàn)飛機的數(shù)字化維修，也要進(jìn)行全機的狀態(tài)監(jiān)控，實時獲得飛機的各種相關(guān)信息才能對飛機的故障做出提前的決策和準(zhǔn)備。要實現(xiàn)對飛機的全局實時狀態(tài)監(jiān)控，實時是數(shù)字化維修監(jiān)控的關(guān)鍵技術(shù)之一。它體現(xiàn)了數(shù)字化維修的精髓。但是，由于目前飛機制造技術(shù)和將現(xiàn)有科技應(yīng)用機的水平有限，很難實現(xiàn)對飛機的全面監(jiān)控。對機電子系統(tǒng)、機載計算機系統(tǒng)和控制組件，安裝多傳感器實現(xiàn)實時監(jiān)控是比較容易實現(xiàn)的。難點在于對飛機機械結(jié)構(gòu)的監(jiān)測。包括對疲勞、環(huán)境損傷、腐蝕情況、意外損傷的監(jiān)測很難實現(xiàn)。目前研究的方向是在飛機結(jié)構(gòu)中植入微型傳感器，實時檢測結(jié)構(gòu)的微小變化及時獲取信息，做出維修決策。

四、對未來維護(hù)等展望

目前，民航飛機的維修正在由周期檢修、定時維護(hù)的模式向及時修復(fù)、提前的數(shù)據(jù)處理及故障診斷、智能算法及故障分析的數(shù)字化維修模式邁進(jìn)。但是，即使實現(xiàn)這樣的數(shù)字化維修也只是一種被動模式下的維修。隨著智能化技術(shù)的發(fā)展，智能化必將成為繼數(shù)字化維修之后的新的發(fā)展趨勢——即所謂的智能化維護(hù)系統(tǒng)（IMS——INTELLGENT MAINTENANCESYSTEM）。這種未來的飛機維修模式是以對飛機全局的實時監(jiān)控和對飛機性能衰退分析、預(yù)測為基礎(chǔ)，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、非接觸式通訊技術(shù)、嵌入式智能電子技術(shù)，從而使飛機或設(shè)備達(dá)到近乎零故障（NEAR-ZERO-BREAKDOWN）的一種新型飛機維護(hù)系統(tǒng)。

智能維護(hù)技術(shù)是一種基于主動的維修模式，它是在數(shù)字化維修的信息收集、分析、處理基礎(chǔ)上對飛機設(shè)備進(jìn)行性能衰退分析和預(yù)測，進(jìn)行維護(hù)優(yōu)化和應(yīng)需監(jiān)測。體現(xiàn)了飛機設(shè)備的預(yù)防性要求，從而達(dá)到近乎與零的故障及自我維護(hù)的狀態(tài)。

總結(jié)

高新技術(shù)維修發(fā)展是以傳統(tǒng)維修方法為基礎(chǔ)，而傳統(tǒng)維修方法則以高新技術(shù)維修為導(dǎo)向。高技術(shù)維修手段只有建立在傳統(tǒng)維修的基礎(chǔ)上才能得到有力支持，同時它也為傳統(tǒng)維修方法提供更加豐富的基礎(chǔ)信息和服務(wù)空間。因此只有在充分利用高新技術(shù)手段的同時，更加注重傳統(tǒng)維修方法效用，才能為航空維修公司帶來巨大的安全效益和經(jīng)濟效益，積累良好信譽和市場口碑，以搶占不斷龐大的維修市場。

參考文獻(xiàn)

[1] 吳蔚,張寶珍.飛機維修系統(tǒng)的演變[J]. 航空維修與工程. 2007(02)

篇3

關(guān)鍵詞 通用航空；低空飛行；飛行校驗；維修安全；安全管理體系

中圖分類號V27 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2014）120-0200-02

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動。低空空域是通用航空活動的主要區(qū)域，是國家重要的戰(zhàn)略資源。目前，我國通用航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值僅占整個航空產(chǎn)業(yè)的10%，而西方發(fā)達(dá)國家這一數(shù)字為90%，發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

民用航空飛行高度一般在6000米以上。低空空域指的是1000米以下的飛行區(qū)域。在2009年的全國低空空域管理改革研討會上，有關(guān)方面提出將1000米以下的空域分為3類：管制空域、監(jiān)視空域、報告空域。從2013年起，航空管制放松，低空空域開放在全國逐步試點鋪開，極大地促進(jìn)了私人飛機、民用領(lǐng)域的發(fā)展。放開低空領(lǐng)域?qū)φ麄€國家的經(jīng)濟，尤其是“大交通”系統(tǒng)的發(fā)展和確立有著重要的意義。

在看到發(fā)展的同時，不能忽視一個基礎(chǔ)前提――安全。安全是民航工作永恒的主題，必須嚴(yán)格管控飛行安全和維修安全。低空運行，安全規(guī)則先“飛行”，健全的安全保障極為重要。首先，完善低空空域管理法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系，做好政策與制度保證。其次，加強人員資質(zhì)優(yōu)化。飛行安全如同私家車出行一樣，飛行人員的技術(shù)必須真合格，容不得任何弄虛作假。維修人員的能力必須有保證，責(zé)任重大。建立健全相應(yīng)人員培訓(xùn)機制，加強各類培訓(xùn)，嚴(yán)格資質(zhì)審查，確保從業(yè)人員素質(zhì)合格。最后，監(jiān)管部門要加強低空飛行安全監(jiān)控和管理，完善相應(yīng)違規(guī)處罰機制和應(yīng)急反應(yīng)機制。并要建立飛行評估監(jiān)督體系，將不安全隱患消除在萌芽之中。這樣，才能全方位、立體式保障安全運行。

而地面維修是保障飛機適航運行的基礎(chǔ)，如何更加優(yōu)質(zhì)、高效地保障通航低空運行飛機的維修安全，值得深入探討。本文即以具有低空運行代表性的飛行校驗作業(yè)飛機為例，了解低空運行，分析運行特點，重點把握維修安全。

飛行校驗是指為保證飛行安全，使用裝有專門校驗設(shè)備的飛機，按照飛行校驗的有關(guān)規(guī)范，檢查和評估機場各種導(dǎo)航、雷達(dá)、通信等設(shè)備的空間信號的質(zhì)量及其容限，以及機場的進(jìn)、離港飛行程序等。校驗飛行，是在2000米高度以下進(jìn)行的低空機動飛行，低空飛行頻率高，程序復(fù)雜，難度大，時間長，安全風(fēng)險極大。校驗飛機作業(yè)的特殊性，對飛機的維修安全保障能力提出了較高的要求。

1 低空飛行，安全隱患不容忽視

1）機體結(jié)構(gòu)承載加大

一般情況下，大氣壓力隨高度的增加而減小。當(dāng)飛機做低空飛行時，越接近地面，氣壓越大，氣流相對飛機高速流過，機體溫度將急劇上升；同時，地表氣流的不穩(wěn)定性，易造成飛機振動加劇，飛機結(jié)構(gòu)將承受更大的應(yīng)力，易產(chǎn)生金屬疲勞。

2）發(fā)動機易吸入外來物

同時由于高度低，飛機的發(fā)動機也容易吸入異物，導(dǎo)致發(fā)動機喘振，嚴(yán)重時導(dǎo)致空中停車，危及飛行安全。

3）結(jié)構(gòu)損傷

部分地區(qū)空氣含有大量浮塵、塵埃顆粒，長期作用下，容易引起表面結(jié)構(gòu)損傷；再者，鳥擊風(fēng)險增大，也是近年來較多事故征候的直接誘因。

4）腐蝕

含有水汽空氣，惡化的含硫空氣、沿?？諝獾柠}分、內(nèi)陸沙塵等，易在機身結(jié)構(gòu)鉸鏈、聯(lián)接、起落架等部位形成腐蝕隱患；若長期作用在發(fā)動機內(nèi)部葉片，極易形成腐蝕、損傷，導(dǎo)致發(fā)動機性能下降，嚴(yán)重的可能導(dǎo)致發(fā)動機失效、空中停車，危及安全。

5）疲勞

頻繁起落、爬升、通場作業(yè)等，起落架循環(huán)增加，金屬材料易發(fā)生隱性疲勞，成為潛在的隱患。

6）低空風(fēng)切變

風(fēng)切變是一種大氣現(xiàn)象，是風(fēng)速在水平和垂直方向的突然變化。風(fēng)切變是安全飛行的大敵，特別是低空風(fēng)切變。一般情況下，發(fā)生在低層（距地面500米）的風(fēng)切變稱為低空風(fēng)切變，國際航空界公認(rèn)低空風(fēng)切變是飛機起飛和著陸階段的一個重要危險因素，被人們稱為“無形殺手”。飛行員的正確處置將能最大程度的降低危險，其合理判斷很大程度上依賴機雷達(dá)、迎角探測、失速警告等重要設(shè)備的輔助。實時保證飛機所有設(shè)備處于良好工作狀態(tài)，是每一位機械員義不容辭的責(zé)任。

如此環(huán)境條件下運行，對飛機的影響極大，維護(hù)檢查的必要性與重要性顯而易見。

2 深度維護(hù)，保障持續(xù)安全適航

鑒行校驗作業(yè)的特殊性，對飛機本身的日常維護(hù)、檢查工作提出了更高的要求。低空作業(yè)的頻繁性與復(fù)雜性，決定了安全維護(hù)的責(zé)任之大。那么，如何才能更加優(yōu)質(zhì)、高效地保障飛機的維修安全呢？在長期的實踐工作中，筆者略析幾點如下：

首先，夯實制度基礎(chǔ)。貫徹持續(xù)安全理念，培養(yǎng)“手冊員工”意識。全面推進(jìn)安全管理體系建設(shè)，健全預(yù)防機制，強化風(fēng)險管理，完善工作程序、健全管理制度，做好“有據(jù)可依”，全方位避免維修差錯。

繼之，持續(xù)安全維修。精益求精的維護(hù)是保證飛機適航的關(guān)鍵。有了制度基礎(chǔ)，就要加強人員資質(zhì)建設(shè)。嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致、富有責(zé)任心的機械員是飛機的“骨骼”。

1）加強檢查。嚴(yán)格執(zhí)行工卡檢查任務(wù)，不遺漏，不存在僥幸心理。部分情況除目視檢查外，應(yīng)用輔助設(shè)備檢查，務(wù)求細(xì)致周到，不能放過絲毫隱患。對于長期低空作業(yè)的飛機來說，機體結(jié)構(gòu)承載明顯，尤其對于老舊機型，應(yīng)重視腐蝕檢查項目，任何外表異常不容忽視。

重復(fù)性故障跟蹤檢查。特定機型、特定飛機的一般性故障建立故障記錄。做好相應(yīng)的統(tǒng)計分析、評估、總結(jié)，事半功倍。

換季相關(guān)工作到位。夏季空調(diào)系統(tǒng)的定期養(yǎng)護(hù)，冬季漏油、水箱等詳細(xì)檢查，除霜除冰操作可行性判斷；

2）發(fā)動機清洗?；谛ｒ炄蝿?wù)廣闊的地域性，飛機發(fā)動機的運行環(huán)境異常復(fù)雜。內(nèi)陸的高塵污染，沿海的多鹽濕氣，惡劣的地面紊流嚴(yán)重影響著發(fā)動機的性能。除日常檢查與定檢維護(hù)外，按程序進(jìn)行發(fā)動機內(nèi)部清洗，能極大提高發(fā)動機性能，延長使用壽命。根據(jù)維修方案和飛機運行實際，制定相應(yīng)的清洗維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，意義重大；

3）發(fā)動機狀態(tài)實時監(jiān)控。運用發(fā)動機性能趨勢監(jiān)控系統(tǒng)，分析評估，提前發(fā)現(xiàn)可能存在的潛在隱性故障，制定相應(yīng)的檢查措施，有效提高發(fā)動機可用率。據(jù)國外統(tǒng)計數(shù)據(jù)，應(yīng)用發(fā)動機監(jiān)控系統(tǒng)，有效地避免了多起發(fā)動機空中失效不正常事件。隨著飛機系統(tǒng)電子化的普及，發(fā)動機監(jiān)控的運用也將前景光明。

《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》的正式出臺，民航局會致力為中國民航發(fā)展，包括對通用航空領(lǐng)域的發(fā)展提供更寬闊的空間，其中2011年至2015年間的低空域試點將推向全國。運行安全管理，勢在必行。

安全管理是風(fēng)險管理、過程管理，無論是事前、事中、事后都存在著安全管理，預(yù)防為主、關(guān)口前移是民航安全管理系統(tǒng)（SMS）的重要思想核心。安全、優(yōu)質(zhì)、高效的維護(hù)工作能大大提高飛機的可靠性與穩(wěn)定性，保證飛機持續(xù)安全。在中國低空空域即將開放之際，要冷靜地看待迅速膨脹的通用航空市場，不可盲目樂觀。安全――仍然是國內(nèi)通用航空健康發(fā)展的基礎(chǔ)，只有做到了安全管理才能做到有的放矢、穩(wěn)步前行。

篇4

關(guān)鍵詞：民航飛機 維修 技術(shù)和方法

中圖分類號：F56 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-9082（2015）07-0326-01

前言：隨著科技的快速發(fā)展，為民航事業(yè)的發(fā)展帶來新的機遇，先進(jìn)技術(shù)被廣泛應(yīng)用機維修工作中。隨之而來的是更多飛機飛行器不斷增多，在民航維修過程中也帶來眾多問題。與其他領(lǐng)域不同，由機的特殊性，必須保障飛機的安全性，才能保證民航事業(yè)的健康發(fā)展。隨著民航飛機數(shù)量的增長，人們對生命財產(chǎn)安全問題提出了更高的要求，因此，民航飛機維修必須在客觀因素的前提下，提高飛機安全性。更多專業(yè)人士也加入了飛機維修的研究中，在實踐過程中，我國民航飛機維修研究理論取得顯著成果。

一、民航飛機維修的基本理念

民航飛機維修的遵循預(yù)防為主的基本理念。隨著科技的不斷進(jìn)步，民航飛機的生產(chǎn)設(shè)計方面不斷改進(jìn)，維修技術(shù)也不斷提高。民航飛機的維修在一定程度上突破了傳統(tǒng)的限定飛機部件壽命的技術(shù)，提高飛機部件的安全性。民航飛機維修做到運用先進(jìn)檢測技術(shù)對飛機做好事前防范，運用先進(jìn)的統(tǒng)計分析方法，及時對出現(xiàn)的問題預(yù)警，并做到事中及時處理，從而降低成本，保證飛機飛行安全。飛機的某一個零部件出現(xiàn)問題時，并不能像陸地上其他機械零部件可以隨時更換。運用飛機檢測系統(tǒng)對飛機的零部件進(jìn)行檢測，根據(jù)檢測結(jié)果對飛機部件的調(diào)整維修重點，從而達(dá)到提高維修效率，降低成本的目的。

二、民航飛機維修的現(xiàn)狀

由機不同于其他機械設(shè)備可以在出現(xiàn)故障時維修的特殊性，飛機維修就必須要保證飛機良好的飛行狀態(tài)。例如：汽車輪胎出現(xiàn)故障，不是在十分湊巧的情況下，不會對人的財產(chǎn)生命安全造成巨大威脅。然而，由機自身的特殊性，任何故障的發(fā)生都會帶來致命威脅。20世紀(jì)末期開始，人們逐漸認(rèn)識到飛機故障帶來后果的嚴(yán)重性，遵循預(yù)防為主的維修理念對飛機進(jìn)行維修。生命財產(chǎn)安全主要是在飛機飛行安全的基礎(chǔ)上實現(xiàn)的，由機造價昂貴，零部件成本非常高，因此，不能盲目地對飛機進(jìn)行維修與檢測，就必須在維修過程中謹(jǐn)慎進(jìn)行。維修人員必須掌握好飛機的維修周期，維修方式以及如何能降低飛機出現(xiàn)的故障率。預(yù)防性與修復(fù)性是維修過程中的主要方面：預(yù)防性維修主要是對飛機進(jìn)行部件檢查、零件更換以及工作，從而降低飛機出現(xiàn)的故障率；修復(fù)性維修主要是及時更換飛機的零部件、零部件，并在飛機出現(xiàn)故障后能夠及時恢復(fù)飛機的正常飛行工作。但是，目前的這種維修方式增加了飛機維修成本，如果對飛機將要出現(xiàn)的故障沒有準(zhǔn)確的預(yù)測，并做到防患于未然，一旦重大事故發(fā)生，將會帶來重大的經(jīng)濟損失，以此付沉重的代價。因此，應(yīng)當(dāng)在傳統(tǒng)的維修理念基礎(chǔ)上，運用先進(jìn)技術(shù)，形成一套系統(tǒng)的飛機維修機制勢在必行。

三、民航飛機維修應(yīng)當(dāng)注意的技術(shù)與方法

1.傳統(tǒng)維修理念的借鑒

傳統(tǒng)的飛機維修主要是遵循預(yù)防為主的維修理念，對現(xiàn)代飛機維修仍然有借鑒價值。傳統(tǒng)飛機維修主要是針對早期飛機出現(xiàn)的狀況相適應(yīng)的維修方法，主要依靠飛機維修經(jīng)驗與技術(shù)方法。早期飛機故障主要是由機制造水平較為落后，飛機零件更換周期過長和設(shè)備磨損造成的。然而，飛機的安全性主要是保證零件更換周期以及系統(tǒng)的使用周期決定的。因此，維修人員為了保證飛機的安全性，結(jié)合實踐經(jīng)驗，對飛機出現(xiàn)故障總結(jié)分析，認(rèn)為應(yīng)當(dāng)在一定周期內(nèi)及時更換飛機的零部件，并適當(dāng)調(diào)整飛機維修周期，定期做好檢查。傳統(tǒng)飛機維修的理念對現(xiàn)代民航事業(yè)的發(fā)展，仍然有借鑒價值。

2.采用先進(jìn)科技

隨著科技的進(jìn)步，飛機維修離不開高科技的應(yīng)用。在飛機維修工作中，建立數(shù)據(jù)庫，運用故障樹分析法，對數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、整理并及時做好分析是十分必要的。故障樹分析法是人們在對不同領(lǐng)域中的風(fēng)險防范方面運用最廣的一項先進(jìn)技術(shù)。這種方法在飛機維修應(yīng)用中，人們可以通過數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計，對飛機將要發(fā)生的潛在危險進(jìn)行預(yù)測，能夠?qū)︼w機出現(xiàn)的故障發(fā)出預(yù)警，并及時維修出現(xiàn)的故障。因此，應(yīng)當(dāng)有效利用故障樹分析法并建立數(shù)據(jù)庫，為維修人員提供故障出現(xiàn)的原因，并為飛機維修領(lǐng)域提供有價值的維修策略，提出相應(yīng)的針對措施對飛機的性能加以改善。例如；運用計算機系統(tǒng)，針對影響航班延誤的因素進(jìn)行數(shù)據(jù)收集、統(tǒng)計；運用大數(shù)據(jù)對數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘，有效分析飛機維修的水平以及飛機維修后的性能以挖掘的數(shù)據(jù)作為根據(jù)，分析飛機維修的重點。因此，在飛機維修中，采用先進(jìn)技術(shù)，針對飛機出現(xiàn)的故障建立數(shù)據(jù)統(tǒng)計信息，為維修人員提供有價值的信息，更好地保障飛機的安全性能。

3.做好換季維修

飛機能夠有效節(jié)約人們在途中浪費的時間，在更短的時間到達(dá)想要到達(dá)的地點。但是，由于季節(jié)變換因素，飛機出現(xiàn)的故障也有差異，實踐證明，飛機容易在季節(jié)交替之時，發(fā)生故障的概率比較大，由于，南北方氣溫的不同，往往會影響到飛機的安全性能。因此，維修人員應(yīng)當(dāng)做好飛機換季維修工作，根據(jù)季節(jié)變化采取相應(yīng)的維修措施，提高飛機利用率，提高維修效率，更好地保證飛機的飛行安全。

結(jié)論：由于技術(shù)的限制，傳統(tǒng)的飛機構(gòu)造簡單，相對來說，維修也就方便容易。而現(xiàn)代科技的不斷發(fā)展，計算機、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的出現(xiàn)不斷被應(yīng)用到飛機維修中。近年來，空難事故頻繁發(fā)生，因此，對維修人員也提出了更高的要求。為了保證生命財產(chǎn)的安全，應(yīng)當(dāng)結(jié)合現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)與傳統(tǒng)理念，并通過實踐經(jīng)驗，不斷創(chuàng)新維修方法與技術(shù)改進(jìn)，提高飛機安全性，推動民航事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[2]張羽.民航飛機維修技術(shù)和方法[J].黑龍江科技信息，2013，11（08）：83.

篇5

現(xiàn)如今國家的經(jīng)濟實力在不斷地加強，人們的生活水平也都得到了顯著的提升，對于出行條件也就有了更高的要求。以前人們出行的主要交通工具是汽車、火車等陸地交通工具和輪船等水上交通工具，而現(xiàn)如今已有了更為便捷、快速的出行方式，那就是飛機。所以民航飛機便成了當(dāng)今最主要的交通工具之一。但是最近幾年來民航飛機出現(xiàn)事故的情況屢屢發(fā)生，對人們的生命安全造成了嚴(yán)重的威脅，為此本文針對飛機出現(xiàn)事故的原因以及一些相應(yīng)措施進(jìn)行了一系列的闡述，希望對我國的民航事業(yè)的發(fā)展帶來一定的幫助。

關(guān)鍵詞：

民航飛機；維修；風(fēng)險管理

1前言

近年來民航飛機出現(xiàn)事故造成人員傷亡的情況不斷發(fā)生，絕大部分是由于維修不足導(dǎo)致的，這給航空公司和維修人員都帶來了嚴(yán)重的警示。為此航空公司必須加強對民航飛機維修風(fēng)險管理的研究，提高維修人員的維修水平，加大監(jiān)管力度。同時也必須清楚發(fā)生事故的原因并且找到應(yīng)對措施和預(yù)防事故發(fā)生的措施，最大限度地保障人們的生命財產(chǎn)安全。

2民航飛機維修失誤的原因

2．1飛機維修的復(fù)雜性

由機的內(nèi)部構(gòu)造十分復(fù)雜，所以在進(jìn)行維修時難度相對來說就會比較大，出現(xiàn)失誤的幾率就會相應(yīng)增加。在維修過程中任何一個細(xì)小的失誤都有可能使飛機出現(xiàn)故障，在多次進(jìn)行維修之后，這些細(xì)小的失誤會逐漸積累，最終造成飛機事故的發(fā)生。由此可以看出，在飛機維修過程中任何一個小的細(xì)節(jié)都有可能會帶來災(zāi)禍，應(yīng)當(dāng)重視所有細(xì)節(jié)，并找到有效的改善措施。

2．2維修人員自身問題

隨著航空航天事業(yè)的快速發(fā)展，越來越多的人在出行時會選擇乘坐飛機，這就導(dǎo)致我國民航飛機的數(shù)量在不斷增加，同時對民航飛機的維修人員的需求也就隨之不斷增多。因此也存在著許多的問題，致使民航飛機維修出現(xiàn)問題。主要原因有以下幾點:首先，相比于其他事業(yè)來說，民航飛機維修人員的待遇存在較大差異，這在很大程度上導(dǎo)致維修人員工作不積極。其次，由于對維修人員的需求量較大，會大量招收民航飛機的維修人員，但無法保證所有人的能力都是合格的，再加上后期培訓(xùn)不足，這就導(dǎo)致維修人員整體素質(zhì)不高，這很容易造成飛機維修失誤的出現(xiàn)。再有就是維修人員不嚴(yán)格遵循維修規(guī)則對飛機進(jìn)行維修。對于不同的民航飛機都有其相應(yīng)的維修手冊，手冊中詳細(xì)描述了飛機維修的具體操作程序，維修人員維修時按照手冊說明的操作可以有效提高維修質(zhì)量。但是，部分維修人員在某些維修操作中并未嚴(yán)格參照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，導(dǎo)致維修出現(xiàn)差錯。以上種種原因都能導(dǎo)致維修過程中出現(xiàn)失誤，最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。

2．3飛機自身質(zhì)量對維修的影響

除了維修人員的能力和素質(zhì)會對飛機維修造成影響之外，飛機自身的設(shè)計和質(zhì)量也會對飛機維修造成嚴(yán)重的影響。主要表現(xiàn)有以下幾點，如果民航飛機中的防錯設(shè)計如果不理想，就會使維修人員在無意識間裝錯，維修人員很難發(fā)現(xiàn)這一錯誤，這就在很大程度上導(dǎo)致了飛機事故的產(chǎn)生;民航飛機部分重要零件擺放的位置有差異將會影響維修人員的操作姿勢，有可能在維修時出現(xiàn)一些小失誤，而這些小失誤也可能導(dǎo)致重大事故的產(chǎn)生，同時也會影響維修人員的感知和判斷，其危害是十分巨大的;飛機設(shè)計中尤為重要的一點就是檢測設(shè)備的質(zhì)量問題，飛機上重要的監(jiān)測等設(shè)備若出現(xiàn)問題，對維修人員的維修方向和質(zhì)量也將產(chǎn)生直接的影響。由此可見，影響飛機維修質(zhì)量的因素有很多，飛機自身的設(shè)計和質(zhì)量就是其中十分重要的一點。

3降低民航飛機維修失誤幾率的方法

3．1利用飛機維修自身的性質(zhì)

飛機維修具有可逆性。雖然在維修過程中任何一個細(xì)小的差錯都能造成飛機故障，但是這一點是可以避免的，因為飛機維修是整個系統(tǒng)，其中維修環(huán)節(jié)之間具有緊密的聯(lián)系，可逆性指的是維修人員在某一環(huán)節(jié)進(jìn)行維修時，能夠判斷出前面的維修環(huán)節(jié)是否出現(xiàn)錯誤并會對該環(huán)節(jié)進(jìn)行再次檢查與維修。因此充分發(fā)揮民航飛機的可逆性能夠有效控制維修效果、減少維修差錯，保證民航飛機的正常運行，減小航空事故發(fā)生的可能性。由此可以看出，民航飛機維修的可逆性能夠有效解決飛機維修過程中的失誤。

3．2提高維修人員的能力和素質(zhì)

首對需要對維修人員的薪資福利進(jìn)行提高，使維修人員的積極性得到提升只有最大限度地提升維修人員的積極性，才能讓他們?nèi)硇牡赝度氲焦ぷ鳟?dāng)中去，盡心盡力地完成自己的本職工作。同時還應(yīng)當(dāng)關(guān)注維修人員的情緒變化，如有不良情緒要及時對其進(jìn)行情緒疏導(dǎo)，緩解其心理壓力。除此之外最要緊的就是提高維修人員的能力和素質(zhì)，最直接的辦法就是對維修人員進(jìn)行培訓(xùn)，這是因為維修人員的素質(zhì)和能力將直接影響到維修的質(zhì)量。培訓(xùn)的目的有兩個，首先，培訓(xùn)的目的要提高維修人員的安全意識，要讓維修人員意識到自己責(zé)任的重大，使維修人員在維修過程中將乘客的安全放在首位，同時維修人員應(yīng)當(dāng)清楚自己的職責(zé)所在，提高維修人員的職業(yè)道德感;其次，對于培訓(xùn)內(nèi)容也有嚴(yán)格的要求，培訓(xùn)內(nèi)容要細(xì)化，針對飛機的不同類型、故障的不同及突發(fā)性事故對維修人員進(jìn)行詳細(xì)介紹，務(wù)必提高維修人員的專業(yè)技能。維修人員應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照維修要求對飛機進(jìn)行維修，維修過程中必須認(rèn)真，這樣才能有效避免飛機事故的發(fā)生，保障乘坐人員的生命安全。除此之外，還需要加強管理工作，加強對維修過程的操作過程的規(guī)范化、程序化的重視，對維修質(zhì)量更加重視。在遇到突發(fā)維修事件時，要對人員進(jìn)行合理的分配，并進(jìn)行相關(guān)人員的組織，使維修工作可以有序的進(jìn)行。同時安排有經(jīng)驗的維修人員做好后續(xù)工作，多方面保證維修工作的順利進(jìn)行。

3．3飛機自身設(shè)計應(yīng)當(dāng)合理

飛機從設(shè)計到制造再到維修，這是一個循序漸進(jìn)的過程，每一個步驟都會對下一步具有很大的影響，所以維修質(zhì)量也取決機自身的質(zhì)量。這就要求設(shè)計人員應(yīng)當(dāng)充分考慮到維修人員在維修時是否容易進(jìn)行操作，防錯設(shè)計務(wù)必要合理，避免維修人員在維修時無意識間出現(xiàn)錯誤。重要儀器的安裝位置要合理，保障維修人員在維修是不因為儀器安裝的位置造成維修阻礙。監(jiān)測設(shè)備必須保障不能出現(xiàn)任何問題，否則將很難發(fā)現(xiàn)一些故障的出現(xiàn)以及具置，這將會造成致命的危險。除了設(shè)計需要合理之外，在制造過程中飛機的質(zhì)量問題也尤為關(guān)鍵，因此需要加大監(jiān)管力度和審查力度，保障每個飛機都能達(dá)到安全飛行的標(biāo)準(zhǔn)。

4結(jié)語

由以上內(nèi)容可知，隨著越來越多的人選擇乘坐飛機這一出行工具，這就需要保障出行安全，對民航飛機的維修管理要求也就隨之提高。因此應(yīng)當(dāng)從多方面充分考慮到飛機維修過程中出現(xiàn)失誤的具體原因，并且找到相應(yīng)的解決措施以及預(yù)防問題出現(xiàn)的方法。爭取最大限度地保障人員的出行安全。希望通過本文的一系列研究u，能對我國航空航天事業(yè)的發(fā)展帶來一些幫助。

參考文獻(xiàn):

［1］陳勇剛．風(fēng)險矩陣在民航機務(wù)維修質(zhì)量風(fēng)險管理中的應(yīng)用［J］．工業(yè)工程與管理，2014，1(1):138～142．

［2］李少華．民航飛機維修的風(fēng)險管理工作研究［J］．科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2016(26):266．

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【關(guān)鍵詞】墊片；結(jié)構(gòu)修理；應(yīng)用

中國國內(nèi)飛機市場近幾年快速增長，每年引進(jìn)了大量波音和空客飛機，中國自主研制的新型支線飛機已總裝下線，大飛機項目也已啟動。

“年輕”的飛機要維護(hù)，“老齡”的飛機要維修、要退租，因此，作為航空器維修企業(yè)，孕育著巨大的市場和商機。 飛機修理正在成為國內(nèi)維修企業(yè)追逐的焦點。眾多的國內(nèi)維修企業(yè)都在加快前進(jìn)步伐，擴大規(guī)模合縱連橫，精益化控制管理，并敢于突破創(chuàng)新，敢于挑戰(zhàn)技術(shù)壁壘，依托傳統(tǒng)維修方法，不斷應(yīng)用高新技術(shù)維修方法，以搶占龐大的維修市場。

1.飛機維修中墊片的作用

墊片的主要作用基本上可以分為長度調(diào)節(jié)、腐蝕防護(hù)、圓角應(yīng)力釋放、角度調(diào)節(jié)、空腔替代、載荷分散、防松等七類。飛機維修過程中配合墊片使用的緊固件有螺栓、高鎖螺栓（Hex-DriveBolt）、螺絲、鉚釘?shù)?。下面以結(jié)構(gòu)修理中經(jīng)常使用的高鎖螺栓為主要參考對象，結(jié)合墊片的作用和特點進(jìn)行分析介紹。

1.1長度調(diào)節(jié)

工程應(yīng)用中，可能會出現(xiàn)高鎖螺栓的有效夾緊長度大于部件或材料厚度的情況，從而導(dǎo)致緊固件無法按手冊要求正確配合安裝。此時可以將墊片套裝在高鎖螺栓上來縮短其有效夾緊長度，實現(xiàn)正確的配合安裝，這種墊片稱為長度調(diào)節(jié)墊片。

1.2防腐

當(dāng)高鎖螺栓與部件在材料上不相匹配，存在電位差時，有可能發(fā)生腐蝕。此時可以使用墊片隔離高鎖螺栓和部件，或通過腐蝕犧牲墊片來實現(xiàn)對結(jié)構(gòu)的保護(hù)，這種墊片稱為防腐墊片。

1.3圓角應(yīng)力釋放

安裝凸頭高鎖螺栓時，必須釋放或消除釘頭與釘桿過渡區(qū)域因孔邊緣利角產(chǎn)生的應(yīng)力集中，可以通過對部件上的孔進(jìn)行倒角處理或安裝上表面帶有倒角的墊片來消除應(yīng)力。帶有倒角的墊片可以實現(xiàn)緊固件與孔之間的均勻過渡，避免應(yīng)力集中，稱為圓角應(yīng)力釋放墊片。

1.4角度調(diào)節(jié)

一般，標(biāo)準(zhǔn)螺母底面與側(cè)面的夾角為90°，如果在斜面上安裝此類螺母，就必須使用墊片對結(jié)合面進(jìn)行角度調(diào)節(jié)以完成貼合無縫隙安裝。這類墊片成對出現(xiàn)，凹凸配合使用，稱為角度調(diào)節(jié)墊片。

1.5空腔替代

螺母空腔的目的是為了調(diào)節(jié)緊固件安裝長度的范圍，同時防止螺紋與螺桿的嚙合，以更好的實現(xiàn)緊固件之間配合?？涨惶娲褪抢脡|片的厚度特征幫助沒有空腔區(qū)域的緊固件組合形成空腔后完成安裝，此類墊片稱為空腔替代墊片。

1.6載荷分散

墊片的載荷分散作用一般體現(xiàn)在復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的緊固件安裝上。墊片的安裝可以加大緊固件與部件之間的承壓面積，使接觸區(qū)域的應(yīng)力得到一定程度的分散，從而提高結(jié)構(gòu)耐久性。

1.7防松

起到防松作用的是自鎖墊片，通過墊片本身形狀固有的撓性變形對連接件施以反向作用力從而實現(xiàn)防松作用。這種墊片一般使用在不適合使用自鎖螺帽或開口銷的非關(guān)鍵結(jié)構(gòu)部位以及客艙內(nèi)飾部件上。

2.飛機維修中墊片的選擇

以結(jié)構(gòu)修理手冊（SRM）為參考依據(jù)，以實例說明墊片的選擇依據(jù)。需要在厚度為0.25英寸，材料為17-7PHCRES的部件上安裝件號為BACB30MY6K5（Hex-Drive Bolt）和BACC30M6（Collar）的緊固件配合。

（1）通過查詢波音BACC30M緊固件生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，確定該件號Collar的原始材料為2024鋁合金。

（2）根據(jù)上述說明可知，需要安裝緊固件的部件材料為17-7PH CRES，這是一種耐腐蝕的鋼質(zhì)材料。

（3）由于部件與緊固件的材料有較大差異，在外界環(huán)境的作用下易出現(xiàn)腐蝕，為了保護(hù)結(jié)構(gòu)，根據(jù)表格要求，應(yīng)強制使用防腐蝕墊片。

（4）根據(jù)具體情況選擇使用空腔替代墊片和長度調(diào)節(jié)墊片。

如果安裝件號為BACC30M6的螺母，查詢波音生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，確定其帶有空腔，因此不需要安裝空腔替代墊片。如果安裝件號為BACN10JC的螺母，查詢確定該螺母沒有空腔，安裝時需要使用空腔替代墊片。使用空腔替代墊片時，對于直徑在5/32～3/8英寸之間的高鎖螺栓，最多可以使用兩個0.063英寸厚的空腔替代墊片，同時要求安裝完畢的高鎖螺栓的末端斜角必須完全伸出螺母的末端，如沒有完全伸出，則應(yīng)使用一個0.063英寸和一個0.032英寸厚度的墊片。如果末端斜角還是沒有完全伸出，則只能使用一個0.063英寸厚度的墊片。僅對于直徑為5/32英寸的高鎖螺栓允許使用兩個0.032英寸厚度的墊片來代替一個0.063英寸厚度的墊片。如需使用多個厚度不同的墊片，則應(yīng)將較厚的墊片放置在靠近結(jié)構(gòu)的位置。雖然空腔替代墊片同時可以起到長度調(diào)節(jié)、防腐作用，但仍不能與長度調(diào)節(jié)、防腐、圓角應(yīng)力釋放墊片相混淆?？涨惶娲鷫|片可以配合長度調(diào)節(jié)、防腐、圓角應(yīng)力釋放類型墊片共同使用。

（5）按需選擇使用圓角應(yīng)力釋放墊片。如果已經(jīng)對安裝孔進(jìn)行了倒角處理，就不需要安裝圓角應(yīng)力釋放墊片，否則必須使用。圓角應(yīng)力釋放最多可以使用一個厚度為0.063英寸的墊片，且安放在凸頭高鎖螺栓的釘頭下，并應(yīng)確保其具有應(yīng)力釋放或劃窩特征的一面緊貼緊固件底部。

（6）按需選擇使用角度調(diào)節(jié)墊片。如果是斜面安裝緊固件則需要角度調(diào)節(jié)墊片，該墊片凹凸成對配合使用，對于直桿高鎖螺栓其角度調(diào)節(jié)范圍一般可達(dá)到8°。通過以上步驟，完成了墊片的選擇，但需要特別注意的是，當(dāng)安裝承受張力的緊固件配合時，如果需要使用墊片則必須選擇鋼材質(zhì)墊片；當(dāng)緊固件配合中只有一方是張力緊固件時，如果需要使用墊片，在沒有腐蝕控制因素時，則可以選擇使用鋁合金材質(zhì)墊片。但是過多使用墊片會引起偏心現(xiàn)象而導(dǎo)致緊固件松動，每個緊固件上墊片總的使用數(shù)量為長度調(diào)節(jié)、防腐型墊片、圓角應(yīng)力釋放墊片（三項墊片總數(shù)量是2個，其中對于防腐以及長度調(diào)節(jié)墊片最多可以使用兩個且總的厚度不能超過0.063英寸）外加所需的空腔替代墊片數(shù)量。

3.結(jié)論

墊片在飛機維修、結(jié)構(gòu)修理改裝中幾乎是不可缺少的，因外觀、材質(zhì)、鍍層、厚度等原因?qū)е缕渥饔貌槐M相同，不合適的選擇可能會導(dǎo)致部件腐蝕、耐久性降低、抗疲勞性能降低等一系列結(jié)構(gòu)問題。因此，應(yīng)當(dāng)明確墊片的作用，依據(jù)手冊文件及使用目的來選擇正確的墊片，以滿足安裝要求并保證結(jié)構(gòu)的安全性。

隨著飛機制造高新技術(shù)的綜合應(yīng)用，飛機維修逐漸由過去以單一的機械故障維修為主轉(zhuǎn)向機電、電子乃至數(shù)字等多種高技術(shù)維修上來，故障表象出現(xiàn)了多樣性、關(guān)聯(lián)性和復(fù)雜性，維修難度也隨之提高，因此，對故障根源的精確判斷就顯得格外重要，引入高新技術(shù)維修方式將不可避免。高新技術(shù)維修方法是借助于機載及地面的高新技術(shù)手段、計算機技術(shù)、數(shù)字技術(shù)、新材料、新工藝新設(shè)備。如：空客A320的CFDS（中央故障顯示系統(tǒng)），A330、A340、A380的OMS（機載維護(hù)系統(tǒng)），波音B777飛機的CMCS （中央維護(hù)系統(tǒng)），另外，還有遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)等，對整個飛機系統(tǒng)狀態(tài)進(jìn)行連續(xù)的性能趨勢監(jiān)控，以實現(xiàn)更加精準(zhǔn)的預(yù)防性維修，從而達(dá)到飛機安全、經(jīng)濟、高效運行的目的。 [科]

【參考文獻(xiàn)】

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[關(guān)鍵詞]飛機發(fā)動機；維修；保養(yǎng)；措施

中圖分類號：F272；F562.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）13-0322-01

一、我國飛機發(fā)動機維修與保養(yǎng)的現(xiàn)狀

航空發(fā)動機維修與保養(yǎng)，是指定期和不定期對航空發(fā)動機進(jìn)行的檢查、保養(yǎng)和修理工作。保持和恢復(fù)飛機的技術(shù)性能，保證具有良好的使用性和可靠性。對飛機進(jìn)行周期性的維修與保養(yǎng)工作，可以提高飛機的安全性能，降低飛行風(fēng)險，并延長飛機的使用壽命。

為了保證飛行安全，對航空發(fā)動機維護(hù)的技術(shù)要求十分嚴(yán)格，維護(hù)工作必須保證發(fā)動機經(jīng)常處于良好狀態(tài)。不定期的維護(hù)工作分為飛行前和飛行后兩種。飛行前維護(hù)工作的目的是對發(fā)動機的可靠程度進(jìn)行最后鑒定，保證飛機準(zhǔn)時進(jìn)入準(zhǔn)備飛行狀態(tài)。

定期維護(hù)工作是在發(fā)動機使用到一定時限后，進(jìn)行的周期性檢查、保養(yǎng)工作。其內(nèi)容包括：檢查發(fā)動機技術(shù)狀況，及時發(fā)現(xiàn)機件磨耗、損傷、徹底排除故障和缺陷，并進(jìn)行調(diào)整、清洗、等保養(yǎng)工作。經(jīng)定期檢修的發(fā)動機，要求能在下一周期內(nèi)可靠地工作。定期檢修的周期、工作內(nèi)容和技術(shù)要求由維護(hù)規(guī)程規(guī)定。發(fā)動機達(dá)到規(guī)定壽命時，應(yīng)送工廠翻修，發(fā)動機的更換、油封也屬維護(hù)工作內(nèi)容。隨著故障探測技術(shù)的發(fā)展和設(shè)計、制造技術(shù)的提高，部分維修工作逐漸改為對機件進(jìn)行周期性檢查和“視情”維修，并根據(jù)磨耗和惡化程度確定機件是否能繼續(xù)使用。

發(fā)動機孔探技術(shù)是在飛機原位不分解發(fā)動機的情況下，將內(nèi)窺鏡插入發(fā)動機上預(yù)留的專用接近口或其他接近孔，如放氣活門、點火嘴孔等，檢查飛機發(fā)動機內(nèi)部結(jié)構(gòu)的有效手段。

二、做好飛機發(fā)動機的維修與保養(yǎng)的措施

（1）機務(wù)維修的科學(xué)規(guī)范化管理。在航空安全管理工作中，人是最關(guān)鍵的因素，只要我們長期堅持以人為本，并注重科學(xué)化、規(guī)范化管理，從而實現(xiàn)航空安全目標(biāo)的基礎(chǔ)就會更堅實。飛機維修要遵循自身規(guī)律，擺正安全與生產(chǎn)、安全與效益之間的辯證關(guān)系，全面改善機務(wù)維修的內(nèi)在和外在條件。同時，也要保證飛機能有足夠的維修停場時間，只追求提高飛機的日利用率，卻不考慮飛機的正常維護(hù)時間及滿足必要的維修條件是不可取的。有一些機務(wù)維修系統(tǒng)維修條件不足，維修停場時間不夠，造成飛機無法正常地、保質(zhì)保量地進(jìn)行維修。維修人員因連續(xù)工作時間長，夜間工作量大等原因也出現(xiàn)了過于疲勞的狀態(tài)，導(dǎo)致維修差錯和勞動安全事故的頻繁發(fā)生。所以，要做好機務(wù)維修管理工作，就要講究科學(xué)、合理的工作方式，保持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，必須要全神貫注才行。

（2）對飛機發(fā)動機孔探進(jìn)行規(guī)范化管理。安全是航空事業(yè)發(fā)展的命脈，在保證安全的工作中，最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一就是機務(wù)維修。維修人員既要保證飛機固有的安全性、可靠性，也承擔(dān)著改進(jìn)設(shè)計、完成改裝，提高安全水平以及飛機損壞后的檢查和修復(fù)的重要責(zé)任。機務(wù)維修單位要以“安全第一”為方針，做到安全防范。除將孔探人員納入民航無損檢測委員會進(jìn)行統(tǒng)一管理外，各航空公司對于孔探人員的管理，要盡量選用一些作風(fēng)過硬、身體素質(zhì)及視力良好且對發(fā)動機結(jié)構(gòu)較為熟悉的人員從事孔探工作；定期對發(fā)動機孔探人員進(jìn)行復(fù)訓(xùn)和考核，以確保其技能和知識滿足此項工作；建立孔探人員培養(yǎng)模式，適當(dāng)增加孔探人員數(shù)量，盡量使其規(guī)范化、專業(yè)化。

（3）進(jìn)行可靠性分析助力預(yù)防性維修。預(yù)防性維修，是根據(jù)季節(jié)和區(qū)域特點，有效開展預(yù)防性的檢查、維護(hù)、跟蹤、修理等，以確保及早發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，真正落實“安全第一，預(yù)防為主”的安全政策，把好機務(wù)維修安全管理的脈搏，讓機務(wù)維修安全之舟駛向安全的彼岸。為了加強對機隊可靠性的管控力度，提高維修質(zhì)量和保障能力，必須把提高可靠性分析能力作為工作突破口，積極開展預(yù)防性維修工作，旨在通過對不同機型、機群的可靠性分析和預(yù)測實現(xiàn)預(yù)防性維修的目的。比如：發(fā)動機油液滲漏檢查，發(fā)動機健康檢，駕駛艙風(fēng)擋玻璃更換以及各種普查工作，就是通過可靠性分析和預(yù)測后開展的一系列預(yù)防性維修，在實際工作中收到了立竿見影的效果。預(yù)防性維修通常都是有針對性的，而可靠性分析就是為了將常發(fā)性故障、重復(fù)性故障從事后控制變?yōu)槭虑邦A(yù)防，從根源上減少或降低故障的出現(xiàn)頻次，確保機務(wù)維修安全。

（4）抓好維修人員的思想技能培訓(xùn)。重視細(xì)節(jié)，要對員工進(jìn)行持續(xù)不斷的技術(shù)培訓(xùn)，使他們能熟練掌握生產(chǎn)操作、設(shè)備維護(hù)技術(shù)，杜絕各種違章操作行為，以免導(dǎo)致事故發(fā)生。注重對員工安全技能的檢查考核，以確保員工在操作中能夠正確用好安全技能，使員工自覺履行安全職責(zé)。始終堅持“安全第一，預(yù)防為主，加強培訓(xùn)和管理”的方針，全面提升維修人員的專業(yè)素質(zhì)。加強日常的安全教育工作，進(jìn)一步建立健全各項安全預(yù)案，以提高突發(fā)事件處置能力。此外，加強新老員工的培訓(xùn)，總結(jié)各項改裝、排故工作經(jīng)驗切實提高專業(yè)技術(shù)人員的素質(zhì)。不斷推進(jìn)加強安全管理系統(tǒng)的建設(shè)，將風(fēng)險管理融入到每個員工的工作中。

（5）對孔探工作進(jìn)行全過程的管理。由于孔探工作各個環(huán)節(jié)都存在風(fēng)險，所以我們需要對孔探工作的全過程都進(jìn)行管理?？滋角暗臏?zhǔn)備工作尤為重要，如溫度的測量、接地線的連接、掛牌等?？刹捎闷渌麼DT專業(yè)質(zhì)量控制的方式進(jìn)行管理：工作前可將這些準(zhǔn)備工作單獨編制成一張關(guān)鍵工作單，讓工作者逐項實施，逐條簽署，從源頭上降低隱患。由機數(shù)量的不斷擴大，各公司應(yīng)該針對不同型號的發(fā)動機建立相應(yīng)的發(fā)動機管理系統(tǒng)和孔探數(shù)據(jù)庫，跟蹤每臺發(fā)動機孔探狀態(tài)和報警提醒，并在整個公司和行業(yè)內(nèi)實現(xiàn)孔探報告、缺陷圖片共享等。這樣一方面可以比較各型號發(fā)動機狀況的優(yōu)劣、易產(chǎn)生損傷的類型和部位及使用壽命等特點以方便營運人選型，另一方面又可使遠(yuǎn)程孔探工程師進(jìn)行任意地參與損傷定性定位評估機制，并從中分析發(fā)動機性能衰減的規(guī)律，減少非計劃換發(fā)的次數(shù)，延長發(fā)動機壽命。

（6）根據(jù)季節(jié)性特征做好預(yù)防性維修。我國北方春季時常有沙塵天氣，這對飛機安全具有極大的潛在威脅。因此，必須做好預(yù)防性維修工作，把沙塵天氣對飛行安全的不利影響降至可接受水平及其以下，才能真正確保飛行安全。這就要求對沙塵天氣有一定的認(rèn)識和了解，并針對沙塵天氣提前做好維修預(yù)案，比如：維修控制中心必須與航務(wù)部門及時溝通，提前獲知天氣情況，并及時將天氣情況通知航線車間，提前做好各種預(yù)防沙塵天氣的準(zhǔn)備工作，包括準(zhǔn)備發(fā)動機保護(hù)罩、飛機系留繩等等，同時對地面工作梯和設(shè)備做好防風(fēng)固定工作。為了減少沙塵對發(fā)動機的性能產(chǎn)生影響，還必須定期對發(fā)動機進(jìn)行水洗工作等等。此外，夏季氣溫偏高，針對這一特點所作的預(yù)防性維修也很多，例如及時進(jìn)行“飛機洗肺”的工作，也就是拆檢并清洗空調(diào)散熱器，這種預(yù)防性維修的目的就是要從提升客艙服務(wù)水平的角度出發(fā)，體現(xiàn)人性化維修的特點。

總之，安全是航空事業(yè)的永恒主題，隨著社會的飛躍發(fā)展，對飛機機務(wù)維修的要求也越來越高，機務(wù)維修要從始至終以安全為目標(biāo)，注重維修質(zhì)量，竭盡全力保證飛行安全，杜絕任何人為差錯的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

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【關(guān)鍵詞】 安全 SMS 風(fēng)險管理 鳥擊

1988年誕生了一種新的管理模式，該模式要求操作者承擔(dān)關(guān)于主要的安全測評并且能夠證明控制、防御以及安全防護(hù)均可使用，即被稱之為安全文件――安全管理系統(tǒng)是安全的主要組成部分。其后的二十多年發(fā)展，使其在各行各業(yè)得到廣泛運用。2006年3月，國際民航組織在其國際民用航空公約的附件中提出建設(shè)安全管理體系（SMS），將其推廣到機場、空管、航空運營人和維修機構(gòu)。隨后，我國民航局下發(fā)[2007]136號文件《中國民用航空安全管理體系建設(shè)總體實施方案》、《關(guān)于航空運營人安全感理體系的要求》等指導(dǎo)性文件。2008年，我公司開展SMS普及推廣以來，機務(wù)維修的風(fēng)險管理助推可靠性維修不斷邁上新臺階。

至今為止，我們貫徹風(fēng)險管理已近六年，風(fēng)險管理教育已做到全員覆蓋，對于SMS的概念已不陌生。然而，審視我們的安全管理體系，我們不難發(fā)現(xiàn)當(dāng)前的安全管理仍處在事后管理模式，要真正從事后管理逐步轉(zhuǎn)向事前預(yù)防模式、從被動管理模式逐步轉(zhuǎn)向主動管理模式，還有很長的路要走。

結(jié)合某維修單位發(fā)生的一起維修嚴(yán)重差錯事件，可以更加深刻的反映出實施風(fēng)險管理的必要性和緊迫性。下文，筆者將結(jié)合該事件論述當(dāng)前這種事后、被動管理的弊端，并將就此結(jié)合SMS風(fēng)險管理新的理念和方法做一個管理流程推演，旨在比較中體現(xiàn)風(fēng)險管理這種主動預(yù)防模式的優(yōu)越性。

1 案例簡介

某公司對執(zhí)管的一架A320/V2500發(fā)動機飛機執(zhí)行定檢維護(hù)工作。機械員負(fù)責(zé)執(zhí)行例行檢查，檢驗員對相關(guān)工作進(jìn)行質(zhì)量把關(guān)，整個維修過程未有異常報告，工卡正常簽署。次日，工作人員執(zhí)行航前工作檢查，發(fā)現(xiàn)右發(fā)核心機進(jìn)口導(dǎo)向葉片8點鐘位置有血跡殘留物，經(jīng)確認(rèn)為鳥擊所致。按照要求進(jìn)行孔探檢查，孔探檢查發(fā)現(xiàn)HPC4級葉片8片前緣損傷，HPC6級葉片1片損傷，HPC9級葉片1片前緣損傷超標(biāo)，飛機停場換發(fā)。

事后的調(diào)查過程中，發(fā)現(xiàn)造成事件發(fā)生的原因有以下六個方面：

（1）飛機設(shè)計/構(gòu)造方面：對于發(fā)動機進(jìn)氣導(dǎo)向葉片及第一級壓氣機葉片的目視檢查，可以通過風(fēng)扇兩個葉片之間的空隙進(jìn)行檢查，并需要轉(zhuǎn)動風(fēng)扇葉片逐片檢查，但正常情況下也只能檢查到葉片的一部分，可能出現(xiàn)漏檢的情況。

（2）工作任務(wù)：工卡要求目視檢查風(fēng)扇葉片和進(jìn)氣道，但是沒有明確核心機進(jìn)氣導(dǎo)向葉片的檢查。

（3）個人因素：目視檢查風(fēng)扇葉片和進(jìn)氣道后，沒有擴大檢查范圍進(jìn)一步檢查核心機進(jìn)氣導(dǎo)向葉片。對飛機重要部位檢查意識不強。

（4）計劃和監(jiān)管：當(dāng)天僅安排一名電子專業(yè)人員負(fù)責(zé)飛機檢驗工作，電子專業(yè)人員對發(fā)動機知識掌握不多。

（5）監(jiān)督檢查：檢驗員對飛機重要部位檢查意識不強；車間管理人員對發(fā)動機維修工作的完成情況沒有進(jìn)一步核查。

（6）組織管理：車間管理人員、檢驗人員沒有檢查要點和檢查單。定檢車間、質(zhì)量管理室工作者對雷擊、鳥擊的檢查和處理缺陷的技能培訓(xùn)不足。質(zhì)量管理室安排非專業(yè)人員對飛機重要部位進(jìn)行檢驗。

事發(fā)后，雖然進(jìn)行了積極的調(diào)查與原因分析，制定了預(yù)防措施，但并未按照風(fēng)險管理模式從中對致因進(jìn)行細(xì)分、推敲、仔細(xì)查找出危險源或風(fēng)險控制點而進(jìn)行閉環(huán)控制，很容易在今后的生產(chǎn)運行中重復(fù)發(fā)生。該案例也暴露了傳統(tǒng)管理模式的弊端和滯后性，對于風(fēng)險的重復(fù)性發(fā)生很難從機制上做到預(yù)防控制。

2 風(fēng)險管理在本案例上的應(yīng)用

首先讓我們來了解一下風(fēng)險管理的正常流程，通常一個完整的風(fēng)險管理過程從啟動到關(guān)閉大致分為系統(tǒng)與工作分析、危險源識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評價和風(fēng)險控制五個步驟。下面，將對上述所描述的問題致因，運用風(fēng)險管理方法對其進(jìn)行簡單推演。

2.1 系統(tǒng)與工作分析

檢查發(fā)動機進(jìn)氣道及葉片的工作是飛機維護(hù)工作的重要組成部分。詳細(xì)的目視檢查，可以發(fā)現(xiàn)和排除諸多潛在的發(fā)動機隱患，對保障飛機安全具有非常重要的意義。對發(fā)動機而言鳥擊危害巨大，嚴(yán)重的鳥擊可能導(dǎo)致核心機受損而發(fā)生嚴(yán)重后果。在此案例中，維修單位在工卡上有對發(fā)動機進(jìn)氣道及風(fēng)扇葉片進(jìn)行檢查的要求，但并未明確要檢查核心機進(jìn)氣導(dǎo)向葉片。

2.2 危險源識別

運用風(fēng)險管理中的基本的危險源識別法對本案例進(jìn)行分析查找，我們可以識別出以下六點危險源：

危險源一：實施工卡不規(guī)范――沒有通過兩個風(fēng)扇葉片之間空隙進(jìn)行檢查，并轉(zhuǎn)動風(fēng)扇葉片逐片檢查。

危險源二：技術(shù)資料（或工卡）缺失或有缺陷――工卡沒有明確核心機進(jìn)氣導(dǎo)向葉片檢查；檢驗員沒有檢查要點和檢查單；車間管理人員沒有檢查要點和檢查單。

危險源三：任務(wù)安排――檢驗員安排不當(dāng)，當(dāng)天僅安排一名電子專業(yè)人員。

危險源四：檢查技能培訓(xùn)不足――對雷擊、鳥擊的檢查和處理缺陷的技能培訓(xùn)不足。

危險源五：重要部位檢查意識不強――對飛機重要部位檢查意識不強；檢驗員缺少發(fā)動機專業(yè)知識，繞機檢查內(nèi)容不明確，對飛機重要部位檢查意識不強。

危險源六：終檢不到位――車間管理人員對發(fā)動機維修工作完成情況，沒有進(jìn)一步核查。

2.3 風(fēng)險分析與評價

通過對上述六個危險源進(jìn)行分析，按風(fēng)險值由高到低優(yōu)先次序排序為：實施工卡不規(guī)范占30%；檢查技能培訓(xùn)不足占20%；任務(wù)安排占20%；技術(shù)資料（或工卡）缺失或缺陷占10%；重要部位檢查意識不強占10%；終檢不到位占10%。對致因進(jìn)行深度分析，得出表一：

將表中羅列的六項潛在可能發(fā)生的危險源納入風(fēng)險矩陣圖（如圖二），逐一進(jìn)行評價。

評價結(jié)果如下：

危險源一：實施工卡不規(guī)范――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，因此對照風(fēng)險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險。

危險源二：技術(shù)資料（或工卡）缺失或缺陷――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，因此對照風(fēng)險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險。

危險源三：任務(wù)安排――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，對照風(fēng)險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險。

危險源四：檢查技能培訓(xùn)不足――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，對照風(fēng)險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險。

危險源五：重要部位檢查意識不強――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，對照風(fēng)險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險。

危險源六：終檢不到位――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為輕微，對照風(fēng)險矩陣圖可知該危險源是CA的情況，屬于可接受的風(fēng)險。

2.4 風(fēng)險控制措施

危險源一：實施工卡不規(guī)范――屬于緩解后可接受的風(fēng)險。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）定期對工卡執(zhí)行規(guī)范性的培訓(xùn)和考核； （2）嚴(yán)格落實安全教育；（3）合理安排互檢人員；（4）有針對性地現(xiàn)場監(jiān)督。

危險源二：技術(shù)資料（工卡或）缺失或有缺陷――屬于緩解后可接受的風(fēng)險。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）技術(shù)部門評估修訂航后補充工卡的必要性，或?qū)χ匾课坏臋z查要求進(jìn)行明確，并提交可靠性會議討論。（2）質(zhì)量管理部門制定檢驗員繞機檢查要點，交由技術(shù)部門編寫檢查工卡。

危險源三：任務(wù)安排――屬于緩解后可接受的風(fēng)險。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）質(zhì)量管理部門評估定檢檢驗員的配置，做好定檢排班計劃，確保每次定檢至少一名機電人員進(jìn)行檢驗。（2）加強檢驗員安全教育。

危險源四：檢查技能培訓(xùn)不足――屬于緩解后可接受風(fēng)險。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）技術(shù)培訓(xùn)部門組織維護(hù)人員進(jìn)行工卡復(fù)訓(xùn)；（2）組織制作鳥擊、雷擊培訓(xùn)課件，對全體維修人員進(jìn)行培訓(xùn)。 （3）進(jìn)行定期復(fù)訓(xùn)和考核。

危險源五：重要部位檢查意識不強――屬于緩解后可接受的風(fēng)險。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）針對重要部位的檢查要點對維修人員進(jìn)行復(fù)訓(xùn)；（2）嚴(yán)格落實安全教育，提高維修人員安全意識和主動意識；（3）車間安排互檢人員；4）加強現(xiàn)場監(jiān)督。

危險源六：終檢不到位――屬于可接受的風(fēng)險。預(yù)防措施如下：（1）加強員工對終檢工作要點的培訓(xùn)和考核；（2）安排經(jīng)驗豐富的相關(guān)人員負(fù)責(zé)終檢；（3）落實檢驗人員參與終檢。（4）加大現(xiàn)場監(jiān)督力度。

通過上述案例的分析和推演，得到如下啟示：

啟示一：沒有風(fēng)險管理就有風(fēng)險。

風(fēng)險管理的實質(zhì)是掌控風(fēng)險，一旦把握不好，就會超出掌控范圍。不去把握、或者把握不住風(fēng)險點，就會被風(fēng)險所左右。風(fēng)險管理不是純技術(shù)的問題，也不是純管理的問題，而是相輔相成綜合性問題。風(fēng)險管理應(yīng)該是機務(wù)維修的“路線圖”，即或是輕車熟路的常規(guī)性工作，也須一絲不茍地運用之。許多經(jīng)不起檢查的低級錯誤，往往就是在細(xì)小環(huán)節(jié)上出現(xiàn)偏差所致。

啟示二：沒有任何理由放松風(fēng)險管理。

安全與生產(chǎn)的矛盾，使一些一線人員、包括部分管理人員沒有徹底告別經(jīng)驗維修的巢臼。長期高負(fù)荷的一線機務(wù)維修工作，導(dǎo)致生產(chǎn)和技術(shù)以及管理人員的風(fēng)險管理意識不牢。如因忙亂擠占落實規(guī)章的剛性地位，因違章造成的事故差錯概率較低，使人不時滋生僥幸心理，因所謂個人的經(jīng)驗“把握”，造成不嚴(yán)謹(jǐn)、重權(quán)宜、輕規(guī)章等現(xiàn)實問題痼疾。

啟示三：風(fēng)險管理沒有落地生根。目前，員工成長方式是師徒傳承、層級引領(lǐng)，實質(zhì)是人的因素在起主導(dǎo)作用。領(lǐng)導(dǎo)和師傅的言傳身教，對于整個隊伍至關(guān)重要?，F(xiàn)實中機務(wù)維修任務(wù)重、骨干少等情況普遍存在，生產(chǎn)壓力經(jīng)常會使風(fēng)險管理變形。有時處于被擱置狀態(tài)。

啟示四：養(yǎng)成問題。技術(shù)、管理和生產(chǎn)歷來是綁定在一起的，其中，風(fēng)險管理的跟進(jìn)成為關(guān)鍵。由機引進(jìn)帶來的風(fēng)險管理，是與飛機配套而來的“舶來品”，掌握和運用處于“貼牌”狀態(tài)，并沒有跟隨維修技術(shù)一起成長起來。風(fēng)險管理的理念、方法等是近年專門普及推廣的項目，屬于“追加”成分。風(fēng)險管理的落地生根還有很長的路要走。

3 結(jié)語

當(dāng)前，真正實現(xiàn)飛機維修企業(yè)從事后管理轉(zhuǎn)向事前管理、從被動應(yīng)付轉(zhuǎn)向主動預(yù)防尚需努力。首先，要求安全管理人員乃至全體員工要逐步培養(yǎng)風(fēng)險管理意識，將其內(nèi)化成行事理念；其次，從當(dāng)前出發(fā)，深入開展安全隱患排查，對于查找出的安全隱患，運用風(fēng)險管理工具，做出評價，哪些是可以容忍和接受的，哪些是必須采取措施降低安全風(fēng)險的，哪些是不能接受必須杜絕的，做出明確和清晰的判斷，構(gòu)建一套完善的風(fēng)險控制方案。再次，以強化激勵為主，塑造健康、向上、正面、積極的安全文化，促使員工主動和自愿地向管理層報告安全信息，提出安全疑問和建議，讓安全成為員工的一種自覺行為準(zhǔn)則，員工自覺遵守安全規(guī)章，抵制不按規(guī)章行事的命令或現(xiàn)象。

參考文獻(xiàn)：

篇9

Abstract: This paper describes the role and application methods of working hours management in the process of aircraft maintenance. Aircraft maintenance, as the serious, complex, planned industry, the introduction of work hours management is inevitable. Work hours management is divided into four parts: work categories, statistics, data processing, feedback of results, and permeates in all aspects of the aircraft maintenance production organization. The implementation of work hours management brought cost savings of the industry, improved utilization of human resources, improved the maintenance programs and had a positive effect on the quality of service.

關(guān)鍵詞:飛機維修;工時管理;成本;人力資源

Key words: aircraft maintenance;work hours management;cost;human resources

中圖分類號:F273 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)28-0080-02

1飛機維修過程中工時管理應(yīng)用的必要性

近些年來工時管理作為一種有效的管理方法在制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的到了良好的推廣,飛機維修作為兼具這兩個行業(yè)的必然地要引入工時管理。

1.1 工時管理介紹工時管理的目的――在成本、效率、質(zhì)量等之間,透過有效的工作時間管理,以時間為單位,量化人力資源的使用效率,量化人力資源成本消耗,量化科技和管理進(jìn)步對人力資源利用率的影響,實現(xiàn)效益的合理化。工時管理的應(yīng)用――使人力資源消耗和技術(shù)應(yīng)用及服務(wù)成本,轉(zhuǎn)化以時間為單位成為可以進(jìn)行無差別定價的商品;使不同種類和深度的工作可以進(jìn)行無差別的效益比較。

1.2 飛機維修介紹飛機維修具有以下三個特點:嚴(yán)謹(jǐn)性、復(fù)雜性、計劃性。嚴(yán)肅性是指飛機維修的質(zhì)量對飛行安全構(gòu)成最直接的影響,稍有疏忽,就會導(dǎo)致巨大的生命和財產(chǎn)損失。飛機維修質(zhì)量的保證依賴于工程維修人員的工作狀態(tài)和環(huán)境,即“人為因素”。工作安排形成時間環(huán)境對工程維修人員的心理會造成巨大的影響,這就要求飛機維修工作流程的設(shè)計和維修生產(chǎn)組織的管理必須有合理的時間界限,保證工程維修人員的合理工作節(jié)奏。復(fù)雜性是指飛機維修涉及的專業(yè)領(lǐng)域范圍廣泛,幾乎涵蓋目前世界上所有的頂尖技術(shù),包括材料、機械、電子、電氣、計算機、通信等等。這決定了飛機維修工作安排的難度十分巨大,尤其在人力安排方面,所以必須使用工時的方法將人力資源與專業(yè)需求進(jìn)行聯(lián)系,以解決人力的多專業(yè)配置和人力資源的效益核算問題。計劃性是指經(jīng)過知識、技術(shù)和經(jīng)驗的積累,飛機維修工作執(zhí)行嚴(yán)格且強制性的工作內(nèi)容、方法和周期。維修計劃和工作計劃都是必須具有極高準(zhǔn)確度和強制性的工作安排,以保證各項工作保證質(zhì)量的同時,實現(xiàn)較高的效率。在制定和執(zhí)行維修和工作計劃的過程中都涉及到人力資源的匹配,復(fù)雜且合理的人力安排必須基于良好的工時管理體系,越是復(fù)雜的維修工程體系,對工時管理的要求就越高。

2工時管理在飛機維修中的應(yīng)用過程

工時管理的引入一般是在飛機維修技術(shù)和適航管理體系建立之后,所以工時管理的引入需要自下而上,從最基本具體維修工作開始積累基礎(chǔ)數(shù)據(jù),通過對數(shù)據(jù)的處理、分析,與已有的財務(wù)和人力數(shù)據(jù)進(jìn)行比較,在已有的管理體系中發(fā)現(xiàn)問題,解決問題。

2.1 工時統(tǒng)計首先要對飛機維修工時基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計,得到準(zhǔn)確統(tǒng)計數(shù)據(jù)的前提是對統(tǒng)計目標(biāo)進(jìn)行合理的分類。在飛機維修中對工時的分類可以采用如下方式。

2.1.1 按照工作類別進(jìn)行分類飛機維修具有完整的技術(shù)和運行標(biāo)準(zhǔn),航空公司必須根據(jù)飛機生產(chǎn)廠家提供的各類手冊和民航局的適航規(guī)章,編寫形成“維修方案”;維修計劃部門根據(jù)該方案和各類臨時下發(fā)的工程文件對具體維修工作進(jìn)行打包,形成工作包,并確定這些不同工作包的執(zhí)行時間和周期。這是一個將維護(hù)手冊不同章節(jié)工作進(jìn)行綜合的過程,即對不同的系統(tǒng)的工作安排在特定的時間和地點進(jìn)行執(zhí)行,實現(xiàn)時間和空間的統(tǒng)一,也就構(gòu)成了統(tǒng)計分類的條件?；诖藯l件,工時可按照具體工作包名稱進(jìn)行分類,例如:航線工時、定檢工時、工程指令工時、附件修理工時、發(fā)動機修理工時等等。在這個基礎(chǔ)上還可以進(jìn)一步按照工作步驟和依據(jù)的區(qū)別,將工時分為例行和非例行工時。

2.1.2 按照管理目標(biāo)分類在以經(jīng)濟效益為目標(biāo)時,工時可分為:可銷售工時、不可銷售工時。在以改善管理效率為目標(biāo)時工時可分為:直接生產(chǎn)工時、間接生產(chǎn)工時、間接管理工時等。在以優(yōu)化人力資源安排為目標(biāo)時,工時可按從事工作人員的既定資格進(jìn)行分類:計劃工時、非計劃工時、能力工時、出勤工時、冗余度工時、準(zhǔn)備工時等。

2.2 工時統(tǒng)計方法設(shè)計有了合理的工時分類,就能夠制定出操作性較強的工時統(tǒng)計方法。對于較為簡單的工作包,例如航線工作和輕維修工作包,參加工作的人員數(shù)量不多,專業(yè)要求不復(fù)雜,這樣可以直接以工作包和個人為單位,對工時進(jìn)行統(tǒng)計和聚類,就可以得到相對準(zhǔn)確的工作時間數(shù)據(jù)。例如:在飛機執(zhí)行過站維修過程中,實際執(zhí)行該項工作的人員一般為2-3人。工作包中雖然涉及操縱、液壓、燃油等多個系統(tǒng),但工作深度較淺,所有執(zhí)行工卡的人員只對資格等級有要求,對專業(yè)沒有要求,這時每個人執(zhí)行工包的時間進(jìn)行統(tǒng)計,就得到了此次過站維修工作的工時。對于工作包內(nèi)工作單數(shù)量十分巨大,涉及維修的系統(tǒng)全面,維修項目深入,且需要大量的人力參與工作,不能簡單易工作包為單位進(jìn)行工時統(tǒng)計。較為合理的做法是,將工作包內(nèi)工作單進(jìn)行分解,按專業(yè)和工作步驟進(jìn)行重新組合,重新編寫工序工卡,這種情況多出現(xiàn)在飛機的重維修過程中。例如:B747飛機的D檢工作,各類工作單有數(shù)千份之多,設(shè)計所有系統(tǒng)的深度維修,在飛機的每個部位都集中了多個需要維修的部件和維修項目,此時就需要對工作單進(jìn)行拆分并重新組合,形成在任何部位都有唯一性的工序,利用工序的不可逆性質(zhì),可以對此參加特定部位工作人員工時進(jìn)行統(tǒng)計,經(jīng)過處理,得到B747飛機的D檢工時。

2.3 工時統(tǒng)計數(shù)據(jù)處理方法①數(shù)據(jù)修正。因為所收集的數(shù)據(jù)是有相當(dāng)長時間,由于諸多存在的客觀原因就使得數(shù)據(jù)沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),所以在使用前必須進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化,即對已完成工作的工時產(chǎn)生的人員技術(shù)水平、工作環(huán)境、器材供應(yīng)、工裝準(zhǔn)備的因素綜合考量,修訂得出在通常狀態(tài)下的普遍可接受工時數(shù)據(jù)。②數(shù)據(jù)的聚類分析。由于這些工時數(shù)據(jù)直接影響到航空公司在實際的財務(wù)管理過程中的成本和效益水平,同時還將影響到人力資源的合理調(diào)配,所以必須對工時數(shù)據(jù)按照設(shè)定的參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計和審核,必須對重疊和遺漏的數(shù)據(jù)進(jìn)行清理和聚類。這是因為在飛機維修管理過程中,存在前文中中提到的多種管理目標(biāo),在對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的使用中會產(chǎn)生多種歸集,而不同的管理目標(biāo)就會對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行取舍,于是就容易出現(xiàn)工時重疊和遺漏的現(xiàn)象。

2.4 飛機維修中的工時管理流程綜合來看,工時管理在飛機維修中的應(yīng)用形成了如圖1循環(huán)。如圖1所示,經(jīng)過積累得到足夠的歷史數(shù)據(jù)后,通過整理,利用這些數(shù)據(jù)可以形成與財務(wù)成本、效益和人力規(guī)劃相符合的報表,這些報表的直接體現(xiàn)出人力投入產(chǎn)生的效果是否達(dá)到管理了預(yù)期目標(biāo)。

我們以一般飛機的全年維修工作為例進(jìn)行工時管理流程分析。在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)計時設(shè)計如下分類,并結(jié)合人員考勤,形成統(tǒng)計表格如下,并可以進(jìn)行多種管理目標(biāo)的工時再歸集:

在表1中可以看出最右邊的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)計有兩個維度,分別是人員和工作類別,在此二維表格下,我們可以通過手工或自動化信息系統(tǒng),得到詳盡的基礎(chǔ)數(shù)據(jù),通過基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的基本分類,我們可以看到在整個飛機維修過程中的人力分布情況,同樣也能看到人員不同工作狀態(tài)對維修計劃的影響,和影響程度。最終通過與人力與財務(wù)的報表對接,將維修計劃和人力資源安排與實際效益連接起來。

3結(jié)語

隨著飛機維修技術(shù)的發(fā)展,飛機維修企業(yè)的多元化,工時管理的方法也將不斷進(jìn)步。工時自身的無差別的時間性質(zhì),決定了工時管理作為一種客觀的管理手段,在針對不同的飛機維修組織方式的運用實例中,都是非常有效的。并實現(xiàn)了飛機維修過程中的人力管理直觀化。

參考文獻(xiàn):

[1]梁劍,左洪福.民用飛機維修成本評估[J].交通運輸工程學(xué)報,第2卷第4期.

篇10

關(guān)鍵詞：維修工程；民用飛機；可靠性

民用飛機維修工程中的可靠性受到了很多因素的影響，非常復(fù)雜并且難以判斷。但是民用飛機的可靠性運用是民用飛機安全的保證，以及航空公司利益的根本。我們必須對此有著充分的認(rèn)識，加大對它的重視程度，使民用飛機維修工程中可靠性在飛機部件和系統(tǒng)中的運用更加徹底，同時建立起強大的產(chǎn)品支援體系，是我國民用飛機維修工程得到合適的引導(dǎo)。

1 民用飛機中可靠性理論的起源

維修理念是飛機發(fā)展的方向。民用飛機維修理念的發(fā)展對于民用飛機公司的發(fā)展和生產(chǎn)都造成了重大影響。最初的民用飛機維修理念是單一定時的維修理念。在固定的時間間隔內(nèi)對機進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)飛機的問題進(jìn)行解決。但是隨著飛機制作技術(shù)的不斷成長，這種簡單的理論反而對飛機的發(fā)展起了制約的作用。研究人員開始尋求別的方式來維修飛機。于是，產(chǎn)生了可靠性理論來解決當(dāng)時飛機的發(fā)展問題?？煽啃允墙?jīng)過了大量的數(shù)據(jù)分析和實驗發(fā)現(xiàn)的，這是對單一定時的飛機維修工程理論的發(fā)展的擴充，事實也證明這對飛機發(fā)展起到了很好的引導(dǎo)作用。

2 民用飛機維修工程中可靠性運用的現(xiàn)狀

從80年代我國對于民用航天領(lǐng)域開始有了足夠性的重視后，民用飛機維修工程方面的研究就一直在開展。在其中，可靠性運用技術(shù)得到了充分的研究，逐漸開始走向正軌，尤其在軍用飛機中得到了廣泛的應(yīng)用。但是，在民用飛機領(lǐng)域，可靠性在維修工程中的運用卻十分有限。沒有合適的專業(yè)技術(shù)性人才，可靠性標(biāo)準(zhǔn)的制定不夠清晰，使其嚴(yán)重限制了民用飛機的發(fā)展。但是可靠性對機維修成本有著很具體的控制作用。我國的航材費用大約是外國的兩倍和三倍之間，我們必須對此引起足夠的重視，對于維修工程的可靠性管理制定嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，來幫助民用飛機的發(fā)展。

3 維修工程的可靠性在民用飛機中的應(yīng)用

3.1 在飛機部件和系統(tǒng)中的應(yīng)用

當(dāng)飛機公司的飛機部件導(dǎo)致航空公司的飛機出現(xiàn)了重要事故時，我們應(yīng)對出現(xiàn)故障的部件和次數(shù)進(jìn)行分析，看其可靠性水平是否還能滿足飛機的飛行需求，以此來改進(jìn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。但是還要通過產(chǎn)品的可靠性分析看其對于公司成本的影響。如果維修成本要多于更換成本，則應(yīng)當(dāng)放棄更換，選擇進(jìn)行維修。這是維修工程的可靠性在民用飛機上的部件應(yīng)用。

民用飛機的維修還要能夠確定飛機的具體維修項目。一般來講，飛機系統(tǒng)是里面最為重要的維修項目。首先遵從的原則是可靠性原則。主要是通過可靠性分析判斷維修故障會對飛機的起飛造成影響，維修故障非常隱蔽導(dǎo)致危害的進(jìn)一步擴大，或者看其出現(xiàn)故障時候是否會對用戶的使用安全造成威脅，假如不會造成威脅的情況下，則考慮是否會對相關(guān)方造成較大的經(jīng)濟損失。

其次在飛機為維修中，要確定合理的維修間隔，這與可靠性數(shù)據(jù)庫的建立有著相當(dāng)緊密的聯(lián)系，只有確定合適的維修間隔，才能降低飛機維修成本，同時還能有效的檢查飛機中的漏洞，是飛機能以正常狀態(tài)進(jìn)行飛行。

3.2 以可靠性為主的的產(chǎn)品支援

產(chǎn)品支援對于民用飛機來講是一個完整的體系，它與飛機的各個環(huán)節(jié)都起著緊密的聯(lián)系。它的管理必須要把握大局觀，這就要求深入研究可靠性，來使民用飛機保持最佳的運營狀態(tài)。

備件支援是產(chǎn)品支援里的一重大分支。只有在飛機的設(shè)計階段搞好可靠性的工作分析，才能為民用飛機提供合適的備件支援。制造商來通過此來確定備件需求量，向民用飛機提供備件清單。這種以可靠性為主的備件支援極大程度上避免了浪費民航公司的資金，并還能保持飛機的正常運營。

產(chǎn)品支援的另一大要求就是維修可靠性數(shù)據(jù)的檢測，并把有關(guān)數(shù)據(jù)提供給相關(guān)的部門，方便進(jìn)行工程服務(wù)。制定好維修計劃、維修大綱，確定好飛機里各個部件的維修要求，參與飛機制作的各個環(huán)節(jié)，形成對機里配置的基本型了解，方便對于設(shè)備進(jìn)行可靠性維修。與此同時，還要對地面設(shè)備進(jìn)行檢查。通過對飛機試飛階段的評估，利用可靠性數(shù)據(jù)分析，來做出維修經(jīng)費的預(yù)算。在售后階段，還要擔(dān)保用戶的維修計劃，不斷配合數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整，建立可靠性報告系統(tǒng)，還可以提供出版物，對于系統(tǒng)維修進(jìn)行可靠性說明。

用戶支援也是產(chǎn)品支援的重要內(nèi)容，盡最大可能性的了解用戶的使用情況，對于用戶遇到的問題進(jìn)行快速支援，同時根據(jù)用戶的反饋，加強可靠性維修工程系統(tǒng)的擴建。對于用戶要進(jìn)行適時地指導(dǎo)培訓(xùn)，減少應(yīng)使用不當(dāng)造成的維修成本，這也是可靠性運用的重要環(huán)節(jié)。

建立起以可靠性為主的產(chǎn)品支援體系是我國民用飛機維修工程里的一大發(fā)展方向，也只有這樣才能充分的引導(dǎo)我國民用飛機的發(fā)展。

4 結(jié)語

可靠性管理對于民用飛機有著不可估量的作用。其在維修工程中對于節(jié)省時間和成本，減少人力和物力的消耗有著強大的指導(dǎo)作用。我們必須對此有著足夠的重視，來加強可靠性在飛機部件和系統(tǒng)中的應(yīng)用，從而建立起完備的備件支援、用戶支援體系和強大的工程服務(wù)，來豐富民用飛機維修工程中的可靠性數(shù)據(jù)庫，從此以此為依據(jù)來檢測民用飛機的維修，促進(jìn)民用飛機的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：