導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道岔故障，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：ZDJ9啟動(dòng)電路 表示電路 故障處理

中圖分類號(hào)： U231.7文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）02（b）-0000-00

為了使 ZDJ9 道岔設(shè)備能夠更加成熟穩(wěn)定地在高鐵線路上安全、可靠使用，本文從分析ZDJ9的啟動(dòng)電路和表示電路的工作原理入手，研究如何利用電路電壓、電流的規(guī)律，快速地指導(dǎo)故障處理，壓縮故障延時(shí)，以確保高速鐵路的安全、可靠運(yùn)營(yíng)。

1ZDJ9道岔啟動(dòng)電路工作原理

ZDJ9道岔電路制式采用五線制，其各線作用如下：X1線：定反位動(dòng)作、表示公用線；X2線：反位至定位動(dòng)作及定位表示線；X3線：定位至反位動(dòng)作及反位表示線；X4線：定位至反位動(dòng)作及定位表示線；X5線：反位至定位動(dòng)作及反位表示線。

以定位第一、三排接點(diǎn)閉合，道岔由定位向反位動(dòng)作為例，啟動(dòng)電路分析如下：

采用分級(jí)控制方式控制道岔轉(zhuǎn)換，動(dòng)作順序?yàn)?DQJ勵(lì)磁1DQJF吸起2DQJ轉(zhuǎn)極BHJ吸起（ZBHJ、QDJ）1DQJ1-2自閉。

（1）1DQJ勵(lì)磁吸起電路為：

KZSJ11-12DGJ31-321DQJ3-4線圈勵(lì)磁2DQJ141-142FCJ11-12KF

（2）1DQJ吸起后，1DQJF隨之吸起，電路為：

KZ1DQJF1-4線圈1DQJ31-32KF

（3）1DQJF吸起后，2DQJ轉(zhuǎn)極，電路是：

KZ1DQJF41-422DQJ2-1線圈FCJ11-12KF

（4）1DQJ、1DQJF吸起，2DQJ轉(zhuǎn)極后構(gòu)成三相交流電動(dòng)機(jī)電路，此時(shí)BHJ吸起，接通1DQJ的自閉電路：

KZ1DQJ1-2線圈BHJ31-321DQJ31-32KF

（5）A、B、C三相動(dòng)作電源經(jīng)RD進(jìn)入保護(hù)器DBQ及1DQJ、1DQJF、2DQJ接點(diǎn)，由X1、X3、X4線向室外送電，電機(jī)開始轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)轍機(jī)第三排接點(diǎn)斷開，接通第四排接點(diǎn)：

A相RD1DBQ11-121DQJ11-12X1A繞組；

B相RD2DBQ31-411DQJF11-122DQJ111-113X4接點(diǎn)11-12C繞組；

C相RD3DBQ51-611DQJF21-222DQJ121-123X3接點(diǎn)13-14遮斷開關(guān)B繞組；

（6）道岔轉(zhuǎn)至反位時(shí)，自動(dòng)開閉器第一組動(dòng)接點(diǎn)將11-12、13-14斷開，由第一排接點(diǎn)切斷動(dòng)作電路，無電流流經(jīng)DBQ，使BHJ落下，隨后1DQJ、1DQJF，由1DQJ13、1DQJF13接點(diǎn)分別斷開三相電源A、B相的輸入端，1DQJF23接點(diǎn)斷開三相電源C相的輸入端同時(shí)接通反位表示。第二排接點(diǎn)接通。

2 ZDJ9道岔表示電路工作原理

在電路中，用DBJ、FBJ表示道岔的位置。因此道岔表示電路必須是安全電路，須滿足“故障―安全”要求。

當(dāng)正弦交流電源正半波時(shí)，假設(shè)變壓器Ⅱ次側(cè)4正，3負(fù)。電流的流向?yàn)椋孩?1DQJX1電機(jī)線圈W電機(jī)V接點(diǎn)12-11X4DBJ2DQJ132-1311DQJ23-21R1Ⅱ3，這時(shí)DBJ吸起；同時(shí)，與DBJ線圈并聯(lián)的另一條支路中，電流的流向?yàn)椋弘姍C(jī)線圈W電機(jī)U接點(diǎn)33-34R2Z接點(diǎn)16-15接點(diǎn)32-31X22DQJ112-1111DQJ11-132DQJ132-1311DQJ21-23RII3，在這條支路中，整流二極管反向截止，故電流基本為零。

反位表示電路與定位表示電路的工作原理相同，但使用的是X1、X3、X5線構(gòu)通。

3 ZDJ9道岔電路故障處理

3.1啟動(dòng)電路故障的分析判斷

三相交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作電路由三級(jí)控制電路構(gòu)成，因此故障處理也可以按三級(jí)控制電路分別查找。其中：

（1）第一級(jí)控制電路故障是1DQJ不能正常勵(lì)磁，現(xiàn)象是扳動(dòng)道岔時(shí)，道岔表示燈常點(diǎn)亮，不滅燈。

（2）第二級(jí)控制電路故障是2DQJ不能正常勵(lì)磁轉(zhuǎn)極，現(xiàn)象是人工操縱道岔時(shí)，控制臺(tái)的道岔表示燈滅燈，待停止操縱，該表示燈又點(diǎn)亮。

（3）第三級(jí)控制電路故障是表示燈滅，道岔仍不能啟動(dòng)，這時(shí)看BHJ是否吸起，1DQJ是否自閉。若BHJ吸起后又落下，說明室外三相負(fù)載電路良好，重點(diǎn)再觀察BHJ與1DQJ落下的先后順序。

3.2表示電路故障的分析判斷

可以通過測(cè)量X1、X2（或者X1、X3）端子間的交直流特性來判斷表示電路的故障和范圍。表示電路正常工作時(shí)，在分線盤端子X1、X2之間可以測(cè)到電壓交流60V左右，直流22V左右，X1中電流45mA左右。下面以定位表示為例進(jìn)行分析。

（1）當(dāng)表示電路故障時(shí)，X1與X2之間無電壓，且室內(nèi)R1電阻也無電壓，則可以判斷是室內(nèi)表示電源故障或者電路開路。

（2）當(dāng)測(cè)得X1與X2之間無電壓，且室內(nèi)R1電阻上有100V左右，則可以判斷是室外混線。

（3）當(dāng)測(cè)得X1與X2之間有交流110V左右，且無直流，則可以判斷是X1室外開路。（4）當(dāng)測(cè)得X1與X2之間有交流105V左右，且無直流，則可以判斷是X2室外開路。

（5）當(dāng)測(cè)得X1與X2之間有交流65V左右，且直流35V，則可以判斷是X4室外開路。

（6） 當(dāng)測(cè)得X2中電流90mA左右，則可以判斷是X2與X1、X3、X4其中之一混線。

4結(jié)論

隨著我國(guó)鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，ZDJ9 提速道岔將會(huì)在全國(guó)范圍內(nèi)的新建高鐵線路上普遍使用。文章對(duì)道岔電路的工作原理進(jìn)行分析，總結(jié)了故障判斷與處理的方法，由于時(shí)間和水平的限制，文章中仍存在著很多的不足之處，希望能在今后的時(shí)間中加以完善。通過對(duì)故障處理方法的探討和學(xué)習(xí)，雖然能壓縮故障處理時(shí)間，但并非做到防微杜漸。因此對(duì)還有待于我們進(jìn)一步結(jié)合日常檢修、微機(jī)調(diào)看相結(jié)合，以確保設(shè)備的穩(wěn)定使用。

參考文獻(xiàn)：

（1）鐵道部.高速鐵路崗位培訓(xùn)規(guī)范.北京：中國(guó)鐵道出版社，2012

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關(guān)鍵詞：司控道岔系統(tǒng)；有軌電車；常見故障；動(dòng)作電路；表示電路

人類進(jìn)程化過程中大量的采掘石油等不可替代資源，但隨之而來的是環(huán)境的污染和石油資源的匱乏。如何保護(hù)資源可持續(xù)發(fā)展是每個(gè)國(guó)家共同的話題，作為發(fā)展中的大國(guó)，人口越來越多，小汽車私有量也越來越多，給城市交通帶來了巨大的壓力?，F(xiàn)代有軌電車作為城市交通工具的主力軍應(yīng)該得到大力的發(fā)展，即不需要地鐵系統(tǒng)那么高的投入，也沒有普通公共汽車那樣的環(huán)境污染。在中國(guó)由經(jīng)濟(jì)大國(guó)向經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)的過程中，國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展越需要考慮資源循環(huán)利用，現(xiàn)代有軌電車必定成為國(guó)家城市公共交通的發(fā)展主推方向，但如何提高現(xiàn)代有軌電車的可靠性，如何提高有軌電車的運(yùn)營(yíng)效率，一直是專家們討論的問題。道岔控制子系統(tǒng)是有軌電車的控制系統(tǒng)中最重要的部分之一，控制著有軌電車的安全，處在非常重要的位置。一旦出現(xiàn)任何故障，快速查找到故障，并及時(shí)處理，是保證有軌電車正常運(yùn)營(yíng)的問題。

1 司控道岔系統(tǒng)

司控道岔系統(tǒng)是根據(jù)天津開發(fā)區(qū)有軌電車車輛運(yùn)行模式開發(fā)訂制的道岔控制系統(tǒng)，司機(jī)可通過車載按鍵操作具有控制權(quán)的道岔，使道岔位置滿足行車需求。系統(tǒng)由地面部分和車載兩大部分組成，兩部分通過無線傳輸實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)通訊。道岔控制器根據(jù)該請(qǐng)求進(jìn)行系統(tǒng)內(nèi)部邏輯判斷，確保安全后控制轉(zhuǎn)轍機(jī)將道岔轉(zhuǎn)換至司機(jī)遙控指定方向，并在鎖閉道岔后，開放信號(hào)機(jī)，司機(jī)確認(rèn)與道岔遙控請(qǐng)求方向一致后，根據(jù)信號(hào)機(jī)指示，目視人工駕駛列車通過道岔區(qū)。

道岔控制子系統(tǒng)與車載子系統(tǒng)協(xié)同工作，共同完成地面道岔區(qū)域內(nèi)道岔、進(jìn)路表示器、軌道區(qū)段之間正確的聯(lián)鎖關(guān)系及進(jìn)路控制的安全。列車在正線運(yùn)行，接近道岔區(qū)時(shí)，地面軌旁車地信息傳輸設(shè)備L1自動(dòng)檢測(cè)列車接近，并自動(dòng)讀取當(dāng)前列車識(shí)別號(hào)等車載信息，同時(shí)將該信息發(fā)送至道岔控制器。道岔控制器根據(jù)獲取的當(dāng)前列車識(shí)別號(hào)等信息結(jié)合內(nèi)部預(yù)存儲(chǔ)的控制信息進(jìn)行系統(tǒng)內(nèi)部邏輯判斷后自動(dòng)排列列車進(jìn)路，確保安全后控制轉(zhuǎn)轍機(jī)將道岔轉(zhuǎn)換至所需位置，并在鎖閉道岔后，開放信號(hào)機(jī)。司機(jī)確認(rèn)與行車計(jì)劃一致后，根據(jù)信號(hào)機(jī)指示，目視人工駕駛列車通過道岔區(qū)。

2 系統(tǒng)工作原理介紹

在地面道岔的岔前接觸網(wǎng)上方安裝無源電子標(biāo)簽，地面控制設(shè)備不斷向空中廣播控制單元控制范圍內(nèi)的道岔信息。當(dāng)電車收到某一道岔控制單元發(fā)出的信號(hào)時(shí)，表示該電車已經(jīng)進(jìn)入到道岔的控制范圍內(nèi)，此時(shí)電車打開車上的電子標(biāo)簽讀卡器進(jìn)行標(biāo)簽讀取。當(dāng)讀到某個(gè)道岔的標(biāo)簽時(shí)，車載控制設(shè)備馬上向地面控制設(shè)備發(fā)出道岔控制請(qǐng)求，如果請(qǐng)求成功表示該機(jī)車能夠?qū)?biāo)簽對(duì)應(yīng)的道岔進(jìn)行操作（相應(yīng)道岔控制權(quán)），否則不能進(jìn)行操作。電車一旦申請(qǐng)到控制權(quán)后，道岔被該機(jī)車鎖閉，其他機(jī)車或地面裝置將不能操作該道岔。當(dāng)電車釋放控制權(quán)后其他電車便可申請(qǐng)?jiān)摰啦淼目刂茩?quán)。

3 地面設(shè)備常見故障及分析

3.1 設(shè)備組成

地面控制部分由轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)、無源電子標(biāo)簽、地面控單元、通訊單元、電源等設(shè)備組成。其中電源采用兩路交流220V進(jìn)行供電，當(dāng)其中一路出現(xiàn)故障時(shí)電源自動(dòng)進(jìn)行切換。

3.2 常見故障舉例分析及解決

3.2.1 泰達(dá)站表示回路故障

⑴現(xiàn)象：泰達(dá)站反位燈不亮，定位及鎖閉燈正常，操作正常。

⑵根據(jù)故障的現(xiàn)象確認(rèn)故障范圍：

1）定位及鎖閉燈正常，司控操作正常。

2）所有車輛泰達(dá)站無效，學(xué)院區(qū)北正常。

⑶確認(rèn)故障：地面設(shè)備，需要再次縮小故障范圍：要判定電路板及地面箱故障還是道岔內(nèi)部電路故障。

1）將定位燈的24V端子26號(hào)加載至反位燈27號(hào)，結(jié)果反位燈正常顯示，因此判定結(jié)果為地面箱及電路板無故障。

2）故障可以初步確定為：表示電路內(nèi)部不通造成。

⑷根據(jù)判定結(jié)果：表示電路不通，來進(jìn)一步縮小范圍

1）要確定電源問題，還是開閉節(jié)點(diǎn)的問題。

2）檢查1#道岔電源（一動(dòng)）能夠分別測(cè)量出定反位的24V，因此排除電源問題。

3）檢查表示回路器件發(fā)現(xiàn)，行程開關(guān)節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)銹蝕情況，更換一組1#道岔行程開關(guān)，其他表示回路器件測(cè)試結(jié)果正常。

⑸檢查：需要對(duì)1#、2#定、反位分別測(cè)量，1#道岔（一動(dòng)）電源定位1、5點(diǎn)位測(cè)量正常，為24V；2#道岔則需要測(cè)量相應(yīng)的反位節(jié)點(diǎn)8#端子與地面箱26號(hào)端子是否導(dǎo)通，顯示正常；1#道岔（一動(dòng)）電源反位2、8點(diǎn)位測(cè)量正常，為24V， 2#道岔則需要測(cè)量相應(yīng)的反位節(jié)點(diǎn)6#端子與地面箱27號(hào)端子是否導(dǎo)通，結(jié)果不能導(dǎo)通（不顯示），更換備用線后恢復(fù)。

⑹小結(jié)：更換表示回線（換線）的故障屬于新發(fā)故障，持續(xù)關(guān)注備用線纜狀態(tài)并增加地面設(shè)備備件（例如：行程開關(guān)、固態(tài)繼電器、表示繼電器等）的儲(chǔ)備。

⑺建議：改善兩端站的道岔排水結(jié)構(gòu)。

3.2.2 學(xué)院區(qū)北站動(dòng)作電路故障

⑴故障現(xiàn)象：學(xué)院區(qū)北道岔動(dòng)作定位變反位正常，信號(hào)正常；反位變定位不動(dòng)作，信號(hào)異常。

⑵思路：根據(jù)現(xiàn)象初步判定故障范圍為動(dòng)作電路，排故順序優(yōu)先于點(diǎn)燈電路。

⑶判斷：反位變定位時(shí)10/11端子瞬時(shí)220V供電正常，且能聽到電機(jī)動(dòng)作的聲音，因此初步判斷電機(jī)及供電正常；然后檢查控制電路，根據(jù)反位變定位異常的故障現(xiàn)象，需要檢查30/31端子及32/33端子的控制電壓，發(fā)現(xiàn)30/31 端子24V異常，可以判定故障點(diǎn)為電磁閥及箱體內(nèi)部的動(dòng)作繼電器。

⑷處理：判定故障點(diǎn)為電磁閥及箱體內(nèi)部的動(dòng)作繼電器，根據(jù)檢查的難易程度先檢查兩個(gè)動(dòng)作繼電器，發(fā)現(xiàn)反變定繼電器（OMRON/ MY2NJ 24V）節(jié)點(diǎn)間吸合異常，導(dǎo)致反變定不動(dòng)作，更換后恢復(fù)。

⑸啟示：該故障屬于新發(fā)故障，與以前電磁閥故障導(dǎo)致不動(dòng)作的現(xiàn)象類似，另外該型繼電器（OMRON/MY2NJ）已使用4年，從故障外觀看沒有明顯燒蝕痕跡，與在泰達(dá)站在用的繼電器外觀一樣，因此應(yīng)考慮增加日常儲(chǔ)備。

4 車載設(shè)備常見故障及分析

4.1 設(shè)備組成

車載部分由操作盤、無源電子標(biāo)簽讀卡器、電子標(biāo)簽讀卡器微波天線、核心控制單元、通訊單元和電源組成。各個(gè)部分相互協(xié)調(diào)完成工作。

4.2 常見故障舉例分析及解決

4.2.1 T7與T4車載設(shè)備故障

⑴故障現(xiàn)象：兩端站無法釋放控制權(quán)導(dǎo)致后車誤認(rèn)為無法申請(qǐng)兩端站控制權(quán)。

⑵故障檢查：經(jīng)專項(xiàng)檢查，發(fā)現(xiàn)輕觸主板4NIC-DC50模塊設(shè)備輸出正常，正常擺放該模塊不動(dòng)作，通過司控車載箱異常現(xiàn)象，判定需要更換VSCS-D模塊，使用司控車載模擬測(cè)試設(shè)備測(cè)量表現(xiàn)為車載讀卡器輸出不穩(wěn)定導(dǎo)致讀取電子標(biāo)簽數(shù)據(jù)不穩(wěn)定，更換原相關(guān)后恢復(fù)。

⑶處理故障小結(jié)：由于司控車載設(shè)備已使用6年，其中DC50及DC10電源模塊因其高頻特性，已經(jīng)出現(xiàn)三塊損壞，其單位價(jià)值較低，考慮適當(dāng)儲(chǔ)備。車載讀卡器等較昂貴物資在適量?jī)?chǔ)備的基礎(chǔ)上，故障后仍以維修為主，暫不考慮大面積更換。

[參考文獻(xiàn)]

[1]GB 50490-2009城市軌道交通技術(shù)規(guī)范[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2009.

[2]北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限公司.現(xiàn)代有軌電車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[R].2010.

[3]范新虎，柳軍國(guó)，趙軍，等.單軌吊道岔系統(tǒng)的設(shè)計(jì)[J].電子質(zhì)量，2013（6）：34-36.

篇3

關(guān)鍵詞：道岔搗固車；主發(fā)電機(jī)；故障；應(yīng)急處置

CD08-475道岔搗固車電源系統(tǒng)設(shè)計(jì)為一臺(tái)120A、兩臺(tái)55A三臺(tái)發(fā)電機(jī)供電。其中120A為主發(fā)電機(jī)不僅給整車供電，并且單獨(dú)為ZF末級(jí)離合器控制電路和作業(yè)照明控制電路供電。一旦這臺(tái)發(fā)電機(jī)故障或皮帶斷裂將導(dǎo)致ZF末級(jí)離合器嚙合不上，車輛無法運(yùn)行、夜間施工時(shí)搗固區(qū)黑暗無法正常作業(yè)等嚴(yán)重故障。由于發(fā)動(dòng)機(jī)缸體溫度極高，現(xiàn)場(chǎng)更換皮帶容易引起檢修人員的高溫燙傷。如不及時(shí)處理這個(gè)故障極有可能引起晚點(diǎn)、或區(qū)間無法運(yùn)行的惡性事故。

那么有沒有辦法能快速安全的處置主發(fā)電機(jī)突發(fā)故障，讓末級(jí)離合器及時(shí)得電正常工作、搗固區(qū)作業(yè)燈重新亮起，機(jī)組正點(diǎn)完成任務(wù)安全撤離呢？看發(fā)動(dòng)機(jī)控制電路，圖紙上分析一下為什么主發(fā)電機(jī)故障會(huì)導(dǎo)致車輛無法運(yùn)行和作業(yè)燈失電。

首先，在發(fā)動(dòng)機(jī)控制電路圖上，主發(fā)電機(jī)上B-端子負(fù)責(zé)為整車電路供電，D-端子負(fù)責(zé)為5秒延時(shí)板和末級(jí)離合器208端子供電。因此此發(fā)電機(jī)一旦故障或皮帶斷裂，發(fā)電機(jī)D-端子失電將直接導(dǎo)致ZF末級(jí)離合器控制電路失電，末級(jí)離合器失電脫開，動(dòng)力傳動(dòng)切斷車輛無法運(yùn)行。

如圖1所示。

圖1 （截取道岔車發(fā)動(dòng)機(jī)控制電路部分）

其次，由于主發(fā)電機(jī)故障導(dǎo)致五秒延時(shí)板未得電，引起13D2繼電器無法閉合，導(dǎo)致作業(yè)電源AL和M2端子失電，搗固區(qū)照明失電。

如圖2虛箭頭線所示。

弄清末級(jí)離合器和搗固區(qū)作業(yè)照明的控制原理后就可以知道，其實(shí)一號(hào)發(fā)電機(jī)故障后，主要導(dǎo)致五秒延時(shí)板失電不工作，才引起末級(jí)離合器和搗固區(qū)作業(yè)燈這兩個(gè)故障同步出現(xiàn)，那么我們能不能在主發(fā)電機(jī)故障時(shí)通過別的辦法給五秒延時(shí)板供電，應(yīng)急控制末級(jí)離合器和搗固區(qū)的照明呢？

分析發(fā)動(dòng)機(jī)控制電路后我們不難發(fā)現(xiàn)，兩號(hào)發(fā)電機(jī)的D-端子閑置不用，能否我們將五秒延時(shí)板的電源輸入端改線到二號(hào)發(fā)電機(jī)D-端子呢？通過現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)在B13箱里A14與A15的端子相較近，將A14線安紅線改接到15端子，給五秒延時(shí)板供電后此兩個(gè)故障即可排除，如圖3。

圖3 拍攝于道岔車B13箱

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關(guān)鍵詞：西門子軌交CBTC；單副道岔故障；進(jìn)路；行車組織

1 西門子軌交CBTC系統(tǒng)進(jìn)路要素簡(jiǎn)介

在西門子軌交CBTC系統(tǒng)中，列車進(jìn)路由主進(jìn)路、保護(hù)區(qū)段及側(cè)防組成，其中側(cè)防分為主進(jìn)路側(cè)防及保護(hù)區(qū)段側(cè)防。進(jìn)路排列時(shí)道岔即可作為主進(jìn)路及保護(hù)區(qū)段的元素也可作為側(cè)防的元素，且道岔作為側(cè)防時(shí)優(yōu)先于信號(hào)機(jī)（如圖1）。當(dāng)?shù)啦砉收蠒r(shí)將會(huì)影響進(jìn)路的正常排列，需根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況組織降級(jí)運(yùn)行或人工排列進(jìn)路。（注：當(dāng)?shù)啦碜鳛閭?cè)防時(shí)，如不管處于那個(gè)位置都和進(jìn)路有沖突時(shí)則選用具有防護(hù)功能的信號(hào)機(jī)作為側(cè)防。如圖1）

2 道岔故障的現(xiàn)象及處理原則

2.1 道岔故障的現(xiàn)象

在西門子軌交CBTC系統(tǒng)中，道岔故障現(xiàn)象分為短閃、長(zhǎng)閃及灰顯，其中短閃又分左位或右位轉(zhuǎn)不到位和左右位均轉(zhuǎn)不到位的情況。（注：長(zhǎng)閃為擠岔顯示本文不進(jìn)行分析）

2.2 道岔故障處理原則

（1）發(fā)生道岔故障后，優(yōu)先選擇變更進(jìn)路。若無變更進(jìn)路，則需下線路鉤鎖道岔。

（2）若現(xiàn)場(chǎng)道岔尖軌密貼（不管左、右位都能組織列車折返時(shí)），原則上不再斷電搖道岔，而是立即加鉤鎖器組織行車。

（3）若現(xiàn)場(chǎng)道岔四開，則將道岔手搖至開通優(yōu)先折返股道。

（4）先通后復(fù)原則。

3 根據(jù)道岔故障發(fā)生的具置簡(jiǎn)要分析故障處理流程

在軌道交通正線線路中，根據(jù)道岔故障發(fā)生的具置可以初略分為：終點(diǎn)站站前折返道岔故障、正線中間站道岔故障和終點(diǎn)站站后折返道岔故障三種情況（如圖2）。

3.1 終點(diǎn)站站前折返道岔故障處理流程

終點(diǎn)站站前折返道岔故障處理流程（非指利用站前單渡線進(jìn)行折返）：（1）確認(rèn)故障類型；（2）優(yōu)選折返路徑，安排車站人工排列進(jìn)路；（3）利用行車間隔邊運(yùn)營(yíng)邊搶修；（4）故障恢復(fù)后，根據(jù)情況進(jìn)行行車調(diào)整。故障處理時(shí)需根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況結(jié)合信號(hào)系統(tǒng)知識(shí)，選擇較為合理的行車組織方法，從而提高行車效率。

3.2 正線中間站道岔故障處理流程

正線中間站道岔故障相比另外兩種情況要稍顯簡(jiǎn)單些，故障發(fā)生時(shí)需將故障道岔鉤鎖到正線位置，按照先通后復(fù)原則信號(hào)人員盡量利用行車間隔下線路處理故障。

故障處理流程：與3.1基本相似，區(qū)別在于車站人員將道岔鉤鎖到正線位置后，后續(xù)列車進(jìn)路無需再次排列，此外中間站如果有存車線，在條件滿足的情況下可變更進(jìn)路，經(jīng)存車線運(yùn)行（如圖2）。

3.3終點(diǎn)站站后折返道岔故障處理流程

終點(diǎn)站的折返方式一般分為站前和站后兩種，根據(jù)軌交線路設(shè)置情況的不同有些采用站后折返的終點(diǎn)站也具備站前折返的能力（僅指利用站前單渡線進(jìn)行站前折返）。因此要分兩種情況進(jìn)行分析。

3.3.1終點(diǎn)站僅具備站后折返功能

故障處理流程：與3.1一致。

3.3.2終點(diǎn)站具備站后折返功能及站前單渡線折返功能

故障處理流程：利用站前單渡線進(jìn)行折返，流程與3.1一致。

4 案例分析

為了更詳細(xì)的探討基于西門子軌交CBTC系統(tǒng)下單副道岔故障的行車組織方法，選取終點(diǎn)站站前折返的例子對(duì)單副道岔故障行車組織方法進(jìn)行分析（如圖3），其中A站為終點(diǎn)站，1、2、3、4為道岔編號(hào)，上下行線為圖3所示。

4.1 道岔1故障

（1）左位轉(zhuǎn)不到位右位正常時(shí)，利用A站上行折返，由于道岔1不作為出站進(jìn)路X1-X3的側(cè)防，因此不影響信號(hào)的正常開放。

（2）右位轉(zhuǎn)不到位左位正常時(shí)，利用A站下行折返，由于道岔1作為出站進(jìn)路X2-X3的側(cè)防，因此需開放X2信號(hào)機(jī)引導(dǎo)信號(hào)。

（3）左右位均轉(zhuǎn)不到位時(shí)，有兩個(gè)處理方案。方案一：將道岔鉤鎖到左位，利用A站下行折返，由于道岔1作為出站進(jìn)路X2-X3的側(cè)防，因此需開放X2信號(hào)機(jī)引導(dǎo)信號(hào)。方案二：將道岔鉤鎖到右位，利用A站上行折返，由于道岔1不作為出站進(jìn)路X1-X3的側(cè)防，因此不影響信號(hào)的正常開放。所以方案比選結(jié)果為選用方案二。

（4）灰顯時(shí)，根據(jù)（3）方案比選結(jié)果得出，應(yīng)先判斷道岔1是否在右位，如果是則鉤鎖道岔，如果不是則將道岔手搖至右位并鉤鎖。

4.2 道岔2故障

當(dāng)?shù)啦?故障時(shí)，由于道岔2不作為進(jìn)路S1-S3的側(cè)防因此選用A站下行折返。

4.3 道岔3故障

（1）左位轉(zhuǎn)不到位右位正常時(shí)，有兩個(gè)處理方案。方案一：利用A站下行折返，由于道岔3不作為進(jìn)站進(jìn)路S1-S3的側(cè)防，因此進(jìn)站信號(hào)機(jī)S1顯示正常，但道岔3作為A站出站進(jìn)路X2-X3的元素，需將道岔3鉤鎖到左位，通知司機(jī)越紅燈出站。方案二：利用A站上行折返，由于道岔3作為進(jìn)站進(jìn)路S1-S2的側(cè)防但不滿足側(cè)防條件，，因此需開放S1信號(hào)機(jī)引導(dǎo)信號(hào)。但道岔3滿足A站出站進(jìn)路X1-X3的元素條件，X1信號(hào)機(jī)能正常開放。因?yàn)榉桨付啾确桨敢徊挥脤?duì)道岔進(jìn)行鉤鎖，所以方案比選結(jié)果為選用方案二。

（2）右位轉(zhuǎn)不到位左位正常時(shí)，有兩個(gè)處理方案。方案一：利用A站下行折返。方案二：利用A站上行折返。由于采用方案一時(shí)，進(jìn)出A站的信號(hào)機(jī)都能正常開放，而采用方案二時(shí)出站需將道岔3右位鉤鎖，因此方案比選結(jié)果為選用方案一。

（3）左右位均轉(zhuǎn)不到位時(shí)，有兩個(gè)處理方案。方案一：利用A站下行折返。方案二：利用A站上行折返。由于采用方案一時(shí)，A站進(jìn)站的信號(hào)機(jī)能正常開放，而采用方案二時(shí)進(jìn)站需開通引導(dǎo)信號(hào)，因此方案比選結(jié)果為選用方案一，同時(shí)將道岔3鉤鎖至左位。

（4）灰顯時(shí)，需現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)道岔尖軌是否密貼，確認(rèn)密貼后直接鉤鎖，開通左位則利用A站下行折返，開通右位則利用A站上行折返。這樣做的好處是少了手搖道岔的過程。

4.4 道岔4故障

當(dāng)?shù)啦?故障時(shí)，由于道岔4不作為A站出站進(jìn)路X1-X3的側(cè)防，因此選用A站上行折返。

4.5 案例小結(jié)

5 結(jié)語

本文根據(jù)西門子軌交CBTC系統(tǒng)進(jìn)路原理結(jié)合道岔故障處理原理，對(duì)發(fā)生在正線不同位置的道岔故障處理流程進(jìn)行總結(jié)，通過案例分析對(duì)行車組織方案進(jìn)行比選得出優(yōu)選方案，進(jìn)而能在單副道岔故障發(fā)生時(shí)第一時(shí)間啟用最優(yōu)化的行車組織方法。

參考文獻(xiàn)

篇5

插秧機(jī)在啟動(dòng)過程中，會(huì)出現(xiàn)啟動(dòng)困難或是無法正常啟動(dòng)的問題。原因可能有：汽油燃料不足;火花塞潮濕;火花塞活力較弱，無法正常點(diǎn)火;經(jīng)油管的燃油過濾器混入水分或堵塞。排除方法：首先，加入充足的汽油燃料，將火花塞取出晾干，然后清理干凈火花塞間隙的積炭，并將其間距進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，使火花塞間距保持在0.7～0.8毫米的正常范圍之間;其次，更換火花塞;最后，拆除和清洗燃油過濾器等。

二、插秧機(jī)啟動(dòng)后無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)

插秧機(jī)在啟動(dòng)后，如出現(xiàn)無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)操作，則可能與插秧機(jī)沒有掛好檔、離合器斷開或是接合不靈活等有關(guān)?？汕袛嘀麟x合器、重新操作與調(diào)整變速桿、適當(dāng)調(diào)整行走皮帶與相應(yīng)拉線的張緊度來解決。

三、插秧機(jī)手柄轉(zhuǎn)向性能差

插秧機(jī)在實(shí)際作業(yè)過程中，如出現(xiàn)手柄轉(zhuǎn)向性能差的問題，則可能與操作側(cè)離合器手柄間隙過大有關(guān)。應(yīng)及時(shí)對(duì)側(cè)離合器拉線以及手柄進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，使其間隙保持在0.5～1.5 毫米的正常范圍之內(nèi)。

四、插秧機(jī)栽插作業(yè)混亂

水稻插秧機(jī)在栽插作業(yè)過程中，如出現(xiàn)插秧散亂、漂移過快并形成拱門狀等現(xiàn)象，則可能與田中的水過深、水田表土過軟或過硬、推秧器與插秧針間隙過大、插秧爪變形或是秧苗形態(tài)較差等有關(guān)。若是由田中的水過深造成的，則應(yīng)及時(shí)調(diào)整插秧的深度。若田水深超過30毫米，則應(yīng)排放至約20毫米，或是適當(dāng)減緩插秧速度。若是由水田表土過軟造成的，則應(yīng)將感應(yīng)桿移至軟的方向，或是延遲插秧的時(shí)間。若是由水田表土過硬造成的，則應(yīng)重新整地至適宜秧苗插植的硬度，或是適當(dāng)減緩插秧速度。若是由推秧器與插秧針間隙過大、插秧爪變形或損壞等造成的，則應(yīng)及時(shí)更換插秧爪，清理或是更換導(dǎo)秧曹，并將推秧器與插秧針的間隙調(diào)整至標(biāo)準(zhǔn)范圍。若是由秧苗形態(tài)較差、根部生長(zhǎng)不良造成秧苗易脫落，則應(yīng)采取苗板取苗與放苗，并適當(dāng)調(diào)整插秧的速度，以盡量避免秧苗出現(xiàn)崩裂的現(xiàn)象。若是由苗床土質(zhì)差造成的秧苗掉落，則應(yīng)在插秧前適當(dāng)弄濕苗床，以使插秧作業(yè)容易進(jìn)行。

五、插秧機(jī)秧門積秧

水稻插秧機(jī)在送秧作業(yè)過程中，如出現(xiàn)秧門處積秧、無法正?；淼默F(xiàn)象，則可能是：第一，是由于插秧機(jī)秧爪磨損、秧爪兩端不齊或是間隔過寬或過窄，以及秧苗苗床土層過厚等因素，造成無法正常取苗。這種情況應(yīng)及時(shí)更換新秧爪或是將秧爪的間隔距離進(jìn)行校正，將其調(diào)整至標(biāo)準(zhǔn)范圍。第二，是由于插秧機(jī)壓苗器過緊或過低引起的，那就應(yīng)重新調(diào)整插秧機(jī)的壓苗器位置。最后，是由于秧塊過干造成，那就應(yīng)在秧塊上灑適量的水，以保持其濕度。

六、插秧機(jī)送秧斷斷續(xù)續(xù)

水稻插秧機(jī)在送秧作業(yè)過程中，容易出現(xiàn)送秧軸間歇工作或不工作的現(xiàn)象。其中造成插秧機(jī)間歇工作的情況，則可能與送秧凸輪回位彈簧或是桃形輪回位彈簧的彈力較弱有關(guān)，從而造成送秧凸輪或是桃形輪無法正?；匚坏那闆r。而造成插秧機(jī)不工作的原因則情況較為復(fù)雜：其一，可能是桃形輪定位鍵損壞或是漏裝;其二，可能是送秧輪與桃形輪卡住;最后，可能是送秧凸輪鋼絲漏裝或是折斷。排除的方法為：應(yīng)打開工作傳動(dòng)的箱蓋，卸下兩個(gè)回位彈簧，并將新的回位彈簧裝上。若兩個(gè)輪相卡，則是由桃形輪與送秧磨損導(dǎo)致，此時(shí)應(yīng)將桃形輪或送秧輪卸下，使用銼刀將工作面銼成平滑的弧面;若磨損情況較嚴(yán)重，則應(yīng)進(jìn)行更換;而要是出現(xiàn)銷或鍵的現(xiàn)象，則應(yīng)更換新的器件。

七、插秧機(jī)秧苗間距不一

水稻插秧機(jī)在實(shí)際插秧過程中，如出現(xiàn)各行秧苗不均勻、秧苗行距遠(yuǎn)近不一致的現(xiàn)象，則可能與以下五個(gè)方面有關(guān)：其一，可能是秧苗床土中的含水量存在不一致的現(xiàn)象;其二，可能是縱向送秧的緊張度存在較大差異;其三，可能是各行秧針調(diào)節(jié)存在差異;其四，可能是各栽插臂的推秧凸輪、撥叉軸、撥叉等器件的磨損程度不同;其五，可能是各個(gè)鏈箱之間不在同一個(gè)水平面上。對(duì)這些故障，在使用相應(yīng)排除措施進(jìn)行排除的同時(shí)，還可以對(duì)部分插秧機(jī)進(jìn)行逐一送秧輪調(diào)節(jié)，并使每次縱向送秧行程保持在11～12毫米之間;還應(yīng)對(duì)各個(gè)鏈箱進(jìn)行嚴(yán)格的校正處理，使其保持在同一水平面上;如故障還不能排除，則須更換磨損的器件。

八、插秧機(jī)推秧器取秧不均

水稻插秧機(jī)在實(shí)際插秧過程中，如出現(xiàn)推秧器夾苗取秧不均的現(xiàn)象，則可能與以下幾點(diǎn)有關(guān)：第一，可能是導(dǎo)套、推秧器、撥叉、分離尖端與凸輪的磨損過重;第二，可能是推秧彈簧折斷;第三，可能是取秧量調(diào)整螺栓松動(dòng);第四，可能是壓板槽磨損嚴(yán)重;第五，可能是連桿軸與擺桿下孔磨損嚴(yán)重。排除措施主要為：更換擺桿與連桿軸，將取秧量進(jìn)行重新調(diào)整并擰緊調(diào)整螺栓，或?qū)⒛p器件更換等。

九、插秧機(jī)深淺調(diào)節(jié)失控

篇6

【關(guān)鍵詞】微機(jī)監(jiān)測(cè)；轉(zhuǎn)轍機(jī)；動(dòng)作電流曲線；分析應(yīng)用

在信號(hào)設(shè)備故障中，道岔故障的比例最大，而道岔故障中，大部分是不能正常轉(zhuǎn)換故障。

道岔轉(zhuǎn)換過程中，動(dòng)作電流曲線包含的信息量最大，猶如人體的“心電圖”。道岔動(dòng)作電流曲線是反映道岔運(yùn)用質(zhì)量的一個(gè)重要指標(biāo)，微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)可對(duì)道岔部分的電流隨時(shí)間的變化進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。

一、道岔電流采集的相關(guān)知識(shí)

1.道岔電流監(jiān)測(cè)原理。對(duì)道岔電流的測(cè)試是由道岔采集機(jī)完成。通過對(duì)道岔動(dòng)作電流的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，能直接測(cè)量出電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的啟動(dòng)電流、工作電流、故障電流和動(dòng)作時(shí)間，并以此描繪出道岔動(dòng)作電流曲線。通過對(duì)電流曲線的分析即可判斷道岔轉(zhuǎn)轍的電氣特性、時(shí)間特性和機(jī)械特性。

2.道岔動(dòng)作時(shí)間監(jiān)測(cè)原理。道岔轉(zhuǎn)換時(shí)才會(huì)有動(dòng)作電流，要監(jiān)測(cè)道岔電流就必須監(jiān)測(cè)道岔轉(zhuǎn)換的起止時(shí)間。道岔采集機(jī)是通過采集1DQJ的落下接點(diǎn)狀態(tài)來監(jiān)測(cè)道岔轉(zhuǎn)換起止時(shí)間的。大家熟知，1DQJ吸起、2DQJ轉(zhuǎn)極，道岔開始轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換完畢，1DQJ落下。

二、利用道岔電流監(jiān)測(cè)判斷故障的基本原理

1.ZD6系列使用直流電機(jī)的轉(zhuǎn)轍機(jī)判斷原理。采用直流電機(jī)的轉(zhuǎn)轍機(jī)的工作拉力F與工作電流近似地成正比例關(guān)系，所以，通過微機(jī)監(jiān)測(cè)采集道岔的動(dòng)作電流和摩擦電流就可以近似地定性分析和判斷轉(zhuǎn)轍機(jī)的拉力變化，以掌握轉(zhuǎn)轍機(jī)的機(jī)械特性、電氣特性和時(shí)間特性。

2.S700K轉(zhuǎn)轍機(jī)使用交流電機(jī)的轉(zhuǎn)轍機(jī)判斷原理。S700K轉(zhuǎn)轍機(jī)的工作拉力的變化，是由電動(dòng)機(jī)電壓、電流、轉(zhuǎn)速等多種因素決定的，所以，再像ZD6轉(zhuǎn)轍機(jī)那樣用監(jiān)測(cè)電流的大小來反映轉(zhuǎn)轍機(jī)的機(jī)械特性就不行了，所以，對(duì)于使用三相交流電機(jī)的轉(zhuǎn)轍機(jī)電流曲線的調(diào)看和分析就要用另外的思路和方法了。

三、道岔正常與非正常時(shí)電流曲線參考圖與分析

1.ZD-6道岔正常動(dòng)作曲線

2.道岔非正常時(shí)電流曲線參考圖與分析

示例1：轉(zhuǎn)換電流增大。

原因：轉(zhuǎn)換過程中阻力大，如滑床板吊板、滑床板缺油等。

示例2：道岔磨檫帶磨損。

曲線特點(diǎn)：動(dòng)作電流不平滑，出現(xiàn)明顯抖動(dòng)。

四、S700K道岔非正常時(shí)電流曲線參考圖與分析

示例1：道岔保護(hù)器不良。

右側(cè)道岔動(dòng)作曲線記錄時(shí)間達(dá)16秒情況，該道岔轉(zhuǎn)換到位僅用時(shí)5.5秒，說明該道岔轉(zhuǎn)換到位后1DQJ未及時(shí)落下。通過回放調(diào)看開關(guān)量分析情況確實(shí)如此。更換室內(nèi)道岔保護(hù)器后，曲線正常。

示例2：道岔表示電路故障。

五、實(shí)例分析

1.S700K轉(zhuǎn)轍機(jī)不能啟動(dòng)故障（室外斷相）

某站發(fā)生S700K道岔不能啟動(dòng)故障，經(jīng)調(diào)看電流曲線發(fā)現(xiàn)：藍(lán)色線表示的是三相動(dòng)作電流中B相的電流大小，其數(shù)值為零，這說明道岔不能啟動(dòng)的原因是B相電源缺相。查找B相電源缺相原因即可。

2.S700K轉(zhuǎn)轍機(jī)空轉(zhuǎn)故障及道岔壓力大不能鎖閉時(shí)曲線類似

從曲線上看出：三相電源均衡地送到室外，轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，但在到了該鎖閉的時(shí)間即5秒左右時(shí)，并沒有鎖閉，而是空轉(zhuǎn)至13秒后由斷相保護(hù)器切斷動(dòng)作電路造成電流突然降至零點(diǎn)，這是比較典型的尖軌夾異物的曲線，但由交流電機(jī)特性決定，此種曲線反映不出來道岔轉(zhuǎn)動(dòng)到那一個(gè)位置受阻而空轉(zhuǎn)，所以不排除桿件卡阻等外部卡阻或機(jī)內(nèi)卡阻等因素，需要到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)一步確認(rèn)。

3.道岔表示整流二極管特性發(fā)生變化

⑴某2043#道岔啟動(dòng)電流異常（小臺(tái)階高）。從道岔動(dòng)作電流曲線分析，轉(zhuǎn)換時(shí)間、動(dòng)作電流大小均正常，判斷為表示回路故障；測(cè)試分線盤道岔表示電壓偏低，室外測(cè)試整流堆，發(fā)現(xiàn)電壓不正常，立即更換二極管，更換后扳動(dòng)道岔，電流曲線良好，分線盤測(cè)試道岔表示電壓恢復(fù)正常。

⑵某站10J1道岔啟動(dòng)電流異常（小臺(tái)階高），道岔無表示，通過微機(jī)監(jiān)測(cè)瀏覽，道岔動(dòng)作轉(zhuǎn)換時(shí)間、動(dòng)作電流大小均正常，判斷為表示回路故障。分線盤測(cè)試道岔表示電壓偏低，室外短路表示電阻，道岔表示恢復(fù)；立即予以更換整流堆，更換后電流曲線良好，分線盤測(cè)試道岔表示電壓恢復(fù)正常。

4.密檢器不到位（接點(diǎn)不到位）

某站7J1道岔啟動(dòng)電流異常（小臺(tái)階無），道岔定位無表示。回扳時(shí)，曲線正常，反位表示好。通過瀏覽道岔電流曲線，說明道岔動(dòng)作已經(jīng)到位，判定是密檢器到定位時(shí)接點(diǎn)不到位或密檢器接點(diǎn)未動(dòng)作造成，直接檢查處理密檢器故障后，扳動(dòng)道岔恢復(fù)正常。

5.TS-1接點(diǎn)接觸不良

某站6J2道岔啟動(dòng)電流異常，電流變化很大。通過分析道岔啟動(dòng)電流曲線，發(fā)現(xiàn)電流時(shí)大時(shí)?。怀醪脚袛嗍堑啦鞹S-1接點(diǎn)接觸不良造成，通過進(jìn)一步測(cè)試TS-1接點(diǎn)間有電壓，說明TS-1接點(diǎn)有接觸不良現(xiàn)象，更換TS-1接點(diǎn)后道岔電流恢復(fù)正常。就這一故障，通過觀察分析電流曲線的變化范圍，還可以進(jìn)一步判斷TS-1接點(diǎn)是哪一組不良：在電流動(dòng)作區(qū)變化大，是動(dòng)作接點(diǎn)不良；在電流緩放區(qū)變化大，是表示接點(diǎn)不良。

六、結(jié)論

總之從日常微機(jī)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)調(diào)看時(shí)，應(yīng)對(duì)每組道岔的動(dòng)作電流曲線詳細(xì)調(diào)看，通過對(duì)動(dòng)作電流曲線的觀察、分析，能對(duì)道岔的電氣特性、機(jī)械特性和時(shí)間特性進(jìn)行判斷，從中及時(shí)發(fā)現(xiàn)道岔轉(zhuǎn)換過程中存在的不良反映，對(duì)預(yù)防故障發(fā)生和消除不良隱患有著不可替代的作用，為掌握道岔狀態(tài)提供了科學(xué)依據(jù)。

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篇7

關(guān)鍵詞：提速道岔；外鎖閉；轉(zhuǎn)轍機(jī)；維修；改進(jìn)建議

中圖分類號(hào)：C35文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

提速道岔在我局管內(nèi)大量應(yīng)用，由于列車重載、高密的運(yùn)行條件和受自然氣候的環(huán)境影響，提速道岔故障在電務(wù)設(shè)備故障中占了很大的比重，尤其是結(jié)合部病害一直困擾著我們，使提速道岔設(shè)備故障難以有效降低，給日常檢修和整治帶來了較大壓力。分析提速道岔工電結(jié)合部存在的問題，進(jìn)而有效開展工電聯(lián)合整治、解決工電結(jié)合部病害顯得尤為重要。

一、存在的病害問題

（一）、鎖閉部分變形

鎖閉框和鎖閉鐵在安裝后，會(huì)因重力自然向下被固定緊固，導(dǎo)致道岔轉(zhuǎn)換阻力加大。在安裝時(shí)，鎖閉框會(huì)發(fā)生受力變形導(dǎo)致道岔轉(zhuǎn)換阻力加大。在平時(shí)緊固200mm鎖閉鐵上的固定螺絲時(shí)，鎖閉鐵的軌底內(nèi)部分發(fā)生受力變形，從而壓迫鎖鉤產(chǎn)生阻力。

（二）、維修操作的困難

目前，提速道岔及其安裝裝置的種類和型號(hào)較多，給維修和搶險(xiǎn)工作帶來一定的困難。這些問題包括道岔油管連接在轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)還是機(jī)外，機(jī)外油管連接的金屬接頭大小方式不一致，轉(zhuǎn)轍機(jī)線把是直接安裝在電纜盒內(nèi)還是機(jī)內(nèi)端子板上，轉(zhuǎn)轍機(jī)的開程、轉(zhuǎn)換時(shí)間和動(dòng)程不同但是外形一樣等等。同時(shí)，提速道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，阻力點(diǎn)多，轉(zhuǎn)換阻力調(diào)整難度較大。尤其在隧道內(nèi)等光線和照明較差的情況下，不能觀察道岔轉(zhuǎn)換阻力，很難完成相關(guān)維修任務(wù)，增加了提速道岔維護(hù)的難度。

（三）、道岔不方正

工務(wù)直、曲基本軌及翼軌不方正，設(shè)計(jì)對(duì)位點(diǎn)不對(duì)應(yīng)，桿件別卡。道岔框架和電務(wù)枕方正超標(biāo)。在工程鋪設(shè)時(shí)，按要求不能有偏差或控制在5mm以下，最大不超過15mm，日常使用最不利情況下不超過20mm。

（四）、密貼調(diào)整和心軌密貼誤調(diào)

道岔的密貼強(qiáng)度不能僅僅用《鐵路信號(hào)維護(hù)規(guī)則技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定的4mm的標(biāo)準(zhǔn)來衡量，

還要實(shí)際考察道岔尖軌撬開后的回彈力量。但是，《鐵路信號(hào)維護(hù)規(guī)則技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》沒有要求ZYJ7提速道岔應(yīng)有2mm的密貼調(diào)整。因此，現(xiàn)場(chǎng)要保證密貼的調(diào)整狀況，需要用榔頭敲擊鎖鉤，觀察鎖鉤在鎖閉框內(nèi)是否有活動(dòng)的可能。如果巡視中發(fā)現(xiàn)道岔扳動(dòng)4mm檢查失效，需要立即進(jìn)行調(diào)整。但是，這樣會(huì)帶來以下問題：一是無天窗點(diǎn)調(diào)整屬于違章；二是沒有掌握調(diào)整前后的道岔阻力狀況，盲目調(diào)整會(huì)使道岔轉(zhuǎn)換阻力增加；三是道岔轉(zhuǎn)換阻力調(diào)整非常費(fèi)時(shí)，巡視的人力、工具和時(shí)間都不夠。

二、提速道岔工電結(jié)合部的關(guān)鍵部位

提速道岔工電結(jié)合部關(guān)鍵部位主要有：尖軌尖端、牽引點(diǎn)、豎切部位、曲基本軌的曲折點(diǎn)、限位鐵等。

（一）、尖軌尖端

尖軌尖端結(jié)合部主要有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：尖軌尖端軌距和尖軌尖端的降低值。尖端軌距超標(biāo)直接影響道岔的密貼狀態(tài)和日常調(diào)整。尖軌尖端的降低值不達(dá)標(biāo)，會(huì)引起密貼不良和尖軌不落槽的病害。

（二）、豎切部位

豎切部位要求尖軌與基本軌密貼，此段關(guān)鍵部件是：外鎖裝置、尖軌、接頭鐵、連桿、軌距塊、頂鐵、滾輪等。影響尖軌與基本軌密貼狀態(tài)的主要因素有：直、曲基本軌框架不達(dá)標(biāo)，軌向不良；鋼軌內(nèi)側(cè)飛邊，頂鐵過長(zhǎng)，基本軌、軌撐、滑床板擋肩之間縫隙；基本軌橫向移動(dòng)，基本軌或尖軌有硬彎；轉(zhuǎn)轍機(jī)的位置與動(dòng)作桿的位置不在同一水平直線上；道岔各類桿件銷孔磨耗超標(biāo)；密貼調(diào)整不當(dāng)，密貼偏松。

（三）、牽引點(diǎn)

牽引點(diǎn)處主要有三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：一是尖軌動(dòng)程；二是基本軌框架值；三是尖軌與基本軌的密貼狀況。牽引點(diǎn)處的尖軌與基本軌密貼良好狀況是道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備首要技術(shù)指標(biāo)。

（四）、曲基本軌的曲折點(diǎn)

曲基本軌應(yīng)按支距進(jìn)行彎折，以保持轉(zhuǎn)轍器軌距、方向的正確，以及尖軌和基本軌的密貼。曲基本軌的矢度由工務(wù)用弦繩復(fù)核，按標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整。

三、提速道岔的設(shè)計(jì)分析及改進(jìn)建議

（一）、鎖閉框的內(nèi)空間距

外鎖閉裝置的鎖閉框內(nèi)空間距設(shè)計(jì)是61mm，其內(nèi)的扁方形鎖閉桿的寬度是58mm，鎖閉桿與鎖閉框的2個(gè)內(nèi)邊的間距是1.5mm。由于外鎖閉裝置的安裝設(shè)計(jì)，使其主要部件可能存在相對(duì)位移，鎖閉桿與鎖閉框內(nèi)側(cè)部分就會(huì)發(fā)生磨卡，產(chǎn)生道岔轉(zhuǎn)換阻力。由于鎖閉框主要部件的相對(duì)位移產(chǎn)生的道岔阻力還有，道岔水泥枕控制間距不對(duì)產(chǎn)生道岔阻力、鎖鉤與鎖閉桿上的限位鐵磨卡、轉(zhuǎn)轍機(jī)機(jī)內(nèi)的動(dòng)作桿與方孔套磨卡、轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)的表示桿與方孔套磨卡和單邊基本軌串動(dòng)引起的鎖閉桿斜向動(dòng)作與鎖閉框磨卡等。

（二）、外鎖閉裝置的安裝設(shè)計(jì)

提速道岔外鎖閉裝置設(shè)計(jì)的主要部件安裝在不同裝置上，轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝在Ⅲ型混凝土枕頭上（如ZYJ托盤式安裝），鎖鉤安裝在尖軌上，鎖閉框安裝在基本軌上，這使得主要部件會(huì)產(chǎn)生相對(duì)位移。產(chǎn)生這種位移的原因，一方面是道床的搗固穩(wěn)固程度、道岔所處線路的坡度和過車的道床起伏引起岔枕間距相對(duì)位置的變化；另一方面是道岔區(qū)的線路鎖軌技術(shù)、應(yīng)力放散情況、天氣變化、夏季溫度升高漲軌、坡度引起過車推動(dòng)尖軌或基本軌位移、道床過車起伏引起變化和配軌情況引起軌縫預(yù)留不當(dāng)?shù)?，使尖軌和基本軌及軌枕間產(chǎn)生相對(duì)位移。

（三）、道岔缺口大小設(shè)計(jì)

在轉(zhuǎn)轍機(jī)自動(dòng)開閉器內(nèi)部，非常不容易觀察提速道岔的表示檢查柱到缺口的間隙，更難以觀察間隙兩邊的情況。另外，也無法觀察到斥離軌表示檢查柱斜面的情況，不能準(zhǔn)確定位斥離軌開程的調(diào)整是否正確。由于一些斥離軌的機(jī)內(nèi)表示桿沒有在外窗口上畫線表達(dá)位置，不能完全依靠機(jī)外表示窗口的畫線定位表示桿缺口的間隙大小，尤其在夜間處理故障和隧道內(nèi)維修時(shí)，更不易觀察缺口情況。

（四）、轉(zhuǎn)轍機(jī)油路故障恢復(fù)設(shè)計(jì)

油路故障產(chǎn)生的原因通常是單向閥關(guān)閉不良、單向閥關(guān)閉補(bǔ)油困難和溢流閥泄漏等，在這些故障發(fā)生前，可以通過手搖道岔發(fā)現(xiàn)。目前，油路故障處理都是現(xiàn)場(chǎng)更換油泵電機(jī)組，現(xiàn)場(chǎng)工人難以熟悉拆卸金屬油管卡套式密封接頭處，油泵電機(jī)組底座螺絲也易生銹難拆且回裝不便。由于機(jī)器重量大，在山區(qū)運(yùn)輸和搬運(yùn)困難，更換中整理配線和油管動(dòng)作也非常復(fù)雜，更換整機(jī)的維修方式不易實(shí)現(xiàn)。

（五）、道岔不方正整治方法

轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝不方正的整治方法：測(cè)量轉(zhuǎn)轍機(jī)兩端邊沿和基本軌的平行距離偏差不超過5mm，檢查動(dòng)作桿和鎖閉桿的連接處是否有折角，絕緣片部位左右有無平均縫隙，目測(cè)轉(zhuǎn)轍機(jī)不能有明顯高低、傾斜。平時(shí)在對(duì)外部枕木進(jìn)行較大調(diào)整的情況下，可微調(diào)轉(zhuǎn)撤機(jī)的固定螺栓，同時(shí)要檢查動(dòng)作桿表示桿和法蘭框是否磨卡。鎖閉桿、表示桿必須和基本軌垂直和電務(wù)枕的平行偏差不超過規(guī)定10mm，兩表示桿應(yīng)基本在同一直線位置且不張口，鎖閉桿在鎖閉框內(nèi)應(yīng)左右擺動(dòng)，平順無上翹現(xiàn)象，如果平時(shí)發(fā)現(xiàn)鎖閉桿有上翹時(shí)，應(yīng)注意檢查導(dǎo)向螺絲有否磨耗，導(dǎo)向槽有無打擊痕跡，并找原因。發(fā)現(xiàn)存在30mm以上的不方正時(shí)，工務(wù)部門必須作拉軌或切割處理。

（六）、團(tuán)隊(duì)維修

提速道岔的維修不同于其他道岔，消除外鎖閉道岔安裝裝置方面的阻力、診斷和試驗(yàn)道岔轉(zhuǎn)換阻力等工作，需要4人以上協(xié)作，1人手搖道岔并觀察壓力表，1人觀察道岔尖軌的走行動(dòng)作情況，1人防護(hù)，1人進(jìn)行調(diào)整和拆裝工作、使用撬棍和450mm扳手工作。

由于時(shí)間不夠，道岔維修相對(duì)來講是比較低層次的維修，通過看缺口、調(diào)密貼，發(fā)現(xiàn)不了道岔的阻力狀況是否發(fā)生變化，天窗修的方式不適應(yīng)提速道岔的維修。消除轉(zhuǎn)換設(shè)備因素引起的道岔阻力是目前維修中的難點(diǎn)，但是還沒有將消除這種阻力列為維修的重點(diǎn)。

結(jié)束語

總而言之，道岔設(shè)備是行車設(shè)備最重要的基礎(chǔ)設(shè)備，部件較多、受列車沖擊力大、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求高，是軌道設(shè)備的薄弱環(huán)節(jié)，也是電務(wù)設(shè)備故障的易發(fā)設(shè)備。

參考文獻(xiàn)

篇8

關(guān)鍵詞：車轉(zhuǎn)

1 車轉(zhuǎn)設(shè)備的構(gòu)成

“車轉(zhuǎn)設(shè)備”主要由操作桿、順向控制器、電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、道岔表示燈、軌道區(qū)段（保護(hù)區(qū)段和道岔區(qū)段）、控制箱（包括電源設(shè)備）等部分組成。軌道區(qū)段由軌道電路或電傳感器構(gòu)成。

1.1 操作桿。操作桿由頭部桿、路徑表示燈及軌道區(qū)段表示燈等構(gòu)成。頭部桿是用于列車經(jīng)道岔對(duì)向運(yùn)行時(shí)開通路徑用。司機(jī)只要瞬間扳倒它的頭部桿，溝通轉(zhuǎn)轍機(jī)的動(dòng)作電路，道岔轉(zhuǎn)換。操作后頭部桿恢復(fù)直立。頭部桿的動(dòng)作方向與線路運(yùn)行方向平行。路徑表示燈以箭頭燈表示道岔開通的方向。當(dāng)?shù)啦碜髠?cè)開通時(shí)，左側(cè)箭頭燈亮綠燈，當(dāng)?shù)啦碛覀?cè)開通時(shí)，右側(cè)箭頭燈亮黃燈。在操作桿上部裝有軌道區(qū)段表示燈，用于表示軌道區(qū)段的列車占用情況，當(dāng)軌道區(qū)段無車占用時(shí)點(diǎn)亮白燈，有車時(shí)，燈熄滅。

1.2 電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)。由感應(yīng)電動(dòng)機(jī)、機(jī)械傳動(dòng)或液壓傳動(dòng)、鎖閉裝置等組成。電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)是轉(zhuǎn)換道岔的動(dòng)力機(jī)械。轉(zhuǎn)換時(shí)間在2s以內(nèi)。

1.3 道岔表示燈。道岔表示燈由紅、綠、黃三顯示表示燈和道岔按鈕組成。道岔表示燈表示道岔開通位置，當(dāng)?shù)啦碜髠?cè)開通時(shí)，其左側(cè)的綠燈點(diǎn)亮；當(dāng)?shù)啦碛覀?cè)開通時(shí)，其右側(cè)的黃燈點(diǎn)亮。當(dāng)?shù)啦碓谵D(zhuǎn)換過程中或尖軌和基本軌不密貼時(shí)，道岔表示燈閃紅燈。道岔按鈕設(shè)在道岔表示燈機(jī)體上，以便司機(jī)就地操作道岔。

1.4 控制箱?？刂葡溆勺儔浩?、整流器、繼電器或微處理器及箱體等構(gòu)成。由箱內(nèi)電氣設(shè)設(shè)備或微機(jī)組成控制電路，對(duì)電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)和各種表示燈進(jìn)行控制。

1.5 順向控制器。順向控制器由電傳感器或油壓開關(guān)構(gòu)成。其作用是列車經(jīng)道岔順向運(yùn)行，車輪進(jìn)入順向控制器的控制范圍時(shí)，瞬間接通電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作電路，使道岔轉(zhuǎn)換至列車運(yùn)行的方向。

1.6 保護(hù)區(qū)段和道岔區(qū)段。保護(hù)區(qū)段和道岔區(qū)段由電傳感器或軌道電路構(gòu)成。其作用是實(shí)現(xiàn)對(duì)電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)有條件地控制和鎖閉，防止道岔錯(cuò)誤轉(zhuǎn)換。

2 車轉(zhuǎn)設(shè)備的設(shè)置

2.1 操作桿均設(shè)置在對(duì)向道岔線路的左側(cè)，距線路中心為2310毫米（直線）和2440毫米（曲線）。操作桿距道岔尖軌尖端的距離必須保證列車以規(guī)定速度運(yùn)行，當(dāng)司機(jī)扳倒操作桿后發(fā)現(xiàn)道岔位置不正確時(shí)，能使列車在道岔前停住。因此，這個(gè)距離應(yīng)根據(jù)列車的運(yùn)行速度、牽引重量等因素計(jì)算確定。每組“車轉(zhuǎn)設(shè)備”一般設(shè)置一個(gè)操作桿，但在道岔密集，道岔間插入軌較短時(shí)，為保證操作桿與道岔尖軌與線路中心的必要距離。會(huì)出現(xiàn)一組“車轉(zhuǎn)設(shè)備”設(shè)置兩個(gè)甚至在個(gè)別場(chǎng)所設(shè)置三個(gè)操作桿的情況。

2.2 順向控制器與道岔尖軌末端的距離必須保證列車以規(guī)定速度運(yùn)行，司機(jī)在確認(rèn)運(yùn)行前方道岔或轉(zhuǎn)轍機(jī)故障時(shí)，能使列車在道岔尖軌后部停住。因此，這個(gè)距離應(yīng)根據(jù)列車的運(yùn)行速度、牽引重量等因素計(jì)算確定。

2.3 控制箱設(shè)在電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)旁邊的建筑限界的外側(cè)。距道岔中心約11米、線路中心3.5米處。

2.4 每組車轉(zhuǎn)設(shè)備在道岔部位均設(shè)道岔區(qū)段；根據(jù)需要亦可在道岔前端設(shè)置保護(hù)區(qū)段。

2.5 交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)通過道岔密貼調(diào)整桿與第一連接桿連接，設(shè)在距道岔中心約8米處。

3 車轉(zhuǎn)設(shè)備的工作流程

3.1 列車經(jīng)道岔對(duì)向運(yùn)行。平時(shí)道岔已開通一個(gè)方向，操作桿上路徑表示燈和軌道區(qū)段表示燈點(diǎn)亮。司機(jī)通過操作桿上的路徑表示燈和軌道區(qū)段表示燈，了解前方道岔開通的方向及軌道區(qū)段的占用情況。

3.1.1 當(dāng)前方軌道區(qū)段空閑時(shí)，若司機(jī)視操作桿上路徑表示燈表示的道岔開通方向與列車運(yùn)行方向不一致時(shí)，司機(jī)瞬間扳倒操作桿，道岔開始轉(zhuǎn)換，同時(shí)操作桿上路徑表示燈滅燈、道岔表示燈閃紅燈。司機(jī)根據(jù)道岔表示燈顯示知道道岔正在轉(zhuǎn)換過程中，此時(shí)會(huì)出現(xiàn)下列兩種情況：①正常情況下，道岔很快轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置，道岔表示燈由閃紅燈變?yōu)轱@示穩(wěn)定的道岔位置表示燈，列車可經(jīng)過該道岔運(yùn)行。當(dāng)列車駛?cè)胲壍绤^(qū)段，道岔鎖閉，操作桿上的軌道區(qū)段表示燈滅燈。列車通過道岔，且出清道岔區(qū)段后，道岔解鎖，操作桿上路徑表示燈和軌道區(qū)段表示燈點(diǎn)亮。②非正常情況下，由于道岔尖軌和基本軌間有障礙物，道岔不能轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置，道岔表示燈顯示紅燈，以便司機(jī)確認(rèn)道岔處于事故狀態(tài)，應(yīng)采取制動(dòng)停車，避免發(fā)生列車脫軌事故。

3.1.2 當(dāng)前方軌道區(qū)段空閑時(shí)，若司機(jī)視操作桿上路徑表示燈表示的道岔開通方向與列車運(yùn)行方向一致時(shí)，司機(jī)不需扳倒操作桿，列車可繼續(xù)前行。列車進(jìn)入軌道區(qū)段、道岔鎖閉，操作桿上表示燈熄滅。列車通過道岔區(qū)段，道岔解鎖，操作桿上的路徑表示燈和軌道區(qū)段表示燈點(diǎn)亮。

3.1.3 列車在道岔區(qū)段運(yùn)行，道岔處于完全鎖閉，即使誤動(dòng)操作桿或道岔按鈕或順向控制器，道岔也不會(huì)動(dòng)作.列車在防護(hù)區(qū)段運(yùn)行，道岔處于接近鎖閉，即使誤動(dòng)操作桿或順向控制器，道岔也不會(huì)動(dòng)作。

3.2 列車經(jīng)道岔順向運(yùn)行

3.2.1 當(dāng)?shù)啦淼拈_通方向與列車運(yùn)行方向不一致，列車進(jìn)入順向控制器的控制范圍時(shí)，道岔開始自動(dòng)轉(zhuǎn)換，同時(shí)操作桿上路徑表示燈滅燈，轉(zhuǎn)轍機(jī)處的道岔表示燈閃紅燈。司機(jī)從道岔表示燈閃紅燈了解道岔正在轉(zhuǎn)換過程中，此時(shí)，可能出現(xiàn)下列兩種情況：以下過程同前①和②。

3.2.2 當(dāng)?shù)啦黹_通方向與列車的運(yùn)行方向一致時(shí)，列車進(jìn)入順向控制器的控制范圍，道岔不會(huì)轉(zhuǎn)換。

3.3 列車在道岔前轉(zhuǎn)線作業(yè)。列車經(jīng)道岔順向運(yùn)行，當(dāng)車列尾部通過道岔且出清道岔區(qū)段后，列車需轉(zhuǎn)線作業(yè)時(shí)，司機(jī)在道岔附近下車，按壓道岔按鈕，道岔開始轉(zhuǎn)換，操作桿上路徑表示燈滅燈，道岔表示燈閃紅燈，道岔轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置，道岔表示燈由閃紅燈變?yōu)轱@示穩(wěn)定的道岔位置表示燈，列車駛?cè)氲啦韰^(qū)段，道岔鎖閉.列車駛出道岔區(qū)段后，道岔解鎖，車上操作桿上的路徑表示燈及軌道區(qū)段表示燈點(diǎn)亮。

4 車轉(zhuǎn)設(shè)備技術(shù)要求

4.1 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”為鐵路道岔的控制設(shè)備，原則上單開道岔間不發(fā)生聯(lián)鎖關(guān)系的單開道岔設(shè)置為單動(dòng)控制。為保證運(yùn)輸作業(yè)安全，避免列車發(fā)生正面、側(cè)面沖撞，在平行運(yùn)輸作業(yè)為主的渡線道岔加以聯(lián)鎖，設(shè)計(jì)為雙動(dòng)控制。

4.2 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”應(yīng)具有電動(dòng)控制（操作桿、順向控制器和道岔按鈕）和手動(dòng)操縱的多種操作方式。手動(dòng)操縱時(shí)，應(yīng)先斷開電動(dòng)控制電源。

4.3 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”無論采用電動(dòng)控制或手動(dòng)操縱，都必須確保道岔尖軌能正常轉(zhuǎn)換，并給出正確的道岔位置顯示，道岔表示燈與操作桿上表示燈位置表示應(yīng)一致。當(dāng)?shù)啦砑廛壊幻苜N基本軌時(shí)，應(yīng)向司機(jī)自動(dòng)發(fā)出道岔在轉(zhuǎn)換中或道岔故障燈光顯示。“車轉(zhuǎn)設(shè)備”的道岔表示電路應(yīng)符合下列要求：①道岔右開通、左開通表示，只有當(dāng)?shù)啦砦恢门c操縱要求一致，并須檢查轉(zhuǎn)轍機(jī)內(nèi)部機(jī)構(gòu)或接點(diǎn)位置正確后才應(yīng)構(gòu)成。②雙動(dòng)控制只有當(dāng)各組道岔均在規(guī)定位置時(shí)，才能構(gòu)成相應(yīng)的位置表示。③當(dāng)?shù)啦硖幱谒拈_位置（包括擠岔）時(shí)，應(yīng)有故障表示，嚴(yán)禁出現(xiàn)道岔左開通、右開通表示。④道岔啟動(dòng)時(shí)，應(yīng)先切斷位置表示。⑤道岔轉(zhuǎn)換超過規(guī)定時(shí)間轉(zhuǎn)換不到位時(shí)，應(yīng)有故障表示，故障表示不受其他控制條件影響。

4.4 道岔表示燈為雙向正三角三顯示，以滿足列車經(jīng)道岔對(duì)向或順向運(yùn)行的顯示要求：道岔左開通為綠色顯示，右開通為黃色顯示，道岔在轉(zhuǎn)換中為紅色閃光，道岔故障為穩(wěn)定紅色顯示（禁止信號(hào)）。道岔表示燈的顏色和內(nèi)容與道岔實(shí)際位置一致。

4.5 轉(zhuǎn)換道岔的動(dòng)力機(jī)械采用交流轉(zhuǎn)轍機(jī)，該轉(zhuǎn)轍機(jī)應(yīng)具有人工手動(dòng)轉(zhuǎn)岔功能和內(nèi)部鎖閉、擠岔保護(hù)性能。當(dāng)?shù)啦砑廛壍囊粋?cè)與基本軌不密貼時(shí)，轉(zhuǎn)轍機(jī)不得鎖閉道岔；道岔的另一尖軌與鄰近基本軌之間，應(yīng)有≥190mm的開口距離（在第一連接桿中心線測(cè)試值））。

4.6 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”應(yīng)設(shè)置道岔區(qū)段鎖閉。當(dāng)車列占用道岔區(qū)段時(shí)，應(yīng)對(duì)道岔實(shí)行完全鎖閉，處于完全鎖閉狀態(tài)的道岔不得啟動(dòng)。根據(jù)需要也可設(shè)置道岔保護(hù)區(qū)段，當(dāng)機(jī)車車列占用保護(hù)區(qū)段時(shí)，則應(yīng)對(duì)道岔實(shí)行接近鎖閉，處于接近鎖閉狀態(tài)的道岔（除按道岔按鈕外）不得啟動(dòng)。“車轉(zhuǎn)設(shè)備”道岔啟動(dòng)電路應(yīng)符合下列要求：①“車轉(zhuǎn)設(shè)備”的道岔一經(jīng)啟動(dòng)，不論是否有軌道區(qū)段故障或有車進(jìn)入軌道區(qū)段，該道岔均應(yīng)能繼續(xù)轉(zhuǎn)換到底，道岔轉(zhuǎn)換60秒而不到位時(shí)，應(yīng)斷開道岔啟動(dòng)電路，停止道岔轉(zhuǎn)換。②當(dāng)?shù)啦硎茏璨荒苻D(zhuǎn)換到底時(shí)，在其軌道區(qū)段無車占用的情況下，應(yīng)保證經(jīng)操縱后能轉(zhuǎn)回原位。③道岔轉(zhuǎn)換完畢，應(yīng)自動(dòng)切斷啟動(dòng)電路。

4.7 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”應(yīng)提供道岔保護(hù)區(qū)段空閑與占用狀態(tài)表示信息、道岔區(qū)段空閑與占用狀態(tài)表示信息、道岔區(qū)段鎖閉表示信息及道岔位置表示信息的接口，表示信息均采用無源干接點(diǎn)。

4.8 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”應(yīng)具有接受現(xiàn)有設(shè)備控制的相鄰道岔的道岔保護(hù)區(qū)段空閑、占用狀態(tài)信息、道岔區(qū)段鎖閉信息及道岔位置表示信息的接口，接受的表示信息為無源干接點(diǎn)。

4.9 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”的設(shè)計(jì)、制造、檢驗(yàn)、驗(yàn)收等除滿足ISO9001標(biāo)準(zhǔn)外，還必須滿足鐵路信號(hào)相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。

4.10 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”安裝必須符合機(jī)車車輛限界及中國(guó)鐵道部標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建筑限界標(biāo)準(zhǔn)，以及滿足鐵道部機(jī)車車輛輪緣踏面要求。電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的安裝及其連接件應(yīng)與道岔構(gòu)件配套。

4.11 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”（包括元器件、控制和表示電路）應(yīng)符合故障安全原則：當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障或人為錯(cuò)誤時(shí)，應(yīng)立即作出反應(yīng)并導(dǎo)向安全，而不得導(dǎo)致危及行車安全的后果。

4.12 列車通過道岔的速度：對(duì)向轉(zhuǎn)岔運(yùn)行6km/h、對(duì)向不轉(zhuǎn)岔運(yùn)行10km/h、順向轉(zhuǎn)岔運(yùn)行8km/h、順向不轉(zhuǎn)岔運(yùn)行10km/h。

5 車轉(zhuǎn)設(shè)備在冶金企業(yè)的應(yīng)用

因冶金企業(yè)的列車運(yùn)行速度低，同時(shí)冶金企業(yè)一般建立在城市邊緣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)或者山區(qū)，受地理位置的限制，廠區(qū)土地使用面積有限。車轉(zhuǎn)設(shè)備適應(yīng)于低速運(yùn)行的列車，同時(shí)他的控制系統(tǒng)沒有室內(nèi)設(shè)備，從而節(jié)省了房屋使用面積，并且他的工程造價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于電氣集中控制系統(tǒng)以及計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)；由于車轉(zhuǎn)的控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，維修方便，節(jié)省了大量的維修、操作人員。以一個(gè)10組道岔小站的工程造價(jià)為例：

單位：萬元

從此表中可以看出車轉(zhuǎn)設(shè)備控制系統(tǒng)的建設(shè)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于電氣集中控制系統(tǒng)以及計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]田冠男，楊晉，謝然，徐有忠.面向汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)NVH性能的分析與設(shè)計(jì)流程[J].計(jì)算機(jī)輔助工程，2006（S1）.

篇9

1、S700K電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)在廣州地鐵的使用

2002年,廣州地鐵老二號(hào)線投入運(yùn)行直線尖軌配S700K單機(jī)牽引的道岔。由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,左右開道岔能互換使用,可減少現(xiàn)場(chǎng)備品數(shù)量;可減輕尖軌的磨耗;但是因?yàn)閷?dǎo)曲線半徑的限制,直線尖軌一般較短,同時(shí)尖軌跟部采用活接頭聯(lián)接,結(jié)構(gòu)薄弱,容易出現(xiàn)零件磨損、尖軌跳動(dòng)及接頭病害。對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的維修工作量較大,雖然節(jié)省S700K轉(zhuǎn)轍設(shè)備和信號(hào)系統(tǒng)的投資,但安全性較差。

由于S700K轉(zhuǎn)轍機(jī)不具備鎖閉功能,因而當(dāng)采用S700K轉(zhuǎn)轍機(jī)時(shí),需配套采用外鎖閉裝置。因?yàn)镾700K電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)和分動(dòng)外鎖閉的安裝與使用環(huán)境與大鐵路有所區(qū)別,同時(shí)也是國(guó)內(nèi)首次在城軌線路中使用S700K電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)和分動(dòng)外鎖閉,其應(yīng)用狀況是值得探討的。

2、曲線尖軌配置S700K轉(zhuǎn)轍機(jī)的道岔主要問題

2.1 700K轉(zhuǎn)轍機(jī)存在的問題

(1)鎖舌回縮。即轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)換到位后,鎖舌在彈出后存在向回收縮的現(xiàn)象,導(dǎo)致將速動(dòng)開關(guān)組節(jié)點(diǎn)頂起斷開回路標(biāo)示導(dǎo)致道岔短閃影響行車。

(2)速動(dòng)開關(guān)組及遮斷開關(guān)故障。速動(dòng)開關(guān)組為動(dòng)節(jié)點(diǎn)組,伴隨著道岔的轉(zhuǎn)動(dòng)上下通斷溝通和斷開回路表示,隨著通斷次數(shù)的增多,存在老化的風(fēng)險(xiǎn),如節(jié)點(diǎn)粘連、節(jié)點(diǎn)氧化等造成節(jié)點(diǎn)接觸不良斷開回路表示造成道岔短閃故障影響行車。

2.2 外鎖閉裝置的主要問題

(1)不能解鎖。由于機(jī)械方面卡阻或外鎖閉框的方正或線路狀況的變化都會(huì)影響鎖鉤不能落下造成鎖鉤解鎖不了導(dǎo)致道岔短閃影響行車安全。

(2)尖軌有反彈力。2011年3月廣州地鐵五號(hào)線窖口站W(wǎng)0101道岔的第二牽引點(diǎn)機(jī)內(nèi)的鎖閉塊與保持器存在因道岔沖擊造成的異常磨損痕跡。岔斥離軌存在較大反彈力,列車過岔時(shí),該反彈力隨著道岔的振動(dòng)及沖擊通過外鎖閉裝置的外部動(dòng)作連接桿持續(xù)的施加在轉(zhuǎn)轍機(jī)的動(dòng)作桿上,帶動(dòng)保持器持續(xù)撞擊鎖閉塊和鎖舌,使得保持器與鎖舌之間的鎖閉部位發(fā)生嚴(yán)重的磨損。

3、廣州地鐵的應(yīng)對(duì)方法及對(duì)策

3.1 對(duì)于速動(dòng)開關(guān)及遮斷開關(guān)等部件的問題

2006年6.28四號(hào)線二期開通后,S700K轉(zhuǎn)轍機(jī)遮斷器故障頻繁,其中在運(yùn)營(yíng)期間共發(fā)生8次,在檢修作業(yè)中發(fā)生14次。檢查遮斷器底座的金屬彈片,發(fā)現(xiàn)生銹或長(zhǎng)銅綠；用伏克表反復(fù)檢查其阻值,部分遮斷器接點(diǎn)組接觸電阻超標(biāo),遠(yuǎn)大于0.5歐姆的標(biāo)準(zhǔn)值,故障件實(shí)測(cè)電阻達(dá)到10幾歐姆甚至上百歐姆。

速動(dòng)開關(guān)組為動(dòng)節(jié)點(diǎn)組,伴隨著道岔的轉(zhuǎn)動(dòng)上下通斷溝通和斷開回路表示,隨著通斷次數(shù)的增多,存在老化的風(fēng)險(xiǎn),如節(jié)點(diǎn)粘連、節(jié)點(diǎn)氧化等造成節(jié)點(diǎn)接觸不良斷開回路表示造成道岔短閃故障影響行車。

3.2 預(yù)防性維修策略

對(duì)應(yīng)改變維修規(guī)程,縮短檢修周期。落實(shí)測(cè)試的工藝及檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn),在維護(hù)中發(fā)現(xiàn)狀態(tài)不良的,及時(shí)更換。

3.3 鎖閉時(shí)S700K轉(zhuǎn)轍機(jī)的鎖閉塊回縮應(yīng)對(duì)方法

口站W(wǎng)0101號(hào)道岔反位斥離尖軌長(zhǎng)期存在較大的反彈力（現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)2.04KN）。該道岔長(zhǎng)期處于反位使用狀態(tài),且過車頻繁,過車時(shí)尖軌反彈力隨著道岔的震動(dòng)和沖擊,反復(fù)作用于轉(zhuǎn)轍機(jī)的動(dòng)作桿上,造成保持器與鎖閉機(jī)構(gòu)的沖擊磨損；同時(shí),斥離軌的反彈力和列車通過時(shí)的震動(dòng)使操縱板與保持器、操縱板與制動(dòng)板之間均發(fā)生不應(yīng)有的相對(duì)滑動(dòng),造成各零部件的局部異常磨損,

處理辦法:一是做好聯(lián)合整治道岔工作,使岔枕在過車時(shí)不出現(xiàn)明顯的振動(dòng)；二是在轉(zhuǎn)轍機(jī)的安裝裝置內(nèi)增加設(shè)置減振裝置,減小轉(zhuǎn)轍機(jī)上的振動(dòng)加速度。用加速度測(cè)試儀在轉(zhuǎn)轍機(jī)上測(cè)試,振動(dòng)加速度不宜大于50m2/S,目測(cè)過車時(shí)轉(zhuǎn)轍機(jī)不應(yīng)有明顯的振動(dòng)?；舶宀黄叫枰皶r(shí)加裝橡膠墊。

3.4 卡阻故障及斥離尖軌反彈力過大的問題

外鎖閉裝置卡阻故障在道岔轉(zhuǎn)換不良故障中比較常見,可歸納為“不解鎖”和“不鎖閉”兩大類故障。其中“不解鎖”故障在投入運(yùn)營(yíng)后發(fā)生的幾率較高。

發(fā)生不解鎖故障有以下原因:(1)鎖鉤的鎖閉面與鎖閉鐵的鎖閉面接觸面積發(fā)生變化；(2)鎖鉤不能在軸上移動(dòng),阻力加大；(3)鎖閉拉板在鎖閉框中有別卡現(xiàn)象。

檢查方法:重點(diǎn)檢查鎖閉面的接觸痕跡是否均勻；鎖鉤在軸上是否有移動(dòng)痕跡；鎖閉拉桿在鎖閉框中左右是否有曠量。

4、提高設(shè)備的穩(wěn)定性

新線道岔安裝階段,加大技術(shù)力量,確保安裝條件符合,不讓設(shè)備抱病運(yùn)作,轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝前應(yīng)特別注意:

(1)基坑、工況方面屬工建專業(yè),鋼軌、角鋼的打孔是不可逆工作,而裝好后的各種技術(shù)參數(shù)是不斷變化和可以調(diào)整的,所以道岔的安裝重點(diǎn)工作在于基坑、工況的監(jiān)控、協(xié)調(diào)及打孔工作的監(jiān)控。

(2)電務(wù)人員在道岔鋪裝階段必須及早介入,保證設(shè)備安裝時(shí),軌道的工況調(diào)到靜態(tài)達(dá)標(biāo)要求。

(3)打孔的標(biāo)準(zhǔn)和要求:

標(biāo)準(zhǔn):符合設(shè)計(jì)圖紙要求,偏差不大于2mm。

要求:1)前提:一定要等工建專業(yè)將基本軌軌距、方向調(diào)整好才測(cè)量打孔數(shù)據(jù)。有時(shí)間和條件則可以連尖軌也調(diào)整好。軌距、方向影響安裝,反彈、密貼影響使用。2)工具:測(cè)量、定位工具要使用標(biāo)準(zhǔn)、精確的工具,如方尺、劃針、直角尺等,電鉆要使用能穩(wěn)定位置、易于定位的電鉆,不能使用施工方自己加工的電鉆。3)角鋼的打孔需在基地或工廠內(nèi)使用臺(tái)鉆進(jìn)行,基本軌的打孔在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行。每個(gè)孔要求一次鉆孔能完成,不允許反復(fù)調(diào)整位置和更換鉆頭。

篇10

關(guān)鍵詞：直流轉(zhuǎn)轍機(jī)；限時(shí)；保護(hù)

中圖分類號(hào)：U284 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、概述

鐵路行車中用于牽引道岔的轉(zhuǎn)轍機(jī)按供電方式分三相交流轉(zhuǎn)轍機(jī)和直流轉(zhuǎn)轍機(jī)兩種。車站操控模式下，車站值班員排列進(jìn)路所轉(zhuǎn)換的道岔發(fā)生擠岔故障時(shí)，通過控制臺(tái)擠岔報(bào)警能及時(shí)發(fā)現(xiàn)并取消進(jìn)路，切斷轉(zhuǎn)轍機(jī)電源防止燒壞電機(jī)。但隨著全路調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)開通使用，尤其偏遠(yuǎn)地區(qū)多為無人值守站，在CTC設(shè)備控制下（或調(diào)度中心調(diào)度員）排列進(jìn)路所轉(zhuǎn)換的道岔發(fā)生擠岔故障時(shí)，由于調(diào)度員管理的車站數(shù)量較多，有些進(jìn)路排列命令是計(jì)算機(jī)根據(jù)調(diào)度計(jì)劃自動(dòng)完成的，調(diào)度員不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障并采取措施，極易造成轉(zhuǎn)轍機(jī)長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)工作，從而燒壞電機(jī)。在三相交流轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電路中設(shè)有限時(shí)保護(hù)功能，現(xiàn)有直流轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電路中沒有該保護(hù)功能。

二、工作原理

目前應(yīng)用的直流道岔控制電路均采用部頒定型圖， 動(dòng)作過程是：當(dāng)聯(lián)鎖設(shè)備發(fā)出道岔定位或反位指令，使得一啟動(dòng)繼電器（1DQJ）勵(lì)磁，從而二啟動(dòng)繼電器（2DQJ）轉(zhuǎn)極，1DQJ通過室外電機(jī)電路保持在自閉狀態(tài)，當(dāng)室外道岔轉(zhuǎn)換到位，通過開閉器切斷啟動(dòng)回路，這時(shí)1DQJ落下切斷電機(jī)動(dòng)作電源，并接通道岔表示電路。從道岔啟動(dòng)電路動(dòng)作過程可見，如果道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備因故不能轉(zhuǎn)換到位，道岔啟動(dòng)電路一直處于供電狀態(tài)，可見這種故障需要人工參與才能控制。在CTC集中控制狀態(tài)下，調(diào)度員無法短時(shí)間發(fā)現(xiàn)故障點(diǎn)，造成轉(zhuǎn)轍機(jī)空轉(zhuǎn)甚至燒壞電機(jī)。如果對(duì)直流轉(zhuǎn)轍機(jī)啟動(dòng)電路采取限時(shí)保護(hù)措施，就能有效防止CTC集中控制或無人值守情況下轉(zhuǎn)轍機(jī)長(zhǎng)時(shí)間通電轉(zhuǎn)動(dòng)燒壞電機(jī)。因而直流轉(zhuǎn)轍機(jī)限時(shí)保護(hù)器應(yīng)用勢(shì)在必行。直流轉(zhuǎn)轍機(jī)限時(shí)保護(hù)器電路，由道岔轉(zhuǎn)換狀態(tài)采集，限時(shí)時(shí)間控制，動(dòng)態(tài)輸出電路三部分組成。（見圖1）

在道岔定型圖中看出，一啟動(dòng)繼電器（1DQJ）沒有空閑前接點(diǎn)，為保證行車及設(shè)備安全，通過1DQJ的33、43接點(diǎn)條件在保護(hù)器內(nèi)取反后作為轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)采集條件。當(dāng)轉(zhuǎn)轍機(jī)在轉(zhuǎn)換狀態(tài)時(shí)，1DQJ的33 、43接點(diǎn)斷開，保護(hù)器內(nèi)部取反后啟動(dòng)限時(shí)電路，當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)換時(shí)間超過限時(shí)保護(hù)時(shí)間，保護(hù)器動(dòng)態(tài)輸出電路輸出端呈短路狀態(tài)，短路1DQJ自閉線圈，1DQJ落下，該繼電器落下，一是切斷自閉電路；二是切斷轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作電源DZ、DF，保護(hù)轉(zhuǎn)轍機(jī)，同時(shí)狀態(tài)采集條件31、33，41、43接通，切斷限時(shí)電路電源，保護(hù)器輸出控制條件開路，斷開1DQJ自閉線圈的短路條件，為再次轉(zhuǎn)換道岔做準(zhǔn)備。該方案使保護(hù)器電路與道岔控制電路完全隔離，保護(hù)器內(nèi)部短路、開路故障時(shí)只能使保護(hù)器失去限時(shí)保護(hù)功能，不造成道岔錯(cuò)誤轉(zhuǎn)換和道岔錯(cuò)誤表示。實(shí)現(xiàn)對(duì)不能正常轉(zhuǎn)換到位的轉(zhuǎn)轍機(jī)以實(shí)時(shí)保護(hù)，確保行車安全和運(yùn)輸效率。

三、應(yīng)用

目前采用的直流轉(zhuǎn)轍機(jī)限時(shí)保護(hù)組成分為報(bào)警主機(jī)、限時(shí)保護(hù)報(bào)警器、限時(shí)保護(hù)器三部分組成。報(bào)警主機(jī)與微機(jī)系統(tǒng)通過CAN通信線連接，負(fù)責(zé)采集處理限時(shí)保護(hù)器反饋信息，并傳送微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控道岔狀態(tài)作用。直流轉(zhuǎn)轍機(jī)限時(shí)保護(hù)器，應(yīng)用在直流轉(zhuǎn)轍機(jī)道岔控制電路中。當(dāng)轉(zhuǎn)轍機(jī)因故不能正常轉(zhuǎn)換到位時(shí)，該保護(hù)器限時(shí)切斷轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作電源，防止燒壞電機(jī)，縮小道岔故障影響范圍。直流轉(zhuǎn)轍機(jī)限時(shí)保護(hù)報(bào)警器，與直流轉(zhuǎn)轍機(jī)限時(shí)保護(hù)器配套使用。當(dāng)轉(zhuǎn)轍機(jī)因故不能正常轉(zhuǎn)換到位時(shí)，保護(hù)器在限時(shí)切斷轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作電源的同時(shí)，通過報(bào)警輸出端子送出報(bào)警信號(hào)，一臺(tái)報(bào)警器可同時(shí)接收處理多路報(bào)警信息，并通過報(bào)警主機(jī)顯示具體報(bào)警信息，同時(shí)通過報(bào)警通道與微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)通訊進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，及時(shí)通知設(shè)備維護(hù)人員。

結(jié)語

通過以上闡述，希望能對(duì)直流轉(zhuǎn)轍機(jī)限時(shí)保護(hù)報(bào)警器有一個(gè)比較清楚的認(rèn)識(shí)和了解，便于在施工中選用和正確調(diào)試。文中可能有不足之處，希望廣大同仁給予評(píng)判指正。

參考文獻(xiàn)